Jaja, natürlich geht es offiziell vor allem ums Kraftstoff

IM VERGLEICH
MERCEDES C 350 e: 211 PS plus 60 kW,
Reichweite elektrisch 23 km, ab 50 962 Euro
VW PASSAT GTE: 156 PS plus 85 kW,
Reichweite elektrisch 47 km, ab 44 250 Euro
Watt
bringt’s?
Jaja, natürlich geht es offiziell vor allem ums Kraftstoffsparen. Und wir klären natürlich auch, was es mit den
Normverbräuchen von 2,1 und 1,6 l/100 km bei Mercedes
C 350 e und VW Passat GTE auf sich hat. Aber Freunde,
die Plug-in-Hybride legen auch gerne mal so richtig los!
156 22/2015
MERCEDES C 350 e, VW PASSAT GTE VERGLEICHSTEST
22/2015 157
VERGLEICHSTEST
MERCEDES C 350 e
Hinter dem großen
Stern sitzt das
Abstandsradar. Und
sogar das hilft hier
beim Sparen mit
E
ine der größeren Sorgen der
Autohersteller besteht darin,
dass in China ein Sack Reis
umkippt. Kippte der auf eine Hauptverkehrsader einer der vielen chinesischen Millionenstädte, müssten
Autos bremsen. Und bis endlich einer
den Sack weggeräumt hat, könnte
durch die Kettenreaktion womöglich
ein enormer Stau zusammenkommen, der zum Verkehrskollaps führt.
Stundenlang prusteten dann Benzinmotoren Abgase in den ohnehin versmogten Himmel. Am nächsten Morgen sperrte der Bürgermeister die
Stadt deshalb einfach für alle Autos,
die nicht rein elektrisch fahren.
Übertrieben? Ist es nicht, sondern
ziemlich genau das Szenario, das
BMW-Chef Harald Krüger beim Redaktionsbesuch prophezeite. Und es
ist der Grund, warum es Plug-in-Hybride wie Mercedes C 350 e und VW
Passat GTE gibt. Die fahren im Normzyklus 31 beziehungsweise 50 km
rein elektrisch, wären so von Fahrverboten ausgenommen, wie sie jede
chinesische oder gar französische
oder deutsche Stadt erlassen könnte.
Dazu wollen sie die cleverste Art der
Elektromobilität sein. Bei uns sind
fast alle E-Autos Zweitwagen, stromern nur über Kurzstrecken. Für
weite Fahrten steht ein Auto mit Verbrennungsmotor bereit. C 350 e und
158 22/2015
GTE, die es auch als Kombis gibt, wollen beides können. Können sie es?
Vernetzt von Akku bis Navi
Klären wir erst die Technik der Stecker-Modelle. Beim C 350 e kooperieren der 211 PS starke Zweiliter-Turbobenziner und der im sogenannten
Hybridkopf des Automatikgetriebes
positionierte 60-kW-Elektromotor.
Gemeinsam kommen sie auf 279 PS
Systemleistung und 600 Nm Gesamtdrehmoment. Beim GTE ergänzen
sich der 1,4-Liter-Turbobenziner mit
156 PS und die 85-kW-E-Maschine zu
218 PS und 400 Nm. Auch beim VW
ist der Elektromotor am Getriebe positioniert – im Gehäuse auf der Eingangswelle zwischen Zweimassenschwungrad und der Trennkupplung
zum Benzinmotor. Mercedes wie VW
speichern die Energie für die E-Motoren in Lithium-Ionen-Akkus. Die sind
jeweils über der Hinterachse positioniert, und weil sie hoch bauen, beanspruchen sie in beiden Fällen ein
Drittel des Kofferraumvolumens.
Die Batterien lassen sich an einer
Wallbox oder einer normalen 230Volt-Steckdose laden. Beim Passat mit
dem 9,9-kWh-Akku dauert das zweieinhalb bis viereinviertel Stunden.
Die Batterie in der C-Klasse hat ihre
6,4 kWh nach knapp zwei oder gut
drei Stunden wieder beisammen.
Der sperrige
Akku räubert
145 Liter Kofferraum. Unschöne
Stufe
Drinnen ist alles
wie immer, nur
die Reichweitenanzeige im
E-Betrieb ist neu
Dann hätten wir
noch die Energieﬂussanzeige,
Hybrid-Folklore
seit dem Prius
23 km
elektrische Reichweite schafft der C 350 e
im Test und bleibt damit 25 Prozent oder
acht Kilometer unter der Werksangabe.
Der VW verspricht 50 und schafft 47 km
1 ams-Messwerte auf Seite 164
VERGLEICHSTEST
VW PASSAT GTE
Rechts vom VWEmblem im Kühlergrill sitzt die kleine
Klappe für den
Stromanschluss
Auch beim VW
schränkt der
Akku das Laderaumvolumen
ein: 402–968
statt 586–1152 l
Statt Drehzahlen
zeigt das linke
Rundinstrument
an, ob die Batterie geladen oder
gefordert wird
Drei Antriebsmodi: rein elektrisch, Hybrid
oder Batterie mit
dem Verbrenner
laden
112 g/km
CO2-Emission. Der Testverbrauch des
GTE von 1,4 Litern Super und 14,2 kWh
pro 100 km entspricht 112 g CO2/km
– wie 1999 beim Test des Drei-Liter-Lupo
2 ams-Messwerte auf Seite 164
160 22/2015
Und während wir nun die Ladekabel abstöpseln, zusammenschlingen
und im Kofferraum verstauen, bleibt
Zeit, auf die Vernetzung der Bordsysteme einzugehen. Beide Autos greifen auf Navi-Daten zurück, um den
Antrieb zu optimieren. So plant die
Steuerung Gefälle ein, um zu rekuperieren, also den E-Motor als Generator zu nutzen, der Energie zurück
in die Batterie speist. Endet eine NaviRoutenführung in einer Stadt, bewahrt die Steuerung genügend AkkuReserven, um ab der Stadtgrenze rein
elektrisch fahren zu können. In weiteren Modi kann der Fahrer zudem
selbst wählen, ob er rein elektrisch
fahren, die Batterie laden oder ihren
Energiestand wahren möchte.
Natürlich verzögern beide beim
Druck aufs Bremspedal zunächst nur
per Rekuperation, um Energie zurückzugewinnen. Erst bei stärkerem
Druck helfen die Bremsen mit, wobei
sich die Pedale bei beiden nicht besonders fein dosieren lassen. Clever
dagegen: Der Mercedes greift auf Daten des Auffahrwarn- und Notbremssystems zurück. Nähert sich der C
350 e einem Vorausfahrenden zu
stark, verzögert er zunächst nicht per
Bremse, sondern über Rekuperation.
Zudem legt das Siebenstufen-Automatikgetriebe des Mercedes wie die
Sechsgang-Doppelkupplungsbox des
VW im Schiebebetrieb den Leerlauf
ein, um den Schwung zu nutzen.
Klingt kompliziert, fährt einfach
Vielleicht am bemerkenswertesten
ist, dass der Fahrer vom ganzen Aufwand kaum etwas merkt. Klar muss
man sich darauf einstellen, um die
Technik effektiv zu nutzen. Aber es
kauft ja keiner aus Versehen statt
eines C 250 den ausstattungsbereinigt 6000 Euro teureren 350 e oder
gibt unbedacht für einen Passat GTE
9200 Euro mehr aus als für einen vergleichbar ausgestatteten 1.4 TSI DSG.
Allein über den Minderverbrauch
lassen sich solche Aufpreise schwer
aufwiegen, eher mit der Begeisterung
für diese beiden Autos, die immer im
Elektromodus losfahren. Und doch
zeigen sich schnell deutliche Unterschiede zwischen C und Passat. Der
Mercedes hat den stärkeren Verbrenner, dafür ein schwächeres E-Werk.
Dessen 60 Kilowatt sind mit der über
1,9 Tonnen schweren Limousine
schnell überfordert. So schaltet sich
schon bei sachten Steigungen als Unterstützung der Verbrenner über die
Trennkupplung (die ersetzt auch den
Wandler) zu. Nur wenn Topografie
und Fahrercharakter sehr milde ausfallen, gelingt es, rein elektrisch zu
fahren – maximal 130 km/h und 23
km. Die versprochenen 31 Kilometer
Erst abstöpseln,
dann losfahren,
meine Herren. GTE
und C 350 e laden
in ein paar Stunden
schafft der 350 e im Test nicht. Mit Auswirkungen auf den Testverbrauch: nach
auto motor und sport-Profil 3,6 Liter
Super und 10,6 kWh/100 km. Das entspricht 144 g CO2/km, was weit über den
112 g/km des Passat liegt, die sich aus den
1,4 l Super und den 14,2 kWh Strom/
100 km errechnen. Wie beeindruckend
gut dieser Testwert ist, zeigt sich, wenn
wir in unserer Datenbank nachschauen.
112 g/km entsprechen 4,3 l Diesel/100
km. So wenig schaffte bisher nur ein
5,63 Euro
Energiekosten. 100 Kilometer
verursachen im VW
Passat GTE wegen
des höheren Stromanteils
geringere Ausgaben.
C 350 e: 7,47 Euro
Auto im Test, der VW Lupo 1.2 TDI 3L
(unser alter Kumpel, der Drei-Liter-Lupo).
Der Verbrauchsvorteil erklärt sich
auch durch die größere Batteriekapazität. Im Test erreichte der Passat mit 47
km fast die Normangabe von 50 km rein
elektrischer Reichweite. Mit dem 85 kW
starken E-Motor stromert der GTE kräftiger los, der Benziner hält sich selbst
bei Autobahntempo aus dem Antrieb
heraus. Damit er das auch schadlos
kann, falls über ein paar Wochen nur
Kurzstrecken anstehen, die rein elektrisch gefahren werden, hat der Vierzylinder-Benziner der Baureihe EA 211
speziell beschichtete Haupt- und Pleuellager, Kolbenringe, Lagerschalen und
ein angepasstes Kolbenspiel. Wenn sich
der 1400er über die Trennkupplung zuschaltet, klingt er etwas dröhnig, treibt
den VW dann aber temperamentvoll
und effizient mit voran.
Um herauszufinden, wie sparsam die
Verbrenner ohne Elektrounterstützung
sind, haben wir C 350 e und Passat GTE
zudem mit leerem Akku auf die Eco-
Für den Fall,
dass der
Passat
wochenlang
nur elek
trisch fährt,
hat VW den
Benzinmotor
modifiziert
Runde geschickt. Auch da war der
VW mit 5,2 l/100 km sparsamer.
6,2 l/100 km benötigt der Zweiliter
im 350 e, sorgt aber für ein vehementeres Temperament. Die eiligen Fahrleistungen des Passat übertrifft der C
deutlich. Zudem bietet er mit serienmäßiger Airmatic leer wie beladen
bef lissenen Federungskomfort. Dagegen scheint der GTE trotz optionaler Adaptivdämpfer durch die 125
Kilo schwere Batterie im Heck aus der
Balance. Herber als sonst spricht er
auf Unebenheiten an, rempelt beladen gröber über kurze Wellen. Auch
Handling und Lenkung sind nicht so
präzise-direkt wie bei den anderen
Modellen. Da wirkt der Mercedes dieses eine Mal exakter und agiler, hat
mehr Rückmeldung in der Lenkung.
Was nichts daran ändert, dass ihn
der geräumigere, sparsamere VW –
Sie ahnen es – in den Sack steckt.
Text: Sebastian Renz
Fotos: Rossen Gargolov
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VERGLEICHSTEST
DATEN UND
-MESSWERTE
Fahrzeugtyp
Mercedes
C 350 e
Exclusive
ERGEBNISSE
VW
Passat GTE
Fahrzeugtyp
Reihe/4
1991
155 (211) 5000
350 bei 1200
60
205 (279)
600
Hinterradantrieb
Siebengangautom.
vorn
225/45 R 18 Y
hinten
245/40 R 18 Y
Continental
SportContact 5
Testwagenbereifung
Reihe/4
1395
115 (156) 5000
250 bei 1500
85
160 (218)
400
Vorderradantrieb
Sechsgang-DSG
235/45 R 18 W
235/45 R 18 W
Continental
SportContact 5
Raumangebot
Außenabmessungen
Kofferraum
Zuladung
Variabilität/Funktionalität
Instrumente/Anzeige
Bedienung
Rundumsicht
Qualitätsanmutung
Summe
mm
m
l/VDA
kg
mm
mm
mm
Verbrauch/Reichweite/CO2
1916/389
4686 × 1810
(2020) × 1442
2840
11,2/11,3
335
750/1600
1465/1465
995/940
695
1700/500
4767 × 1832
(2083) × 1456
2791
11,4/11,4
402
750/1900
1520/1520
1030/930
790
3,6 l + 10,6 kWh1)
6,2 l
25,6 kWh
5,9 kWh
144 g/km2)
Super/Strom
2,1 + 11,0 kWh
Euro 6
48
A+
50
2 23/829
1,4 l + 14,2 kWh1)
5,2 l
19,4 kWh
9,1 kWh
1 112 g/km2)
Super/Strom
1,6 + 12,2 kWh
Euro 6
37
A+
50
47/1008
4,2
6,1
9,7
14,6
19,8
14,3
5,5
7,7
11,7
17,8
24,3
15,6
Beschleunigung/Höchstgeschwindigkeit
Beschleunigung
s
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 130 km/h
0 – 160 km/h
0 – 180 km/h
0 – 400 m
Zwischenspurt
s
60 – 100 / 80 – 120 km/h
Höchstgeschw.
km/h
3,3/4,1
250
3,7/4,7
225
34,8
62,4/60,7
102
35,5
61,2/61,5
105
64
65
68
71
63
65
69
72
63,0/62,9
124,9/126,1
62,7/63,0
127,3/127,7
Bremswege
aus 100 km/h kalt
aus 130 km/h kalt/warm
aus 170 km/h kalt
m
Innengeräusche
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 130 km/h
bei 160 km/h
letzter Gang
dB(A)
Fahrversuche
Slalom 18 m
TC/ESP ein/aus
km/h
doppelter Spurwechsel
Fahrdynamikbewertung
Lenkpräzision
indirekt/direkt
Balance
unter-/übersteuernd
ESP
konservativ/sportlich
Beherrschb. leicht/anspruchsv.
Fahrzeugkonzept konservat./sportl.
◀ ø ▶
●●●●●
●●●●●
●●●●●
●●●●●
●●●●●
◀ ø ▶
●●●●●
●●●●●
●●●●●
●●●●●
●●●●●
Kosten
Festkosten
Euro
40,–
Steuer
28,–
335,–
Haftpﬂicht
307,–
3)
192,–
Teilkasko
146,–
Vollkasko4)
710,–
429,–
5)
Unterhaltskosten im Monat
bei 15 000 km/Jahr
Euro
196,–
180,–
bei 30 000 km/Jahr
Euro
345,–
320,–
Grundpreis
Euro
52 449,–
44 250,–
1)
bei einer Jahresfahrleistung von 15 000 km, davon 10 000 km Kurzstrecke
(max. 40 km); 2) Basis Strommix für Deutschland mit 559 Gramm CO2 pro kWh;
3)
ohne SB; 4) mit 150 Euro SB; 5) ohne Wertverlust
164 22/2015
Summe
8
5
3
5
7
4
7
6
9
(100)
61
54
(40)
(10)
(10)
(5)
(10)
(5)
(5)
(15)
18
9
4
2
4
4
3
14
24
9
5
1
5
5
4
14
(100)
58
67
(25)
(15)
(10)
(20)
(10)
(10)
(5)
(5)
20
13
9
17
9
9
4
3
23
12
7
16
9
9
4
4
(100)
84
84
(10)
(10)
(5)
(10)
(15)
(5)
(20)
(10)
(10)
(5)
7
8
5
8
8
3
20
4
6
5
7
9
5
8
10
4
17
4
1
5
(100)
74
70
(20)
(25)
(20)
(10)
(15)
(10)
7
18
16
2
11
9
7
20
17
2
9
9
(100)
63
64
(30)
(15)
(5)
25
15
3
21
15
3
43
383
39
378
25
10
4
7
10
15
15
5
18
8
3
7
9
14
13
5
91
474
77
455
1
2
Komfort
Federungskomfort
Sitze vorn
Sitze hinten
Multimedia
Komfort-Assistenzsysteme
Klimatisierung
Innengeräusch-Messwerte
Geräuscheindruck
Summe
Antrieb
FA ZIT
hafts
sc
ege
-Si r
Testverbrauch
auf 100 km
ams-Eco (Hybridmodus)
Verbrauch rein elektrisch
Ladeenergie Vollladung
CO2-Ausstoß im Test
NEFZ-Verbrauch
l/100 km
Stadt/über Land/gesamt
Schadstoffeinstufung
g/km
CO2-Ausstoß (NEFZ)
Efﬁzienzklasse
Tankinhalt
l
Reichweite elektrisch/gesamt km
11
5
5
6
8
4
8
6
8
Sicherheit
Sicherheitsausstatt./-assistenz
Licht
Bremsweg kalt (100 km/h)
Bremsweg kalt (130 km/h)
Bremsweg warm (130 km/h)
Verzögerung 170 km/h
Pedalgefühl
Fahrsicherheit
Eigen
kg
mm
(20)
(10)
(15)
(10)
(10)
(5)
(10)
(10)
(10)
Karosserie
Maße/Gewichte
Leergewicht/Zuladung
Länge × Breite
(mit Spiegeln) × Höhe
Radstand
Wendekreis links/rechts
Gepäckraum
Anhängelast/gebremst
Innenbreite v./h.
Innenhöhe v./h.
Normsitzraum
Mercedes
C 350 e
(Maximalpunktzahl)
Antrieb
Motorbauart/Zylinderzahl
Hubraum
cm3
Leistung
kW (PS) bei 1/min
max. Drehm.
Nm bei 1/min
Leistung Elektromotor
kW
Systemleistung
kW (PS)
Systemdrehmoment
Nm
Kraftübertragung
VW
Passat GTE
1 VW
Neben dem deutlich geringeren
Energieverbrauch
des kultivierten und
efﬁzienten Antriebs
bringen den Passat
auch bekannte
Stärken wie das
üppige Raumangebot nach vorn.
Laufkultur
Durchzugskraft
Leistungsentfaltung
Schaltung/Getriebeabstufung
Beschl./Höchstgeschwindigkeit
Zwischenbeschleunigung
Testverbrauch
Lademöglichkeiten
Reichweite Elektro
Reichweite
Summe
Fahrverhalten
Fahrdynamik
Handling/Fahrspaß
Lenkung
Wendekreis
Traktion/Wintertauglichkeit
Geradeausl./Windempf.
Summe
Umwelt
Well-to-Wheel-CO2-Emission
Emissionen nach NEFZ
Stand- und Fahrgeräusch
Summe
Eigenschaftswertung
2 MERCEDES
Das knappere
Raumangebot und
der höhere Preis
machen einen
Großteil des Rückstandes aus. Der
Hybrid ist clever
vernetzt, aber die
E-Reichweite enttäuschend knapp.
(50)
(550)
Kosten
Grundpreis*
Ausstattung*
Aufpreisgestaltung
Wiederverkaufschancen
Festkosten für 5 Jahre*
Wart./Reparatur 100 000 km*
Energiekosten 100 000 km*
Garantie
Summe
Gesamtwertung
* Bester erhält volle Punktzahl
(25)
(10)
(5)
(10)
(10)
(15)
(15)
(10)
(100)
(650)

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