HPM Aces High MK-II Honda CRF 250

Preparazione hi-tech
la lavorazione della testa
viene eseguita su macchine CNC
special testMX
HPM Aces High MK-II Honda
CRF 250
di Gabriele Gobbi e Matteo Aperio images Max Mones e HPM
La special High Performance Machines unisce i
grafica
valori dell’appartenenza a un gruppo (g
Aces High) con una elaborazione prestazionale
sofisticata ma poco invasiva, studiata da un
motorista di lungo corso come Giulio Tresoldi
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special testMX
HPM bella e cattiva
La genesi di ogni special ha come motivazione prevalente la voglia di
affermazione di chi magari frequenta il top racing oppure spesso è
identificato in uno specialista dei materiali aftermarket. Per HPM (High Performance Machines) questa valenza ovviamente c’è, ma non è stata nemmeno l’innesco di tutto il progetto, dietro la CRF MK-II Honda Point di Milano c’è stata attività “open source” dove vari soggetti hanno messo delle proprie idee che, sintetizzate e sviluppate, hanno fatto nascere la moto che vedete. Che può essere moto
intera in serie limitatissima (una decina quelle già fatte per il 2014) o kit di materiali
(varie composizioni), utile quindi per dare una collocazione, presentare innanzitutto i protagonisti dell’operazione, cioè la concessionaria Honda Point Milano di Davide Scaglia e Fabio Tresoldi. Altrettanto utile un riferimento temporale, il brand HPM
High Power Machine è del settembre 2013 così come la CRF HPM Aces High MK-II
esposta al pubblico in EICMA.
Fissati questi due paletti, si può iniziare a indagare le specificità delle moto con una
osservazione, il look è specifico,
un po’ perché determinato dalla
presenza di possibili materiali speciali (piastre forcella, pedane etc.),
un po’ per la brandizzazione Aces
High. E con questo logo incontriamo un promotore di questo progetto, Tom Porta, che è
giusto definire un’artista dell’immagine, pittore e fotografo dato che queste sono le sue
occupazioni, stilista perché si è inventato il brand
Aces High con cui firma i capi di abbigliamento in distribuzione da Honda Point, appassionato perché ama la moto, crossista perché gli piace fare cross ma in compagnia: da lui l’idea della valenza dell’identificazione, cioè di farsi riconoscere attraverso le grafiche della moto quando
entri al paddock.
La parte per noi più intrigante della HPM è comunque l’elaborazione del motore. Qui i “soggetti” da presentare sono altri due, Emilio Maggioni, responsabile dell’officina Honda Point Milano
nonchè appassionato di cross, e last but not least, Giulio Tresoldi. Forse a qualcuno di voi, leggendo
a inizio articolo il nome Tresoldi qualche campanello era già suonato, Fabio è la terza generazione dei Tresoldi di Pessano con Bornago, figlio di Giulio, maggiore dei tre fratelli (con Roberto e
Massimo) che diedero vita alla saga dei mitici ottantini. Giulio, da che venne chiusa l’attività di
costruttore moto e ha successivamente abbandonato il lavoro della concessionaria Honda, non
ha mai smesso di lavorare coi motori, dalla sua officina laboratorio di Pessano con Bornago (nord
est di Milano) sta a sviluppare vari altri motori.
Il quadro è completo. Rimane da aggiungere sinteticamente che l’elaborazione del motore CRF
250, a quanto abbiamo visto è efficace ma anche poco invasiva, i materiali rimangono tutti
Honda, ad eccezione del pistone studiato per ottimizzare la forma della camera di scoppio.
Timeline
Dall’alto: DAVIDE SCAGLIA
E FABIO TRESOLDI titolari
della concessionaria
Honda Point di Milano. La
loro officina è affidata a
EMILIO MAGGIONI, ex
pilota di motocross che
nel tempo libero ha
affiancato Giulio Tresoldi
alla definizione
dell’elaborazione del
motore e alla mappatura
dell’elettronica.
A tutto tondo il ruolo di
TOM PORTA artista cliente
poi amico e ispiratore di
tutto il progetto.
APPROCCIO TECNOLOGICO
RIGOROSO. Le esecuzioni Kit 1
e Kit 2 di testa e corpo
farfallato vengono eseguite su
centri di lavoro a controllo
numerico (Cazzaniga, Milano).
TRESOLDI ha “congelato” in
istruzioni software il lavoro di
ricerca e sviluppo sul motore
rendendolo replicabile con
precisione centesimale, a
garanzia di una totale efficacia
di intervento.
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ESTREMA SOFISTICAZIONE per il pistone Pistal Racing, azienda di
Giorgio Casolari specializzata nella progettazione e nella produzione
di pistoni forgiati da competizione. Quello della HPM è ottenuto da
un forgiato preesistente rifinito come ha chiesto Giulio Tresoldi per
ottenere una certa geometria della camera di combustione.
Accentuato il pozzetto sottocandela dove si concentra la carica
esplosiva. Da notare il riporto di lubrificante solido sul mantello e,
nella parte inferiore, i ponticelli di irrigidimento paralleli allo
spinotto (trattato DLC) che ha potuto essere utilmente accorciato.
Sviluppo da reparto corse
esecuzione
replicabile al
centesimo
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GIULIO TRESOLDI – Una lunga storia di motori
“Ho iniziato per caso con TGM...”
Riempie la mezza marcia
SCARICO SHARK.
Aftermarket
dedicato. HPM, nel
realizzare la propria
trasformazione, ha
compendiato
l’esigenza di tenere
dei costi con la
necessità
prestazionale di
componenti dedicati.
Lo scarico Spark
(anche soluzioni
alternative) è basato
su un complesso
esistente.
2.2014
Ok, Honda è sempre Honda, non si discute. Ma
da troppi anni ormai gli appassionati mi chiedono ad ogni test se il nuovo modello va un po’ di più di motore rispetto al precedente. Ahimè, negli ultimi anni la risposta è sempre la stessa, ovvero che qualche miglioramento
c’è stato, ma la concorrenza continua a crescere ed il gap è
via via aumentato. Qualche preparatore in grado di far viaggiare forte il motore delle CRF 250 c’è, specialmente oltreoceano, ma spesso a discapito dell’affidabilità e della durata. I ragazzi di HPM hanno lavorato sulla base standard con
interventi mirati a migliorare la forza nel motore nei regimi di
maggior utilizzo, in particolare tra i 7.000 e i 10.000 giri. E
direi che ci sono riusciti!
Dynamic
Con l’Hondina di serie, in particolare sui terreni sabbiosi che
legano, è difficile curvare in terza marcia perché non ha abbastanza forza per portarti fuori con brillantezza. Quindi,
spesso si è costretti a fare una cambiata terza-seconda nel
bel mezzo della curva se si vuole andar forte, con conseguente perdita di tempo e fluidità. Con questa preparazione il motore ha più forza proprio dove serve e ti consente di
utilizzare la terza marcia nella maggior parte delle curve a
medio-raggio. Ti rendi conto che spinge di più perché riesci a chiudere dei salti in uscita di curva che con la moto
di serie (provata lo stesso giorno sulla stessa pista) non riesci a fare. In generale si avverte maggior potenza su tutta
l’erogazione, una potenza ben distribuita che ti aiuta senza
metterti in difficoltà. Se insisti con la marcia, l’allungo in fuori giri è in linea con quello di serie ed è quindi molto meglio
dare le marce perché le aggancia bene se date con il giusto timing, mentre in versione originale non è facile tenere
il motore in coppia sui terreni pesanti: a volte la marcia inferiore risulta troppo corta ed il motore non spinge più, allo stesso tempo dandogli la marcia senti che cala di giri e
non rende al massimo. Qui non è così, il motore è pieno e nei
momenti critici ti riempie la mezza marcia. Nel complesso
le modifiche apportate mantengono l’ottima linearità di erogazione caratteristica della CRF 250, ma ne migliorano le
prestazioni su tutto l’arco di utilizzo.
“Arrivai a lavorare col cross nel ‘74 per una
storia strana. Al mare, da giovane, a Cogoleto, avevo vari amici di vacanze tra cui un
certo Marco. Passa il tempo, mio fratello minore Massimo vuole fare qualche gara di minicross, andiamo a una gara a Brembate e
vediamo Fabrizio Pirovano girare con una
TGM. Poco tempo dopo passa in azienda un
altro amico del gruppo del mare e mi dice:
‘Lo sai che Marco si è messo a fare delle moto?’ Erano le TGM, la T nel marchio era la sua,
Terzi…”.
La storia dei Tresoldi e delle moto ha questo
innesco rocambolesco. Giulio, classe 1949,
aveva fatto la scuola di motorista e un paio
d’anni da dipendente in officina prima di andare a militare, poi aveva preso a lavorare
col papà nell’azienda auto di Pessano con
Bornago dove le moto rappresentavano all’epoca il 5% dell’attività. Saputo di Terzi,
papà Tresoldi nel 1974 inizia ufficialmente a
lavorare con le moto. In pochi anni Tresoldi
diventa uno dei riferimenti TGM in Lombardia (Campione Italiano con Barozzi nel 1981),
ma non dura moltissimo, dopo pochi anni
TGM chiude. L’innesco dell’attività Honda è
di quel periodo, non c’erano per le CR dei veri importatori ufficiali, Tresoldi prese a importarle in proprio. Di base perché facendo
le minime cilindrate, aveva necessità di un
motore 80 da affiancare. Nel tempo vince
un Italiano Cross Cadetti 80 con Belometti
(1989), poi passa a Husqvarna e sempre con
Belometti vince nel ’91 l’Italiano Cross Cadetti 125. Parallelamente col Gruppo Cagiva
si paventa la possibilità che Tresoldi diventi per il marchio svedese il riferimento unico in Lombardia, la cosa però non decolla,
c’è un contatto con Honda e, in breve, dal
1992 a Pessano con Bornago l’azienda viene risistemata a livello di immagine dedicandola alla neonata concessionaria Honda.
Successivamente, tra il ‘97 e ‘98, è nata la
sede di Milano.
“Era dal ‘93 che non andavo su un campo da
cross, da allora ho fatto solo qualcosa per
qualche amico. Quando iniziai
a lavorare con Honda, entrò in
campo il motore quattro tempi. Ripresi a studiarlo, fortunatamente avevo qualche amico nelle officine di rettifica che
si attrezzò con macchine a controllo numerico, oggi come oggi qualunque intervento fai in
un motore servono macchine
ad altissimo livello. Nel tempo
abbiamo fatto il Trofeo Honda con Massimo Bonetti, Campionato Italiano con Giugovaz…
Quest’anno abbiamo vinto con Tucci la CBR
600 stock… In sostanza, dopo cinquant’anni, anche se sei un somaro, qualcosa di motori ne capisci.
Quest’anno mio figlio mi ha chiesto di fare
un certo lavoro; di suo, passione non ne aveva troppa, ci è stato portato un po’ da Emilio e un po’ da Tom.
E qui ci metto anche l’intervento di Egidio
Motta che conosco da anni per un’altra storia che poi ti spiego. Dopo che è diventato
dealer Honda, sulla spinta di Fabio e di Emilio Maggiori gli abbiamo proposto di fare una
special, ma poichè Egidio ha preferito non
fare nulla di diverso dalla moto di serie, a
quel punto l’abbiamo fatta noi.
L’altra storia che molti non sanno è che, sinteticamente, Giulio Tresoldi collabora con
Egidio Motta allo sviluppo di un motore da
elicottero ultraleggero.
Col motore Honda 250 non ho voluto sconvolgere nulla, ho fatto ciò che Honda non
fa sui motori di serie perché costerebbe troppo. Un elemento speciale è il pistone, non
per dare compressione ma per modificare la
camera di scoppio di cui, come sai, è la sua
parte mobile. Rivisitati i condotti per dare
una maggiore velocità dell’aria, abbiamo incrementato del coefficiente di afflusso di un
5-10%, senza toccare asse a camme, val-
COMPUTER NUMERICAL
CONTROL per la morfologia dei
condotti di aspirazione e
scarico. Con queste
informazioni le macchine CNC
sanno replicare in maniera
perfetta.
vole, molle etc.. Il nostro lavoro non sostituisce quanto c’è di originale per non mettere a repentaglio l’affidabilità del motore,
non vado assolutamente a buttar via quello
che ha fatto Honda. Se fa 30 milioni di motori l’anno, qualcosa saprà pur fare.
Abbiamo lavorato sulle cose volutamente lasciate di fianco, lavorazioni speciali, scarico, mappatura centralina etc.. Ho fatto i campioni a mano e, quando siamo stati soddisfatti, abbiamo scansionato il lavoro per poterlo replicare con le macchine CNC”.
Stava (e sta) ad occuparsi di un elicottero ultraleggero in sviluppo alla Egimotors
TRESOLDI per suo figlio Fabio è tornato al cross
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TUNE-UPsu macchine CNC
Il tema delle elaborazioni su base Honda
CRF 250 è argomento frequentato, il motore propone infatti in origine un tune-up da prestazioni facilmente fruibili dedicate a una moto che piace subito a ogni
crossista. “Quando Fabio mi ha chiesto di mettere le mani nel
motore della CRF 250 – spiega Giulio Tresoldi - ho pensato di
conservare per quanto possibile i materiali originali, conosco
e lavoro con Honda da moltissimi anni, non voglio certo insegnare nulla”. La premessa fa chiarezza, la preparazione
HPM è dedicata alla lavorazione
della testa con realizzazione di
una nuova camera di combustione (Kit 1) e in più arrivare a un
intervento più completo che interessa condotti di aspirazione e
scarico più corpo farfallato e collettore (Kit 2). Il basamento rimane originale, l’albero motore
è di serie, idem la trasmissione e
la frizione coi suoi vari perché, l’elaborazione è circoscritta alla testa.
La specificità del lavoro di Giulio Tresoldi è nell’approccio tecnico, niente interventi a mano
libera come si usava una volta, tutte le lavorazioni vengono
eseguite alla macchina utensile. Dopo lo sviluppo prestazionale svolto con varie verifiche in pista sulla moto di Emilio
Maggioni, la riprofilatura dei condotti è stata codificata in istruzioni software per un centro di lavoro CNC, così da essere riproducibili con facilità e precisione su ogni altro motore
CRF 250. Per inciso, la testa conserva le valvole originali Honda, così come originale è il corpo farfallato oggetto a sua volta di un intervento CNC utile a ottimizzare le parti da fusione.
Technical
E’ un motore FACILE
DA GESTIRE IN PISTA
alla portata di ogni
appassionato
FEELING. Il motore HPM incrementa
in maniera tangibile le prestazioni
ma concede un buonissimo feeling a
chi vuole gustare l’esclusività della
special senza essere un pilota
professionista. Questa caratteristica
deriva tra l’altro dalla scelta di
conservare l’asse a camme
originale, elemento da gestire con
attenzione nel complessivo tecnico
dell’Unicam Honda. Nei particolari,
l’esecuzione del condotto dedicata a
una ottimale gestione dello strato
limite e, sotto, accessori aftermarket
di produttori terzi proposti da
Honda Point per arricchire
eventualmente la MK-II.
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Al di là dell’elaborazione riferita ai flussi di alimentazione e
scarico, Tresoldi ha ridefinito la forma della camera di combustione attraverso l’impiego di un pistone speciale. Il focus
dell’intervento è facilmente individuabile nel pozzetto ricavato in corrispondenza della candela, la camera infatti ricalca quella Honda caratterizzata dalle impronte delle valvole,
ma porta lo squish a 0,8 mm, concentrando la carica lì dove
scocca la scintilla. Il pistone, formato Pistal Racing, è particolare anche nella struttura, ha rinforzi a scatola tra le nervature trasversali in base a una tecnologia piuttosto diffusa e utilizzata qui per avere stabilità di prestazioni e affidabilità.
Il lavoro è completato da tre interventi. Il primo, motoristico, è in un
particolare accoppiamento col pistone (2 centesimi) con relativa lappatura utile anche a ravvivare la rigatura di ritegno del velo d’olio; il
secondo, sempre di carattere “hardware”, è accessoristico e dedicato
a sostituire il complesso di scarico
con quello “kit” studiato in collaborazione con Spark; l’ultimo è di
tipo software, cioè rimappatura della centralina originale attraverso il kit HRC a ricambio Honda
(limitatore sempre a 13.000 giri) in funzione del nuovo equilibrio prestazionale. Da sottolineare che la rimappatura della centralina viene proposta da HPM in due modalità, come
ciliegina sulla torta di una elaborazione molto sofisticata
oppure come primo step di ottimizzazione prestazionale
del motore CRF, Tresoldi per Honda Point l’ha studiata come intervento a sé stante oppure come completamento di
un intervento molto più ampio.
Allestimento per kit: se sai cambiare un pistone, sai farti il motore HPM
La scelta di Honda Point riferita ai materiali e all’elaborazione HPM è di interventi passo passo. La personalizzazione estetica è diversificata su tre
livelli che includono comunque un miglioramento prestazionale minimo riferito a una speciale mappatura della centralina.
L’elaborazione motore è a sua volta proposta per livelli. Lo “Step 1”, da 854 euro Iva compresa e dedicato verosimilmente a chi deve fare manutenzione programmata, prevede la lavorazione della testa, pallinatura, spianatura, riprofilatura sedi valvole, pistone ad altra compressione, assemblaggio più registrazione testa, rimappatura centralina originale, verniciatura in rosso del coperchio etc.. Il kit motore “Step 2” è da reparto corse,
per 1.525 euro dedica alla CRF 250 tutti gli interventi del Kit 1 più la lappatura del cilindro con accoppiamento del pistone, lavorazione condotti CNC
(Computer Numerical Control), flussaggio e lavorazione del corpo farfallato più collettore.
LA SCHEDA
High
Performance
Machines
HPM
Motore Kit 1 (lavorazione e riassemblaggio testa, pistone
competo mappatura centralina, kit guarnizioni) E. 854
Motore Kit “ (come kit 1 più
flussaggio e lavorazione corpo farfallato) E. 1525
Scarico Spark by HPM E. 610
Estetico Kit 1 (grafica HPM
Aces High su plastiche Race
Tech con colorazione a scelta del cliente, più mappatura centralina originale) E. 305
Estetico Kit 2 (grafica HPM
Aces High più anodizzazione
cerchi, mossi e nippli più
mappatura centralina) E. 366
Estetico Kit 3 (grafica limited
edition HPM Aces High Kit 1
più Kit 2) E. 488
Mappatura centralina, Kit grafica personalizzata, anodizzazione cerchi, anodizzazione piastre forcella originali,
copertina sella HPM, Bar Pad
HPM, sono disponibili anche
separatamente
HPM
HONDA POINT BY TRESOLDI
Via Chavez 1,
angolo Via Leoncavallo
20131 Milano
Tel. 02 2615856 - 02 28510423
www.hondapoint.com
Facebook:
highperromancesmachines
Twitter:
@Hpmracingdept
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