目 次 ………………………………………………………………………… 19 ジャンル別 ［ ガス溶接（炎）］ ［ 電気アーク溶接 ］ ［ 溶接欠陥 ］ ………………………………………………………………………… １ 基礎工学［ １ ］ （計算問題） 20 ３ 基礎工学［ ２ ］ （計算問題） 車体の材料［ １ ］ 21 車体の材料［ ２ ］ 22 車体の材料［ ３ ］ 23 11 乗用車のボデー［ １ ］ 24 13 25 15 ［ 補修塗装の種類 ］ 26 17 乗用車のボデー［ ３ ］ ［ バンパの判別方法 ］［ 塗装の欠陥と対策 ］ 19 27 ［ フロント・ボデー］［ エンジンの支持方式 ］ 乗用車の外装／ぎ装部品 トラック／バスのボデー 23 ［ キャブ ］［ リヤ・ボデー］［ バス ］ 12 板金［ １ ］ 28 21 ［ ドア等 ］［ 内張り ］［ ウインド・ガラス ］ 11 25 ………………………………………………………………………… 模擬試験 ………………………………………………………………………… ［ 損傷部分に生じる応力 ］ 板金［ ２ ］ 27 板金［ ３ ］ 29 ［ ハンマ・オフ・ドリーとハンマ・オン・ドリー］ ［ 絞り ］ 15 板金［ ４ ］ 31 ［ 仕上げ ］［ シーリング ］ 16 溶接［ １ ］ 33 ［ 電気抵抗スポット溶接 ］ 17 溶接［ ２ ］ 35 ［ ミグ・アーク溶接 ］ 18 溶接［ ３ ］ 29 模擬試験 第１回 59 30 模擬試験 第２回 67 ■ 正解一覧 ［ 板金作業 ］［ ハンマリング ］ 14 57 法令［ ２ ］ ［ 保安基準 ］ ［ 弾性変形と塑性変形 ］［ 加工硬化 ］ 13 55 法令［ １ ］ ［ 車両法 ］［ 保安基準 ］ ［ メーン・フロア ］［ リヤ・ボデー］ 10 53 塗装［ ３ ］ ［ 塗装設備・塗装機器・研磨機器 ］ ［ プレス加工法 ］［ フロント・ボデー］ ９ 51 塗装［ ２ ］ ［ 下塗り塗料（パテ）］［ 中塗り塗料 ］ ［ プレス加工法 ］ 乗用車のボデー［ ２ ］ 49 塗装［ １ ］ ［ 塗装材料 ］［ 乾燥 ］ ［ 下塗り塗料 ］ ［ フレーム付き構造 ］［ モノコック・ボデー］ ８ 47 損傷診断 ［ 計測 ］ ［ 非鉄金属 ］ ［ 金属材料の機械的性質 ］ ［ 合成樹脂 ］ ７ 45 ［ 基礎知識 ］［ 衝突と損傷の種類 ］ ［ 衝撃吸収 ］ ［ 非鉄金属 ］ 車体の材料［ ４ ］ 車体の整備［ ３ ］ ［ リベット ］ ［ 自動車用鋼板 ］［ 合金 ］［ アルミニウム ］ ６ 43 ［ フレームのき裂 ］［ フレームの補強板 ］ ９ ［ 鋼の熱処理 ］［ 鉄鋼材料 ］［ 高張力鋼板 ］ ５ 車体の整備［ ２ ］ ［ フレーム ］［ フレームのき裂 ］ ７ ［ 応力とひずみ ］［ 荷重の種類 ］［ はり ］ ４ 41 ［ 工具類 ］［ フレーム ］ ５ ［ 軸重 ］［ ピストンに働く力 ］ ３ 車体の整備［ １ ］ ［ フレーム修正機 ］［ 可搬式油圧ラム・ユニット ］ ［ 軸重 ］ ２ 39 溶接［ ４ ］ 37 ［ ガス溶接（ガスの特性）］ ［ ガス溶接（ガス・ボンベ）］ ［ ガス溶接（溶接装置）］ －1－ 75 本書の使い方 １．収録問題と構成 「ジャンル別」問題では、過去に実施された日整連の登録試験10回分を収録してあります。 収録方法としては、過去の試験問題を、①基礎工学、②車体の材料、③乗用車のボデー、④乗用車の外装／ぎ装部品、 ⑤トラック／バスのボデー、⑥板金、⑦溶接、⑧車体の整備、⑨損傷診断、⑩塗装、⑪法令に区分し、配列しました。また、 各区分ごとに、さらに細かく項目を配列してあります。 出題時期は、各問題の最後に［ ］で表示しました。複数表示されている場合は、類似問題も含めて過去に複数回出 題されていることを示します。 試験後に教科書の改訂などにより設問が不適切となったものには，編集部で手を加え，出題時期の後に「改」と入れ ています。 「模擬試験」では、直近の過去２回分の試験問題をそのまま収録しました。実力判定の際に利用できます。 回 数 １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ 10 登録試験 26 年度 ２回 26 年度 １回 25 年度 ２回 25 年度 １回 24 年度 ２回 24 年度 １回 23 年度 ２回 23 年度 １回 22 年度 ２回追試 22 年度 ２回 実施年月 27 .3 26 .10 26 .3 25 .10 25 .3 24 .10 24 .3 23 .10 23 .6 23 .3 受験者数 713人 121人 652人 147人 684人 149人 719人 222人 23人 749人 合格率 94 .0％ 79 .3％ 92 .2 % 95 .5％ 90 .5％ 69 .1％ 90 .5％ 77 .0％ 91 .3％ 90 .4％ ２．正解について 正解は、日整連が公表しているものをそのまま収録しました。しかし、設問の中には、編集部でも正解を迷うケース があります。このような場合は、理論的な考え方のほかに、出題者側の出題意図も十分に考慮して判断しました。設問 が不適切であっても、出題者側には必ず ｢ 正解」が用意されているためです。 ３．配点・合格基準について 試験問題は全部で40問が出題されます。配点は１問当たり１点で、40点満点となります。合格基準は、28点以上となっ ています。 ４．効率的な学習方法 試験に合格するための最も効率的な学習方法は、やはり過去問題を完全に理解することでしょう。試験では、必ず新 しい問題が出題されます。しかし、そうした新規問題は全体からみると少なく、ほとんどが過去問題を土台にして出題 されています。このような意味で、過去問題を繰り返し解き、十分に理解しておく必要があります。 なお、問題の左端に マークが付けてありますが、これは問題をマスターしたかどうか、チェックする際にご利用下 さい。 －2－ １ 基礎工学［１］（計算問題） 番号 点数 氏名 ／６問 車体 ■［ 軸重 ］ 【１】下表に示す諸元を有する図のようなトラックについて，積車状態の前軸荷重として，適切なものは次のうちどれ か。ただし，乗員１人は550 N でその荷重は前車軸の中心に作用し，積載物による荷重は荷台に等分布にかかるも のとして計算しなさい。［ 26 .3 ］ ホイールベース 空車状態 前軸荷重 12 ,000 N 後軸荷重 11 ,000 N 最大積載荷重 乗車定員 荷台オフセット 乗員重心 4 ,600 mm 荷台中心 920ｍｍ 8 ,000 N ２人 920 mm 4,600ｍｍ １．12 ,600 N ２．13 ,600 N ３．13 ,900 N ４．14 ,700Ｎ 【２】下表に示す諸元を有する図のようなトラックについて，積車状態の前軸荷重として，適切なものは次のうちどれ か。ただし，乗員１人は550 N でその荷重は前車軸の中心に作用し，積載物による荷重は荷台に等分布にかかるも のとして計算しなさい。［ 23 .3 ］ ホイールベース 空車状態 前軸荷重 12 ,000 N 後軸荷重 22 ,000 N 最大積載荷重 乗車定員 荷台オフセット 乗員重心 4 ,500 mm 荷台中心 500ｍｍ 9 ,000 N ２人 500 mm 4,500ｍｍ １．14 ,100 N ２．15 ,100 N ３．16 ,100 N ４．23 ,000 N 【３】下表に示す諸元を有する図のようなトラックについて，積車状態の後軸荷重として，適切なものは次のうちどれ か。ただし，乗員１人は550 N でその荷重は前車軸の中心に作用し，積載物による荷重は荷台に等分布にかかるも のとして計算しなさい。［ 23 .6 ］ ホイールベース（ａ） 2500 mm 空車状態 前軸荷重 12000 N 後軸荷重 11000 N 最大積載荷重 乗車定員 荷台オフセット（ｂ） 乗員重心 荷台中心 20000 N ２人 500 mm １．26100 N （ａ） ２．27000 N ３．28000 N ４．29100 N －3－ （ｂ） ３ 車体の材料［１］ 番号 点数 氏名 ／９問 車体 ■［ 応力とひずみ ］ 【１】軟鋼材に引っ張り荷重を加えた場合の応力とひずみの関係を表した線図に関する記述として，不適切なものは次 のうちどれか。［ 27 .3 ］ １．O 点からＡ点までは，フックの法則により応力とひずみが正比例 Ｅ Ｆ の関係から直線となり，このＡ点を比例限度という。 ずみは永久に残る。a' ∼ b' が間に生じるひずみが永久ひずみ，又は， Ｃ Ｂ Ａ Ｄ ) 塑性ひずみであり，一般に，材料が板金作業などによって成形加工 応力 荷(重 ２．応力が弾性限度を超えると，非弾性となり，荷重を除去してもひ できるのは，塑性ひずみを生じる性質があるからである。 ３．E 点を最大応力点といい，材料が切断するＦ点を破断点という。 ４．A 点を超えると直線はやや傾斜し比例しなくなるが，Ｃ点までは 弾性が保たれていることからＣ点を弾性限度，又は弾性限界点とい う。 0 ａ ´ ｂ ´ ひずみ(伸び) 【２】図（【 １ 】と同じ）に示す軟鋼材に引っ張り荷重を加えた場合の応力，ひずみ線図に関する記述として，適切な ものは次のうちどれか。［ 25 .3 ］ １．A 点を弾性限度といい，A 点を超えると直線はやや傾斜し，応力とひずみは比例しなくなる。 ２．C 点を上降伏点といい，C 点からは応力は減少してひずみが不規則に進行する。 ３．D 点を比例限度といい，D 点から応力とひずみは再び増加する。 ４．E 点を弾性限界点といい，E 点以降はひずみのみが急速に進む。 【３】図（【 １ 】と同じ）に示す軟鋼材に引っ張り荷重を加えた場合の応力，ひずみ線図に関する記述として，適切な ものは次のうちどれか。［ 23 .10 ］ １．A 点を弾性限度といい，A 点を超えると直線はやや傾斜し，応力とひずみは比例しなくなる。 ２．B 点を下降伏点といい，D 点から応力とひずみは再び増加する。 ３．C 点を上降伏点といい，C 点からは応力は減少してひずみが不規則に進行する。 ４．E 点を弾性限界点といい，E 点以降はひずみのみが急速に進む。 ■［ 荷重の種類 ］ 【４】物体（材料）に作用する荷重の種類（作用面からみた荷重）のうち，せん断荷重を示すものとして，適切なもの は次のうちどれか。［ 27 .3 /25 .10 ］ １． Ｗ ２． ３． Ｗ Ｗ ４． Ｗ Ｗ Ｗ 【５】金属材料の機械的性質のうち，「応力とひずみ」，「荷重の種類」に関する記述として，不適切なものは次のうちど れか。［ 26 .10 ］ １．速度面から見た動荷重のうち，一定の方向に連続的に繰り返して働く荷重を，衝撃荷重という。 ２．速度面から見た動荷重のうち，大きさと方向とを変えて，交互に働く荷重を，交番荷重という。 ３．材料が荷重を受けると材料内部に抵抗力が生じるが，この材料内部に生じる抵抗力を内力という。 ４．荷重によって材料に変形が生じるが，この材料内の任意の一点を含む微小部分を考えたとき，その微小部分の 変形を，その材料のその点におけるひずみという。 －7－ ７ 乗用車のボデー［１］ 番号 氏名 点数 ／ 10 問 車体 ■［ フレーム付き構造 ］ 【１】乗用車のフレーム形状による分類に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 25 .3 ］ １．バックボーン型フレームは，スポーツ・カーやレーシング・カー専用の形式で，航空機のような骨組形状にな っており，最も軽量で剛性も備えている。 ２．ペリメータ・フレームは，フレームがはしご状になっていて，サイド・メンバの断面は，L 型， 型，又は 型 となっている。 ３．スペース型フレームは，剛性の高い１本の太い箱状又は管状の断面フレームを背骨として，エンジン及びサス ペンションを取り付けるクロス・メンバが，左右に突き出している。 ４．プラット・ホーム型フレームは，ボデーの床板部分が，フレームと一体溶接となっており，この上に上部ボデー がとう載されている。 【２】乗用車のフレーム形状による分類のうち，「プラット・ホーム型フレーム」に関する記述として，適切なものは次 のうちどれか。［ 23 .10 ］ １．スポーツ・カーやレーシング・カー専用の形式で，航空機のような骨組形状になっており，最も軽量で剛性も 備えている。 ２．フレームがはしご状になっていて，サイド・メンバの断面は，L 型，［ 型，又は□型となっている。 ３．剛性の高い１本の太い箱状又は管状の断面フレームを背骨としていて，エンジン及びサスペンションを取り付 けるクロス・メンバは，左右に突き出している。 ４．ボデーの床板部分が，フレームと一体溶接となっており，この上に上部ボデーがとう載されている。 ■［ モノコック・ボデー］ 【３】モノコック・ボデーに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 27 .3 /25 .10 ］ １．「ラーメン構造」とは，種々のメンバ（部材）を剛接して，負荷（外力）に抵抗する構造体のことである。 ２．モノコック・ボデーの骨格部位は，強度・剛性を受け持っているが，衝突時には乗員保護の観点から衝撃吸収 性のよいことも必須条件としている。 ３．モノコックとは，元来たまごなどの殼構造を指し，メンバなどの補強を必要としない「応力外皮構造」を意味 している。 ４．「剛接」とは，変形の際にその接合角度が変化する接合方法がとられたものをいう。 【４】モノコック・ボデーに関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 23 .6 ］ １．モノコック・ボデーは，独立したフレームを有するので，客室床面を低くし，客室空間を広くすることができ る。 ２．モノコック・ボデーは，薄鋼板をプレス成形してスポット溶接で一体化させるので，車体自体は軽量であるが 大きな剛性がある。 ３．剛接とは，変形の際にその接合角度が変化する接合方法がとられたものをいう。 ４．モノコック・ボデーは，パワー・トレーンやシャシが直接的に車体に取り付けられていないので，騒音や振動 の影響を受けにくい。 【５】モノコック・ボデーに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 24 .3 ］ １．モノコック・ボデーは，パワー・トレーンやシャシが直接的に車体に取り付けられていないので，騒音や振動 の影響を受けにくい。 ２．モノコック・ボデーは，外装部品，骨格部位，ぎ装部品の三要部に大別できる。 ３．剛接とは，変形の際にその接合角度が不変であるような接合方法がとられたものをいう。 ４．モノコックとは，元来たまごなどの殻構造を指し，メンバなどの補強を必要としない「応力外皮構造」を意味 している。 － 15 － 11 トラック／バスのボデー 番号 氏名 点数 ／９問 車体 ■［ キャブ ］ 【１】トラックのティルト・キャブ，フル・フローティング式・キャブ・サスペンションに関する記述として，不適切 なものは次のうちどれか。［ 26 .10 /25 .3 /23 .10 ］ １．フル・フローティング式・キャブ・サスペンションは，キャブとシャシ・フレームの間にスプリングを設けて， 浮動状態にしたものである。 ２．ティルト・キャブのキャブを傾けるための補助装置には，コイル・スプリングやトーション・スプリングが採 用されている。 ３．ティルト・キャブのキャブ・フック機構には，走行中にフックが外れないように，セーフティ・ロックが設け られている。 ４．ティルト・キャブのアンダ・ボデーの強度・剛性は，主としてシャシ・フレームによって確保されている。 【２】キャブ・オーバ型トラックのキャブに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 25 .10 /24 .3 ］ １．ティルト・キャブは，キャブの最先端部にフロア・クロス・メンバを横断・配置し，左右キャブ・サイド・メンバ， 左右フロア・サイド・プレートを縦通する構造になっている。 ２．キャブ・ティルト機構の補助装置には，トーション・スプリングとコイル・スプリングが使われる。 ３．フィックスド・キャブは，フロント・パネル，バック・パネル，ルーフ，アンダ・ボデー及びドアを含めたサイ ド構造からなる６面体構造である。 ４．フィックスド・キャブは，キャブ前下部をサイド・メンバに接合されたサイド・ブラケットに取り付けられ，キャ ブ後部はフレームのフロント・クロス・メンバに取り付けられる。 【３】キャブ・オーバ型トラックのキャブに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 23 .6 ］ １．フル・フローティング・キャブ・サスペンションのリヤ部に設けられているラテラル・ロッドは，キャブの横 揺れ防止のために設けられている。 ２．キャブ・ティルト機構の補助装置には，トーション・スプリングとコイル・スプリングが使われる。 ３．フィックスド・キャブは，フロント・パネル，バック・パネル，ルーフ，アンダ・ボデー及びドアを含めたサイ ド構造からなる６面体構造である。 ４．ティルト・キャブは，キャブの最先端部にフロア・サイド・プレートを横断・配置し，左右キャブ・サイド・ メンバ，左右フロア・クロス・メンバを縦通する構造である。 ■［ リヤ・ボデー］ 【４】トラックのリヤ・ボデーに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 27 .3 /25 .10 ］ １．一般のアルミ・バン・ボデーは，バン・キット式の六面により構成され，接合部にシーラ材を使って，ボルトと ナットで組み立てられたモノコック構造である。 ２．ダンプは，エンジンから取り出した動力で，オイル・ポンプが駆動されることによって，ホイスト・シリンダが ダンプ荷台を押し上げるようになっている。 ３．平ボデーの低床式の床組みは，主として縦根太，横根太，床枠及び床板などからなっている。 ４．平ボデーのプラットホーム・ボデーは，あおりが装着されていない床面のみの荷台で，コンテナ車やブルドー ザ運搬車などに多く使用される。 － 23 － 14 板 金［３］ 番号 氏名 点数 ／ 12 問 車体 ■［ ハンマ・オフ・ドリーとハンマ・オン・ドリー］ 【１】板金作業のハンマリングに関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 23 .6 ］ １．一般に損傷面を修正する場合のハンマリングは，ハンマ・オン・ドリーから始まる。 ２．ハンマ・オフ・ドリーは，ハンマ・オン・ドリーでほぼ修正を完了した損傷面に残っている細かい凸凹を，平 滑に仕上げる作業である。 ３．ハンマ・オン・ドリーは，損傷面のうち低い面の真下にドリーをあてがい，周りの高い面をハンマでたたく。 ４．ハンマ・オン・ドリーは，目視により打撃面を決定した後，その下面にドリーを保持しながら，ハンマを一点 に正確にあてる。 【２】ハンマリングに関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 25 .3 /23 .10 ］ １．ハンマ・オフ・ドリー作業は，ハンマ・オン・ドリー作業でほぼ修正を完了した損傷面に残っている凸凹を， 平滑に仕上げる作業である。 ２．ハンマ・オフ・ドリー作業は，ハンマでたたく面とドリーをあてがう適切な位置を，目視で瞬間に判断するこ とが要求される。 ３．ハンマリングでは，ハンマの柄の端の方を小指で軽く支え，親指と人差し指で柄を強く握って打つことが基本 である。 ４．ハンマ・オン・ドリー作業の基本は，最初は弱くたたき，損傷面が復元するにしたがって強くたたく。 【３】ハンマリングに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 26 .10 ］ １．ハンマ・オン・ドリー作業でほぼ修正を完了した後，損傷面に残っている細かい凸凹を平滑に仕上げる作業を ハンマ・オフ・ドリー作業という。 ２．ハンマ・オフ・ドリー作業は，ハンマでたたく面とドリーをあてがう適切な位置を，目視で瞬間に判断するこ とが要求される。 ３．ハンマは，柄の端のほうを小指に力を入れて握り，中指と薬指は軽く支える程度に握り，親指と人差し指はハ ンマの横ぶれを防ぐため，柄の側面に軽く押し当てる。 ４．ハンマ・オン・ドリー作業では，最初は強くたたくが，損傷面が復元するにしたがって，ハンマとドリーの力 を弱くする。 【４】板金作業の整形作業（たたき出し作業及び絞り作業）の一般的な工程に関する記述として，適切なものは次のう ちどれか。［ 26 .3 /24 .10 /23 .3 ］ １．はじめにハンマ・オン・ドリー作業でおおまかに修正し，次いでハンマ・オフ・ドリー作業で細かい凸凹の修 正を行い，その後に絞り作業で平滑に仕上げる。 ２．はじめにハンマ・オフ・ドリー作業でおおまかに修正し，次いでハンマ・オン・ドリー作業で細かい凸凹の修 正を行い，その後に絞り作業で平滑に仕上げる。 ３．はじめにハンマ・オン・ドリー作業でおおまかに修正し，次いで絞り作業で細かい凸凹の修正を行い，その後 にハンマ・オフ・ドリー作業で平滑に仕上げる。 ４．はじめにハンマ・オフ・ドリー作業でおおまかに修正し，次いで絞り作業で細かい凸凹の修正を行い，その後 にハンマ・オン・ドリー作業で平滑に仕上げる。 ■［ 絞り ］ 【５】シュリンキング・ハンマ，シュリンキング・ドリーを使用する絞り作業に関する記述として，不適切なものは次 のうちどれか。［ 24 .3 ］ １．修正するひずみが大きい場合は，シュリンキング・ハンマとシュリンキング・ドリーを一緒に使用する。 ２．通常，比較的浅くて広い損傷面に使用すると効果がある。 ３．シュリンキング・ハンマは，打撃面にピラミッド型のギザギザをつけた特殊なハンマである。 ４．シュリンキング・ハンマで鋼板をたたくと，微少の伸びを伴いながらも，全体としては収縮して修正される。 － 29 － 17 溶 接［２］ 番号 氏名 点数 ／ 12 問 車体 ■［ ミグ・アーク溶接 ］ 【１】ミグ・アーク溶接の特徴に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 27 .3 ］ １．連続して吹き出すシールド・ガスで溶接部を完全に覆って溶接するので，空気中の酸素に影響されず，溶接部 は，燃焼が抑えられて熱の発生が局部的なため，ひずみの発生が少ない。 ２．溶加材は，長いワイヤ形状で自動送りになっているので，切れ目のない連続溶接作業が行え，溶接の均質性も 保たれる。 ３．コントロールされたアーク熱は，極薄板（0 .6 mm 厚）の突き合わせ溶接が可能である。 ４．ガス・シールド方式のため，溶接ビードにスラグが残り溶接後のかき落とし作業が必要である。 【２】ミグ・アーク溶接に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 26 .10 ］ １．ミグ・アーク溶接のうち，ミグ・アーク・スポット溶接の場合は，正確な溶接時間が要求されるので，自動タ イマにより通電時間がセットされる構造になっている。 ２．スプレ・アーク法は，薄板の溶接に最も適したメタル移行である。 ３．ミグ・アーク溶接は，連続して吹き出すシールド・ガスで溶接部を覆って溶接するので，空気中の酸素に影響 されない。 ４．溶加材は，長いワイヤ形状で自動送りになっているので，連続溶接作業ができる。 【３】ミグ・アーク溶接に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 26 .3 /24 .10 ］ １．メタル移行のうちスプレ・アーク法は，高い電圧と電流を必要とし，溶け込みの強い厚板向きの溶接法である。 ２．溶接部は，燃焼が抑えられて熱の発生が局部的なため，ひずみの発生が少ない。 ３．直流一次電源を，変圧機と整流装置により交流二次電源に変えて電源としている。 ４．メタル移行のうち，薄板の溶接に最も適しているのは，ショート・アーク法である。 【４】ミグ・アーク溶接に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 26 .3 /24 .10 /23 .3 ］ １．ミグ・アーク溶接は，ガス・シールド方式であることから，溶接ビードにスラグが残らず，溶接後のかき落と し作業が不要である。 ２．コンタクト・チップは，メイン・トランスから送られた溶接電流を溶接ワイヤに伝える。 ３．ミグ・アーク溶接は，溶加材が長いワイヤ形状で自動送りになっているので，切れ目のない連続溶接作業を行 うことができる。 ４．シールド・ガスのうち炭酸ガスは，柔らかなマイルド・アークを出し，熱を低く押さえるので，薄板の溶接に 適する。 【５】ミグ・アーク溶接に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 25 .10 /24 .3 ］ １．アルミ合金やステンレスの溶接には，炭酸ガスがシールド・ガスとして使われる。 ２．コンタクト・チップは，メイン・トランスからパワー・ケーブルによって送られてきた溶接電流を，溶接ワイ ヤに伝えてアークを発生させる。 ３．炭酸ガス・シールドのアークは，溶け込みが厚く深部まで溶かすので，電気アーク溶接より優れた強度が得ら れる。 ４．アルゴン・ガスは，マイルド・アークを出し熱を低くおさえるので，溶け込みが浅く薄板の溶接に適する。 【６】ミグ・アーク溶接に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 23 .6 ］ １．溶接トーチのノズルは，パワー・ケーブルによって送られてきた溶接電流を，溶接ワイヤに伝えてアークを発 生させる。 ２．炭酸ガス・シールドのアークは，溶け込みが厚く深部まで溶かすので，電気アーク溶接より優れた強度が得られる。 ３．アルミ合金やステンレスの溶接には，アルゴン・ガスがシールド・ガスに使われる。 ４．一般に低炭素鋼板や軟鋼板の溶接には，炭酸ガスがシールド・ガスに使われる。 － 35 － 22 車体の整備［３］ 番号 氏名 点数 ／９問 車体 ■［ フレームのき裂 ］ 【１】トラック・フレームの修理に関する次の文章の（イ）∼（ロ）に当てはまるものとして，適切なものは次のうち どれか。［ 25 .3 /23 .10 ］ フレームのフランジ端から発生し，ウェブ・セクションまで進行した（イ）を溶接で修理する場合は，き裂の進行 を防ぐために，溶接の前にき裂の末端（先端）に（ロ）径のドリルで穴をあける。 （イ） （ロ） １．花火状き裂 ４∼６mm ２．花火状き裂 ２∼３mm ３．直線き裂 ４∼６mm ４．直線き裂 ２∼３mm 【２】トラック・フレームのき裂の修理に関する次の文章の（ａ）に当てはまるものとして，適切なものは次のうちど れか。［ 25 .10 /24 .3 ］ ①き裂の末端を確認し，４∼６mm 径のドリルで穴をあける。 ②き裂部の全体にわたって，小型グラインダを用いて V 字溝を付け，溝の下端に（ａ）mm のすき間を作る。 １．１ ① ２．２∼３ ３．４∼５ ４．６ ② 60° 60° ａ ■［ フレームの補強板 ］ 【３】トラック・フレームの補強板取り付けに関する記述について，適切なものは次のうちどれか。［ 27 .3 ］ １．補強板の端部の形状は，端部における集中荷重を避け，き裂や折損を防ぐため直角に仕上げる。 ２．フレームのすみ角と補強板の曲がり角は，Ｒをそろえて相互に密着するように加工する。 ３．補強板がフランジ部で重なり合う場合は，必ず20 mm 以上のオーバーラップをとる必要がある。 ４．サイド・メンバのフランジ端部と補強板の端は，そろえてはならない。 【４】トラック用フレームの補強板に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 26 .10 ］ １．フランジ部を平板補強する場合は，300∼400 mm 間隔で栓溶接する。 ２．補強材の材質は，自動車用フレーム鋼板，またはそれと同等のものを使用し，板厚はフレーム母材より厚いも のを使用する。 ３．フレームのすみ角と補強板の曲り角は，Ｒをそろえて互いに密着させて取り付ける。 ４． 型（チャンネル型）断面補強では，サイド・メンバと同じ形状のチャンネル型の補強板を，サイド・メンバの 外側又は内側に取り付ける方法が最も一般的である。 － 45 － 23 損傷診断 番号 氏名 点数 ／ 10 問 車体 ■［ 基礎知識 ］ 【１】車体の損傷診断に必要な基礎知識に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 27 .3 /25 .10 ］ １．向心衝突では，衝突した両車両の損傷は大きくなり，かつ，深部にまで達する傾向がある。 ２．運動エネルギは，自動車の速度が２倍になると２倍になる。 ３．自動車の衝突は，塑性衝突よりも弾性衝突にきわめて近い。 ４．同じ運動量をもった車両質量の異なる２台の自動車が衝突した場合，車両質量の重い自動車の方が車両質量の 軽い自動車よりも大きな速度変化が生じる。 【２】車体の損傷診断に必要な基礎知識に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 26 .3 /24 .10 ］ １．運動エネルギは，自動車の速度が２倍になると４倍になる。 ２．向心衝突では偏心衝突に比べて，衝突した両車両の損傷は大きくなり，かつ，深部にまで達する傾向がある。 ３．力の分解とは「一つの力を，これと同じ効果を与える二つ以上の力に分けること」をいい，分解によって求め られた力を「合力」という。 ４．同じ運動量をもった車両質量の異なる２台の自動車が衝突した場合，車両質量の軽い方が重い方より大きな速 度変化が生じる。 【３】車体の損傷診断に必要な基礎知識に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 23 .3 ］ １．自動車の衝突は，塑性衝突よりも弾性衝突にきわめて近い。 ２．向心衝突では，衝突した両車両の損傷は大きくなり，かつ，深部にまで達する傾向がある。 ３．運動エネルギは，自動車の速度が２倍になると４倍になる。 ４．同じ運動量をもった車両質量の異なる２台の自動車が衝突した場合，車両質量の軽い方が重い方より大きな速 度変化が生じる。 ■［ 衝突と損傷の種類 ］ 【４】外力と損傷の種類に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 26 .3 /24 .10 ］ １．外力は，伝播する部材の経路上に強度の強い部分と弱い部分がある場合，強い部分を容易に通過して弱い部分 を探し求めて損傷を与えながら，更に深部へと波及していき，ついには消滅していく性質がある。 ２．誘発損傷とは，衝突時の急激な速度変化により，固定されていない人や物が客室内部のぎ装品などと衝突して 生じる損傷をいう。 ３．直接損傷とは，外力が部材を経路として波及していく過程で，その経路部位に生じる損傷をいう。 ４．慣性損傷とは，一つの部材が直接損傷を受けることにより，別の部材に押し，引きが加わるために生じる損傷 をいう。 【５】外力によるボデー損傷のうち「慣性損傷」に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 23 .3 ］ １．一つの部材が直接損傷を受けることにより，別の部材に押し，引きが加わるために生じた損傷 ２．衝突時の急激な速度変化により，固定されていない人や物が客室内部のぎ装品などと衝突して生じた損傷 ３．外力が部材を経路として波及していく過程で，その経路部位に生じた損傷 ４．衝突によって，その外力を直接受けた部位に生じた損傷 【６】外力によるボデー損傷のうち「誘発損傷」に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 22 .3 ］ １．衝突による外力で一つの部材が直接損傷を受けることによって，別の部材に押し，引きが加わるために生じた 損傷。 ２．衝突によって，その外力を直接受けた部位（着力点）に生じた損傷。 ３．衝突時の急激な速度変化により，固定されていない人や物が客室内部のぎ装品などと衝突して生じた損傷。 ４．衝突による外力が部材を経路として波及していく過程で，その経路部位に生じた損傷。 － 47 － 25 塗 装［２］ 番号 氏名 点数 ／８問 車体 ■［ 下塗り塗料（パテ）］ 【１】下塗り塗料のパテ類のうち，「板金パテ」に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 26 .10 /25 .3 ］ １．不飽和ポリエステル樹脂を主剤とし，有機過酸化物を硬化剤とする二液形のパテで，３mm 以上の深いへこみを 充てんする場合に使用する。 ２．油変性不飽和ポリエステル樹脂を主剤とし，有機過酸化物を硬化剤とする二液形のパテで，主として２mm 以下 の浅いへこみやぺーパ目を充てんする場合に使用する。 ３．不飽和ポリエステル樹脂と顔料を主成分とする二液形のパテで，パテ付け困難な部位や１mm 程度のスクラッチ 傷の補修に有効である。 ４．速乾性のラッカ・パテで，上塗り塗装前に0 .2 mm 以下の浅い傷などを充てんする場合に使用するもので，グレー ジング・パテとも呼ばれる。 【２】パテ類のうち「拾いパテ」に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。［ 23 .10 ］ １．油変性不飽和ポリエステル樹脂を主剤とし，有機過酸化物を硬化剤とする二液形のパテで，主として２mm 以下 の浅いへこみやペーパ目を充てんする場合に使用する。 ２．不飽和ポリエステル樹脂を主剤とし，有機過酸化物を硬化剤とする二液形のパテで，３mm 以上の深いへこみを 充てんする場合に使用する。 ３．不飽和ポリエステル樹脂と顔料を主成分とする二液形のパテで，パテ付け困難な部位や１mm 程度のスクラッチ 傷の補修に有効である。 ４．速乾性のラッカ・パテで，上塗り塗装前に0 .2 mm 以下の浅い傷などを充てんする場合に使用するもので，グレー ジング・パテとも呼ばれる。 ■［ 中塗り塗料 ］ 【３】中塗り塗料に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 27 .3 ］ １．ウレタン系，エポキシ系プライマ・サーフェサは，主剤と硬化剤を一定の比率で混合して使用する二液形塗料で， 硬化後はシンナに溶解しない。 ２．プライマ・サーフェサ類は，通常はプラサフと呼ばれ，素地鋼板面に直接塗装することがあることから，高品 質の性能が要求される。 ３．アクリル系プライマ・サーフェサは，アクリル樹脂を主成分とし，これにセルロース誘導体を加えたものであ る。 ４．ラッカ・プライマ・サーフェサは，常温（20℃）では１∼1 .5時間で研磨が可能なため作業性がよく，塗膜性 能も二液形よりすぐれている。 【４】中塗り塗料に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。［ 25 .10 /24 .3 ］ １．プライマ・サーフェサ類は，通常はプラサフと呼ばれ，素地鋼板面に直接塗装することがあることから，高品 質の性能が要求される。 ２．ラッカ・プライマ・サーフェサは，常温（20℃）では１∼1 .5時間で研磨が可能なため作業性はよいが，塗膜 性能は二液形よりも劣る。 ３．アクリル系プライマ・サーフェサは，ニトロセルロースとアルキド樹脂を主成分とした一液形の速乾性塗料で ある。 ４．ウレタン系，エポキシ系プライマ・サーフェサは，主剤と硬化剤を一定の比率で混合して使用する二液形塗料で， 硬化後はシンナに溶解しない。 － 51 － 27 法 令［１］ 番号 氏名 点数 ／ 12 問 車体 ■［ 車両法 ］ 「道路運送車両法」及び「道路運送車両法施行規則」に照らし，国土交通大臣の行う検査を受け，有効な自動車検 【１】 査証の交付を受けているものでなければ，運行の用に供してはならない自動車に，該当しないものは次のうちどれ か。［ 19 .3 ］ １．小型特殊自動車 ２．大型特殊自動車 ３．二輪の小型自動車 ４．普通自動車 「道路運送車両法」に照らし，打刻の塗まつ等の禁止に関する次の文章の（ ）に当てはまるものとして，適切な 【２】 ものはどれか。［ 27 .3 ］ （ ），自動車の車台番号又は原動機の型式の打刻を塗まつし，その他車台番号又は原動機の型式の識別を困難にす るような行為をしてはならない。 １．自動車の使用者は ２．自動車の所有者は ３．自動車分解整備事業者は ４．何人も 「道路運送車両法」に照らし，次の文章の（ ）に当てはまるものとして，適切なものは次のうちどれか。 【３】 ［ 26 .10 /25 .3 ］ 自動車の使用者は，自動車検査証の記載事項について変更があったときは，その事由があった日から15日以内に， 当該事項の変更について，国土交通大臣が行う（ ）を受けなければならない。 １．自動車検査証の記入 ２．継続検査 ３．新規検査 ４．臨時検査 「道路運送車両法」に照らし，分解整備記録簿の保存期間として，適切なものは次のうちどれか。［ 23 .6 ］ 【４】 １．検査の日から２年間 ２．記載の日から２年間 ３．点検の日から２年間 ４．分解の日から２年間 「道路運送車両法施行規則」に照らし，分解整備に該当するものは次のうちどれか。［ 23 .3 ］ 【５】 １．前輪独立懸架装置のストラットを取り外して行う自動車の整備 ２．燃料装置の燃料タンクを取り外して行う自動車の整備 ３．走行装置の車輪を取り外して行う自動車の整備 ４．原動機を取り外して行う自動車の整備 「道路運送車両法施行規則」に照らし，分解整備に該当しないものは，次のうちどれか。［ 27 .3 /25 .10 ］ 【６】 １．動力伝達装置のプロペラ・シャフトを取り外して行う自動車の整備 ２．緩衝装置のリーフ・スプリングを取り外して行う自動車の整備 ３．制動装置のブレーキ・パイプを取り外して行う自動車の整備 ４．電気装置のスタータを取り外して行う自動車の整備 － 55 － 29 模擬試験 第１回（平成26年10月） 番号 氏名 点数 ／ 40 問 車体 【１】プラスチックに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。 １．ガラス繊維強化プラスチック（複合）はアルカリに対し耐溶剤徃がある。 ２．ポリプロピレンは，ほとんどの溶剤に対し耐溶剤徃がある。 ３．熱可塑性樹脂は，加熱し軟化流動させて成形するもので，熱すると加工，成形が容易になる。 ４．熱硬化性樹脂は，加熱することで化学変化を起こし硬化成形するもので，加熱や溶接による補修はできない。 【２】アルミニウムに関する記述として，適切なものは次のうちどれか。 １．アルミニウムは，普通軟鋼板とほぼ同様に補修ができるが，一般に伸びが小さくヘミング加工性に劣る。 ２．アルミニウムの表面にカドミウム・メッキすることを，アルマイト処理という。 ３．アルミニウム板は，溶接では補修ができない。 ４．アルミニウムの溶融点は約560℃で，加熱すると引っ張り強さは急激に減少する。 【３】熱処理に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。 １．熱処理とは，鉄鋼などの金属に所要の性質を与えるために行う加熱及び冷却の操作をいい，これには，焼き入 れ，焼き戻し，表面硬化処理などがある。 ２．高周波焼き入れは，高周波電流で鋼の表面層を加熱処理する焼き入れ操作である。 ３．窒化は，鋼の表面層に窒素を染み込ませて，硬化させる操作である。 ４．焼き入れは，鋼の硬さと強さを増すために，ある温度まで加熱した後に水や油などで急冷却する操作をいい， 炭素の含有量の多い鋼ほど効果は小さいが，粘り強くなる。 【４】合金に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。 １．銅を主成分とする合金に，黄銅がある。 ２．鉛や錫を主成分とする合金に，ハンダがある。 ３．鉄を主成分とする合金に，ジュラルミンがある。 ４．鉄を主成分とする合金に，炭素鋼がある。 【５】高張力鋼板に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。 １．析出強化型は，軟らかくしかも延性のよいフェライト地鉄相に，硬く強靭なマルテンサイト組織を適量分布さ せたものである。 ２．複合組織型は，鉄の結晶中に炭素，けい素，マンガン，リンなどの原子を固溶させて，鋼を強化したものである。 ３．複合組織型は，降伏点が低く，加工硬化の能力が大きく，また焼付塗装時の時効硬化により高い降伏強度が得 られる。 ４．固溶体強化型は，鉄に微量のチタン，ニオブ，バナジウムなどを添加して，これらが微細な炭化物や窒化物とし て鋼中に析出，分散することにより鋼を強化したものである。 「応力とひずみ」， 「荷重の種類」に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。 【６】金属材料の機械的性質のうち， １．速度面から見た動荷重のうち，一定の方向に連続的に繰り返して働く荷重を，衝撃荷重という。 ２．速度面から見た動荷重のうち，大きさと方向とを変えて，交互に働く荷重を，交番荷重という。 ３．材料が荷重を受けると材料内部に抵抗力が生じるが，この材料内部に生じる抵抗力を内力という。 ４．荷重によって材料に変形が生じるが，この材料内の任意の一点を含む微小部分を考えたとき，その微小部分の 変形を，その材料のその点におけるひずみという。 － 59 － 【７】横置き FF 車のエンジンの配置と支持方式に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。 １．センタ・メンバ方式とは，エンジンの中央下部のフロント・ボデー前端部から後端部にかけて，エンジンと直角 にセンタ・メンバを縦断配置させ，これをインシュレータなどを介し，ボデー側に固定して，支持部材とする方 式である。 ２．クロス・メンバ方式とはエンジン，フロント・サスペンション，ステアリング等を支持するため，ボデーに対し て独立した補助的フレームを設けて，支持部材とする方式である。 ３．サブ・フレーム方式とは，フロント・ボデーのサイド・メンバ，ダッシュ・ロアー・メンバなどの強度部材に， マウンティング・インシュレータを介して，エンジンを直接支持する方式である。 ４．ボデー・ダイレクト・マウント方式とは，エンジンと平行に２本のクロス・メンバを設け，これをフロント・ ボデーの前後に配置して，エンジンの主支持部材とする方式である。 【８】モノコック・ボデーの FR 車のフロント・ボデーのうち，ダッシュ・パネルの構造・機能に関する記述として，不 適切なものは次のうちどれか。 １．一般的には，閉断面を形成していて，ボデーの曲げやねじりに抵抗すると共に外気を客室内に導入したり，ワイ パ・リンクを内蔵している。 ２．フロント・フェンダ・エプロン，フロント・サイド・メンバの最後端部が接合され，前輪などから伝達される 各種負荷や振動を，カウル・トップ，フロント・フロアと共に，効率よく分担・分散している。 ３．エンジン・ルームと客室を区分するパネルで，上部はカウル・トップ，下部はフロント・フロア，左右端はフ ロント・ピラーと，それぞれ強固に溶接されている。 ４．ステアリング・コラムの貫通孔を有し，エンジン・ルーム側にはブレーキ・マスタ・シリンダなどが装着され ている。 【９】乗用車の外装部品に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。 １．ドアには，窓部の状態によりサッシ・ドアとサッシ・レス・ドアがあり，サッシ・ドアはサッシ・レス・ドア に比べて側面衝突に不利である。 ２．ウィンド・レギュレータのレギュレータのタイプにはアーム式やワイヤ式などがあり，いずれも，車外からガ ラスを押し下げたりすることができない逆転防止機構が設けられている。 ３．ウィンド・レギュレータは，ドア・ガラスを昇降させる装置として，ドア・アウタ・パネルに取り付けられてい る。 ４．エンジン・フードの前開き式は，前方にフード・ヒンジを取り付け，後方中央にロック機構を設けており，客 室内からロックの開錠が可能なアン・ロック機構のものが一般的である。 【10】乗用車のモノコック・ボデーの特徴に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。 １．車両質量が軽く，剛性が高い。 ２．車高を低くし，車両重心を下げることができる。 ３．一体構造のため，高速衝突の際には損傷が複雑になる傾向がある。 ４．パワー・トレーンやシャシが直接的に車体に取り付けられないので，騒音，振動などの影響を受けにくい。 【11】リヤ・サスペンションがリジッド・アクスル方式のリンク式であるモノコック・ボデー乗用車について，次の文 章の（イ）∼（ロ）に当てはまるものとして，下の組み合わせのうち適切なものはどれか。 リヤ・サスペンションからの（イ）方向の負荷は，リヤ・サスペンションのロアー・コントロール・アームとアッ パ・コントロール・アームのボデー側の支持部であるリヤ・サイド・メンバで受け，（ロ）方向の負荷は，ラテラル・ ロットのボデー側の支持部であるリヤ・サイド・メンバで受ける。 （イ） （ロ） １．左右 前後 ２．上下 前後 ３．前後 左右 ４．左右 上下 － 60 － 【12】モノコック・ボデーのプレス加工法に関する次の文章の（イ）∼（ロ）に当てはまるものとして，下の組み合わ せのうち適切なものはどれか。 平板あるいは形成された材料の一部に補強と装飾の目的でひも状の隆起，又は，くぼみをつけるプレス加工法を （イ）といい，ゆるい曲面や急激な曲面をドア・アウタ・パネルなどに作って，全体的な剛性が向上するプレス加工 法を（ロ）という。 （イ） （ロ） １．バーリング ヘミング ２．ビーディング クラウン ３．フランジング ビーディング ４．クラウン バーリング 【13】下表に示す諸元を有する図のようなトラックについて，積車状態の後軸荷重として，適切なものは次のうちどれ か。ただし，乗員１人は550 N でその荷重は前車軸の中心に作用し，積載物による荷重は荷台に等分布にかかるも のとして計算しなさい。 ホイールベース（a） 3200 mm 前軸荷重 14000 N 後軸荷重 12000 N 空車状態 最大積載荷重 16000 N 乗車定員 ２人 荷台オフセット（b） 800 mm 16000Ｎ 乗員重心 （ｂ） １．16000 N （ａ） ２．24000 N ３．28000 N ４．32000Ｎ 【14】図は鋼板をプレス加工して曲げたときの加工度と機械的性質の関係を表したものであるが，図中の（イ）∼（ハ） の曲線の意味の組み合わせとして，適切なものは次のうちどれか。 （ロ） （ハ） １． 引っ張り強さ 伸び 強さ ２． 伸び 硬さ ねじり強さ ３． 硬さ 引っ張り強さ 伸び ４． ねじり強さ 伸び 引っ張り強さ （イ） 機械的性質 （イ） （ロ） （ハ） ０ 加工度 【15】トラックのティルト・キャブ，フル・フローティング式・キャブ・サスペンションに関する記述として，不適切 なものは次のうちどれか。 １．フル・フローティング式・キャブ・サスペンションは，キャブとシャシ・フレームの間にスプリングを設けて， 浮動状態にしたものである。 ２．ティルト・キャブのキャブを傾けるための補助装置には，コイル・スプリングやトーション・スプリングが採 用されている。 ３．ティルト・キャブのキャブ・フック機構には，走行中にフックが外れないようにセーフティ・ロックが設けら れている。 ４．ティルト・キャブのアンダ・ボデーの強度・剛性は，主としてシャシ・フレームによって確保されている。 － 61 － 30 模擬試験 第２回（平成27年３月） 番号 点数 氏名 ／ 40 問 車体 【１】物体（材料）に作用する荷重の種類（作用面からみた荷重）のうち，せん断荷重を示すものとして，適切なもの は次のうちどれか。 １． Ｗ ２． ３． Ｗ Ｗ ４． Ｗ Ｗ Ｗ 【２】アルミニウムに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。 １．アルミニウムは，海水，バッテリ液などの酸及びアルカリには侵食されやすいため，それらが付着した場合は， 速やかに洗浄による除去が必要である。 ２．車体用外板など，アルミニウムの補修性については，普通軟鋼板とほぼ同様に補修できるが，一般に伸びが小 さくヘミング加工性に劣るなど取り扱いには注意が必要である。 ３．純粋なアルミニウムは軟らかすぎ，自動車用部品としては強度を高めるなどの性質改善が必要なため，他の金 属を微量添加したアルミニウム合金が素形材として使われる。 ４．アルミニウムの溶融点は約660℃で，加熱すると引っ張り強さは急激に減少し，約600℃ではほとんど０となる とともに，伸びは温度の上昇につれて緩やかに減少する。 【３】自動車用高張力鋼板に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。 １．高張力鋼板は，小石などが当たっても局部的な ｢ くぼみ ｣ ができない耐デント性，及び衝突時の変形抵抗による エネルギの吸収性に優れている。 ２．鉄の結晶中に炭素，けい素，マンガン，リンなどの原子を固溶させ，結晶格子をひずませて鋼を強化したものを， 析出強化型という。 ３．複合組織型及び析出強化型は，補修の際に620℃に加熱すると材質変化や強度劣化が起きる。 ４．高張力鋼板は，冷間圧延鋼板と比較して引っ張り強さは大きく，降伏点は低い。 【４】鉄鋼材料に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。 １．軟鋼の融点は約1530℃で，比重は約7 .8である。 ２．純鉄は，炭素の含有量が0 .035％以下で，材質的に軟らかく電磁気材料以外にも使用されている。 ３．鋳鉄（銑鉄）は，鍛錬成形できないが，鋳造性がよい。 ４．炭素鋼は，炭素の含有量が1 .0％に達するまで引っ張り強さと硬度は増加するが，伸びと衝撃値は減少する。 【５】合成樹脂部品の共通的特性として，次の（イ）∼（ニ）のうち適切なものはいくつあるか。 （イ）比重が0 .9∼1 .3程度で軽量である。 （ロ）耐食性，防湿性にすぐれている。 （ハ）防振，防音，絶縁，断熱性をもっている。 （ニ）着色，エンボシング，光輝処理，塗装などの二次加工による意匠性の向上が図れる。 １．１つ ２．２つ ３．３つ ４．４つ － 67 － 【６】軟鋼材に引っ張り荷重を加えた場合の応力とひずみの関係を表した線図に関する記述として，不適切なものは次 のうちどれか。 Ｅ Ｆ 応力 荷(重 Ｃ Ｂ Ａ Ｄ ) 0 ａ ´ ひずみ(伸び) ｂ ´ １．Ｏ点からＡ点までは，フックの法則により応力とひずみが正比例の関係から直線となり，このＡ点を比例限度 という。 ２．応力が弾性限度を超えると，非弾性となり，荷重を除去してもひずみは永久に残る。a' ∼ b' が間に生じるひず みが永久ひずみ，又は，塑性ひずみであり，一般に，材料が板金作業などによって成形加工できるのは，塑性ひ ずみを生じる性質があるからである。 ３．Ｅ点を最大応力点といい，材料が切断するＦ点を破断点という。 ４．Ａ点を超えると直線はやや傾斜し比例しなくなるが，Ｃ点までは弾性が保たれていることからＣ点を弾性限度， 又は弾性限界点という。 【７】下表に示す諸元を有する図のようなトラックについて，積車状態の前軸荷重として，適切なものは次のうちどれ か。ただし，乗員１人は550 N でその荷重は前車軸の中心に作用し，積載物による荷重は荷台に等分布にかかるも のとして計算しなさい。 ホイールベース 空車状態 3 ,000 mm 前軸荷重 14 ,000 N 後軸荷重 10 ,000 N 最大積載荷重 18 ,000 N 乗車定員 ２人 荷台オフセット（ｂ） 400 mm 乗員重心 荷台中心 （ｂ） 3,000mm １．13 ,500 N ２．16 ,400 N ３．17 ,500 N ４．21 ,200Ｎ 【８】モノコック・ボデーのフロント・ボデーのうち，フロント・フェンダ・エプロンに関する記述として，不適切な ものは次のうちどれか。 １．上部にはリイン・フォースメントが前部から後端部にかけて取り付けられ，箱型閉断面構造を形成しているも のが基本形となっている。 ２．サスペンションがストラット・タイプの場合は，中央部付近の上端部にショック・アブソーバが取り付けられ ている。 ３．サスペンションがストラット・タイプの場合は，前輪からの上下荷重に耐えるため，ほぼ中央部にストラット・ ハウジングを溶接して，強度と剛性を高めている。 ４．ステアリング・コラムの貫通孔，ブレーキ・マスタ・シリンダなどが装着され，客室側には防音，防振のため， アスファルト・シートやダッシュ・インシュレータが設けられている。 － 68 － 【９】バスのボデー構造に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。 １．スケルトン構造ボデーは，骨格部材とこれに直交する部材を配置させて外板をリベットや溶接により全周を接 合しているもので，ボデー外皮を主強度部材とするものである。 ２．路線バスは，補修性の向上を重視して，側面外板を数枚に分解して組み付けたものもみられる。 ３．スケルトンとは骨組みを意味しており，床下フレームとボデー構造をねじり剛性の高い角型鋼管を採用して ｢ 鳥かご ｣ 状に骨組みを形成して組み合わせたものをいう。 ４．スケルトン構造は，乗員の乗降扉，窓などの大きな開口部をもつ部分の強度・剛性を確保するため，これらの 周囲には角型鋼管を溶接によって組み立てて応力集中を避けている。 【10】車体の損傷診断に必要な基礎知識に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。 １．向心衝突では，衝突した両車両の損傷は大きくなり，かつ，深部にまで達する傾向がある。 ２．運動エネルギは，自動車の速度が２倍になると２倍になる。 ３．自動車の衝突は，塑性衝突よりも弾性衝突にきわめて近い。 ４．同じ運動量をもった車両質量の異なる２台の自動車が衝突した場合，車両質量の重い自動車の方が車両質量の 軽い自動車よりも大きな速度変化が生じる。 【11】モノコック・ボデーに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。 １．「ラーメン構造」とは，種々のメンバ（部材）を剛接して，負荷（外力）に抵抗する構造体のことである。 ２．モノコック・ボデーの骨格部位は，強度・剛性を受け持っているが，衝突時には乗員保護の観点から衝撃吸収 性のよいことも必須条件としている。 ３．モノコックとは，元来たまごなどの殼構造を指し，メンバなどの補強を必要としない「応力外皮構造」を意味 している。 ４．「剛接」とは，変形の際にその接合角度が変化する接合方法がとられたものをいう。 【12】モノコック・ボデーの FR 車のフロント・ボデーに関する次の文章の（イ）∼（ロ）に当てはまるものとして， 下の組み合わせのうち適切なものはどれか。 フロント・サスペンションがストラット・タイプのものは，前輪に受ける（イ）の負荷はロアー・アームを介して フロント・サスペンション・クロス・メンバに伝わり，フロント・サイド・メンバの中間部付近で受ける。前輪に受 ける（ロ）の負荷はストラット・バー（テンション・ロッド）を介してストラット・バー・ブラケットに伝わり，フ ロント・サイド・メンバ先端部とフロント・クロス・メンバで受ける。 （イ） （ロ） １．前後方向 左右方向 ２．前後方向 上下方向 ３．左右方向 前後方向 ４．上下方向 前後方向 【13】ボデーのプレス加工法に関する次の文章の（ ）に当てはまるものとして，適切なものは次のうちどれか。 補強と装飾の目的で，平板あるいは形成された材料の一部にひも状の隆起やくぼみを付けるプレス加工法を（ ） という。 １．クラウン ２．バーリング ３．ヘミング ４．ビーディング － 69 － 車体 正解一覧 １ 基礎工学［１］ （計算問題） 【１】 【２】 【３】 【４】 【５】 【６】 ４ ２ １ ２ ３ ３ ３ 基礎工学［２］ （計算問題） 【１】 【２】 【３】 【４】 【５】 【６】 ４ ３ ４ ２ ２ ３ ２ 車体の材料［１］ 【１】 【２】 【３】 【４】 【５】 【６】 【７】 【８】 【９】 ４ ４ ２ ３ ２ １ ２ ３ ３ ２ 車体の材料［２］ 【 １ 】 【 ２ 】 【 ３ 】 【 ４ 】 【 ５ 】 【 ６ 】 【 ７ 】 【 ８ 】 【 ９ 】【 10 】 ４ ５ １ ２ ３ ２ １ ３ ２ ３ １ 車体の材料［３］ 【 １ 】 【 ２ 】 【 ３ 】 【 ４ 】 【 ５ 】 【 ６ 】 【 ７ 】 【 ８ 】 【 ９ 】【 10 】【 11 】 ４ ６ ４ ３ ４ １ １ ２ ４ ２ ２ ３ 車体の材料［４］ 【 １ 】 【 ２ 】 【 ３ 】 【 ４ 】 【 ５ 】 【 ６ 】 【 ７ 】 【 ８ 】 【 ９ 】【 10 】【 11 】【 12 】【 13 】 ３ ７ ３ ４ ３ １ ４ ３ １ ２ ４ 乗用車のボデー［１］ 【 １ 】 【 ２ 】 【 ３ 】 【 ４ 】 【 ５ 】 【 ６ 】 【 ７ 】 【 ８ 】 【 ９ 】【 10 】 ４ ８ ４ ４ ２ １ ４ １ ２ ２ 乗用車のボデー［２］ 【１】 【２】 【３】 【４】 【５】 【６】 【７】 【８】 【９】 ４ ９ ３ ４ ２ ４ ３ ２ １ ２ 乗用車のボデー［３］ 【１】 【２】 【３】 【４】 【５】 【６】 【７】 【８】 【９】 ３ ４ １ ３ ２ １ ４ ４ － 75 － ３ ４ ３ １ ３ 28 法令［２］ 【 １ 】 【 ２ 】 【 ３ 】 【 ４ 】 【 ５ 】 【 ６ 】 【 ７ 】 【 ８ 】 【 ９ 】【 10 】【 11 】【 12 】【 13 】 ２ 29 ３ ２ ３ １ ３ ２ ２ １ １ ４ ４ ４ 模擬試験 第１回（平成 26 年 10 月） 【 １ 】 【 ２ 】 【 ３ 】 【 ４ 】 【 ５ 】 【 ６ 】 【 ７ 】 【 ８ 】 【 ９ 】【 10 】【 11 】【 12 】【 13 】【 14 】【 15 】 １ １ ４ ３ ３ １ １ １ ２ ４ ３ ２ ４ ３ ４ 【 16 】【 17 】【 18 】【 19 】【 20 】【 21 】【 22 】【 23 】【 24 】【 25 】【 26 】【 27 】【 28 】【 29 】【 30 】 １ １ ３ ４ １ ２ ４ ２ ３ ２ ３ ３ １ ２ ２ 【 31 】【 32 】【 33 】【 34 】【 35 】【 36 】【 37 】【 38 】【 39 】【 40 】 ３ 30 １ ４ ３ ４ １ ４ １ ３ ４ 模擬試験 第２回（平成 27 年３月） 【 １ 】 【 ２ 】 【 ３ 】 【 ４ 】 【 ５ 】 【 ６ 】 【 ７ 】 【 ８ 】 【 ９ 】【 10 】【 11 】【 12 】【 13 】【 14 】【 15 】 ２ ４ １ ２ ４ ４ ３ ４ １ １ ４ ３ ４ ３ ３ 【 16 】【 17 】【 18 】【 19 】【 20 】【 21 】【 22 】【 23 】【 24 】【 25 】【 26 】【 27 】【 28 】【 29 】【 30 】 １ ４ ３ ２ １ ２ ３ ２ ２ １ ４ ４ 【 31 】【 32 】【 33 】【 34 】【 35 】【 36 】【 37 】【 38 】【 39 】【 40 】 ３ ２ ４ ３ １ ２ １ ４ ３ ４ 平成27年版 自動車整備士 車体 練習問題集 ■ 発行所 株式会社 自動車公論社 〒110 -0005 東京都台東区上野３－１－８ TEL 03 -3837 -5730 FAX 03 -3837 -5740 ■ 定 価 ８００円 送料２００円（共に税込） ■ 発行日 平成27年５月27日 － 78 － ４ ２ １
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