LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 ■第1世代（LANCER EVOLUTION Ⅰ～Ⅲ） WRC制覇のためのホモロゲーションモデル 『ランサーエボリューション』は、世界ラリー選手権（WRC）のホモロゲーションモデルとして1992年に発売。 スポーティなコンパクトセダンである『ランサー』に、それまでWRCを戦ってきたミドルセダンである『ギャラン VR-4』から2LターボエンジンとVCU式フルタイム4WDなどを受け継いで搭載し、“エボリューション”の名を冠 して登場しました。動力性能は当時の2Lクラストップの最高出力250PS、最大トルク31.5kgf-mを発揮し、WRC では早々に高いポテンシャルを披露しました。 1994年、ホイールベースとトレッドの拡大、サスペンションの改良、タイヤのサイズアップなどにより、初代の 課題であったハンドリング性能を向上させた『ランサーエボリューションⅡ』を発売。最高出力も260PSまで高 められ、WRCではケネス・エリクソンにより念願の初優勝を遂げています。 1995年に発売した『ランサーエボリューションⅢ』は、ハイスピード化が進むWRCを有利に戦うため、ターボ チャジャーの改良などにより最高出力を270PSとするとともにエアロパーツを大幅に改良。ダクトの大型化な どにより冷却性能を高め、リヤスポイラーやフロントエアダムの大型化によりダウンフォースを増大させ、ト ミー・マキネンが三菱自動車初のドライバーズチャンピオンを獲得しました。 ■第2世代（LANCER EVOLUTION Ⅳ～Ⅵ ） 「走る」「曲がる」「止まる」の運動性能を追求した高性能4WDセダン 1996年に登場した『ランサーエボリューションⅣ』は、ベースである『ランサー』のフルモデルチェンジによっ て第2世代となり、基本性能が大幅に進化。ツインスクロールターボチャージャーの採用などにより最高出 力は280PSに到達しました。新開発のマルチリンク式リヤサスペンションを採用したうえで、後輪左右のトル ク移動量を電子制御するアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）を搭載し、旋回性能と操縦安定性を向上。 WRCではトミー・マキネンが2年連続でドライバーズチャンピオンを獲得しました。 1997年、WRCではこれまでのグループA規定よりも改造範囲の広いWRカー規定が導入されたことにより、 ライバルはWRカーに移行して戦闘力を向上。一方、市販車の技術開発を重視する三菱自動車はグループ Aでの参戦を継続。WRカーに対抗するために1998年に発売した『ランサーエボリューションⅤ』は、ワイドト レッド化、タイヤ、ブレーキのサイズアップなどにより、圧倒的な動力性能に見合う旋回性能と制動性能を 手に入れました。WRCではトミー・マキネンが3年連続でドライバーズチャンピオンを獲得するとともに、リ チャード・バーンズの活躍もあって三菱自動車に初のマニュファクチャラーズチャンピオンをもたらしました。 1999年に発売した『ランサーエボリューションⅥ』は、エアロパーツを改良して冷却効率を高めながら空気 抵抗を低減。また、リヤサスペンションを改良して操縦安定性を向上させました。WRCではトミー・マキネン が、当時、前人未踏の4年連続ドライバーズチャンピオンを獲得し、翌2000年、この快挙を記念してターマッ ク仕様の特別仕様車『ランサーエボリューションⅥ トミー・マキネン・エディション』を発売しました。 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 ■第3世代（LANCER EVOLUTION Ⅶ～Ⅸ） 速さだけでなく、走りの質感を追求した高性能4WDセダン ベースである『ランサー』のフルモデルチェンジにともない、2001年に第3世代となる『ランサーエボリュー ションⅦ』を発売。4WDシステムには前後トルク配分を電子制御するアクティブ・センター・デファレンシャル （ACD）を採用し、これをAYCと統合制御することでトラクション性能とハンドリング性能を高次元でバランスさ せました。また、スポーツABSの採用によりコーナリング時の制動安定性を高めています。翌2002年にはシ リーズ初のATモデルである『ランサーエボリューションⅦ GT-A』を発売。スポーツモード付きの5ATにより、 イージードライブとスポーツドライブを両立しました。 2003年には『ランサーエボリューションⅧ』を発売。左右後輪のトルク移動量を2倍に高めたスーパーAYCを 採用して旋回性能を向上。また、動力性能をより有効に引き出すために6MTを採用しました。翌2004年に は、BILSTEIN社製ショックアブソーバーを採用し、軽量なアルミルーフの採用により低重心化したことと相 まって、軽快なハンドリングを実現した『ランサーエボリューションⅧ MR』を発売しました。 2005年、『ランサーエボリューションⅨ』を発売。エンジンの吸気側に連続可変バルブタイミング機構 （MIVEC）を採用し、全域でのレスポンス向上を図りました。そしてその半年後、シリーズ初のワゴンモデル 『ランサーエボリューション ワゴン』を発売。ワゴンならではの使い勝手はそのままに、セダンと遜色ないパ フォーマンスを発揮して注目を集めました。 2006年には第3世代の完成型といえる『ランサーエボリューションⅨ MR』を発売。Eibach社製スプリングを 採用し、スーパーAYCの専用セッティングなどにより、スポーティでありながら質感の高いハンドリング特性 を実現しました。ワゴンモデルも好評だったことから、『ランサーエボリューション ワゴンMR』も同時に発売し ました。 ■第4世代（LANCER EVOLUTION Ⅹ） 誰もが安心して楽しめる、最終進化型の高性能4WDセダン ベースの『ランサー』（日本名は『ギャラン フォルティス』）のフルモデルチェンジにより、第4世代となった『ラ ンサーエボリューションⅩ』は、2007年に発売しました。新世代化により圧倒的なボディ剛性とスタビリティを 獲得。エンジンは名機4G63型に代え、軽量なアルミブロックを採用した新開発の4B11型を搭載し、ACD、 スーパーAYC、スポーツABSにアクティブ・スタビリティ・コントロール（ASC）を追加したうえで全てを統合制御 したS-AWCを採用。また、本格的なスポーツドライブにも応えるツインクラッチSSTも設定するなど、「走る」 「曲がる」「止まる」の運動性能を極限まで高めながら、誰もが安心して楽しめるシリーズの集大成としました。 尚、2008年の一部改良では最高出力を300PSへと高めています。 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION （1992年10月発売） 1974年のサファリラリー（ケニア）において、世界ラリー選手権（WRC）で日本車初の総合優勝を果たし た『ランサー』の名を受け継いだ『ランサーエボリューション』が1992年に発売されました。 1988年からWRCに参戦して通算6勝を挙げていた『ギャランVR-4』も、90年代になると苦戦を強いられ るようになり、これに代わるWRCホモロゲーションモデルが検討されていました。そこで白羽の矢が 立ったのが、コンパクトセダンの『ランサー』でした。 『ランサー』の軽量・コンパクトなボディを補強して剛性を高めながら、『ギャランVR-4』で熟成を重ねて きた4G63型2.0LインタークーラーターボエンジンとVCU付センターデフ方式のフルタイム4WDを搭載。 最高出力は『ギャランVR-4』より10PS高めた250PSを発揮しました。また、アルミ製ボンネットフードなど の採用により軽量化を推進。サスペンションは剛性アップを中心に最適化しました。大開口のフロント バンパー、大型リヤスポイラーなど、空力性能も追求。ラリーカーのベースとして高い運動性能を実現 したうえで、市販車としてはRECARO社製スポーツシートやMOMO社製ステアリングホイールなどの特 別装備も採用し、発売後に即完売するほどの人気を博しました。 WRCでは1993年の第1戦モンテカルロから1994年第3戦サファリまで参戦。最高位は2位ながら、高い ポテンシャルを披露しました。 ■ランサーエボリューション（GSR） 全長：4310mm×全幅：1695mm×全高：1395mm 重量：1240kg ホイールベース：2500mm トレッド前：1450mm/後：1460mm エンジン：4G63型インタークーラーターボ 最高出力：250PS/6000rpm 最大トルク：31.5kgf-m/3000rpm トランスミッション：5MT 駆動方式：VCU式フルタイム4WD サスペンション前：マクファーソンストラット/後：マルチリンク ブレーキ前：15インチベンチレーテッドディスク/後：14インチディスク タイヤ：195/55R15 販売台数 7,628台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION II （1994年1月発売） 『ランサーエボリューション』で手応えを感じた三菱自動車は、早々に『ランサーエボリューションⅡ』の 開発に着手。WRCではターマック（舗装路）が増えたことにともない、ハンドリング性能の向上が急務で した。ホイールベースとトレッドを拡大し、サスペンションも細部にわたって改良するなど、ホモロゲー ションモデルとして旋回限界を高めるとともに、GSRではリヤLSDを機械式としてコーナリング時の回頭 性を向上させています。タイヤサイズは、195/55R15から205/60R15とし、OZ社製アルミホイールを装着。 また1速、2速をローギヤード化したクロスレシオトランスミッションで加速性能を高めるとともに、クラッ チディスクの材質改良なども行い、操作性や耐久性を向上させていました。 エンジンは、マフラーの排圧低減、過給圧アップ、バルブリフト量アップなどにより、最高出力を10PS増 した260PSとしています。 エクステリアではフロントバンパー下部にエアダムを、またリヤトランクリッドにはウイッカーを追加し、 空力特性を向上。インテリアでは新デザインのRECARO社製バケットシートを採用し、ホールド性を向上 させています。 WRCでは、1994年の第5戦アクロポリスから1995年の第2戦スウェディッシュまで参戦し、その最後の スウェディッシュでケネス・エリクソンとトミー・マキネンが1-2フィニッシュ。『ランサーエボリューション』に とっての初優勝を果たしています。 ■ランサーエボリューションII 改良点 フロントエアダム追加、リヤウイッカー追加 最高出力10PSアップ（260PS/6000rpm） ホイールベース10mm拡張 トレッド前：15mm/後：10mm拡大 全高25mmアップ GSR、RSともにリヤ1.5WAY機械式LSDを採用 フロントサスペンションロアアーム新設 フロントスタビライザー取り付け部直付け フロントキャンバー変更 ショックアブソーバーストローク量増大 タイヤサイズ205/60R15へ変更 OZ製アルミホイール採用 販売台数 6,284台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION III （1995年2月発売） 『ランサーエボリューションⅢ』は、年々ハイスピード化するWRCでの戦闘力を高めるため、空力性能の 向上を中心とした改良を施しました。フロントバンパー、フロントエアダム、サイドエアダム、リヤサイド エアダム、リヤスポイラー＆リヤウィッカーのデザインを一新して、ダウンフォースを増大させています。 フロントバンパーは開口部を拡大してエンジンの冷却性能を向上させ、フロントエアダムにはエアダクト を設けてブレーキとトランスファーの冷却性能を高めています。これらのアイテムはWRCで大きな成果 を発揮するとともに、この迫力あるスタイリングが多くのファンを魅了し、『ランサーエボリューション』の 名を広く知らしめるきっかけとなっています。 エンジンは、圧縮比を高めてターボチャージャーのコンプレッサー形状を見直し、メインマフラーの排圧 低減などにより、最高出力を10PSアップの270PSとしています。 また、後に『ランサーエボリューション』の象徴とされたボディカラー「ダンデライオンイエロー」が設定さ れ、好評を博しました。 WRCでは1995年の第4戦ツール・ド・コルスから1996年第9戦カタルニアまで参戦し、1996年にトミー・マ キネンが三菱自動車にとって初のドライバーズチャンピオンを獲得しています。 ■ランサーエボリューションIII 改良点 フロントバンパー開口部の大型化 フロントエアダム大型化 ブレーキ冷却用ダクト、トランスファ冷却ダクト新設 サイドエアダム大型化 リヤスポイラーおよびウイッカー大型化 エンジン圧縮比を8.5→9.0へと変更 インタークーラー冷却用ノズル1本→2本に増加 最高出力10PSアップ（270PS/6250rpm） 販売台数 10,080台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION IV （1996年8月発売） 『ランサー』が1995年10月にフルモデルチェンジしたことにより、『ランサーエボリューション』は第2世代 へと移行。ラリーカーのベースとなる「RS」はWRCワークスチームの技術要望に応える機能装備を、ま たスポーツドライビングを楽しむ「GSR」では優れた運動性能を安心して引き出せる機能装備を採用。 1996年8月に発売された『ランサーエボリューションⅣ』では、走行状況に応じて後輪左右のトルク移動 量を電子制御するアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）を採用し、コーナリング時の回頭性とブレーキン グ時の安定性を向上させました。また、エンジンは、高速型カムプロフィールの採用、ピストンの軽量 化、ツインスクロールターボチャージャーの採用、インテークマニホールドのストレート化などにより、最 高出力は10PSアップの280PSを達成。 サスペンションは『ランサー』のフルモデルチェンジに伴い、新開発のマルチリンク式リヤサスペンショ ンを採用。「RS」にはスーパークロストランスミッション（ハイ及びローの2種類）をオプション設定とした ほか、フロントにトルク感応式ヘリカルLSDを採用しています。 WRCでは、1997年の第1戦モンテカルロから1998年の第4戦ポルトガルまで参戦し、1997年にトミー・マ キネンが2年連続でドライバーズチャンピオンを獲得しています。 ■ランサーエボリューションIV （GSR） 全長：4330mm×全幅：1690mm×全高：1415mm 重量：1350kg ホイールベース：2510mm トレッド前：1470mm/後：1470mm エンジン：4G63型インタークーラーターボ 最高出力：280PS/6500rpm 最大トルク36.0kgf-m/3000rpm 5MT VCU式フルタイム4WD＋AYC サスペンション前：マクファーソンストラット/後：マルチリンク ブレーキ前：16インチベンチレーテッドディスク/後：15インチディスク タイヤ：205/50R16 販売台数 13,134台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION V （1998年1月発売） WRCでは、より広範囲な改造が認められるWRカー規定が1997年から導入され、ライバルメーカーはこ れに移行しましたが、三菱自動車は従来のグループA規定での参戦を継続。ラリーカーの性能向上に 必要な技術要件は市販車に盛り込むという方針のもと、WRカーに対抗できる改良を施した『ランサー エボリューションⅤ』を1998年1月に発売しました。 アルミ製フロントブリスターフェンダーとリヤオーバーフェンダーを採用したうえで、前後トレッドをWR カーと共通の1770mmまで拡大。フロント倒立式ストラットを採用するとともに、タイヤを225/45ZR17に サイズアップして旋回性能を向上。また、brembo社製大径ブレーキを採用して制動性能も大幅に向上 させています。エンジンは、ピストンの軽量化、ターボチャージャーのノズル面積拡大などにより、最大 トルクを38.0kgf-mまで増大。フロントグリルの開口部を拡大して冷却性能を向上させたほか、カナード 形状のバンパーエクステンション、アルミ製迎角調整式リヤスポイラー＆ウイッカーの採用により、空 力性能も向上させています。 WRCでは1998年の第5戦カタルニアから第13戦グレートブリテンまで参戦し、WRカーと対等以上の走 りを披露し、トミー・マキネンが3年連続のドライバーズチャンピオンを獲得。また、リチャード・バーンズ の活躍もあり、三菱自動車初のマニュファクチャラーズチャンピオンも獲得しました。 ■ランサーエボリューションV 改良点 全長：4350mm×全幅：1770mm×全高：1415mm トレッド前：1510mm（＋40mm）/後：1505mm（＋35mm） シリーズで初めての3ナンバーボディとなる ターボチャージャーのノズル面積拡大 最大トルク2kgf-mアップ（38.0kgf-m/3000rpm） フロントキャンバー調整機構設定 フロント倒立式ストラット採用 ステアリングギアボックス配置変更、ジオメトリー最適化 リヤロールセンター高の見直し Brembo社製ブレーキシステム初採用 （前：17インチ4ポッド/後：16インチ2ポッド） タイヤサイズ：225/45R17へ変更 販売台数 7,617台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION VI （1999年1月発売） 1999年1月に発売した『ランサーエボリューションVI』は、WRCレギュレーションの変更によりエアロパー ツのサイズ制限が設けられたため、フロントバンパーとリヤスポイラーの形状を一新。フロントバン パーはライセンスプレートのオフセット化、オイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用、 フォグランプの小型化、ウィッカー型迎角調整式ツインリヤスポイラーなどにより、冷却効率を高めな がら空気抵抗の低減を図っています。 エンジンは冷却効率の高いクーリングチャンネル付きピストンを採用して信頼性を向上。冷却水路の レイアウト変更や、オイルクーラーの大型化などとともに、高負荷に備えた改良を実施。「RS」のターボ チャージャーには、世界初のチタンアルミ合金製タービンホイールを採用してレスポンスを高め、高回 転域での性能を向上させています。 サスペンションでは、フロントで高剛性化を図りながらロールセンターを下げ、リヤの各アームをアルミ 鍛造化してバネ下重量を低減するとともに、接地性を高めるチューニングを施しています。 WRCでは1999年の第1戦モンテカルロから2000年第14戦グレートブリテンまで参戦し、1999年にト ミー・マキネンが当時、前人未踏の4年連続ドライバーズチャンピオンを獲得しています。 ■ランサーエボリューションVI 改良点 前部ライセンスプレートのオフセット配置 ファグランプ小型化とバンパー有効冷却開口面積の拡大 バンパーにオイルクーラーベンチレーター新設 バンパーにエアフローダクトを新設 リヤスポイラーの2段翌化 ターボチャージャーにチタンアルミ合金製タービンを採用 ピストンに冷却性向上のためクーリングチャンネルを追加 冷却水路レイアウトの変更→循環量増大 オイルパンバッフルプレートの改良 オイルクーラーの大型化 フロントナックル鍛造化 リアのロア、トレーリング、トーコントロールをアルミ鍛造化 販売台数 7,594台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION VI Tommi Makinen Edition （2000年1月発売） 『ランサーエボリューション』にとって初めてとなる特別仕様車が登場しました。1996年から4年連続で WRCドライバーズチャンピオンを獲得したトミー・マキネンの偉業を記念し、2000年1月、『ランサーエボ リューションⅥ トミー・マキネン エディション』を発売しました。 WRCワークスカーをイメージしたスペシャルカラーリングパッケージを設定し、ワークスカーと同デザイ ンの17インチアルミホイールを装着。インテリアでは“Tommi Makinen”のロゴを刺繍したRECARO社製 バケットシートを装備しています。 エンジンでは、チタンアルミ合金製ターボチャージャーの採用とともに、コンプレッサー側のホイールサ イズと翼形状を改良し、最大トルクを2750rpmから発生。車高を10mm低い設定とし、フロントとリヤの ロールセンターを最適化したうえに、フロントストラットタワーバーの採用やステアリングギヤ比のクイッ ク化により、操舵応答性を高めたターマック（舗装路）仕様のハンドリングとしました。 WRCでは2001年の開幕戦モンテカルロから「トミー・マキネン エディション」の装いで第10戦ニュージー ランドまで参戦。この間、3勝を挙げたものの、WRカーに切り替えた残りの4戦でのポイントの積み上げ ができず、トミー・マキネンはランキング3位でシリーズを終えました。 ■ランサーエボリューションVI トミー・マキネン エディション 改良点 専用フロントバンパー スペシャルカラーリングパッケージをオプション設定 Tommi Makinen ロゴ入り専用RECARO社製バケットシート レッドステッチ入り専用MOMO社製ステアリング＆シフトノブ ブラック盤面×レッド専用メーターデザイン ターボチャージャーの吸気側ホイールサイズと形状変更 エアインテークダクトをフロントバンパーに設置 専用大口径テールパイプのスポーツマフラー装備 新形状リザーバーカップ付き燃料タンク採用 全高10mmダウン、ロールセンター高を最適化 フロントストラットタワーバー装備 ステアリングギヤレシオのクイック化 販売台数 2,705台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION VII （2001年1月発売） 第3世代となる『ランサーエボリューションⅦ』は、2000年5月にフルモデルチェンジした『ランサーセディ ア』（後に『ランサー』と改称）をベースとして開発し、2001年2月に発売しました。新世代化を機に前後と もブリスターフェンダーとして洗練させながら、これまでの『ランサーエボリューション』らしい空力性能と 冷却性能を追求したアグレッシブなスタイリングを実現。また、ロングホイールベースとワイドトレッドを 手に入れたことでスタビリティを高めながら、 ACD（アクティブ・センター・デファレンシャル）を採用し、 AYC、スポーツABSと統合制御したことで優れたハンドリング性能も実現しました。例えば、コーナーの 立ち上がり加速時にはACDが主に駆動性能を、AYCが主に旋回性能を高めるなど、トラクション性能と ハンドリング性能を高次元で両立しています。尚、ACDにはTARMAC（乾燥舗装路）、GRAVEL（未舗装 路）、SNOW（雪道）の3モードが設定され、走行状況に応じて最適なパフォーマンスを発揮します。 エンジンは、マグネシウム製ロッカーカバー、中空カムシャフト、アルミ製吸気パイプ、ステンレス製排 気管などを採用し、軽量化とともに信頼性を向上させるなど、いっそうの熟成を図っています。 ■ランサーエボリューションVII （GSR） 全長：4455mm×全幅：1770mm×全高：1450mm 重量：1400kg ホイールベース：2625mm トレッド前：1515mm/後：1515mm エンジン：4G63型インタークーラーターボ 最高出力：280PS/6500rpm 最大トルク：39.0kgf-m/3500rpm トランスミッション：5MT 駆動方式：フルタイム4WD＋ACD＋AYC サスペンション前：マクファーソンストラット/後：マルチリンク ブレーキ前：brembo車製17インチ/後：16インチ タイヤ：235/45R17 販売台数 10,241台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION VII GT-A （2002年1月） 2002年1月に発売した『ランサーエボリューションⅦ GT-A』は、シリーズで初めてとなるオートマチックト ランスミッション搭載モデルで、4G63型ターボエンジンとACD+AYC+スポーツABSからなるフルタイム 4WDシステムの高次元の走りを、スポーツユーザーだけでなく幅広いユーザーに体感して頂くための 新たな試みでした。この開発の経験が、後の『ランサーエボリューションⅩ』に設定されたツインクラッ チSSTに生かされました。 『ランサーエボリューションⅦ』をベースに、『ギャランVR-4』で実績のあるINVECS-Ⅱスポーツモード5AT を搭載。平均的なドライバーが最適と感じるシフトタイミングを実現する最適制御と、個々のドライバー の好みを判断して好みに応じたシフトタイミングに変更していく学習制御を採用し、イージードライブか らスポーツドライブまで幅広く対応。スポーツドライブ時はシフトレバーでの操作に加え、ステアリング ホイールのスポーク部に設置したスイッチでの変速操作も可能としました。 エンジンは5ATに合わせて低回転でレスポンスのいい小型ターボチャージャーを搭載しました。また、 機能面だけでなく、内外装にも「GT-A」ならではの装備を設定。たとえばリヤスポイラーは大型、小型 （標準装備）、スポイラーなしの3種類から選択可能。またシートは、ファブリック生地のゆったりした シート、本革仕様のシート、RECARO社製シートの3種類を用意していました。 ■ランサーエボリューションVII GT-A 特別仕様 小型リヤスポイラー オプションで大型化或いはスポイラーレスが選択可能 シートはファブリック調を標準装備 オプションで本革シート、RECARO社製シートが選択可 ターボチャージャーの小型化でATとのマッチングを図る （最高出力272PS/6500、最大トルク35.0kgm/3000） インタークーラーパイプをスチール製に変更（遮音効果） テールパイプ内にチョークパイプ採用（こもり音低下） ショックアブソーバーの減衰力をソフト方向へ変更 リヤスタビライザーの小径化（GSR22mm→GT-A21mm） ステアリングギヤ比変更（GSR13.0→GT-A14.2） 光輝タイプの表面処理を施したアルミホイールの採用 販売台数 3,527台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION VIII （2003年1月発売） 2003年1月に登場した『ランサーエボリューションVIII』は、フロントグリルに新しいデザインアイデンティ ティを盛り込みながら、フロントバンパーやアンダーカバーの形状変更により、空力性能、冷却性能を 向上させました。 エンジンは、ターボチャージャーの過給特性を見直して最大トルクを2Lクラストップレベルの40.0kgfm/3500rpmとし、アルミ鋳造製ピストンと高強度鍛造鋼コンロッドの採用、ウォーターポンプの容量アッ プなどにより耐久性を向上。また、トルクバンドを有効に使うため6MTを採用しました。4WDシステムで は、ベベルギヤ式から遊星ギヤ式として従来のトルク移動量を約2倍に引き上げたスーパーAYCを採 用し、タイトコーナーでのアンダーステアを低減し、旋回限界をいっそう高めました。また量産の4ドアセ ダンでは世界初となるCFRP（カーボン繊維強化樹脂）製のリヤスポイラーを採用。軽量かつ高剛性の 特性を活かしながら、ダウンフォースの発生量を増大させています。 尚、この『ランサーエボリューションⅧ』から海外への輸出を開始しています。 ■ランサーエボリューションVIII 改良点 新デザインのフロントグリル一体型バンパー エアダム付き大型アンダーカバー CFRP製リヤスポイラーを4ドア量産セダンとして初採用 ターボチャージャーの過給特性見直しによるトルクアップ （VII 39.0kgf-m/3500rpm→VIII 40.0kgf-m/3500rpm） ピストンおよびコンロッドの強度アップ ウォーターポンプの容量アップ ターボチャージャーの水室拡大 エキゾーストマニホールド薄肉化 6速クロスミッションを初採用 新開発スーパーAYC装備 ENKEI社製6本スポーク17インチアルミホイールの採用 販売台数 6,061台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION VIII MR （2004年2月発売） 2004年2月には「Mitsubishi Racing」の頭文字を冠した『ランサーエボリューションⅧ MR』を発売しまし た。三菱自動車初のDOHCエンジンを搭載した『ギャランGTO MR』以降、三菱自動車伝統の称号を与 えた『ランサーエボリューションⅧ MR』は、量産車初のアルミルーフを採用。アルミ製のルーフとスチー ル製のボディの結合には、特殊な形状のリベットと構造用接着剤を併用していました。このアルミルー フの採用により4kgの軽量化を実現。これがロールセンターを下げるなど数値以上の効果をもたらし、 BILSTEIN社製ショックアブソーバーの採用と相まって、卓越した操縦安定性と接地性、そしてスポーティ な乗り心地を実現しました。 エンジンではターボチャージャーのタービンノズル系拡大とカムシャフトのプロファイル変更、ウエスト ゲートソレノイドの増設などにより、2Lクラストップの最大トルク40.8kg-m/3500rpmを発揮しました。 4WDシステムもACD＋スーパーAYC＋スポーツABSの協調制御をきめ細かくセッティングし、ドライバー の意図に忠実なスポーティな走りを実現。『ランサーエボリューションⅧ』から約1年で、実質的な『ラン サーエボリューションⅨ』といえるほどの完成度を誇りました。 ■ランサーエボリューションVIII MR 改良点 アルミ製ルーフパネルを装着 ヘッドランプとリヤコンビランプをつや消しブラック化 BBS社製軽量鍛造ホイールをオプション設定 ボルテックスジェネレーターをオプション設定 ターボチャージャーのタービンノズル径拡大でトルク増 （VIII 40.0kgf-m/3500rpm→VIII MR 40.8kgf-m/3500rpm） オイルクーラーのコアを2段増設 シリンダーヘッドに熱処理を施し、水室の一部を補強 3層構造だったガスケットを5層構造へと変更 ピストンリングにイオンオーティングを施す ACD＋スーパーAYC＋スポーツABSの協調制御を改良 BILSTEIN社製ショックアブソーバー装着 販売台数 3,030台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION IX （2005年3月発売） 2005年3月に発売した『ランサーエボリューションⅨ』では、空力特性と冷却性能を追求したフロントバ ンパーを装着。また、アンダーカバーをディフューザー形状としたリヤバンパー、カーボン製中空ウイン グ大型リヤスポイラーなどの採用により、レーシーなリヤビューを演出しています。 エンジンでは、吸気側に連続可変バルブタイミング機構（MIVEC）を採用したことにより、高回転域で伸 びのある出力特性としながら、燃費や排出ガス性能も向上させました。また、タービンホイールにチタ ンアルミ合金、コンプレッサーホイールに量産車世界初のマグネシウム合金を採用し、最大トルクは 41.5kgf-mを実現（「RS」、「GT」）。低回転域から高回転域までトルクフルでレスポンスのよい出力特性と しています。『ギャランVR-4』から受け継がれた名機4G63型インタークーラーターボエンジンは、ここで 完成の域に近づきました。 尚、「GSR」の快適性と「RS」のコンペティティブな駆動系を融合させた、新グレード「GT」を設定し、幅広 いニーズに対応しています。 ■ランサーエボリューションIX 改良点 新グレード「GT」（5MT）を設定 フロントグリル一体式バンパーデザインを変更 アクセル、ブレーキ、クラッチのペダルをアルミ製に変更 インストルメントパネルにカーボン調オーナメントを採用 4G63型ターボエンジンにMIVECを採用。 ターボチャージャーのコンプレッサーハウジング形状変更 同じくコンプレッサー側ホイールにマグネシウム合金採用 （GT、RSに標準。最大トルクは41.5kgf-m/3000rpm） GT、およびRSの5MTの変速比を0.825から0.761に変更 最大トルクの発生ポイントを低回転側に変更 （VIII MR 40.8kgf-m/3500rpm→IX 40.8kgf-m/3000rpm） 販売台数 4,723台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION WAGON （2005年9月発売） 『ランサーエボリューションⅨ』の卓越した運動性能と、『ランサーワゴン』の使い勝手を融合させた、シ リーズ初のワゴンである『ランサーエボリューション ワゴン』が2005年9月に登場。 走りの血統を受け継ぐために妥協はなく、ボディサイドパネルとルーフパネル、各ピラーの結合部など を徹底的に補強。さらに、テールゲート開口部には50点にも及ぶスポット溶接増し打ちを施し、 “EVOLUTION”の名に相応しい高剛性ワゴンボディを実現。そのスタイルは、『ランサーエボリューション Ⅸ』と共通のアグレッシブなフロントスタイルに、『ランサーワゴン』のスクエアなリヤスタイルを融合した 迫力あるデザインとなっています。6MTにはMIVECターボエンジンを、5ATにはMIVECを採用しないター ボエンジンを組み合わせ、いずれもACD＋リヤ機械式LSDを採用したフルタイム4WDシステムとし、 BILSTEIN社製ショックアブソーバー、brembo社製4輪ベンチレーテッドディスクブレーキなどのメカニズ ムを踏襲。ワゴン化による前後重量変化にともなう調整はスプリングのチューニングによって行ってい ます。ステーションワゴンとしては比類ない運動性能を発揮し、スーパー耐久シリーズでの活躍で注目 を集めました。 ■ランサーエボリューション ワゴン 特別装備 リヤゲート開口部のスポット補強及び剛性アップ エアコンアウトレットノブ、ドアハンドルにメッキタイプ採用 ダッシュパネル部、ラゲッジルーム部に遮音材、吸音材、 制振材を追加し、高い質感と快適な走りを実現 サイドサポート部の低いワゴン専用のRECARO社製フルバケット シート装備 6:4分割式リヤシート採用（リクライニング機構付き） GTに搭載するMIVEC機構付き4G63型エンジンの最大トルクを 40.0kgf-m/3000rpmに変更 GT-AにはMIVEC機構なしの4G63型エンジンを搭載 （最高出力272PS/6500rpm、最大トルク35.0kgf-m/3000rpm） GT-A専用アルミペダルを採用 販売台数 2,446台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION IX MR/WAGON MR （2006年8月発売） 2006年8月、第3世代の最終モデルとなる『ランサーエボリューションⅨ MR』、そして『ランサーエボ リューション ワゴンMR』を発売しました。 『ランサーエボリューションⅨ MR』は、再び与えられた「MR」の称号に相応しく、すべての面で熟成の 領域に達しています。エンジンはMIVECの制御を最適化させたほか、ターボチャージャーのタービンホ イール材質をインコネルからチタンアルミ合金として、コンプレッサーホイール入口径を縮小させたこと と合わせ、レスポンスを向上。数値上の変更ないものの、発進加速性能を向上させています。4WDシ ステムではスーパーAYCをよりスポーティなセッティングに変更し、サスペンションではBILSTEIN社製 ショックアブソーバーにEibach社製コイルスプリングを組み合わせたうえで10mmローダウンし、コーナ リング性能を高めながら質感の高い走りを実現しています。また、フロントエダムを延長し、空気抵抗と フロントリフトを低減させるなど空力特性を改善しています。 『ランサーエボリューション ワゴンMR』では、ステーションワゴンとしての使い勝手を考慮してローダウ ンサスペンションの採用は見送ったものの、MIVEC制御のファインチューンはセダンと同様に実施し、 完成度を高めています。 ■ランサーエボリューションIX MR、WAGON MR 改良点 空力特性の最適化 MIVEC制御のファインチューニング（過給レスポンスアップ） スーパーAYCに専用セッティングを施す Eibach社製ローダウンコイルスプリングの採用 ワゴンMR GTへのチタンアルミターボチャージャー常装 販売台数 IX MR 1,452台、WAGON MR 401台 LANCER EVOLUTION 23年間の軌跡 LANCER EVOLUTION X （2007年10月発売） 2007年10月、同年8月に発売された『ギャランフォルティス』（海外名『ランサー』など）をベースとして全 てにおいて新世代化を果たした『ランサーエボリューションⅩ』を発売しました。“EVOLUTION”化を前提 として開発されたベース車はボディ剛性が高く、衝突安全面でも優れた性能を実現。ロングホイール ベース化、ワイドトレッド化により、スタビリティも格段に向上しました。 エンジンは、軽量なアルミブロックを採用して従来よりも約12kgの軽量化を果たした新開発の4B11型 MIVECインタークーラーターボエンジンを搭載。高負荷時での耐久性に定評があるMAHLE社製フルフ ローティングピストンの採用など、新たなアイテムを盛り込んでいます。 トランスミッションには5MTのほか、俊敏な変速を可能とする新開発の6速自動マニュアルトランスミッ ションTwin Clutch SSTを設定。奇数段と偶数段の2系統のクラッチを交互に切換え、エンジンと密接な 協調制御を行うことで、トルクの途切れ感がない気持ちの良い加速フィーリングを実現しました。 4WDシステムでは、これまで熟成させてきたACD＋スーパーAYC＋スポーツABSにアクティブ・スタビリ ティ・コントロール（ASC）を統合制御するS-AWCを採用。4輪の駆動力と制動力を高度にコントロールし、 様々な走行状況で、ドライバーの操作に忠実な車両挙動を実現しています。 尚、2008年の一部改良では、最高出力を300PSに向上させて走りの爽快感を高めたほか、上級装備を 採用した新グレード「GSR Premium」を設定しています。 ■ランサーエボリューションX （GSR） 全長：4495mm×全幅：1810mm×全高：1480mm 重量：1520kg（5MT） ホイールベース：2650mm トレッド前：1545mm/後：1545mm エンジン：4B11型MIVECインタークーラーターボ 最高出力：280PS/6500rpm 最大トルク：43.0kgf-m/3500rpm トランスミッション：TC-SST（6速）、5MT 駆動方式：フルタイム4WD（S-AWC） サスペンション前：マクファーソンストラット/後：マルチリンク ブレーキ前：18インチベンチレーテッド/後：17インチベンチレーテッ ドディスク タイヤ：245/40R118 販売台数 11,643台（2015年3月末時点） LANCER Evolution 23年間の軌跡 LANCER Evolution Final Edition （2015年8月発売予定） 2015年8月、ランサーエボリューションの23年にわたる歴史の集大成となる特別仕様車『ランサー エボリューション ファイナルエディション』が発売されます。 ベースは『ランサーエボリューションX』のGSR 5MT。エクステリアでは、フロントグリルモールをダー ククロームメッキとし、バンパーセンターとボンネットフードエアアウトレットを光沢のあるグロスブ ラック塗装としました。また、ルーフ部をブラックとした2トーンカラーをメーカーオプション設定して います。さらに、BBS社製18インチ鍛造軽量アルミホイールをダーク調塗装として全体でのカラー コーディネートを図り、精悍さを引き立てています。 インテリアでは、天井と各ピラーを内装基調色のブラックに統一してスポーティ感を高めたほか、 RECARO社製レザーコンビシート、ステアリング、シフトノブなどのステッチをレッドにしています。 機能面では、エンジンに新たにナトリウム封入エキゾーストバルブを採用し、最高出力の向上と中 高速域で伸びのある出力特性を実現しています。また、この動力性能を余すことなく路面に伝え るべく、従来はメーカーオプション設定であったハイパフォーマンスパッケージ（BILSTEIN社製前後 単筒式ショックアブソーバー、Eibach社製前後コイルスプリング、brembo社製2ピースタイプフロン ト大径ベンチレーテッドディスクブレーキ、ハイパフォーマンスタイヤ）を標準装備としています。 ■ランサーエボリューション ファイナルエディション 全長：4495mm×全幅：1810mm×全高：1480mm 重量：1530kg ホイールベース：2650mm トレッド：前1545mm/後：1545mm エンジン：4B11型MIVECターボ 最高出力：313PS/6500rpm 最大トルク：43.7kgf-m/3500rpm トランスミッション：5速マニュアル サスペンション：前マクファーソンストラット式 後マルチリンク式 ブレーキ前：ベンチレーテッドディスク（4ポット／2ピース） 後：ベンチレーテッドディスク（2ポット） タイヤ：245/40R18 93W 販売台数 1,000台限定 ボディカラーは全5色。ルーフ部をブラック塗装とした 2トーンカラーをメーカーオプションで設定し、全10色 展開としています。
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