"Gisela", erbaut 1872, Traunsee (Österreich)

ISSN 0073-8433
PUBLIKATIONEN ZU
WISSENSCHAFTLICHEN FILMEN
SEKTION
TECHNISCHE WISSENSCHAFTEN
NATURWISSENSCHAFTEN
SERIE 3
NUMMER 6 1977
FILM E 2099
INSTITUT F Ü R DEN WISSENSCHAFTLICHEN FILM
GÖTTINGEN
Angaben zum Film:
Tonfilm (Komm, deutsch), 16 mm, farbig, 155 m, 14V2min (24 B/s). Hergestellt 1972, veröffentlicht 1976.
Das Filmdokument ist für die Verwendung in Forschung und Hochschulunterricht bestimmt.
Die Aufnahmen wurden von D . L U C K M A N N , Bovenden bei Göttingen, und W . H I N S C H , Lauen-
burg (Elbe), hergestellt (mit Unterstützung durch das Institut für den Wissenschaftlichen
Film, Göttingen, und der Stiftung Deutsches Schiffahrtsmuseum, Bremerhaven). Bearbeitet
und veröffentlicht durch das IWF, Göttingen, Dipl.-Ing. H . A D O L F .
Zitierform:
L U C K M A N N , D., und W. H I N S C H : Raddampfer „Gisela", erbaut 1872, Traunsee (Österreich) -
Betrieb der oszillierenden Dampfmaschine. Film E 2099 des IWF, Göttingen 1976. Publikation von D . L U C K M A N N , Publ. Wiss. Film., Sekt. Techn. Wiss./Naturw., Ser.3, Nr.6/E2099
(1977), 16S.
Anschrift des Verfassers der Publikation:
D . L U C K M A N N , Breslauer Str.3, D-3406 Bovenden 1.
PUBLIKATIONEN Z U WISSENSCHAFTLICHEN FILMEN
Sektion BIOLOGIE
Sektion MEDIZIN
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Sektion TECHNISCHE WISSENSCHAFTEN
NATURWISSENSCHAFTEN
Sektion GESCHICHTE • PUBLIZISTIK
Herausgeber: H . - K . G A L L E - Schriftleitung : G.BEKOW, E . B E T Z , I.SIMON
PUBLIKATIONEN Z U WISSENSCHAFTLICHEN FILMEN sind die schriftlichen Ergänzungen zu den
Filmen des Instituts für den Wissenschaftlichen Film und der Encyclopaedia Cinematographica. Sie
enthalten jeweils eine Einführung in das im Film behandelte Thema und die Begleitumstände des
Films sowie eine genaue Beschreibung des Filminhalts. Film und Publikation zusammen stellen die
wissenschaftliche Veröffentlichung dar.
PUBLIKATIONEN Z U WISSENSCHAFTLICHEN FILMEN werden in deutscher, englischer oder
französischer Sprache herausgegeben. Sie erscheinen als Einzelhefte, die in den fachlichen Sektionen
zu Serien von etwa 500 Seiten zusammengefaßt und im Abonnement bezogen werden können. Jede
Serie besteht aus 4 Lieferungen mit einer entsprechenden Zahl von Einzelheften; jährlich erscheinen
1-4 Lieferungen in jeder Sektion.
Bestellungen und Anfragen an:
Institut für den Wissenschaftlichen Film
Nonnenstieg 72 • D-3400 Göttingen
Tel. (05 51) 2 10 34
© I n s t i t u t für den Wissenschaftlichen Film, Göttingen 1977
ISSN 0073-8433
Techn. Wiss./Naturw. 3/6 - E 2099
ENCYCLOPAEDIA CINEMATOGRAPHICA
DETLEV LUCKMANN,
Bovenden bei Göttingen, und
-
Editor:
WERNER HINSCH,
G.WOLF
Lauenburg
(Elbe):
Film E 2099
Raddampfer „Gisela", erbaut 1872, Traunsee (Österreich) Betrieb der oszillierenden Dampfmaschine
Verfasser der Publikation: D E T L E V L U C K M A N N
Mit 4 Abbildungen
Inhalt des Films:
Raddampfer „Gisela", erbaut 1872, Traunsee (Österreich) - Betrieb der oszillierenden
Dampfmaschine. Am Liegeplatz des Raddampfers „Gisela" in Ebensee erfolgt nach Anheizen
des mit Kohle befeuerten Flammrohrkessels die Inbetriebnahme der oszillierenden Verbunddampfmaschine, Leistung 120 PS. Die Bedienung der Maschine durch den Maschinisten wird
dargestellt, dabei erfolgt eine Beschreibung der Maschinenbauart. Nach Erläuterung der Wirkungsweise und der Bedienung der Handumsteuerung werden die Seitenräder gezeigt. Bei
betriebsklarer Maschine folgt dann eine Fahrt des Schiffes über den See mit einem Anlegen
an der Unterwegsstation Traunkirchen.
Summary of the Film:
Paddle Steamer „Gisela", built in 1872, Traunsee (Austria) - Operation of Oscillating
Steam Engine. The oscillating compound steam engine, rated at 120 HP, of the paddle
steamer „Gisela" in its berth at Ebensee is put into operation after start-up of the coal-fired
flue boiler. Operation of the engine by the machinist is shown accompanied by a description
of this particular engine design. After an explanation of the function and operation of the
manual reversal mechanism, the side wheels are shown. With the engine in an operational
condition, the steamer travels over the lake stopping along the way at Traunkirchen.
Résumé du Film:
Le vapeur à roues „Gisela", construit en 1872, à Traunsee (Autriche) - Fonctionnement
de la machine à vapeur oscillante. Au mouillage du vapeur à roues „Gisela" à Ebensee,
la machine à vapeur compound oscillante, d'une puissance de 120 chevaux-vapeur, est mise
en route après la chauffe de la chaudière à tubes à flammes actionnée au charbon. La
commande de la machine par le mécanicien est représentée, puis la construction de la
machine décrite. Après l'explication du mode opératoire et de la commande du mécanisme
de renversement manuel, les roues latérales sont montrées. Une fois la machine opérationnelle,
le bateau effectue un trajet sur le lac, avec accostage à l'escale de Traunkirchen.
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Allgemeine V o r b e m e r k u n g e n
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Der Traunsee als Wasserstraße
Die Ruderschiffahrt
Der Traunsee, auch Gmundener See genannte, ist im oberösterreichischen Salzkammergut gelegen und hat eine Fläche von 25,7 k m , seine größte L ä n g e beträgt
12 km bei einer mittleren Breite von 2 km. Seit ältester Zeit ist in diesem Gebiet
Schiffahrt betrieben worden; schon in der R ö m e r z e i t m u ß das Hallstätter Salz vom
heutigen Ebensee zu einem Umschlagplatz am Nordende des Sees transportiert worden sein [18]. Ü b e r Jahrhunderte ist das im inneren Salzkammergut gewonnene Salz
[26] über die Traun und den Traunsee befördert worden. Die Wasserstraße begann
bei Steeg am Hallstätter See, wo die Traun diesen See verläßt. Nach 32 km wurde
bei Ebensee der Traunsee erreicht. Nach D u r c h f l i e ß e n dieses Sees fließt die Traun
weiterhin in nördlicher Richtung; auch dieser Abschnitt von Gmunden bis zur M ü n dung in die Donau (73 km) diente als Wasserstraße. Der durchgehende Schiffsverkehr war m ö g l i c h geworden, nachdem die Floßrinne am 17 m hohen Traunfall bei
Lambach im Jahre 1552 fertig geworden war [18]. Das Salz wurde in sogenannte
Zillen verladen, einem Schiff aus Holz mit einer L ä n g e von 18 Klafter, 10 F u ß Breite
und rund 2 F u ß Tiefgang , versehen mit einem flachen Boden. M i t diesen Schiffen
wurde das Salz aus Hallstatt über den gleichnamigen See gebracht, erst bei Steeg
begann die eigentliche Traunfahrt. Die Fortbewegung der Schiffe erfolgte durch
Rudern oder durch Treideln mit Pferden, auf der Flußstrecke unterstützt durch die
S t r ö m u n g . Durch Seeklausen konnte den Schiffen das n ö t i g e Wasser mitgegeben
werden [18]. Auf der Donau gelangte das in Fässern verladene Salz bis nach Wien
und N i e d e r ö s t e r r e i c h oder auch nur bis Mauthausen und von dort mit Fuhrwerken
nach Budweis. U m das Jahr 1800 m u ß t e n rund 300 z w e i s p ä n n i g e Wagen gleichzeitig unterwegs gewesen sein. Der größte Teil der Ladung ist dann weiter auf der
Moldau f l u ß a b w ä r t s befördert worden [4]. Diese langen Transportwege waren notwendig, weil in ganz B ö h m e n keine Salzlagerstätten zur V e r f ü g u n g standen.
Durch die Inbetriebnahme der für den Salztransport nach B ö h m e n erbauten Pferdebahn [4], [12] Budweis-Linz— Gmunden (1827—1836) wurde der Schiffsverkehr ab
Gmunden beeinflußt, wie nachfolgende Aufstellung abgehender Schiffsladungen
zeigt; neben dem Salz sind auch andere Güter t r a u n a b w ä r t s befördert worden
[18]:
2
2
1834
•• 374733 Zentner Salz
220 Flöße
139 Zillen mit Töpfer-und
Drechslerwaren
1852
: 29686 Zentner Salz
17628
„
Gips
22490
Drechslerwaren
394
Schleifsteine
Töpferwaren
1640
andere Güter
650
Dieser Abschnitt ist gekürzt wiedergegeben. Der vollständige Text, der im wesentlichen
weitere Ausführungen zur Geschichte der Schiffahrt in Österreich enthält, ist im Institut
für den Wissenschaftlichen Film, Göttingen, und im Deutschen Schiffahrtsmuseum Bremerhaven archiviert.
1 Wiener Klafter = 1,8965 m; 1 Wiener Fuß = 0,316 m.
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Auf der oberen Traun zwischen dem Hallstätter See und dem Traunsee blieb der
Schiffsbetrieb bis zur Eröffnung der normalspurigen Kronprinz-Rudolf-Bahn oder
Salzkammergutbahn im Jahre 1877 erhalten. Der Salztransport auf der Traunstrecke unterhalb von Gmunden wurde durch diesen Bahnbau ebenfalls beeinflußt,
hat sich aber länger halten k ö n n e n [18].
Im Jahre 1910 haben 24 Trauner, so nannte man die Salzschiffer, nur noch 370 t
Salz zur Donau gebracht, und am 4.11.1911 verließ das letzte Salzschiff Gmunden
[18]. In den letzten Jahrzehnten des Bestehens der Salzschiffahrt hatten Reisende
die M ö g l i c h k e i t , mit den Salzschiffen zwischen Gmunden und Lambach (26,5 km)
mitzufahren [2], [11]. Bis zur Jahrhundertwende erfolgte P e r s o n e n b e f ö r d e r u n g über
den See mit Plätten, einem Boot ohne Kiel. Auch eine größere Anzahl Gondeln ist
dafür verwendet worden [10].
Die Kraftschiffahrt
Die Dampfschiffahrt begann mit der ersten erfolgreichen Fahrt eines Raddampfers
am 17. Aug. 1807 auf dem Hudson bei New York, w ä h r e n d in Europa 1812 bei
Glasgow zuerst ein Dampfschiff in Betrieb kam. In Deutschland wurde am 19. Juni
1816 mit einem englischen Schiff der Verkehr auf der Elbe zwischen Hamburg und
Cuxhaven aufgenommen. Das erste in Deutschland gebaute Dampfschiff war der
Mittelraddampfer „Prinzessin Charlotte von Preußen", der ab 27. Okt. 1816 die
Route Berlin-Potsdam befuhr. Auf dem Rhein fuhren vor 1820 die ersten Raddampfer, w ä h r e n d auf dem Bodensee und Genfer See 1823 je ein Dampfschiff in
Fahrt kam. Auf vielen W a s s e r s t r a ß e n wurde ein reger Schiffsverkehr betrieben, die
Eisenbahn konnte erst nach 1840 zunehmend Bedeutung erlangen [9], [19], [27],
[29], [30].
Der Engländer J . A N D R E W S , der an der G r ü n d u n g der Donau-DampfschiffahrtsGesellschaft in Wien im Jahre 1829 beteiligt war, erhielt das Privileg, auf dem
Traunsee die Dampfschiffahrt einzuführen. Durch den in seinen Diensten befindlichen Landsmann J O S E F R U S T O N wurde 1837 mit dem Bau eines h ö l z e r n e n Raddampfers begonnen. Das mit einer Seitenhebelmaschine der englischen Maschinenfabrik Boulton, Watt & Co in Soho bei Birmingham ausgerüstete Schiff begann
seine r e g e l m ä ß i g e n Fahrten zwischen Gmunden und Ebensee am 15. M a i 1839. Die
„ S o p h i e " war das erste Dampfschiff, welches auf einem österreichischen Binnensee
in Fahrt kam; es war eingerichtet für den Transport von Personen und G ü t e r n .
Auf dem Hallstätter See wurde erst 1867, auf dem Attersee 1869 und auf dem Wolfgangsee 1873 jeweils ein Dampfer in Dienst gestellt [13], [18], [30].
J O S E F R U S T O N , der in B ö h m e n auch eine Schiffahrtslinie von 1840—1850 betrieben
hatte [13], [22], war inzwischen Besitzer des ersten Raddampfers auf dem Traunsee
geworden und ließ 1858 den zweiten Raddampfer, die „Elisabeth", in Betrieb nehmen. Dieses Schiff wurde von der Schiffswerft Floridsdorf bei Wien erbaut, ist in
Einzelteilen zum Traunsee gebracht und bei der Ortschaft Ort zusammengesetzt
worden, die oszillierende Dampfmaschine lieferte die Prager Maschinenbau Aktiengesellschaft. Beide Firmen befanden sich im RusTONschen Besitz [6], [13]. Die beiden Schiffe dienten dem Lokalverkehr und später auch dem aufkommenden Reiseverkehr zwischen den g r ö ß e r e n Orten. Die Zahl der beförderten Personen von den
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Stationen G m u n d e n , T r a u n k i r c h e n u n d Ebensee w i r d für das J a h r 1870 m i t 3 2 4 0 7
angegeben [18]. D u r c h die fehlende S t r a ß e n v e r b i n d u n g entlang des Seeufers, das
letzte T e i l s t ü c k w u r d e erst 1861 fertiggestellt, k a m der Schiffahrt besondere B e d e u tung z u [10].
Die beiden R a d d a m p f e r m ü s s e n a u c h z u m Schleppen eingesetzt w o r d e n sein, denn
i m Jahre 1 8 7 0 s i n d 5 0 0 0 0 0 Z e n t n e r B r a u n k o h l e , die v o n der i n z w i s c h e n auf L o k o m o t i v b e t r i e b umgestellten Teilstrecke der Pferdeeisenbahn nach G m u n d e n gebracht
w u r d e , ü b e r den See z u Saline Ebensee gebracht w o r d e n [12], [18]. Dieser T r a n s p o r t h ö r t e n a c h E r ö f f n u n g der K r o n p r i n z - R u d o l f - B a h n n a c h 1 8 7 7 auf, w e i l die
K o h l e jetzt d i r e k t z u den S u d h ä u s e r n i n das S a l z k a m m e r g u t b e f ö r d e r t w e r d e n
k o n n t e [18].
E i n dritter R a d d a m p f e r , die „ G i s e l a " , w u r d e 1872 i n Betrieb g e n o m m e n . D i e B a u f i r m e n w a r e n die gleichen w i e bei d e m Schwesterschiff „ E l i s a b e t h " , nur erfolgte der
Z u s a m m e n b a u jetzt i n E b e n s e e - R i n d b a c h , a n der Stelle, w o sich heute a u c h der
Liegeplatz befindet. Dieser D a m p f e r g e h ö r t z u den letzten Schiffen, die v o n der ein
J a h r s p ä t e r geschlossenen Schiffswerft F l o r i d s d o r f n o c h i n H a n d a r b e i t gebaut w o r den w a r [13]. Jetzt w a r e n auf dem Traunsee drei Dampfschiffe v o r h a n d e n , sie w u r den benannt nach M i t g l i e d e r n der kaiserlichen F a m i l i e ( „ S o p h i e " n a c h der M u t t e r
des K a i s e r F r a n z Josef I., „ E l i s a b e t h " n a c h des Kaisers G a t t i n u n d „ G i s e l a " n a c h
deren Tochter) [10].
D i e D a m p f e r bedienten nur die g r ö ß e r e n O r t e entlang des Seeufers. R . I P P I S C H
gelang es 1 9 1 1 , einen L i n i e n d i e n s t m i t E l e k t r o b o o t e n aufzunehmen, auch an kleineren O r t e n w u r d e angelegt. Es entstand ein erbitterter K o n k u r r e n z k a m p f , der m i t
dem V e r k a u f der sich n o c h i m englischen Besitz befindlichen D a m p f s c h i f f a h r t a n die
heute n o c h bestehende F a . I p p i s c h i m Jahre 1918 endete. D e r Neffe v o n J O S E F
R U S T O N hat als A u s l ä n d e r d u r c h die schwierigen V e r h ä l t n i s s e i m ersten W e l t k r i e g
die Schiffahrt n i c h t m e h r halten k ö n n e n [13].
D i e F a . I p p i s c h hat die beiden g r o ß e n R a d d a m p f e r weiterbetrieben, w ä h r e n d die
1 8 6 2 i n Eisen d u r c h die Schiffswerft F l o r i d s d o r f erneuerte „ S o f i e " m i t der n o c h v o r handenen alten englischen M a s c h i n e u m 1920 verschrottet w u r d e . Z w e i kleinere
Schraubendampfer, die m i t ü b e r n o m m e n w u r d e n , sind b a l d verkauft w o r d e n , die
„ E l i s a b e t h " blieb bis z u m Jahre 1968 i n F a h r t u n d w u r d e n a c h 110 Betriebsjahren
abgewrackt. D e r R a d d a m p f e r „ G i s e l a " f ä h r t n o c h heute u n d w i r d nur bei besonderen A n l ä s s e n eingesetzt; 1 9 7 2 w a r e n u m 2 0 u n d 1975 w a r e n 2 9 Betriebstage z u
verzeichnen. D e r ü b r i g e Personenverkehr auf dem Traunsee erfolgt m i t den z . T .
n o c h i m Betrieb befindlichen m i t Batterien angetriebenen E l e k t r o b o o t e n oder m i t
neueren M o t o r s c h i f f e n m i t Dieselantrieb [10], [18], [20].
Die Entwicklung der oszillierenden Dampfmaschine
D i e oszillierende D a m p f m a s c h i n e ist als Schiffsmaschine schon sehr f r ü h verwendet
w o r d e n . D e r R a d d a m p f e r „ A a r o n M a n b y " ist als erster m i t einer A n t r i e b s m a s c h i n e
dieser B a u a r t a u s g e r ü s t e t w o r d e n . D i e s e r R a d d a m p f e r w a r für die F a h r t auf der
Seine bestimmt, w u r d e v o n A . M A N B Y i n den H o r s e l e y I r o n w o r k s i n T i p t o n bei
B i r m i n g h a m 1 8 2 0 / 2 1 erbaut u n d ist d a n n i n L o n d o n zusammengesetzt w o r d e n .
Dieser R a d d a m p f e r gilt z u g l e i c h als erstes eisernes D a m p f s c h i f f , ist i m Jahre 1 8 2 2
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von der Themse n a c h Paris gefahren u n d fand auf der Seine bis 1 8 5 5 V e r w e n d u n g .
In F r a n k r e i c h begann C A V É 1 8 2 3 oszillierende M a s c h i n e n f ü r F l u ß d a m p f e r z u verw e n d e n . D e r V o r s c h l a g z u m B a u v o n oszillierenden D a m p f m a s c h i n e n ist allerdings
zuerst v o n T R E V I T H I K gemacht w o r d e n ; dieser hat sich aber die V e r w e n d u n g dieser
B a u a r t als Schiffsmaschine erst 1 8 2 7 gesetzlich s c h ü t z e n lassen [15].
N a c h weiteren k o n s t r u k t i v e n Verbesserungen d u r c h J . P E N N gelang es, die oszillierende D a m p f m a s c h i n e als Schiffsmaschine i n g r ö ß e r e m U m f a n g e i n z u f ü h r e n . Diese
B a u a r t ist d a d u r c h gekennzeichnet, d a ß die Kolbenstange u n m i t t e l b a r an der K u r b e l
angreift, die Z y l i n d e r sind daher beweglich angeordnet u n d v o l l z i e h e n eine s c h w i n gende oder oszillierende B e w e g u n g . Ihre A n o r d n u n g unterscheidet sich i n z w e i B a u arten. E n t w e d e r stehen die Z y l i n d e r b e i der E n d s t e l l u n g der K o l b e n s t a n g e n senkrecht oder sie sind s c h r ä g angeordnet. Besonders b e i g r ö ß e r e n M a s c h i n e n l e i s t u n g e n
ist die zweite Aufstellungsart der Z y l i n d e r g e w ä h l t w o r d e n . D i e K u r b e l w e l l e ist aber
d u r c h w e g h ö h e r als die Z y l i n d e r angeordnet. D e r D a m p f w i r d d u r c h die h o h l e n
D r e h z a p f e n g e f ü h r t ; bei den ersten M a s c h i n e n befanden sich die S c h i e b e r k ä s t e n
z w i s c h e n D r e h z a p f e n u n d Z y l i n d e r , deren S c h w i n g u n g m i t zur Steuerung des D a m p fes verwendet w u r d e [7], [15].
D e r wesentlichste technische Fortschritt, der auf P E N N z u r ü c k g e h t , lag i n einer V e r besserung der D a m p f v e r t e i l u n g . D a z u m u ß t e der Schieberkasten auf dem schwingenden Z y l i n d e r selbst angeordnet w e r d e n , u n d es w u r d e die nach i h m benannte Kulisse
e i n g e f ü h r t . Diese PENNsche Kulisse e r m ö g l i c h t eine v o n der Z y l i n d e r s c h w i n g u n g
u n a b h ä n g i g e Ü b e r t r a g u n g der E x z e n t e r b e w e g u n g z u m Schieberkasten. D i e U m steuerung der D r e h r i c h t u n g geschah d u r c h lose E x z e n t e r . S p ä t e r w u r d e n auch U m steuerungen verwendet, die e i n z w a n g s l ä u f i g e s U m s t e u e r n der D r e h r i c h t u n g nach
B e d i e n u n g eines H a n d r a d e s oder H e b e l s gestatteten [15].
A b b . 1—4 zeigen die Z e i c h n u n g einer oszillierenden D a m p f m a s c h i n e m i t senkrecht
angeordneten Z y l i n d e r [5]. D i e hier dargestellte M a s c h i n e w u r d e v o n der F i r m a
Penn &c Sons i n G r e e n w i c h 1 8 4 2 geliefert u n d i n H a m b u r g i n den E l b d a m p f e r
„ K ö n i g i n M a r i e " eingebaut. Sie ersetzte eine Seitenhebelmaschine BouLTONscher
Bauart, die v o n d e m M a s c h i n e n b a u e r E G E L L S i n B e r l i n hergestellt w u r d e . D i e „ K ö n i gin M a r i e " k a m 1 8 3 7 als zweiter R a d d a m p f e r der s ä c h s i s c h e n E l b e i n Betrieb. B e i
den geringen d o r t z u r V e r f ü g u n g stehenden Wassertiefen erwies sich die Seitenhebelmaschine als z u schwer, deswegen w u r d e die wesentlich leichtere PENNsche M a schine eingebaut [5]. D i e s e oszillierende M a s c h i n e ist m i t einer U m s t e u e r u n g nach
S E W A R D a u s g e r ü s t e t , einer K l i n k s t e u e r u n g m i t losen E x z e n t e r , die auch Schleppoder Schlagexzenterumsteuerung genannt w u r d e . E i n U m s t e u e r n der D r e h r i c h t u n g
geschah auf folgende W e i s e ( s . A b b . 1—4): Z w i s c h e n E x z e n t e r u n d Kulissenantrieb
befindet sich eine A u s k l i n k v o r r i c h t u n g , die d u r c h eine H e b e l b e w e g u n g ein L ö s e n
der Exzenterstange v o m Schieberantrieb e r m ö g l i c h t . M i t einem anderen H a n d h e b e l
w i r d die PENNsche Kulisse m i t Schieberantrieb so bewegt, d a ß n a c h D a m p f z u g a b e
die M a s c h i n e i n G e g e n r i c h t u n g a n l ä u f t . D e r auf der K u r b e l w e l l e lose angebrachte
E x z e n t e r w i r d n a c h einer halben M a s c h i n e n u m d r e h u n g d u r c h M i t n a h m e v o n einem
auf der K u r b e l w e l l e angebrachten Z a p f e n v o n der anderen Anschlagseite her mitgen o m m e n . D e r E x z e n t e r befindet sich i n Gegenlage, u n d der Schieberantrieb k a n n
w i e d e r eingerastet w e r d e n , die M a s c h i n e l ä u f t v o n selbst weiter. B e i Z w i l l i n g s m a 7
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schinen m u ß für jeden Z y l i n d e r dieses M a n ö v e r d u r c h g e f ü h r t w e r d e n , w ä h r e n d bei
der erst wesentlich s p ä t e r e i n g e f ü h r t e n V e r b u n d m a s c h i n e meist n u r der H o c h d r u c k zylinder umgesteuert w i r d . D e r N i e d e r d r u c k z y l i n d e r steuert sich v o n selbst u m .
D i e oszillierende D a m p f m a s c h i n e hatte sich besonders als A n t r i e b s m a s c h i n e f ü r
flachgehende F l u ß d a m p f e r durchgesetzt, v o r w i e g e n d sind schnell fahrende Fahrgast-
Abb. 1-4. Oszillierende Dampfmaschine
Maschine des Raddampfers „Königin Marie", erbaut 1842 von Penn & Sons in Greenwich
Abb. 1. Ansicht der Maschine von der Bedienungsseite aus
Abb. 2. Schnitt A—B mit Steuerung und Zylinder
Die Exzenterstange ist eingeklinkt, die Drehrichtung ist rechtsherum {Pfeil)
Abb. 3. Exzenter, Exzenterstange, Ausklinkvorrichtung und PENNsche Kulisse
Die Exzenterstange ist ausgeklinkt; durch Betätigung der Hebel in Pfeilrichtung läuft die Maschine in Gegenrichtung an
Abb. 4. Luftpumpe mit Kondensator und zusätzlich angehängter Kesselspeisepumpe
1: Zylinder; 2: Kolbenstange; 3: Kurbelwelle und Kurbel; 4: Exzenter mit Mitnehmerzapfen auf der Kurbelwelle;
5: Exzenterstange mit Ausklinkvorrichtung; 6: Handhebel zum Ausklinken der Exzenterstange; 7: Rückstellfeder
für die Ausklinkvorrichtung; 8: PENNsche Kulisse; 9: Führungsstange der Kulisse (gleichzeitig Maschinenständer);
10: Hebel zum Verstellen des Schiebers von Hand; 11: Kulissenstein; 12: Übertragungshebel Kulissenstein-Schieberstange; 13: Schieberstange; 14: Schieberkasten; IS: Dampfregler; 16: Drehzapfen des Zylinders Abdampfseite;
17: Drehzapfen des Zylinders Frischdampfseite; 18: Kurbel und Kurbelzapfen der angehängten Luftpumpe;
19: Gehäuse der Luftpumpe mit Einspritzkondensator; 20: Hahn am Kondensator zum Einspritzen von Wasser
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schiffe m i t dieser platzsparenden B a u a r t a u s g e r ü s t e t w o r d e n . A u f der D o n a u w a r e n
n a c h einer Statistik aus dem Jahre 1 8 6 7 v o n 2 0 0 D a m p f s c h i f f e n 9 2 m i t oszillierenden M a s c h i n e n a u s g e r ü s t e t [17]. A u c h auf den Schweizer Seen s i n d Schiffe m i t
M a s c h i n e n dieser B a u a r t i n Betrieb g e n o m m e n w o r d e n . A u f d e m R h e i n allerdings
hat sich die oszillierende D a m p f m a s c h i n e n i c h t durchsetzen k ö n n e n .
E i n g r o ß e r T e i l der M a s c h i n e n ist m i t der oben e r w ä h n t e n H a n d u m s t e u e r u n g ausg e r ü s t e t w o r d e n , die z w a r einfach i n der H e r s t e l l u n g aber i n der B e d i e n u n g recht
u m s t ä n d l i c h w a r e n . A b e r die H a n d u m s t e u e r u n g e n w u r d e n v o n vielen M a s c h i n i s t e n
u n d Schiffseignern a u s d r ü c k l i c h g e w ü n s c h t [17]. A l l e r d i n g s hatten die H a n d u m -
Abb. 3
Abb.2
/
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Steuerungen auch Nachteile; es konnte der Füllungsgrad der Zylinder nicht verstellt
werden. Bei manchen Maschinen sind daher gesonderte Expansionseinrichtungen
angebracht worden.
Noch ein paar Bemerkungen zu den Leistungen der hier interessierenden Maschinenbauart. Die ersten oszillierenden Maschinen für F l u ß d a m p f e r dürften unter 50 PS
gehabt haben, die meisten der späteren gebauten Anlagen erreichten Leistungen von
100-200 PS. Auf der Donau waren dagegen z . T . auch größere Maschinen notwendig gewesen. Im Jahre 1891 ist z.B. für den Bosporus ein Raddampfer, ausgerüstet
mit einer oszillierenden Maschine von 560 PS, in Dienst gestellt worden [25]. Die
letzten Radschiffe, in denen Dampfmaschinen mit schwingenden Zylindern eingebaut waren, ehe diese von den schrägliegenden Dampfmaschinen mit Kreuzkopf
ganz verdrängt wurden, sind Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut worden. Auf der
Donau wurde durch die „ D o n a u - D a m p f s c h i f f a h r t s - G e s e l l s c h a f t " noch im Jahre 1904
ein Raddampfer mit einer oszillierenden Dampfmaschine mit einer Leistung von
515 PS in Dienst gestellt.
Das letzte Schiff, ausgerüstet mit einer Maschine dieses Typs, dürfte ein Raddampfer
sein, der 1911 auf der Oberelbe in Fahrt gebracht wurde [23].
Binnenschiffe k ö n n e n lange in Betrieb bleiben. Noch heute sind bei den V E B „ W e i ß e
Flotte", Dresden (DDR), neben einigen modernen Schiffen etwa ein Dutzend Raddampfer im Einsatz, die aus den letzten drei Jahrzehnten des 19.Jahrhunderts
stammen und alle wegen der schwierigen Fahrwasserverhältnisse auf der Oberelbe
mit oszillierenden Maschinen, z . T . aus der RusTONschen Fabrik, versehen sind [21],
[23]. Diese Schiffe sind in einem guten Zustand und k ö n n e n noch weiterhin eingesetzt werden. Neben dem Raddampfer auf dem Traunsee ist in den letzten Jahren
noch ein weiteres sehr altes Schiff in Betrieb gewesen, es ist die 1861 erbaute
„ H j e l e n " in D ä n e m a r k mit einer Maschinenleistung von 25 Pferdestärken.
In der Bundesrepublik Deutschland sind nur noch in Museen oszillierende Dampfmaschinen zu sehen. Das Deutsche Museum in M ü n c h e n besitzt eine Maschine aus
dem Jahre 1847, w ä h r e n d das Elbschiffahrtsmuseum in Lauenburg [14] eine Anlage,
Baujahr 1855, aus Prag erwerben konnte, die über 110 Jahre gelaufen ist. Das
Deutsche Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven bewahrt das Mittelschiff des Raddampfers „ M e i ß e n " aus dem Jahre 1881. Dieses Schiff verkehrte von 1907—1968
unter dem Namen „Kronprinz Wilhelm" auf der Oberweser. Alle drei Maschinen
sind für Raddampfer der früheren S ä c h s i s c h - B ö h m i s c h e n Dampfschiffahrts-Gesellschaft beschafft worden.
Die Konstruktionsmerkmale der Schiffskörper, der Kesselanlagen, der Vorrichtungen zur Kondensation des Dampfes, der Seitenräder und der sonstigen Hilfsmaschinen sind weitgehend von der in die Raddampfer eingebauten Maschinenbauart una b h ä n g i g . Darum sollen diese Anlagen hier nicht weiter behandelt werden (s. hierzu
[3], [8], [15], [24], [28]).
Mitte des 19. Jahrhunderts sind auch Seeschiffe mit oszillierenden Dampfmaschinen
ausgerüstet worden. N u r wenige Angaben seien gemacht. Nach einer Aufstellung
[16] aus dem Jahre 1855 sind von 107 Raddampfern der englischen Marine 17
Schiffe mit oszillierenden Maschinen ausgerüstet gewesen. In die „ G r e a t Eastern",
1858 fertig geworden, ist die größte je gebaute Dampfmaschine mit schwingenden
10
Tech n. Wiss./Naturw. 3/6-E 2099
Zylindern eingebaut worden [1], Im Seeverkehr haben die Raddampfer nur kurze
Zeit eine Bedeutung erlangen k ö n n e n , bald ist der besonders bei Wellengang anfällige Radantrieb durch den Schraubenantrieb v o l l s t ä n d i g ersetzt worden.
Der Raddampfer „Gisela"
Die folgende Aufstellung der wichtigsten Daten von Schiff und Maschine ist einer
Schiffsliste der Traunseer Schiffahrt und Seilschwebebahn Rudolf Ippisch & C o . K G
aus dem Jahre 1965 entnommen.
Baujahr 1872, Schiffswerft Floridsdorf bei Wien
Schiffskörper aus Schiffbaustahl mit 3 Querschotten und gedeckt mit Aufbauten
Länge über alles, mit Bugspriet und Steuer
52,00 m
Länge über alles, ohne Bugspriet und Steuer
48,82 m
Länge zwischen den Steven in der Leerwasserlinie 43,97 m
Größte Breite über Außenhaut 4,95 m
Größte Breite über Radkasten 9,35 m
Seitenhöhe auf halber Schiffslänge 2,60 m
Höchster Fixpunkt über der Leerwasserlinie 7,37 m
Ausmaß des Freibords (bis Unterkante Bullauge) 0,45 m
Mittlere Leertauchung 1,21 m
Zugelassene tiefste Eintauchung 1,50 m
Dieser Tauchtiefe entsprechende Wasserverdrängung 187,5 t
Wasserverdrängung im Leerzustand 135,0 t
Tragfähigkeit 52,5 t
Zugelassene größte Belastung 501 Personen
Antriebsmaschine:
Oszillierende Verbund-Dampfmaschine mit Einspritzkondensator, Leistung
120 PS/40 Upm, erbaut von der Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft
(Fabrik-Nr. 506),
Kolbenhub 780 mm, Kolbendurchmesser 460/665 mm
Kessel:
1 Flammrohrkessel für Kohlenfeuerung ohne L'lberhitzer,
Dampfspannung 10 at (Uberdruck), erbaut von den Paukerwerken Wien 1939,
150 Siederohre 51,5/57,0 mm, Kesselspeisung mit Injektor und Worthingtonpumpe
Geschwindigkeit 12 kn
Die in den Abb. 1—4 dargestellte Maschine hat g r o ß e Ä h n l i c h k e i t mit der Maschine
des Traunseedampfers, von der eine Originalzeichnung nicht mehr greifbar ist. Die
Maschine der „ G i s e l a " war zuerst für einen Kesseldruck von 2,5 at ausgelegt. A n läßlich des Einbaues eines neuen Kessels mit einem Überdruck von 10 at wurde die
ursprüngliche Zwillingsmaschine durch Ä n d e r u n g des Durchmessers eines Zylinders
im Jahre 1939 in eine Verbundmaschine umgebaut. Dieser damals eingebaute Kessel
durfte in den letzten Jahren nur noch mit einem verminderten Druck von 7 at
betrieben werden, aus diesem Grunde wurde 1974 ein neuer Kessel eingebaut. Ü b e r
die ersten drei Kessel liegen keine Angaben vor, es dürften aber ebenfalls Flammrohrkessel gewesen sein.
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Die beiden Seitenräder des Traunseedampfers sind mit beweglichen eisernen Schaufeln ausgerüstet worden. Diese werden je Rad durch einen Exzenter über Zugstangen
so verstellt, d a ß ein günstiger Anstellwinkel im Wasser erreicht wird. Dieses zuerst
von B U C H A N A N beschriebene und von G A L L O W A Y 1829 verbesserte System wurde
durch M O R G A N 1842 in England und später auch auf dem e u r o p ä i s c h e n Festland
allgemein eingeführt [28]. U m den Wirkungsgrad noch weiter zu verbessern, wurden die Schaufeln, wie auch bei diesem Schiff, g e k r ü m m t ausgeführt.
Der Raddampfer „ G i s e l a " auf dem Traunsee wird nach Einbau des fünften Kessels
noch für Jahre in Betrieb bleiben k ö n n e n , um die Tradition zu wahren. N u r ganz
wenige Schiffe haben in Europa ein Alter von über hundert Jahren erreicht, ohne
d a ß Maschine und Schiffskörper erneuert worden sind.
Zur Entstehung des Films
Das Deutsche Schiffahrtsmuseum besitzt als Exponat das Mittelschiff eines Raddampfers, erbaut i m Jahre 1881. Das Schiff war fast 90 Jahre auf Elbe und Weser
in Betrieb, zum Antrieb der R ä d e r diente eine oszillierende Dampfmaschine mit
Handumsteuerung, erbaut von der Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals Ruston & C o . Die Bedienung einer Maschine dieser Bauart sollte in einem
Film dokumentiert werden, die Wahl fiel auf die von der gleichen Maschinenfabrik
erbauten 100 Jahre alten und noch in Betrieb befindlichen Anlage des Raddampfers
„ G i s e l a " auf dem Traunsee in Ö s t e r r e i c h .
Die Aufnahmen wurden am 20. und 21.8.1972 mit U n t e r s t ü t z u n g des Instituts für
den Wissenschaftlichen Film, G ö t t i n g e n , und der Stiftung Deutsches Schiffahrtsmuseum, Bremerhaven, durchgeführt. (Kamera: Arriflex 16, Filmmaterial: GevachromeT600,T605).
Schiffsbesatzung am 21.8.1972:
WALTER
S C H I F F B Ä N K E R (Kapitän),
KARL KASBERGER
(Maschinist), F R A N Z
VOGL
(Steuermann), J O S E F I P P I S C H (Heizer) und ein Matrose.
Filmbeschreibung
Wortlaut des gesprochenen Kommentars
Die Dampfschiffahrt auf dem im oberösterreichischen Salzkammergut gelegenen
Traunsee begann im Jahre 1839. Der einzige dort noch vorhandene Raddampfer
wurde 1872 von der Schiffswerft Floridsdorf bei Wien erbaut und ist in Einzelteilen
zum Traunsee gebracht worden.
Das Schiff befindet sich jetzt an seinem Liegeplatz in Ebensee. Der Heizer kommt
morgens als erster an Bord, um den Kessel anzuheizen.
Die Rauchkammer ist geöffnet. Der liegend angeordnete Flammrohrkessel hat 150
Siederohre. Ein getränkter Lappen wird direkt unter dem Schornstein zur Erleichterung des Feuermachens e n t z ü n d e t .
12
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A u f der R o s t f l ä c h e i m F l a m m r o h r des Kessels w i r d das Feuer angesteckt. Kesselanlagen haben eine begrenzte Lebensdauer. Dieser Kessel ist der vierte, 1938 eingebaut.
D i e A n t r i e b s m a s c h i n e dieses R a d d a m p f e r s ist eine oszillierende V e r b u n d d a m p f maschine m i t einer L e i s t u n g v o n 120 PS. Sie ist stehend angeordnet m i t oben liegender K u r b e l w e l l e , ist m i t einem E i n s p r i t z k o n d e n s a t o r versehen u n d v o n der Prager
M a s c h i n e n b a u - A k t i e n g e s e l l s c h a f t 1872 erbaut w o r d e n .
V o r Betriebsbeginn werden alle Schmierstellen ü b e r p r ü f t .
D e r Z y l i n d e r k e s s e l m i t r ü c k k e h r e n d e r F l a m m e , auch schottischer Kessel genannt,
hat eine H e i z f l ä c h e v o n 80 m u n d ist ohne Ü b e r h i t z e r a u s g e f ü h r t . B e i n o r m a l e m
Betrieb des Schiffes werden 3—4 Z e n t n e r Steinkohle i n der Stunde verbraucht.
D i e wichtigsten Instrumente a m Kessel s i n d Wasserstandsglas u n d M a n o m e t e r , der
Ü b e r d r u c k b e t r ä g t 7 A t m o s p h ä r e n . E i n e Speisepumpe versorgt den Kessel m i t
W a s s e r aus d e m See u n d m i t K o n d e n s a t v o m A b d a m p f . D i e K o h l e n b u n k e r befinden sich seitlich neben d e m Kessel u n d fassen mehrere T o n n e n .
A m D a m p f d o m des Kessels w i r d v o n D e c k aus das H a u p t v e n t i l geöffnet.
Z u m A n w ä r m e n w i r d die M a s c h i n e bei festliegendem Schiff i n langsame D r e h u n g
versetzt, d a z u m ü s s e n viele H e b e l bedient w e r d e n . D i e jetzt v o r w ä r t s laufende M a schine ist m i t einer U m s t e u e r u n g m i t losen E x z e n t e r versehen. Diese sogenannte
Schleppexzenterumsteuerung ist i n der B a u a r t einfach, erfordert aber viel E r f a h r u n g
des M a s c h i n i s t e n .
2
D i e B e w e g u n g des Exzenters steuert die D a m p f z u f u h r z u m Z y l i n d e r . Ü b e r G e s t ä n g e
w i r d diese B e w e g u n g z u m Schieberkasten ü b e r t r a g e n . B e i einer V e r b u n d m a s c h i n e
d u r c h s t r ö m t der D a m p f nacheinander die beiden Z y l i n d e r , der H o c h d r u c k z y l i n d e r
ist daher kleiner als der N i e d e r d r u c k z y l i n d e r .
D i e K o l b e n s t a n g e greift u n m i t t e l b a r an der K u r b e l an, ein K r e u z k o p f ist nicht v o r h a n d e n , die Z y l i n d e r machen eine oszillierende oder schwingende B e w e g u n g .
D i e Exzenterstange, hier a m N i e d e r d r u c k z y l i n d e r , treibt eine n a c h seinem E r f i n d e r
benannte PENNsche K u l i s s e . A m Kulissenstein greift ein H e b e l ein, der die E x z e n terbewegung u n a b h ä n g i g v o n der Z y l i n d e r s c h w i n g u n g zur Schieberstange ü b e r trägt.
Im V o r d e r g r u n d die Schieberstange u n d der Schieberkasten, i n dem die D a m p f z u fuhr z u m Z y l i n d e r gesteuert w i r d . D e r D a m p f w i r d d u r c h die h o h l e n D r e h z a p f e n
g e f ü h r t ; sie w e r d e n d u r c h Stoffbuchsen abgedichtet.
Diese L u f t p u m p e i m K o n d e n s a t o r w i r d v o n der K u r b e l w e l l e angetrieben u n d sorgt
für U n t e r d r u c k . Ü b e r diesen H a h n w i r d kaltes Seewasser eingespritzt, so d a ß der A b d a m p f kondensiert.
Z w i s c h e n Exzenter u n d Schieberantrieb befindet sich eine V o r r i c h t u n g z u m A u s k u p p e l n der Exzenterstange. D e r schwingende H e b e l , hier v o r d e m H o c h d r u c k z y l i n der, dient b e i m U m s t e u e r n der D r e h r i c h t u n g zur V e r s t e l l u n g des Schiebers v o n
Hand.
N a c h A b s t e l l e n der M a s c h i n e w i r d die Exzenterstange ausgeklinkt. M i t d e m H a n d hebel w i r d der Schieber so verstellt, d a ß n a c h D a m p f z u g a b e die M a s c h i n e i n G e g e n 13
Techn. Wiss./Naturw. 3/6 - E 2099
richtung anläuft. Nach einer halben Umdrehung bewegt sich auch die Exzenterstange gegenläufig. Jetzt kann diese am Schieberantrieb wieder einrasten und die
Maschine läuft von selbst weiter.
Der Exzenter mit Gegengewicht ist drehbar gelagert und wird durch einen Zapfen
der Drehrichtung entsprechend mitgenommen. Bei dieser Bauart der Steuerung mit
losen Exzenter kann der Füllungsgrad der Zylinder nicht verändert werden.
Z u r besseren Darstellung wird von dem Maschinisten die Maschine noch einige
Male umgesteuert.
Durch diese Vorrichtung wird die Exzenterstange ausgeklinkt. Kulisse mit Schieberantrieb wird von H a n d je nach der g e w ü n s c h t e n Drehrichtung verstellt. Nach
Anlaufen gelangt der Exzenter in die Gegenlage, und die Exzenterstange kann wieder
einrasten.
Die Maschine läuft zurück und wird wieder umgesteuert. Der Exzenter wird durch
einen Zapfen, in Bildmitte, von der anderen Anschlagseite her mitgenommen.
Die Kupplung wird ausgeklinkt. Ein Hebel wird bedient, — und jetzt rastet sie wieder
ein.
Nur am Hochdruckzylinder wird die Maschine umgesteuert. Durch den d a z u g e h ö r i gen Exzenter steuert sich der Niederdruckzylinder selbst um. Nur bei ungünstiger
Kurbelstellung m u ß die Maschine durch diesen Zylinder in Gang gebracht werden.
Die Räder haben einen Durchmesser von 3,75 m und haben je 12 eiserne Schaufeln,
deren Eintauchwinkel w ä h r e n d der Raddrehung durch einen Exzenter gesteuert
wird. Über die Kurbelwelle der Dampfmaschine sind die beiden Seitenräder starr
miteinander verbunden. Sie sind durch R a d k ä s t e n verkleidet, um Spritzwasser zur ü c k z u h a l t e n . Die Schaufeln selbst sind fast 2 m lang und V2 m breit, und es tauchen
je Rad drei Schaufeln gleichzeitig ein.
M i t einem langen Feuerhaken wird von Zeit zu Zeit das Feuer d u r c h g e s t o ß e n , um
die Asche von der brennenden Kohle zu trennen und um die Schlacke in kleinere
Stücke zu zerteilen. Durch verstellbare Luftklappen kann das Feuer und damit die
Dampferzeugung des Kessels beeinflußt werden. Die Maschine b e n ö t i g t ungefähr
1,21 Dampf in der Stunde.
Einige Stunden nach A n z ü n d e n des Feuers unter dem Kessel ist die „ G i s e l a " betriebsbereit und kann ablegen. Es ist eine Besatzung von 6 M a n n erforderlich: K a p i t ä n ,
Maschinist, Steuermann, zwei Matrosen und ein Heizer. Das Schiff hat eine L ä n g e
von insgesamt 52 m und eine Breite über die R a d k ä s t e n von 9,35 m. Im Leerzustand hat der Dampfer eine W a s s e r v e r d r ä n g u n g von 135 t, die Tragfähigkeit beträgt
521 bei einem Tiefgang von 1,50 m.
Es kann eine Geschwindigkeit von 18 km in der Stunde erreicht werden. Die Dampfmaschine, jetzt vom Deck aus gesehen, läuft dann mit 40 Umdrehungen in der
Minute. Oben rechts die Kurbel des Hockdruckzylinders. Die mittlere Kurbel treibt
die a n g e h ä n g t e Luftpumpe für den Kondensator. Daneben die beiden Exzenter zur
Steuerung der Dampfzufuhr zu den Zylindern.
Der Niederdruckzylinder mit dem angebauten Schieberkasten. — Der Kolbenhub der
Maschine beträgt 780 mm, die Kolben der beiden Zylinder haben 460 und 670 mm
Durchmesser. Früher waren sie gleich g r o ß , aber beim Einbau des jetzigen Kessels,
14
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für h ö h e r e n D r u c k ausgelegt, w u r d e ein Z y l i n d e r verkleinert. D i e Z w i l l i n g s m a s c h i n e
w u r d e i n eine V e r b u n d m a s c h i n e umgebaut.
Z u s a m m e n m i t einem Schwesterschiff diente der R a d d a m p f e r „ G i s e l a " v o r w i e g e n d
dem
L i n i e n v e r k e h r z w i s c h e n den O r t s c h a f t e n a m Seeufer. W e g e n der h o h e n
Betriebskosten w i r d er heute n u r n o c h selten eingesetzt, w ä h r e n d das andere Schiff
1969 n a c h einer Betriebsdauer v o n 110 J a h r e n a u ß e r D i e n s t gestellt w u r d e .
Dieses Eindeckschiff ist besonders geeignet z u r F a h r t bei s c h ö n e m W e t t e r u n d k a n n
bis z u 5 0 0 Personen b e f ö r d e r n . A u c h i m V o r - u n d Achterschiff befinden sich R ä u m e
für F a h r g ä s t e . D a s Steuerhaus befindet sich ü b e r der M a s c h i n e , Kessel u n d S c h o r n stein sind d a v o r angeordnet. D a s R u d e r w i r d n u r v o n H a n d bewegt.
Das Schiff v o n hinten m i t den beiden R a d k ä s t e n , d a z w i s c h e n die B r ü c k e m i t d e m
Steuerhaus.
Z u m A n l e g e n bedient der K a p i t ä n auf der B r ü c k e den M a s c h i n e n t e l e g r a p h e n , u n d
der M a s c h i n i s t steuert die M a s c h i n e u m . D i e R ä d e r drehen r ü c k w ä r t s , u n d die
F a h r t v e r l a n g s a m t sich.
D i e Anlegestelle des O r t e s T r a u n k i r c h e n .
N a c h diesem k u r z e n H a l t erreicht der D a m p f e r n a c h einer weiteren h a l b e n Stunde
F a h r t die Stadt G m u n d e n , a m n ö r d l i c h e n E n d e des Traunsees.
Literatur
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[15] MATSCHOSS, C.: Die Entwicklung der Dampfmaschine. 2 Bde. Berlin 1908.
15
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[21] RINDT, H . : Fahrgastschiffahrt auf der Oberelbe. Binnenschiffahrts-Nachrichten 1974,
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[22] RINDT, H . : Die Schiffahrt in Böhmen. Das Logbuch 11 (1975), 78-81.
[23] RINDT, H . : Schiffsliste der Sächsisch-Böhmischen
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Manuskript (nicht veröffentlicht).
[24] SACHSENBERG, E.: Kleinschiffbau. Teil I. Berlin 1920.
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[27] SZYMANSKI, H . : Die Anfänge der Dampfschiffahrt in Niedersachsen, Hannover 1958.
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[28] TEUBERT, O.: Binnenschiffahrt. 2 Bde. Leipzig 1914/18.
[29] WEBER, M . , und A. LINDNER: Old-Timer der Rheinschiffahrt. Duisburg-Ruhrort (o.J.).
[30] WINIEWICZ, K.: Die Anfänge der Dampfschiffahrt auf der Donau, Beitr. Gesch. Techn.
Ind. 18 (1928), 73-83.
Abbildungsnachweis
Abb. 1-4:
16
D . L U C K M A N N , nach FISCHER [5].

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