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TRANSPORTER & VAN
Wenn die
Eisbären schwitzen
Die Eisbären im Zoo von Ranua hatten in diesem Winter wenig Grund zur Freude – richtig kalt, wie in
ihrem natürlichen Habitat, wurde es im Norden Skandinaviens nämlich nicht. Der vergangene Winter
bestand in dieser Region, in der die kalte Jahreszeit normalerweise fünf Monate dauert, gerade einmal
aus einer richtig arktischen Woche. Der Arctic Van Test 2016 bewegte sich im Regen Richtung Norden.
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Blickpunkt LKW & BUS 3/2016 49
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gal ob beim Bäcker, Metzger oder Friseur: Das Wetter ist für viele Menschen ein
unerschöpfliches Gesprächsthema. Kein
Wunder, es ändert sich ja permanent – und
gibt oft Anlass zur Klage. Als Journalist, der
sich schwerpunktmäßig mit Themen rund
ums Nutzfahrzeug beschäftigt, nimmt man
das Wetter normalerweise hin, wie es gerade
kommt, man kann es ja ohnehin nicht
ändern. Ganz anders ist das mindestens einmal im Jahr. Nämlich dann, wenn im Februar der Arctic Test im Terminkalender steht.
Eine Veranstaltung, die sozusagen vom Wetter lebt. Unter arktischem Wetter versteht
man eigentlich Schnee und Eis und einen
richtigen Winter in Verbindung mit knackigen Temperaturen weit unter der 0°-Marke.
Schön wär’s gewesen, kann man da nach der
30. Auflage dieser Wintertestfahrt nur noch
sagen. Denn so schlecht und nicht-arktisch
wie 2016 war es wohl noch nie. Dass es in
der finnischen Hauptstadt Helsinki bei Plusgraden regnet, kommt immer wieder einmal
vor. Dass sich aber der Tross der Testfahrzeuge im Regen dem Polarkreis nähert und
wegen der gefährlichen Straßenverhältnisse
die geplante Route über verwinkelte Nebenstrecken streicht und sich vorsichtig auf der
Hauptverbindungsstrecke zwischen Oulu
und Rovaniemi nach Norden tastet – das
gab es noch nie. Finnland hatte (jedenfalls
bis zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe)
in diesem Jahr keinen Winter, der diesen
Namen verdient hätte. Eine bitter kalte
Woche in Lappland im Januar, das war’s
dann schon.
Andererseits gibt es Kollegen, die sich mit der
Situation des Jahres 2016 durchaus anfreunden konnten. „Für uns hat der Arctic Test so
viel mehr Relevanz“, gab George Barrow aus
Großbritannien zu bedenken. Sein Punkt:
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„Bei uns hat es ja nirgends minus 20 °C oder
gar minus 30 °C. Aber so ein Wetter, wie wir
es in diesem Jahr beim Arctic Test hatten, das
ist typisch für England.“ Ein interessanter
Einwurf, denn auch in Mitteleuropa sind die
letzten Winter nicht gerade durch übermäßige Strenge aufgefallen. Wie sich die Heizung und Klimatisierung der Testkandidaten
unter Extrembedingungen machen würden,
blieb also in diesem Jahr ungeklärt. Wie sich
die „Postautos“ auf Schnee und vor allem Eis
fahren lassen, wie alltagstauglich sie sind und
wo Stärken und Schwächen der unterschiedlichen Konzepte liegen – das zu überprüfen,
gelang auch in diesem Winter, der wohl im
größten Teil Europas kein richtiger Winter
sein will.
Ungeplanter
Crashtest
Noch eine Kuriosität gilt es zu vermelden:
Das Starterfeld reduzierte sich schon vor dem
Start. Zwei Tage vor Testbeginn teilte Ford
den finnischen Ausrichtern des Arctic Van
Test mit, das vorgesehene Testfahrzeug, ein
Transit Connect, sei leider in einen Verkehrsunfall verwickelt und dabei so stark beschädigt worden, dass eine Teilnahme unmöglich
sei. Angetreten wäre der Ford-Van gegen die
Vans von Citroën, Renault und VW, also
gegen Berlingo, Kangoo und Caddy.
Über die Kombination VW und Dieselmotor
wurde ja in den letzten Monaten schon allerhand geschrieben. Insofern könnte man beim
Vergleich des Wolfsburger Dauerbrenners
mit dem Konkurrenten aus PSA-Produktion
mit einer Prise Zynismus behaupten, VW
räume dem Thema Abgasreinigung immer
noch nicht den angemessenen Stellenwert
ein: Der Tank des Abgasreinigers AdBlue ist
beim Caddy nämlich gerade einmal halb so
groß wie beim Berlingo. Die Unterschiede
sind in der Praxis – sofern man die AdBlueVerbräuche beim Arctic Test als Maßstab
nimmt – sogar noch größer. Denn ein Citroën-Fahrer muss die Harnstofflösung im
günstigsten Fall erst nach einer Fahrstrecke
von knapp 20.000 km nachfüllen, beim
Caddy reicht der Vorrat für rund 8.000 km.
Aber immerhin sind die beiden Anbieter mit
einem zeitgemäßen Euro 6-Triebwerk zum
Test angetreten, während der Renault-Motor
noch nach der Vorgängernorm Euro 5 zertifiziert war. Die Dieselverbräuche werden beim
Arctic Van-Test nicht in Litern angegeben,
sondern fließen in eine Punktewertung ein.
Dabei zeigt sich der Caddy ebenfalls nicht
von der besten Seite und bleibt im Vergleich
mit dem französischen Duo nur zweiter
Sieger.
Bei den Motoren verfolgen die Hersteller ja
unterschiedliche Strategien. Das Triebwerk
im Caddy ist für heutige Verhältnisse relativ
großvolumig. Ihre annähernd gleiche Leistung (73 bzw. 75 kW) schöpfen Berlingo und
Caddy aus 1.560 beziehungsweise 1.968 cm³
Hubraum. Das Testfahrzeug von Renault
begnügte sich mit 66 kW Leistung, der Reihenvierzylinder kommt mit 1.461 cm³ Hubraum aus. Im Fahrbetrieb macht sich das
unterschiedliche Motorenkonzept eigentlich nicht bemerkbar. Hier ist vielmehr die
Gesamtabstimmung des Antriebsstrangs
das entscheidende Kriterium. VW punktete in dieser Hinsicht mit einem optimalen Gesamtpaket, während das extrem lang
abgestufte Schaltwerk die eigentlich gepflegte
Performance des französischen Vierzylinders
aus der PSA-Werkstatt komplett konterkariert. Auf langen, trockenen Autobahnstrecken mag das ein Vorteil sein, aber im finnischen Winterbetrieb mussten die Testfahrer
im Berlingo deutlich mehr mit dem Rührstock arbeiten als bei der Konkurrenz. Keine
Frage, wenn es um die Qualität des Zusammenspiels von Motor und Getriebe geht, hat
Renault trotz der schlechteren Papierform das
bessere Angebot im Regal als der heimische
Wettbewerber. Was die Fahreigenschaften
auf den verschneiten oder vereisten Straßen
anbelangt, gibt es zwar kleinere Unterschiede
im Detail. Aber im Normalbetrieb leisten
sich Berlingo, Kangoo und Caddy keinerlei
Schwächen in Sachen Lenkung, Bremsen,
Federkomfort und Spurstabilität.
Weil die Verantwortlichen im Hotel IsoSyöte nicht hielten, was sie den Veranstaltern
des Arctic Test versprachen – nämlich eine
Fläche frei zu halten, auf der die Testkandidaten sauber eingeparkt in Reih und Glied die
Nachtruhe verbringen könnten – gab es eines
Morgens Gelegenheit, ein kurioses Doppel
zu bestaunen: Der zum Test angetretene VW
Caddy parkte neben seinem Urgroßvater.
Unglaublich, welchen Weg diese Fahrzeugklasse seit ihrer Markteinführung in Europa
gegangen ist. Hier der angegraute Ur-Caddy
– ein Pritschenwagen mit aufgesetztem Hard
Top, kantig und unverblümt ein Nutzfahrzeug (mit starker Betonung auf „Nutz“).
Daneben die aktuelle Variante, verschlankt
wie die Models bei Heidi Klum und ebenso
bemüht, bella figura zu machen; kantig ist
hier nichts mehr, ein Caddy des Jahres 2016
will viel mehr ein „normaler“ Pkw sein als
ein Nutzfahrzeug. Wie gesagt, das Familientreffen war dem Zufall geschuldet. Und
auch wenn die Vorfahren von Berlingo und
Kangoo bei dieser Reunion nicht dabei
waren: Das oben Gesagte lässt sich mit wenig
Modifikationen auch auf diese Vans und ihre
Ahnengalerie übertragen. Aber trotz Camouflage durch wertigere Innenausstattung oder
optimierte Chassis: Beim Arctic Van Test
werden immer noch Nutzfahrzeuge getestet.
Wie steht es also um den Gebrauchswert von
Kangoo und Co.? Leider nicht immer zum
Besten.
So fragt man sich schon beim Entern des
Renault-Vans, welche Klientel die Innenraumdesigner eigentlich im Sinn hatten,
als sie sich an die Gestaltung des Armaturenbretts machten? Das sieht zwar gefällig
aus – doch der praktische Nutzen beispielsweise beim Einsatz als Postfahrzeug tendiert
gegen Null. Wo beim Berlingo auf der Beifahrerseite eine praktische Mulde knapp im
A4-Format untergebracht ist, findet sich im
Renault nur eine steil abfallende Plastikfläche
(wobei rätselhaft bleibt, was sich dahinter
wohl verbergen mag). Die ausgesparte MiniEcke zwischen Radio und Handschuhfach
taugt allenfalls als Ablage für Büroklammern,
Lippenbalsam oder einen einzelnen Hausschlüssel. Im Stauraum oberhalb der Windschutzscheibe ist wie in den beiden anderen
Vans zwar prinzipiell viel Raum fürs Papier,
allerdings ist das sozusagen eine Ablage in
B-Qualität, weil nicht einsehbar. Man muss
seine Dokumente also vorsortieren und
entsprechend verpacken, um hier schnell
fündig zu werden, ohne mit einem Chaos
in die Basis zurückzukommen; das zusätzliche Fach auf dem Armaturenbrett ist also
durchaus sinnvoll. Im Caddy gibt es ebenfalls
eine A4-Ablage, aber richtig warm ums Herz
dürfte einem Auslieferfahrer, der tagtäglich
mit jeder Menge Papierkram unterwegs ist,
auch in diesem Auto nicht werden. Erinnert
man sich an den Anblick der Postbotin an
der Haustür, fragt man sich ohnehin, wo
eigentlich in all diesen Vans die intelligenten Stauräume für Benachrichtigungskarten,
unterschriebene
Empfangsbestätigungen
oder die heute obligaten Scanner zu finden
sind.
Was sich hinter Fahrer oder Fahrerin befindet, gehört natürlich auch zum Nutzwert
eines Vans. Vor einigen Jahren war auf der
Tokio Motor Show mit dem „Cube“ ein
interessantes Konzeptfahrzeug zu sehen,
das kompromisslos auf maximale Raumausnutzung setzte (inzwischen gibt es von
Nissan eine E-Variante, die dem gleichen
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Ideal folgt). Diesem Maximum an Raumausnutzung kommen die drei Vans nahe – oder
eben nicht. Am weitesten entfernt sich der
VW Caddy vom Idealbild, dem Lieferwagen
ist auch hier anzumerken, dass er sich eher
zum fraglos glamouröseren Pkw-Segment
hingezogen fühlt, als starke Gefühle für die
Welt der Nutzfahrzeuge zu entwickeln. Das
Käpt’n Future
Ladeabteil ist oben stark eingezogen und weil
das Design ohnehin recht schlank ausgefallen
ist, lässt sich zwischen den Radkästen auch
keine Europalette quer verstauen.
Bei Citroën oder Renault ist das kein Problem,
wobei der Kangoo wiederum Schwächen im
Detail offenbart: Die Qualität von Handgriffen, Scharnieren oder der Führung der seitlichen Schiebetür ist durchweg so, dass man
sich noch Verbesserungen vorstellen kann.
Der in Schneeweiß zum Arctic Test angetretene Berlingo bestach schließlich noch mit
einem weiteren pfiffigen Detail: Dank einer
klappbaren Ladeluke lassen sich in dem französischen Van bei Bedarf auch ein paar längere
Dachlatten oder Wasserrohre transportieren.
Caddy: Euro 6,
ausgereift und der
beste Querschnitt
Wenn am Ende der VW Caddy knapp als
Winterkönig aus dem Arctic Test 2016 hervorgeht, liegt das vor allem daran, dass sich
der Volks-Van keine gravierenden Schwächen
leistet. Bei der Beurteilung von HandlingEigenschaften, ESP, Ergonomie inklusive
Übersichtlichkeit der Armaturen, Exaktheit
der Schaltung oder Sitzkomfort gehört der
Caddy durchweg in die Oberklasse. Vermutlich wäre der Transit Connect ein ernsthafter
Gegner gewesen, aber der trat ja wie erwähnt
unfallbedingt nicht an. Von den beiden französischen Kombattanten versammelte am
Ende der Kangoo einen Tick mehr Punkte
auf dem Konto als Citroëns Berlingo. Was
vor allem an den erwähnten Schwächen der
Triebstrangabstimmung einschließlich der
nicht sonderlich präzisen Schaltung sowie
einer recht rauen ESP-Einstellung liegt.
Richard Kienberger
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Für Geldbriefe
okay
Die Vans mögen zum Teil äußerlich
schlanker geworden sein, in Sachen
Nutzlast bekleckerte sich allerdings keines der drei Fahrzeuge mit Ruhm. Was
das Leergewicht anbelangt, herrscht
nämlich große Einigkeit. Das Trio
steht durchweg gut im Futter und liegt
knapp über bzw. knapp unter 1.600 kg
(Citroën 1611 / Renault 1600 / VW
1594). Damit schaffen die Vans in der
jeweils getesteten Ausführung 539 kg
(Berlingo), 600 kg (Kangoo) und
547 kg (Caddy) Nutzlast – kein Wert,
der großen Beifall verdient. Für Geldbriefe oder die Paketpost reicht das,
aber Handwerker werden damit sicherlich das eine oder andere Mal über dem
Limit liegen.
Im Rahmen des Arctic Test 2016 sollten
in einem Parallel-Programm auch Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten
getestet werden. Auch hier dezimierte sich
das Teilnehmerfeld um einen interessanten Testkandidaten: Der Hyundai ix 35
mit Wasserstoffantrieb stand beim Test
leider nicht zur Verfügung, was wohl an
einer besonderen Konstellation liegt:
Das Fahrzeug wird in Finnland von dem
Unternehmen Woikoski betrieben, einem
– nach eigener Einschätzung – im Vergleich zu den Riesen der Branche kleinen Gas-Unternehmen, das aber schon
seit 1882 besteht und den Einsatz von
Brennstoffzellenantrieben vorantreiben
möchte. Das No-go, so wurde hinter vorgehaltener Hand geraunt, kam allerdings
von Hyundai, Woikoski hätte das Fahrzeug wohl gerne zur Verfügung gestellt.
Zumal, wie Jussi Rissanen, Sales Director
von Woikoski, in einem Vortrag betonte,
die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle
im Gegensatz zu Elektrofahrzeugen voll
wintertauglich sei. Zumindest in der Theorie spricht also alles für die Brennstoffzelle: Verfügbarkeit des Treibstoffs, keine
Gewichtsnachteile durch schwere Batterien, akzeptable „Tankzeiten“ (vier bis
fünf Minuten) und die Reichweite (in der
Regel 500 +/- 100 km bei Pkw bzw. Vans),
die übrigens nicht temperaturabhängig ist.
Dass man sich mit der Teilnahme an einer
Testveranstaltung dem Risiko aussetzt
zu scheitern, liegt auf der Hand. Aber so
kann ein Unternehmen offen den Stand
der Entwicklung kommunizieren, seinen
Standpunkt in die Diskussion einbringen,
offen mit Schwachpunkten umgehen und
aufzeigen, was man künftig noch optimieren möchte. Gar nicht erst anzutreten
wie Hyundai ist eindeutig die schlechtere
Alternative, setzt man sich doch so dem
Verdacht aus, das Auto sei noch nicht bis
zur (winterlichen) Praxisreife gediehen.
Über Elektrofahrzeuge – die zweite Fahrzeugklasse mit alternativem Antriebskonzept im Rahmenprogramm – einigermaßen objektiv zu berichten, ist ein
schwieriges Unterfangen. Bei der Beurteilung dieser Fahrzeuge geht es nicht
zuletzt darum, wie man zur Energiegewinnung mit klassischen oder alternativen Methoden steht und welche Ansprüche man an ein Auto stellt. Minenfelder,
auf denen es schnell um Grundsätzliches
geht. Was nicht zuletzt in den begleitenden
Vorträgen deutlich wurde: Die NissanVertreter betonten, die Marke wolle mit
einem Investitionsvolumen von 4 Mrd.
Euro zum Vorreiter in der E-Mobility
werden und biete grundsätzlich nur ZeroEmission-Lösungen an, habe also keine
Hybrid-Varianten im Portfolio. Demgegenüber wies Seppo Mikkonen von Neste
Fuel beim Thema Regenerative Treibstoffe
zu Recht darauf hin, dass E-Mobility mitnichten eine Zero-Emission-Variante sei,
solange man nicht die Stromquellen mit
in die Gesamtbetrachtung einbeziehe.
Als Vielfahrer sortiert der Verfasser dieser
Zeilen Elektrofahrzeuge auch langfristig
in die Kategorie Nischenprodukt mit sehr
begrenztem Einsatzspektrum ein – perfekt
beispielsweise für den Pizzaservice (für
den aber viel zu teuer), die innerstädtische Postverteilung oder möglicherweise
auch für Taxis, sofern diese die Möglichkeit haben, an Schnellladestationen
nachzutanken.
Dass die Teilnahme an einem Test risikobehaftet ist, mussten die Betreuer der beiden Nissan Elektroautos feststellen, denn
der Winter und ein knackiger Schlussanstieg machten dem putzigen Nissan Leaf
nach nicht einmal 150 km kurz vor dem
Etappenziel Iso-Syöte den Garaus. Batterie leer … Aber auch eine interessante
Erkenntnis: Auf einem 4 oder 5 km langen steilen „Stich“ wird die Batterie zumal
im Winter so stark beansprucht wie auf
50 bis 75 km Flachetappe. Der technisch
baugleiche Lieferwagen e-NV 200 schaffte
es bis zur rettenden Steckdose. Positiv
überraschte der Leaf bei einer Testrunde
auf dem völlig vereisten Flughafen von
Pudasjärvi, der beim Arctic Test traditionell einen Tag lang der „Spielplatz“ der
Testcrew ist. Einfache Frage, bevor man
den Automatikhebel nach Drive bewegt:
Wie lässt sich ein Elektrofahrzeug mit seinem vergleichsweise gewaltigen Drehmoment auf so einer Fahrbahn bewegen, auf
der man ohne Schlittschuhe kaum laufen
kann? Ebenso einfache Antwort: absolut
problemlos. Die Sorge vor „zu viel Power“
ist absolut unbegründet, es gibt keine
durchdrehenden Räder, das Fahrzeug marschiert stramm vorwärts und verfügt auch
unter winterlichen Bedingungen über
ausgezeichnete Handling-Eigenschaften,
sogar wenn man versuchsweise die Elektronik ausschaltet. Was nicht zuletzt der
gleichmäßigeren Kraftentfaltung des
Stromantriebs zu verdanken ist. Wie schon
gesagt – wenn die Speicher voll sind.
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