第28回IAPH日本セミナー報告書

第 2８回 IAPH 日本セミナー
The 28th IAPH Japan Seminar
アジュール竹芝
Azur Takeshiba
平成 27 年 7 月 7 日
July 7, 2015
公益財団法人国際港湾協会協力財団
Japanese Foundation for IAPH
IAPH とは
国際港湾協会(IAPH : International Association of Ports and Harbors)は、
1955 年に設立された世界の港湾関係者が集まる唯一の国際 NGO 団体です。
創設以来、東京に本部事務局を置き、日本に本部を持つ数少ない国際団体の一つと
なっています。
現在、90 を超える国と地域にまたがって、約 180 の正会員(港湾管理者)と 130 余
の賛助会員(港湾関係の団体、企業、大学など)を擁しています。
IAPH は、世界の港湾関係者が交流、協力して港湾の発展、貿易の増進を図り、
もって世界の平和と人類の福祉の増進に寄与することを基本理念として、港湾の
すべての分野にわたり活発な研究活動、情報交換、改善提案などを展開しています。
また、国連機関である ILO, IMO, UNCTAD 等 6 機関から非政府諮問機関として
公式に認定されており、港湾に関する諸問題の解決に中心的な役割を果たしています。
IAPH 協力財団とは
財団法人国際港湾協会協力財団(Japanese Foundation for IAPH)は、IAPH の本部
事務局の支援を行うことにより、港湾の国際振興および国際交流の推進に寄与するこ
とを目的として、1973 年に運輸省(当時)の認可のもとに設立され、公益法人制度改革
に伴い内閣府公益認定等委員会の認可を得て 2013 年 1 月 4 日に公益財団法人国際
港湾協会協力財団へと移行しました。
セミナーの開催、日本語版ホームページの運営(http://www.kokusaikouwan.jp)、
国際港湾経営研修の実施、レポートの出版などにより、港湾をめぐる国際的な情報を
わが国の港湾関係者に紹介するとともに、内外の港湾関係者相互の交流や港湾調査に
協力するなど、IAPH の活動やネットワークを活かしたわが国港湾の国際化に取り組
んでいます。
まえがき
2015 年の年初より IMO が指定する ECA（排出ガス規制海域）での船舶燃料油の硫黄分
を厳しく制限する規則が施行され、当該海域に船舶を運航する船会社は、LNG 燃料船への
転換促進など対応に苦慮しています。また、コンテナ船の大型化はますます進んでおり、
対応する港湾にはインフラ整備とともに港湾荷役効率の向上等様々な課題が突き付けられ
ています。IAPH ではこれらに代表される様々な今日的な課題を正確にモニターして、適切
な情報を会員に提供できるよう今後とも努力していくつもりです。
さて、IAPH は今年 6 月にハンブルグで総会を開催し、おかげさまで 900 名を超える方々
に参加をいただき成功裏に終了することができました。総会の主要な部分である”Working
Session”については、港湾の各分野の第一線のスピーカーから大変有意義なプレゼンテーシ
ョンがなされました。これについては、本資料の中で総会に参加いただいた日本会員の有
志の方々から詳細にご報告があります。
一方で、IAPH のバックボーンを支える技術委員会の 9 委員会すべてがハンブルグで開催
され、それぞれの委員会メンバー間で過去 2 年間の活動の総括を行うとともに、今後の 2
年間の活動方針が定められました。
また、IAPH の人事案件として、バルセロナ港の Santiago
Mila 氏を新しい会長に選任したほか、3 人の副会長人事等が正式決定されました。さらに、
2014 年度決算報告や 2015/2016 予算が承認されたほか、幾つかの重要な事項を決議文とし
て採択しました。さらに、2 年前から進んでいる IAPH 規約改正に関しては、今後 1 年程度
で議論を決着させるべく、ハンブルグ総会では規約改正手続きの簡素化に関する変更を行
いました。
今年の「日本セミナー」では新任の IAPH 会長である Mila 氏に来日いただきご講演をい
ただくこととなっています。同氏が幹部を務めるバルセロナ港は、スペインでも 1，2 を争
うコンテナ港であるとともに、地中海沿岸の中心的都市港湾として旅客船が数多く寄港し、
客船ターミナル等も充実しております。講演では。これらのバルセロナ港に関する話題を
含めて議論が展開されるものと考えております。また、前述の日本会員の有志の方々の報
告に加えて、IAPH 欧州事務所所長の Fer van del Laar が、我が国では東京港しか参加し
ていない ESI(Environmental Ship Index)について講演と PR をいたします。このセミナー
が皆様にとって実りの多いものであるように期待しております。
公益財団法人国際港湾協会協力財団
理事長
成瀬
進
第２８回 IAPH 日本セミナー
資料
１．特別講演
「世界の港湾事情と IAPH の役割」
IAPH 会長、バルセロナ港
Mr. Santiago Garcia Milà
２．特別講演
「WPCI の ESI について」
IAPH 欧州事務所(オランダ)代表
Mr. Fer van de Laar
３．IAPH 第２９回ハンブルク総会報告
(1)
京都大学経営管理大学院特定教授
古市正彦氏
(2)
北日本コンサルタント(株)企画部長
大塚夏彦氏
(3)
(一財)みなと総合研究財団業務執行理事
細川恭史氏
(4)
国土交通省国土技術政策総合研究所
(5)
港湾研究部港湾新技術研究官
藤井
敦氏
(公社)日本港湾協会専務理事
矢下忠彦氏
１．特別講演
「世界の港湾事情と IAPH の役割」
IAPH 会長
バルセロナ港
Santiago Garcia Milà
IAPH Seminar
Tokyo, 7 July 2015
Santiago Milà, IAPH President
The International Association of Ports & Harbors
www.iaphworldports.org
Review of the process of evolution
Identified causes for starting the process:
- Declining membership. Trend remains downwards.
- Some ports no longer see the value in being a members of
IAPH.
Review of the process of evolution
-
As Mr Grant Gilfillan, IAPH past President, informed to you
two years ago, this process started with an extraordinary
meeting of the Long Range Planning and Review
Committee during Los Angeles Conference (May 2013)
-
During that meeting, there was an almost unanimous view
that IAPH was ready to look at new ways to enhance its
relevance to members –and to fail to do so- would place
the future of IAPH at risk.
-
Since L.A., the President and a Board endorsed team of 12
have developed ideas for change and written a new Draft
Constitution
Main changes of the new Draft Constitution
• Move from 3 regions (Africa/Europe, Americas and Asia/Oceania)
to 6 (1.- Africa; 2.-America -Central and South-;3.- America –North-;
4.-Asia, South/West, East and Middle East; 5.-Asia, South East and
Oceania; 6.- Europe) in order to ensure better representation
across our membership.
• A move from the current Executive Committee and Board of
Directors to a Board and Council, reducing the number of
people involved in those bodies. This will allow a streamlined
approach to governance and ensure the commitment of those
involved.
• The Board of Executive Directors (‘the Board’) consisting of the
President, who shall be ex officio Chair of the Board; and the
Regional Vice Presidents.
Main changes of the new Draft Constitution
• The Council, that is the governing body of IAPH and shall be constituted
by: Members of the Board, the Immediate Past President of IAPH; the
Conference Vice Presidents; the Executive Vice President of IAPH;
Internal Committee Chairs; Technical Committee Chairs; and one
Associate Member representative.
• Allowing Officers to be re-elected so that we achieve continuity of
knowledge and leadership
• Additional policy and leadership resources at a senior level through
the appointment of a Senior staff with specific responsibilities on
promotion and growth of the organization that will report to the
Council and President
• The role of the Japan based Secretariat and Secretary General will
be preserved
What next?
• A first draft was presented during the Hamburg World Ports
Conference, June 2015
• A draft version (including some amendments that arised during
Hamburg Conference) will be sent to members in brief. Members
will have then the opportunity to send their feedback.
• The final version will be voted by correspondence by the Regular
Members of this Association in the next months
It is not a revolution but a evolution- evolving our existing processes
and structures in order to adapt them to the new requirements of
members
What next?
• My mandate coincides with a challenging period for
IAPH:
• Need for a relevant IAPH role in global maritime
and transport affairs
• Creation of more value to its members.
• Latest phase of the discussion of the new
Constitution among members and its voting
process.
• In case of approval, progressive implementation
of changes.
What next?
• Coordinate the response of our organization to the
market challenges:
• Growing traffic volumes in ports
• Increase of vessel’s capacity and how ports can afford the
•
•
•
•
•
required investment to accommodate them
Relevance of environmental considerations;
Smart Port concept
Increasing market power ports are facing as a result of
alliances between shipping lines and global terminal
operators;
The high energy prices, the new energy landscape and the
transition to alternative fuels.
An increasing societal (housing, city development needs)
and environmental pressure;
What next?
Potential changes in shipping routes following key
infrastructure developments (Panama, Nicaragua Canal,
Opening up of the Arctic Route…);
• Geo-political situation;
• Further globalisation of business and society.
• Ports as a key factor for competitiveness: Essential nodes
•
in the transport chain and hotspots for industrial activity
I thank the support of the IAPH staff and Foundation. I
count on your excellent and helpful job for the coming
years.
The Port of Barcelona:
A Mediterranean perspective
The present European logistics system
Containerized cargo flows on major East-West trade routes 2013
6.6 MTEU
Transatlantic
Intra Asia
2.8 MTEU
52.7* MTEU
3.8
MTEU
Europe-Asia
14.1 MTEU
20.5 MTEU
6.4 MTEU
Evolution East-West routes . 1995-2013
Million TEU
25.0
20.0
15.0
Europe-Asia
7.4 MTEU
13.8 MTEU
Transpacific
21.2 MTEU
Transpacific
10.0
5.0
0.0
Source: UNCTAD, Review of
maritime transport 2014
* Drewry Maritime Research, 2012
The present European logistics system
Evolution top ten world ports (1)
The present European logistics system
Evolution top ten world ports (2)
The present European logistics system
Evolution top ten world ports (3)
The present European logistics system
The Europe-Asia route
Europe
America
Asia
Africa
The present European logistics system
Europe-Far East route alternatives: Artic route vs Suez route
• Distance between Japanese/Korean
ports and Northern European port range
through artic route is up to 60% shorter
than through Suez route.
•However, distance from for Chinese
ports (and the ports located South
Shanghai) to Southern European port
range is 47% shorter through Suez.
Distance Artic route / distance Suez route
values< 1: shorter distance through artic route
values>1: shorter distance through Suez route
• Despite climate change, difficulties for
navigation in this route (necessity of
icebreakers, short period opened, no easily
accessible ports of refuge,…) will remain
and they will make it difficult to exploit its
advantages in the future.
The present European logistics system
Europe-Far East route alternatives: Panama route vs Suez route
Reduction of time through Suez route vs
Panama route
Distance
Time
Barcelona
Between -38% & 58%
Between -22% & 47%
Sines
Between -30% & 52%
Between -11% & 38%
Genoa
Between -40% & 59%
Between -25% & 49%
Rotterdam
Between -26% & 47%
Between -7% & 33%
Hamburg
Between -26% & 46%
Between -7% & 32%
• The route Far East – Europe through Suez is shorter than the route through
Panamá, with a reduction of distance up to 58%, depending on the origin/destination
ports .
•This reduction of distance involves a reduction of CO2 emissions. This means
that the Suez route saves between 26% and 58% of CO2 emissions versus the
Panama route for the Europe-Far East trade .
The Geographical
Information System (GIS)
and modeling tool of the
Port of Barcelona.
It has a complete transport
graph for all Europe:
roads, railways, ports,
airports, inland waterways
and network analysis tools
as well as traffic
assignation algorithms.
Developed by
SIMPORT
Trade evolution
scenarios
Traffic
Assignment
Transport scenarios
1. Infrastructures:
 European port supply: development
plans
 Road, rail and waterway transport
networks: TEN-T development.
2. Services, prices and costs.
 Supply of transport services, prices
and costs.
Supply
Demand
Traffic assignment model considering supply and demand of transport and their
combination
SIMPORT
The model assigns world maritime flows to each European region through each
port using a function of land transport, maritime and logistics costs.
Ports with lower cost have higher market share
Port A
Europa
Port B
Foreland
Regió
Port C
Cost function
Land cost
Road, rail and inland waterway transportation cost
 Resting cost, rail and inland waterway handling
 Border and toll costs, rail and road .
 Time
+
Maritime cost
 Freight Rate
 Time
+
Port cost
 THC
 Port dues
 Ship agent cost
 Time
+
Logistics Factor
Cost not
explainable by
means of
transportation
costs
The present European logistics system
Future CO2 emissions
Scenario 2020: no decarbonisation measure
Scenario 2020: Decarbonisation
The studies of the Port of Barcelona show that CO2 emissions due to Asia-Europe cargo
traffic will increase between 160% and 199% in the next 10 years if no measure is taken.
The increase of CO2 emissions may be potentially reduced between 49% and 53% if
decarbonisation measures (internalisation of external costs,...etc) become a priority and
Southern infrastructures are a real alternative for cargo flows.
The present European logistics system
CO2 emissions in Europe-Far East route
The Port de Barcelona’s Ecocalculator is a tool for
calculating the CO2 emissions generated by
transporting a container between Europe and the
rest of the world through the Port de Barcelona.
Transporting a TEU from Tokyo to Lyon (France) is more sustainable though a
Mediterranean port than a European Northern port. The reduction of CO2
emissions achieves 43% in the section from Suez (Port Saïd, Egypt) to Lyon
(France) via the Port of Barcelona than through the Northern port alternative.
The Port of Barcelona: A singular port
Three ports in one
Aeroport
Logistics port
Commercial port
City port
The commercial Port
A singular port for its specialisation in different traffic
 A highly specialised port
Container traffic (Tm & 000 TEU) 2004-2014
25.000
2.500
20.000
2.000
15.000
1.500
10.000
1.000
5.000
Traffic 2014
TEU (000)
3.000
Tm (000)
30.000
Total traffic
45.3 M Tm
Container
1,893,299 M TEU
Vehicles
748,394 ud
Ro-Ro traffic
327,065 UTIs
Cruise
passengers
2.3 M pax
500
18.344 19.929 22.573…
0
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Introduction to the Port of Barcelona
Mission of the Port
The Port is an infrastructure
tool serving importers and
exporters (local and worldwide)
that creates wealth through:

Contributing to their
competitiveness through the
provision of efficient services
that respond to their transport &
logistics requirements

Attraction of international
distribution centers
Contribution of the Port of Barcelona to competitiveness
Definition of Economic Impact & Dependence studies

Economic relevance of the
Port of Barcelona

Benefit generated by the Port as services infrastructure :
Economic Impact study
Benefit provided by the Port to the local industry: Dependence study
Provision
Fraction of the logistics chain
in the Port of Barcelona
Economic Impact study
Production
Distribution
Logistics
center
Dependence study
Contribution of the Port of Barcelona to competitiveness
Macro economic impact: Direct+ Indirect impact
Production
Value of services PofB
/Catalonia
Benefit for clients
/Catalonia
Economic relevance of
the PofB
3,752 M€
1%
GAV*
2,291M€
1.4%
22,865 M€** 9,262M€
5.7%
6.1%
7.1%
7.1%
Employment
32,101 jobs
0.9%
238,232 jobs
5.4%
6.3%
*GAV: Gross Added Value
**direct impact (benefits of 12,105 M€) + carry over effects to the catalan
economy
The Port is responsible direct or indirectly for the 7.1% of the Gross Added Value and 6.3% of the employment in Catalonia
The benefit obtained by the industry and commerce due to the port
existence (Dependence study) is much higher than the economic value
produced by the Port as services infrastructure (Impact study)
Port of Barcelona: strategy
The future of the Port
Contributing to
importers and
exporters
competitiveness
Strategic city
Port
Mediterranean
Expansion of the Port and Logistics areas Hinterland
Interocean routes
Cargo flows
New road and rail connections to extend to the hinterland
Client‐oriented: competitiveness/quality /productivity/efficiency,
…
Expansion of the Port and Logistics areas
More surface, more capacity:
Capacities/year:
Tons:
Containers (TEU):
2014
2020
50 million
2.5 million
85 million
3.7 million
100 million
5.55 million
New car
facilities
ZAL Prat
New energy
facilities
New container
terminal (BEST):
Hutchison
2013
Investment
500 M €
Concession
30 years
New RORO
terminal
TCB container
terminal extension
Investment
27,3 M €
Concession
30 years
2 M TEU (2014)
2.65 M TEU (2017)
Capacity 2014
1.7 M TEU
Surface
100 ha
Surface
68 ha
Wharf line
1,500 ml
Wharf line
1,380 ml
Draught
16.5 m
Draught
16 m
Capacity
New cruise
terminal
Both container terminals, TCB and Hutchison, are expanding their surface areas and
will offer a capacity for more than 5.55 million TEU in 2020
Financial structure of the Port of Barcelona
Investment funding (thousand €)
250,000
200,000
Cash Flow
Investment
Inversió
150,000
100,000
(thousand
€)
50,000
0
Cash Flow
Inverstment
Dept
2005
2005
2006
2006
2007
2007
2008
2008 2009
2009 2010
2010 2011
2011 2012
2012 2013
2013 2014
2014
82,000
83,868 104,103 77,987
75,353
92,816
78,335
84,159
91,421
103,749
213,602 245,214 186,758 161,209 115,131 95,541 105,419 88,975
85,513
40,783
253,606 326,202 383,601 401,667 449,222 494,000 486,000 460,000 440,833 419,167
Connectivity
The port network
Antwerp
Projects:
 Infrastructures and services
Inland terminals: service
centres, integrated into the
Port’s network.
Strasbourg
Le Havre
Paris
Lyon
Genova
Bourdeaux
Livorno
Operations management:
 Support the development of
new transport chains.
Toulouse
Bilbao
A Coruña
Roma (Civitavecchia)
Perpignan
Pamplona
León
Vitoria
Burgos
Vigo
South France (BCN-Toulouse-Bordeaux)
Lleida
Zaragoza
Madrid
European (BCN-Lyon-Metz)
Noaín
Transversal iberian (BCN-ZAZ-MAD-LIS)
Tarragona
300 km
Ebro (BCN-ZAZ-north Spain)
600 km
1.000 km
Córdoba
Sevilla
Hinterland
Inland terminal
(Port de Barcelona)
Tunis
Logistics Activity Zone
Inland terminal
(Port of Barcelona &partners)
Tanger
Port of Barcelona
Client-oriented
Customer orientation: competitiveness/quality /productivity/efficiency…
The SAC (Customer Service) is the link between the market and the Port. It acts as a promotion, complaints handling, information requests, incidents resolution, etc. Portic is the Port Community System of the Port of Barcelona. Improves the competitiveness of the port community through a technological platform that provides an easier interaction The Quality Team (EQ) is involved in the detection of damage and faults in the goods and in the seal and supports the inspection services; Controls interventions and provides incidents information. It acts at TCB, Tercat, the PIF, and Setram Autoterminal.
The APB has begun to develop logistics consultancy work for those customers that want to improve their logistics, proposing more competitive alternatives than usual.
Information services addressed to end users. Recently, training actions have been initiated in company to exporters and importers.
Information service regarding the CO2 generated by the customer logistics chains and advice on more effective alternatives from an environmental point of view.
www.portdebarcelona.cat
Thank you.
２．特別講演
「W P C I の E S I について」
IAPH 欧州事務所(オランダ)代表
Fer van de Laar
ESI the Environmental Ship Index
of the
World Ports Climate Initiative WPCI
World Ports Climate Initiative
Some Facts
•
Houston May 2007
IAPH Resolution: Clean Air Program
•
Dunkirk April 2008
IAPH Resolution: Support for Climate Challenges
•
Rotterdam July 2008
World Port Climate Conference: World Ports Climate
Declaration
•
Los Angeles November 2008
IAPH Port Environment Committee Symposium:
World Port Climate Initiative (WPCI)
WPCI Mission Statement
The mission of the World Ports Climate Initiative is to
•
•
•
•
raise awareness in the port community of need for action
initiate studies, strategies and actions to reduce GHG emissions and improve air quality
provide a platform for the maritime port sector for the exchange of information thereon
make available information on the effects of climate change on the maritime port environment and measures for its mitigation
WPCI Organization
IAPH
WPCI bureau
Fer van de Laar
LNG
OPS
ESI
CFP
Antwerp
Gothenburg
Rotterdam
Los Angeles
Current Projects
• CFP
Carbon Foot Print Los Angeles
• OPS
On‐shore Power Supply
Gothenburg
• ESI
Environmental Ship Index
Rotterdam
• LNG
Liquefied Natural Gas as a fuel
Antwerp
WPCI current projects
Environmental Ship Index
Ship emissions, why ports care
•
Responsibility for local quality of life
•
Air quality as a limiting factor for port development
•
Implications of climate change •
Incorporate sustainability in the port, licence to operate and grow
Environmental Ship Index (ESI)
•
To reduce emissions of seagoing ships below mandatory levels ports provide financial incentives to Ship Owners •
Ports don’t charter ships and can’t show their preference for certain ships in that way ‐ like others can, if they do at all !
•
Areas of applicability are in and around ports and ‐ to a lesser extent ‐ also on the oceans
ESI: how to calculate[1]
ESI is composed of credits (0 – 100) for above‐baseline environmental
performance regarding NOx, SOx (indirectly PM) and CO2
•
NOx:
depending on performance of main and auxiliary engines
•
SOx:
depending on the sulphur content of the fuels used
•
CO2:
bonus for monitoring and reporting of data
ESI: how to calculate[2]
Overall calculation ESI score 2 x ESI NOx + ESI SOx + ESI CO2 + OPS
3.1
(maximum 100)
ESI: how it works [1]
Examples of ships
ESI Score
•
Ship A in compliance with IMO rules on NOx, SOx and no EEOI Data sets and no OPS
Ship B performing 10 % better on NOx, SOx
0
9
•
Ship C performing 20 % better on NOx, SOx
17
•
Ship D performing 20 % better on NOx and
using only MID and LOW 26
Ship E performing 20 % better on NOx and
using only LOW 0.08
36
•
•
Environmental Ship Index (ESI)
• The program is free of charge for any ship that participates ‐
actually it brings financial rewards – and is applicable for all types of ships; over 3000 ships participate ranging from the smallest coastal vessel, thru container ships, LNG carriers, self propelled sheer legs to the largest ships afloat
• The ports each apply their own incentive program with different ESI Score settings for their incentive program to be applied – most ports however hover around ESI scores from 20 to 30.
Environmental Ship Index (ESI)
• The ESI Formula expresses the reduction of mandatory values of NOx emissions and sulphur content in a simple 0 to 100 points scale – the ESI Score – where 0 stands for no reduction at all and 100 for complete reduction to zero of all emissions
• A fixed bonus for bonus for monitoring and reporting of data to eventually measure reduction of CO2 has been included in 2013
• Data entered by self declaration; no requirement for any data to be verified or certified by third parties; the data provided are randomly checked for inconsistencies and for obvious mistakes
ESI: how many ships [1]
ESI SCORES
2000
93
1800
1600
1400
1200
1000
30
190
800
600
23
144
451
23
160
342
402
419
716
694
685
687
16
84
16
108
315
320
685
50
178
505
551
864
863
920
636
498
400
200
21
128
17
99
232
29
185
375
542
0
01 01 2013
01 04
01 07
01 10
01 01 2014
01 04
01 07
01 10
01 01 2015
01 04
DATE
1093
1160
1100
1152
1160
1236
1289
1583
1642
1881
> 20
579
748
851
975
965
1088
1103
1297
1246
1220
< 20
1672
1908
1951
2127
2125
2324
2392
2880
2888
3101
SHIPS
20
24
26
28
29
30
30
30
34
36
IPs
ESI Score > 20 ‐ 30
ESI Score > 30 ‐ 40
ESI Score > 40 ‐ 50
ESI Score > 50
ESI: how many ships [2]
SHIPS (1 APRIL 2015)
ESI score
> 50
(selection)
•
•
•
•
ISLAND CHIEFTAIN
VIKING FIGHTER
BIT VIKING
Al AREESH
96.7
94.2
70.2
78.3
SCR MGO
SCR
SCR LNG (fuel)
LNG (carrier)
•
•
HORIZON
UASC UM QASR
72.6
59.1
CRUISE MGO
CON / OPS
•
•
THALASSA MANA
MSC ALGHERO
59.1
53.8
CON / OPS
CON / OPS
ESI: how it works [2]
•
On entering an ESI Port, the ship may inform that port
of its participation in ESI
•
The port may then apply incentives in accordance with
the ESI score
Whenever a port so wishes
•
•
it can appoint an auditor to verify the ESI Score and
check the data on board and
report the results to the ESI administration
ESI: how many ports
ACTIVE PORTS (1)
ESI SCORE
INCENTIVE
Amsterdam
> 20
Rotterdam
> 31
~ 10 % reduction in port dues
or best 25
> 25
20 % reduction in port dues
> 50
40 % reduction in port dues
Oslo
~ 6 % reduction in port dues
Antwerp
> 31
~ 10 % reduction in port dues
or best 25
Hamburg
> 20
~ 10 % reduction in port dues
+ LNG rebate
ESI: how many ports
ACTIVE PORTS (2)
ESI SCORE
Green Award
INCENTIVE
ESI ships obtain extra GA points
Bremen /
Bremerhaven
> 20
> 31
5 % reduction in port dues
10 % reduction in port dues
Kiel
> 30
10 % reduction in port dues
Zeebrugge
> 20
10 % reduction in port dues
Groningen
> 20
5 % reduction in port dues
Le Havre
> 20
10 % reduction in port dues
ESI: how many ports
ACTIVE PORTS (3)
ESI SCORE
Brunsbüttel
20 - 31
> 31
INCENTIVE
5 % reduction in port dues
(max. € 750)
10 % reduction in port dues
(max. € 1 000)
Los Angeles
> 30
> 35
> 40
US $ 750 per call
US $ 1000 per call
US $ 1250 per call
Ashdod
> 31
non disclosed financial incentive
JadeWeser
> 31
5 % reduction on port dues
ESI: how many ports
ACTIVE PORTS (4)
ESI SCORE
INCENTIVE
Tata Steel NL
> 20
scaled reduction in port dues
Rightship
ESI ships obtain extra Rightship points
New York/
New Jersey
> 15
> 25
US $ 1500 per call (add 5 VSR points)
US $ 2500 per call (add 5 VSR points)
Ghent
> 20
> 30
5 % reduction in port dues
10 % reduction in port dues
Zeeland
Seaports
ESI score2 / 1000 =
x % reduction in port dues
ESI: how many ports
ACTIVE PORTS (5)
ESI SCORE
INCENTIVE
Port Metro
Vancouver
> 20
> 30
23 % reduction in port dues
35 % reduction in port dues
Setubal
> 20
5 % reduction in port dues
Civitavecchia
0.1 - 30 scaled reduction of waste collection
fees
Prince Rupert
Port Authority
> 20
> 31
Port of Paris
10 % reduction in port dues
20 % reduction in port dues
financial incentive (info on request)
ESI: how many ports
ACTIVE PORTS (6)
ESI SCORE
INCENTIVE
Port of Setubal
> 30
3 % reduction in port dues
Port of Rouen
> 25
10 % reduction in port dues
Port of Rostock
> 20
3 % reduction in port dues
Port of Sohar
> 20
5 % reduction in port dues
Ports of Niedersachsen
20 - 30
31 - 50
> 50
2.5 % reduction in port dues
5 % reduction in port dues
10 % reduction in port dues
Port of Busan
> 31
15 % reduction in port dues
ESI: how many ports
ACTIVE PORTS (7)
ESI SCORE
INCENTIVE
Atlantic Port
La Rochelle
20 - 30
30 - 60
> 60
10 % reduction in port dues
13 % reduction in port dues
15 % reduction in port dues
Port of KristianSand
25 - 50
> 50
30 % reduction in port dues
50 % reduction in port dues
Norway’s Pilots
> 50
& Coastal Service
50 % reduction in pilotage fee
Gothenburg Port
10 % reduction in port dues
+ LNG rebate
> 30
ESI: how many ports
ACTIVE PORTS (8)
ESI SCORE
INCENTIVE
Port of Tokyo
20 – 29.9
30 – 39.9
> 40
30% reduction in port dues
40% reduction in port dues
50 % reduction in port dues
Port Nelson NZ
20 - 30
> 30
5 % reduction in port dues
10 % reduction in port dues
Port of Stavanger
25 - 50
> 50
30 % reduction in port dues
50 % reduction in port dues
ESI: what ports next ?
Your Port
Port X
Port Y
Port Z
…………………
…………………
…………………
ESI website www.environmentalshipindex.org
www.wpci-esi.org
www.esi.wpci.nl
ESI info
[email protected]
３． IAPH 第２９回ハンブルク総会報告 ( 1 )
京都大学経営管理大学院特定教授
古市正彦
第 29 回 World Ports Conference（IAPH Hamburg 2015）報告【6 月 2 日分】
【プログラム概要】
報告者：古市正彦（京都大学経営管理大学院）
0930-1115 オープニング・セレモニー
（1）グラント・ギルフィラン IAPH 会長挨拶
（2）エナク・フェールマンドイツ連邦政府・運輸省政務次官
（3）フランク・ホッチハンブルグ特別州政府・経済運輸技術革新省大臣
（4）イエンス・マイヤーハンブルグ・ポート・オーソリティ会長
1115-1145 キーノート・スピーチ
（1）ゲルン・レオンハルト未来学者（Futurist）
The digital transformation of business and society, and its impact on the shipping, ports
and maritime industries by 2030
1330-1430 導入（Introduction）
（1）マルコ・リップナーシーメンス副社長（インフラ・産業）
The importance of smartPORTs in global competition – Challenges and solutions
（2）ペーター・ヒンチリッヘ国際海運会議所（International Chamber of Shipping）事務
総長
What are the threats and opportunities for international shipping in the future?
1500-1540 外観（Overview）
（1）クリスチャン・グローウィッチハンブルグ国際経済研究所
部長
The global economy at the crossroads – recent developments and perspectives
（2）ジョスト・バーグマン DNV GL（オスロの本拠地を置く第三者認証機関・船級協会）
コンテナ船部長
The evolution of container ship sizes and its impact on the industry
1550-1705 主張・意見（Statement）
（1）オラフ・メルク OECD（ITF 担当）港湾・海運担当長官
Mega-ships: still for the common good?
（2）サルバトーレ・カフィエロ
MSC 訓練教育担当オフィサー（サレルノ・イタリア）
When a Mega carrier enters the port: Experiences of a sea captain
（3）ジョルグ・ポルマンハンブルグ港港長（ハーバーマスター）
Traffic control: Challenges and solutions regarding the navigation of Mega-ships on
the River Elbe and in the Port of Hamburg
（4）ベンジャミン・レイ
Modern Terminal Limited（香港系ターミナル会社）DaChan Bay
Terminal 社長
Challenges and solutions dealing with large container vessels - the Perspectives of a
terminal operator
1
グラント・ギルフィラン IAPH 会長挨拶
エナク・フェールマン
ドイツ連邦政府・運輸省政務次官
2
フランク・ホッチ
ハンブルグ特別州政府・経済運輸技術革新省大臣
イエンス・マイヤー
ハンブルグ・ポート・オーソリティ会長
3
キーノート・スピーチ：
ゲルン・レオンハルト未来学者（Futurist）
4
Importance of smartPORTs：マルコ・リップナーシーメンス副社長（インフラ・産業）
SIEMENS による smartPORTS の概念を具体例を
示して解説。
１．交通管理（Traffic control）→GPS、最短経路
探索、リアルタイム情報共有
２．安全性・保安確保（Safety and security）→
３．エネルギー効率性（Energy efficient）→電気・
ディーゼル・ハイブリッド・トラック、電動
クレーン（QGCs、RTGs）
４．環境保護（environment protection）→陸電供
給（Shore-side power supply）、ECA（排ガス
規制地域）での船舶由来排ガス削減
ペーター・ヒンチリッヘ
国際海運会議所（International Chamber of Shipping）事務総長
船主の国際的な集まりである国際海運会議所の事務総長として 2035 年の海運を占なう。
１． 2035 年の国際貿易→主要プレーヤー：中国、米国、インド、日本、インドネシア、メキ
シコ
２．国際海運の主要航路上の制約→パナマ運河、スエズ運河、北極海航路
３．船舶の大型化進行
４．舶由来排ガス規制の強化（ECA：Emission Controlled Area）
５．地球規模の気候変動など不確定要素が大きい
６．「未来を予測する最善の方法は未来を自ら創り上げることだ」
（The Best way to Predict
the Future is to Create it.）
【アブラハム・リンカーン】
5
クリスチャン・グローウィッチ
ハンブルグ国際経済研究所部長
国際貿易のパターン：最近の傾向とトレンド予測
１． 2009 年の経済危機にも拘らず最近 20 年間の国際貿易は GDP をはるかに凌ぐ成長。
２．この期間の国際貿易は北米、欧州、東アジアの三極に集約。中間財貿易が急増。
３．将来の貿易予測上のシナリオ【①中間財貿易の更なる増加、②保護主義台頭のリスク（中
国・インドの食糧輸入急増が予測されるなかで、食糧争奪戦勃発か？）】
４． 2035 年の国際貿易には二つのシナリオ（WTO：世界貿易機関）
① 高成長シナリオ
輸出の成長（10 兆ドル～46 兆ドル）
中国の国際貿易に占めるシェア（15％～24％）
② 低成長シナリオ
製品輸出は当面の 20 年間は大きく成長せず
中国及び発展途上国は国際貿易のシェアを低下させる
先進国も貿易額を伸ばすことが出来ない
５．結論：要するにどうなるか判らない？
ジョスト・バーグマン DNV GL（オスロの本拠地を置く第三者認証機関・船級協会）コンテナ船部長
25,000TEU
ノルウェー船級協会のコンテナ船部
20,000TEU
長としてコンテナ船大型化の進展が
産業に及ぼす影響を予測。
15,000TEU
１．コンテナ船の大型化の進展
→20,000TEU まで大型化した
コンテナ船は、 25,000TEU 、
20,000TEU、15,000TEU のどれ
に向かうのか？
２．超大型コンテナ船（ULCS）の
サイズ（LOA:400m、Bredth:59m、
Draft:16m）
３．コンテナ船大型化にとってのバリ
アー（スエズ運河、マラッカ海峡、
パナマ運河）
４．インフラへの配慮
５．費用対便益の視点
6
（1）オラフ・メルク
OECD（ITF 担当）港湾・海運担当長官
Mega-ships: still for the common good?
「The Impact of Mega-Ships」（International Transport Forum / OECD）
（2015 年 5 月発刊）
【http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/15CSPA_Mega-Ships.pdf】について解説
【主要な論点（Executive summary）】
１．コンテナ船の大型化による費用削減効果は徐々に逓減する
【Cost savings from bigger container ships are decreasing.】
２．大型コンテナ船による輸送費用（大型コンテナ船に対応したインフラ関連費用や港湾周
辺での渋滞発生による外部費用を含む）は膨大な額となる
【The transport costs due to larger ships could be substantial.】
３．超大型コンテナ船に関係するサプライチェーン・リスクは増加している
【Supply chain risks related to mega-container ships are rising.】
４．公共政策はこのリスクを適切に考慮する必要があり、それに応じて対応すべき
【Public policies need to better take account of this and act accordingly.】
５．最大船型のコンテナ船がこれ以上大型化すれば、輸送費用は増大する
【Further increase of maximum container ship size would raise transport costs.】
【勧告（Policy recommendations）】
１．超大型船に対応（accommodate）する意思決定はよりバランスのとれたものとすべき
【Make more balanced decisions on accommodating mega-ships】
２．公共の利益に要する費用とインセンティブを調整し超大型船に関わる費用を回収すべき
【Align incentives and costs to public interests and recover costs of mega-ships】
３．サプライチェーンの生産性と技術革新を強化できるよう港湾への政策的援助をすべき
【Provide policy support to ports to enhance supply chain productivity and innovation】
４．港湾間レベルあるいは広域レベルの協調を検討すべき
【Consider collaboration at a regional and cross-port level】
５．定期船運航船社とコンテナ輸送関係者との議論の場を設置し適切に触発すべき
【 Stimulate an appropriate forum for discussion between liners and transport
stakeholders】
（2）サルバトーレ・カフィエロ
MSC 訓練教育担当オフィサー（サレルノ・イタリア）
When a Mega carrier enters the port: Experiences of a sea captain
MSC 船員教育担当オフィサーの立場から超大型コンテナ船運航上の留意点について陳述
船長が最終責任者として船舶を運航する場合の優先順位を説明
１．船員の生命
２．船舶そのもの
３．貨物（積み荷）
４．周辺（海洋）環境
この 4 つの留意点から考えても超大型コンテナ船（20,000TEU）の運航は大変な困難が伴う
7
（3）ジョルグ・ポルマン
ハンブルグ港港長（ハーバーマスター）
Traffic control: Challenges and solutions regarding the navigation of
Mega-ships on the River Elbe and in the Port of Hamburg
北海からエルベ川を通じてハンブルグ港まで約 135km における超大型コンテナ船の航行に
関する挑戦とその解決策について解説
１．ハンブルグ港は北海海らエルベ川に沿って約 135km 上流に位置し、2014 年には 28,220
隻の海上航行船舶が入出港
２．ハーバーマスターとしてのミッション
（1）航行上の安全性強化
（2）衝突や座礁の回避
（3）船舶や航路の損傷の防止
（4）環境の保護
（5）効率的な船舶航行の援助
（6）船舶の待ち時間の最小化
３．ポータブルモニターの活用（smartPORTs の一環）
４．航行シミュレーターによる訓練
５．線形変更や増深による航路の改善（エルベ川部分は連邦政府／港内はハンブルグ港）
（4）ベンジャミン・レイ
Modern Terminal Limited（香港系ターミナル会社） DaChan
Bay Terminal 社長
Challenges and solutions dealing with large container vessels - the Perspectives of a
terminal operator
香港ベースのコンテナターミナル・オペレーター（Modern Terminals Limited）の Dachan Bay
Terminal の社長としてターミナル運営の実務差の立場から超大型コンテナ船に関わる課題を
説明
１．超大型コンテナ船による費用削減を図るため船社は 4 大アライアンス化を推進
２．超大型コンテナ船に積載されるコンテナ数は増加したがターミナルの生産性は低下
３．超大型コンテナ船におけるクレーン 1 基当り生産性は低下している
【講演中の余談】
仮に、20,000TEU 以上のコンテナ船が登場するとすれば、ターミナルオペレーターの立場と
しては、船長を伸ばす方向より、船幅を増やす方向を歓迎する。その理由は、自分たちの資
産であるターミナルの価値を最大化するためには同じ岸壁延長でより多くのコンテナを扱え
る可能性があるから。
→報告者としては、船幅が増えると QGC のアウトリーチを延長する新たな投資が必要とな
るなど、ターミナルオペレーターにとって必ずしも歓迎できないのではないかと思慮。
8
３． IAPH 第２９回ハンブルク総会報告 ( 2 )
北日本コンサルタント(株) 企画部長
大塚夏彦
Volker
Patrick
Wim
Jens
Jose
Michael
IAPH World Ports Conference 2015
セッション報告：Smart Port Wed, 3, June 2015
大塚夏彦
北日本港湾コンサルタント株式会社
Overview: IT is ready for smart Solutions
“IT で実現するスマート技術”
Volker Worthmann, Lufthansa Industry Solutions
 港湾物流は非常に多くのプレーヤー
が関与するプロセスが重なりあうも
の。
 従来形態では、統合的な情報の管
理・分析センターがなく、リアルタイ
ムの相互関係をつかむことが困難。
スマートポートのコンセプトとは；
 物（貨物）の流れ、車などの交通流をリアルタイム
で合理的に管理。
 センサー等を通じてリアルタイムで取得した情報を
クラウド技術でBig Dataとして管理。インメモリーで
を迅速に管理・分析して情報を理解し、対応する。
•
•
•
•
•
ビッグデータシナリオ
クラウド技術；統合データ共有
インメモリー；高速化
インターネット；ネットワーク
センサー；リアルタイム情報
コントロールセンター
スケジュール変更
インシデント
スケジュール変更
• 待機や無駄な移動等の削減
• 既存ｲﾝﾌﾗの最適活用
• リアルタイムの状態把握、追跡
と対応
• 物流チェーン端末のシームレス
な連携
Overview: Why do ports have to become smart?
IoE技術(Internet of Everything)がもたらすもの
Wim Elfrink, Cisco
 IoE は今後10年で、Private‐sectorでは 14.4兆USD、都市・政府・公共
セクターで4.6 兆USDの価値創造の可能性
 物質的な社会・世界の上に情報の世界・デジタルワールドが重なり、
多くのシナジーが生まれ活動する時代が到来。
 巨大な経済世界が生まれ、成長している
 拡張余地が不足しているﾊﾝﾌﾞﾙｸﾞ港が、いかに増大する物流
需要に応え、処理能力を増強するか？
 必要なのはビッグデータではなく、そこから何を知るか。～シ
ナリオ
•
•
•
•
交通モニター、マネジメントシステム
各種センサーによるリアルタイム情報モニタリング
環境センサーによる状況把握とマネジメント
スマート照明システムによるセキュリティと安全性向上、省エネ
smart PORT Hamburg “How to dress for Success?”
ITメガトレンド
空間が限られ
ている条件で処
理能力をいか
に拡大する？
Jens Meier, Chairman, HPA
異なるマネジメントシステム
の統合（ｲﾝﾌﾗ、交通）
水先案内、接岸、荷役、トレーラの配
車、駐車場、渋滞情報等
 予防的メンテナンス
 一元化した航行管制システムをタッチパネルで活
用
 スマート照明：温度センサーによるLED街路照明
 港湾交通情報システム：渋滞情報、駐車場、橋の
開閉、工事情報等全ての情報連携。タグシステム
併用。
港湾交通
総合情報
アプリ
Smart Tag
工事情報
交通予測
サービス
Smart
Parking
ポート
モニター
より多くの貨物をより少ないエネル
ギーで取り扱うには？
環境
経済性
LNGハイブリッドバージによる給電
法規則
技術革新
ｲﾝﾌﾗ整備
オフィスビル1Fにトランス設備、船に給電
An Arabian Perspective on Industry Trends: A View from the Bridge of DP World
Patrick, Bol, DP World, Dubai
コンテナ船の大型化
ULCC




クレーン大型化と台数追加、排ガス増加
ボラードの大型化(160t)
人員増、休止率増大、運転経費増(11%)
6,000個/day(75sec/個)の要請
DP World:
• 世界のコンテナの9%を扱う。
• 各種新技術導入：水中塗装ロ
ボット（航行抵抗削減、ドック費
削減）、遠隔操作クレーン、タン
デム吊クレーン(38個/hr)、自動
ツイストロック、AGV自動バッテ
リー交換、光学ゲート認証
だれがコストを負
担するのか？
Effective Management of Port Landside Congestion
Michael Pal, Fremantle Ports •
•
2009年のXmas、輸入増大と輸出の低
迷で、大幅なコンテナ滞留。
書類等不備車、管理連携の不足によ
る過密・渋滞の発生
 Truck Marshalling Area (TMA)の整備
 運転手はVariable Messaging Signs
(VMS)にログイン、Variable Messaging Signs (VMS) がタッチスクリーンで行動を指示。
 Automated Number Plate Recognition (ANPR)がtruckcamで車輛を
管理。
 先着順に車輛が荷役に呼ばれる。
 情報システムはその他の情報も提供（船の到着、コンテナ配送先、
道路工事、緊急事態など）
 これからのコンテナターミナルは24時間に6000個のコンテナを荷役する能力が新たな標準に
なってくる。この要求はターミナル施設だけでなく、交通インフラなど背後地の施設にも大きな
課題となる。
 港は貨物と輸送の双方の情報がシームレスに連携して初めて情報化の効果が発現する。
 実際の港湾インフラに比べると、ITプロジェクトは極めて安価である。～限られた物理的なｲﾝ
ﾌﾗで処理能力を拡大させる～
 港湾の環境は千差万別であり、種々のITモデルがありうる。小さな港にはそれに合ったシス
テムを安価に構築することが可能である。
Smartport expensive?:
フリーマントル港のシステムはカメラシステム
25~55×103USD とキュープログラムに
2,000USD程度。
IT技術はすでに多数が実用化されている。
サイバーアタック対策：
通常のセキュリティ（バレンシア）、インターネッ
ト利用部分は通常の対策・中央システムとつな
がるセンサーシステムなどは独自回線(HPA)。
政治的問題は？：
多くのステークホルダー間で実質の便益に
ついて分析することが必要。
PPPの必要性：
smartPort成功の鍵は公共と民間の協力
(HPA)。多くのpartyが集まって何が必要か、
何が可能か認識し、協力。
まとめ
＜背景～IoE＞
 クラウド、インメモリー、ビッグデータ、インターネット、SNS
 高機能化するスマホ、タブレット端末
 Real world とDigital world の融合、IoEｲﾝﾌﾗ高度化で高次サービスを実現
＜スマートポートの目指すもの＞
 取扱可能な貨物量の拡大を、限られた港湾インフラで達成する。
 港湾及びその背後の交通の円滑化、渋滞解消。
 洋上～入港～荷役～ターミナル～陸上輸送～最終配送先までの一連のプロセ
スから無駄を排除して、円滑な物流を実現。
 省エネルギー、エミッション削減
＜実施状況＞
 交通管制システム、港湾情報システム、スマホ・タブレット活用、各種センサー
によるモニタリング
 陸上給電、LED照明、電化・ハイブリッド・LNG導入
３． IAPH 第２９回ハンブルク総会報告 ( 3 )
(一財)みなと総合研究財団業務執行理事
細川恭史
2015.07.07
IAPH 第 29 回ハンブルグ総会報告
IAPH 日本
報告会
その３
「smartPORT energy: Challenges & Solutions」セッション報告
担当：一般財団法人
開催日時：
2015 年 6 月 3 日（水）
みなと総合研究財団
13:00－15:00
開催場所：ハンブルグ市 CCH（Congress Center Hamburg）の
セッション構成：
細川恭史
G ホール（メイン会場）
２題のチャレンジに関する報告と 3 題のソリューションに関する報告
総合討論を予定していたが「爆弾・退避」騒ぎで中止
ねらい
：
エネルギーの観点から港湾のスマート化について議論する。まず、スマート
化の背景や方向性をチャレンジ報告として紹介し、次いで具体事例を 3 つの
港から（ソリューション例として）報告する。ということらしい。
１．準備
セッション報告の前に、少し概念の整理をしてみたい。今回の総会が「スマート
ポート・ハンブルグ港」と銘打たれているが、
「スマートポート」という言葉で何を
表現しようとしているのだろうか。
エネルギー分野では「スマートグリッド」という言葉が自然再生エネルギーの議
論とともに 2000 年代～2010 年代に出てきた。これは、「通信・制御機能を付加し
た電力網で、停電防止や送電調整のほか多様な電力契約や人件費削減等を可能にす
る。」というもので、小規模な地域電力網での実証実験の段階のようである。この電
力網が考案された当初は、「発電所から末端の家電機器類までを、内臓 IT 装置をネ
ットワークで結び合わせ、従来型の中央制御では達成できない自律分散的な制御方
式を組み込むことで、電力網内での需給バランスの最適化調整と事故や過負荷等に
対する抗堪性（レジリエンス？）を高め、それらに要するコストを最小に抑えるこ
と、を目的にしている。
」（以上 Wikipedia を若干改変）もともと電力供給が脆弱・
不安定であった米国で、低コストで安全に運用する IT 手法の応用検討の中から生ま
れたアイデアのようであり、欧州では自然再生エネルギー普及の中での域内電力網
の再構築・向上を目指すツールであるとしている。家庭内エネルギー管理システム
（HEMS）では、家電電力消費の状況をモニターし、家電の遠隔制御を想定してい
る。
ハンブルグ港のパンフレットでは、
「都市に隣接したハンブルグ港では、これ以上
土地を増やせない。港湾機能の向上のためには、現在の土地や施設の効率化を図る
しかなく、そのためには IT 化が必要になる。都市に隣接しているため港湾の機能向
上には、港湾からの大気環境負荷を減らし・
（EU 指令などに基づく）都市域のエネ
ルギー供給の改善に寄与してゆく必要がある。
」等と記している。土地制約・環境制
約・エネルギー制約の中で港湾機能の向上を図るためスマート化をしてゆくのだ、
といった記述がされている。土地利用やエネルギー消費の効率化は結局コスト削減
につながり、持続的な港湾経営に資するのだと主張している。
２．セッションでの各報告の要旨
１）Monika Breuch-Moritz さん（連邦海洋水文庁ハンブルグ・ロストック地区の長官）
による「海域における国際環境基準―展開・施行・監視。成果と将来動向」
海運は昔から海の汚染者とみなされてきた。IMO は環境課題に対しいくつかの
条約締約国会議を持ち、国際的な共通規範を整備してきた。MARPOL 条約関連で
は、大気汚染物質排出規制の枠組みができ、特定海域に対して排出規制をかけてい
る。海運側は、良質燃料の使用や排出処理装置の設置が求められている。
こうした規制は、PSC や国・地域別の法令規制により実現されており、リモセン
技術などによる監視が行われている。港湾管理者間の情報共有は、船側への強制力
として効果的である。
その結果、Sox 濃度減少などの成果が生まれた。今後の陸電の適用が議論されてい
るが、コスト削減効果だけでなく法規制が実行強制力となる。この 10 年は、大気汚
染関連の実施枠組みが比較的効果をあげている。
２）Henning Kinkhorst さん（HPC ハンブルグ港コンサルタント会社業務執行取締役）
による「ちょっとした変化がエネルギー効率をいかに劇的に向上させてきたか」
技術面：
CO2 削減に対し、埠頭のクレーン・RTG・埠頭内輸送(AGV・電気
フォークリフト)・背後輸送（鉄道利用）など
体制面：
計画・供給・リスク管理・効率化・持続性・ｲﾝｾﾝﾃｨﾌﾞ・監視等のレ
ベルでエネルギー管理の体制。プロセスの最適化や工夫（2 個釣りクレーン・照明
の LED 化）PDCA サイクルで改善を続ける。
態度面：
港湾労働者やクライアントとの協調。アイドリング対策。自転車通
勤。共同体のトップマネージメントとして実施。参加意識。カウンセラー制度。
総じて、グリーン化原則はコスト削減につながり、法令コンプライアンスにつ
ながる。
３）Gun Rudeberg さん（ストックホルム港港湾部局長兼法律顧問）による「スマート
ポート
～
いったいストックホルム港ではどんな意味なのか」
IT ソリューションと言わずに、スマートポートと呼ぶのはなぜ？
ストックホ
ルムでは街の隣に港がある。人口増・土地制約のなか港湾と住宅とが共存しなけれ
ばいけない。近年、
（環境に限らず）持続可能性に社会原則がシフト。だからスマー
トポートと言い出した。
自分(港湾)のために／自分でまず行動：小さな港でもできれば大きな港にも話が
できる。港湾ができれば、街に話ができる。
将来を見てインセンティブを考える。：例)陸電を使うように→利用料金の減免、
新造船への助成。
持続可能性を目指す。
何もしなかったら変わらない。
４）Lutz Birke さん（ハンブルグ港湾管理者企画課長）による「エネルギー分野のス
マートポート
～
ハンブルグ港の経験」
ハンブルグ港は港湾と街・住宅とが近接：街のエネルギー政策と港湾も一役。
ハンブルグ港で見られる装置：熱生成とのコンバインド発電所・ヒートポンプ・
氷としてエネルギーストック・風力発電ファーム・電気自動車導入・フェリーへの
陸電供給、下水処理場と汚泥活用・ソーラーパネル・などなど
５）Robert Howe 技師さん（ブレーメン港会社業務執行取締役）による「国際運送に
は持続可能な港湾を必要としている
～
グリーンポートの一環としての LNG 活
用」
１．海運には別の道がない
２．港湾や海域では自然の容量がある（容量を超えた負荷は引き受けられない）
３．ECO-ECO 型(win-win)の持続可能な港湾が求められている（グリーンポー
ト・鳥の生息域再生・フットプリント調査・港湾の将来構想）
４．エネルギーとしての LNG の導入（LNG によって運航されるホッパーバー
ジ導入・2012 年構想から建造を経て船員訓練・埠頭における船への LNG 供給施設
整備（2015 年）まで）
３．総合討論
（中止となった）
以上
３． IAPH 第２９回ハンブルク総会報告 ( 4 )
国土交通省国土技術政策総合研究所
港湾研究部港湾新技術研究官
藤井敦
第29回IAPH総会
IAPH World Ports Conference 2015
セッション報告
Michael Ungerer
President AIDA Cruises & Chairman CLIA
クルーズシッピング
Germany
平成27年7月7日
藤井　敦
04.06.2015
国総研　港湾研究部　港湾新技術研究官
（前　横浜港埠頭（株）　理事・事業部長）
セッションの概要　クルーズシッピング
題名
1 クルーズ船と港 –　現状と今後の展望
2
発表者
ダグラス・ワード
ベルリッツ　クルーズガイド　著者
釜山港における補完的ビジネス分野としてのシャ・ミン・シク
クルーズ観光の発展
釜山港湾公社副社長
3 ベネチアクルーズポートについて
ロベルト・ペロッキオ
ベネチア旅客ターミナル（株）
マネージングダイレクター
4
ハンブルク港におけるクルーズシッピングの
発展
マイケル・ウンゲラー
アイーダクルーズ　社長
5
スマートターミナル　−　港はダイナミックな
クルーズ業界にどのように貢献できるか？
ボー・ラーセン
クルーズライン国際協会（CLIA)副会長
1 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　①
【題　名】「クルーズ船と港　現状と今後の展望」
【発表者】ダグラス・ワード「ベルリッツ・クルーズガイド」著者同氏は、ベルリッツ社発行の”Cruising & Cruise Ships”の著者である。同書籍は1985年に
初めて発行され、その後、毎年新しい版が発行されているベストセラーになっている。世界
の1600以上の港を訪問し、1,060回以上のクルーズに参加している。
2 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　②
クルーズ市場の概要
Ø  1970年は外洋クルーズ客数は50万人だったが、2015年には2300万人に増加
Ø  ヨーロッパの旅客数は640万人
Ø  リバークルーズの旅客数は2015年に100万人
経済効果
Ø  一隻の客船（3000名定員）は、地域に100万ユーロの経済効果と直接間接含め500人の
雇用効果がある。
Ø  全世界で400億ドルのクルーズ関係消費。ヨーロッパだけで160億ユーロ。35万人の雇用
効果。
今後の展望
Ø  1990年から2015年に220の新しいクルーズ船が進水
Ø  2016年から2020年にかけては30隻が注文されている。（その他にOption）
3 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　③
> 1990-2015: 220 New Ships
> 2016-2020: 30 Ships Ordered + Options
4 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　④
魅力に欠けるターミナル
5 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　⑤
折角の歓迎、でも後ろにゴミ箱が
6 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　⑥
Wの字がWelcomeを表現!?
7 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　⑦
乗客の視点を意識した歓迎標示
8 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　⑧
貨物の動線との交錯
9 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　⑨
炎天下での行列
10 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　⑩
案内地図があると親切
11 １．クルーズ船と港　現状と今後の展望　⑪
バスの転回スペースがない？
12 ２．釜山港　①
【題　名】　「釜山における補完的ビジネス分野としてのクルーズ観光の発展」
【発表者】　チャ・ミン・シク　釜山港湾公社　副社長 13 ２．釜山港　②
Cruise
Infrastructure of Busan Port
インフラ①　ヨンド　国際クルーズターミナル
2007年4月開業
Opened
in April, 2007
Handled
2,500 Turnaround Pax
2500名の乗降客に対応
Pier
reinforcement(2016~18)
’16-‐’18に補強工事実施
Fully accommodate the
世界最大級の客船に対応
world’s largest cruise ships
14 Cruise
Infrastructure of Busan Port
２．釜山港　③
インフラ②　釜山港国際旅客ターミナル
2015年4月現在
Start
operation in July 2015
2015年7月に供用開始
総面積：93,932㎡
Total
area : 93,932㎡
Berth
Length : 2.5km
岸壁延長：　2.5km
バース数：　14
Berth
Numbers : 14
15 Strategic
Location of Busan Port
２．釜山港　④
釜山港の戦略的位置　ゴールデントライアングルの新たな出現
16 ２．釜山港　⑤
Cruise
Calling No. in Busan Port
入港客船数
6 times
increase since 2004
2004年と比較して6倍に増加 18.5%
growth, expected in 2015
2015年の推計値は18.5%の伸び
04.06.2015
旅客数
28 times
increase sine 2004
2004年と比較して28倍に増加 12.5%
growth, expected in 2015
2015年の推計値は12.5%の伸び
5
17 ２．釜山港　⑥
Efforts to Promote
Cruise Industry
クルーズ振興策
1. Incentive : Port Dues & Dockage
１．入港料・埠頭使用料の減免措置
• Discount 30% of port dues & dockage for Cruise lines
・　クルーズ船社に対し入港料・埠頭使用料を30%の減免
2. Active Stance : Busan Port Cruise Network
２．関係者間の積極的な受入体制の構築
・　クルーズターミナルの運営を最適化するためのWG設置 • Working Group for optimizing the operation of Busan
Port’s cruise terminals
・　港湾公社、政府、税関、検疫、入国管理、船社から構成
• PA + Gov. + Customs + CIQ + Cruise lines
18 04.06.2015
6
２．釜山港　⑦
Cruise Tourism Infrastructure
Cruise
Tourism
Infrastructure
Cruise
Tourism
Infrastructure
観光資源
Cruise
Tourism
Infrastructure
Cruise Tourism Infrastructure
Cruise
Tourism
Infrastructure
04.06.201504.06.2015
7
7 04.06.2015
8
19 04.06.2015
04.06.2015
8
04.06.2015
9
9
３．ベネチア港　①
【題　名】「ベネチアクルーズポートについて」
【発表者】ロベルト・ペロッキオ
ベネチア旅客ターミナル（株）
マネージングダイレクター
20 ３．ベネチア港　②
THE CRUISE PORT OF VENICE
21 ３．ベネチア港　③
THE PASSENGER PORT TODAY
ベネチアクルーズポート　平面図
22 ３．ベネチア港　④
概要・1997年から2014年にかけて約2500万人の旅客利用。クルーズ客は約1800万人・1997年から2014年で、479%の伸び・クルーズ客の年間増加割合+10%　（2005→2014）生産性（2013）・旅客数207万人、うちクルーズ客182万人・335万個のカバンを処理・クルーズ旅客の駐車場利用台数51000台・ハイシーズンには一日あたり最高33,000人の乗降客・47社の航社が、87隻のクルーズ船を就航規模・陸域面積29ha、水域面積12ha ・10のターミナル、岸壁延長3.4km ・乗用車2100台、バス40台分の5箇所の駐車場 23 ３．ベネチア港　⑤
先進的な先客貨物荷役システム
LUGGAGE HANDLING AND BOARDING
Doge 1 luggage handling system
Doge 2 luggage handling system
24 ３．ベネチア港　⑥
新たな航路計画
CONTORTA S.ANGELO NEW CHANNEL BLUEPRINT
MESTRE
Marittima
Station
VENICE
Contorta
Channel
Current way to
Marittima station
New way to Marittima
station
Malamocco
inlet
25 ３．ベネチア港　⑦
THANK YOU FOR YOUR KIND ATTENTION!
26 www.vtp.it
４．ハンブルク港　①
【題　名】「ハンブルク港におけるクルーズシッピングの発展」
【発表者】マイケル・ウンゲラー
アイーダクルーズ　社長
27 04.06.2015
10
４．ハンブルク港　②
04.06.2015
2
28 ４．ハンブルク港　③
Calls
and Cruiseship Passengers in Hamburg
Calls and Cruiseship Passengers in Hamburg
ハンブルク港におけるクルーズ船入港隻数と乗客数の推移189
200
178
180
600000
40
25 80
47
63.378
20
60
88
47
40
1997, 200025 2001
'98 & 20
'99
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
588.000
552.459
118
104
2011
588.000
100
400000
552.459
60
700000
600000
160
500000
300000
400000
430.329
120
88
189
178 500000
200000
300000
314.494
80
430.329
140
314.494
100
104
245.761
160
118
245.761
120
101.198
180
63.378
140
101.198
200
Calls
Calls
160
160
0
700000
100000
200000
0
2012
2013
2014
est.
100000
0
0
1997,
'98 &
'99
04.06.2015
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Source: Hamburg Cruise Center e.V.
04.06.2015
Source: Hamburg Cruise Center e.V.
2006
2007
2008
3
2009
2010
2011
2012
2013
2014
est.
29 3
４．ハンブルク港　④
Cruise Passengers Germany 2004-2014
ドイツにおけるクルーズ旅客数の推移
04.06.2015
Source: 2004 - 2012: DRV (2013); 2013 + 2014:
CLIA Deutschland/DRV (2015)
6
30 ４．ハンブルク港　⑤
German Cruise Passengers Destinations 2004-2014
ドイツ人クルーズ旅客のクルーズ目的地
地中海地域
イギリス、アイルランド、西ヨーロッパ
ノルウェー、北極海
大西洋・カナリア諸島
北アメリカ・カリブ海
バルト海
ペルシャ湾・インド洋
その他
04.06.2015
Source: CLIA Deutschland/DRV (2015)
7
31 ４．ハンブルク港　⑥
German Cruise Passenger Age Distribution, 2014
ドイツ人クルーズ旅客の年齢別割合
ドイツ船社
04.06.2015
Source: CLIA Deutschland/DRV (2015)
外国船社
8
32 ４．ハンブルク港　⑦
Cruise Passenger Traffic at German Ports, 2014
ドイツ国内各港のクルーズ旅客乗降数
通過下船乗船
04.06.2015
Source: CLIA Deutschland/DRV (2015)
9
33 ４．ハンブルク港　⑧
アイーダクルーズの環境対策①　排ガス処理装置（PM、SOx、NOｘを除去）
34 ４．ハンブルク港　⑨
アイーダクルーズの環境対策②　LNG燃料の発電船発電能力7.5MW
35 04.06.2015
12
５．スマートポート（CLIA）　①
【題　名】「スマートターミナル
−　港はダイナミックなクルーズ業界
にどのように貢献できるか？」
【発表者】ボー・ラーセン
クルーズライン国際協会（CLIA)副会長
36 ５．スマートポート（CLIA）　②
Bo Larsen
Vice President
Port Engagement & European
Executive Partner Members
37 ５．スマートポート（CLIA）　③
CLIA （クルーズライン国際協会）とは・　クルーズ業界最大の事業者団体・　世界のクルーズ業界の統一的な発言者であり、第一人者・　安全、安心で健全なクルーズ環境維持のための施策の支援と活動・　クルーズ体験の振興・　1975年に設立・　会員には62の船社、50000の代理店、275のExecuMve Partner 38 ５．スマートポート（CLIA）　④
クルーズ旅客数の推移
PEOPLE CONTINUE
TO SET SAIL
CLIA Global Ocean Cruise Passengers
(millions)
2009 2010
2011
2012
2013
2014
2015p
17.8M
20.5M
20.9M
21.3M
22.04M
23.0M
19.1M
39 ５．スマートポート（CLIA）　⑤
CLIA MEMBER SHIP NEW BUILD SCHEDULE
今後の客船建造予定
2015 – 2020
Year
Ocean
River
Total
Ocean Ship Investment
(Billion USD)
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Total
6
9
6
8
3
1
33
16
4
2
0
0
0
22
22
13
8
8
3
1
55
$4.05
$6.48
$5.13
$6.41
$2.72
$0.87
$25.65
40 ５．スマートポート（CLIA）　⑥
クルーズ業界の経済規模（2013)　経済規模
フルタイム労働者数
賃金合計
世界
1,170億ドル 891,000
380億ドル
アメリカ
440億ドル
18億ドル
363,000
41 ５．スマートポート（CLIA）　⑦
港はダイナミックなクルーズ業界にどのように貢献できるか Ø  地域の関係者を組織化すれば、もっとビジネスを呼び込めるのに Ø  港湾と地域の観光団体は常に連携するべきで、望むらくは窓口を一つにすべき Ø  港湾はクルーズ休暇を楽しむ第一の目的である観光地ではなく、港自身を宣伝する傾向にある Ø  港湾は旅客の国籍や言語に注意を払ってこなかった Ø  小さな港湾のみが、我々の顧客を暖かく受け入れる環境を整えるための努力をしている 42 ５．スマートポート（CLIA）　⑧
関係者の連携が大切
Ima
crui
in th
mid
‘sur
by’
of a
– re
– bu
tour
STAKEHOLDER
MANAGEMENT
43 ６．まとめ
〇クルーズ市場はますます拡大〇各港はクルーズ船受入のための施設整備やプロモーションを積極的に実施〇船社側からは、クルーズ船を誘致するためには・関係者の連携と受け入れ窓口の一本化・港湾そのものではなく港湾背後の観光地の紹介が必要・クルーズ客の国籍、言語についての理解が不足・単独の港ではなく、地域の港間の連携等が大切との発言があった。〇また船社は陸電供給や排出ガス対策等の環境対策に積極的に取り組んでいる。〇会場から、「クルーズ船はどれくらい大型化するのか」との質問があり、「多人数の乗降時間と港側のインフラ整備がボトルネックでそれほど大型化しないのでは」との回答があった。 44 ３． IAPH 第２９回ハンブルク総会報告 ( 5 )
(公社)日本港湾協会専務理事
矢下忠彦
矢下忠彦
IAPHHAMBURG2015
6 月 4 日 11：40－14：25
Parallel
11:40-12:10 Overview
Clean Air in Ports
－
Ⅰ
“Clean
Potential
for
Air
in
Ports”講演概要
Improving
Air
Quality
Alexander Porschke （NABU ハンブルク支局長）
○
・
○
・
NABU の紹介
NABU 概要紹介
問題の整理
排出の問題
大気汚染
設立 116 年の自然保護団体、多数の会員、多様な活動等
SOx NOx ブラックカーボン
→ 健康・生命環境気候（温暖化）
○ 課題
・港湾の寄与度は大きい
・規制の不十分さ
観測すら
欧州規制＜WHO 規制欧州の実情（死亡数等）→fig.
・
原因者 ≠ 市民
→健康、経済損失（→保険）
○ 港湾の取り組みの重要性
・ハンブルク港の例
→ fig
・対策例
機器械の改善、燃料転換（再生可能エネルギーの導入）
・促進の必要性
コストと効果、要促進
・促進のために
規制、効果的な協力体制が必要（緩いところがあってはな
らない）。
その意味での競争、ネットワーキング、知識伝達が必要。
○ マニュアルの PR
・「Clean Air in Ports」(NABU によるマニュアル、世界のベストプラクティスの
事例)の紹介
○ 次のステップ（質問）ベストプラクティスの判断に資するための指標
7/2/2015 11:34 AM1
矢下忠彦
12:10-12:20
Clean
Statement
Air
Solutions
in
Johan
・
・
・
・
・
・
・
・
・
the Ports
Rostin
of Copenhagen
and
Malmo
（コペンハーゲンマルメ港 CEO）
コペンハーゲン（デンマーク）
・マルメ（スウェーデン）港架橋が契機（2001？）
環境は当該港だけではだめ（←→バルト海）
物流と環境の共存が重要
港湾と空港の特性の違い（頻度）→規制の差に
燃料の LNG 化足並みを揃える必要（４万隻の実績）
電源供給への港湾による投資：基準が不備。影響度の割りに少ない。
将来に向けての課題
定量的把握が必要
都市計画も重要（→陸上交通）
エコドライブ等の技術の促進（電気自動車、無人車…）
12:20-12:30
Clean
Statement
Air
2.0
Gene
Seroka（Executive Director Port of Los Angeles）
○ LA 港の大気汚染、さまざまなイニシアチブについて
・大気汚染の環境に係る循環（…sustainability…）
→fig.
・背景・沿革
2005～ Clean Air Action Plan（ﾛﾝｸﾞﾋﾞｰﾁ） →fig.
→DPM、NOx、SOx の削減
→ex トラック交換 → 大きな成果
2010～2020 健康リスク削減基準（発癌リスク削減計画）
cf オゾン層問題
・将来に向けて
CO2 削減燃料電気化（ex 電気タグボート）
、再生可能
エネ化 R&D
cf 大統領、知事等の発言
・取組み事例
コラボの事例 IAPH、WPCI
→fig.
7/2/2015 11:34 AM2
矢下忠彦
（cf Climate Leadership
Awards）
R&D 事例（列挙）…Energy Management Action Plan モデ
ル開発、…ターミナルのソーラー化…
・物流の効率化と整合サプライチェーンの協力
・種々の施策・イニシアチブの導入（列挙）
（バースモニタリング（2015 頃～）…）
12:30-12:40
Statement
Hong Kong’s Action
to
Clean
Christine
Loh
Up
Maritime
Emission
（香港特別行政区環境次官）
○ 香港の取組みの紹介
・契機
ロングビーチ港から（NGO の健康被害訴訟）
香港は欧米の港湾に比べて住民がより近くに居住
→ 調査研究（船舶影響！） →健康被害リスク
・取組み
2011 寄港船社が協賛、Fair Winds Charter 発効
政府による規制を要請
近隣港湾への働きかけを政府に要請
政府による規制法令：海上燃料の転換
地域の協働：規制エリアの設定 cf 稠密度港湾較差
・将来
香港も欧米に続き、さらに中国全体へ展開へ
12:40-13:25
Discussion
Corporate Responsibility and Business challenge
Johan Rostin ， Alexander Porschke ， Gene
Christine Loh，Max Boodie
Seroka ，
○ 規制に関して
・環境の重要性を当局に如何に理解させるか。後発国は先例のすべてをコピーできな
い。技術主体となりがち。政治的側面も重要。
・ ⇔NGO 等の声が重要。共通認識、協力体制、合意作り、技術開発…。多面的な取組
7/2/2015 11:34 AM3
矢下忠彦
○
・
・
・
○
・
・
○
・
・
みが必要。
経済性とのバランス
規制と経済性とのジレンマはある。制度の違いもある。投資のバランスの誘導には
工夫が必要。（具体の経験の紹介等）
投資のバランスには、全体を見るべき。
（多様なケースの可能性 →コストを要さないことからも…）
多様性
Ｂ to Ｂ、Ｂ to Ｃの違いはさまざま。後者の中においてもさまざま。
国際的な指針の提案。環境の点で比較できる機関も意義（信頼性）。
今後に向けて
今後の期待として、技術の進展、協力体制、理解の進展等…。
（欧米のリーダー性に期待、中国の方向性が重要の声も。）
◆ 聴講雑感
・欧米と香港のパネリストの立脚点の違い如実の印象。
・問題の着眼には触れるも、各者の発言は発散的の感。
7/2/2015 11:34 AM4
矢下忠彦
1－1
1－2
1－3
1－4
1－5
1－6
7/2/2015 11:34 AM5
矢下忠彦
1－7
1－8
1－9
1－10
2－1
2－2
7/2/2015 11:34 AM6
矢下忠彦
2－3
2－4
2－5
2－6
2－7
3－1
7/2/2015 11:34 AM7
矢下忠彦
3－2
3－3
3－4
3－5
3－6
3－7
7/2/2015 11:34 AM8
矢下忠彦
4－1
4－2
4－3
4－4
4－5
7/2/2015 11:34 AM9
国際港湾協会
公益財団法人国際港湾協会協力財団
〒105-0022
東京都港区海岸1-16-1
ニューピア竹芝サウスタワー７階
Tel : 03-5403-2770
E-mail :
Fax : 03-5403-7651
[email protected]
Website : http://www.kokusaikouwan.jp （和文）
http://www.iaphworldports.org（英文）

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