87 2016 DER NEUE WETTLAUF INS ALL Neue Spieler, neue Regeln DIE ÄRA DER DROHNEN Wo der Spaß aufhört KONNICHIWA, ZUKUNFT! Humanoide Roboter auf dem Vormarsch Spannende Zeiten für die Raumfahrt: Die Airbus Group spielt eine wichtige Rolle bei zahlreichen Missionen ins All. Sie helfen der Menschheit, das Universum und den Ursprung des Lebens zu verstehen Seite 8 FORUM GRIFF NACH DEN STERNEN FEATURE 04-07 08-13 “Weil er da ist!” INNOVATION 20 14-23 Kabel loswerden Die faszinierende Welt der Quanten Drohnen stoppen leicht gemacht Erster Eindruck überzeugt MAKING IT FLY 24-27 PERFORMANCE 28-33 Der neue Wettlauf ins All Erfolg auf Rumänisch Neue Technologien helfen Leben retten PEOPLE 24 34-41 Potz Blitz! Liebe auf den ersten Flug Gemeinsam anders AROUND THE GLOBE 42-43 Im Land der Roboter HERITAGE 42 44-45 Das Erbe der Concorde CONTEST UNSER GEMEINSAMES ERBE 1967 verfassten die Vereinten Nationen den „Weltraumvertrag“, einen Gesetzesrahmen für Raumfahrtaktivitäten, der den Weltraum als „Gemeinsames Erbe“ und somit als Gemeingut der Menschheit definiert. Seit vielen tausend Jahren blicken überall auf unserem kleinen Planeten Menschen in diesen „Raum“ hinauf und machen sich Gedanken über seine unendliche Weite. Doch erst in den letzten fünf Jahrzehnten haben wir Technologien entwickelt, mit denen wir die Erde verlassen können, um unser Universum und unseren Platz darin besser zu verstehen. Seitdem ist die Erforschung des Alls buchstäblich in die Höhe geschossen. Hunderte von Raumfahrzeugen wurden gestartet, um Planete, Monde und Kometen zu erforschen. Diese Missionen bedeuten einen Quantensprung für unser Verständnis des Sonnensystems (weitere Informationen zu wichtigen Forschungsmissionen finden Sie auf Seite 8 bis 11). Der technologische Fortschritt hat dazu geführt, dass wir mit elektronischen „Sinnen“ und „Augen“ bislang unsichtbare Objekte, unscharfe Gebilde und diffuse Lichtpunkte in all ihren Dimensionen und Schattierungen erfassen können. Wissenschaftler werden auch in Zukunft im Weltall nach Erklärungen für physikalische und biologische Phänomene suchen, und auch Unternehmer richten ihren Blick auf den Kosmos: SpaceX will zum Mars, Virgin Galactic möchte Raumflüge für Weltraumtouristen anbieten und OneWeb Satellites plant die globale Internet-Anbindung (weitere Informationen zum Raumfahrtsektor finden Sie auf Seite 24 bis 27). In den kommenden Jahrzehnten wird im Weltraum also viel los sein – und die Airbus Group spielt dabei eine zentrale Rolle. Airbus Defence and Space entwickelt nicht nur die Technologien, die ein besseres Verständnis unseres „gemeinsamen Erbes“ ermöglichen, sondern ist auch wegweisend bei Initiativen zur sicheren Nutzung des Weltraums (mehr dazu auf Seite 12 bis 13). Wir hoffen, dass Sie bei der Erforschung des Alls in dieser Winterausgabe von FORUM viel Spaß haben und uns auch in Zukunft treu bleiben. Paige Wilson FORUM-Redaktionsleiterin 47 44 Sagen Sie uns Ihre Meinung Liebe Leserinnen und Leser, welche Themen würden Sie gerne häufiger oder weniger oft in FORUM sehen? Haben Sie eine spannende Story für uns? Print compensated Id-No. 1653363 www.bvdm-online.de Herausgegeben von Airbus Group Corporate Brand, Online and Employee Communications FORUM Editorial Office 31703 Blagnac, France Veröffentlicht unter der Leitung von: Rainer Ohler Chefredaktion: Jeff Burridge Redaktionsleitung: Paige Wilson Redakteure: Beata Cece Carolina Martín Mariane Pontone Lektoren: MediaServices Germany Übersetzungskoordination: Kathleen Schumacher Layout & Produktion: Eduard Schulz Assistant Layouters: MediaServices Germany 46 CONNECTED I M P R E S S U M IN BRIEF 8 EDITORIAL INHALT FORUM 87 Schreiben Sie an [email protected] Wir freuen uns auf Ihre Anregungen. Fotografien: Soweit nicht anders vermerkt, sind alle Fotografien von Airbus Group Fragen zum Vertrieb an: [email protected] FORUM ist das Magazin der Airbus Group und erscheint weltweit in einer Gesamtauflage von 80.000 Exemplaren FORUM gibt es auch online: www.airbusgroup.com 2015-2016 Paige Wilson und Cécile Bleys 8. DEZ Die Airbus Foundation spendet dem Deutschen Roten Kreuz eine von Airbus Defence and Space gebaute mobile Rettungsstation, um Flüchtlinge in Bayern medizinisch zu versorgen. Die Airbus Group führt ein neues Mitarbeiterportal ein, „Hub“ genannt. Ziel ist eine Digitalisierung des Arbeitsplatzes und eine bereichsübergreifende Zusammenarbeit im gesamten Unternehmen. Airbus Defence and Space erhält einen verbindlichen Auftrag der französischen Beschaffungsbehörde DGA über weitere acht multifunktionale Tank- und Transportflugzeuge vom Typ A330 MRTT. 20. JAN Airbus Helicopters liefert die erste in den USA gebaute H125 an die Ohio State Highway Patrol aus. Damit verlässt der erste Hubschrauber die Endmontagelinie in Columbus im Bundesstaat Mississippi. 24. NOV Airbus weiht ein drittes BizLab im indischen Bangalore ein. Ziel dieser Initiativen ist es, ein globales Netzwerk von Programmen zur Förderung von Innovation in der Luftfahrt aufzubauen. Jay Miller Gilles Bassignac Iris Bauer Die Airbus Group und der GEDC (Global Engineering Deans Council) verleihen Professor Fadi Aloul von der American University of Sharjah in den Vereinigten Arabischen Emiraten den Preis für Vielfalt in der Ingenieursausbildung 2015 (weitere Informationen auf den Seiten 40 und 41). 20. NOV 27. / 29. JAN 15. DEZ 1. DEZ 3. DEZ Die Airbus Foundation nutzt den Auslieferungsflug für die vierte A350 XWB an Vietnam Airlines, um Spielzeug und Bücherspenden für ein Krankenhaus in Hanoi mitzunehmen (weitere Informationen zur Airbus Foundation auf den Seiten 30 bis 33). 9. DEZ Airbus Defence and Space unterzeichnet einen Vertrag im Wert von 350 Millionen Euro über die Entwicklung und den Bau der Raumsonde JUICE, mit der die ESA im Sonnensystem nach Hinweisen auf Leben suchen will (weitere Informationen zu JUICE auf den Seiten 8 bis 11). Die Lufthansa Group, die größte Fluggesellschaft und der größte Luftfahrzeugbetreiber unter den Airbus-Kunden, nimmt die erste A320neo entgegen, das gefragteste und treibstoffsparendste SingleAisle-Flugzeug der Welt. 29 .JAN ANA Holdings unterzeichnet einen Kaufvertrag mit Airbus und bestellt verbindlich drei A380. Das Unternehmen wird damit die erste japanische Fluggesellschaft, die Flugzeuge dieses Typs betreibt (weitere Informationen zur A380 auf den Seiten 36 bis 39). 22. DEZ A. Doumenjou BLICK Drei Monate im Schnelldurchlauf: die wichtigsten Ereignisse in der Airbus Group 30. JAN F. Lancelot AUF EINEN Die französische Regierung ordert sieben Hubschrauber des Typs Tiger HAD. Am 7. Januar folgt ein weiterer Auftrag über sechs NH90-Hubschrauber. EDRS-A, der erste Relaissatellit des „SpaceDataHighway“Programms wird von Airbus Defence and Space erfolgreich in die geostationäre Umlaufbahn gebracht. Der SpaceDataHighway ermöglicht die weltraumgestützte Hochgeschwindigkeitskommunikation mit bis zu 1,8 Gigabit pro Sekunde per Laserverbindung. 4 Vertreter der iranischen Regierung unterzeichnen Verträge mit Airbus über 118 neue Flugzeuge – darunter zwölf A380 sowie Maschinen aller anderen Typen aus der Airbus-Flugzeugfamilie. Die Vereinbarung beinhaltet auch die Unterstützung bei Pilotenausbildung, Flughafenbetrieb und Luftverkehrsmanagement. IN BRIEF JB. ACCARIEZ 28. JAN 5 AUF EINEN BLICK Neue Konzernzentrale nimmt Gestalt an Airbus Perlan Mission II findet Zuhause in Nevada Eric RAZ Das Flugtestprogramm für die H160 hat am 27. Januar einen weiteren Meilenstein erreicht: Der zweite H160Prototyp (PT2) von Airbus Helicopters startete im französischen Marignane zu seinem Erstflug. Für den Abschluss der ehrgeizigen Entwicklungsphase und die Indienststellung der H160 im Jahr 2018 wird das Unternehmen insgesamt drei fliegende Prototypen und zwei „Helicopter Zero“ für Integrationstests nutzen. Der Prototyp PT1 hatte bis Ende 2015 bereits über 75 Flugstunden absolviert. Und auch 2016 steckt voller Herausforderungen: Viele weitere Meilensteine bei der Entwicklung, Industrialisierung und Vorbereitung der Supportaktivitäten stehen auf dem Plan, damit die Maschine zur Markteinführung vollkommen ausgereift ist. IN BRIEF H160-Flugtestprogramm in vollem Gange Im Dezember 2015 ist Perlan II umgezogen. Das Flugzeug steht nun am Flughafen MindenTahoe im US-Bundesstaat Nevada in seinem brandneuen Hangar „Dennis Tito Perlan II“. Das Gleitflugzeug, das bis in die Stratosphäre aufsteigen soll, startete im September 2015 zu seinem Erstflug. Im Frühjahr 2016 sollen weitere Testflüge sowie Forschungsprojekte im Bereich Klimawandel, Ozonschicht und Atmosphäre stattfinden. Im Sommer wird Perlan II dann nach Argentinien zu einem Testgelände am Fuße der Anden gebracht, wo die lokalen Wetterbedingungen einen neuen Rekordflug ermöglichen sollen. Das Flugzeug soll mithilfe von Luftströmungen bis auf 90.000 Fuß aufsteigen und neue Erkenntnisse über Höhenflüge, Klimawandel und Weltraumforschung liefern. 6 Die Fertigstellung der neuen Airbus-Group-Zentrale in Toulouse, die als künftiges Flaggschiff den größten Luft- und Raumfahrtstandort Europas schmücken soll, geht schnell voran. Auf dem 30.000 Quadratmeter großen Gelände direkt neben dem Flughafen ToulouseBlagnac entsteht eine hochmoderne Arbeitsumgebung, die auch strengsten Umweltschutzanforderungen gerecht wird. Die Mitarbeiter werden den neuen Gebäudekomplex zwischen März und Mai beziehen, im Juni soll dann die offizielle Eröffnung stattfinden. 7 „Vor vielen Jahren wurde der große britische Entdecker George Mallory, der später auf dem Mount Everest den Tod finden sollte, gefragt, warum er ihn besteigen wolle. Daraufhin sagte er: ‚Weil er da ist‘. Nun, auch der Weltraum ist da, und wir wollen dort hinauf; und auch der Mond und die Planeten sind da, und neue Hoffnungen auf Wissen und Frieden sind da“, sagte US-Präsident John F. Kennedy in seiner berühmten Rede vom 12. September 1962. Mehr als ein halbes Jahrhundert später ist dieser Geist spürbarer denn je. 2016 wird ein aufregendes Jahr für die Weltraumforschung, und bei den Bestrebungen um ein besseres Verständnis unseres Sonnensystems nimmt Airbus Defence and Space eine Vorreiterrolle ein. Ein Überblick über sechs besonders spannende Missionen: ROSETTA 1 LISA PATHFINDER Die von der europäischen Weltraumorganisation ESA im Dezember 2015 gestartete Mission LISA Pathfinder erprobt Techniken zum Aufspüren von Gravitationswellen, deren Existenz Albert Einstein schon vor mehr als einem Jahrhundert vorhergesagt hat. Ursache für diese Wellen im RaumZeit-Gefüge, die sich wie nach einem Steinwurf in einen Teich ausbreiten, sind extreme Phänomene im Universum wie etwa supermassive schwarze Löcher. Verläuft die von Airbus Defence and Space entwickelte Mission LISA Pathfinder erfolgreich, ist 2034 der Weg frei für den Start von LISA, des ersten weltraumgestützten Gravitationswellendetektors der Geschichte. Nach Abwurf des Antriebsmoduls am 22. Januar 2016 tritt das Wissenschaftsmodul der Pathfinder-Mission in seine endgültige Umlaufbahn ein. Die wissenschaftliche Hauptmission beginnt im März. 8 2 EXOMARS Bei der ersten ExoMars-Mission werden Schlüsseltechnologien für eine Landung auf dem Mars getestet. Geplanter Missionsstart ist der 14. März 2016. Airbus Defence and Space hat die Hitzeschilde gebaut, die die SchiaparelliKapsel während ihres Abstiegs zum Roten Planeten schützen. Zudem ist das Unternehmen für die Entwicklung des Marsrovers verantwortlich, der in der zweiten Hälfte der Mission ab 2018 zum Einsatz kommt. Auf der Suche nach Spuren von früherem und gegenwärtigem mikrobiellen Leben wird das Fahrzeug mehrere Kilometer auf der Marsoberfläche zurücklegen. Im Laufe des Jahres wird der britische ESA-Astronaut Tim Peake im Rahmen des METERON-Experiments einen der ExoMars-Rover-Prototypen von der internationalen Raumstation ISS aus fernsteuern. ExoMars ist eine gemeinsame Mission von ESA und Roscosmos, der russischen Raumfahrtorganisation. iStock 6 2016 wird ein spannendes Jahr für die Weltraumforschung. Airbus Defence and Space entwickelt Missionen, mit denen Monde, Planeten, Manuel Ansede ja sogar die Schwerkraft erforscht wird Die 1997 gestartete Mission Cassini-Huygens war laut ESA „das bislang ehrgeizigste Projekt in der planetaren Weltraumforschung“. Nach Abtrennung vom Cassini-Orbiter landete die Huygens-Sonde, an deren Bau Airbus Defence and Space maßgeblich beteiligt war, 2004 auf dem mit Methan-Seen bedeckten Saturnmond Titan und übermittelte vier Stunden und 36 Minuten lang Daten. Es war die bislang erste Landung im äußeren Sonnensystem. Die Mission sollte ursprünglich 2008 enden, wurde aber bis September 2017 verlängert. 3 GAIA An Bord des Weltraumteleskops Gaia befindet sich die größte je gebaute Digitalkamera mit einer Auflösung von einer Milliarde Pixel. Mit der von Airbus Defence and Space entwickelten Kamera wäre es möglich gewesen, von der Erde aus einen Leberfleck auf Neil Armstrongs Wange zu erfassen, als dieser den Mond betrat. Die 2013 gestartete Mission wird schon Mitte 2016 einen ersten Vorgeschmack auf das endgültige Missionsziel bieten: die Vermessung der Eigenschaften von mehr als einer Milliarde Sternen zur Erstellung der bislang genauesten dreidimensionalen Karte unserer Galaxie. 4 5 Die ESA-Mission Rosetta wurde 2004 gestartet. Auf ihrer zehnjährigen Reise zum Kometen 67P/ Tschurjumow-Gerassimenko legte die Sonde sechs Milliarden Kilometer zurück. Der Komet mit einem Durchmesser von nur vier Kilometern bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 135.000 km/h durchs All. Am 12. November 2014 setzte die Sonde die Landeeinheit Philae auf der Kometenoberfläche ab. Das von Airbus Defence and Space entwickelte Projekt ermöglichte erstmals die Landung eines von Menschen gebauten Geräts auf einem Kometen und wurde dafür vom Fachmagazin Science als wissenschaftlicher Durchbruch des Jahres 2014 ausgezeichnet. Die Rosetta-Mission soll im September 2016 mit der Landung des hochentwickelten RosettaOrbiters auf der Kometenoberfläche enden. JUICE Die Raumsonde JUICE (JUpiter ICy moons Explorer) ist die jüngste von der ESA entwickelte Mission zur Suche nach außerirdischem Leben in unserem Sonnensystem. JUICE soll 2022 starten und 2030 den Jupiter erreichen, wo die Sonde drei Jahre lang die Jupitermonde Europa, Ganymed und Kallisto erforschen wird. Unter den Mondkrusten könnten sich Ozeane befinden, in denen lebensfreundliche Bedingungen herrschen. Airbus Defence and Space, Hauptauftragnehmer für JUICE, wird ab Sommer 2016 die ersten Missionsausrüstungen liefern. FEATURE „WEIL ER DA IST!“ CASSINI-HUYGENS 9 Die Erforschung des Weltraums ist eine der zentralen Aufgaben von Airbus Defence and Space. Das Unternehmen entwickelt Technologien, um das Universum im inneren Sonnensystem und darüber hinaus zu erforschen 2015 GAIA LISA PATHFINDER Airbus Defence and Space ist Hauptauftragnehmer für BepiColombo. Dabei handelt es sich um die erste europäische Mission zum Merkur, dem am wenigsten erforschten Planeten im inneren Sonnensystem. Ab 2024 werden zwei Sonden mindestens ein Jahr lang Daten sammeln und dabei Temperaturen von 350 Grad Celsius ausgesetzt sein. Die Merkursonde wird Beschaffenheit, Geophysik, Atmosphäre und geologische Geschichte des Planeten erforschen. Das in der Erdumlaufbahn betriebene Röntgenobservatorium XMM-Newton wurde von Airbus Defence and Space gebaut. Seit seinem Start im Jahr 1999 hat XMM-Newton mehr Röntgenquellen entdeckt als jeder andere Satellit. Seine Teleskope helfen bei der Entschlüsselung zahlreicher kosmischer Geheimnisse – von den Eigenschaften schwarzer Löcher bis zur Entstehung von Galaxien in der Frühzeit des Universums. 2013 begann das Weltraumobservatorium Gaia die mehr als eine Milliarde Sterne in unserer Milchstraße zu erfassen. Ziel ist eine 3D-Kartierung unserer Galaxie. Airbus Defence and Space ist Hauptauftragnehmer der Mission, die außerdem Einsteins allgemeine Relativitätstheorie mit bisher unerreichter Genauigkeit überprüfen wird. 2015 startete die ESA die von Airbus Defence and Space entwickelte Mission LISA Pathfinder, die Technologien zum Aufspüren von Gravitationswellen erproben soll. Es handelt sich um einen Technologiedemonstrator für LISA, ein Weltraumobservatorium, das die von Einstein vor über einem Jahrhundert postulierten, von schwarzen Löchern verursachten Gravitationswellen vermessen soll. Venus Erde 2005 Mars 2018 Astronomie 2015 XMM-NEWTON 2018 Thinkstock 2013 BEPICOLOMBO Merkur 10 1999 Planetologie und Sonnenforschung Jupiter 2003 Grundlagenphysik Startdatum 1997 2018 JAMES-WEBBWELTRAUMTELESKOP Das James-Webb-Weltraumteleskop, Nachfolger des Hubble-Teleskops, soll 2018 starten. Mithilfe des Spektrometers NIRSpec für den nahen Infrarotbereich und des Kamerainstruments MIRI für den mittleren Infrarotbereich, soll nach den ersten Galaxien gesucht werden, die nach dem Urknall entstanden sind. Beide Instrumente, NIRSpec und MIRI, wurden von Airbus Defence and Space entwickelt. Saturn 2022 SOLAR ORBITER VENUS EXPRESS EXOMARS ROVER MARS EXPRESS JUICE Der Solar Orbiter soll 2018 starten und die Sonne untersuchen – und das mit einer noch nie zuvor dagewesen Präzision. Er wird der Sonne näher kommen als der Planet Merkur und detailliert messen, wo der Sonnenwind seinen Ursprung hat. Ziel der Mission ist die Erforschung der Heliosphäre, einer durch den Sonnenwind erzeugten, blasenförmigen Zone um die Sonne. Airbus Defence and Space ist Hauptauftragnehmer. Die von Airbus Defence and Space entwickelte erste europäische Mission zur Venus endete im November 2014, nachdem Venus Express acht Jahre lang die Atmosphäre des Planeten untersucht hatte. Die gewonnen Daten sind elementar, um die langfristige Entwicklung des Klimas auf der Erde zu verstehen. Das derzeit von Airbus Defence and Space entwickelte Mars-Roboterfahrzeug ist Teil der ExoMars-Mission von ESA und Roscosmos. 2019 wird der Rover auf der Marsoberfläche landen und auf einer mehrere Kilometer langen Fahrt nach Spuren von früherem und gegenwärtigem mikrobiellen Leben suchen. Die von Airbus Defence and Space entwickelte und 2003 von der ESA gestartete Marssonde untersucht Boden und Atmosphäre des roten Planeten nach Spuren von Wasser, ohne das kein Leben möglich ist. Die Raumsonde JUICE (JUpiter ICy moons Explorer) soll für die ESA nach Spuren von Leben in unserem Sonnensystem suchen. Airbus Defence and Space ist Hauptauftragnehmer der Mission, die 2022 starten und 2030 den Jupiter erreichen soll. Dort soll JUICE drei Jahre lang die Eismonde Europa, Ganymed und Kallisto erforschen, unter deren Oberfläche Ozeane vermutet werden – und damit mögliche Lebensräume. Im Orbit seit CASSINI-HUYGENS Die 1997 gestartete Mission Cassini-Huygens entschlüsselte die Geheimnisse des Saturn, seiner mysteriösen Ringe und zahlreichen Monde. Die Mission, die bis heute andauert, hat neue Hinweise darauf geliefert, wie unsere Welt vor vier Millionen Jahren ausgesehen haben mag. Airbus Defence and Space war für die Fertigung der Innenstruktur der Huygens-Sonde und die Montage des gesamten Huygens-Raumfahrzeugs verantwortlich. Dazu gehört auch die Entwicklung des erfolgreichen FallschirmBremssystems. Uranus Neptun 2004 ROSETTA Die Sonde Rosetta – gebaut unter der Leitung von Airbus Defence and Space – startete 2004 und erreichte 2014 den Kometen 67P/ Tschurjumow-Gerassimenko. Nach einer Reise von sechs Milliarden Kilometern setzte Rosetta den Lander Philae erfolgreich auf dem Kometen ab, der die Oberfläche nun wissenschaftlich untersucht. Diese Mission könnte Aufschluss darüber geben, ob Kometen die Ursache dafür waren, dass auf der Erde Leben entstanden ist. FEATURE UNTERWEGS IM KOSMOS LEGENDE 11 iStock Tausende Objekte hat der Mensch schon in den Weltraum geschickt. Sie haben uns wissenschaftliche Erkenntnisse, technischen Fortschritt und ein Netzwerk von Satelliten gebracht. Jetzt aber wird es immer enger im All. Wie problematisch ist der Weltraummüll eigentlich und was können wir dagegen tun? E Im November 2015 prüfte die spanische Guardia Civil ein Stück Weltraumschrott, das in Südspanien vom Himmel gefallen war, auf mögliche Radioaktivität 12 Spanish Interior Ministry s war an einem Sonntagabend im November um halb sechs, als ein Landwirt in Südostspanien in der Nähe seines Hauses etwas in einem Feld entdeckte. Eine Kugel mit fast einem Meter Durchmesser war mit hoher Geschwindigkeit im Boden eingeschlagen und hatte ein versengtes Loch hinterlassen. Aber von woher war sie gekommen? Verunsichert alarmierte der Landwirt die Polizei, die bald darauf mit Experten für Bombenräumung und Gefahrgut anrückte. Ein UFO war es nicht, das war schnell klar. Doch das Objekt kam tatsächlich aus dem Weltraum. Es stammte von einer Trägerrakete. „Die meisten Objekte verglühen beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre, aber einige, wie große Metallteile oder Treibstofftanks, überleben und fallen auf die Erde“, erklärt Daniel Briot, Koordinator für Weltraumschrottbeseitigung im Geschäftsbereich Earth Observation von Airbus Defence and Space. Bisher wurde noch niemand von einem dieser Objekte verletzt, und die Gefahr, von einem Meteoriten getroffen zu werden, ist größer. Trotzdem rückt das Thema Weltraummüll immer stärker in den Fokus von Regierungen, Raumfahrtbehörden und Herstellern wie Airbus Defence and Space. Schließlich gefährdet Schrott nicht nur Menschen auf der Erde, auch Astronauten und wichtige Satelliten oder andere Raumfahrzeuge könnten von einem der Tausenden Objekte getroffen werden, die im zunehmend überfüllten Himmel über uns fliegen. Über 4.800 Weltraumstarts haben bis heute ungefähr 6.000 Satelliten in die Erdumlaufbahn gebracht, die Hälfte bleibt im Weltall. Dazu kommen noch verbrauchte und explodierte Raketenstufen sowie Fragmente aus Zerfall und Kollisionen. Insgesamt – so Schätzungen – macht das etwa 670.000 Weltraumtrümmer in der Erdumlaufbahn, die größer als einen Zentimeter sind. Bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von bis zu 15 km/s kann so ein Objekt beim Aufprall auf einen Satelliten die gleiche Kraft wie eine Handgranate ausüben. Um das Risiko zu minimieren, bewachen auf der Erde Radargeräte die etwa 17.000 Teile, die zehn Zentimeter oder größer sind. Besteht die Gefahr eines Zusammenstoßes, muss der Satellit ausweichen. In der erdnahen Umlaufbahn passiert das etwa ein Mal pro Jahr. 25 Jahre lang entwickelte er Erdbeobachtungssatelliten, jetzt kümmert sich Daniel Briot darum, die neuen Regelungen zum Thema Weltraumschrott umzusetzen. Das mag zwar wenig klingen, doch da jedes Jahr beim Wiedereintritt in die Atmosphäre eine Person zu verletzen, 60 bis 70 neue Satelliten ins Weltall starten, wird es – unter 1:10.000 liegen muss. Ist die Wahrscheinlichkeit höher, wenn es keine Gegenmaßnahmen gibt – unweigerlich beispielsweise bei größeren Satelliten, muss der Wiedereintritt immer häufiger zu Abspaltungen und Kollisionen kommen. kontrolliert erfolgen, sodass der Satellit sicher zum Absturz in Während Bestimmungen je nach Raumfahrtbehörde variden Pazifischen Ozean gesteuert wird. Raumflugkörper müsieren, versucht der 1993 eingerichtete interinstitutionelle sen sich nach Beendigung ihrer Mission selbst deaktivieren Koordinierungsausschuss für Weltraummüll, die Aktivitäten und jegliche noch vorhandene Energie entfernen, sodass auf globaler Ebene zu koordinieren und geeignete Richtlinien kein weiterer Weltraummüll durch Explosionen entstehen zu schaffen. Airbus Defence and Space tut bereits alles, um kann. „Das schränkt uns wirklich ein, zeigt aber auch, wie seine Satelliten und Trägersysteme sicher aus dem Orbit zu ernst die Situation genommen wird“, meint Briot und fügt schaffen, und arbeitet mit seinem Projekt „Raumschlepper“ hinzu: „Wir als Satellitenhersteller stehen also vor vielfältigen sogar daran, große Trümmer zu entfernen (weitere Herausforderungen. Bremsmanöver, um einen Satelliten so Informationen dazu auf Seite 27). zu positionieren, dass er innerhalb „Telekommunikationssatelliten in der „Wir können nicht immer mehr von 25 Jahren zerfällt, erfordern mehr geostationären Umlaufbahn – in etwa Treibstoff. Das gleiche gilt für einen kon36.000 Kilometern Höhe – werden Müll produzieren. Wir müssen trollierten Wiedereintritt. Wir müssen weitere 300 Kilometer nach oben in sowohl die Bevölkerung diese zusätzliche Masse berücksichtiden Ruhestand befördert, damit sie nie schützen, als auch die Zukunft gen, ohne die Leistung zu beeinträchtimehr in die geschützte Zone um die gen.“ Um das zu erreichen, implemengeostationäre Umlaufbahn gelangen“, des Weltalls sichern.“ Daniel Briot tiert Airbus Defence and Space zum erklärt Briot. Beobachtungssatelliten in Beispiel derzeit eine Lösung zum konerdnaher Umlaufbahn, 2.000 Kilometer oder tiefer über der trollierten Wiedereintritt bei der zweiten Generation der großen Erdoberfläche, werden verlangsamt, sodass sie allmählich Wettersatelliten (MetOp-SG) für die ESA. Das Unternehmen die Umlaufbahn verlassen und in der Atmosphäre verglühen. untersucht auch herausfordernde Konzepte, die darauf „Dies kann allerdings sehr lange dauern – in manchen Fällen abzielen, dass Treibstofftanks und andere Elemente beim mehr als 100 Jahre.“ Wiedereintritt in die Erdatmosphäre zerbersten. „Jede In Zukunft wird das nicht mehr genügen. Denn das franzöVerbesserung zählt“, meint Briot. „Wir können nicht immer sische Weltraumrecht und die Richtlinien der Europäischen mehr Müll produzieren. Wir müssen sowohl die Bevölkerung Weltraumorganisation ESA haben sich geändert. Jeder schützen als auch die Zukunft des Weltalls sichern.“ Satellit, der jetzt entwickelt wird, muss sich selbst innerhalb von 25 Jahren nach seinem Betrieb entfernen, wobei das Risiko, Geoff Poulton FEATURE WEG MIT DEM SCHROTT 13 iStock KABEL LOSWERDEN 14 INNOVATION Die gemeinsamen Anstrengungen der Luftfahrtindustrie wurden belohnt: Die Internationale Fernmeldeunion hat der Nutzung drahtloser Avionik-Intra-Kommunikationssysteme zugestimmt. Flugzeugbauer können also in Zukunft auf einen Teil der schweren und teuren Verkabelung in den Flugzeugen verzichten. Das bedeutet auch: mehr Sicherheit und weniger CO2-Emissionen 15 16 Dominic Schupke Audrey Allison, Boeing Eine Task Force, ein Ziel „WAIC ist ein perfektes Beispiel für eine erfolgreiche Zusammenarbeit innerhalb der Branche“, sagt David Redman, Leiter des Aerospace Vehicle Systems Institute (AVSI), eines Forschungsinstituts der Texas A&M University, das die einheitliche Position der Luftfahrtindustrie bei der Weltfunkkonferenz koordiniert hat. Airbus und Boeing haben AVSI beauftragt, mit Unterstützung von BAE Systems, Bombardier, GE Aviation, Gulfstream und Texas A&M University ein Team zusammenzustellen, dem auch Forscher von Embraer, Honeywell und United Technologies Aerospace Systems angehörten. Das Ziel dieser Task Force: die Zustimmung für die WAICSysteme zu erhalten. „Airbus, Boeing und die anderen Teammitglieder haben seit 2008 gemeinsam auf das Ziel hingearbeitet. Unser Vorschlag war einer der ersten, der von der Weltfunkkonferenz angenommen wurde. Das zeugt von der Qualität der Vorbereitungsarbeiten des gesamten Teams“, sagt Redman. „Das hätten wir nicht geschafft, wenn wir nicht von Anfang an zusammengearbeitet hätten, und zwar nicht nur mit Boeing, sondern auch mit den anderen Unternehmen der Branche“, betont auch Schwark. „Wir haben in den letzten Jahren viel darüber gehört, dass die Automobilindustrie drahtlose Technologien für Dinge wie die Car-to-car-Kommunikation entwickelt. Bis jetzt ist es ihr aber noch nicht gelungen, solche Technologien einzuführen. Ein wesentlicher Grund hierfür ist die Regulierungssituation. Die Automobilindustrie hat es bisher nicht geschafft, für das gemeinsame Ziel am gleichen Strang zu ziehen“, sagt Schwark. Es gäbe kein weltweit einheitliches Konzept. „Jetzt folgt die Automobilindustrie unserem Beispiel.“ Manuel Ansede Uwe Schwark, Airbus Jan Müller, Airbus Dominic Schupke, Airbus Group Innovations Airbus Group und die anderen Partner haben finanzielle Ressourcen, Expertise und Know-how gebündelt, um ein gemeinsames Ziel zu erreichen INNOVATION „Drahtlose Sensoren können eine ganze Reihe von Kabelsystemen ersetzen. Dadurch verringert sich das Gewicht und der Treibstoffverbrauch, was wiederum den CO2-Ausstoß senkt und der Umwelt zugutekommt.“ „Für den Regulierungsausschuss bestand kein Grund zur Sorge“, erklärt Jan Müller, verantwortlicher Ingenieur für Konnektivität im Airbus-Kompetenzzentrum Wireless. „An oberster Stelle steht selbstverständlich immer die Sicherheit. Die drahtlose Kommunikation kann bestimmte potenzielle Sicherheitsrisiken lösen. Sie könnte in Systemen zur Anwendung kommen, die den Reifendruck der Flugzeugfahrwerke überwachen und anfällig für Schäden sind. Fahrwerke sind auf den Start- und Landebahnen Feuchtigkeit, Staub oder Schmutz ausgesetzt und müssen häufig gewartet werden. Mit drahtloser Technologie lassen sich diese Systeme sicherer und besser ausführen. Das Gleiche gilt für jedes andere System auch: Wo keine Kabel sind, gibt es auch keinen Kabelschaden.“ WAIC steht für die interne Funkkommunikation zwischen zwei oder mehreren Avionikkomponenten eines Luftfahrzeugs über Distanzen von maximal 100 Metern. Potenzielle Anwendungen für diese Technologie sind Sensoren für Rauchmelder oder zur Überwachung des David Redman, AVSI C. BRINKMANN Kabelschäden, ade! Kabinendrucks, des Tankfüllstands, der Feuchtigkeit oder Korrosion. Außerdem könnte die Technologie bei Bremsentemperatur- und Radgeschwindigkeitssensoren, Detektoren für Störfälle durch elektromagnetische Interferenzen und für das Structural Health Monitoring (SHM) angewendet werden. „Die Kunden profitieren zudem von einer höheren Flexibilität. Mit drahtlosen Systemen lassen sich die Kabine oder andere Einbauten nachträglich sehr viel leichter ändern. Es wird nicht nur einfacher, sondern auch billiger“, sagt Müller. „All diese Vorteile beschränken sich nicht auf Flugzeuge, auch Hubschrauber können diese Frequenz nutzen. Unsere Kollegen von Airbus Helicopters sind bereits dabei, verschiedene Möglichkeiten, wie SHM-Systeme für Hubschrauber, auszuloten. Es gibt einen Bedaf für Sensoren zur Echtzeitmessung von Rotorschwingungen“, fügt er hinzu. „Drahtlose Sensoren können eine ganze Reihe von Kabelsystemen ersetzen. Dadurch verringert sich das Gewicht und der Treibstoffverbrauch, was wiederum den CO2-Ausstoß senkt und der Umwelt zugutekommt“, sagt Ingenieur Dominic Schupke, Leiter Wireless Communications bei Airbus Group Innovations. „Airbus und Airbus Group Innovations arbeiten Hand in Hand, damit sich diese Anwendungen für drahtlose Sensoren realisieren lassen.“ Marion Custred D ie A380 ist ein wahrlich beeindruckendes Flugzeug. 850 Fluggäste kann das weltweit größte Passagierflugzeug befördern. Und British Airways bestätigte sogar, dass es mit den niedrigsten Kosten pro Sitzplatz und den geringsten Emissionen pro Passagier auch das ökologischste Großraumflugzeug ist. Doch auch Gutes kann verbessert werden. Die A380-800 ist so hoch technisiert, dass in ihr über 100.000 Kabel mit einer Länge von insgesamt 470 Kilometern und einem Gewicht von 5,4 Tonnen verbaut werden müssen (lesen Sie mehr über die A380 auf den Seiten 36 bis 39). Flugzeugingenieure sind überzeugt, dass bis zu 30 Prozent der Elektrokabel durch drahtlose Systeme ersetzt werden könnten. Airbus-Ingenieur Uwe Schwark erinnert sich noch sehr gut, wie aufgeregt er deshalb am Freitag, den 27. November 2015 war. Denn das war der Tag, an dem die 3.300 Vertreter der 162 Mitgliedsstaaten der Internationalen Fernmeldeunion (ITU) auf der Weltfunkkonferenz in Genf nach acht Jahren endlich eine Entscheidung in dieser Angelegenheit treffen sollten. Die Sonderbehörde der Vereinten Nationen bewilligte auf dem Schweizer Kongress die Zuweisung eines Frequenzbandes von 4,2 bis 4,4 GHz für drahtlose Avionik-Intra-Kommunikationssysteme (WAIC). Das hat zur Folge, dass „die schweren und teuren Kabelsysteme, wie sie in Flugzeugen verwendet werden, durch drahtlose Systeme ersetzt werden können“, wie die ITU in einer Presseerklärung schrieb. „Nach so vielen Jahren Arbeit war die Erleichterung riesengroß. Es war ein emotionaler, glücklicher Moment“, erinnert sich Schwark. Er hatte sich die ganze Zeit über für kabellose Flugzeuge eingesetzt und die Beiträge koordiniert, die von den 48 Mitgliedern der „Europäischen Konferenz der Verwaltungen für Post und Telekommunikation“ bei über zehn Vorbereitungsmeetings zur Weltfunkkonferenz eingebracht wurden. „Wir haben so lange gebraucht, weil der Regulierungsprozess für Änderungen mit weltweiten Auswirkungen sehr langwierig ist“, erläutert Schwark. „Die ITU ist eine Behörde der Vereinten Nationen, deshalb werden alle Entscheidungen im Konsens getroffen. Das erfordert sehr viel Zeit.“ Die erste BusinessClass-Kabine der A350 XWB von Finnair 17 DER QUANTEN iStock Mit einem neuen Spezialisten-Team will Airbus Defence and Space das gigantische Potenzial des Quantencomputing erschließen und für die Luft- und Raumfahrt nutzen Paolo Bianco, Airbus Defence and Space I ch denke, man kann mit Sicherheit sagen, dass niemand die Quantenmechanik versteht“, sagte Physiker und Nobelpreisträger Richard Feynman 1964 und brachte damit auf den Punkt, wie schwer begreiflich für uns die Vorstellung ist, ein Teilchen könnte sich an zwei Orten gleichzeitig befinden oder von einem Ende des Universum ans andere „teleportiert“ werden. Dabei sind solche Vorgänge nach den Gesetzen der Quantenphysik im subatomaren Bereich durchaus möglich. Heute rücken die praktischen Anwendungen dieser Phänomene immer näher. Ein Beispiel ist das Quantencomputing. Anders als heutige Rechner mit ihren Siliziumchips basieren Quantencomputer auf „Qubits“, deren Atome sich gleichzeitig in zwei unterschiedlichen Zuständen (wie 0 und 1) 18 befinden können. Die Kombination oder Überlagerung („Superposition“) dieser Qubits lässt ihre Rechenkapazität exponentiell wachsen: 10 Qubits entsprechen 1.000 herkömmlichen Bits, 300 Qubits so vielen Bits, wie es Atome im Universum gibt. „Ein Quantencomputer bräuchte nur wenige Wochen für eine Berechnung, mit der ein herkömmlicher Computer Jahrmillionen beschäftigt wäre“, sagt Michael Hoche, Informatiker bei Airbus Defence and Space. Er gehört zu dem Team, das sich seit Ende 2015 im walisischen Newport mit dem Thema Quantencomputing beschäftigt. Die mächtigsten Länder liefern sich heute schon ein Wettrennen darum, diese Technologien zu beherrschen. „Und Europa liegt vorn“, sagt Paolo Bianco, Manager für WAS KANN QUANTENCOMPUTING IN DER LUFTFAHRT BEWIRKEN? Quantencomputing wird eine Reihe von Problemen lösen, für die es heute noch keine Lösung gibt, und viele Prozesse effizienter machen. Mächtige Technologie Quantencomputer könnten dank ihrer gigantischen Rechenleistung die Wechselwirkungen zwischen jedem einzelnen Luftatom und den Flügeln oder der kompletten Zelle eines Flugzeugs simulieren. Flugzeuge, aber auch Satelliten oder andere Fahrzeuge ließen sich so schneller und effizienter entwickeln. In der Werkstoffforschung könnten Wissenschaftler mit Quantencomputern neue, effizientere Materialien mit teilweise verblüffenden Eigenschaften untersuchen, etwa transparente Metalle für wahrhaft spektakuläre Flugzeugkabinen. Cybersicherheit und Künstliche Intelligenz sind weitere Bereiche, die erheblich von der Quanteninformatik profitieren könnten. Solche leistungsfähigen Quantenrechner werden zwar in den nächsten zehn oder sogar zwanzig Jahren noch nicht zur Verfügung stehen, doch ihre Entwicklung ist unaufhaltsam. Schon heute wird an der Hardware und Software gearbeitet, und die ersten experimentellen Maschinen wie der D-Wave 2X stellen schon ihre Fähigkeiten unter Beweis. „Airbus will diese Technologie als einer der Pioniere aufgreifen, und dazu müssen wir schon jetzt mit der Forschung beginnen“, erklärt Simon Fisher, Systemingenieur im neuen Team. Quantencomputing soll im Unternehmen nach und nach immer weiter verbreitet werden, zunächst durch Airbus Defence and Space und dann konzernweit. Fisher erläutert, dass das Unternehmen keine eigenen Quantencomputer entwickeln möchte. Ziel ist es, vorhandene Systeme für die spezifischen Probleme der Luft- und Raumfahrtbranche anzupassen, insbesondere für solche, die die Verarbeitung und Speicherung riesiger Datenmengen erfordern. Das enorme Potenzial von Quantencomputern lässt sich nur mit besonderen Algorithmen nutzen. Diese Lösungen zu verstehen und zu entwickeln, ist daher einer der Schwerpunkte des Teams in Wales. In diesem bahnbrechenden Bereich der technischen und wissenschaftlichen Entwicklung werden ständig neue Fortschritte gemacht. Das Team will deshalb Partnerschaften mit den in diesem Bereich führenden Unternehmen und Universitäten schließen, um deren Technologien zu untersuchen. Dazu zählt Q20:20, das erste Netzwerk von 20-QubitQuantencomputern. Es wird derzeit von der Quantum Group an der Universität Oxford entwickelt – der europaweit führenden Institution auf diesem Gebiet. Quantencomputing passt perfekt zur Kultur der Innovation und Digitalisierung bei der Airbus Group und eröffnet wichtige Möglichkeiten für die Zukunft. Fisher ist überzeugt, dass diese Technologie so mächtig ist, weil sie auf der immensen Rechenleistung der Natur beruht: „Wir werden mithilfe des Quantencomputing Lösungen für Probleme finden, die wir uns heute noch gar nicht vorstellen können.“ Nuño Dominguez BIG DATA SUCHEN LUFTFAHRZEUGE & SYSTEME DESIGNEN NEUE MATERIALIEN DESIGNEN FEHLER BEI KOMPLEXER SOFTWARE BESEITIGEN EINSTEINS SPUK-THEORIE Die Quantenphysik ist so komplex, dass sie sogar Albert Einstein verwirrte. Anfang des letzten Jahrhunderts war der deutsche Physiker einer der Pioniere der Quantenmechanik, eines Zweigs der Physik, der das Verhalten von Molekülen, Atomen und ihrer Bestandteile erklärt. Eine der merkwürdigsten Erscheinungen in dieser mikroskopischen Welt ist die „Verschränkung“: Zwei Teilchen können so miteinander verbunden sein, dass bei einer Änderung eines dieser Teilchen automatisch auch das andere geändert wird – im selben Moment, und auch dann, wenn das andere Teilchen sich auf der anderen Seite des Universums befindet. Einstein beschrieb diesen Effekt als „spukhafte Fernwirkung“ und widmete einen Teil seiner Laufbahn der Suche nach einem Gesetz, das ein Element der Gewissheit in diese anscheinend vom Zufall beherrschte Welt bringen würde. Hierauf bezieht sich sein berühmtes Diktum „Gott würfelt nicht“: Es könne nicht sein, dass die Quantenwelt auf reinem Zufall beruhe. Aktuelle Versuche mit verschiedenen verschränkten Teilchen haben jedoch gezeigt, dass das für Einstein so spukhafte Phänomen tatsächlich existiert. Albert Einstein versuchte bis zu seinem Lebensende, eine „Weltformel“ aufzustellen, um die physikalischen Gesetze der sichtbaren Welt mit den sonderbaren Regeln des subatomaren Reichs in Einklang zu bringen. Diese Aufgabe ist bis heute nicht gelöst, was zeigt, wie beschränkt unser Wissen von der Quantenmechanik immer noch ist. Laut Paolo Bianco ist das aber kein Hindernis: „Wir sind Konstrukteure. Wir können die Quantenphysik nutzen, ohne theoretisch ganz zu verstehen, warum sie so ist, wie sie ist.“ Ähnlich sei dies bei der Supraleitung – ein Phänomen, das „noch nicht ganz erklärt wurde, aber schon heute täglich praktisch angewendet wird“. INNOVATION DIE FASZINIERENDE WELT globale Forschungs- und Technologiekooperationen bei Airbus Defence and Space. Eines der Hauptziele seines Teams wird es sein, sämtliche Technologien mit Bezug zur Quantenmechanik – von der Kommunikation über die Kryptographie bis hin zur Informatik – auf Anwendungen zu untersuchen, die den Rang des Unternehmens als Weltmarktführer in der Luft- und Raumfahrt in den kommenden Jahrzehnten sichern werden. 19 iStock DROHNEN STOPPEN LEICHT GEMACHT Professor Werner Wiesbeck, KIT es sich um eine autonom fliegende Drohne handelt – das GPS-Signal gestört. In beiden Fällen wird das unbemannte Flugobjekt am Weiterfliegen gehindert. Warum diese Schutzmaßnahmen wichtig sind, schildert Meinrad Edel, Vertriebsmanager bei Airbus Defence and Space, an einem Beispiel: „Wenn heute jemand versucht, eine Drohne, an der eine Bombe befestigt ist, in die mit 70.000 Menschen besetzte Allianz Arena in München zu steuern, gibt es nichts, was ihn daran hindern könnte.“ Es sei nur eine Frage der Zeit, bis so etwas passiert. „Es ist zu billig und zu einfach. Jedes Kind kann eine Drohne fliegen.“ Sie liefern spektakuläre Filmaufnahmen, leisten schwebend Katastrophenhilfe oder sammeln wichtige Daten für die Wissenschaft: Drohnen. Weil die Mini-Flugobjekte aber immer öfter auch beim Spionieren oder Schmuggeln ertappt werden, hat Airbus Defence and Space ein Abwehrsystem entwickelt D Drohnen vom Himmel holen 20 Immer öfter fliegen unbemannte Flugobjekte über Stadien. Da es keine Sicherheitsvorkehrungen gibt, wächst die Angst vor Anschlägen. Auch Professor Werner Wiesbeck vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) plädiert für mehr Schutz vor Drohnenangriffen. Er ist einer der profiliertesten deutschen Wissenschaftler auf dem Gebiet der Hochfrequenztechnik und hat sich intensiv mit den Risiken auseinandergesetzt, die von unbemannten Flugobjekten ausgehen. „Im Moment wird viel zu wenig getan“, findet er. In der Europäischen Union werde zwar diskutiert, eine Führerscheinpflicht für bestimmte Drohnen einzuführen, aber das sei nicht ausreichend. „Wenn jemand eine Drohne für eine Straftat missbrauchen will, dann wird er das tun – mit oder ohne Führerschein.“ Wiesbeck ist für eine Registrierungspflicht – wie sie in den USA bereits eingeführt wurde – und eine Kennzeichnung für alle Drohnen. Soll heißen: Jedes unbemannte Flugobjekt soll mit einem Chip ausgestattet werden, auf dem alle wichtigen Daten zu Identität und Position gespeichert sind. „Und wenn sich eine Drohne, die ihre Identität nicht sendet, einer Flugverbotszone nähert, muss sie gestoppt werden“, so Wiesbeck. Zu dieser Einsicht sind mittlerweile auch viele Behörden und Unternehmen gelangt. Das Interesse am System von Airbus Defence and Space ist deshalb groß. Raffinerien, Filmstudios, Verteidigungsministerien, Innenministerien und Sicherheitsfirmen haben Anfragen gestellt, und ein Unternehmen aus dem Energiesektor hat das System bereits gekauft, um eines seiner Kernkraftwerke zu schützen. Und das Interesse wird in Zukunft eher noch steigen. Denn jeden Monat werden um die 300.000 Freizeitdrohnen weltweit verkauft, deren Technik immer ausgefeilter wird. Tendenz steigend. „Hier liegt der entscheidende Vorteil unseres Abwehrsystems“, erklärt Edel: „Bei uns sitzen Spezialisten im Bereich Radar, Optronik, elektronische Kriegsführung und der entsprechenden Software unter einem Dach. So sind wir in der Lage, unser System immer wieder weiterzuentwickeln und schnell an den technischen Fortschritt anzupassen.“ Beata Cece INNOVATION Ein Führerschein reicht nicht ie Sicherheitsleute von US-Präsident Barack Obama staunten nicht schlecht, als sie letztes Jahr im Garten des Weißen Hauses einen ungebetenen Gast entdeckten. Eine kleine Drohne war abgestürzt – ausgerechnet vor der Haustür des mächtigsten Mannes der Welt. Wenige Monate später wurde in Japan ein Mann festgenommen, der eine radioaktive Drohne auf den Amtssitz von Ministerpräsident Shinzo Abe gesteuert hatte. Und auch wenn es schon einige Jahre her ist, erinnern sich die deutschen Leser sicher noch an die Bilder einer überraschten Angela Merkel, der bei einer Wahlkampfveranstaltung eine Mini-Drohne vor die Füße plumpste. Drohnen sind zum Massenprodukt geworden. 2015 gab es in Deutschland eine Millionen Drohnen, in den USA waren es vier Mal so viele. Da überrascht es nicht, dass sie immer häufiger für Ärger sorgen. Sie kommen nicht nur Staatsoberhäuptern gefährlich nahe, sondern machen auch Flughäfen unsicher oder werden bei Spionageflügen über Kernkraftwerken gesichtet. Airbus Defence and Space hat deshalb ein System zur Drohnenabwehr entwickelt, das Anfang 2016 auf der „Consumer Electronics Show“ (CES) in Las Vegas erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Das intelligente System spürt mithilfe von Infrarotkameras, RadarTechnologie und einer hoch entwickelten Sensorik fliegende Objekte in einem Radius von bis zu zehn Kilometern auf. Wird eine Drohne entdeckt und als Gefahr eingestuft, gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder wird die Funkverbindung zwischen Piloten und Flugobjekt unterbrochen oder – wenn Meinrad Edel, Airbus Defence and Space 21 Joachim Zettler EINDRUCK ÜBERZEUGT K ürzlich machte APWorks Schlagzeilen. Das Unternehmen stellte die weltweit größte bionische Kabinentrennwand aus dem 3D-Drucker vor. Für Fluggäste wird sich durch diese Innovation nicht viel verändern. Sie werden ihre Aufmerksamkeit auch in Zukunft wohl eher der Suche nach freien Gepäckfächern widmen als diesem „Raumteiler“. Trotzdem handelt es sich bei dem 3D-Druckerezugnis um eine beachtliche Innovation. Die mithilfe bahnbrechender Konstruktionstechnologien entwickelte Trennwand ist 30 Kilogramm leichter als ihre Vorgänger, und sie gibt einen kleinen Vorgeschmack auf das, was die Luft- und Raumfahrtindustrie erwartet, wenn sie sich wirklich auf den 3D-Druck einlässt. Ein Verfahren, das auch als Additive Layer Manufacturing (ALM) bekannt ist. APWorks entstand als Spin-off von Airbus Group Innovations und leistete zunächst technische Unterstützung für die „Airbus Technology Licensing“-Initiative. Joachim Zettler, ein auf computerunterstützte Fertigungstechnologien spezialisierter Ingenieur des Teams, erhielt damals über das Innovation-Nursery-Programm 22 APWorks ist auf den metallischen 3D-Druck für die Bereiche Robotik, Maschinenbau, Automotive, Medizintechnik und Luft- und Raumfahrt spezialisiert Bionische Struktur der Trennwand Bionische Hülle der Trennwand Sitz für Flugpersonal Teil des Motorrads lässt sich sowohl virtuell in der CAD-Umgebung als auch am realen Objekt entnehmen“, erklärt Zettler. „Der Kunde kann so den ursprünglichen Rahmen mit der speziell für die ALM-Fertigung optimierten Konstruktion vergleichen. Am greifbaren Objekt wird deutlich, wie wir durch eine filigrane Struktur, die sich nur mit hochfesten Leichtmaterialien wie Scalmalloy® erreichen lässt, Gewicht einsparen.“ Doch es geht nicht nur um den Showeffekt. Die technischen Daten des Bikes, das in weniger als drei Sekunden von Null auf 80km/h beschleunigt, haben auch das Interesse von Motorradexperten geweckt. „Und es ist eine Anregung für alle unsere Kunden, aus bewährten Denkmustern auszubrechen“, fügt Zettler hinzu. Derzeit entwickelt APWorks den ersten ausschließlich im 3D-Druckverfahren hergestellten Plattenwärmetauscher, der erheblich mehr Leistung bringt als Vergleichsprodukte am Markt. Er eignet sich für Anwendungen in den Bereichen Robotik oder Automotive und sogar für die Serienfertigung. Zettler erzählt: „Was als reine Konzeptstudie gedacht war, weckte bei einer Marketing-Präsentation das Interesse eines unserer Kunden, der sagte: Ok, nettes Design, aber jetzt möchte ich das Produkt sehen. Und wir dachten: Oh Gott, jetzt müssen wir das tatsächlich bauen!“ APWorks sieht der Entwicklung des 3D-Drucks in der Industrie optimistisch entgegen. 2013, in seinem ersten Jahr, erwirtschaftete das in Ottobrunn ansässige Unternehmen 300.000 Euro – im vergangenen Jahr waren es bereits 2,8 Millionen Euro. Um die Kundennachfrage zu bedienen, plant APWorks Niederlassungen im Silicon Valley und in Großbritannien. „Der 3D-Druck wird die Industrie definitiv verändern“, so Zettlers Prognose. „Die Airbus Group hat sehr viele Initiativen in diesem Bereich und teilt unsere Vision.“ Jess Holl Bilfinger / Alpensektor DIESER der Airbus Group Mittel, um fortschrittliche Fertigungsmethoden zu erforschen. Ein weiteres Projekt der von Otto Gies geleiteten Nursery war die Entwicklung der bahnbrechenden Aluminiumlegierung Scalmalloy®, die fast so fest ist wie Titan. Nach Projektabschluss übernahm APWorks die Scalmalloy®-Technik und besaß damit neben ALM-Knowhow nun auch ein einzigartiges neues Konstruktionsmaterial. Mit Gies als Vorstandsvorsitzenden und Zettler als CEO spezialisiert sich APWorks auf den metallischen 3D-Druck und deckt die komplette Wertschöpfungskette ab. „Wir ändern die Konstruktion von Bauteilen, um sie im 3D-Druckverfahren herstellen zu können“, sagt Zettler. APWorks macht bewährte Innovationen aus der Luft- und Raumfahrt für andere Branchen zugänglich. Das fördert den Ideenaustausch. „Bei meinen Gesprächen mit Kunden außerhalb des Luft- und Raumfahrtgeschäfts erfahre ich viel über ihre Bedürfnisse und die Marktanforderungen“, so Zettler. „Und ich kann diesen Input teilweise an die Engineering-Teams von Airbus weitergeben, die dadurch Probleme, die in Zukunft auftreten könnten, rechtzeitig erkennen können. Die Entwicklungsgeschwindigkeit in anderen Märkten unterscheidet sich stark von der in großen Unternehmen wie Airbus. Einige benötigen vom Entwurf bis zum ersten Prototyp eines Teils, das anspruchsvollen und starken Belastungen ausgesetzt ist, gerade einmal zwei Wochen. „Und da in unserer jungen Branche noch niemand weiß, wie das optimale Design aussehen muss, sind neben dem Konstruktionsprozess immer auch Forschung und Entwicklung erforderlich“, so Zettler. Die Projekte des Unternehmens sind üblicherweise vertraulich. Um Innovationen trotzdem öffentlichkeitswirksam zu vermitteln, hat sich APWorks entschieden, ein fahrtüchtiges Motorrad auszudrucken. „Jedes Großaufnahme eines Teils aus dem 3D-Drucker INNOVATION Wolfram Schroll APWorks macht Eindruck: Die auf 3D-Druck und moderne Werkstoffe spezialisierte Airbus-Group-Tochter gestaltet die Zukunft der Luft- und Raumfahrt entscheidend mit 23 iStock Neue Marktakteure mit innovativen Geschäftsmodellen haben für mächtig Bewegung im Raumfahrtsektor gesorgt. Deshalb steigert jetzt auch Airbus Defence and Space das Innovationstempo 24 MAKING IT FLY DER NEUE WETTLAUF INS ALL 25 Geoff Poulton „In der Raumfahrtbranche zeigt sich jetzt mehr Risikofreude, und es gibt neue und durchaus effektive Finanzierungsmodelle und Ansätze für den Bau von Raumfahrzeugen.“ 26 François Auque ONEWEB: INTERNET FÜR ALLE Nur jeder zweite Mensch auf der Welt hat Internetempfang. Das soll sich jetzt ändern. Airbus Defence and Space und OneWeb wollen mit einem Netz aus insgesamt 900 Mikrosatelliten – jeweils 150 Kilogramm schwer – für einen zuverlässigen weltweiten Internetempfang sorgen. Bisher waren Satelliten alles andere als Massenware, doch nun will Airbus Defence and Space bis zu vier pro Tag produzieren. Bei den ersten Starts im Jahr 2018 werden Sojus-Trägerraketen (mit 32 bis 36 Satelliten) und Ariane 5 (mit bis zu 60 Satelliten) eingesetzt werden. Jeder Satellit soll mit seinem eigenen elektrischen Antriebssystem auf einen Orbit in 1.200 Kilometern Höhe gelangen. Ihre Daten werden die Satelliten über 50 große Bodenstationen, sogenannte Gateways, übertragen. REVOLUTION IN DER SATELLITENPRODUKTION Niemand hat jemals einen Satelliten an nur einem Tag gebaut. Wir werden jeden Tag mehrere bauen ADELINE ALS WIEDERVERWENDBARE TRÄGERKOMPONENTE Das wiederverwendbare, an beliebige Trägerraketen anpassbare Wiedereintrittsmodul Adeline soll 2025 erstmals starten. Mit ihm können Antriebssystem und Avioniksystem rückgewonnen, aufgearbeitet, und wiederverwendet werden. Dieses Recycling sorgt dafür, dass 70 bis 80 Prozent des Gesamtwerts der Rakete gerettet werden können. Das Modul unten am Rumpf der Rakete wird auf einer bestimmten Höhe von der Nutzlast und dem leeren Treibstofftank abgetrennt, bevor es in die Erdatmosphäre zurückkehrt. Dabei schützt ein Hitzeschild Triebwerke und Avionik. Adeline landet wie ein UAV mit speziellen Winglets und entfaltbaren Propellern auf einer normalen Landebahn – und ist bereit für den nächsten Einsatz. VOLLSTÄNDIGE ABDECKUNG Internet für jeden, überall auf der Welt SATELLITENKONSTELLATION IN ERDNAHER UMLAUFBAHN HighspeedInternetverbindung vergleichbar mit der Geschwindigkeit von Glasfaser-Netzen Polo Garat / Odessa / Picturetank IN-ORBIT-DIENSTE: SCHLEPPERFAHRZEUG Neben Trägersystemen untersucht Airbus Defence and Space auch, wie es seine Kompetenz bei Elektroantrieben für wiederverwendbare Schlepperfahrzeuge im Weltraum nutzen kann. Im Januar 2016 startete die Division mit der ESA ein Entwicklungsprojekt für ein autonomes Schlepperfahrzeug. Dieses Fahrzeug soll die Satelliten dort abholen, wo sie von einer Trägerrakete im erdnahen Orbit ausgesetzt wurden, und sie dann zu ihrem Einsatzorbit verfrachten. Anschließend kehrt das Schlepperfahrzeug zum Parkorbit zurück, wo es für die nächste Mission bereitsteht. Da Satelliten so keinen eigenen Antrieb mehr bräuchten, wären sie leichter, einfacher und günstiger zu produzieren. Mit einem Roboterarm könnte das Schlepperfahrzeug zudem verschiedene Frachtgüter verladen und somit auch Weltraumschrott sammeln und entsorgen. Das erste Schlepperfahrzeug könnte im Jahr 2021 starten. MAKING IT FLY Das gleiche gelte für wiederverwendbare Träger raketen, die als Konzept zwar schon seit Jahr zehnten existieren, doch bei Airbus Defence and Space, SpaceX und United Launch Alliance erst jetzt tatsächlich kurz vor dem Einsatz stehen. Seit 2010 arbeitet Airbus Defence and Space an seinem Raketenprogramm Adeline (ADvanced Expendable Launcher with INnovative engine Economy), bei dem die Haupttriebwerke und das Avioniksystem rückgewonnen und aufgearbeitet werden können. Angesichts der Tatsache, dass damit 70 bis 80 Prozent des Gesamtwerts der Rakete gerettet würden, könnte dies die Preise für Weltraumflüge stark beeinflussen. Das Unternehmen arbeitet auch an neuen In-Orbit-Diensten. So gibt es die Idee, ein kleines Schlepperfahrzeug im Weltraum zu „parken“, das Satelliten im Orbit reparieren, betanken und neuausrichten kann und auch als wiederverwendbare Oberstufe für Trägerraketen einsetzbar ist. Das Konzept: Nachdem der Schlepper den Satelliten dort abgeholt hat, wo er vom Träger ausgesetzt wurde, verfrachtet er ihn in den Einsatzorbit, kehrt anschließend in seinen Parkorbit zurück und wartet dort auf die nächste Trägerrakete. Diese Trägerrakete bräuchte dann keine Oberstufe. „Das würde die Kostenrechnung sowohl für Träger als auch für Satelliten komplett verändern“, erklärt Auque. Auch wenn die jüngsten Entwicklungen den Raumfahrtsektor durcheinanderwirbeln, ist Auque der Meinung, dass ein gewisses Gefühl für Proportionen erhalten bleiben muss. „Was die Budgets betrifft, spielen NASA, Pentagon und ESA immer noch in einer ganz anderen Liga als der Privatsektor. Weltraumsysteme sind zum großen Teil immer noch auf öffentliche Kunden ausgerichtet, und das wird auch noch eine ganze Weile so bleiben. Das heißt aber nicht, dass wir unsere Arbeitsweisen nicht ändern können.“ Das früher weit verbreitete Motto „Scheitern ist keine Option“ habe Innovationen ausgebremst, meint Auque. „Jetzt stellen wir aber fest, dass wir größere Risiken in Kauf nehmen und akzeptieren müssen, dass ein Fehlschlag tatsächlich ein Schritt zum Erfolg sein kann.“ INNOVATIONEN Thinkstock F ür eine Branche, die einige erstaunliche und bahnbrechende Resultate hervorgebracht hat, zeigte sich der Raumfahrtsektor bisher mitunter recht konservativ. Risikoscheu und auf absolute Sicherheit aus, war er vor allem von langen Entwicklungszeiten geprägt. Doch jetzt brechen neue Zeiten an, denn der wachsende Wettbewerb bringt neue Ideen und Geschäftsmodelle hervor, die Innovationen vorantreiben. Eine schnellere Entwicklung und Umsetzung ist angesagt, „und dafür muss man den einen oder anderen bislang unumstößlichen Grundsatz eiskalt über Bord werfen“, sagt François Auque, Leiter von Space Systems bei Airbus Defence and Space. „In der Raumfahrtbranche zeigt sich jetzt mehr Risikofreude, und es gibt neue und durchaus effektive Finanzierungsmodelle und Ansätze für den Bau von Raumfahrzeugen.“ So beauftragte das noch junge Unternehmen OneWeb Airbus Defence and Space im Juni 2015 mit dem Entwurf und Bau von über 900 Satelliten, die als Konstellation für Internetzugang auf der ganzen Welt sorgen sollen. Die ersten Starts sollen bereits 2018 stattfinden. „Wir werden eine ganz neue Montagelinie aufbauen müssen, die den klassischen Montageräumen für geostationäre Satelliten in nichts ähnelt“, erklärt Auque. „Die Beschaffungsund Lieferkette, die wir dann brauchen, wird mit den bekannten Konzepten in der Raumfahrt in keiner Weise vergleichbar sein.“ Und OneWeb ist nicht der einzige Betreiber, der das Internet für jedermann zugänglich machen will: Das GoogleProjekt Loon hat ein Netzwerk aus solarbetriebenen Riesenballons in 20 Kilometern über der Erde zum Ziel. Und auch SpaceX-Gründer Elon Musk hat Pläne für eine eigene Satellitenkonstellation. Auch wenn das alles recht revolutionär klingt, ist das Konzept laut Auque nichts Neues, denn den Neueinsteigern in der Raumfahrtindustrie gehe es weniger um radikal neue Technologien als vielmehr um neue Wege der Umsetzung. „Als Idee gibt es Satellitenkonstellationen schon lange. Aber jetzt werden sie tatsächlich geschaffen!“, so Auque. „Es geht eher darum, Bestehendes in Weltraumsysteme zu integrieren statt neue Ideen für die Raumfahrt zu entwickeln.“ 27 Die Gründung von Airbus Helicopters Industries Romania (AHIR) ist da nur ein logischer Schritt. Die 2015 gegründete und hundertprozentige Unternehmenstochter wird sich gänzlich auf die Produktion der H215 konzentrieren. Airbus Helicopters in Rumänien Airbus Helicopters hat in Rumänien bereits umfangreiche Erfahrungen gesammelt: 2002 gründete das Unternehmen mit dem nationalen Industrieakteur IAR das Customer Centre Airbus Helicopters Romania (AHRO). Airbus Helicopters hat das Portfolio, das bisher Vertrieb, Wartung und Retrofit umfasste, nun um die Serienproduktion erweitert. Das Ziel: den besten Hubschrauber zum besten Preis zu produzieren. „Um das zu erreichen, haben wir ein neues Produktionskonzept und eine Standardkonfiguration eingeführt“, erklärt Hubert Vivet, Programmmanager für die Super Puma. In Brașov entstehe im Moment ein moderner Fertigungsstandort, an dem sich 300 Mitarbeiter der H215 widmen werden. „Dort werden wir eine moderne Moving Line haben, mit kürzeren Durchlaufzeiten und niedrigeren Fertigungskosten. Davon profitieren die Kunden natürlich“, so Vivet weiter. „Die ersten Auslieferungen finden voraussichtlich 2017 statt.“ Künftig könnte die H215 die russischen Hubschrauber Mi-8 und Mi-17 ersetzen, die in Osteuropa, Afrika, Lateinamerika und Asien zu hunderten in Arbeits- und Logistikeinsätzen sowie zur Unterstützung von Friedensmissionen unterwegs sind. Auf diesen Märkten spielen finanzielle Überlegungen eine grundlegende Rolle. Mit ihrer bemerkenswerten Wirtschaftlichkeit sowie ihren niedrigen Betriebs- und Wartungskosten könnte die H215 hier die Karten neu mischen. Bis zu 15 Maschinen im Jahr ERFOLG AUF Große Veränderungen zeigen sich auch in der Produktions strategie, denn noch nie zuvor hat Airbus Helicopters einem Tochterunternehmen das gesamte Programmmanagement für einen Hubschrauber überlassen – vom Einkauf über bestimmte Entwicklungsaktivitäten, Fertigung und internationalen Verkauf bis hin zu einigen Supportleistungen. In Brașov könnten jedes Jahr 15 Maschinen des Typs H215 das Werk H215 Die H215, früher bekannt als AS332 C1e in der kurzen und als AS332 L1e in der langen Version, hat das Erfolgsgen der Super Puma geerbt. Die leichte Maschine mit leistungsstarken Triebwerken ist eine einzigartige Kombination aus Reichweite, Performance, Schnelligkeit und Transportkapazität. In der kurzen Version für Arbeitseinsätze kann sie 4,5 Tonnen Last per Winde transportieren, in der mehrrollenfähigen Langversion bis zu 22 Soldaten oder 19 Passagiere. Die H215 ist zudem außerordentlich zuverlässig und bietet neben einem modernen Avioniksystem einen Vier-Achsen-Autopiloten, den sie von der H225 als Vorreiterin auf diesem Gebiet geerbt hat. verlassen, das sind etwa 15 bis 20 Prozent des jährlichen Ersatzbedarfs für die Mi-8 und Mi-17. Mit der Gründung eines neuen Produktionsstandorts in Rumänien will Airbus Helicopters eine konkurrenzfähige Produktionsbasis schaffen und die Lieferfristen optimieren. So könnte das Unternehmen einen Markt erschließen, auf dem sich seine Produkte bislang nur schwer durchsetzen konnten. Alex March R MÄNISCH 28 D er Hubschraubermarkt verändert sich schnell, die Kunden erwarten immer konkurrenzfähigere Preise und das bei gleichbleibender Qualität und Sicherheit. Airbus Helicopters muss der Konkurrenz deshalb immer einen Schritt voraus sein – dabei aber die gewohnten Bestleistungen bringen, denen das Unternehmen seine Marktführerschaft verdankt. Lorette FABRE Airbus Helicopters hat einen neuen Plan für die Produktion seiner Hubschrauber entwickelt. In der H215-Produktionsstätte in Rumänien wird diese Strategie gelebt Am 17. November 2015 begann Airbus Helicopters mit dem Bau einer neuen Fabrik im rumänischen Brașov PERFORMANCE Lorette FABRE Bester Hubschrauber zum besten Preis 29 master films / JB. ACCARIEZ NEUE TECHNOLOGIEN HELFEN LEBEN RETTEN Die Airbus-Stiftung nutzt Produkte und Ressourcen aus allen Unternehmensbereichen, um Hilfsorganisationen zu unterstützen. Das umfasst: kommerzielle und militärische Flugzeuge, Hubschrauber, und Satellitenbilder. In Zukunft wird die Foundation auch neue Technologien beisteuern, die sich noch in der Entwicklung befinden. 30 E s wäre doch fantastisch, wenn wir mit einem erschwinglichen kleinen Gerät in abgelegenen Gegenden Afrikas den Atem von Patienten analysieren und sofort Krankheiten wie Krebs oder Diabetes diagnostizieren könnten – ohne Blutproben nehmen zu müssen“, sagt Viktor Fetter, Leiter des Projekts „e-nose“ bei Airbus Defence and Space. Seine Vision könnte in nicht allzu ferner Zukunft Wirklichkeit werden. Denn „e-nose“ wurde bereits erprobt – an Bord der internationalen Raumstation ISS. Der Gassensor erkennt Bakterien und Pilze, die Astronauten gefährden und technische Systeme beschädigen könnten. PERFORMANCE MangoProducciones Die Airbus Group und die internationale Föderation der Rotkreuzund Rothalbmondgesellschaften (IFRC) haben ihre Partnerschaft erweitert. Sie wollen neue Technologien weiterentwickeln und in der Katastrophenhilfe einsetzen 31 master films / H. GOUSSÉ erfolgreich erprobt. Nun folgen Tests in einem Treibhaus in der Antarktis für das Projekt EDEN ISS, bei dem es um die Erforschung von Anbauverfahren für eine sichere Produktion von Nahrungsmitteln im Weltraum geht. Eine weitere vielversprechende Anwendung: Eine neuartige Weste, die mit Sensoren ausgestattet ist, verspricht großen Nutzen für Katastrophenhelfer. Das Sensorsystem könnte den physischen und kognitiven Zustand der Helfer messen und bewerten. So könnte festgestellt werden, ob sie zusätzliche Unterstützung benötigen. „Wir haben mit der Airbus Group schon oft in der Katastrophenhilfe zusammengearbeitet“, erklärt Shaun Hazeldine, Head of Innovation bei der IFRC. „Jetzt wollen wir noch stärker kooperieren, um Technologien zu ermitteln, die sich für humanitäre Zwecke einsetzen lassen.“ Wie stark diese Partnerschaft ist, zeigte sich im April 2015, als ein Erdbeben der Stärke 7,8 auf der Richterskala Nepal erschütterte und 8.000 Menschen tötete. Airbus ließ Ausrüstung und Lebensmittel einfliegen, Airbus Helicopters stellte Hubschrauber für die betroffenen Gebiete bereit, und Airbus Defence and Space half mit Satellitenbildern, das Ausmaß der Schäden zu beurteilen. „Die Airbus Foundation organisiert regelmäßig Hilfseinsätze mit Fluggesellschaften und nichtstaatlichen Organisationen, um die Opfer von Naturkatastrophen in Airbus-Group-CEO Tom Enders und IFRCaller Welt mit Hilfsgütern und Ausrüstung zu versorgen“, Generalsekretär Elhadj As Sy unterzeichneten sagt Andrea Debbane, Executive Director der Airbus im November 2015 eine Absichtserklärung Foundation. Diese Zusammenarbeit wird jetzt intensiviert. Im November 2015 vereinbarten Tom Enders, Vorsitzender der Airbus Foundation und CEO der Airbus Group, und IFRC-Generalsekretär Elhadj As Sy, ihre Kooperation ausDas Projekt zielt außerdem auf die Frage ab, wie mit zuweiten. Sie umfasst nun auch die Weiterentwicklung der „elektronischen Nase“ Atemgase analysiert wervon Technologien, die in der Katastrophenhilfe eingesetzt den könnten, um Krankheiten zu erkennen. Der erste werden könnten. Schritt sind Tests auf der ISS, bei denen der oxidative „Wir sehen bei vielen Technologien der Airbus Group groStress von Astronauten gemessen wird, die bei einem ßes Potenzial. Dazu zählen zum Beispiel„e-nose“ oder Weltraumspaziergang reinen Sauerstoff atmen. „Wir betreiTransMADDS. Diese Initiativen klinben translationale Forschung“, erklärt Fetter. „Die Technologie, gen vielleicht wie Science-Fiction, die wir aus dem Weltraum zurücksind sie aber nicht“, so Hazeldine. bringen, soll also auf der Erde Zu den „einfach erstaunlichen“ sofort nutzbar sein, zum Beispiel Technologien der Airbus Group, die für die Katastrophenhilfe sehr in Krankenhäusern.“ wertvoll sein könnten, gehört laut Die Airbus Group und IFRC überprüHazeldine außerdem Speetect, fen auch noch andere Technologien, ein Verfahren zur Wasseranalyse, um herauszufinden, ob sie für die das Bakterien sehr schnell erkenKatastrophenhilfe genutzt werden nen und in 20 Minuten bis zu 23 können. So arbeitet Fetters Team Wasserproben auswerten kann. auch an TransMADDS, einem Shaun Hazeldine Agata Godula-Jopek, Expertin für innovativen tragbaren System, Brennstoffzellen bei Airbus Group mit dem Geräte und Oberflächen Innovations, fallen sogar noch mehr Technologien ein, dekontaminiert und desinfiziert werden. Das Gerät versprüht Aerosole mit Wirkstoffen wie Wasserstoffperoxid die für humanitäre Zwecke geeignet sind. Dazu gehören der 3D-Druck und der QuadCruiser. Das unbemannte oder Bakteriophagen, die nur Bakterien angreifen und Luftfahrzeug kann senkrecht starten und auf der Stelle Oberflächen in Rekordzeit desinfizieren. schweben. Es könnte für die Suche nach Vermissten einUrsprünglich für Weltraumsysteme entwickelt, kann gesetzt werden oder medizinische Ausrüstung transportieTransMADDS auch im zivilen Bereich angewendet werren – und so helfen, Leben zu retten. den wie zum Beispiel in Krankenhäusern, um Epidemien zu bekämpfen. Das System wurde in Laborversuchen Manuel Ansede in Deutschland und in einem Krankenhaus in Mexiko 32 2 - Speetect, ein Verfahren zur Wasseranalyse, das Bakterien sehr schnell erkennen und in 20 Minuten bis zu 23 Wasserproben auswerten kann 1 3 - Shaun Hazeldine in der mit Sensoren ausgestatteten Weste 3 PERFORMANCE 2 Julian Schubert „Wir sehen bei vielen Technologien der Airbus Group großes Potenzial... Diese Initiativen klingen vielleicht wie ScienceFiction, sind sie aber nicht.“ 1 - Viktor Fetter und eine Kollegin testen „e-nose“ im Bodenmodell des europäischen ISS-Forschungsmoduls Columbus 33 rbindet“, e v g n u h c s r o „F illips, sagt Rhys Ph bus Air Ingenieur bei ns. tio Group Innova in seine e Durch Einblick it möchte be Forschungsar uf der ea er Jugendlich die r ganzen Welt fü geistern be Wissenschaft A ls erstes erzähle ich immer von unserem Blitzlabor, in dem wir Flugzeugteile durch Blitze zerstören“, sagt Rhys Phillips. „Die Aufmerksamkeit der Schüler ist mir damit sicher.“ So beginnen sie also, die Workshops, die Phillips zum Thema Elektrizität an Schulen hält. Was ihn zum Experten auf diesem Gebiet macht? Als Ingenieur des „Lightning and Electrostatic“-Teams bei Airbus Group Innovations in Großbritannien arbeitet Phillips an innovativen Methoden, um den Blitzschutz für Flugzeuge der neuen Generation zu verbessern. Diese Maschinen haben einen hohen Anteil an Kohlefaserverbundwerkstoffen. Und dieses Material leitet Elektrizität nicht so gut wie Aluminium. Der 29-Jährige ist außerdem einer der Vorsitzenden einer divisionsübergreifenden Arbeitsgruppe zum Thema ElektroStrukturverbundstoffe und sitzt im Organisationskomitee der Internationalen Konferenz über Blitz und Statische Elektrizität 2015. Er hat sogar eine eigene wöchentliche Radiosendung zu Wissenschaft und Technik mit dem Titel „Pythagoras’ Trousers“ (pythagorastrousers.co.uk) und ist als Botschafter für die MINT-Fächer (Mathematik, Informatik, Naturwissenschaft und Technik) in Schulen auf der ganzen Welt unterwegs. 34 Für seine Schüler-Workshops arbeitet Phillips mit dem British Council zusammen. Seit Beginn dieser Zusammenarbeit im Jahr 2012 hat er seine interaktiven Blitz-Workshops schon in Paris, auf Korsika, in der Region Dijon und auf Guadeloupe gehalten. Jeder Workshop beginnt mit einer spannenden Info-Stunde, danach haben die Schüler zwei Stunden Zeit, um gemeinsam eine Nachrichtensendung zu erstellen. „Phillips’ Workshops vermitteln sehr anschaulich, was ein Ingenieur bei der Airbus Group macht“, sagt Irene Daumur, Projektmanagerin beim British Council in Frankreich. „Die Schüler erfahren eine Menge über die Tätigkeiten, die Absolventen der MINT-Fächer in der Luftfahrtindustrie erwarten. Zudem können sie ihr Englisch und ihre Kommunikationsfähigkeit verbessern. Phillips macht ihnen deutlich, wie wichtig diese Fähigkeiten sind.“ 2015 fragte der British Council ihn für einen Mathe-Workshop in Neukaledonien an, einer Inselgruppe im südlichen Pazifik. Einen der Workshops hielt Phillips auf der Insel Lifou. Ihre Bewohner – größtenteils Nachkommen der Ureinwohner Neukaledoniens – leben nach wie vor gerne in traditionellen Gemeindehäusern und gehen oft barfuß, nutzen aber gleichzeitig iPods und iPads. „Für diesen Workshop habe ich versucht, Bereiche der Mathematik mit Alltagsbezug auszuwählen, zum Beispiel die Berechnung der Wahrscheinlichkeit, im Lotto zu gewinnen“, sagt er. Um das Ganze interaktiv zu gestalten, packte er die unterschiedlichen Inhalte in das Format einer Spielshow. „Nachdem mich der Lehrer vorgestellt hatte, sagte ich: Wir spielen jetzt ein Spiel“, erzählt er. Zur Titelmelodie von „Wer wird Millionär?“ begann die Gruppe „Wer wird Mathematiker?“ zu spielen. Phillips teilte die Schüler in Teams ein, die ganz schnell hintereinander mathematische Fragen beantworten mussten, um Punkte zu bekommen. „Das Spiel gleich zu Beginn hat sie motiviert und ihnen Spaß gemacht, und sie waren gespannt darauf, was als Nächstes kommt“, erklärt er. „Danach konnte ich häppchenweise die Mathethemen einstreuen, die ich vermitteln wollte.“ Wissenschaftsbotschafter wie Phillips bezeichnen solche Präsentationen oft als „Shows“. Sie treten dabei als Unterhalter und Lehrer auf – eine effektive Kombination, wenn es darum geht, Wissen zu vermitteln. Und seine Show auf Lifou begeisterte nicht nur die Schüler. Der stellvertretende Rektor für Ausbildung in Neukaledonien, Patrick Dion, lobte ihn in einem Brief und schrieb: „Die Initiative hat unseren Lehrern eine spielerische und interaktive Unterrichtsmethode aufgezeigt.“ Phillips war überrascht von den vielen positiven Reaktionen. Einige Lehrer, die mit der Vermittlung komplexer MINT-Themen bisher Probleme hatten, sagten ihm nach seiner Präsentation, dass sie nun besser verstehen, wie sie den Schülern wissenschaftliche Themen besser vermitteln können. Im Februar wird Phillips im Auftrag des British Council Lehrern in Marokko zeigen, wie man MINT-Workshops auf Englisch für Nicht-Muttersprachler hält. Er setzt sich beharrlich dafür ein, MINT-Themen populärer zu machen. „Es gibt nicht genug Ingenieure auf der Welt, um unsere Wirtschaft langfristig zu sichern“, erklärt er. „Ein wesentlicher Grund dafür, dass Kinder sich nicht für Technik interessieren ist, dass sie nicht verstehen, wie wichtig sie ist. Deshalb müssen wir solche Initiativen unbedingt auch in Zukunft fortsetzen, um zu zeigen, wie cool Technik ist und worum es in Ingenieursberufen geht.“ Jess Holl PEOPLE POTZ ! Z T I BL 35 itsjahre e b r A 0 4 1 a w t e ürde w r e it e b r a it M sn. e u a Ein Airbu b u z 0 8 3 A e n llein ei a z n a g m u , n e g i ht c u a r benöt b e g e t a n o M t sechs a h t r a w e t S in o ehn z Luca Iac r a g o S : t g i e z s sion. Da r e v r ie p a P ie d r te ß ö r – fü g s a d t r e b u a ug verz fl st r E m e d h c a n Jahre und n e h sc n e M ie d lt er We d g u e z g u fl r ie g a Pass n e n o i t k A n e t k c ü err inspiriert sie zu v Baut die coolsten Papierflugzeuge der Welt: der amerikanische Designer Luca Iaconi-Stewart 36 PEOPLE Bild: Collage ... 37 Adobe Illustrator, wo er die einzelnen Flugzeugteile designte und dann zum Ausschneiden auf Papier druckte. „Ich habe erst größere Teile wie den Rumpf, das Cockpit oder die Flügel gebastelt und habe diese Einzelteile dann zu einem Flugzeug zusammengefügt.“ Nach einer Pause fügt er hinzu: “Ich nehme an, dass das bei der echten A380 auch so gemacht wird.“ Weniger Teile, mehr Nervenkitzel Das stimmt. Auch bei Airbus werden an verschiedenen Standorten in Europa erst einmal die Einzelteile gefertigt, die dann im französischen Toulouse zusammengebaut werden. Doch anders als bei Iaconi-Stewart – der akribisch an den teils winzigen Teilen arbeitet (das kleinste misst zweieinhalb mal einen Millimeter) – sind es in der Airbus-Produktion vor allem die gigantischen Dimensionen, die einem den Atem verschlagen. Das fängt schon bei der Produktionshalle an. Denn um eine A380 zusammenzubauen braucht es viel Platz. Genauer gesagt: 150.000 Quadratmeter. So groß ist die Halle in Toulouse, in der aus sechs unterschiedlichen Sektionen die gigantische A380 entsteht. Mit einer Spannweite von knapp 80 Metern ist dieses Flugzeug breiter als ein Fußballfeld und in der Höhe überragt es mit gut 24 Metern ein achtstöckiges Haus. Iaconi-Stewart verbaute 500 Teile. Eine echte A380 hingegen besteht aus vier Millionen individuellen Teilen – allein 4.000 Schrauben sind nötig, um beide Flügel zu befestigen. Zum Schluss wird die Maschine dann noch lackiert. Für das Airbus-Team ist dieser Vorgang, der zehn Tage dauert, reine Routine. Ganz anders bei Iaconi-Stewart. „Das war nervenaufreibend“, erzählt er. „Schließlich hatte ich nur einen Versuch.“ Zum Glück lief alles glatt, und nach vier Tagen erstrahlte das Miniatur-Flugzeug in den Farben von SIA. Die asiatische Fluglinie spielt in dieser Geschichte eine besondere Rolle, denn SIA hat nicht nur Iaconi-Stewarts Projekt in Auftrag gegeben, sondern war 2007 auch Erstkunde der A380. Heute verfügen 17 Airlines über A380-Flugzeuge, und Anfang 2016 kamen die Neukunden All Nippon Airways (3 bestellte Flugzeuge) und Iran (12 bestellte Flugzeuge) dazu. Schon bei den Testflügen vor mehr als zehn Jahren jubelten weltweit Millionen Menschen der A380 zu und noch immer wirkt sie wie ein Magnet. Laut einer aktuellen Befragung würden 65 Prozent der Passagiere einen zusätzlichen Aufwand betreiben, um mit der A380 zu fliegen. Doch woher kommt diese Faszination? Wahrscheinlich sind es die Gegensätze, die das Flugzeug in sich vereint: Die A380 ist das größte Passagierflugzeug der Welt, aber extrem leise, und trotz eines Startgewichts von 560 Tonnen erhebt sich der Riese scheinbar mühelos in die Lüfte. Und nicht zu vergessen der Komfort. Die 600 Quadratmeter große Kabine erinnert an ein luxuriöses Kreuzfahrtschiff, fast vergisst man, an Bord eines Flugzeugs zu sein. Auf dem Weg zum YouTube-Star Die A380 ist also Kult und da ist es kein Wunder, dass auch andere Luftfahrtfans ihr ein kleines Denkmal gesetzt haben. Der Australier Ryan McNaught saß acht Monate lang an einer Lego-Nachbildung einer Qantas-A380. Seine Version des größten Passagierflugzeugs der Welt misst etwa zwei mal zwei Meter und besteht aus 35.000 Legosteinen. Über automatisierte Touch-Screen-Elemente lassen sich Bugfahrwerk, die zwei hinteren Fahrwerksklappen und die Luftbremsen auf dem Flügel bewegen. Am anderen Ende der Welt steckte der Deutsche Peter Michel 3.500 Arbeitsstunden in sein A380-Modell, das den anderen eines voraus hat: Das knapp fünf Meter lange Modellflugzeug kann – angetrieben von vier Mini-JetCat-Triebwerken – tatsächlich fliegen. Die Konstruktionspläne bekam der Tüftler von Airbus. Das Modell von Luca Iaconi-Stewart wird im wahren Leben zwar nie abheben, aber im Internet ist er damit voll durchgestartet. Das Werbevideo von SIA, das den Bau des Modells zeigt, wurde seit Dezember über eine Millionen Mal bei YouTube angeklickt. Welches Projekt er als nächstes angehen wird, weiß Iaconi-Stewart noch nicht. Aber eines weiß er ganz sicher, und das hat mit seinem Lieblingsflugzeug zu tun: „Irgendwann möchte ich sehen, wie eine echte A380 gebaut wird. Das wäre fantastisch.“ Beata Cece Das „Making of“-Video vom A380-Papierflugzeugmodell auf YouTube: www.youtube.com/user/singaporeair Love since first flight 100 book on A380 + Millionen würden die A380 ihren Freunden oder Verwandten empfehlen Quelle: Epinion-Umfrage unter 969 A380-Fluggästen in London Heathrow im September 2015 zum besten Flugzeugtyp gewählt von 3 Alle 3 Minuten startet oder landet eine A380 irgendwo auf der Welt A380-Flugbegleiter 18Zoll-Komfort in der Economy Class 38 98 % Mehr als 100 Millionen der Passagiere würden Passagiere haben zusätzlichen Aufwand einen Flug in der betreiben, um mit der A380 erlebt A380 zu fliegen 20.000 V.l.n.r: die A380-Papierturbinen, ein Business-ClassSitz und eine Sitzreihe aus der Economy Class 65 % 295.000 Flüge bis heute 3.000 A380-Piloten 100 StädteVerbindungen 47 220 A380Ziele A380kompatible Flughäfen PEOPLE L uca Iaconi-Stewart liebt Aktenmappen. Er beschäftigt sich stundenlang mit ihnen. Tagein, tagaus. Klingt langweilig? Ist es aber nicht. Denn er nutzt die Mappen nicht, um Unterlagen zu verstauen, er baut Flugzeuge aus ihnen. Und die Rede ist nicht von Papierfliegern, die jedes Kind ruckzuck gefaltet hat. Seine Modelle sind um einiges größer und raffinierter als das. Sein neuestes Werk ist eine A380 im Maßstab 1:20. Über 500 Stunden Arbeit stecken in dem Wunderwerk, das vor Detailverliebtheit strotzt. Mit Pappe, Pinzette und Kleber hat der Kalifornier Unfassbares geleistet: Die Pappsitze lassen sich zurückklappen, die Fußstützen sind beweglich und die Sitze in der Business Class lassen sich umlegen. Iaconi-Stewart war schon als kleiner Junge fasziniert von Flugzeugen, und vor allem eine Maschine hatte es ihm angetan. „Als Schüler war ich regelrecht besessen von der A380“, erzählt er. Mit 17 Jahren flog er dann zum ersten Mal mit einer A380 von Singapore Airlines (SIA). „Damals dachte ich: So fühlt sich Ingenieurskunst an“, erinnert sich der heute 24-Jährige. Im selben Jahr begann er in einem Architekturkurs seiner Highschool sein erstes Flugzeugmodell zu bauen. Warum? Das weiß er gar nicht mehr so genau. „Wahrscheinlich, weil ich etwas Ungewöhnliches machen und mich selbst herausfordern wollte“, sagt er. „Außerdem konnte ich so zwei Dinge verbinden, die mich faszinieren: die Luftfahrt und den Modellbau.“ Als er vor zwei Jahren Fotos und Videos seines Erstlingswerks im Internet veröffentlichte, war das Echo überwältigend. Das Magazin Wired titelte: „Lernen Sie den besten Papierflugzeugbauer der Welt kennen“, und das OnlineMagazin CNET nannte sein Modell „das coolste Papierflugzeug aller Zeiten“. So wurde SIA auf Iaconi-Stewart aufmerksam – acht Jahre nachdem er mit eben dieser Fluggesellschaft sein erstes A380-Erlebnis hatte – und im Mai 2015 beauftragte ihn die Airline, das größte Passagierflugzeug der Welt aus Papier nachzubauen. Der Plan: Iaconi-Stewart sollte seine Arbeit filmen, um mit dem Video die unterschiedlichen Sitzkategorien von SIA zu promoten: Economy, Premium Economy, Business, Erste Klasse und die Suiten. Begeistert machte sich IaconiStewart an die Arbeit. Schritt 1: Die Recherche. Er suchte Fotos im Internet und stieß dabei auf der Airbus-Webseite auf Zeichnungen der A380, die das Flugzeug von allen Seiten zeigen. Er importierte die Pläne in das Computerprogramm 39 GEMEINSAM ANDERS Clevere Unternehmen fördern die Vielfalt ihrer Belegschaft. Welche Vorteile das bringt, weiß Fadi Aloul. Er ist Professor an der American University of Sharjah in den Vereinigten Arabischen Emiraten und hat 2015 den Preis für Vielfalt in der Ingenieurausbildung gewonnen, verliehen vom Global Engineering Deans Council (GEDC) und der Airbus Group Charles Champion von Airbus (li.) gratuliert Professor Fadi Aloul bei der GEDCPreisverleihung 40 Eine Prognose, die bei einigen der über 500 Studenten dieses größten Studiengangs der AUS zunächst auf Unglauben stößt. Doch schon bald erleben die Studierenden aus erster Hand, wie gut ein Team mit starker Diversität zusammenarbeiten kann. Denn auch ein Sozialkompetenztraining und ein Gruppenwettbewerb stehen auf dem Lehrplan. „Laut Professor Fadi durchläuft ein Team immer eine Konfliktphase“, erzählt Elektrotechnikstudent Nader Gawish aus Ägypten. So besagt es auch eine bekannte Theorie zur Teamentwicklung, die von vier Phasen ausgeht: Formierung, Konflikt, Übereinkommen und Kooperation. Die Konfliktphase kann sehr intensiv sein. „Wir mussten uns in die anderen hinein versetzen, um uns gegenseitig zu verstehen“, erklärt Gawish. „Nachdem wir anfängliche Schwierigkeiten überwunden hatten, haben wir wirklich kooperiert, Ergebnisse geliefert und sind sogar Freunde geworden.“ Diese Erfahrung war für Gawish so wertvoll, dass er sich bereit erklärt hat, den jährlichen Abschlusswettbewerb des Seminars als Volontär zu unterstützen. Bei dem Wettbewerb, an dem bereits 10.000 Studierende aus 92 Ländern teilgenommen haben, sind schon Rennwagen mit Ballonantrieb entstanden oder Hubschrauber gebaut worden, die sich neun Sekunden lang in der Luft halten konnten. Und das alles mit Materialien aus dem Alltag wie Karton, Holzstäben, CDs oder Klebstoff. Für Aloul, den promovierten Master of Science der University of Michigan in Ann Arbor, ist internationale Zusammenarbeit Tagesgeschäft: Neben seiner Professur leitet er auch das Hewlett Packard Institute an der AUS. So hat er einen ganz besonderen Einblick in die Symbiose zwischen Hochschule und Industrie. „Wir sind zwar Akademiker“, sagt er, „doch möchten wir immer wissen, was die Industrie braucht. Das Beste, was wir tun können, ist, den Studenten das nötige Handwerkszeug für eine produktive Arbeit nach dem Berufseinstieg mitzugeben.“ Diese Philosophie teilt er mit Charles Champion, Leiter Engineering und Pate des Diversitätspreises bei Airbus: „Die Airbus Group engagiert sich nachhaltig für mehr Diversität und Inklusion in der Belegschaft und unterstützt alle Formen der Vielfalt – wie dies durch Professor Alouls Arbeit anschaulich demonstriert wird.“ Die Förderung von Frauen, die im Ingenieursbereich oft unterrepräsentiert sind, spielt an der AUS eine immer größere Rolle. Ihr Anteil liegt inzwischen bei 35 Prozent. Catrine ElSayegh, Maschinenbaustudentin im vierten Studienjahr, hat diese Entwicklung hautnah miterlebt. „Anfangs fand ich es schwierig, mich in diesem auf Männer ausgerichteten Studium zurechtzufinden“, erinnert sich die Palästinenserin. „Doch je mehr Diversität es in einer Gruppe gibt, desto besser sind die Ergebnisse. So steigt nicht nur die Produktivität, sondern auch die Kreativität.“ Obschon lokal bereits länger bekannt, hat das erfolgreiche Programm erst mit dem Diversitätspreis internationale Aufmerksamkeit gefunden. „Die Anerkennung von GEDC und Airbus gibt unserem Programm zusätzlichen Auftrieb und stärkt das Vertrauen in uns“, sagt Aloul. „Der Preis verleiht uns vor allem Glaubwürdigkeit, und das macht uns sehr stolz.“ Auf dieser Basis sucht Aloul nun neue Wege, wie sich das in seinem Kurs erarbeitete Erfolgsrezept weiter nutzen lässt. Er arbeitet bereits an einem Ausbildungsprogramm, mit dem sich das Diversitätsverständnis von Professoren und Universitäten auf institutioneller Ebene verbessern „Wenn die Geschäftsleitung nicht hinter der Diversität steht, wird es lange brauchen, bis ein Unternehmen in den Genuss der Vorzüge einer diversifizierten Belegschaft kommt.“ Professor Fadi Aloul lässt. „In vielen Unternehmen besteht die Belegschaft heute ausschließlich aus Mitarbeitern eines bestimmten Geschlechts oder Qualifikationsprofils“, sagt er. „Wo soll man da ansetzen?“ Für Aloul ist zuallererst das Topmanagement in der Pflicht: „Wenn die Geschäftsleitung nicht hinter der Diversität steht, wird es lange brauchen, bis ein Unternehmen in den Genuss der Vorzüge einer diversifizierten Belegschaft kommt.“ Doch je mehr Studenten wie die seinen ins Berufsleben einsteigen, desto eher wird auch der ein oder andere Manager die Notwendigkeit einer Fortbildung im Bereich Diversität erkennen. Will Cade PEOPLE D iese Diskussion kennt Aloul, Professor an der American University of Sharjah (AUS), nur zu gut: Kaum sind die Erstsemester in seinem Grundkurs Ingenieurwissenschaften und Informatik in Gruppen eingeteilt, da schlagen auch schon einige davon in seinem Büro auf und beklagen sich darüber, dass sie nicht mit dieser Kommilitonin oder jenem Landsmann zusammenarbeiten wollen. „Sie sind ein Team“, entgegnet er ihnen dann freundlich, aber bestimmt. „So ist das nun mal, und am Ende des Semesters werden Sie das toll finden.“ American University of Sharjah: Immer mehr Frauen beginnen hier ein Studium im Bereich Ingenieurswissenschaften 41 Langsam aber sicher kommen die humanoiden Roboter in der Wirklichkeit an. Vor allem in Japan gehören sie immer mehr zum Alltag. Airbus Group Innovations, die globale Forschungs- und Technologieeinrichtung des Konzerns, baut deshalb ihr Netzwerk in Japan aus und entwickelt dort humanoide Roboter für die Flugzeugproduktion B GettyImages ei einem Einkaufsbummel im Hafengebiet von Tokio begegnen Sie vielleicht Junko Chihira. Sie ist ein von Toshiba gebauter menschenähnlicher Roboter und begann ihre Arbeit im Oktober 2015 am Infostand eines Einkaufszentrums. Junko begrüßt Besucher in drei Sprachen und informiert sie über das Veranstaltungsprogramm in Tokio. Humanoide Roboter gehören in Japan immer mehr zum Alltag – dank sinkender Produktionskosten und technischer Fortschritte. Japans Premierminister Shinzo Abe rief die Unternehmen des Landes im Mai 2015 zu einer Roboter-Revolution auf, um „die Verbreitung von Robotern zu fördern, nicht nur in großen Produktionsbetrieben, sondern in allen Bereichen unserer Wirtschaft und Gesellschaft.“ Eine FünfjahresRegierungsinitiative soll den Einsatz intelligenter Maschinen in Bereichen wie Fertigung, Lieferketten, Bau, Gesundheit und Landwirtschaft vorantreiben. Junko Chihira informiert die Besucher eines Einkaufszentrums in Japanisch, Chinesisch oder Englisch 42 „Japanische Unternehmen sind schon seit geraumer Zeit weltweit führend auf dem Gebiet der Fabrikroboter, das sich rasant entwickelt“, erklärt Pierre Vialettes, Leiter von Airbus Group Innovations in Nordasien. Die besonderen Fähigkeiten von Roboterdame Junko mögen zwar für eine Beschäftigung in einer der Werkhallen von Airbus nicht die richtigen sein, doch Vialettes ist überzeugt, dass Japans Fortschritte in der Humanoidrobotertechnik wichtig sind – für die Zukunft der Fertigungsindustrie und die Umsetzung der Konzernvision der „Fabrik der Zukunft“. Um diese Ziele zu erreichen, ist Vialettes in Japan am richtigen Ort und zur richtigen Zeit. Laut dem japanischen Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie ist das Land derzeit weltweit führend bei der Auslieferung von Industrierobotern. Dies entspricht der Hälfte des Marktes und einem Marktanteil von 90 Prozent an Roboterkomponenten wie Präzisionsreduktionsgetriebe und Kraftsensoren. „Unsere Philosophie bei Airbus Group Innovations lautet: Lerne von den Allerbesten und gehe Partnerschaften mit ihnen ein“, erklärt Vialettes, der seine Konzernkarriere in China begann, wo er mehr als sechs Jahre am Aufbau erfolgreicher Partnerschaften mitwirkte. Vialettes weitet sein Netz nun auf technikfokussierte Länder wie Japan, Taiwan und Südkorea aus. Anfang 2014, als er seine Arbeit in Japan begann, standen die sogenannten Kobots – kollaborative Roboter, die an der Seite von Menschen arbeiten – im Fokus. Er organisierte Techniksymposien, die Experten der Airbus Group mit japanischen Unternehmen und Forschungseinrichtungen zusammenbrachten, um potenzielle Kompetenzfelder und Partnerschaften festzulegen. „Diese Kampagne war unserer erster Erfolg, denn daraus resultierte die Zusammenarbeit im Projekt COMANOID des EU-Rahmenprogramms Horizont 2020“, erklärt Patrice Rabaté, Leiter des Forschungsteams für Montageroboter bei Airbus Group Innovations. „Ziel dieses Projekts ist es, humanoide Roboter in die Lage zu versetzen, ein Flugzeug während der Montage sicher zu betreten und einfache Fertigungsaufgaben zu übernehmen.“ Im nächsten Schritt verkündete der Konzern im Februar 2016, die humanoide Robotertechnologie für komplexe Fertigungsaufgaben erforschen und entwickeln zu wollen. Bei dem Vierjahres-Forschungsprogramm arbeitet Airbus Group Innovations mit dem renommierten nationalen Institut für Industriewissenschaften und Technik (AIST) in Japan und dem französischem Zentrum für wissenschaftliche Forschung (CNRS) zusammen – im gemeinsamen RobotikLabor (JRL) in Tsukuba, Japan. „Dieses Programm – eine logische Weiterentwicklung von COMANOID – bietet uns die große Chance, neue Algorithmen für die im JLR bereits entwickelten Prototypen HRP-2 und HRP-4 zu entwickeln. Wir möchten erreichen, dass sie besser mit der Arbeit unter beengten Platzverhältnissen zurechtkommen und das Potenzial ihrer Körper voll ausschöpfen. Sie könnten Schrauben anziehen, Metallspäne entfernen, Luftfahrzeugsysteme prüfen oder Teile im Luftfahrzeuginneren einbauen“, erklärt Rabaté. Anders als herkömmliche Industrieroboter können humanoide Roboter dank ihrer menschenähnlichen Form und Beweglichkeit viele Aufgaben in unterschiedlichen Umgebungen ausführen. Die Arbeitsschritte, die typischerweise von Menschen verrichtet werden, müssten nicht verändert werden. „Wir werden die Komplexität der Aufgaben der beiden Humanoidroboter HRP-2 und HRP-4 Jahr für Jahr steigern und reale Anwendungsmöglichkeiten an verschiedenen Produktionsstätten des Konzerns aufzeigen, sowohl im Flugzeug- als auch im Hubschrauberbau“, so Rabaté. „Langfristig wollen wie nachweisen, dass humanoide Roboter komplexe Aufgaben erfüllen können und damit zur Deckung des steigenden Produktionsbedarfs unseres Konzerns in den kommenden Jahren beitragen können. Wir wollen die Entwicklung dieser Roboter anstoßen und sie binnen der nächsten fünfzehn Jahre unseren hochqualifizierten Produktionsfachkräften zur Seite stellen.“ OTE R Paige Wilson HRP-4 kann sich bewegen wie ein Mensch. In der Produktion bringt das viele Vorteile. AROUND THE GLOBE IM LAND DER ROB 43 Vor 40 Jahren startete die Concorde ihre Karriere. Für Air France und British Airways war sie bis 2003 im Dienst. Dreizehn Jahre nach ihrem letzten Arbeitstag werfen wir einen Blick auf Vergangenheit und Zukunft des berühmten Überschallflugzeugs DAS ERBE DER CONCORDE I 44 in Überschallgeschwindigkeit. Mit Mach 2 ging es in weniger als drei Stunden nach New York. Trotzdem zeichnete sich schon bald ein kommerzielles Debakel ab. Die Ölkrise von 1973, der Absturz im französischen Gonesse im Jahr 2000 und das Misstrauen von Behörden und US-amerikanischen Unternehmen bedeuteten das Ende des europäischen Überschallflugzeugs. Alle Fluggesellschaften mit Kaufoptionen für die Concorde machten einen Rückzieher. Einzig Air France und British Airways blieben der Concorde bis 2003 treu und flogen doppelt so schnell und hoch wie die Konkurrenz über den Atlantik. Der letzte kommerzielle Flug der Maschine war eine Party am Himmel mit vielen Prominenten an Bord und ging von New York nach London. Mit diesem Flug von British Airways ging eine Ära zu Ende, in der es möglich war, in London zu frühstücken, schneller als die Sonne zu fliegen, und dann zum Mittagessen in New York zu sein. Alex March Fabrice Lépissier Am 4. Januar 2016 starb André Turcat, Chef-Flugtestingenieur im Concorde-Programm, im Alter von 94 Jahren MIT ÜBERSCHALL IN DIE ZUKUNFT? Emmanuel Blanvillain, Teamleiter „Concept Planes“ bei Airbus Group Innovations, antwortet: „Die Concorde war für Transatlantikflüge konzipiert. Für einen weltweiten Einsatz mit Flugzeiten von rund drei Stunden für Strecken von mehr als 10.000 Kilometern reichen Geschwindigkeiten bis zu Mach 2 nicht aus. Die Forschungen gehen also eher in Richtung Hyperschallflugzeuge mit vier- bis fünffacher Schallgeschwindigkeit und der damit verbundenen, beachtlichen technischen Herausforderungen.“ 2013 brachte das Hikari-Projekt, das von Airbus Group Innovations geleitet wird, verschiedene Akteure zusammen: die Airbus Group, MBDA und japanische sowie europäische Forschungszentren und Universitäten. Das Ziel: den künftigen Bedarf an kommerziellen Überschallflügen zu untersuchen. 2015 hat Hikari seinen Abschlussbericht vorgelegt. Airbus Group Innovations arbeitet mit diesen Erkenntnissen weiter, ein Schwerpunkt dabei ist das Projekt Hexafly International. „Wir arbeiten zusammen mit Russland und Australien als Partner an einem experimentellen Hyperschallflugzeug“, erläutert Blanvillain. „2018 wird ein verkleinertes Modell dieses Fluggeräts von einer Raketensonde aus zu seinem Erstflug starten.“ HERITAGE hre markante, pfeilartige Optik macht die Concorde unverwechselbar. Ihre Eigenschaften – eine Geschwindigkeit von Mach 2, 6.000 Kilometer Reichweite und rund 100 Sitzplätze – konnten nur mit einem für ihre Zeit einmaligen technischen Aufwand erreicht werden. Mit Rechenschiebern und den ersten Computern ausgerüstet, ließen die französischen und britischen Ingenieure ein Hindernis nach dem anderen hinter sich. Jean-Claude Chaussonnet – ehemaliger Leiter des französischen Airbus-Standorts Saint Martin – kam 1967 als junger Ingenieur zu Sud Aviation, einem der Vorgängerunternehmen von Airbus. Er erinnert sich noch gut an die Atmosphäre im Concorde-Programm: „Der erste Prototyp wurde gerade fertiggestellt und das Unternehmen heuerte neben mir noch viele andere junge Ingenieure an. Keiner schrieb seine Überstunden auf und es gab immer genügend Freiwillige, die am Wochenende arbeiteten. Wir waren unglaublich motiviert.“ Nicht nur Sud Aviation, sondern ganz Toulouse war im Concorde-Fieber. Kein Wunder also, dass die Einwohner der südfranzösischen Stadt den Erstflug der Concorde 01 gespannt verfolgten. Bis heute hat kaum ein Technologieprodukt die Öffentlichkeit so mitgerissen wie das Überschallflugzeug. „Wir sind gemeinsam auf eines der Fabrikdächer geklettert, um uns den Start der Maschine anzusehen“, erzählt Chaussonnet. „Für mich und meine Kollegen war das Spannung pur.“ Das Abenteuer zog sich schrittweise vom Konstruktionsbüro über die Produktionshallen bis hin zur Flugerprobung – und im Rahmen einer einzigartigen Zusammenarbeit mit der British Aircraft Corporation (BAC, heute: BAE Systems) auch auf die andere Seite des Ärmelkanals. „Die Concorde war ein Meilenstein in der Geschichte der europäischen Luftfahrt“, sagt Chaussonnet. „Sie war der Ausgangspunkt für die Karriere einer ganzen Generation von Werkern, Technikern und Managern.“ Zudem habe sie viele technische Errungenschaften hervorgebracht. Neben Sud Aviation und BAC entstand ein ganzes Netz von Zulieferern und Ausrüstern, das sich weiterentwickelte und noch heute ein wichtiger Faktor für den Erfolg von Airbus ist. Am 21. Januar 1976, sieben Jahre nach dem Jungfernflug des ersten Prototyps, hoben zeitgleich erstmals zwei Concorde mit Passagieren an Bord ab. Die Maschine der Air France flog von Paris über Dakar nach Rio de Janeiro, die von British Airways von London nach Bahrain. Drei Jahrzehnte lang war die Concorde im Dienst und transportierte Millionen Menschen 45 Design Inc Bitte verfassen Sie den Text in Ihrer Muttersprache. Pro Person oder E-Mail-Adresse können wir nur einen Vorschlag annehmen. Die besten Texte werden im nächsten FORUM-Magazin veröffentlicht und mit einem Preis honoriert! Werden Sie kreativ – wir freuen uns auf Ihre Vorschläge! Sonja Klingbeil Tesat-Spacecom, Vibration-TestIngeneurin, Backnang, Deutschland „Ich liebe Karikaturen, sowohl feinsinnig hintergründige als auch rabenschwarze. Auf meinem Schreibtisch steht ein Abreißkalender mit einer Karikatur für jeden Tag. Eine treffende Zeichnung zaubert Heiterkeit in mein Gesicht und die Gesichter meiner Kolleginnen und Kollegen. Das hilft, private und auch geschäftliche Probleme weniger verbissen zu sehen. Schön ist es, wenn man mit der eigenen Kreativität dazu beitragen kann und auch noch einen Preis gewinnt.“ 46 „Der Kerl möchte die Stelle „Head of Tiger Team“ nur befristet übers Winterhalbjahr ausüben.“ Design Inc DIE JURY HAT ENTSCHIEDEN: GEWINNER DES WETTBEWERBS AUS HEFT 86 JAHRESERGEBNIS VON DER AIRBUS GROUP MATERIALIEN FÜR DIE LUFT- UND RAUMFAHRT INNOVATION IN SINGAPUR Folgen Sie per Livestream der Airbus Group-Bilanzpressekonferenz am 24. Februar in London. Im Web stehen Ihnen auch alle wichtigen Finanzdaten und Neuigkeiten zur Verfügung. Von Verbundwerkstoffen bis hin zum 3D-Druck bionischer Bauteile: Die Airbus Group arbeitet mit weltweit führenden Forschern zusammen und ist Vorreiter bei der Entwicklung innovativer Materialien. www.airbusgroup.com/ 2015-annual-results www.airbusgroup.com/ bionic-3d-printing Informieren Sie sich auf der Singapore Air Show 2016 über die Aktivitäten der Airbus Group in der Region: Freuen Sie sich auf interessante Interviews mit Experten und wissenswerte Informationen über ein Land, das von einer aufstrebenden Luft- und Raumfahrtindustrie und bahnbrechenden R&TProjekten geprägt ist. www.airbusgroup.com/ singapore e*m company / P. PIGEYRE Machen Sie mit beim FORUM-KarikaturenWettbewerb: Schlagen Sie einen klugen oder lustigen Text für diese Zeichnung vor Senden Sie Ihren Vorschlag (maximal 250 Zeichen inklusive Leerzeichen) auf Englisch, Französisch, Spanisch oder Deutsch bis 30. April 2016 per E-Mail an [email protected] ETZNEUHEITE WETTBEWERB: KARIKATURTEXTE GESUCHT Erfahren Sie alle Neuigkeiten rund um die Airbus Group: Besuchen Sie unsere Webseite MACHEN SIE MIT BEIM QUIZ: „SKY’S NOT THE LIMIT“ DIE AIRBUS SHOPFLOOR CHALLENGE Entdecken Sie, wie die Airbus Group die Grenzen des Machbaren immer weiter verschiebt – mit einem interaktiven Flug bis in die Tiefen des Weltalls. Machen Sie sich auf die Reise. Nehmen Sie an unserem Quiz teil, und gewinnen Sie ein iPad oder einen anderen tollen Preis! Vom 16. bis 21. Mai veranstaltet Airbus im schwedischen Stockholm auf der vom IEEE organisierten International Conference on Robotics and Automation 2016 (ICRA 2016) die Airbus Shop Floor Challenge. RoboterExperten aus aller Welt sind eingeladen, sich den besonderen, komplexen Herausforderungen der Flugzeugmontage zu stellen. www.airbusgroup.com/ theskyisnotthelimit www.airbusgroup.com/ shopfloor-challenge Airbus Group Online facebook/AirbusGroup facebook/AirbusGroupCareers twitter/AirbusGroup youtube/AirbusGroup flickr/AirbusGroup Airbusgroup.com
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