ABS. Logistik express / 08Z037679 M / Markus Jaklitsch, Sky 360, Operngasse 17-21, 1040 Wien
LOGISTIK EXPRESS 3/2015
"WER BREMST, VERLIERT"
Themenfokus: Industrie 4.0, Transport & Logistik,
Management & HR
32. DEUTSCHER
LOGISTIK-KONGRESS
28.-30. Oktober 2015
Eine Welt in Bewegung
■
Ist Industrie 4.0 alternativlos?
■
Erfolgreich zu neuen Geschäftsmodellen
■
Herausforderungen für den Mittelstand
■
Cyberrisiken wirkungsvoll begegnen
Besuchen Sie den 32. Deutschen Logistik-Kongress auch in den sozialen Medien
facebook.com/DLK.Berlin
twitter.com/DLK_Berlin
Im Plenum sprechen und diskutieren unter anderem:
Sigmar Gabriel
Vizekanzler,
Bundesminister für
Wirtschaft und Energie,
Berlin
Dr. Wolfgang Bernhard
Mitglied des Vorstands,
Daimler Trucks & Buses,
Daimler AG,
Stuttgart
Rolf Habben Jansen
Vorsitzender des
Vorstands,
Hapag-Lloyd AG,
Hamburg
Information und Anmeldung unter www.bvl.de/dlk
Bundesvereinigung Logistik (BVL) | Schlachte 31 | 28195 Bremen | Tel.: 0421 / 173 84 34
Dr. Thomas Vollmoeller
Chief Executive Officer,
XING AG,
Hamburg
INHALT + EDITORIAL + IMPRESSUM
MESSEN & EVENTS
04 Bewegung auf dem Programm - BVL Kongress
06 Verkehrs- und Datenströme müssen fließen - TL Messe
09 Air Cargo Europe. In München nichts Neues!?
10 Die neue Intelligenz vernetzter Systeme - Logistiksommer
11 In schwierigen Zeiten richtig einkaufen - Einkaufsforum
12 Was kommt nach „Z“? - Logistik Dialog
15 So werden müde Märkte munter! - Logistik-Tag
INTRALOGISTIK
16 Industrie 4.0 - Wake up!
20 Der Handel im Wandel
22 Mit Innovationsmanagement zum Erfolg
24 Bahn frei für fahrerloses Transportsystem
Liebe Leserin,
lieber Leser!
Aktuellen Studien zufolge wächst der
Onlinemarkt global jährlich um 20 %.
Dennoch werden Medienhäuser bis 2019
85 % ihres Umsatzes aus dem Printgeschäft generieren, weil Onlineumsätze
die wegbrechenden (Abo)Fixumsätze
und Werbeeinnahmen noch nicht wettmachen.
MANAGEMENT & HR
46 Projekt EU-LIVE startet!
48 Mit Active Sourcing die besten Mitarbeiter finden
Erfreulich ist die Tatsache, dass erfolgreiche Fachmedien Werbeumsätze halten
und vereinzelt leicht steigern konnten.
Des Weiteren wurde erhoben, dass Social Media Arbeit auf den ersten Blick
Zeit und Ressourcen bindet und keinen
sichtlichen Umsatz erwirtschaftet, doch
sehr wohl die Marke steigert und Umsätze fördert. Das bestätigt unseren Kurs,
Tagesinformationen mehrfach online zu
bringen, sowie wegweisende Berichterstattungen über Print & E-Paper, iPad
App, soziale Netzwerke zu platzieren,
sodass LeserInnen sich fachlich, sachlich, aktuell, ortsunabhängig „just in
time“ informieren können - so wie es in
unser Zeit Standard sein sollte.
JOB & KARRIERE
50 Frauenpower in der Logistik - Romana Steko-Papousek
Markus Jaklitsch
TRANSPORT & LOGISTIK
26 Preiserhöhung auf der „letzten Meile!"
28 Österreichs Transportwirtschaft lahmt
30 25 dm Dysfunktion
33 Nachhaltige Logistik: Hoffen auf den emissionsfreien Lkw
34 Der Blick auf das Ganze - Franz Schwammenhöfer
36 Kühne + Nagel ist 125. Happy Birthday!
38 ÖBB-Güterverkehr wandelt sich
40 Transportschadenmanagement
42 Wetterinformationen „on the road“ sparen Kosten und Zeit
43 Chinesischer Einfluss: Neue Wege für Ressourcen erschließen
TERMINE
54 Messen & Events
IMPRESSUM
Inhaber, Herausgeber: Markus Jaklitsch
Redaktion: Angelika Gabor, Karin Walter,
Dirk Ruppik, Peter Baumgartner, Ursula
Schmeling, Gernot Fischbach
Lektorat: Wolfgang Fink | Layout: Marion
Lindert | Fotos: thinkstockphotos.com
Zielgruppe Entscheidungsträger: Industrie,
Handel, Transport, Einkauf & Logistik
Heftpreis: Inland 11,10 Euro
DiE Printausgabe wird gedruckt nach der Richtlinie „Druckerzeugnis
Logistik express Fachjournal & Newsportal
des Österreichischen Umweltzeichens. Dieses Produkt stammt aus
Sky 360, Operngasse 17-21, A-1040 Wien
nachhaltig bewirtschafteten Wäldern und kontrollierten Quellen
Tel.: +43-676-7035206, [email protected]
und ist PEFC zertifiziert. www.pefc.at. Medienfabrik Graz | UW-Nr.812
www.logistik-express.com
LOGISTIK express 3|2015 3
MESSEN & EVENTS
Bewegung auf dem Programm
Eine Woche später als gewohnt - dafür mit hochrangigen Gastrednern, Impulsen
für das Business und zahlreichen interaktiven Workshops - geht im Berliner Hotel
Interconti wieder der Deutsche Logistik-Kongress an den Start. Das diesjährige
Motto „Eine Welt in Bewegung“ zieht sich an den drei Kongresstagen vom 28. bis
30. Oktober 2015 wie ein roter Faden durch das Programm.
Teilindikator
„Industrie und Handel“
Teilindikator
„Logistikdienstleister“
180
160
140
180
120
100
160
Normalniveau
80
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140
40
Klima
120
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20
Normalniveau
2015-Q2 | Logistik-Indikator
80
60
40
Klima
20
Lage
Erwartungen
2007-Q2 2008-Q2 2009-Q2 2010-Q2 2011-Q2 2012-Q2 2013-Q2 2014-Q2 2015-Q2
2015-Q2 | Logistik-Indikator
RAIMUND KLINKNER
Logistik Indikator
www.bvl.de/logistikindikator/2-quartal2015#downloads
4 LOGISTIK express 3|2015
W
arenströme in Bewegung zu
halten: Das ist die Profession
eines jeden Logistikers. Stockt
es im Getriebe - beispielsweise
durch die gestiegene Streikbereitschaft bei
Lufthansa, Post und Bahn oder die anhaltende Euro- und Griechenlandkrise - tut das
der guten Stimmung in der Branche zurzeit
aber auch nicht viel an. „Logistiker aus Industrie, Handel und Dienstleistung zeigen sich von
den Turbulenzen der vergangenen Wochen
wenig beeindruckt“, kommentiert Prof. Raimund Klinkner, Vorstandsvorsitzender der Bundesvereinigung Logistik (BVL), den aktuellen
Logistik-Indikator. Die Sommer-Befragung unter Deutschlands Logistikern zeige, dass die
Vorsorge- und Notfallsysteme der Branche offensichtlich funktionieren.
Doch in der Branche ist man sich bewusst: Es
gibt auch eine Reihe von Themen, die sich
auf längere Sicht zum Störfeuer oder gar zum
Lage
Erwartungen
2007-Q2 2008-Q2 2009-Q2 2010-Q2 2011-Q2 2012-Q2 2013-Q2 2014-Q2 2015-Q2
4
Brandherd entwickeln können. Logistiker sind
durch die fortschreitende Digitalisierung zum
Beispiel ständig unter Druck gesetzt, technologisch am Ball zu bleiben. Die zunehmende
Komplexität der Geschäftsprozesse verschärft
das Problem des Fachkräftemangels in den
Unternehmen. Darüber hinaus gibt es noch
einige ungeklärte Fragen rund um den drin7
gend benötigten Ausbau der Infrastrukturen
sowie die Sicherung der IT-Systeme.
Für jeden etwas dabei
Der Deutsche Logistik-Kongress nimmt sich
diesen Themen in diesem Oktober ausführlich an. Diesmal allerdings mit einem etwas
anderen Konzept: Sämtliche Aspekte, die die
Welt der Logistik in Bewegung halten, werden in
Impulsreferate, Anwendungsbeispiele, Handlungsfelder, die derzeit einem besonders
starken Wandel unterliegen sowie in die Bereiche Volatilität, Krisen und Risikofaktoren
unterteilt. So können die Kongressteilnehmer
selbst entscheiden, aus welchem Blickwinkel
sie sich zu den aktuellen Erkenntnissen und
Geschehnissen aus der Welt der Logistik informieren möchten.
Glanz und Glamour wird auf dem diesjährigen
Logistik-Kongress durch einige hochrangige
Gastredner aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft garantiert. Mit Spannung erwartet wird
zum Beispiel der Vortrag des Vizekanzlers der
Bundesrepublik Deutschland, Sigmar Gabriel,
der über die wirtschaftspolitischen Herausforderungen der Digitalisierung spricht. Gastredner zum Abschluss des Kongresses am 30.
Oktober wird John C. Kornblum sein. Kornblum
war jahrelang als Botschafter der Vereinigten
Staaten in Berlin im Einsatz. Sein Blick auf die
transatlantischen Beziehungen wird sicherlich
auch das aktuell diskutierte Freihandelsabkommen zwischen den USA und Europa thematisieren. Die Publizistin Dr. Auma Obama,
ältere Halbschwester des amerikanischen
Präsidenten Barack Obama, wird Stargast
beim Gala-Abend sein. Die Kenianerin ist Initiatorin und Vorstandsvorsitzende der Stiftung
Sauti Kuu. Sie verfolgt in dieser Funktion das
Ziel, Kindern in Afrika die Möglichkeit eines
selbstbestimmt geführten Lebens zu geben.
(WAL)
Vermerk: Redner auf dem 32. Deutschen
Logistik-Kongress sind u. a.: Sigmar Gabriel,
Vizekanzler, Bundesminister für Wirtschaft
und Energie, Rolf Habben Jansen, Vorsitzender des Vorstands der Hapag Lloyd
AG, John C. Kornblum, Ehemaliger USBotschafter in Berlin, Dr. Auma Obama,
Initiatorin und Vorstandvorsitzende der Stiftung Sauti Kuu, Starke Stimmen, Dr. Detlef
Trefzger, CEO der Kühne + Nagel International AG ...
VON ÖSTERREICH
IN DIE GANZE WELT...
SEIT 35 JAHREN!
Der 32. Deutsche
Logistik-Kongress
findet vom 28. bis 30.
Oktober 2015 statt.
Index
BVL Deutschland
www.bvl.de
35
Dh
e
r
h
Ja
L
www.dhl.at/express
LOGISTIK express 3|2015 5
MESSEN & EVENTS
Verkehrs- und Datenströme
müssen fließen
Die effiziente Organisation von Warenströmen - auf der Schiene, in der Luft, zu
Wasser und auf der Straße - bildet traditionsgemäß den Mittelpunkt der alle zwei
Jahre stattfindenden transport logistic, Weltleitmesse für Logistik, Mobilität, IT und
Supply Chain Management. Über 2.000 Aussteller präsentierten Anfang Mai auf
dem Münchner Messegelände ihre Lösungen, Innovationen und Produkte.
„Viele Unternehmen wissen gar nicht, welche
Datenschätze sie besitzen“, unterstrich Dorothee Bär, Parlamentarische Staatssekretärin
im deutschen Bundesverkehrsministerium
in der Eröffnungsdiskussion zur diesjährigen
Branchen-Weltleitmesse. Es sei eine der
größten Herausforderungen für die Branche,
diese Datenschätze zu heben.
N
iemals zuvor in der Geschichte der
Menschheit wurden weltweit so
viele Güter transportiert. Niemals
zuvor wurden in der europäischen
Logistikwirtschaft derart hohe Umsätze erzielt.
In der Branche ist man sich allerdings einig:
Die Entwicklung ist kein Selbstläufer. Um die
für die kommenden Jahre prognostizierten
Steigerungen beim Transportaufkommen zu
bewältigen und wettbewerbsfähig zu bleiben, ist für Logistiker mehr denn je auch ein
geschicktes Management der Datenströme
gefragt.
transport logistic 2015
Video auf YouTube:
www.youtube.com/
watch?v=aadyP8C8DCY
6 LOGISTIK express 3|2015
Datenschätze heben
Gerade bei kleineren und mittelgroßen Unternehmen gibt es bei diesem Thema bisweilen
aber noch erheblichen Nachholbedarf.
Auch Stefan Hentschel, Industry Leader Technology bei der Google Germany GmbH,
richtete einen eindringlichen Weckruf an die
Branche: Die Kraft der Digitalisierung müsse
sich im Mittelstand weiter ausbreiten, damit
die Unternehmen im internationalen Vergleich
nicht abgehängt werden, betonte der Google-Manager. Es brauche in den Unternehmen
Leute, die den Markt lesen können wie ein
Trainer ein Fußballspiel. Vor der versammelten
Transportlogistik-Elite warb Hentschel dafür,
in Unternehmen die neue Position des Chief
Digital Officers (CDO) - einer Mischfunktion
aus IT, Vertrieb und Marketing - salonfähig zu
machen. Auf diese Weise könnten alle digitalen Aktivitäten eines Unternehmens zentral
zusammenlaufen.
Mehrwert durch Telematiksysteme
Anregungen, die IT-Strategie zu überdenken
oder die Systeme auf den neuesten Stand zu
bringen, boten sich den 55.000 Fachbesuchern in den neun Messehallen einige. Allen
voran gab es an den Messeständen zahlreiche
Weiterentwicklungen bei den Telematiksystemen zu bestaunen. Eine pfiffige Order-Management-Lösung, die nicht nur die Arbeit von
Speditionsdisponenten, sondern auch das
Informationsbedürfnis der Auftraggeber unterstützt, präsentierte zum Beispiel das Ulmer
Softwareunternehmen Transporeon. Das Sys-
tem kombiniert einige nützliche Funktionen
des Auftragsmanagements mit umfassenden
Telematik- und Telemetrieinformationen.
kumentiert Schäden und unterstützt das
Fahrpersonal selbstverständlich auch bei der
Navigation.
Die Lösung setzt sich aus einer internetbasierten Plattform sowie einer mobilen App für
Lkw-Fahrer zusammen. Verlader, die an die
Plattform angebunden sind, erhalten Echtzeitinformationen über den aktuellen Status
der Sendungen sowie den erwarteten Eintreffzeitpunkt von Lkw und Transportaufträgen.
Darüber hinaus bietet das System alle gängigen Telematikfunktionen: Es unterstützt bei
der Fahrzeugortung und Routenoptimierung,
liefert Informationen zu den Lenkzeiten, do-
Trailer-Telematik weiter im Kommen
Unübersehbar im Trend liegen derzeit auch
die Telematiksysteme für die gezogenen LkwEinheiten. Solche Systeme liefern Informationen über den Standort sowie die Verfügbarkeit einzelner Trailer. Außerdem erleichtern
sie die Überwachung temperatursensibler
Ladegüter. Nachdem die führenden TrailerHersteller Schmitz Cargobull und Krone ihre
Zugeinheiten bereits seit geraumer Zeit mit
Telematik-Einheiten ausstatten, hat auf der
KARIN WALTER
weiter
>
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LOGISTIK express 3|2015 7
MESSEN & EVENTS Verkehrs- und Datenströme müssen fließen
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Index
Messe München
transport logistic
www.transport
logistic.de
Münchner Messe nun auch der bayerische
Aufliegerhersteller Kögel sein eigenes, trailerspezifisches Telematiksystem vorgestellt.
Das System basiert auf Sensortechnik und
ist mit zahlreichen Diagnosefunktionen ausgestattet - beispielsweise lassen sich der Öffnungszustand der Türen, der Reifendruck
oder auch der Verschleiß der Bremssysteme
überwachen. Insgesamt gesehen ist das Potenzial der auf dem Markt befindlichen TrailerTelematiklösungen nicht zu unterschätzen: Die
Logistikprozesse werden optimiert, Schäden
an den Zugeinheiten sowie bei den Ladegütern werden minimiert. Unter dem Strich
winken den Nutzern dadurch erhebliche Betriebskostensenkungen.
Güterwaggons gehen ins Netz
Übrigens finden sich auch rund um den
Schienengüterverkehr immer mehr Unternehmen, die auf den Zug der Digitalisierung
aufspringen. Ein konkretes Beispiel dafür liefert
zurzeit der Technologiekonzern Bosch, der mit
einem neuen System zur Zustandsüberwachung von Güterzugwaggons nach München
kam. Hauptbestandteil der Lösung sind Sensoren, die die exakte Position, Erschütterungen
oder die Temperatur im Laderaum erfassen.
Diese Daten werden an einen Server übertragen und ausgewertet. „Mit unserem System
wird ein Güterzug zum digitalisierten und intelligenten Transportmittel“, sagte Bernhard
Bihr, Geschäftsführer der Bosch Engineering
GmbH, bei der Präsentation der neuen Telematiklösung für den Schienenverkehr.
Redaktion
Karin Walter
[email protected]
8 LOGISTIK express 3|2015
Das System ist seit Februar dieses Jahres bereits bei der Schweizer Güterbahn SBB Cargo
im Probebetrieb. Die gewonnenen Erkenntnisse aus diesem Feldtest gilt es für die BoschIngenieure im Laufe des Jahres zügig weiter zu
perfektionieren. Denn schon für Ende 2015 hat
der Bosch-Konzern angekündigt, mit diesem
System in Serienproduktion zu gehen.
Interaktive Services bei der Bahn
Auch bei der Deutschen Bahn laufen die Ausbauarbeiten bei den webbasierten und interaktiven Services bereits auf Hochtouren. Das
Unternehmen ist zurzeit dabei, die Fahrpläne
für den Schienengüterverkehr zu digitalisieren.
In Vorbereitung ist unter anderem ein Zeitfenstersystem für Güterzugtransporte, von der
sich das Unternehmen erhofft, langfristig mehr
Güterzüge auf das Schienennetz zu bringen.
Am Stand der DB Netz AG, dem Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn, gab es
darüber hinaus auch eine neu entwickelte, interaktive Ladestellenkarte zu sehen. Die Karte
hält Informationen über alle Ladestellen in
Deutschland, Österreich und in der Schweiz
bereit und versorgt die Nutzer mit Tipps rund
um die Verlademöglichkeiten.
Verkehrsbewegungen in Echtzeit
Last but not least: Auch der Hamburger Hafen
entwickelt sich mit seinem relaunchten und
auf der Messe freigeschalteten Webauftritt immer mehr zum Smart-Port. Neu ist zum Beispiel
die Gestaltung des interaktiven Hafenplans.
Darin werden sämtliche Bewegungen und
Liegeplätze aller Schiffe in Echtzeit dokumentiert. Außerdem wird mit Hilfe von Webcams
und aktuellen Verkehrsmeldungen über die
Straßenverkehrslage im Hafen sowie an den
Abfertigungsstellen
der
Leercontainerdepots informiert. Der vor zwei Jahren initiierte
Branchenguide PORTlog wurde ebenfalls in
den Webauftritt www.hafen-hamburg.de integriert. Verlader, die schnell und unkompliziert
einen passenden Anbieter von Bahn-, Binnenschiffs- und Lkw-Verkehren suchen, können die
800 Unternehmen umfassende Plattform zur
Kontaktaufnahme benutzen. (WAL)
Air Cargo Europe. In München
nichts Neues!?
Die weltweit größte Branchenveranstaltung für Luftfracht, die Air Cargo Europe
in München, erwies sich für Aussteller, Konferenzteilnehmer und Besucher auch in
diesem Jahr als erfolgreiche Networking- und Informationsplattform. Die Themen
waren jedoch die gleichen wie in den Vorjahren.
D
er Nachholbedarf bei der Digitalisierung von Arbeitsprozessen und
der Kommunikation zwischen Partnern in der Transportkette ist in der
Luftfrachtbranche eklatant. Anlässlich der Air
Cargo Europe Conference würden sich Referenten und Teilnehmer erneut mit Themen
befassen, die in anderen Industriezweigen
bereits vor einer Dekade abgehandelt wurden, mahnte Marcus Fromm, Geschäftsführer
Fracht und Logistik bei Accenture.
Fortschritte bei der Digitalisierung vollziehen
sich in der Luftfracht im Schneckentempo.
Der digitale Luftfrachtbrief dümpelt immer
noch bei einer Marktdurchdringung von 25 %
vor sich hin, bestätigte Guillaume Drucy, verantwortlich für E-Business im Luftfrachtbereich
beim Luftverkehrsverband Iata.
Bisher haben die Luftfrachtgesellschaften von
der globalen E-Commerce-Revolution kaum
profitiert. Der steigende Online-Handel hat vor
allem die großen Expressdienstleister wie Fedex, UPS, DHL usw. beflügelt und zu mehr Umsatz und Gewinn verholfen. Luftfrachtdienstleister in der Kombination Airline - Spediteur
haben die Zeitspanne, die es braucht, um
eine Sendung interkontinental von A nach B
zu befördern, in den letzten Jahren kaum verkürzt. Zwar hat sich die Iata eine Reduzierung
um 24 Stunden auf die Fahnen geschrieben,
doch die weiterhin steigenden Sicherheitsanforderungen rund um die Welt könnten diese
Bemühungen torpedieren.
Der Fokus auf die Digitalisierung von Papierdokumenten hat zudem von der viel wichtigeren
Aufgabe einer Verschlankung der Luftfrachtprozesse und ihrer Anpassung an die neue,
digitale Welt abgelenkt. Zahlreiche Airlines
arbeiten immer noch mit veralteten Cargo-
Management- und Kommunikationssystemen. Aus Angst vor hohen Investitionskosten
können sie ihre Kosteneffizienz nicht steigern.
Viele haben in den letzten Jahren nur Modernisierungen auf Behördendruck durchgezogen, weil immer mehr Zollbehörden aus
Sicherheitsgründen Sendungsinformationen
vor der Landung und digital verlangen.
Es bleibt zu hoffen, dass der Wake-up Call
von Steve Hill, Principal Industry Consultant
bei CHAMP Cargosystems, und Anderen nicht
ungehört verhallt und vielleicht doch einige
Fluggesellschaften zu etwas mehr Tempo
bei der Digitalisierung inspiriert. Nicht zuletzt
könnte auch der Wettbewerb Erfolge bringen. „Wenn wir uns nicht bewegen, tut das
die Konkurrenz oder tun es Branchenfremde“,
konstatierte Alexis von Hoensbroech, seit Anfang 2015 im Vorstand von Lufthansa Cargo.
URSULA SCHMELING
Die nächste
Ausgabe findet in
zwei Jahren, vom
9. – 12. Mai 2017,
statt.
Unter Druck ist die Luftfrachtbranche auch
durch die Seeschifffahrt, die Transporte erheblich günstiger anbietet und kontinuierlich
Marktanteile gewinnt. Preis-Leistung und Servicequalität wurden daher neben der Digitalisierung dominante Messethemen.
Erstmals unterstützte die International Air Cargo Association (TIACA) die Air Cargo Europe
Konferenz als Partner und organisierte eine
Diskussionsrunde zum Thema „Daten und Sicherheit: Was kommt als Nächstes?“. ACAS
und PACTL ante portas wollte Doug Brittin,
Generalsekretär der TIACA, in der von ihm
moderierten Diskussion aufzeigen, wie gespeicherte Daten der Luftfrachtbranche so aufbereitet werden können, dass sie zur Sicherheit beitragen. Die Gespräche zeigten, dass
weder Verlader, Spediteure noch Fluggesellschaften ihre IT rechtzeitig für die Anforderungen adaptiert haben werden. (US)
Redaktion
Ursula Schmeling
uschmeling@
ufs-marcom.ch
LOGISTIK express 3|2015 9
MESSEN & EVENTS
Die neue Intelligenz vernetzter
Systeme
Unter dem Motto „Die neue Intelligenz vernetzter Systeme“ lädt der Logistik Club
zum 13. Internationalen Leobener Logistik Sommer. Die zweitägige Veranstaltung
im Audimax der Montanuniversität Leoben steht ganz im Zeichen neuer technologischer Entwicklungen in Industrie und Logistik.
F
ALBERT OBERHOFER
LEOBEN LOGISTIKSOMMER 2015
17. bis 18. September
Redaktion
Sabine Lukas
[email protected]
Index
Logistiksommer 2015
www.logistik-sommer.at
10 LOGISTIK express 3|2015
ür em. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr. h. c. Albert
Oberhofer, Präsident des Logistik Club,
gehen die Entwicklungen in Industrie
und Logistik Hand in Hand: „Hat man
früher Prozesse automatisiert, um einheitlich
und in großen Mengen produzieren zu können
und Güter und Waren auf Lager gelegt, so
geht es heute in Richtung digitalisierte Produktion und Losgröße 1. Produktions- und Logistikabläufe werden dabei zunehmend von den
individuellen Bedarfen des Menschen beeinflusst. Damit die digitale Lieferkette funktioniert, müssen neben dem Management von
Warenströmen auch Informationsflüsse und
Dienste durch die Integration aller Beteiligten
in die Wertschöpfungskette sichergestellt
sein.“
Moderne Technologien und vernetzte Systeme bieten neue Lösungsansätze für Produktion und Logistik. In einer Smart Factory, der
intelligenten Fabrik der Zukunft, kommunizieren Maschinen und Produkte miteinander.
Cyber-Physical Systems steuern und optimieren Produktionsprozesse weitgehend autonom. Kleiner werdende Bestellmengen,
Produktvielfalt und hohe Lieferfrequenzen sind
dabei komplexe Herausforderungen, die es
im Supply Chain Management zu bewältigen
gilt. Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft
informieren im Rahmen der Tagung über die
Flexibilisierung vernetzter Systeme und Smart
Services. Logistikrelevante Innovationen stellt
Univ.-Prof. Dr. Helmut Zsifkovits, Lehrstuhl für Industrielogistik der Montanuniversität Leoben,
vor. Univ.-Prof. MMag. Dr. Gottfried Haber von
der Donau-Universität Krems fokussiert in seiner Keynote die Auswirkungen von Industrie
4.0 auf die Wirtschaftspolitik.
Smart Services
Neue Technologien revolutionieren das Dienstleistungsangebot und ermöglichen neue Ser-
vices. Die Referenten dieses Themenschwerpunkts sind unter anderem Dr. Peter Perstel,
MA, ACstyria Autocluster, Peter Stelzer und
Kajetan Bergles von der Knapp AG. DI Jens
Poggenburg, AVL List GmbH, informiert unter
dem Titel „Smart Network – Smart Services“
über den Styrian Service Cluster.
Flexibilisierung in Produktion und Logistik
Wie durch die Vernetzung von Produktionsund Lagerprozessen, dem Einsatz von Software und Technologie die innerbetriebliche
Logistik flexibler gestaltet werden kann, erklären Mag. Georg Prinz und Mag. Jochen
Wolfinger, MBA von Engel Austria. Integrierte
Warenflusssteuerung vom Vorlieferanten bis
zu Maschinenbelegung in einem System:
MMag. Wolfgang Minarik, ARBOR Management Consulting, präsentiert anhand eines
Best Practice-Beispiels effizientes Demand
Chain Management in der Industrie. Der
zweite Kongresstag startet mit einem Vortrag
über „Cyber-Physical Systems: A Phenomenological Approach to Data Analytics in Large
Dynamic Systems“ von Prof. Paul O´Leary,
Montanuniversität Leoben. Darüber hinaus
werden noch hochkarätige Referenten von
weltweit agierenden Industrieunternehmen
wie beispielsweise Infineon, Böhler Edelstahl,
AT&S und Siemens erwartet.
Networking, Dinner und Kabarett
Auch heuer werden wieder rund 20 Aussteller
den Kongress begleiten. Das Programm lässt
ausreichend Zeit und Raum für Gespräche unter Branchenkollegen. Beste Gelegenheit zum
Netzwerken bietet sich auch beim Get-together und im Rahmen der Abendveranstaltung. Der Logistik Club lädt Teilnehmer, Referenten, Aussteller, Partner zu einem exklusiven
Abendessen ins schöne Ambiente des Falkensteiner Hotel & Asia Spa Leoben. Für Stimmung
garantiert Kabarettist Mike Supancic. (SL)
In schwierigen Zeiten richtig
einkaufen
Am 8. und 9. Oktober 2015 entführt das alljährliche Österreichische Einkaufsforum im Wiener Haus der Industrie das Who-is-Who der Szene in die faszinierende
Welt des Einkaufs der Zukunft. Die Auswirkungen von Industrie 4.0 und TTIP – ob
es kommt oder nicht – gilt es, zu prognostizieren und das Unternehmen darauf
vorzubereiten.
D
as globale Umfeld ändert sich rasant. Waren es früher gelegentlich
lokale Umweltkatastrophen, die
beispielsweise Einkäufer seltener
Rohstoffe vor Probleme stellten, sind es heute
ganz andere Themen, die für Brisanz sorgen.
„Die Entwicklung und die Zeichen der Zeit stehen auf Einkauf 4.0, dieser hat bereits begonnen“, sagt einer, der es wissen muss: Dkfm.
Heinz Pechek, geschäftsführender Vorstand
des BMÖ-Bundesverband Materialwirtschaft,
Einkauf und Logistik in Österreich und Leiter
der BMÖ-Akademie.
Denn Industrie 4.0 verlangt nach Einkauf 4.0
– ein weiterer Paradigmenwechsel steht an.
„Die Vernetzung aller Dinge, von Menschen
und Maschinen, auch vertraglich entsprechend abzubilden, wird eine weitere Herausforderung darstellen. Es kommt zu Änderungen im Beständemanagement, bei der
Disposition, im Ersatzteilmanagement – quasi
jeder Bereich im Unternehmen ist betroffen“,
so Pechek.
Dabei werden auch operative Arbeitsplätze
wegfallen – und „intelligentere“ Arbeitsplätze
geschaffen. Darum ist auch die ständige Ausund Weiterbildung, wie sie auch in der BMÖAkademie angeboten wird, so wichtig. Doch
sind auch die Einkäufer bedroht? Nicht, wenn
Pechek Recht behält: „Supply Chains werden
noch agiler, flexible und adaptiver als dies Hau
L. Lee bereits vor rund 10 Jahren formuliert hat.
Lieferantenmanagement gewinnt eine gänzlich neue Dimension, der Einkäufer 4.0 wird
vom Kommunikator zwischen Kundenwunsch
und Beschaffungsmarkt, zum Dirigenten im Internet der Dinge und Manager der Big Data
Ökonomie. Die Einkäufer müssen wichtige
Promotoren bleiben und diese Entwicklung
maßgeblich mit beeinflussen.“
Blick voraus
Neben Industrie 4.0 gibt es natürlich auch andere Themen und vor allem Sprecher, die einen Besuch des Forums lohnend machen. So
wird beispielsweise Dipl.-Ing. Dr. Franz Fischler,
Präsident Europäisches Forum Alpbach, EUKommissar 1995-2004, dem Publikum die künftige Entwicklung der Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen den USA, China und
Europa näherbringen sowie deren Auswirkungen auf österreichische Unternehmen.
HEINZ PECHEK
Weitere Keynote-Speaker: Prof. Dr. Claus W.
Gerberich, Gerberich Consulting AG, Dipl.Ing. Dr. Sabine Herlitschka, MBA, Chief Executive Officer, Infineon Technologies Austria AG,
Dr. Ulrich Piepel, Leiter Konzerneinkauf, RWE
AG, Dipl.-Ing. Marco Schlimpert, Vice President Global Purchasing, Lenzing AG, Prof. Dr.
Ing. Andreas R. Voegele, Geschäftsführender
Gesellschafter, ConMoto Consulting Group
GmbH und Eva Wimmers, Senior Vice President Group Procurement, Deutsche Telekom
AG.
Und am Abend des 8. Oktober 2015 findet die
Verleihung des renommierten Austrian Supply
Excellence & Industrie 4.0 Awards statt – Einreichungen für innovative und exzellente Projekte entlang der Wertschöpfungskette unter
besonderer Berücksichtigung von Nachhaltigkeit, CSR und Krisenbewältigung sowie für
Konzepte zur Industrie 4.0 sind noch bis 31. August 2015 möglich, erfolgreiche Unternehmen
sollten sich diese Chance nicht entgehen lassen. (AG)
ÖSTERREICHISCHES
EINKAUFSFORUM
8. bis 9. Oktober 2015
Redaktion
Angelika Gabor
a.gabor@logistik
-express.at
Index
BMÖ Österreich
www.bmoe.at
LOGISTIK express 3|2015 11
MESSEN & EVENTS
Was kommt nach „Z“?
„Mensch. Wandel. Horizonte. - Mit Logistik auf die Überholspur." So lautete der
diesjährige Logistik Dialog der Bundesvereinigung Logistik. Ende April wollte der
BVL bei seiner traditionellen Veranstaltung den Menschen in den Mittelpunkt revolutionärer Entwicklungen stellen. Zwei Minister - Rudolf Hundstorfer und Sebastian Kurz – hatten die Ehre, ihren Beitrag zum Thementag persönlich abzuliefern.
markt auswirken könnte und ist zum Schluss
gekommen, dass der Arbeitsplatzverlust noch
deutlich höher sein könnte als in den USA. Mehr
als die Hälfte der untersuchten Arbeitsplätze
(30,9 Mio.) sind bedroht. Was so viel heißt, dass
jeder Zweite durch die Digitalisierung ersetzt
werden kann. Davon sind nicht nur Hilfskräfte
betroffen, sondern überproportional auch
Handwerksberufe. Durchaus also Menschen,
die etwas gelernt haben. Dass diese Arbeitsplätze nicht von heute auf morgen, sondern
schleichend verloren gehen, mag für die Betroffenen vielleicht ein schwacher Trost sein.
W
PETER BAUMGARTNER
Redaktion
Peter Baumgartner
a.baumgartner@
logistik-express.at
12 LOGISTIK express 3|2015
enn dieser Tage in Japan das
erste Hotel eröffnet wird, wo
Gäste nicht mehr von Menschen, sondern von Robotern
empfangen werden, wird allen klar, der Wandel in der Arbeitswelt rückt näher und näher.
Die am Logistik Dialog geforderte Leerformel
von Minister Hundstorfer, dass die Menschen
mehr Ausbildung brauchen, um in diesem
Wandel am Arbeitsmarkt Beschäftigung zu
finden, klingt mit dem Blick auf den Horizont
schon sehr verstaubt. Man könnte auch
den Eindruck gewinnen, es ist Realitätsverweigerung, die der oberste Schirmherr der Arbeitsmarktpolitik da betreibt.
Galt in der Wirtschaft bisher die übereinstimmende Meinung, dass ohne gut qualifiziertes
Personal gar nichts läuft, so muss man jetzt
erkennen, dieses Grundverständnis wankt gewaltig. Die Wirtschaft funktioniert heute und
noch mehr in Zukunft, weil sie (auch) ohne
Personal auskommt. Basierend auf einer USStudie hat ING-Diba untersucht, wie sich die
Automatisierung auf den deutschen Arbeits-
Für die Arbeitsmarktpolitik ist der Handlungsbedarf akut. Und der Logistik Dialog hat es
auch ganz klar formuliert: in Zukunft muss
das Know-how der Mitarbeiter smart sein.
„Smart Working“ lautet die Diagnose, die
BVL-Präsident Roman Stiftner auf dem neuen
Arbeitsmarkt als Herausforderung ortet. Diese
Anforderungen werden aber nicht jene „Ausgebildeten“ erfüllen, die Herrn Hundstorfer
folgen und von der Volksschule bis zur Oberstufe brav den gleichen Stoff lernen wie zu
Zeiten von Maria Theresia. Die Frage ist, ob die
Komponente Mensch mit all seinen Unzulänglichkeiten, Bedürfnissen und Schwächen
überhaupt in das neue System der Arbeitswelt
passt, oder ob es vielleicht nicht gescheiter
wäre, gleich überall autonome Maschinen
hinzustellen. Dann könnten wir auch auf das
teure, „kopflastige“ Bildungssystem verzichten
und stattdessen bewusstseinslose Avatare in
die Produktion integrieren.
Aktuell schickt sich die „Generation-Z“ an,
in der Arbeitswelt Fuß zu fassen und Verantwortung zu übernehmen. Als erste Generation, die praktisch schon von virtuellen Paaren
gezeugt und mit einer Computerflasche groß
gezogen wurde, wäre sie eigentlich perfekt
für die künftige Entwicklung der digitalen Ar-
^ Minister Rudolf
Hundstorfer: "Pflichtschulabgänger haben
keinerlei Ausbildung."
beitswelt in einer Industrie 4.0 geeignet. Aber
im Zeitalter der „Generation-Z“ werken praktisch noch drei Generationen nebeneinander
her, behindern sich gegenseitig, und es ist ein
Wunder, dass sie sich nicht gegenseitig umbringen. Obwohl, "survival of the fittest", das
Dschungelgesetz ist in den Betrieben längst
angekommen.
Christian Scholz von der Uni Saarland erkannte
in der aktuell lebenden „Generation-Z“ Menschen, die noch weniger als die „GenerationY“ davor Interesse an Teamfähigkeit zeigt.
Vielmehr, so Prof. Scholz weiter, ist die heutige Generation ausschließlich auf sich selber
konzentriert und von der Loyalität zum Arbeitgeber hält sie noch weniger als von einer
bestimmten Turnschuhmarke. Sie ist die leibgewordene „Digital-Nativ-Generation“ – wie
geschaffen für die Industrie 4.0. Nur, diese
Generation kann ihre Fähigkeiten noch nicht
voll ausspielen. Eben weil vorhergehende Ge-
Arbeitsmarktpolitik –
nerationen mit ihren überholten Wertvorstellungen im Wege stehen und weil die Arbeitsdie Kuh ist schon hin,
welt und die Gesellschaft der Entwicklung
bevor das Kalb genoch hinterher laufen. Diese Generation wird
boren wurde und Quo
also, wie bereits andere Generationen vorher,
vadis Generation-?
an der Arbeitsmarktpolitik scheitern. Da kann
sie Ausbildung und Purpose haben so viel sie
will. Aber was kommt nach der „GenerationZ“? Wird die nächste Generation, wie immer
man sie nennen wird, auch genug Bildung
und Purpose haben und wird sie genug emotionale Intelligenz aufbringen können, „smart“
zu arbeiten? Wenn es notwendig ist, eigene Überzeugungen über Bord werfen und
machen, was der Kunde will? Wird die nächste Generation ganz ohne soziale Kompetenz
aufwachsen und trotzdem Verantwortung
übernehmen? Viele Fragen, auf die auch die
hochkarätige Diskussionsrunde des BVL keine
Antworten geliefert hat. Dennoch war es gut
und wichtig, den Menschen einmal in den
Mittelpunkt einer Logistikrunde zu stellen. weiter >
LOGISTIK express 3|2015 13
MESSEN & EVENTS Was kommt nach „Z"?
Unterschiedliche Definition gibt es auch zu
Begriffen wie „ungelernt“ oder „Qualifikation“. Minister Hundstorfer meint, Pflichtschulabgänger haben „keinerlei Ausbildung“ und
reiht sie taxfrei jenen Arbeitslosen zu, die
„keinerlei Qualifikation“ haben. Dann kann
man das teure Schulsystem doch wohl gleich
abschaffen und die „Taferlklassler“ direkt auf
die HTL schicken, wo sie die fünf gefragtesten
Fähigkeiten auf dem Arbeitsmarkt eingetrichtert bekommen. Besser ist dann nur noch, wer
schon mit allen notwendigen Kenntnissen und
Fähigkeiten zur Welt kommt. Roboter eben.
^ BVL Führungsteam
Die Veranstaltung des BVL hat jedenfalls eines
ganz klar gezeigt: Es gibt noch unterschiedliche Auffassungen von grundlegenden Begriffen wie zum Beispiel niedrig qualifiziert, ungelernt, Ausbildung oder Flexibilität. Wird zum
Beispiel über das Thema Industrie 4.0 diskutiert, spricht man praktisch automatisch über
die Flexibilisierung der Arbeitswelt. Dabei hat
das eine mit dem anderen gar nichts zu tun.
ÖSTERREICHISCHER
LOGISTIK DIALOG 14. bis 15. April 2016
Die Revolution von Industrie 4.0 bedeutet ja
Individualisierung. Wachstum über den Weg
der Individualisierung von Produktion ist das
übergeordnete Ziel von 4.0. Folglich müsste
gleichzeitig auch von einer Individualisierung
der Arbeitswelt und individuellen Beschäftigungsmöglichkeiten gesprochen werden.
Das also, was die „Generation-Z“ jetzt gerne
machen würde. Geht aber nicht, weil der Job
noch immer um 8 Uhr beginnen, um 16 Uhr
enden muss, Pausen und Hierarchien einzuhalten sind und nur der Chef alles wissen darf.
Deshalb ist die Kuh schon hin, bevor das Kalb
geboren ist.
mit Sozialminister
Rudolf Hundstorfer
Index
BVL Österreich
www.bvl.at
14 LOGISTIK express 3|2015
Die Wirtschaft braucht Maschinenbauer, Elektrotechniker und Wirtschaftsingenieure. Prof.
Sihn (Fraunhofer) wünscht sich Studiengänge,
wo ein Student alle drei Qualifikationen und
obendrein auch noch Sensorik und Informatik studieren kann. Das heißt nichts anderes,
qualifiziert für die Zukunft ist nur jemand, der
fünf Arbeitsfelder abdecken kann – aber trotzdem individuell bleibt. „Generalisten“ nennt
Staatssekretär Harald Mahrer solche Menschen, und die sollen am 1. Mai natürlich nicht
mehr mit Fahnen durch die Straße ziehen.
Wo Innovationszyklen immer kürzer werden
und cyber-physische Systeme Platz greifen, wird heute Erlerntes schon morgen zum
Schnee von gestern. War bis jetzt für eine Leistung neben einer fundierten Ausbildung auch
ein gerüttelt Maß an Bewusstsein erforderlich,
so genügt es in Zukunft völlig, Bereitschaft für
permanentes Weiterbilden zu zeigen. Damit ist
aber nicht nur das schon frühzeitig geforderte
„lebenslange Lernen“ gemeint. Vielmehr ist
auch ein „lebenslanges Verändern“ notwendig. Trotzdem bleibt der Jobverlust künftig ein
lebenslanger Begleiter. Das ist die schlechte
Nachricht.
Ein praktisches Beispiel ist das neue Logistik
Terminal Maasvlakte 2 in Rotterdam. Eben
erst eröffnet, wirbt der Betreiber Maersk
mit 40 Prozent mehr Effizienz und freut sich
gleichzeitig, dass statt 800 nur noch 400 Mitarbeiter benötigt werden. Mit einem Schlag hat
der Logistikkonzern an diesem Standort durch
die Technologisierung 50 Prozent Personal
eingespart. Qualifiziertes Personal, Herr Minister Hundstorfer, keine „Pfosten“!
Was hat der Teilnehmer an der BVL Veranstaltung also am Horizont gesehen? Allein der
Wechsel vom Konsumenten zum Prosumenten (Stichwort 3D-Drucker) als eine der Folgen
des cyberindustriellen Zeitalters ist geeignet,
die gewohnte Arbeitswelt auf den Kopf zu
stellen. Aus dem „Konsummenschen“ wird
der „Unternehmermensch“. Und genau darin
dürfte wohl auch eine der neuen Chancen
liegen, die eine Industrie 4.0 für die nächste
„Generation-?“ zu bieten hat. Das ist die gute
Nachricht. (PB)
So werden müde Märkte munter!
Der Österreichische Logistik-Tag 2015 ist vorbei. Was bleibt, sind die Eindrücke
und Ideen, die die über 800 Teilnehmer mit in ihre Unternehmen tragen konnten.
Schwerpunkte waren unter anderem Industrie 4.0 und E-Commerce-Logistik,
doch auch andere Themen konnten das Publikum durchaus in ihren Bann ziehen.
E
igentlich begann die Veranstaltung ja
schon am 24. Juni, denn da fand zum
zweiten Mal das „Futurelab“ statt.
Gut 500 Menschen lauschten gespannt, als es darum ging, den Bogen von der
Vision zur möglichen Zukunft zu spannen. Die
hohen Erwartungen wurden nicht enttäuscht.
Der Sprecher der ersten Keynote war immerhin aus Atlanta angereist: Prof. Benoit Montreuil sprach über „Physical Internet – Efficient
Sustainable Logistics“. Logistiklösungen sollen
sich am WWW orientieren, das Ziel ist eine
weitaus effizientere und gleichzeitig nachhaltige Transportwirtschaft durch einheitliche
Ladungsträger und Zusammenarbeit bei Lagerung und Transport. Oberste Maxime: eine
Minimierung der Transportkilometer. Zwischen
dem Vortrag und den zwei Mal vier Parallelsequenzen konnte man sich als Kontrast in der
Fachausstellung ein Bild von der Gegenwart
machen.
Im Rahmen der Abendgala im Forum der
Raiffeisenlandesbank OÖ AG wurden dann
auch die Preisträger des Österreichischen Logistikpreises 2015 geehrt: Die Pfeiffer Handelsgruppe und die Post AG wurden für das Projekt „Österreichweite Lebensmittelzustellung
durch Mehrwegboxen“ als innovativste Logistiklösung ausgezeichnet. „Hier wird frische
und gekühlte Ware in gekühlten Mehrwertboxen versendet, die die Post wie ein Paket
flächendeckend zustellt. Ein Konzept, das sich
auch für andere Dienstleister eignet, täglich
vor die Haustüre zu liefern“, erklärt Mag. Oliver
Mayr, Netzwerkmanager des veranstaltenden
Vereins Netzwerk Logistik Österreich.
Preisträger in der Kategorie „Neuausrichtung
der Supply Chain“ ist Zellstoff Pöls mit ihrer Business Unit Starkraft. „Bei diesem Unternehmen
steht die größte und modernste Kraftpapiermaschine Europas. Anders als üblich, wird
hier jedoch die Kapazität der Maschine vermarktet, nicht das Papier“, ist Mayr begeistert.
Preisträger 2015
* Pfeiffer
Handelsgruppe
& PostAG
* Zellstoff Pöls
Business Unit
Starkraft
Voller Erfolg
Auffällig am 25. Juni war vor allem die gute
Stimmung unter den Teilnehmern und auch
den Vortragenden. Mayr: „Alle waren positiv motiviert, etwas mitzunehmen. Und das ist
wohl das beste Feedback, das man bekommen kann.“ Auf alle Vorträge und Parallelsequenzen einzugehen, würde hier den Rahmen
sprengen. Darum lieber nur ein paar Highlights
verraten, die Lust darauf machen, nächstes
Jahr selbst die Veranstaltung zu besuchen:
Wer hätte beispielsweise gedacht, dass Österreich eine wichtige Logistikdrehscheibe für
Seehafenverkehre werden könnte? Immer
größere Schiffe und die Konzentration auf
wenige Häfen bedingen die Verlagerung der
Güter ins Hinterland. Mit seiner Lage im Herzen
Europas könnte Österreich dabei eine Schlüsselrolle übernehmen – „Vorausgesetzt, wir erledigen unsere Hausaufgaben, beispielsweise
bei den Infrastrukturinvestitionen“, merkt Mayr
an. Eines ist dem Logistiknetzwerker dabei besonders wichtig: „Wir werden nie Themen ins
Programm nehmen, wo die Technologie den
Menschen zur Gänze ersetzt. Es geht darum,
zu unterstützen. " (AT)
ÖSTERREICHISCHER
LOGISTIK-TAG 2016
7. bis 8. Juni
Index
VNL Österreich
www.vnl.at
LOGISTIK express 3|2015 15
INTRALOGISTIK
Industrie 4.0 - Wake up!
Mögliche Potenziale für kleine und mittelständische Unternehmen, zweiter Teil.
die bekannten Ansprüche einer kundenindividuellen Produktion „On Demand“ nicht
erfüllt werden. Die im Rahmen von Industrie
4.0 viel diskutierten Strategien und Modelle
wie beispielweise smarte Objekte, Internet
der Dinge und Dienste sowie Cyber-Physische
Systeme (CPS) zeigen neue Wege auf, wie
Unternehmen auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleiben und auf internationalen Märkten bestehen können.
Die nächste Generation von Produktionsanlagen wird geprägt sein von intelligenten wandlungsfähigen offenen Maschinen, die erst
durch Software-APPs in weiten Bereichen in
ihrer Anwendung konfigurierbar sind und autonom und kooperativ mit anderen Maschinen agieren.
Autor
Heinz Willems
Geschäftsführender
Gesellschafter
nexXlog GmbH
16 LOGISTIK express 3|2015
D
Durch eine weitreichende Vernetzung der
Maschinen und anderer Produktionskomponenten, wie beispielsweise Multi-AgentSysteme, in cyber-physischen Systemen wird
eine flexible autonome Automatisierung von
Produktionsvorgängen
erreicht.
Kundenaufträge können parallel und individuell bearbeitet werden. Die vernetzten Produktionskomponenten definieren autonom, welcher
Kundenauftrag bearbeitet oder welcher Fertigungsschritt als nächster auszuführen ist. Mobile smarte im CPS eingebundene Transportsysteme führen autark und im Verbund den
Transport der zu produzierenden Güter aus.
Industrielle Fertigung
Mit den heute auf Massenproduktion ausgerichteten starren Fertigungsanlagen können
Jede am Produktionsprozess beteiligte Komponente ist durch beständige Kommunikation mit anderen Produktionskomponenten
über den aktuellen Anlagenzustand informiert. Anstehende Entscheidungen und Reaktionen der Produktionskomponenten werden
hierdurch auf Basis der aktuellen Anlagenrealität und der aktuellen Parameter getroffen.
Spezielle Software-Agents überwachen die
komplexen Produktionsvorgänge und visualisieren und signalisieren gegebenenfalls mögliche Störungen im Produktionsprozess.
ie zukünftige Produktion wird auf
wachsende individuelle Kundenansprüche sowie stärker werdende
Absatzschwankungen auf nationalen und internationalen Märkten reagieren
müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Sie
wird im höchsten Maß flexibel, anpassungsfähig und reaktionsfähig sein müssen, um den
komplexen Anforderungen der Kunden und
Märkte nachzukommen. Einhergehend mit
der Assimilation der Produktion werden sich
auch Produkte ändern. Der Weg führt weg
von Massenprodukten hin zu individuellen von
Kundenwünschen geformten Produkten.
Neue Geschäftsfelder
Nicht nur stärker werdender internationaler und nationaler Konkurrenzdruck sowie
kundenindividuelle Fertigung werden die
Zukunft der Produktionsbetriebe formen,
sondern in einem ebenso starken Maß werden
die steigenden Energiepreise sowie die knapper werdenden Rohstoffe diese beeinflussen. Nur wer zukünftig effizienter Energie und
Rohstoffe nutzt, besser und flexibler produziert,
kann künftig auf dem Weltmarkt bestehen.
Wir befinden uns auf dem Weg zur vierten
industriellen Revolution. Es findet gegenwärtig ein Paradigmenwechsel in der Produktionstechnologie sowie in der Informations- und Kommunikationstechnologie statt.
Die zentrale starre Steuerung von Produktionsund Förderanlagen wird durch dezentrale
autonom agierende und kooperierende Systeme bzw. Dienste ersetzt. Mit Everything as a
Service (XaaS) wird eine neue zukünftige IT-Architektur definiert, die die künftige Umsetzung
von Industrie 4.0 definiert.
Für Hersteller und Ausrüster von Industrie- und
Fabrikanlagen, die sich den neuen Paradigmen der Zukunft stellen, bietet die konsequente Umsetzung der Strategien aus Industrie 4.0 den Schlüssel zum Erfolg. Die Planung,
Konstruktion und Herstellung von zukunftsweisenden offenen smarten ProduktionsMaschinen und Produktionsanlagen bietet
vor allem für Maschinen- und Anlagenbauer
weiter
>
LOGISTIK express 3|2015 17
INTRALOGISTIK Industrie 4.0 - Wake up!
Mit einer integrierten Kamera und im Zusammenspiel mit seiner Cloud zählt der iBin die Teile die
in ihm liegen
weiter
>
aus dem KMU Bereich reichlich innovatives
Potential für neue Geschäftsfelder in den
Bereichen Mechanik, Mechatronik, Robotik
und Sensorik sowie im Softwareengineering.
Gerade im Bereich der Logistik/Intra-Logistik
muss eine Assimilation hin zur dezentralen autonomen Bearbeitung von logistischen Anforderungen erfolgen.
Zukünftige Systeme
Zukünftig dezentrale Systeme enthalten
Ladeeinheiten, wie smarte Behälter und Paletten die Informationen über die in bzw. auf
ihnen gelagerten Artikel speichern. Diese gespeicherten Informationen können jederzeit
abgefragt werden. Komplette Regalsysteme
speichern Daten über jede Ladeeinheit, die
in ihren Fächern lagert. Sehen Sie hierzu auch
nachstehendes Beispiel eines „smarten Behälters“.
Vor dem Hintergrund smarter Lagertechnik
werden sich auch moderne Warehouse-Management-Systeme
anpassen
müssen,
beispielweise werden Bestände nicht mehr
über eine Datenbank ermittelt, sondern diese
in Echtzeit von der Lagertechnik erfragt. Die
18 LOGISTIK express 3|2015
Konzeption von Materialflusssystemen erfolgt
bis in die Gegenwart hinein noch unter dem
Aspekt einer zentralen Materialflusssteuerung.
Zukünftige Materialflusssysteme werden flexibel auf wechselnde Anforderungen und
Schwankungen reagieren müssen. Dies wird
mit einer starren Fördertechnik, inflexibler
Technik und einer zentralen Steuerung nicht
möglich sein. Neue Strategien, die mit einem
dezentralen Layout die wechselnden Anforderungen erfüllen, werden entworfen und
umgesetzt werden müssen.
Autonome fahrerlose Transportsysteme seien
hier nur als ein Beispiel eines komplexen Transportsystems in einem dezentralen Layout für
ein Materialflusssystem genannt. Nachstehend ein kleines Beispiel, wie ein Wareneingang in einem Lager der Zukunft erfolgen
könnte.
Ein LKW liefert Paletten an einem Wareneingangstor an. Eine Kommunikationseinheit im
LKW verbindet sich mit einer Kommunikationseinheit im Lager, beispielweise über WLAN.
Der LKW ist danach eine weitere (smarte) Einheit im cyber-physischen System des Lagers.
Alle (smarten) Komponenten im Lager haben
nach der Kopplung Kenntnis über die Ankunft
des LKW sowie Anzahl und Inhalt der auf dem
LKW befindlichen Paletten.
Das dezentrale Materialflusssystem (MFS) des
Lagers erkennt unmittelbar nach dem Andocken des LKW den Transportbedarf. Die
zum MFS gehörenden Transportmittel handeln
autark den bestmöglichen Transporteur unter
Berücksichtigung diverser Parameter für die zu
transportierenden Paletten aus. Dies kann ein
fahrerloses Transportsystem (FTS) oder auch
ein manuell bedienter Stapler sein, der die Information für den Transport über ein Funkdisplay erhält.
Das WMS führt automatisch für die angelieferte Ware einen Bestellabgleich versus WEAvise durch. Weiterhin vergibt es für die zu
transportierenden Paletten Lagerplätze unter
Berücksichtigung der realen Lagerauslastung.
Das ausgewählte Transportmittel transportiert die Palette vom LKW auf das vom WMS
vorgegebene Ziel und überprüft dabei weitere Parameter wie beispielsweise das Gewicht und die Abmaße. Mit der Ankunft der
Palette am vorgesehenen Ziel ist die Palette
im Lager verfügbar.
Eine der größten Herausforderungen aus Industrie 4.0 ergibt sich meines Erachtens für
den Bereich des Softwareengineerings. Hier ist
mit dem Paradigma Everything as a Service
(XaaS) eine komplexe Änderung in der bisherigen Vorgehensweise in der Softwareentwicklung definiert. Die Änderungen beginnen
in der Kommunikationsebene und reichen bis
zur Anwendungsschicht in Form von APPS. Die
Entwicklung von superschnellen cyber-physischen Systemen, Bilderkennungssystemen,
die in Sekundenbruchteilen Objekte erkennen
oder komplexe selbstlernende Kommunikations-Algorithmen für kooperierende Objekte
sind nur einige Beispiele, die vom Softwareengineering gelöst werden müssen.
Qualifiziertes Personal
Die konsequente Umsetzung der Strategien
aus Industrie 4.0 wird nicht ohne Auswirkungen auf die Qualifizierung des Personals bleiben. Der globale Wettbewerbsdruck erfordert
in fast allen Bereichen der Industrie und Logistik respektive der Intra-Logistik eine neue Personalpolitik. Aber nicht nur die Auswirkungen
der sich für die Zukunft abzeichnenden Assimilation der industriellen Fertigung bedingen
eine sich verändernde Personalpolitik, auch
der demografische Wandel sowie der bereits
akute Fachkräftemangel zwingen zu einem
Umdenken.
HEINZ WILLEMS
Fachkräfte und Mangel
Im Hinblick auf den bereits immer akuter werdenden Fachkräftemangel stellt die Ausbildung des Personals bis hin zu hochqualifizierten
Spezialisten eine weitere große Herausforderung für die Unternehmen da. In Konsequenz
bedeutet dies für die Unternehmen, dass
beispielsweise Anreize geschaffen werden,
um ältere qualifizierte Mitarbeiter länger im
Arbeitsleben zu halten, Arbeit und Arbeitsumgebung den Bedürfnissen der Mitarbeiter
angepasst werden oder auch flexible Beteiligungsmodelle am Unternehmen geschaffen
werden.
Mensch und Roboter
Ein Forschungsschwerpunkt wird die Erforschung von Verhaltensmodellen für eine
Fertigung sein, in der Menschen und Maschinen eng zusammenarbeiten. Die Entwicklung
von Robotern für ein gemeinsames Arbeiten
in einem hybriden System bestehend aus
Mensch und autonom kooperierendem Roboter wird eine der Hauptaufgaben der Ingenieure, Elektroniker und Softwareentwickler sein. Gebraucht werden Roboter, die auf
Blickkontakt, Gestik und Verhaltensweisen,
Berührung sowie Sprache des mitarbeitenden
Menschen reagieren. Der Roboter der Zukunft
wird permanent mit dem Menschen interagieren und ihn verstehen lernen müssen.
Aber auch die Kommunikation und Kooperation der Roboter untereinander im Umfeld
des hybriden Systems wird einer der Entwicklungsschwerpunkte sein.
(HW)
Index
nexXlog GmbH
www.nexXlog.de
LOGISTIK express 3|2015 19
INTRALOGISTIK
Der Handel im Wandel
Betrachtet man die Trends in der globalen Wirtschaft, so lassen sich zwei in gewisser Weise gegensätzliche Strömungen erkennen. Die Nase vorne hat dabei
derzeit aber jedenfalls der E-Commerce, der traditionelle Prozesse im Handel
und der dazugehörigen Supply Chain teilweise gehörig durcheinander wirbelt.
Logistik express hat sich zu diesem Thema mit Manfred Preiß, Vertriebsleiter bei
der SSI Schäfer Peem GmbH, unterhalten.
L
MANFRED PREISS
Info
SSI Schaefer
www.ssi-schaefer.ct
aut Österreichischem Handelsverband
betrug der Anteil Online- und Versandhandel am gesamten Einzelhandel im
Jahr 2013 11 Prozent, das entspricht
rund 6,9 Milliarden Euro (2010: 9,7 Prozent/5,3
Mrd. Euro). Spitzenreiter war dabei die Warengruppe Textil & Schuhe mit 1,9 Milliarden, gefolgt von Multimedia, Hi-Fi, Elektrogeräte mit
1,5 Milliarden. In Deutschland und der Schweiz
sehen die Verhältnisse ähnlich aus, gesamt
betrug der Umsatz der Online- und klassischen Versandhändler der DACH-Region im
Jahr 2013 60 Milliarden Euro. Ein beachtlicher Kuchen, von dem natürlich fast jeder
naschen möchte. In manchen Ländern wie
England geht es sogar schon so weit, dass 20
Prozent der online vertriebenen Lebensmittel Frischwaren sind, die binnen einer Stunde
zugestellt werden. „Immer beliebter werden
sogenannte Packstationen, wo der Kunde online bestellt und die Waren dann im gewünschten Shop abholt“, weiß Preiß.
Doch dafür müssen die Rahmenbedingungen innerhalb der Unternehmen angepasst
werden. „Sobald ein Händler sich für die Einführung von E-Commerce entscheidet, muss
er seine Prozesse dementsprechend anpassen. In den meisten Fällen erhöht sich durch
einen Onlineshop auch die Artikelanzahl
signifikant“, spricht Preiß aus Erfahrung. Für
die Auslieferung werden gerne Dienstleister
beauftragt. „Aufgrund der befristeten Verträge mit den Dienstleistern automatisieren
diese eher ungern, da eine Vorhersage über
die Auslastung und auch Auslegung der Anlagen schwierig ist. Daher sind besonders flexible Anlagen mit Erweiterungsmöglichkeiten
nötig, die Technik muss Schwankungen ausgleichen“, erklärt er.
Technische Höchstleistung
Zeit ist Geld – dieser Spruch trifft auf den On-
20 LOGISTIK express 3|2015
linehandel absolut zu: „Die schnelle Auslieferung ist einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren. Erfolgt die Zustellung nicht am nächsten
Tag, verdoppelt sich die Rücklaufquote auf
30 Prozent“, so Preiß. Bei rund 40 Prozent der
Auslieferungen in einem Kommissionierlager
entspricht eine Zeile nur einem Stück. Trotz der
kleinen Losgrößen muss die Lieferzuverlässigkeit gewährleistet sein – bei möglichst geringen internen Prozesskosten.
„Das Problem liegt dabei aber gar nicht in
der Kommissionierung, sondern bei Verpackung und Versand“, verrät er. „Sieht man sich
das Beispiel Tchibo an, so gibt es jede Woche
neue Artikel, die aber mehrere Wochen lang
zurückgeschickt werden können. Hier ist eine
besonders schnelle Rückführung von Retouren in den Kreislauf nötig, damit sie noch
verkauft werden können.“ Die Lösung von SSI
Schäfer dazu: Hängefördertechnik. Die Retourwaren werden nach der Überprüfung ihrer
Unversehrtheit nicht eingelagert, sondern einzeln in Hängefördertaschen im dynamischen
Puffer gegeben und bei Aufträgen vorrangig neu versendet. Nach Ende der Aktionen
wird dann entschieden, ob die Ware wieder
eingelagert wird.
Von klein bis groß
Da ein Lager selten dem anderen gleicht,
bietet SSI Schäfer für Mittelständler und
Großunternehmen unterschiedliche Lösungen für die Lagerung und Kommissionierung
von Einzelartikeln und Kartonware. „Die realisierten Anlagen reichen von etwa 800.000
Euro bis 120 Millionen Euro. Von unseren etwa
1.500 Installationen weltweit waren rund 120
ausschließlich für E-Commerce“, berichtet
Preiß. Beliebt bei Multi-Channel-Anbietern ist
beispielsweise die vollautomatische 3D-MATRIX Solution®, die eine sehr hohe Leistung bei
hoher Raumdichte bietet und alle Anforde-
rungen an die geforderte Sequenzierung und
Skalierbarkeit abdeckt. Bei der EinzelstückKommissionierung hat man die Wahl zwischen
unterschiedlichen Regalbediengeräten, Shuttle- und Fördertechniksystemen, Kommissionierplätzen, Regalen und Behältern. „Von manuell bis vollautomatisch, pick by voice oder
pick by light, egal, wie die Lösung im Endeffekt aussieht, den Anfang macht bei jedem
Auftrag eine umfassende Prozessanalyse
beim Kunden“, erklärt Preiß. Hierbei werden
auch etwaige unnötige Prozesse identifiziert
und eliminiert. Nach der Datenanalyse, einer
Vorausplanung für die nächsten Jahre und
einer vom Kunden bestätigten Grobplanung
folgt der detaillierte Aufbau von Anfang bis
Ende inklusive IT. „Mit WAMAS® und SAP EWM
haben wir leistungsstarke IT-Systeme für eine
durchgängig prozessgeführte Steuerung automatisierter Kommissionier- und Warehousing-Prozesse. Weltweit beschäftigen wir 800
Software-Mitarbeiter“, so Preiß.
Fulfilment Factory
Die Fulfilment Factory basiert auf dem SSI
Translog Carrier System und bietet einen
neuen Ansatz für die Split Case Auftragskommissionierung, wobei sie sich die Vorteile des
Batch Pickings zunutze macht. So können verschiedene Vertriebs- und Distributionskanäle
ebenso problemlos nebeneinander effizient
bearbeitet werden wie unterschiedliche
Marken oder gar Produktpaletten – auch bei
sehr kleinen Aufträgen. „Der bereits erwähnte
dynamische Puffer liegt zwischen Verpackung
und Einspeisung, er dient vor allem dem vollautomatischen Retourenhandling sowie zur
Ein- und Auslagerung von einzelnen Teilen“,
beschreibt Preiß das System. Hier kommt die
Hängefördertechnik mit RFID-fähigen Carrier
zum Einsatz, wodurch hohe Durchsätze ermöglicht werden. Statt ganzer Behälter, Kartons oder gar Paletten betrifft das Handling
jeden Artikel einzeln. Alle Artikel kommen einzeln in eigene Beutel, die Fulfilment Factory
kann diese somit genau nach Anforderung
befördern, puffern und in der richtigen Reihenfolge zur Verfügung stellen.
Gegentrend?
Interessanterweise kann man eine Entwicklung beobachten, die wie ein Gegentrend
zum E-Commerce wirkt. „Gut etablierte
Online-Händler wie beispielsweise Zalando
gründen plötzlich Shops und Niederlassungen.
Denn das Einkaufserlebnis am Monitor ist auf
Dauer wohl doch nicht das, was die Kunden
wünschen“, meint Preiß. Auch wenn sich online oft Schnäppchen ergattern lassen, am
Ende sind wir ja doch nur Menschen, und das
Gefühl eines echten Einkaufsbummels kann
wohl kein Onlineshop jemals ersetzen. (AG)
Redaktion
Angelika Gabor
[email protected]
LOGISTIK express 3|2015 21
INTRALOGISTIK
Mit Innovationsmanagement
zum Erfolg
Stillstand ist Rückschritt. Für eine Vielzahl an Unternehmen ist die Entwicklung neuer
Produkte, Prozesse oder Geschäftsmodelle ein unverzichtbarer Erfolgsfaktor.
Ohne gezieltes Management bleiben möglicherweise erfolgversprechende
Ideen auf der Strecke. Mit den richtigen Methoden jedoch hat jeder die Chance,
zu einem Vorreiter auf seinem Gebiet zu werden.
Redaktion
Angelika Gabor
[email protected]
B
eim Fraunhofer Kaminabend zum
Thema „Herausforderung Innovationsmanagement“
wurde
aufgezeigt, wie die Kreativität im Unternehmen eingefangen und durch den
Einsatz verschiedener Methoden effektiver
und effizienter in tatsächliche Prozesse und
Entwicklungen umgewandelt werden kann.
Die Basis dafür waren die Ergebnisse der aktuellen Fraunhofer Austria-Studie zum Technologie- und Innovationsmanagement (TIM),
bei der 64 unterschiedliche österreichische
Unternehmen befragt wurden. Das Ziel: Hindernisse und Erfolgsfaktoren im Innovationsprozess zu identifizieren.
Wie die Statistik Austria zeigt, sind nur 27 Prozent aller österreichischen Unternehmen Innovatoren. Dabei entsteht die Mehrheit der
Produkt- sowie der Prozessinnovationen in
Unternehmen mit 10 bis 49 Mitarbeitern, die
wenigsten Neuheiten gab es bei den Großunternehmen ab 250 Mitarbeitern. Obwohl bei
einem Querschnitt über sämtliche Branchen
der Anteil der Innovationen am Unternehmensumsatz bei unter 10 Prozent liegt, beträgt er
bei Datenverarbeitungsgeräten, elektrischen
und optischen Erzeugnissen rund 45 Prozent.
Je nach Branche ist also eine Investition in
Neuheiten unabdingbar. Unterschieden wird
zwischen effektivitätssteigernden Produktinnovationen
sowie
effizienzsteigernden
Prozessinnovationen.
Die meisten der 64 Studienteilnehmer streben nach einer Qualitätsverbesserung ihrer
Produkte, gefolgt von der Erhöhung des Marktanteils. Im Vergleich dazu steht der Wunsch
nach der Steigerung der Produktionskapazität
an letzter Stelle. „Jene Unternehmen, in denen
22 LOGISTIK express 3|2015
das Technologie- und Innovationsmanagement organisatorisch gut eingegliedert ist,
haben deutlich mehr Erfolg beim Erhalt von
Forschungsfördergeldern und beim Einhalten
des Zeitplans bei Entwicklungsprojekten wie
solche, bei denen das nicht der Fall ist“; erklärte DI Henrik Gommel, wissenschaftlicher Mitarbeiter von Fraunhofer Austria.
Besonders groß ist die Diskrepanz hinsichtlich
der Verfügbarkeit ausreichender Ressourcen
für die Entwicklung neuer Ideen. Aus den
Studienergebnissen geht auch hervor, dass
regelmäßige Abstimmungen zwischen den
Ergebnissen des TIMs mit den übergeordneten
Unternehmenszielen die Zeit bis zur Marktreife
der Neuentwicklungen deutlich verkürzt. Als
Best Practice Beispiel nannte Gommel neben
Fuji Electric auch Hilti, deren Leitspruch „We
passionately create enthusiastic customers
and build a better future!“ durch integriertes
Innovationsmanagement Leben eingehaucht
wird.
Ein Ziel, viele Methoden
Viele Wege führen nach Rom, viele Methoden führen zu besseren Ideen, Planung
und Optimierung. Die Hitliste führt dabei das
Brainstorming an, das in nahezu 100 Prozent
der teilnehmenden Unternehmen zum Einsatz kommt. Mit knapp 70 Prozent an zweiter
Stelle rangiert das Benchmarking, gefolgt
von Trendanalysen und Kreativitätstechniken.
Schlusslichter: Delphi Studie, Relevanz-/Strukturbaumanalyse, Bibliometrie und Bionik.
Witziges Detail: während ein Unternehmen nur
eine einzige Methode zur Ideengenerierung
anwendet, kommen in einem anderen gleich
19 verschiedene Methoden zum Einsatz. Und
auch hier zeigt sich, mehr ist besser: „Je mehr
unterschiedliche Methoden ein Unternehmen
anwendet, desto höher sind Effizienz und Effektivität des TIM“, führt Gommel aus. Dabei
kann es durchaus sinnvoll sein, auch externe
Experten zu Rate zu ziehen. Doch egal, welche
Methode zum Einsatz kommt: klare Prozesse,
Aufgabenverteilung und eine Überwachung
der Umsetzung sind das A und O.
management softwareseitig im Unternehmen
abbilden kann. Titel: „Nachhaltig und wirksam
innovieren – Kollaborativ und softwareseitig
vom Umfeldscanning zur Roadmap“. Danach folgte das, was den Kaminabend so besonders macht: Fachsimpeln und Plaudern in
kompetenter Runde, auch ganz ohne Kamin.
(AG)
Info
Fraunhofer
www.fraunhofer.at
Hindernisse
Es gibt unterschiedliche Faktoren, die eine
Innovation verhindern können. Allen voran
steht dabei der Zeitmangel, mit Respektabstand gefolgt von der unsicheren Nachfrage
nach innovativen Produkten oder Dienstleistungen. Weitere Hinderungsgründe: Mangel
an Marktinformationen, unzureichende Vermarktung neuer Ideen und übermäßig wahrgenommene wirtschaftliche Risiken. Interessanterweise rangiert der Grund „mangelndes
Budget“ am vorletzten Platz der häufigsten
Hindernisse. Fest steht, dass solche Hindernisse
überwindbar sind, wenn der Wille dazu besteht. Es ist erwiesen, dass die Unternehmen
dadurch nur profitieren können.
Cross-Industry-Innovation und Software
Neben der Studienpräsentation gab es im
Rahmen des Kaminabends auch einen Vortrag von Prof. Dr. Thomas Abele von der FOM
Hochschule für Ökonomie & Management
(Stuttgart) zum Thema „Neugeschäftsgenerierung mittels Cross-Industry-Innovation (CII)“
über die Wichtigkeit der branchenübergreifenden Innovation zur Umsatzsteigerung. Ein
Beispiel: Running Sushi-Lokale, die sich an Gepäckförderbändern von Flughäfen anlehnen.
Abele: „Man unterscheidet zwischen zwei unterschiedlichen Aufgabenstellungen, die sich
durch den Outside-In-Prozess oder den InsideOut-Prozess lösen lassen. Beim ersten nutzt man
Inspirationen aus anderen Branchen zur Weiterentwicklung, bei der zweiten erschließt man
mit vorhandenen Lösungen neue ProduktMarkt-Felder. Anschließend erklärte Prof. Dr.
Michael Durst von der ITONICS GmbH, wie man
ein modernes Technologie- und Innovations-
industry solutions
Kinderleicht
ans Ziel.
making complexity simple
Sicher, flexibel und einfach. KNAPP bietet mit seinen Open
Shuttles das ideale Konzept für die Abwicklung komplexer
Transportaufträge innerhalb Ihres Lagers. Die Integration
der Open Shuttles in Ihr System ist kinderleicht.
KNAPP AG
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Sicherheit wird dabei groß geschrieben: Die einzigartige
Navigationstechnologie reagiert sofort auf Menschen und
andere Hindernisse. Selbstständig plant das Open Shuttle
immer seine sichersten und schnellsten Routen.
LOGISTIK express 3|2015 23
INTRALOGISTIK
Bahn frei für fahrerloses
Transportsystem
Die steigenden Marktanforderungen im Multichannel-Bereich veranlassten den
technischen Großhändler Grene Dänemark zur Umgestaltung und Modernisierung seines Logistikzentrums in Skjern. Drei KNAPP Open Shuttles sorgen für die
schnelle und flexible Abwicklung unterschiedlicher Transportaufgaben und ergänzen so die stationäre Fördertechnik.
D
er Landtechnik-Großhändler Grene
Dänemark, der zur Kramp-Gruppe
gehört, beliefert über das Zentrallager Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland unter anderem mit Ersatzteilen für landwirtschaftliche Maschinen.
Die verschiedenen Vertriebskanäle stellen
unterschiedliche Anforderungen an die Logistik, denen die bestehende Technik nicht mehr
genügte.
ANGELIKA GABOR
24 LOGISTIK express 3|2015
Durch das Retrofit der bestehenden Anlage
trägt Grene diesen Anforderungen Rechnung: Insgesamt stehen 14.500 Palettenplätze
und 2.500 Regalplätze im manuellen Lagerbereich zur Verfügung. Neu: das OSR Shuttle
System mit circa 12.000 Stellplätzen, die rund
130.000 Plätze des vorhandenen MiniloadSystems wurden in die neue Gesamtanlage
integriert.
OSR Shuttle
Das Herzstück der Anlage bildet ein zweigassiges OSR Shuttle, ein ergonomisches Ware-zurPerson-Kommissioniersystem mit zwei „Pick-itEasy“-Arbeitsplätzen. Immerhin sind bei Grene
Dänemark 70 Mitarbeiter in Vollzeit in der Logistik beschäftigt. Die Open Shuttles sind für
die komplexen Transporttätigkeiten zuständig.
„Wir brauchten ein flexibles und gleichzeitig
platzsparendes System, daher haben wir uns
für die Open Shuttles entschieden. Und wir haben es nicht bereut, aus heutiger Sicht würden
wir wieder die gleiche Lösung wählen, denn
wir sind noch immer sehr zufrieden. Die Open
Shuttles sind eine große Hilfe für uns“, erzählt
Lagerchef Dennis Pallesen.
Frei und doch verbunden
Um die weiten Transportdistanzen zu überwinden und trotzdem die Wege für Personal,
^ Bahn frei für das fahrerlose
Stapler und andere Transportfahrzeuge frei
benutzbar zu lassen, stellen die flexiblen Open
Shuttles die ideale Lösung dar. Die drei eingesetzten fahrerlosen Transportfahrzeuge versorgen täglich 10 Stunden lang die Arbeitsplätze
mit Nachschub, transportieren fertige Teile zur
Einlagerung ins OSR Shuttle oder übernehmen
andere Aufgaben im Lager. Dabei folgen
sie dem Prinzip der Schwarmintelligenz: der
Schwarm ist genau dort, wo die Arbeit anfällt,
und erledigt die Aufgaben selbständig. Pallesen: „Mit den Open Shuttles können Transportprozesse schnell und flexibel gestaltet werden.
Dadurch wird viel Zeit gespart und wir können
effizienter arbeiten. Auch die Lagermitarbeiter sehen die Zusammenarbeit mit den Open
Shuttles überaus positiv.“
Route und finden bei Bedarf auch Ausweichstrecken, wenn sie ein Hindernis orten – völlig
ohne optische oder physische Hilfsmittel. Das
garantiert eine sichere und flexible Interaktion zwischen den Open Shuttles, Personen
und anderen Transportfahrzeugen. Dank benutzerfreundlicher, intuitiver Benutzeroberfläche kann Grene Dänemark selbstständig
und einfach Shuttles aktivieren oder deaktivieren,
Layoutänderungen
vornehmen,
Wege ändern, Lagerbereiche sperren und
vieles mehr.
Schnell und sicher
Trotz ihrer Geschwindigkeit zeichnen sich die
Open Shuttles vor allem durch ihr intelligentes
und sicheres Fahrverhalten aus. Die innovative Konturenerkennung erlaubt die Wahrnehmung sowohl statischer als auch beweglicher Hindernisse – die Open Shuttles können
intuitiv darauf reagieren. Doch damit nicht
genug: sie planen selbstständig die schnellste
Den aktuellen Bedarf von Grene Dänemark
deckt das adaptierte Logistikzentrum mit
Leichtigkeit. Und in Zukunft? „Momentan haben wir alle Kapazitäten, die wir brauchen,
aber ich denke, in den nächsten ein bis zwei
Jahren werden noch kleinere Ergänzungen
kommen“, vermutet Pallesen. Und wer weiß,
vielleicht saust ja bald ein viertes fahrerloses
Shuttle durch die Lagerhalle. (AG)
Transportsystem
Index
KNAPP AG
www.knapp.com
LOGISTIK express 3|2015 25
TRANSPORT & LOGISTIK
Preiserhöhung auf der „letzten
Meile!"
Wie der Internet-Versandhandel die Paketpreise in die Höhe treibt – und was
Unternehmen dagegen tun können. Von Frank Welge, Partner und Spezialist für
Supply Chain Management bei der INVERTO AG.
D
er Internethandel lässt die Kosten
der Paketzusteller steigen. Erste
Dienstleister erhöhen deshalb jetzt
die Preise. Unternehmen, die viel
Paketfracht verschicken, können der Preiserhöhung entgegen wirken – mit fünf Einkaufsstrategien, die die Kosten für Paketsendungen
niedrig halten.
FRANK WELGE
Der Onlinehandel wächst zusehends und beschert Paketdienstleistern immer höhere Umsätze: Die Zahl der zuzustellenden Pakete steigt
derzeit um vier Prozent jährlich. Dazu kommt,
dass viele Onlinehändler nach immer neuen
Zusatzdienstleistungen verlangen: Außer kostenfreien Retouren fragen die Händler inzwischen auch das Zustellen von Waren am Tag
der Bestellung nach oder sogar, wie im Falle
des US-Konzerns Amazon, das Liefern von
Paketen direkt in den PKW-Kofferraum des
Kunden und nicht nur bis zur Haustür.
Die „letzte Meile“ wird immer teurer
Doch der Siegeszug von Internethandel und
Paketversand hat für die Zusteller nicht nur
Vorteile – er treibt auch die Kosten. Denn die
sogenannte „letzte Meile“ ist äußerst teuer.
Schon jetzt entfallen etwa fünfzig Prozent der
gesamten Zustellkosten auf die Zustellstrecke
zwischen Paketzentrum und Empfänger. Jeder neue Zusatzdienst erhöht diesen Wert.
Index
INVERTO AG
www.inverto.com
26 LOGISTIK express 3|2015
Bisher haben die Dienstleister diese Teuerung kaum oder gar nicht an Händler weitergegeben. Stattdessen nahmen sie Gewinnrückgänge in Kauf, um ihre Marktanteile zu
schützen. Der Wettbewerb im Paketgeschäft
ist hart, und die Markteintritte von Start-Ups wie
„tiramizoo“, „Shippies“ oder der zum Lufthansa-Konzern gehörenden „Liferey“ haben ihn
zuletzt noch verschärft. Doch das ändert sich
derzeit. Denn erste Dienstleister versuchen,
sich aus dem Preiskampf zurückzuziehen. Der
Zusteller Hermes etwa verteuerte seine Leistungen kürzlich um durchschnittlich 2,4 Prozent – über alle Leistungsbereiche hinweg.
Sollte dieses Beispiel Schule machen, dürften
Paktversand und Zustelldienste wie Pick-Up,
Express- und Inselzu-stellungen, definierte
Regellaufzeiten oder die Verarbeitung von
Nachname- oder Postidentaufträgen künftig
teurer werden.
Frühzeitig handeln, Kostensteigerungen
vermeiden
Für die versendenden Unternehmen bedeutet das: Sie müssen auf jeden Fall mit höheren
Versandkosten rechnen, ganz unabhängig
davon, ob sie Zusatzdienste á la Amazon
anbieten oder nicht. Unternehmen, die sehr
viele Pakete versenden, sollten deshalb frühzeitig handeln und Vorkehrungen treffen. Die
größten Einsparreserven können Einkaufsverantwortliche in der Regel durch die nachfolgenden Strategien erreichen:
Neuausschreibung, Nachverhandlung
Die Wettbewerbsintensivierung per Neuausschreibung ist nach wie vor der beste Weg,
um günstigere Verträge mit Versendern zu erreichen. Denn selbst wenn ein Verfahren nicht
per se zu niedrigeren Preisen führt, kann es
doch wichtige Informationen und Ideen bringen, mit denen sich besser strukturierte und
deshalb günstigere Dienstleisterverträge abschließen lassen.
Wer nicht neu ausschreiben will, sollte wenigstens bestehende Verträge überprüfen. Häufig
können über die Veränderung des Leistungsspektrums (also etwa durch den Verzicht
auf selten benötigte Mehrwertdienste) Preisnachlässe erreicht werden. Sollte ein Dienstleister eine Nachverhandlung für Preiserhöhungen nutzen wollen, sollten die zukünftigen
Einkäufer diesem mit einem Hinweis auf die
Über
1.000
Typen
Diesel- und Mautpreise begegnen. Die liegen
derzeit nämlich unter denen von vor zwei
Jahren. Entscheidend sowohl für die Neuausschreibung als auch für Nachverhandlungen
ist: Eine genaue Kenntnis der bisherigen Sendungsstruktur und ein valider Forecast über
den zu verhandelnden Zeitraum sind Pflicht!
Wirklich gut verhandeln kann nur, wer genau
weiß, wie viele Sendungen im Jahr wann verschickt werden sollen, welche Gewichtsklassen die Sendungen haben und welche Mehrwertdienste zu erbringen sind.
Andere Zustelloptionen bewerben
Unternehmen können weit mehr tun, als nur
mit Paketdienstleistern zu verhandeln. Sie
können beispielsweise ihre eigenen Kunden
davon überzeugen, andere Zustelloptionen
als die Lieferung an die Haustür zu wählen.
Viele Paketdienstleister gewähren hohe Rabatte auf Pakete, die nicht an einen einzelnen
Empfänger geliefert werden müssen, sondern
an eine Paketstation, einen Paketshop oder
an einen ähnlichen „Drop-off Point“. Diese
Art der Zustellung erlaubt den Dienstleistern
Sammellieferungen von mehr als einem Paket
abzusetzen, was die Kosten pro Paket erheblich reduziert. Einkäufer, die mit Paketdienstleistern verhandeln, sollten die zuständigen
Geschäftsbereiche (meist Marketing und Vertrieb) frühzeitig auf diese Tatsache aufmerksam machen und so den Start entsprechender Projekte anregen.
Verpackungsgrößen optimieren
Die Optimierung von Verpackungsgrößen
erschließt in der Regel zusätzliche Einsparreserven. Denn viele Unternehmen verschicken
nach wie vor viel teure „Luft“. Einkäufer können auf zweierlei Weise dazu beitragen, dass
diese Verschwendung begrenzt wird: Sie
können die Führungskräfte der zuständigen
Fachbereiche auf das Thema ansprechen
und den Start von Optimierungs-Projekten
anregen. Und sie können diese Projekte unterstützen, indem sie gezielt spezielles Verpackungsmaterial beschaffen – beispielsweise
kleinere, bisher nicht verfügbare Kartongrößen.
Kleinere Verpackungsgrößen und höhere
Füllstände sparen übrigens nicht nur Versandkosten, sondern senken häufig zusätzlich die
Schadens- und Rücksendungsquoten.
Sendungen selbst vorsortieren
Schließlich können Unternehmen auch die
eigene Versandvorbereitung derart umstellen, dass dem Paketdienstleister im Versandvorlauf weniger Aufwand entsteht. Wer die
eigenen Sendungen vor der Abholung durch
den Dienstleister selbst nach Postleitzahl- oder
Zielregionen vorsortiert, kann so Nachlässe
von bis zu 8 Prozent auf den Paketpreis erreichen. Zudem kann eine eigene Vorsortierung
die Zustellung zum Empfänger beschleunigen, da einzelne Sendungen nicht mehr im
Versandzentrum des Dienstleisters sortiert und
umgeschlagen werden müssen, sondern sofort in den Hauptlauf gegeben werden können. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass
die Sendungen des selbst sortierenden Unternehmens ein gewisses Volumen erreichen
und die Fahrzeuge des Dienstleisters für den
Hauptlauf im ausreichenden Maße auslasten.
Fazit
Der Internethandel setzt Paketdienstleister
schon seit längerem unter zunehmenden Preisdruck. Seit einiger Zeit beginnen einzelne
Dienstleister deshalb, ihre Preise anzuheben. Unternehmen und ihre Einkäufer können dieser Entwicklung entgegenwirken: Wer
Dienstleistungsverträge neu ausschreibt oder
nachverhandelt und die unternehmensinternen Versandabläufe optimiert, sollte ausreichend Einsparreserven heben können, um
die Preiserhöhungen auszugleichen. (FW)
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LOGISTIK express 3|2015 27
TRANSPORT & LOGISTIK
Österreichs Transportwirtschaft
lahmt
Es werden hierzulande zwar mehr Güter gefördert, doch die Transportwirtschaft
profitiert davon nur eingeschränkt.
D
GÜNTER WOLF
Index
Bank Austria
www.bankaustria.at
28 LOGISTIK express 3|2015
er Güterverkehr auf den österreichischen Straßen kam im vergangenen Jahr mit einem kräftigen
Zuwachs der Transportleistung von
sechs Prozent wieder ordentlich in Schwung.
Doch davon profitierte die Transportwirtschaft
wenig und erzielte nur einen Leistungszuwachs
von rund einem Prozent. Das ist der nüchterne
Befund der aktuellen Brancheanalyse der
Bank Austria. „Das Transportgewerbe hat mit
einem Umsatzplus von einem Prozent das Minus aus 2013 nicht ausgeglichen“, erklärt Bank
Austria-Wirtschaftsexperte Günter Wolf. Das
Umsatzvolumen der Transportwirtschaft lag im
Vorjahr bei über 19 Milliarden Euro.
für die Frächter und Spediteure weiter volatil, so die Einschätzung von Wolf. Er rechnet
damit, dass das wirtschaftliche Umfeld für die
Logistik-Branche sich grundsätzlich festigen
wird, doch nennenswerte Nachfrageimpulse
könne man nicht erwarten. Zumal Österreichs
Gesamtwirtschaft in diesem Jahr wohl nur
rund ein Prozent wachsen dürfte. Faktum ist:
Von 2007 bis 2013 ist die Transportleistung im
Straßengüterverkehr um 35 Prozent gesunken,
wobei die Anteilsverluste auf das Konto des
großen Wettbewerbsdrucks gehen. Ausländische Transportunternehmen, besonders
aus Südosteuropa, machen den heimischen
Transporteuren das Leben ordentlich schwer.
Stimmungsmäßig ging es im ersten Quartal dieses Jahres zwar leicht nach oben, in
Summe aber bleibt die Marktentwicklung
Auffallend für Wolf ist, dass Transportunternehmen aus den neuen EU-Ländern die
höchsten Anteilsgewinne im grenzüberschrei-
tenden Straßengütertransport nach und aus
Österreich erzielten. Deren Marktanteil hat
sich von 30 Prozent im Jahr 2007 auf knapp 60
Prozent im Jahr 2013 verdoppelt. Weitere 13
Prozent der Transportleistung in dem Segment
entfielen auf Lkw, die in Deutschland registriert waren.
Der Konkurrenzdruck im Straßengütertransport steigt durch die Kabotage, das sind
Transportleistungen innerhalb eines Landes
durch ausländische Unternehmen, mit Beund Entladung im Inland. Kabotage-Verkehre
machen zwar nur fünf Prozent der gesamten
Transportleistung in Österreich aus, allerdings
hat sich der Anteil nach der Marktöffnung für
Transportunternehmen aus allen EU-Ländern
bis Mitte 2010 verdoppelt, trotz weiterhin enger
Beschränkungen für Kabotagefahrten. In Österreich sind vor allem Transportunternehmen
aus Ungarn, Tschechien, Slowenien, der
Slowakei und Deutschland unterwegs. Die
Transportunternehmen aus Südosteuropa
profitieren zum Teil von einer wesentlich günstigeren Kostenstruktur und schüren auf jeden
Fall den Preis- und Ertragsdruck im Straßengütertransport.
Österreich als Logistikstandort droht im internationalen Vergleich immer mehr Schatten.
In einem Ranking der Weltbank rangierte Österreich 2007 noch auf Platz fünf unter den
begehrten Standorten weltweit, im Jahr 2014
rutschte Österreich in diesem Ranking auf
Rang 22 ab. Deutschland liegt bei diesem
Ranking auf Platz eins. Für Wolf ist das ein
Alarmsignal: „Die hervorragende Position des
Logistikstandortes Deutschland basiert auf der
guten Einschätzung aller Schlüsselbereiche,
die für die internationale Standortbeurteilung
herangezogen werden.“
Erste Plätze belegt der Standort Deutschland
in der Beurteilung der Logistikinfrastruktur und
in der Qualität der Sendungsverfolgung. „Im
Vergleich dazu wurden für den Logistikmarkt
Österreich alle Indikatoren etwas schlechter eingeschätzt, mit den relativ größten
Abständen in den Bewertungen der Transportinfrastrukturausstattung, der Effizienz der
Grenzabfertigungen und der Qualität der
Logistikdienstleistungsanbieter“, so Wolf gegenüber LOGISTIK express. Nach Deutschland
rangieren die Niederlande auf Platz zwei und
Belgien auf Platz drei. (LE)
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LOGISTIK express 3|2015 29
TRANSPORT & LOGISTIK
25 dm Dysfunktion
Der flächendeckend geforderte Ausbau einer Wasserstraßeninfrastruktur entlang der Donau soll einer Abladetiefe für Binnenschiffe von mindestens 25 dm
entsprechen.
Grafik: Daniel Saarbourg
D
PETER BAUMGARTNER
ie ständig geäußerte Kritik lautet,
weil die Wasserstraße Donau nicht
genug ausgebaut ist, können die
Schiffe nicht genug laden, sind
deshalb unwirtschaftlich, unverlässlich und
daher für die verladende Wirtschaft keine
echte Alternative zur Bahn oder zum LKW.
Der allein entscheidende Faktor für die Binnenschifffahrt und die Wirtschaft ist also, um
wettbewerbsfähig transportieren zu können,
möglichst viele Ladetonnen pro Schiff. Eine
klare Ansage, aber es ist eben nicht der allein
selig machende Weg hin zu einer effektiven
Binnenschifffahrt. Die Transportmenge hängt
nämlich nicht allein von der Abladetiefe ab.
Es gibt auch noch einige andere Wege. Wege
allerdings, deren Kosten vom Steuerzahler,
im Gegensatz zu den Kosten für Wasserbaumaßnahmen, nicht getragen werden. Und es
sieht so aus, als wäre das der einzige Grund,
warum man sich so auf den Wasserstraßenausbau versteift. Trotz diverser Fördermaßnahmen
bleibt die Hauptlast der Investitionen nämlich
bei der Binnenschifffahrt hängen, und diese
Kosten können nur über die von der verladenden Wirtschaft zu zahlenden Frachttarife
erwirtschaftet werden. Aber die verladende
30 LOGISTIK express 3|2015
Wirtschaft ist zwar dann, wenn es öffentlich
wirkungsvoll ist, gerne einmal „green“ und pro
Binnenschifffahrt, in Wahrheit handelt sie aber
nach dem Motto „Geiz ist geil“ und der Schiffstransport muss nur billiger sein als jedes andere Transportmittel, dann wird er gerne auch
in Anspruch genommen.
Diese Rechnung funktioniert nur leider nicht,
wie die tägliche Praxis zeigt. Nicht mit einer
Abladetiefe von 20 dm, nicht mit einer Abladetiefe von 25 dm und auch nicht 30 dm.
Erst wenn die Binnenschifffahrt für die verladende Wirtschaft nicht mehr als Tarifregulator fungiert und erst wenn die Binnenschifffahrt selber merkt, dass man kniend nur in der
Kirche weiterkommt, werden sich Frachttarife
wirtschaftlich darstellen lassen. Dann kann
sich die Binnenschifffahrt auch Investitionen
wieder aus der eigenen Tasche leisten, und
die Binnenschifffahrt und die verladende
Wirtschaft müssen nicht mehr darauf warten,
bis ein Finanzminister endlich Geld für die Wasserstraße locker macht. Plötzlich gibt es dann
schneller wirksame Möglichkeiten, selbst mit
einem geringeren Tiefgang sogar mehr Transportmenge zu befördern und vielleicht sogar
noch mit schnelleren Fahrzeiten.
Wenn Politiker und Politikerinnen über Wasserstraßentransport reden, dann meinen sie
den Transport von Wasser, aber nicht den
Transport über Wasser. Sie diskutieren nicht
über Binnenschiffslogistik oder nachhaltiges
Transportmanagement, sie unterhalten sich
über Themenfelder wie Wasserbauindustrie,
Energiewirtschaft und Hochwasserschutz.
Eben über Bereiche, wo die Wählerschaft angesiedelt ist. Bestenfalls profitiert die Binnenschifffahrt, sozusagen als Nebeneffekt, auch
durch und von Hochwasserschutzmaßnahmen. Schade nur, dass zunehmend auch die
Wirtschaft und die Industrie sich dieser sinnentleerten Diskussion um den Ausbau der
Wasserstraßeninfrastruktur anschließen und
Alternativen völlig ausklammern.
Vor dem Hintergrund, dass sich die Wasserstraßeninfrastruktur,
wenn
überhaupt,
nur langsam verbessert, sollte sich die Binnenschifffahrt endlich Gedanken darüber
machen, wie man Schiffe bauen und sie sinnvoll betreiben kann, damit die logistischen
Herausforderungen der Zukunft ohne blutige
Nasen bewältigt werden können. Eigentlich
könnte sich die Binnenschifffahrt zurücklehnen und müsste nur darauf warten, bis auf
der Straße und Schiene gar nichts mehr läuft.
Lange kann es ja nicht mehr dauern. Aber
den Zeitpunkt würde die Binnenschifffahrt
wahrscheinlich selber nicht erleben.
Natürlich ist eine gut ausgebaute und moderne Wasserstraßeninfrastruktur für die Binnenschiffslogistik wichtig. Vor allem auf Relationen, wo es darum geht, mit anderen
Verkehrsträgern in Konkurrenz treten zu müssen. Immerhin haben sich die europäischen
Länder – auch Österreich – schon 1996 per
Gesetz zu einem einheitlichen Ausbau der
Wasserstraßen verpflichtet. Aber wer heute
noch glaubt, kurzfristig Wasserstraßen bauen
zu können, die einer sechsspurigen Autobahn
gleichen, ist naiv.
Die Binnenschifffahrt hat sofort abrufbares
Potential und muss nicht darauf warten, dass
ein Wasserprinz für sie irgendwann in ferner Zukunft ein Märchenschloss baut. Das heißt nicht,
dass damit der Diskurs einiger Ökoträumer
übernommen werden soll. Aber es ist extrem
schwer nachvollziehbar, wenn eine europäische Binnenschifffahrt mit der potentesten
Wirtschaft der Welt im Hintergrund auf einer
3.000 Kilometer langen Wasserstraße 20 Jahre
lang wartet, bis endlich 60 Kilometer davon
ausgebaut werden, um dann festzustellen,
die Warterei war leider umsonst. So geschehen in Bayern, wo letztlich alle Hoffnungen
und viele Euromillionen für Projektierungen im
Donaustrom versunken sind. Das ist eine kaum
zu unterbietende Wirtschaftsstrategie, die so
nur noch als Stoff für alle Kabarettisten des
Landes taugt.
Wenn Politiker und
Politikerinnen über
Wasserstrassentransport reden, dann
meinen sie den Transport von Wasser,
aber nicht den Transport über Wasser.
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TRANSPORT & LOGISTIK 25 dm Dysfunktion
weil „Länge läuft“, könnte das Schiff auch
mittelfristig über raschere Umläufe mit weniger Treibstoff mehr transportieren. Schiffsverlängerungen sind übrigens im Rheinstromgebiet schon seit über 20 Jahren fast ständige
Praxis und manche Schiffswerften haben sich
sogar darauf spezialisiert. Auf der Elbe gelten
angepasste Schiffe mittlerweile sogar als „intelligent und nachhaltig“ und sind deshalb
förderwürdig.
Der Wechsel vom
Unternehmer zum
Fördernehmer ist ein
Katzensprung, wenn
zum Beispiel einzig 25
dm Abladetiefe als
Viagra für eine verlässliche Binnenschifffahrt dienen soll.
Redaktion
Peter Baumgartner
p.baumgartner@
logistik-express.at
32 LOGISTIK express 3|2015
Eine schnelle Lösung ist zum Beispiel die Schiffsverlängerung und/oder -Verbreiterung. Eine
Maßnahme, die binnen weniger Wochen
möglich ist. Normalerweise geht man davon
aus, dass jeder Binnenschiffer bestrebt ist, sein
Schiff an die maximal zulässigen Abmessungen für den zu befahrenden Wasserstraßenbereich anzupassen. Das ist auf der Donau
nicht der Fall. Zwar wurde wissenschaftlich bereits nachgewiesen, dass bei einer Schiffsverlängerung die Wirtschaftlichkeit nicht immer in
dem Maße steigt, wie der Zugewinn an Tragfähigkeit. Jedoch geht es bei dieser Betrachtung vordergründig um die Frage, ob ein Binnenschiff überhaupt wirtschaftlich fahren
kann, wenn seine Abmessungen optimiert
werden. Diese Frage wurde schon x-fach mit
ja beantwortet.
Wenn die Wirtschaft davon ausgeht, dass
ein Binnenschiff erst mit mindestens 25 dm
Tiefgang auf der Donau wirtschaftlich fahren
kann und ein Binnenschiff mit 22 dm nicht,
dann handelt es sich faktisch um eine Tonnage Differenz von rund 300 Tonnen (abhängig vom Schiffstyp). Diese Differenz lässt sich
durch eine Schiffsverlängerung leicht ausgleichen - ohne dass sich dadurch der Tiefgang des Schiffes erhöht. Die Forderung der
verladenden Wirtschaft wäre also erfüllt und
Wenn die verladende Wirtschaft im Einzugsbereich der Donau bei ihrer Realitätsverweigerung bleibt und weiterhin auf „Geiz ist
geil“ setzt, wird man sich vielleicht über ähnliche regulierende Maßnahmen wie bei den
Energiezertifikaten Gedanken machen müssen. Denn auch die verladende Wirtschaft
kann sich ihrer Klimaverantwortung nicht einfach entziehen, sondern muss ihren Beitrag zu
einer nachhaltigen Transportlogistik leisten.
Schließlich hat der „Justamentstandpunkt“
am Beispiel der bayrischen Donau gezeigt,
wohin die Reise führt: Der parallel zur Wasserstraße verlaufende Straßengüterverkehr steht
kurz vor dem Erliegen.
Möglich wird dieses Szenario überhaupt nur
deshalb, weil die Verkehrspolitik regelmäßig
vor der Frächterlobby in die Knie geht und
der Kunde letztlich die „Krot“ fressen muss. In
jedem Fall trägt die Melkkuh der Nation über
Subventionen und exzessive Infrastrukturkosten die ökonomische Verantwortung der
vermeintlichen Privatwirtschaft. Der Wechsel
vom Unternehmer zum Fördernehmer ist ein
Katzensprung, wenn zum Beispiel einzig 25 dm
Abladetiefe als Viagra für eine verlässliche
Binnenschifffahrt dienen soll.
Nochmals, es geht nicht darum, unsinnigen
grünen Forderungen das Wort zu reden. Gut
ausgebaute Wasserstraßen sind eine unverzichtbare Zielsetzung für die Binnenschiffslogistik. Vielmehr geht es darum, dass die
Wirtschaft zwar bei jeder Gelegenheit mehr
Flexibilität fordert, selber aber oft nicht willens ist, auf Situationen rasch und flexibel zu
reagieren. (PB)
Nachhaltige Logistik: Hoffen auf
den emissionsfreien Lkw
Im österreichischen Council für nachhaltige Logistik spürt man aktuelle Entwicklungen in der Welt der Elektro-Nutzfahrzeuge auf.
N
icht weniger als 14 namhafte
heimische Unternehmen aus Logistik, Handel und Industrie wollen ihre
Logistik nachhaltiger gestalten und
haben im Vorjahr das Council für nachhaltige
Logistik ins Leben gerufen. Ein Team von fünf
Personen rund um den Wissenschaftler Werner Müller an der Universität für Bodenkultur
in Wien spürt derzeit neueste Entwicklungen
im Bereich von Elektro-Nutzfahrzeugen auf.
Dieses Council ist eigenen Angaben zufolge
eine europaweit einzigartige Initiative, die
vom Spediteur Max Schachinger, Geschäftsführer der gleichnamigen österreichischen
Spedition in Linz, initiiert worden ist.
Müller und sein Expertenteam sehen sich um,
was sich bei den Herstellern von Nutzfahrzeugen in Sachen Innovation bei der Entwicklung
von Elektro-Lkw unterschiedlicher Kategorien
tut und welche Elektro-Lkw es auf dem Markt
gibt, die alltagstauglich schon einsetzbar sind.
Das Kernthema beim Lkw der Zukunft ist die Energieeffizienz, ist Müller überzeugt. Die meisten
Nutzfahrzeughersteller investieren viel Geld
in die Entwicklung energiesparender, emissionsarmer bzw. emissionsfreier Fahrzeuge.
„Wir im Council sehen uns als Vermittler zwischen der Nutzfahrzeugindustrie und unseren
Unternehmen“, betont Müller. Das Team des
Councils informiert die teilnehmenden Firmen
über die neuesten Entwicklungen, Innovationen und Technologien im Bereich der nachhaltigen Logistik. Aufbereitet werden Informationen mit ökologischen, sozialen, politischen,
juristischen und ökonomischen Bezügen zur
nachhaltigen Logistik.
Natürlich interessant für die Branche ist auch:
Welche Fördermöglichkeiten gibt es aktuell
bei der Beschaffung von emissionsarmen bzw.
emissionsfreien Nutzfahrzeugen und wie können diese am besten angezapft werden. Müller glaubt, dass gerade die Transportwirtschaft
für den Einsatz von Elektro-Nutzfahrzeugen
prädestiniert sei. Derzeit ist die Beschaffung
von Elektro-Nutzfahrzeugen in erster Linie für
die City-Logistik interessant. Emissionsarme
Lkw werden dann betriebswirtschaftlich interessant, wenn sie flächendeckend einsetzbar
sind. Doch davon ist man noch entfernt. Allerdings: In der Schweiz hat das Unternehmen
E-Force One AG einen Elektro-Lkw entwickelt.
Mit dem sogenannten E-Force-Lkw gibt es einen alltagsfähigen, leisen und total emissionsfreien Elektro-Lkw, der mit einer Leistung von
480 PS 18 Tonnen Fracht auf einer Entfernung
von bis zu 350 Kilometer transportiert.
Ein Knackpunkt bei den Elektro-Lkw ist der
Akku, also die aufladbare Batterie. Zwar
werden die Akkus technisch immer besser und
beginnen die Preise zu sinken, doch „über die
Preise müssen wir mit den Herstellern noch
reden“, so Müller. Ein Lkw-Akku kostet eine
Tonne Nutzlast. Das politisch auszugleichen,
indem es gesetzlich möglich ist, eine Tonne
mehr zu laden, hält Müller für sehr wichtig. Das
Gesamtgewicht um eine Tonne zu erhöhen,
kostet nichts und würde viel bringen.
Council für nachhaltige Logistik
Geboren wurde die Idee zur Gründung des
Councils für nachhaltige Logistik von Max
Schachinger, Österreichs Logistik-Manager
des Jahres 2012 und Verfechter einer grünen
Logistik in Kombination mit ökonomischen und
sozialen Interessen. Finanziert wird das Council
von den Unternehmen: S. Spitz (Produktion),
Rewe International, Spar Österreich, C+C
Pfeiffer, Hofer, dm drogerie markt und Metro
(Handel) sowie von den Logistikern Schachinger Logistik Holding, cargo-partner, DPD,
Gebrüder Weiss, Lagermax, Österreichische
Post und Quehenberger Logistics. Bis Herbst
2016 ist das Council finanziert, ob es danach
weiter bestehen wird, ist noch offen. (LE)
WERNER MÜLLER
Wir im Council sehen
uns als Vermittler
zwischen der Nutzfahrzeugindustrie und
unseren
Unternehmen
Index
Council für nachhaltige Logistik (CNL)
www.boku.ac.at
LOGISTIK express 3|2015 33
TRANSPORT & LOGISTIK
Der Blick auf das Ganze
Franz Schwammenhöfer agiert im Verkehrsministerium als Logistik-Beauftragter
und koordiniert zwischen den Bedürfnissen der Logistikbranche und den behördlichen Stellen.
Schwammenhöfer: Das Verkehrsministerium
hat Ende des vergangenen Jahres drei Sofortmaßnahmen angekündigt und umgesetzt.
Die erste Maßnahme: Die Maut für Euro-6-Lkw
wurde Anfang Jänner 2015 um rund vier Prozent gesenkt, das entspricht einer Entlastung
von rund 25 Millionen Euro in diesem Jahr.
Damit wird auf der einen Seite die heimische
Güterverkehrsbranche spürbar entlastet, andererseits wird der Einsatz der umweltfreundlichsten Fahrzeuge gezielt unterstützt. Im Vergleich zu den fortschrittlichen Euro-5-Lkw ist
der Schadstoffausstoß bei Euro-6-Fahrzeugen
noch einmal deutlich reduziert.
^ Blickpunkt: Franz
Schwammenhöfer
LOGISTIK express: Herr Schwammenhöfer,
Sie sind der neue Logistik-Beauftragte im
Verkehrsministerium und somit zentraler
Ansprechpartner für die österreichische Transportwirtschaft. Was sollen Sie in dieser Funktion
als Mittler zwischen Behörde und Wirtschaft
bewirken?
Schwammenhöfer: Mit der Besetzung des
Logistik-Beauftragten wurde eine langfristige
und zentrale Forderung der Branche nach
einer direkten Ansprechstelle im Ministerium
umgesetzt. Der Logistik-Beauftragte agiert
als Mitarbeiter des Ministeriums als neutraler
Ansprechpartner und Anlaufstelle für die
Gesamtthematik „Güterverkehrslogistik“ gegenüber Externen. Dadurch wird garantiert,
dass die vorgetragenen Anliegen sowie die im
neu eingerichteten Arbeitsausschuss Logistik
diskutierten Themen gleichwertig berücksichtigt werden und eine Behandlung erfahren.
Index
Verkehrsministerium
www.bmvit.gv.at
34 LOGISTIK express 3|2015
LOGISTIK express: Aus dem Gesamtverkehrsplan des Verkehrsministeriums wurden 119
vorrangige Maßnahmen zur Stärkung des
Logistik-Standortes Österreich herausgefiltert.
Welche werden schon in absehbarer Zeit
umgesetzt?
Die zweite Maßnahme: Die Preis für die
Fahrerkarte für das digitale Kontrollgerät, die
alle fünf Jahre erneuert werden muss, wurde
im Februar 2015 um etwa 35 Prozent gesenkt.
Die dritte Maßnahme: Neuauflage und attraktivere Gestaltung des Programms zur
Förderung von Anschlussbahnen. Anschlussbahnen sorgen für rund zwei Drittel des
Bahngüterverkehrs in Österreich. Sie sind ein
wesentliches Instrument für die Verlagerung
auf die umweltfreundliche Schiene. Mit den
neuen Förderrichtlinien sind jetzt auch Investitionen in die Erhaltung von Anschlussbahnen
förderbar.
LOGISTIK express: Der Lkw wird oft als Feindbild wahrgenommen. Wie kann dieses Feindbild abgebaut werden?
Schwammenhöfer: Wir definieren uns als Gesamtverkehrsministerium und legen unseren
Fokus auf eine verkehrsträgerübergreifende
Betrachtung, was sich auch in der Organisation niederschlägt. Österreich hat einen sehr
hohen Modal-Split (33 %) im Schienengüterverkehr, aber selbstverständlich nimmt
die Straße als Verkehrsträger ebenfalls eine
wichtige Rolle ein. Das Imageproblem der
Güterverkehrslogistik ist aber keinesfalls auf
Österreich beschränkt, damit kämpfen viele
europäische Staaten. Das Feindbild Lkw abzubauen wird sicher einige Zeit dauern. Denn
auch die Grundstimmung in Österreich zu
diesem Thema ist in vielen Fällen nicht so,
dass die Wichtigkeit und der Beitrag von Logistik zum Bruttoinlandsprodukt erkannt und
unterstützt wird. Es wird also in erster Linie
darum gehen, das Thema Logistik verkehrsträgerübergreifend besser zu verkaufen, es
der Gesellschaft näherzubringen. Eine positive
Grundstimmung ist letztendlich auch für den
Wirtschaftsstandort Österreich von Wichtigkeit.
„Was kostet uns die Umsetzung – und zwar
allen Beteiligten, die vom Gestaltungsprozess
betroffen sind“ schließt unmittelbar die nächste an: Was kostet uns das im Betrieb, welche
finanziellen Auswirkungen hat die Maßnahme
nach ihrer Umsetzung? Das Triple-A ist wichtig
für eine Erstreihung der Maßnahmen. Manche
Maßnahmen sind sehr konkret und können zügig abgearbeitet werden, da sie nicht weiter
konkretisiert werden müssen. Andere wieder
sind nur auf der Metaebene beschrieben und
sind noch zu detaillieren und zu konkretisieren,
da brauchen wir etwas Zeit.
LOGISTIK express: Die Verkehrswirtschaft argumentiert, dass viele der 119 Maßnahmen
rasch und wenig kostenintensiv umgesetzt
werden könnten. Sehen Sie das auch so?
Zur Person Franz Schwammenhöfer: Der gebürtige Tiroler Franz Schwammenhöfer leitet seit 2005
die Abteilung Gesamtverkehr im österreichischen
Verkehrsministerium und agiert seit Anfang April
dieses Jahres als Logistik-Beauftragter des Minis-
Schwammenhöfer: Bei mehr als 30 der aufgelisteten Maßnahmen spricht man von sogenannten Triple-A-Maßnahmen. Das bedeutet,
dass sie erstens einigermaßen rasch umsetzbar
sind. Wenn es sich beispielweise um Änderungen von EU-Richtlinien handelt, ist ein viel längerer Zeithorizont einzuplanen. An die Frage
teriums und ist damit zentraler Ansprechpartner
zwischen der österreichischen Logistik-und Transportwirtschaft einerseits und den behördlichen
Stellen im Ministerium sowie als Kontaktpersonen
zu anderen behördlichen Stellen in Österreich. Er
wirkte bei der Erarbeitung der Grundlagen für den
Redaktion
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„Gesamtverkehrsplan Österreich“ mit. (LE)
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LOGISTIK express 3|2015 35
TRANSPORT & LOGISTIK
Kühne + Nagel ist 125. Happy
Birthday!
Wenn das kein Grund zu feiern ist: 125 Jahre Kühne + Nagel sowie 45 Jahre Kühne
+ Nagel Österreich. Anlässlich des Jubiläums hat Kühne + Nagel zwei 40-Fuß-Container mit jeweils vier Multi-Media-Stationen im Inneren auf Weltreise geschickt,
im Juni machte einer davon in Wien halt. Hinter dem Familienunternehmen
liegt eine bewegte Geschichte, aber auch in der Zukunft warten spannende
Entwicklungen.
A
ANGELIKA GABOR
Redaktion
Angelika Gabor
[email protected]
36 LOGISTIK express 3|2015
ls August Kühne und Friedrich
Nagel sich im Jahre 1890 in Bremen
zur Gründung eines Speditionsgeschäfts zusammentaten, haben sie
vermutlich nicht geahnt, dass ihr Unternehmen
eines Tages ein internationaler Konzern mit
über 63.000 Mitarbeitern und 1.000 Standorten
sein würde. Wurden zunächst Rohmaterialien wie Getreide, Holz und Zucker transportiert, zählt Kühne + Nagel heute zu einem der
weltweit führenden Logistikdienstleister mit
Schwerpunkten auf See- und Luftfracht, Kontraktlogistik und Landverkehren, insbesondere
integrierten Logistiklösungen.
tok und umfasst 21 Länder“, erklärte Bob Mihok, Präsident der Kühne + Nagel Eastern
Europe AG, im Rahmen der Pressekonferenz. Dies umfasst 90 Büros, rund 5.700 Mitarbeiter und 50 Läger, in Österreich verwaltet
K+N etwa 60.000 m2 gedeckte Lagerfläche,
überwiegend für Aufträge mit Value Added
Services.
Von einst bis jetzt
Was klein begann, ist heute riesengroß. Alfred
Kühne übernahm das Unternehmen in der 2.
Generation und prägte die Organisation über
sechs Jahrzehnte hinweg, leitete die Internationalisierung ein. Als Anfang der 60er-Jahre
Klaus-Michael Kühne das Ruder übernahm,
verwirklichte er seine Vision des weltumspannenden Logistiknetzwerkes. Neben der traditionellen See- und Luftfracht etablierte sich
die Kontraktlogistik zum dritten, maßgeblichen Standbein. IT-basierte, branchenspezifische Logistiklösungen sind heute ein Aushängeschild des Konzerns. In Österreich begann
das Geschäft 1970 mit Stückguttransporten,
bereits 1971 folgte das erste Lager am Wiener
Südbahnhof, 1978 folgte die Übersiedelung
in den Hafen. Heute gibt es österreichweit 12
Geschäftsstellen für alle wesentlichen Speditions- und Logistikbereiche.
Trotz der wirtschaftlichen Situation und der
Krisen in der Ukraine und in Griechenland
glaubt Mihok an ein Wachstum und eine
Bedeutungszunahme der Region: „Es gibt
eine wachsende Mittelschicht, auch wenn
das BIP derzeit vor allem in den südlichen
Ländern schrumpft. Aber wir werden unsere
Expansion fortsetzen.“ Als Grund dafür nennt
er auch Firmen, die den Bau von Fabriken in
osteuropäischen Ländern vorantreiben, um
von ansässigen billigen Fachkräften und dem
Absatzmarkt gleichermaßen zu profitieren.
„Dies betrifft vor allem FMCG-Unternehmen
und Einzelhändler aus Korea, China, den USA
und sogar Deutschland“, meint der Logistikexperte. Geschäftsführer der Kühne + Nagel Österreich GesmbH ist Franz Braunsberger. „Bei
Seefracht sind wir die Nummer eins in Österreich, bei Luftfracht in den Top 3“, erzählt er
stolz. Dabei kommt auch die Ökologie nicht
zu kurz, denn „Wir sind der einzige Spediteur mit eigenen Containerzügen, 16 davon
fahren pro Woche hier zu den Nordhäfen.“
Nebenbei war das Unternehmen das erste
zertifizierte cargo2000 Mitglied, die gesamte
SC ist TAPA zertifiziert.
Wien als Osteuropazentrale
Der Konzern gliedert sich in 7 Regionen, wobei
Österreich zur Region Eastern Europe zählt.
„Unser Gebiet erstreckt sich von Estland bis
Griechenland, vom Bodensee bis Wladiwos-
Innovation und Tradition
Stefan Paul ist Leiter des Geschäftsbereichs
Landverkehre und Mitglied der Geschäftsleitung der Kühne + Nagel International AG und
kennt den Konzern seit vielen Jahren. „Trotz
Karl Gernandt, Chairman of Kuehne + Nagel International AG Klaus-Michael Kuehne,
majority shareholder and Honorary Chairman of Kuehne + Nagel International AG
Detlef Trefzger, Kuehne + Nagel Group CEO and responsible for Contract Logistics of
Kuehne + Nagel International AG
der Größe ist K+N nach wie vor ein Familienunternehmen und dementsprechend nah am
Kunden und den Mitarbeitern. Wir versuchen,
traditionell mit innovativ zu kombinieren und
Markttrends nicht nur zu folgen, sondern ihnen
vorzugreifen. Man muss den Kunden zuhören,
wenn man wissen will, wie die Supply Chain
von morgen aussieht.“ Ein Beispiel dafür sei
KN FreightNet, die 1. Online-Plattform für Luftfracht mit sofort abrufbaren Preisen, Buchungsmöglichkeit, Statusinformationen und mehr.
Der Pilotversuch zu FreightNet overland startet
im August in Deutschland, allerdings vorerst
nur für Europa. Ab Anfang 2016 soll FreightNet
für LCL-Seefracht folgen.
Auch Paul sieht Potenziale in Osteuropa: „Ich
sehe Wachstumschancen in Rumänien und
Bulgarien. Wir investieren auch antizyklisch in
unser Netzwerk in Russland, da hier die Verteilnotwendigkeit gegeben ist“, verrät er. Obwohl Österreich als Hochpreisland gilt, bleibt
Wien als Brückenkopf zu Osteuropa die Zen-
trale der Region. Da der Standort allerdings
zu klein wurde, erfolgte kürzlich der Spatenstich für eine neue Cross-Docking-Anlage in
Hagenbrunn.
Zukunftsmusik
Obwohl die politischen Rahmenbedingungen in Österreich zu großer Unzufriedenheit
innerhalb der Branche führten, gibt es auch
Lichtblicke. „Der Logistikbeauftragte ist ein
Schritt in die richtige Richtung. Wir brauchen
eine Politik, die auf Wachstum setzt – da sollten wir uns Deutschland als Vorbild nehmen.
Jahrelang wurden wir nun als Verursacher von
Verkehr und Abgasen verdammt, aber langsam bemerke ich ein Umdenken“, so Braunsberger. Ein besonderes Anliegen ist ihm, dass
die Arbeit in Österreich billiger wird – die geplante Senkung der Lohnnebenkosten, wie
sie manche Politiker anpeilen, dürfte ihm da
durchaus gefallen – man wird sehen, was
nach den Wahlen im Oktober davon übrig
bleibt. (AG)
Es sind konkrete
Stärken wie
Unternehmergeist,
Innovationskraft,
Effizienz, Lernfähigkeit
und eine von allen
Mitarbeitern gelebte
besondere Firmenkultur, die Kühne +
Nagel nachhaltigen
Erfolg bescheren.
Index
Kuehne + Nagel
www.kuehne-nagel.
com
LOGISTIK express 3|2015 37
TRANSPORT & LOGISTIK
ÖBB-Güterverkehr wandelt sich
Einzelne Güterwagen kostenintensiv durchs Land zu fahren lohnt sich nicht mehr.
Mit neuen Produktionsmethoden und neuen Standard-Waggons geht die Fahrt
in Richtung Zukunft.
sich der heutige Wettbewerb nicht gewinnen,
ist Bamberger überzeugt und er gibt offen zu:
„Wir haben Marktanteile verloren, weil Einzelmärkte weggebrochen sind an Mitbewerber auf Schiene und Straße“.
D
ie Österreichischen Bundesbahnen waren im vergangenen Jahr
im Güterverkehr wirtschaftlich gut
unterwegs. Mit 110 Mio. transportierten Gütertonnen wurde ein Umsatz von 2,3
Mrd. Euro eingefahren und unterm Strich ein
EBIT von 104 Mio. Euro erzielt. Um 36 Prozent
mehr als im Jahr zuvor. Reinhard Bamberger,
Mitglied im Vorstand der Rail Cargo Group
(RCG), dem Güterkonzern der ÖBB, spricht
von der „profitabelsten Güterbahn in Europa“,
zu der sich RCG gemausert habe. Erklärt wird
der Wandel vom noch vor einigen Jahren
schwer defizitären Güterverkehr zurück in die
schwarzen Zahlen mit einem generellen Wandel von der einstigen Monopolbahn zu einer
Systembahn. Starre Gütertarife und schwerfällige Produktionsprozesse waren gestern, mit
den Produktionsmethoden von gestern lässt
38 LOGISTIK express 3|2015
Der Wandel der ÖBB von der Monopolbahn zum Konzern modernen Zuschnitts wird
deutlich sichtbar an neuen Produktionsme-thoden, Aufbau neuer Unternehmensstrukturen
und nicht zuletzt mit der in immer mehr Ländern
sichtbaren eigenen Traktion, sprich Führen
der Züge beispielsweise von Deutschland
nach Rumänien unter eigener Produktionshoheit. Den Wandel begründet Bamberger
mit dem Folgen einer neuen Logistik. Diese
neue Logistik besteht beispielsweise in grenzüberschreitenden Shuttle-Zügen mit hohem
Qualitätsanspruch. In der Praxis heißt das: Aus
vielen Einzelwaggons ganze Züge bilden und
Übernahme des Auslastungsrisikos auf diesen
Zügen durch die RCG. Den Verladern können
die ÖBB heute genau sagen, wann die Waggons abgeholt, wie lange sie transportierten
und zu welchem Zeitpunkt sie beim Empfänger
eintreffen werden. Bamberger: „Den Transportlauf in eigener Hand zu haben, gibt die
Möglichkeit, bei allfälligen Ungereimtheiten
sofort eingreifen und nachsteuern zu können.“ Auf diese Weise macht sich die Bahn
beim Kunden „unentbehrlich“, und so können
Kundenwünsche rasch und professionell erfüllt
werden.
Beispiele sind die von RCG kreierten Ganzzugsysteme etwa zwischen Italien und Polen mit
der Option, Güterfracht in Richtung Weißrussland und GUS-Staaten weiterzuleiten, weil in
Polen ein Link zwischen europäischer Normalspur- und russischer Breitspurbahn besteht.
Von diesem Bündelungseffekt verspricht sich
Bamberger viel. Einzelne Waggons von unterschiedlichen Absendern zu einem Gesamtzug
zusammenzuspannen und auf lange Reisen
zu schicken wie beispielsweise von Süditalien,
Rumänien oder Belgien nach Österreich und
retour kommt kostenseitig günstiger als frühere
Produktionsformate. Für die Italien-Polen-Züge
nutzt RCG neuerdings den Güterhafen Marghera bei Venedig als zentrale Drehscheibe.
Standardisierten Güterwaggons gehört die
Zukunft
Nicht nur bei der Produktion der Züge geht
RCG neue innovative Wege, auch bei der Entwicklung zeitgemäßer Güterwagen werden
völlig neue Wege beschritten. „Wir wollen mit
unseren Güterwagen einen neuen Industriestandard in Europa setzen“, gibt sich Bamberger selbstbewusst und erklärt gleich, was
damit konkret gemeint ist.
Gemeinsam mit der steirischen Innofreight
Gruppe und Voestalpine wurde ein neuarti-
ger Containertyp für den Schüttguttransport
entwickelt, der schon erfolgreich in ganz Europa im Einsatz sind. Und dazu auch gleich ein
neuer Güterwaggon für den Containertransport. Das Neue dabei: Container und Waggon werden technisch voneinander getrennt.
Das ist ein völliger neuer Ansatz und heißt in
der Praxis InnoWaggon, der von Innofreight
entwickelt worden ist. Umschlag und Handling
der Container sind bei diesem Wagen denkbar simpel, Wirtschaftlichkeit und Nutzen aber
sehr groß. Bei der Kombination der neuen
Container mit dem neuen Standard-Waggon
lassen sich bis zu vier Tonnen mehr Nutzlast
herausholen. Bis Anfang 2016 wird RCG 330
dieser InnoWaggons in den eigenen Waggon-Werken in Ungarn bauen und dafür mehr
als 34 Mio. Euro in die Beschaffung investieren.
Insgesamt haben die ÖBB im Güterverkehr
derzeit rund 27.000 Waggons laufen. (LE)
REINHARD BAMBERGER
Index
ÖBB-Holding AG
www.oebb.at
LOGISTIK express 3|2015 39
TRANSPORT & LOGISTIK
Transportschadenmanagement
Schadenereignisse kosten Zeit, Geld und Nerven. Nicht selten werden gute Kundenbeziehungen dadurch beeinträchtigt. Risk-Management unterstützt bei der
Prävention, das interne Schadenmanagement hilft bei der Bewältigung der Anforderungen nach Schadeneintritt und in weiterer Folge zur Prävention.
N
GERNOT FISCHBACH
eben Kosten und Zeitaufwand
für die Bearbeitung und Abwicklung, Ermittlung von Ursachen und
Einleitung von Schadenminderungsmaßnahmen leidet auch das Image
der beteiligten Unternehmen – Lieferant und
Transporteur. Neben Folgewirkungen für den
Empfänger haben Transportschäden auch
Einfluss auf die Zusammenarbeit zwischen
Kunden und Auftraggeber. Nicht selten wird
von mehreren Seiten Schadenersatz gefordert, zusätzliche Kosten entstehen, die bei
der ursprünglichen Auftragsannahme wohl
nicht einkalkuliert wurden.
Abweisung ohne Übernahme – bei äußerlich
erkennbarer Beschädigung der Verpackung
oder des Transportgutes sind ein wichtiger Aspekt für die weitere Bearbeitung. Wird die erkennbar beschädigte Ware ohne Vermerk der
Beschädigung übernommen, gilt es später zu
beweisen, dass die Ware beschädigt war und
nicht erst nach der Übernahme beschädigt
wurde. Transporteure haften im Regelfall nur
in der Zeit, solange sie das Gut im Gewahrsam haben. Diese beginnt also bei der Übernahme des Gutes beim Absender und endet
mit der (dokumentierten) Übergabe an den
Empfänger.
Die Aufarbeitung von Transportschäden ist
stets eine individuelle Angelegenheit. Nur
selten ähneln sich Schadenereignisse und
Schadenursachen, gerade darum ist ein entsprechendes Schadenmanagement im Unternehmen hilfreich. Die Aufarbeitung ist auch
wichtig für eine Ursachenermittlung und dient
durchaus der Vermeidung eines erneuten
Auftretens von weiteren, ähnlichen Schadenereignissen. Dadurch wird auch das interne
Risk-Management unterstützt, der Kunde erkennt professionelle Arbeit nicht nur im täglichen operativen Geschehen, sondern auch
in der Abwicklung im Schadenfall.
Vorbehalte auf Lieferscheinen oder CMR
Frachtbriefen sollen immer definiert und so
ausführlich wie möglich sein. Ein solches Szenario ist auch bei innerbetrieblichen Transporten oder einer Transportkette innerhalb
von großen Unternehmen zu empfehlen.
Oft ist der zusätzliche Abschluss einer Transportversicherung ein wichtiger Bestandteil des
Transports und sollte individuell mit dem Transporteur/Versicherer besprochen werden. Je
wertvoller das zu transportierende Gut, desto
schneller werden im Schadenfall auch Haftungsgrenzen des Transporteurs erreicht!
Redaktion
Gernot Fischbach
[email protected]
40 LOGISTIK express 3|2015
Transportschadenmanagement
Die Abwicklung von eingetretenen TransportSchäden beginnt bereits bei der „richtigen“
Übernahme der Güter durch einen Empfänger in der Transportkette. Die Übernahmedokumentation – oder gegebenenfalls die
Die Bestandsaufnahme – beispielsweise durch
einen Havariekommissar oder Transportsachverständigen – ist empfehlenswert, um eine
neutrale Stelle zu involvieren. Die Sammlung
relevanter Dokumente, Fotografien und Korrespondenzen folgt später. Durch Zusammenhang dieser Tätigkeiten kann so ein Bild des
Hergangs – und möglicherweise bereits der
Ursache – entstehen. Jede Schadenabwicklung ist möglichst genau zu dokumentieren,
um auch später alle wichtigen Informationen
rasch verfügbar zu haben.
Ware versichert!?
Unabdinglich ist der Vermerk eines entdeckten Schadens/Beschädigung im Zuge der
Übernahme der Güter. Werden bei einer äußerlich erkennbaren Beschädigung keine Vorbehalte oder Dokumentation bei der Übernahme festgehalten, kann dies die spätere
Bearbeitung und Schadenermittlung durch
Schadenbearbeiter, Sachverständige oder
Versicherer erschweren oder wird diese gar
abgelehnt – die Ware wurde ja ‚in Ordnung’
übernommen!
Spediteure und Frachtführer sollten beachten,
dass ein erfolgter Vorbehalt auch innerhalb
der Transportkette die spätere Lokalisierung
des Schadenortes und der Schadenursache
erleichtert oder erst ermöglicht. So bestätigt
bereits der Frachtführer/Spediteur, die Ware
beschädigt erhalten zu haben, was durchaus
hilfreich sein kann, ihn von späterer Haftung zu
befreien. Er beweist damit, Güter bereits beschädigt von seinem Lieferanten oder Partner
erhalten zu haben! Erfolgt eine Übernahme
mit äußerlich erkennbarer Beschädigung
ohne Vermerk der Beschädigung, werden
vorherige Spediteure und Frachtführer oft
sogar freigezeichnet!
Bei Schäden, die äußerlich nicht erkennbar
sind, sollte umgehend nach dem Erkennen
des Schadens eine schriftliche Mitteilung an
den Transporteur (Haftbarhaltung) gesendet werden, um den Schaden anzuzeigen.
Gesetzliche Reklamations- und Verjährungsfristen richten sich nach Verkehrsträger und
Übereinkommen.
Generell hat ein Schaden vom Geschädigten nachgewiesen zu werden. Die Haftungshöhe orientiert sich zumeist am Rohgewicht (Bruttogewicht des beschädigten/
verlorenen Gutes), höchstens jedoch gilt der
Wert des Gutes. Viele Verkehrsträger, viele
verschiedene Haftungshöchstgrenzen, viele
verschiedene Fristen für Reklamation und Verjährung!
Das beste interne Schadenmanagement
kann nur durch eines übertroffen werden:
präventive Maßnahmen zu setzen und so zu
arbeiten, dass Transportschäden möglichst
vermieden werden. Ein guter Partner ist auch
daran zu erkennen, wie er mit eingetretenem
Schaden umgeht! (GF)
Je wertvoller das zu
transportierende Gut,
desto schneller werden
im
Schadenfall auch
Haftungsgrenzen des
Transporteurs erreicht!
Index
SVZL Consulting e. U.
www.svzl.eu
LOGISTIK express 3|2015 41
TRANSPORT & LOGISTIK
Wetterinformationen „on the
road“ sparen Kosten und Zeit
Eine detailliert geplante Transportroute, die erfahrensten Fahrer, das sicherste
Fahrzeug – all diese Transportkomponenten können eines nicht verhindern: Wetterbedingte Transportverzögerungen.
M
LUKAS GANT
WETTER COCKPIT
Anmeldung zum kostenlosen Test unter: info@
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Info
UBIMET
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42 LOGISTIK express 3|2015
onetäre Verluste durch Verzögerungen im Transport können
enorm sein. Wenn die Stunde
Transportzeit auf der Straße für
eine Tonne Fracht mit 5 Euro bewertet wird,
bedeutet ein dreistündiger Verkehrsstau für
einen 40-Tonner schnell einen Verlust von 600
Euro (Studie von De Jong et al./ Niederlande;
2004). Auslöser für Staus oder Unfälle sind nicht
selten Starkregen oder Schneefall, Hagel oder
Stürme. Im Onlineportal „Wetter Cockpit“ von
UBIMET können sich Logistiker jetzt Wetterdaten und Unwetterwarnungen für individuell
vordefinierte Strecken anzeigen lassen.
Noch effizientere Routenplanung durch
Wetterinformationen von UBIMET
Das Wetter Cockpit liefert detaillierte Wetterprognosen 24 Stunden, drei und sieben Tage
im Vorhinein sowie frühzeitige Unwetterwarnungen – jetzt auch für Straßennetze. „Exakte
Wetterinformationen für Autobahnen in Österreich und Deutschland sind jetzt im Wetter Cockpit verfügbar“, erklärt Lukas Gant,
CCO bei UBIMET. Kommt es zu einem Unwetter, werden die vordefinierten Strecken und
Streckenpunkte auf der Karte in der jeweiligen
Warnstufe (gelb bis violett) eingefärbt. Auf
einen Blick ist ersichtlich, wann welche Strecke
befahren werden kann oder ob es am Start,
an verschiedenen Zwischenpunkten oder
dem Endpunkt zu Unwettern kommt. Die ÖBB
nutzen Informationen dieser Art von UBIMET für
ihr Streckennetz bereits seit Jahren.
Textprognosen für ein besseres
Wetterverständnis
Für jedes Bundesland in Österreich erstellen
Meteorologen auch eigene Textvorhersagen,
Informationen für Deutschland sind in Vorbereitung. „So muss die Wetterlage nicht über
Meteogramme, Tabellen oder Satellitenbilder
selbst interpretiert werden“, erklärt Gant. Trans-
portwege können in Abstimmung mit dem
Wetter geplant werden. Bei extremen Wetterereignissen kann die Ausrüstung der Fahrer optimiert und zum Beispiel Schneeketten,
auch wenn keine Schneekettenpflicht besteht, mitgeführt werden. Transporte können
auf andere Wegstrecken umgeleitet, alternative Transportmittel gewählt oder auch vorab
verschoben werden: „Mit den Streckeninformationen schaffen wir einen Mehrwert für Logistiker – und zwar eine wesentliche Kostenersparnis“, so Gant.
Individuelle Wetterberichte – lokal und global
Neben der Wetterinformationen für Strecken
bietet das Wetter Cockpit auch punktgenaue
Prognosen für frei wählbare Orte: „Unsere
Kunden können frei wählen, für welche Orte
sie Informationen über welche Wetterparameter erhalten möchten“, so Gant und meint
weiter: „Für einen Betrieb in Südspanien ist
der Parameter Schnee sicher nicht so interessant wie für ein Transportunternehmen in
Österreich.“
Wie das Wetter Cockpit mit dem neu integrierten Streckenwetter das letzte stark variable
Glied in der Lieferkette überwindet, können Interessenten jetzt kostenlos testen. Anmeldung
zum kostenlosen Test unter: [email protected]
Das Wetter Cockpit von UBIMET bietet jetzt
auch eine Übersicht der wichtigsten Straßennetze, inklusive Wetterinformationen und
Unwetterwarnungen zu zahlreichen Punkten auf der Strecke an. So können Wetterereignisse in die Planung miteinkalkuliert
werden. Dies spart nicht nur Zeit, sondern
auch Kosten. (AS)
Chinesischer Einfluss: Neue Wege
für Ressourcen erschließen
China verstärkt seinen Einfluss im Indischen Ozean im Rahmen seines Energiesicherheitsplans. Häfen wie Hambantota in Sri Lanka und Kyaukphyu in Myanmar
einschließlich der Wirtschaftsentwicklungszonen stehen vor dem Aufblühen.
D
as Land der Mitte investiert in
eine Reihe von Überseehäfen im
Rahmen der sogenannten Perlenkettenstrategie im Indischen
Ozean. Teil der Strategie ist die Schaffung
von Transportwegen für wichtige Rohstoffe
im Rahmen des Energiesicherheitsplans und
neuen Umschlagshäfen sowie Militärbasen
zum Schutz dieser Einrichtungen. Die strategischen Stützpunkte und Einrichtungen sind wie
Perlen einer Perlenkette entlang der wichtigen Seefahrtswege aufgereiht. Die Seewege
verbinden wichtige Energieressourcen im Mittleren Osten und Afrika. „Die Perlenkette ist
mehr als eine marine Strategie oder Militärstrategie. Sie ist auch weitgehender als eine
regionale Strategie. Sie ist eine Manifestierung
der chinesischen Ambitionen, einen starken
Machtstatus zu erhalten und eine selbstbestimmte, friedvolle und erfolgreiche Zukunft
zu sichern. Diese komplexe strategische Situation beeinflusst die Richtung der chinesischen
Beziehungen mit den Vereinigten Staaten
und die Beziehungen mit Nachbarn in der
gesamten Region“, erklärte der US-amerikanische Luftwaffen-Oberstleutnant Christopher
J. Pehrson in seiner Studie mit dem Namen
„String of Pearls: Meeting the challenge of
China´s rising power across the Asian littoral“
von 2006.
Der indische Ozean gilt global gesehen als
Hauptverbindungsseeweg für den Energietransport. Zu den bedeutenden Hafenprojekten mit chinesischer Beteiligung bzw. kompletter chinesischer Finanzierung gehören
Hambantota in Sri Lanka, Kyaukphyu und
Dawai in Myanmar, Chittagong in Bangladesch, Gwadar in Pakistan und Lamu in Kenia. Der bekannte amerikanische Journalist
Robert D. Kaplan und ehemalige leitende geopolitische Analyst beim US-amerikanischen
Informationsdienst Stratfor hält die Sri Lanka-
und Myanmar-Projekte für relativ kurzfristig
nutzbare Einrichtungen, während das Pakistan-Projekt in Gwadar aufgrund der politischen Konflikte mit Afghanistan eher langfristiger Natur ist. Die Häfen in Bangladesch und
Kenia sieht er als kurz- bis mittelfristig nutzbar.
Häfen Hambantota und Colombo in Sri Lanka
Viele Küstenbereiche Sri Lankas einschließlich
der Eisenbahn und Häfen lagen nach dem
Tsunami von 2004 in Schutt und Asche. Rund
35.000 Menschen verloren ihr Leben. Die Einwohner glaubten an einen nur langsamen
Wiederaufbau. Doch dann zeigte China Interesse an Investitionen im Land. In Hambantota
im Süden sollen z. B. ein Containerhafen der
Spitzenklasse und eine Hafenstadt entstehen.
Teil davon sind auch eine Ölraffinerie und ein
neuer Flughafen. Die Baukosten sollen bei
einer Milliarde US-Dollar (890 Millionen Euro)
liegen. Davon wird die chinesische Regierung
laut Sri Lanka Ports Authority 85 Prozent tragen. Die erste Phase des Projekts wurde 2011
beendet. Das gesamte Hafenprojekt wird innerhalb von zehn Jahren fertiggestellt und
am Ende 20 Millionen TEU Kapazität bereitstellen. Hambantota wird dann als bedeutender
Transhipment-Hub für China fungieren, der
Rohöl und Rohstoffe via Hambantota nach
Myanmar und Nordwestchina bzw. via die
Melakkastraße nach China befördern wird.
Im August 2013 wurde gemäß der Hafenverwaltung des Landes das Colombo International Container Terminal (CTCT) in Betrieb
genommen. Die China Merchant Holdings
besitzt 85 Prozent des Terminals. Das geplante
Colombo Port City-Projekt, das auf 233 Hektar
Land entstehen sollte, wurde im März durch
die neue Regierung unter Maithripala Sirisena
aufgeschoben, berichtet Reuters. Ende Mai
wurde beschlossen, die Wiederaufnahme des
Projekts durch ein öffentliches Gremium aus
DIRK RUPPIK
Der indische Ozean
gilt global gesehen
HauptverbindungsEnergietransport. Zu den
bedeutenden Hafenproals
seeweg für den
jekten mit chinesischer
Beteiligung.
weiter
>
LOGISTIK express 3|2015 43
TRANSPORT & LOGISTIK Chinesischer Einfluss im Indischen Ozean
hochrangigen Beamten und Politikern prüfen
zu lassen. Die China Harbor Engineering Co
& Sinohydro Corporation beabsichtigt auf
teilweise neu gewonnenem Land eine komplette Stadt im Wert von 1,4 Milliarden US-Dollar (1,25 Milliarden Euro) mit Geschäftsviertel,
Apartmentblocks, Einkaufs- und Sportzentren
sowie einer Formel 1-Rennbahn zu bauen.
Das Projekt soll bei Wiederaufnahme bis 2025
13 Milliarden US-Dollar (11,6 Milliarden Euro)
an Investitionen anziehen und 83.000 Arbeitsplätze kreieren.
Bilder zum Hafen in Gwadar.
Copyright:
Gwadar Port Authority
Häfen Kyaukphyu und Dawai in Myanmar
Der Bau des Ölterminals in Kyaukphyu in der
Rakhine-Provinz auf der Maday-Insel in Nordmyanmar wurde Ende 2014 abgeschlossen.
Im Januar 2015 lief laut Forbes der erste Öltanker mit einer Kapazität von 300.000 Tonnen ein. Eine 2.400 km lange Erdöl-Pipeline
mit einer Kapazität von 400.000 Barrel pro Tag
verbindet den Hafen mit Kunming im südchinesischen Yunan. Durch die Pipeline kann die
Distanz, die das Öl aus dem Mittleren Osten
und Afrika normalerweise auf dem Seeweg
durch die Straße von Melakka zurücklegen
muss, um 700 Seemeilen (rund 1.300 km) bzw.
die Transitzeit um 30 Prozent verkürzt werden.
Die Umgehung der Straße von Melakka ist der
chinesischen Regierung besonders wichtig,
da dadurch die Abhängigkeit von nur einem
Seeweg vermindert werden kann. Die Straße
von Melakka könnte im Konfliktfall leicht blockiert werden. Zudem wird sie immer wieder
von modernen Seepiraten heimgesucht.
Auf Maday soll auch ein Tiefseehafen mit
zunächst fünf Liegeplätzen (zwei für Stückgut,
einer für Schüttgut, zwei für Container) entstehen. Der Hafen soll zudem als Transithafen für
Güter auf dem Weg nach Rangun, Kalkutta
und Chittagong dienen.
In der benachbarten Hafenstadt Kyaukphyu soll eine rund 570 Hektar große Sonderwirtschaftszone entstehen, die China, Indien
und Südostasien miteinander wirtschaftlich
verknüpft. Die Dominanz der Häfen an der
Straße von Melakka wie z. B. Singapur soll
damit gebrochen werden und Myanmar mit
seiner strategischen Lage zwischen Indien
und China als wichtiger Umschlagplatz etabliert werden. „Es wird zu einem internation-
44 LOGISTIK express 3|2015
alen Drehkreuz vom Osten in den Westen
werden", sagt Myint Thein, stellvertretender
Arbeitsminister Myanmars laut der deutschen
Ausgabe des Wall Street Journals.
In Dawei in der Tanintharyi Region im Südosten von Myanmar wird ein weiterer Tiefseehafen mit zugehöriger Sonderwirtschaftszone
im Wert von über 8,6 Milliarden US-Dollar (8,1
Milliarden Euro) gebaut (Logistik express berichtete in Ausgabe 2/2015). Der Hafen wird
am Ende der Entwicklung 55 Liegeplätze
für Frachtschiffe, die Container, gemischte
Fracht, Flüssigschüttgut, Flüssigerdgas, Kohle
sowie Eisenerz transportieren, besitzen. Die
Boxenkapazität wird bei 3,2 Millionen TEU
und die Handlingskapazität bei 200 Millionen
Tonnen Fracht pro Jahr liegen. Der Hafen ist
ebenfalls für die chinesische Regierung von Interesse, damit Ressourcen wie Öl unter Umgehung der Melakkastraße nach Südchina gelangen können.
Hafen Chittagong in Bangladesch
Das Land der Mitte will sich sowohl am Ausbau des Hafens Chittagong als auch am Bau
eines Tiefseehafens im Wert von acht Milliarden Euro (7,1 Milliarden Euro) auf den Sonadia Inseln südlich von Chittagong in Bangladesch beteiligen. Durch die Beteiligung
würde China einen direkten Zugang zur Bucht
von Bengalen haben, was der indischen Regierung sehr zuwider läuft. Sie müsste ihre gesamte militärische Strategie überarbeiten. Ein
großer Streitpunkt ist, dass Bangladesch China
die volle Freiheit zur Gestaltung und Nutzung
des Hafens im Gegenzug für eine 99-prozentige Finanzierung einräumen will. Für die Volksrepublik würde sich ein dritter Zugang über
Chittagong nach China via Landweg – neben Gwadar und Kyaukphyu – ergeben (s.
Bild).
2006 führte die japanische Beraterfirma Pacific Consultant International (PCI) eine
Machbarkeitsstudie für den Bau des Tiefwasserhafens durch. Allerdings wurden dabei
Liegeplätze für Kohle, Öl und Erdgas nicht
berücksichtigt. Daher ist die Durchführung
einer neuen Machbarkeitsstudie wahrscheinlich. Bislang soll der geplante Hafen laut dem
Centre for Asian Strategic Studies-India (CASS-
India) 58 Liegeplätze mit einer gesamten
Kailänge von 11 km besitzen. Die erste Phase
soll schon 2016 in Betrieb gehen, während die
vollständige Entwicklung 2055 abgeschlossen
sein soll. Zudem müssten Eisenbahnverbindungen zum neuen Hafen gebaut werden. Die
öffentliche Begründung seitens der Regierung
von Bangladesch für den Bau des Hafens auf
Sonadia ist das enorme Wachstum des Frachtvolumens im Hafen von Chittagong von zwölf
Prozent jährlich.
Hafen Gwadar in Pakistan
Der pakistanische Hafen Gwadar ist einer der
Hauptfokuspunkte in der Perlenkettenstrategie zur strategischen Sicherung der Energieversorgungswege Chinas. Zwar hatte die
Volksrepublik nicht direkt bei der Vergabe der
Entwicklungsrechte mitgeboten, doch plant
Peking den Bau von fünf Öl- und Gas-Pipelines
von zentralasiatischen Republiken nach Gwadar. Das Land der Mitte will den pakistanischen
Hafen in der Nachbarschaft Indiens in ein
Transitterminal für iranische und afrikanische
Rohölimporte entwickeln. Der Eigentümer des
Hafens ist die staatliche Gwadar Port Authority. Von 2007 bis 2012 wurde er durch die Singapurer PSA International betrieben.
Am 18. Februar 2013 erhielt China einen Vertrag über 40 Jahre zum Ausbau und Betrieb
des Hafens. Der offizielle Betreiber ist nun die
staatliche China Overseas Port Holding Company (COPHC). Gwadar wird in zwei Phasen
ausgebaut. Phase 1 lief von 2002 bis 2006. Für
248 Millionen US-Dollar (220 Millionen Euro) entstanden drei Vielzweckliegeplätze für Schiffe
bis zu 30.000 Leergewicht, ein 4,5 km langer
Kanal und zugehörige Hafeninfrastruktur. Seit
2007 bis heute werden vier Containerliegeplätze, jeweils ein Schüttgut-, RoRo- sowie Getreideterminal und ein Ölterminal für Tanker bis
zu 200.000 Tonnen Leergewicht gebaut. Die
Tiefe des Kanals wird auf 14,5 m vergrößert.
Die zweite Phase wird rund 830 Millionen Euro
kosten. Gwadar liegt nahe dem Persischen
Golf, durch den 40 Prozent der globalen
Ölversorgung transportiert werden. China
deckt seinen Ölbedarf zu 50 Prozent mit Öl
aus dem Nahen Osten. Dieses wird bisher über
den 10.000 km langen Seeweg von Dubai via
Schanghai nach Urumqi befördert. Eine Pipeline von Gwadar bis Urumqi soll künftig den
Transportweg auf 3.600 km verkürzen. Das
Land der Mitte will ebenso einen Wirtschaftskorridor von Gwadar bis ins nordwestchinesische Xinjiang entwickeln.
China investiert in eine
Reihe von Überseehäfen
im Rahmen der sogenannten Perlenkettenstrategie im Indischen
Ozean.
Hafen Lamu in Kenia
Im März 2015 begann der Bau des neuen
Megahafens Lamu als Teil des Lamu PortSouth Sudan-Ethiopia Transport (LAPSSET)-Korridors (Logistik express berichtete in Ausgabe
2/2015). Bis 2030 werden u. a. neue Straßenund Eisenbahnverbindungen sowie eine Pipeline für Öl aus dem Südsudan gebaut. Die
Rohöl-Pipeline soll gemäß der afrikanischen
Ecobank Research ab 2017 Ölexporte nach
Asien ermöglichen. Laut Al-Jazeera werden
32 Liegeplätze, drei internationale Flughäfen
und eine Bahnlinie mit 1.500 km Länge bis
2030 gebaut werden.
Teil der Strategie ist die
Schaffung von Trans-
Der Bau der ersten drei Liegeplätze im Wert
von 449 Millionen US-Dollar (422 Millionen Euro)
wurde durch ein durch das Bauunternehmen
China Communications Construction Company Ltd. geführtes Konsortium im März 2015
begonnen. Die geschätzten Gesamtkosten
belaufen sich gemäß American Journal of
Transportation auf 25,5 Milliarden US-Dollar
(rund 24 Milliarden Euro). Chinas Interesse liegt
beim Öl aus dem Südsudan und Uganda. Ein
Zusatzeffekt ist der bessere Marktzugang nach
Ostafrika. (DR)
portwegen für wichtige
Rohstoffe im Rahmen
des Energiesicherheitsplans und neuen Umschlagshäfen sowie
Militärbasen zum Schutz
dieser Einrichtungen
Redaktion
Dirk Ruppik
[email protected]
LOGISTIK express 3|2015 45
MANAGEMENT
Projekt EU-LIVE startet!
Europäische Spitzenforscher und -hersteller entwickeln smarte Leichtfahrzeuge
für die Stadt.
viduelle Mobilitätslösungen zum öffentlichen
Verkehr und den „sanften“ Mobilitätsformen
Gehen und Radfahren. Neue Konzepte wie
z.B. Carsharing und -pooling werden in der urbanen Mobilität künftig eine verstärkte Rolle
einnehmen. Auch dafür braucht es neuartige
Fahrzeuge, die für diese Systeme ausgelegt
sind und optimal in die Infrastruktur integriert
werden können.
Das Projekt EU-LIVE
verfügt über ein
Gesamtbudget von
6.7 Mio. EUR, wird
vom Grazer VIRTUAL
VEHICLE Forschungszentrum koordiniert und
Know-how
12 Partnern aus
sechs Ländern,
bündelt das
von
Index
Projekt EU-Live
www.eu-live.eu
46 LOGISTIK express 3|2015
E
in europäisches Konsortium aus führenden Fahrzeugherstellern, Zulieferern und Forschungseinrichtungen
entwickelt eine umfassende Lösung
für die nächste Generation elektrifizierter, kosten- und energieeffizienter Leichtfahrzeuge.
Bislang einzigartig am gemeinsamen Projekt
EU-LIVE (Efficient Urban LIght VEhicles) ist der
modulare Entwicklungsansatz, der eine Fülle
unterschiedlicher elektrifizierter Antriebe und
Karosserieaufbauten mit unterschiedlichen
Designs kostengünstig und einfach realisierbar machen soll.
Die Bevölkerungszahl in Städten wächst weltweit kontinuierlich: Lebten im Jahr 1950 noch
rund 750 Millionen Menschen in Städten, so
waren es im Jahr 2014 bereits knapp 4 Milliarden. Diese Entwicklung nimmt weiter rasch
zu, und heute leben 73 % der europäischen
Gesamtbevölkerung in urbanen Ballungsräumen. Daraus resultieren Verkehrsüberlastungen sowie erhöhte Lärm- und Schadstoffemissionen.
Der Bedarf nach individueller Mobilität
bleibt aber auch in Städten weiterhin hoch.
Sogenannte L-Klasse-Fahrzeuge (motorisierte
leichte Fahrzeuge mit 2, 3 oder 4 Rädern) auf
modularer Basis bilden komplementäre, indi-
Das Problem: Die Entwicklung und Herstellung
von L-Klasse-Fahrzeugen ist relativ aufwendig
und teuer – denn im Vergleich zu herkömmlichen PKW sind hier nur um einen Faktor 10 bis
100 geringere Stückzahlen am Markt realisierbar. Damit ist eine kostengünstige, ressourcensparende Entwicklung und Produktion in
großer Serie bislang nahezu unmöglich.
Die EU-LIVE Forschungs- und Entwicklungspartner arbeiten an einer umfassenden europäischen Lösung für die nächste Generation
elektrifizierter, kosten- und energieeffizienter,
leichter Fahrzeuge für die Stadt. Im Zentrum
steht dabei die - für Leichtfahrzeuge erstmalig - durchgängige Modularität von vollund teilelektrifizierten Antriebssträngen inkl.
Radnabenmotoren, aber auch von Karosserieaufbauten für unterschiedliche Einsatzzwecke und Nutzer. Die modulare Konzeption
und Fertigung ermöglicht eine deutliche Kostensenkung, die diese Fahrzeuge für den Endkonsumenten wesentlich attraktiver machen
wird.
Einzigartig: Die „EU-LIVE Modular Platform“
Das Gesamtziel des Projektes liegt in der Entwicklung und Anwendung eines systematischen, anwenderzentrierten, europäischen
Ansatzes zur effizienten Konzeption, Entwicklung und Herstellung einer breiten Palette
von Fahrzeugen der Klasse L, der unter dem
Begriff „EU-LIVE Modular-Platform“ zusammengefasst wird. Diese modulare Plattform
umfasst eine Vielfalt von Antriebssträngen,
Karosserieformen und Bauteilen innerhalb
dieser Fahrzeugklasse sowie die integrierte
Co-Simulation des Gesamtsystems inkl. Verwendung standardisierter Schnittstellen aus
dem Automobil-Bereich. Die offene Konzeption vereinfacht die Wiederverwendbarkeit
und Flexibilität sowie den wechselweisen
Austausch unterschiedlichster Fahrzeugkomponenten und Systeme für den elektrifizierten
Antrieb einer Vielzahl von L-Klasse-Fahrzeugen.
Ob sehr marktnahe Designs oder radikal neue
Fahrzeugkonzepte – die modulare EU-LIVE
Plattform bildet die solide Grundlage für leise,
saubere, energieeffiziente und sichere Individualmobilität im innerstädtischen Bereich.
Das Projekt im Überblick
Das Projekt EU-LIVE verfügt über ein Gesamtbudget von 6.7 Mio. EUR, wird vom Grazer
VIRTUAL VEHICLE Forschungszentrum koordiniert und bündelt das Know-how von 12
Partnern aus sechs Ländern, darunter zwei
große europäische Fahrzeughersteller (PSA
Peugeot Citroën, Peugeot Scooters) sowie
zahlreiche prominente Zulieferer und renommierte Forschungseinrichtungen.
sichere, komfortable, individuelle und leistbare Lösungen zur Verfügung. Im Projekt
EU-LIVE zeichnet Continental für das Design
und die Entwicklung von Hybrid- und Elektroantrieb, die Auslegung der kompletten
E/E-Architektur und die Validierung und Optimierung des realen Antriebsstrangs verantwortlich.
Am Ende des für drei Jahre anberaumten
Forschungsprojektes sollen prototypische
Demonstratoren für ein vollwertiges Plug-inHybrid-Dreirad, ein rein elektrisches Motorrad
sowie das - in einem „Open Innovation“-Wettbewerb ermittelte – Konzept eines vierrädrigen Fahrzeuges präsentiert werden.
SAMSUNG SDI ist der unternehmerischen Vision
umweltfreundlicher und sauberer Energielösungen verpflichtet und will den
künftigen Weg zu CO2-armen Fahrzeugen
gemeinsam mit anderen gehen. Samsung
SDI ist der weltweit führende Anbieter von
fortschrittlichen Energielösungen mit ausgewiesener Kompetenz in der Massenproduktion
von hochwertigen Lithium-Ionen-Batterien.
Führende Projektpartner
Peugeot-Scooters (PSCO) ist seit 113 Jahren
ein europäischer Key Player im Bereich urbane Mobilität und hält damit den Titel als
weltweit ältester Hersteller von motorisierten
Zweiradfahrzeugen. Mit aktuell über 20 Modellen von 50 bis 500 cm³ Hubraum bietet
Peugeot eine der umfangreichsten Modellpaletten für Roller und Mopeds am Markt an.
Continental entwickelt intelligente Technologien für den Transport von Menschen
und Gütern. Als verlässlicher Partner stellt der
internationale Automobillieferant, Reifenhersteller und Industriepartner nachhaltige,
Das VIRTUAL VEHICLE Forschungszentrum
am Standort Graz/Österreich ist international
etabliert und seine 200 Experten arbeiten an
Methoden und Konzepten für das Fahrzeug
der Zukunft. Das hochkarätige internationale
Netzwerk umfasst mittlerweile mehr als 150
Industriepartner sowie über 30 universitäre
Forschungsinstitute weltweit.
Das VIRTUAL VEHICLE schafft eine effiziente
Brücke zwischen universitärer Forschung und
industrieller Entwicklung, und tritt zugleich erfolgreich als Koordinator von branchenübergreifenden EU-Projekten auf. (LE)
^ Gruppenbild beim
Virtual Vehicle
Das VIRTUAL VEHICLE
Forschungszentrum
am Standort Graz/
Österreich ist international etabliert und
200 Experten
Methoden
und Konzepten für das
Fahrzeug der Zukunft.
seine
arbeiten an
Index
VIRTUAL VEHICLE
www.v2c2.at
LOGISTIK express 3|2015 47
MANAGEMENT
Mit Active Sourcing die besten
Mitarbeiter finden
Die Zeiten, in denen wechselwillige Mitarbeiter aktiv nach Stellenangeboten gesucht haben, sind vorbei. Qualifizierte Fachkräfte wollen gefunden werden – und
stellen dazu ihre Profile in den sozialen Netzwerken zur Verfügung.
D
ISBN 978-3-658-09383-9
www.springer.com/de/
book/9783658093822
er Fachkräftemangel in der Logistik betrifft nicht nur den Bereich
der Berufskraftfahrer – auch bei
den Akademikern hat die Logistik nicht gerade einen guten Ruf. Mit fatalen
Folgen: Bereits 2011 hatten 75 Prozent der
Logistikunternehmen Schwierigkeiten, offene
Stellen adäquat zu besetzen, so das Ergebnis einer Umfrage unter BVL-Mitgliedern. Hinzu
kommt, dass viele Kandidaten zwar wechselwillig, aber nicht aktiv auf der Suche sind.
Um vakante Positionen zu besetzen, sollten
Unternehmen ihre Personalstrategie überdenken. Statt auf Bewerbungen aufgrund von
Stellenausschreibungen zu warten, ist die aktive Suche in Business-Netzwerken wie Xing
und LinkedIn gefragt.
Im Web 2.0 reicht es allerdings keineswegs
aus, einfach mal Kontakt mit einem potenziellen Kandidaten aufzunehmen. Vielmehr
48 LOGISTIK express 3|2015
gelten auch hier klare Spielregeln, die auch
mit den Erwartungen der Kandidaten zu tun
haben. So möchten potenzielle Mitarbeiter gerne wissen, wer sie anspricht. Gefragt
sind also Hintergrundinformationen über das
Unternehmen, das Arbeitsklima und das soziale Engagement. Und dies ohne lange Recherche. Dazu bieten sich neben der eigenen
Website Profile auf Arbeitgeberbewertungsportalen sowie die Präsenz in den sozialen
Netzwerken an. Xing bietet dazu ein sogenanntes Unternehmensprofil an. Dieses beinhaltet neben einer „Über uns“-Seite unter anderem Angaben darüber, welche Mitarbeiter
des Unternehmens Xing-Mitglieder sind. Auch
lassen sich Unternehmens-Neuigkeiten verfassen. Wem dieses Basis-Paket nicht ausreicht,
der kann sich für das kostenpflichtige Employer
Branding-Paket entscheiden. Dieses beinhaltet unter anderem die Möglichkeit, Videos,
Bilder und Präsentationen sowie ArbeitgeberGütesiegel einzubinden. Zudem werden gebuchte Stellenangebote angezeigt und die
Unternehmen erfahren, wer das Profil angesehen hat. Für noch mehr Aufmerksamkeit sorgt
Werbung auf Mitbewerber-Profilen sowie auf
der kununu-Startseite und in den Suchergebnissen des Arbeitgeberbewertungsportals.
Aktive Suche nach geeigneten Kandidaten
Wer nicht einfach warten möchte, dass sich
Kandidaten von selbst melden, sollte das Heft
in die Hand nehmen und potenzielle Kandidaten aktiv ansprechen. Auch hier ist strategisches Vorgehen gefragt: Angesprochen
werden sollte nur, wer wirklich zu der vakanten Position passt. Alles andere sorgt für Unmut.
Doch wie lassen sich aus mehr als 8,4 Millionen Xing-Mitgliedern genau die zwei, drei
Kandidaten herausfiltern, die man gerne
näher kennenlernen würde? Hierzu bietet
das Netzwerk die „Erweiterte Suche“, mit der
die Profile der Kandidaten gezielt durchsucht
werden können. Kriterien sind hier beispielsweise Bundesland, Position oder auch Interessen. Aber auch nach Mitarbeitern aus einem
bestimmten Unternehmen, nach ehemaligen
Mitarbeitern oder nach bestimmten Qualifikationen lässt sich hier suchen. Dabei kann
innerhalb der Suchfelder nach Verknüpfungen oder Synonymen gesucht werden. Kombiniert mit der Stichwortsuche bietet sich hier
die Chance, die Mitglieder-Profile zielgenau
zu durchsuchen. Je nach Trefferquote müssen die Ergebnisse weiter verfeinert werden,
bis die Anzahl der Profile überschaubar ist.
Für die intensivere Personalsuche und für Personaldienstleister bietet Xing den Talentmanager mit speziellen Kandidaten-Filtern an.
Damit lassen sich beispielsweise die Mitglieder
anzeigen, die an Karrierechancen interessiert
sind sowie Angaben zu Gehaltsvorstellungen
und Umzugsbereitschaft – und diese nur für
Recruiter freigegeben haben.
Entscheidend für erfolgreiches Active Sourcing sind schlanke und wirkungsvolle Abläufe. Wer gezielt auf Effizienz setzt, wird merken,
dass die aktive Personalsuche bei gleichen
Kosten bessere Resultate bringt. Dazu gibt es
professionelle Suchwerkzeuge, die gezielt die
sozialen Netzwerke nach geeigneten Kandidaten durchsuchen und in den nächsten
Monaten zur Marktreife gebracht werden.
Ansprache nur mit konkretem Bezug
Bleibt die Ansprache der potenziellen Kandidaten: Diese erfolgt – sofern das Xing-Mitglied
dies nicht in seinen Einstellungen unterbunden hat – über eine persönliche Nachricht.
Doch Vorsicht: Nicht alles ist hier erlaubt. So
hat das Landgericht Heidelberg im Mai 2012
entschieden, dass die Abwerbung von Mitarbeitern unzulässig sein kann, „wenn wettbewerbsrechtlich unlautere Begleitumstände
… wie z. B. herabsetzende Äußerungen über
den bisherigen Arbeitgeber" hinzukommen
(Urteil vom 23.05.2012, 1 S 58/11).
In jedem Falle sollten die Regeln des Netzwerks für persönliche Mitteilungen eingehalten werden. Diese sehen vor, dass ein klarer Bezug zum Profil des Empfängers gegeben
sein muss. Dies sollten Recruiter schon im eigenen Interesse beherzigen – denn je deutlicher dem potenziellen Kandidaten wird,
weshalb er für die angebotene Position der
Richtige ist, umso eher wird er bereit sein,
über einen Wechsel nachzudenken. (HS)
Wie kann ich mich in
sozialen Netzwerken
präsentieren, dass ich
von Recruitern
gefunden werde?
Business-Netzwerke: Fundgruben für
Personalverantwortliche
Zu den Platzhirschen der Business-Netzwerke
zählen Xing und LinkedIn. Beide bieten
eine kostenfreie Mitgliedschaft an, die ein
persönliches Profil beinhaltet. Hier können
potenzielle Bewerber über ihre Qualifikationen sowie ihren Werdegang informieren.
Der Unterschied der Netzwerke liegt in ihrer
Reichweite und den Qualifikationsstufen:
Während die mehr als 8,4 Millionen Xing-Mitglieder überwiegend aus der deutschsprachigen DACH-Region kommen und vom
Auszubildenden bis zum Manager alle Qualifikationsstufen abdecken, ist LinkedIn internationaler aufgestellt. Es wird von über 300
Millionen Menschen in mehr als 200 Ländern
genutzt. Personalverantwortliche finden hier
potenzielle Bewerber mit internationaler Erfahrung oder mit der Bereitschaft, auch ins
Ausland zu gehen.
Die Autoren: Alexander Scheel, Geschäftsführer und Gesellschafter der Tiba Personalberatung GmbH, unterstützt Kunden bei der
aktiven Suche nach Talenten. Dabei nutzt
er u. a. ein professionelles Suchwerkzeug,
mit dem sich die Profile in den Sozialen
Netzwerken schnell und zuverlässig durchsuchen lassen.Heike Steinmetz, PR-Beraterin
und Social Media Managerin erarbeitet für
ihre Kunden aus Industrie und Dienstleistung
Strategien und Maßnahmen zur Öffentlichkeitsarbeit und zu Employer Branding.
Index
verbalis
www.verbalis.de
LOGISTIK express 3|2015 49
JOB & KARRIERE
Frauenpower in der Logistik
In dieser Ausgabe widmen wir uns einer Frau, die das Transportwesen theoretisch
in die Wiege gelegt bekam – auch wenn sie es eigentlich gar nicht wollte – und
schließlich ihr ganz eigenes, erfolgreiches Unternehmen schuf. Romana StekoPapousek ist Gründerin und leidenschaftliche Geschäftsführerin der STEKO-TRANS
Güterbeförderung GesmbH.
A
ROMANA
STEKO-PAPOUSEK
Index
STEKO TRANS
www.steko-trans.at
50 LOGISTIK express 3|2015
m 1.6.1994 noch mit 4 LKW gegründet, verfügt die Steko-Trans heute über einen Fuhrpark von 50
modernen LKW, insbesondere für
Gefahrgut, Krantransporte und Stückgutverteilung, die in hübschem Blau-weiß oder
bei langfristigen Kooperationen auch in
den Firmenfarben der Kunden durchs Land
fahren. Im Unterschied zu „traditionellen“
Speditionen ist die Steko-Trans auf Outsourcing (meist langjährige Stammkunden) spezialisiert und stellt den gewünschten LKW samt
Fahrer tageweise zur Verfügung. Der Kunde
disponiert und plant den Einsatz nach seinen
eigenen Anforderungen. „Wir stellen termingenau das spezielle Equipment bereit, das
benötigt wird“, so Steko-Papousek.
Ausbildung zählt
Sie selbst ist gelernte Großhandelskauffrau,
hat ein Masterstudium in Betriebswirtschaft
abgeschlossen und legt bei ihren Mitarbeitern
größten Wert auf die Aus- und Weiterbildung.
„Fast alle Fahrer sind ausgebildete Berufskraftfahrer und haben auch den entsprechenden
Lehrabschluss. Hinzu kommen Kranführerschein, Gefahrgutführerschein, ÖAMTC-Fahrsicherheitstraining, Staplerschein, Spritsparschulungen sowie jährlich interne Schulungen
zu den Themen Ladungssicherung und Gefahrgut. Alle neuen Mitarbeiter müssen nach
und nach sämtliche Kurse absolvieren“, meint
sie. Auch AUVA-Schulungen werden abgehalten, denn „die Gesundheit meiner Mitarbeiter ist mir wichtig!“ Die Fortbildung findet
in der Freizeit statt, dafür trägt die Kosten zur
Gänze die Firma.
Ihr ist bewusst, dass sie hohe Anforderungen
stellt, aber in puncto Ausbildung gibt es für sie
keine Kompromisse: „Unsere Firmenphiloso-
phie lautet: Qualität vor Quantität, und um
diesen Standard zu halten, ist laufende Fortbildung unabdingbar“. Dies macht sich bezahlt,
denn als Anerkennung für ihr Engagement
durfte Steko-Papousek im Jahr 2014 den
Hermes Logistikpreis im Bereich Ausbildung
entgegennehmen. Übrigens sind nicht nur die
Fahrer so gut geschult, auch die Mechaniker
der hauseigenen Werkstätte haben all diese
Ausbildungen und können so im Bedarfsfall
als Fahrer einspringen. „Ich bin stolz auf meine
Burschen!“, sagt die Unternehmerin, und man
merkt, es ist ihr Ernst.
Persönlichkeit als Schlüssel
Sich selbst bezeichnet die Powerfrau als
Perfektionistin, und wenn sie etwas macht,
dann ganz oder gar nicht. Was Frauen anders machen? „Meiner Meinung nach haben
Frauen mehr soziale Kompetenz, um auf die
einzelnen Mitarbeiter einzugehen, und mehr
Fingerspitzengefühl in manchen Situationen.
Jedes Unternehmen steht und fällt mit dem
Personal – das vermittle ich meinen Mitarbeitern laufend. Bei uns herrschen großes Vertrauen und Loyalität! Falls es doch einmal zu
einem Problem kommen sollte, findet man
meist eine Lösung durch ein persönliches
Gespräch.“ Darum achtet sie auch bei der
Auswahl neuen Personals sehr darauf, dass
die Person ins Team passt – um das tolle Betriebsklima nicht zu gefährden. „Ich kenne
jeden einzelnen Fahrer genau und weiß, wen
ich bei welchem Auftrag wo einsetze. Denn
wenn der Job Spaß macht, dann sind auch
die Mitarbeiter motivierter“, ist sie überzeugt.
Sie selbst habe nie ein Problem gehabt, als
Führungskraft anerkannt zu werden. StekoPapousek: „Das hängt weniger vom Geschlecht als von der Persönlichkeit ab. Der
Charakter zählt! Die Branche ist nach wie
vor eine Männerdomäne, weil viele Frauen
es sich vermutlich nicht zutrauen. Natürlich
muss man sich eingestehen, dass dieser Job
sehr zeitintensiv ist. Durchsetzungsstärke und
mentale Kraft sind nötig, um erfolgreich zu
bestehen. Männern wird oftmals hinsichtlich
Haushalt und Kinder der Rücken freigehalten,
dieses Glück haben nur wenige Frauen. Ich
habe zwei Kinder. Mein Mann, selbst Unternehmer in einer anderen Branche, hat
mich immer unterstützt, wir haben zusammen
gehalten.“ Frauen sind eine Bereicherung für
diese Branche – von einer Quotenregelung
hält sie allerdings nichts: „Die beste Person
sollte den Zuschlag bekommen, unabhängig vom Geschlecht. Bei einer Quotenregelung besteht oft die Gefahr, als ‚Quotenfrau‘
abgestempelt zu werden, auch wenn man
es durch eigene Leistung geschafft hat. Das
schadet mehr, als es nutzt.“
Reizthema Politik
In ihren Augen hat die Politik in vielerlei Hinsicht versagt, insbesondere bei den Rahmenbedingungen. „Wenn die Preisspirale weiter
so nach unten geht, wird es bald keine österreichischen Frächter mehr geben“, sorgt sich
Steko-Papousek. „Vor 10 Jahren wurden die
in Österreich anfallenden Transporte zu 60
Prozent von österreichischen Unternehmen
durchgeführt – heute sind es nur noch 40 Prozent. Das sind österreichische Arbeitsplätze,
die hier verloren gehen! Dabei bleibt die
Qualität auf der Strecke. Den Kunden sollte
bewusst werden, dass der Spruch ‚Wer billig
kauft, kauft am Ende teuer‘ hier durchaus Berechtigung hat. Das Geld und die Wertschöpfung sollten im Land bleiben“, appelliert sie.
Doch nicht nur die Politik ärgert sie, auch
der Zusammenhalt in der Branche lässt zu
wünschen übrig. „Wenn in Italien oder Frankreich beispielsweise gestreikt wird, machen
alle mit, jedoch in Österreich gäbe es sicher
Streikbrecher. Die LKW-Fahrer sind immer die
Buhmänner“, seufzt sie. Hier mangele es vor
allem auch an Aufklärungsarbeit in der Bevölkerung, dass der LKW für die Lieferung der
Güter des täglichen Bedarfs notwendig ist –
denn für jeden sei es selbstverständlich, im
Supermarkt volle Regale zu finden, aber wie
die Waren dorthin gelangen, werde nicht
gesehen. „LKW-Fahrer stehen unter starkem
Termindruck, haben oft nur enge Zeitfenster
und müssen sich dann mit zugeparkten Ladezonen herumärgern“, ergänzt sie.
Wenn die Preisspirale
weiter nach unten geht,
wird es bald keine österreichischen Frächter
mehr geben.
Auch die Überreglementierung ist ihr ein Dorn
im Auge, beispielsweise bei den Lehrlingen.
„Lehrlinge sind wichtig für die Branche, aber
viele Unternehmen schrecken davor zurück,
welche aufzunehmen. Doch wenn sich ein
Lehrling nach einiger Zeit als ungeeignet
herausstellen sollte, wird man ihn bis zum Ende
der Lehrzeit nicht mehr los. Schutz ist gut, jedoch zu viel Schutz bewirkt das Gegenteil.“
Hier wäre gesundes Mittelmaß nötig.
Doch trotz aller Ärgernisse und auch wenn
Sie sich ihren Lebensweg ursprünglich anders
vorgestellt hatte, würde sie es aus heutiger
Sicht nicht anders machen. „Ich möchte das
Unternehmen bis zur Pension weiterführen,
und dann wollen meine Kinder übernehmen“,
freut sie sich. Aber das hat noch eine ganze
Weile Zeit. (AG)
REDAKTION
Angelika Gabor
[email protected]
LOGISTIK express 3|2015 51
JOB & KARRIERE
Menschen in Bewegung
Mehr Informationen zu Job & Karriere auf www.logistik-express.com
CLAUS PIRNER
Regionalleiter
Bayern
Militzer & Münch
MICHAEL BERG
Sales Manager
DACH
OnYourMap
SVEN BÖHNKE
Director Property
Management
Prologis Inc
CHRISTOPH
VEITLBAUER
Vertriebsleiter
TRILOGIQ
HENRIK O.
MADSEN
Vorstandsmitglied
Global Compact
JÖRG
MANDELATZ
Geschäftsführer
Interroll Fördert.
JOACHIM VON
WINNING
Geschäftsführer
Air Cargo Comm.
52 LOGISTIK express 3|2015
Militzer & Münch hat Claus Pirner zum
Regionalleiter Bayern der M&M air sea
cargo GmbH berufen. Mit Teams in Nürnberg und München setzt Pirner auf Kundenservice. Pirner wird mit individuellen
Logistikkonzepten zum Erfolg von Militzer & Münch beisteuern. Er startete
vor 35 Jahren in der Seeschifffahrt und
übernahm später Managementpositionen bei internationalen Konzernen.
Telematiksoftwareanbieter OnYourMap
hat Michael Berg (46) die Verantwortung für den Vertrieb in Deutschland,
Österreich und der Schweiz übertragen. Der gebürtige Kölner arbeitet seit
1995 in der IT-Branche und verfügt hier
über langjährige Marketing- und Vertriebserfahrungen in der DACH-Region.
In seiner Funktion als Sales Manager will
er Vertriebspartner dazugewinnen
Prologis Inc., Marktführer in der Industrieimmobilien-Branche, hat Sven
Böhnke die Leitung des hauseigenen Property Managements für
Deutschland und Österreich übertra-
gen. Seit kurzem verantwortet er als
Director, Property Management Germany / Austria für Prologis alle entsprechenden Aktivitäten beider Länder.
Christoph Veitlbauer (35) ist der neue
Leiter für die Bereiche Vertrieb & Kundencenter beim Lean-ManufacturingSpezialisten TRILOGIQ Deutschland
GmbH. Für den Hersteller modularer
Lager- und Shopfloor-Logistiklösungen
wird Veitlbauer Kunden in Deutschland,
Österreich und der Schweiz betreuen.
Der Münchener war zuvor Entwicklungstechniker in der Luftfahrtindustrie.
Am 01. Juni 2015 hat der Generalsekretär der Vereinten Nationen (UN),
Ban Ki-moon, Dr. Henrik O. Madsen,
Group President und Chief Executive
Officer von DNV GL, zum Vorstandsmit-
glied des UN Global Compact ernannt. Als Vorstandsmitglied wird sich
Dr. Madsen unter anderem namhaften
Führungskräften aus Wirtschaft und
Zivilgesellschaft anschließen.
Jörg Mandelatz (42) wurde zum
neuen Geschäftsführer der Interroll
Fördertechnik GmbH in Wermelskirchen, Deutschland, einer Tochtergesellschaft der Schweizer Interroll Gruppe,
ernannt. Innerhalb der Interroll Gruppe
ist die deutsche Vertriebsgesellschaft für
die DACH- und Benelux-Region zuständig. Als Vertriebsprofi soll Mandelatz
Input für den Vertrieb einbringen.
Seit 15. April ist Joachim von Winning
neuer Geschäftsführer der Air Cargo
Community Frankfurt e.V. und löste
somit Roland Weil ab, der die Geschäfte des eingetragenen Vereins seit
Juni 2014 ehrenamtlich führte. Zuvor
war Winning bei der Fraport AG im Geschäftsbereich „Handels- und Vermietungsmanagement“ als Project Director Cargo Development tätig.
Dr.-Ing. Ralf Lüning ist seit Juni 2015
neuer Geschäftsführer der Unitechnik
Systems GmbH, eines Unternehmens
der Unitechnik Group. Lüning verfügt
über 15 Jahre Erfahrung in Logistik und
Automatisierung, die er unter anderem
bei Schaeffler Technologies sowie bei
io-consultants in Deutschland und in
Asien gesammelt hat.
Seit 01. Juli 2015 übernimmt Hüttemann
die Leitung des Bereichs Vertrieb und
Key-Account-Management auf Konzernebene. Der Volljurist kam Anfang
2010 als Geschäftsführer der PANOPA
Logistik GmbH zu IMPERIAL Logistics International und war zuvor Berater für
das IMPERIAL-Schwesterunternehmen
GILLHUBER Logistik in München tätig.
THOMAS
HÜTTEMANN
Am 01. Mai 2015 hat Mag. Christian
Nitsche die Rolle des CFO bei DHL
Freight AT & SI übernommen. Nitsche
hat seine Karriere im Jahr 1992 als Controller im Anlagenbau bei der Firma VA
Tech Hydro (heutige Andritz AG) begonnen. 2004 wechselte er in den Bereich Automotive zur AVL List und leitete
dort das Controlling.
CHRISTIAN
NITSCHE
Torsten König ist ab sofort Prokurist bei
der L.I.T. AG und erhält mit der Prokura weitere Vollmachten überliehen.
König solle damit in seiner Position künftig noch effizienter agieren können.
Er ist vor allem für die Optimierung der
Buchhaltungsprozesse verantwortlich.
Vor seiner Tätigkeit bei der L.I.T. AG
leitete er die Finanzbuchhaltung der
L.I.T. Cargo GmbH.
TORSTEN KÖNIG
Im Mai erteilte die L.I.T. AG Julian Lachnitt Prokura. Lachnitt ist als Assistent des
Vorstandes tätig und soll künftig vor allem die Verwaltungsprozesse der AG
optimieren. Nach seiner Ausbildung
zum Speditionskaufmann absolvierte
Lachnitt ein Studium der internationalen BWL an der Hanze University in
Groningen. Er ist seit 2008 für L.I.T. tätig.
JULIAN LACHNITT
Seit dem 1. Mai 2015 verantwortet
Björn Heinermann (34) den Geschäftsbereich „Operations European Road
Transport” bei STI Freight Management,
einem der europaweit führenden Kon-
traktlogistiker für temperaturgeführte
Transporte. Er gilt als Branchenexperte,
der das Metier von der Pike auf kennt.
Weiters will Heinermann die Wachstumsstrategie unterstützen.
BJÖRN
HEINERMANN
John Hamilton (47) ist neuer Vertriebsleiter Central Europe beim Logistikautomatisierer aus Heusenstamm. In seiner
neuen Funktion arbeitet er kunden- und
damit lösungsorientiert mit Dematic
und SDI Group Europe Applikationen.
Er hat langjährige internationale Erfahrung im Vertrieb und leitete zudem
neun Jahre lang das Benelux-Geschäft
der SDI Group Europe.
JOHN
HAMILTON
RALF LÜNING
Geschäftsführer
Unitechnik
Vertriebschef
IMPERIAL Logistics
CFO
DHL Freight AT & SI
Leitung Finanzbuchhaltung
L.I.T. AG
Assistent des Vorstandes
L.I.T. AG
Bereichsleiter
STI Freight M.
Vertriebsleiter
Dematic
LOGISTIK express 3|2015 53
TERMINE MESSEN & EVENTS
Messen & Events
Trends, Messen & Events. LOGISTIK express informiert, fachlich, sachlich, aktuell.
Mehr auf www.logistik-express.com/services/kalender/
DATUM
VERANSTALTUNG
ORT
INTERNET
1. bis 2. September
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Hamburg
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10. bis 12. September
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www.acstyria.com
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Basel
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Bern
www.gs1.ch
17. September
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Bregenz
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17. bis 18. September
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Leoben
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Hamburg
www.hicl.org
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Graz
www.acstyria.com
29. Sept. bis 1. Oktober
FACHPACK
Nürnberg
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5. bis 8. Oktober
MOTEK
Stuttgart
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7. bis 8. Oktober
NEOCOM
Düsseldorf
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8. bis 9. Oktober
BMÖ EINKAUFSFORUM
WIEN
www.bmoe.at
19.bis 20. Oktober
NATIONALE MARITIME KONFERENZ
Bremen
www.bmwi.de
28. bis 29. Oktober
DEUTSCHER LOGISTIK KONGRESS
Berlin
www.bvl.de
11. bis 13. November
50. SYMPOSIUM EINKAUF
Berlin
www.bme.de
12. November
ECR TAG AUSTRIA
WIEN
www.gs1.at
19. bis 20. November
DEUTSCHER HANDELS KONGRESS
Berlin
www.handelskongress.de
8. bis 10. März 2016
LOGIMAT + TRADE WORLD 2016
Stuttgart
www.logimat-messe.de
08. Oktober 2015
20. Jönner 2016
08. April 2016
54 LOGISTIK express 3|2015
Print & E-Paper Journal Nr. 4/2015
Print & E-Paper Journal Nr. 1/2016
Print & E-Paper Journal Nr. 2/2016
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