Centro Militare di Studi Strategici
Rapporto di Ricerca 2013 - STEPI AG-GAB-03
EFFETTI DELLA SPESA PER LA DIFESA
SUL SISTEMA ECONOMICO NAZIONALE
di Dott. PhD Claudio CATALANO
data di chiusura della ricerca: Ottobre 2013
INDICE
EFFETTI DELLA SPESA PER LA DIFESA
SUL SISTEMA ECONOMICO NAZIONALE
SOMMARIO

pag. 1
PARTE GENERALE E ANALITICA
Capitolo 1 - Identificazione dell'oggetto della ricerca:
l'Industria Aerospazio Difesa e Sicurezza in Italia pag.
4
Capitolo 2 - Analisi storica degli investimenti nei settori
Aerospazio Difesa e Sicurezza
pag.
9
Capitolo 3 - Determinazione dei processi economici
che realizzano l'effetto "moltiplicatore"
nell'ambito dell'economia del sistema Paese
NOTA:
pag. 18
Il Capitolo 3 NON e' disponibile al pubblico e pertanto, in questa
versione abbreviata del Rapporto di Ricerca, NON e' presente.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
i
Author: D

PARTE SPECIALISTICA E DI SUPPORTO
Capitolo 4 - Definizione e valorizzazione delle competenze acquisite
a livello nazionale per ognuno dei sotto-settori industriali
dell'Aerospazio Difesa e Sicurezza
pag. 45
Capitolo 5 - Inquadramento, definizione e analisi
dei macro-trend tecnologici, e dello stato dell'arte
nel settore Aerospazio Difesa e Sicurezza
pag. 75
Capitolo 6 - Principali raggruppamenti
per filiere produttive / cluster tecnologici
pag. 113
Capitolo 7 - Casi-studio di Sistemi d'Arma e/o Alte Tecnologie
di rilievo significativo
pag. 121
Capitolo 8 - Il caso italiano a confronto con le politiche industriali
per il settore Aerospazio Difesa e Sicurezza
dei partner europei;
pag. 156
Capitolo 9 - Identificazione e prioritizzazione
degli scenari d'investimento.
Capitolo 10 – Conclusioni
pag. 165
pag. 184
Bibliografia
pag. 190
NOTA SUL Ce.Mi.S.S. e NOTA SULL' AUTORE
pag. 196
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
ii
Author: D
SOMMARIO
EFFETTI DELLA SPESA PER LA DIFESA
SUL SISTEMA ECONOMICO NAZIONALE
Il presente lavoro intende fornire una valutazione qualitativa e quantitativa degli effetti
diretti ed indiretti e analizzare gli effetti degli investimenti pubblici e privati realizzati
dall'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza sul sistema paese.
Si avrà particolare riguardo agli effetti degli investimenti in tecnologia, con l'effetto spillover
e sull'innovazione tecnologica nel sistema produttivo.
Si analizzerà anche la struttura del tessuto industriale e le sue peculiarità, data l'esistenza
di poche grandi imprese e di una miriade di piccole e medie imprese, spesso riunite in
cluster o distretti industriali o tecnologici, di cui l'aerospazio è il fattore comune.
Particolare riguardo si avrà per il livello tecnologico raggiunto nella produzione di sistemi
d'arma e piattaforme, nonché di tecnologie e processi produttivi all'avanguardia.
Nella descrizione dei sistemi d'arma si avrà riguardo alla dimensione internazionale, come
le collaborazioni con paesi Stati Membri dell'UE o alleati NATO, oltre alle esportazioni.
La metodologia seguita è quella dell'analisi delle fonti aperte, non sono state utilizzate fonti
riservate o classificate, né dello Stato, né di singole aziende. Nel caso dei dati
dell'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza è stato necessario utilizzare delle stime fatte
dall'autore, secondo la metodologia adottata dall'AIAD, a causa della difficile reperibilità
dei dati delle piccole e medie imprese del settore. È stata consultata la più recente
letteratura internazionale a riguardo. Le informazioni sui prodotti sono di origine aziendale
o tratte da IHS Jane's. Sono stati anche consultati in forma anonima esperti del settore.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
1
Author: D
La conclusione è che ci sono effetti moltiplicativi diretti, indiretti e indotti consistenti:
nella produzione del settore, nel valore aggiunto, nell'occupazione, nel ritorno
dell'investimento pubblico nelle casse dello Stato, nel ritorno economico dell'investimento
in ricerca e sviluppo, sia in maniera più qualitativamente apprezzabile, ma più difficilmente
quantificabile, nell'innovazione tecnologica.
Tra le proposte, contenute nel capitolo conclusivo, si suggerisce una maggiore
"messa a sistema" del ciclo di creazione del prodotto, dalle università, alle piccole e medie
imprese, alla grande impresa, quest'ultima, per le sue dimensioni e capacità gestionali
dovrebbe rappresentare il centro del sistema, per eliminare la dispersione degli
investimenti e per realizzare degli "effetti filiera".
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
2
Author: D
PARTE GENERALE E ANALITICA
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
3
Author: D
1
Identificazione dell’oggetto della ricerca:
l’Industria Aerospazio Difesa e Sicurezza
in Italia
L'Industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza (A.D.S.) identifica un macrosettore del
manifatturiero ad alta tecnologia attivo nella produzione di piattaforme e sistemi d'arma
complessi con destinatari clienti nazionali ed esteri. Oltre alla manifattura di prodotti nuovi,
l'industria A.D.S. cura l'intero ciclo di vita del prodotto, ad esempio attraverso il supporto o
anche l'aggiornamento a nuovi standard operativi di piattaforme legacy (già in servizio).
In tempi di crisi, considerata la diminuzione di nuovi acquisti e l'allungamento del ciclo di
vita delle piattaforme in servizio, il post-sale support arriva anche ad avere volumi d'affari
pari o superiori alla vendita di nuovi prodotti. Riguardo gli elicotteri per AgustaWestland ad
esempio, il portafoglio ordini (dati 2011) è costituito per il 36% da attività di supporto postvendita, che comprendono i ricambi e le revisioni.1 La considerazione vale per tutte le
piattaforme complesse, dalle aeree, alle navali alle terrestri, in quanto la progressiva
crescita nel numero di velivoli
operativi aumenta l'importanza delle attività di
manutenzione, ammodernamento e logistica, ulteriormente enfatizzate dalla crescente
domanda per soluzioni "turn-key" e di supporto operativo lungo l'intero ciclo di vita del
prodotto.2
L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza italiana è uno dei principali settori industriali del
sistema Italia, le aziende italiane hanno anche una significativa presenza internazionale,
ottenuta attraverso acquisizioni all'estero. Le acquisizioni estere hanno premesso alle
aziende italiane di crescere in valore e percentuale, rimanendo il fulcro industriale delle
operazioni su scala globale.
1
Per il 2012, il dato dei nuovi ordini acquisiti è sceso al 30,7% e il portafoglio ordini al 33%, a causa dell‟incremento
delle vendite dei nuovi modelli AW169 e AW189 lanciati sul mercato nel 2012.
2
Bilancio consolidato 2013, Finmeccanica SpA, p.37
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
4
Author: D
L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza è la 4° in Europa e la 7° al mondo, con un
fatturato di 13,5 miliardi di euro ha dimensioni pari a circa l'1% del PIL, ma il suo effetto
sull'economia è maggiore, dato che il 60% del fatturato viene dalle esportazioni.3
In
Italia
il
macrosettore
è
rappresentato dalla Federazione
Aziende Italiane per l'Aerospazio,
la Difesa e la Sicurezza (AIAD),
iscritta a Confindustria.
I
principali
attori
dell'industria
Aerospazio, Difesa e Sicurezza
italiana
sono
a
partecipazioni
statale, il Ministero dell'Economia e
Finanze, tramite il Dipartimento del
Tesoro ha una quota azionaria di
circa il 30% di Finmeccanica e il
MB-339 PAN rappresenta da molti anni un’eccellenza
tutta italiana sia industriale che operativa
nell’aeronautica (foto Finmeccanica)
99%
-
tramite
Fintecna
-
di
Fincantieri.
Infatti, in seguito al processo di privatizzazione e consolidamento del settore alla fine degli
anni '90, il comparto militare e civile aeronautico, elicotteristico, elettronico ed elettroottico, di mezzi terrestri ed artiglieria, missilistico e siluri si è consolidato nelle aziende
controllate (rispettivamente Alenia Aermacchi, AgustaWestland, Selex ES, OTO Melara,
MBDA e WASS) di Finmeccanica SpA (azionista al 30% Ministero Economia e Finanze),
che da solo rappresenta il 75% del settore in Italia.
Finmeccanica è il principale operatore del settore A.D.S. in Italia, è il secondo Gruppo
manifatturiero per dimensione in Italia e all'incirca l'80% del suo fatturato deriva dai settori
Aerospazio, Difesa e Sicurezza. Finmeccanica si caratterizza per l'alta incidenza dei ricavi
3
Dati AIAD 2011
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
5
Author: D
provenienti da prodotti ad alta e medio alta tecnologia (oltre il 90% del fatturato), sopra la
media delle multinazionali europee (65%) e anche di quelle tedesche (80%).4
La cantieristica navale si è invece consolidata in Fincantieri SpA, che ha una divisione navi
militari molto attiva, con ottimi successi di export. Nel 2002 il comparto difesa di Fincantieri
rappresentava il 17% del fatturato e il 100% delle commesse erano per la Marina Militare
italiana. Nel 2013, il comparto difesa rappresenta l'11% e dall'Italia arriva solo il 50% degli
ordinativi. Per cui Fincantieri ha aumentato il suo valore di 15 volte con le esportazioni.5
Oltre a Finmeccanica e a Fincantieri SpA, le altre grande aziende sono:

AVIO SpA per la propulsione aeronautica, di cui attualmente è azionista di
maggioranza Cinven, cui si aggiunge una quota significativa di Finmeccanica (circa
14,3%), mentre il 21 dicembre 2012 General Electric (GE) ha concluso un accordo
con Finmeccanica per acquistare la sua quota in Avio, ma la transazione è
sottoposta alle condizioni sospensive di antitrust e regolamentari. Il 2 luglio 2013 è
stata ottenuta l'autorizzazione antitrust europea relativa all'operazione di cessione
della divisione motori aeronautici di Avio a GE. Al termine dell'operazione Avio
manterrà la sola divisione "spazio" che non è stata acquistata da GE, mentre
Finmeccanica mantiene il 14,3% di BCV controllante al 100% di Avio;

Beretta SpA, attiva nelle armi da fuoco leggere;

Elettronica SpA (35% famiglia Benigni, 33% Thales, 31% Finmeccanica) per
elettronica per la difesa;

Iveco Defense Vehicles divisione di IVECO del Gruppo FIAT Industrial per blindati e
automezzi terrestri;

Piaggio Aero SpA attiva nelle piattaforme aeree e più di recente anche nei velivoli a
pilotaggio remoto;

Vitrociset SpA (CISET Srl 98%, 1% Selex ES) per sistemi elettronici.
4
Prometeia – Oxford Economics Il contributo di Finmeccanica all’Italia: tecnologia, crescita investimenti ottobre
2013, p.7 http://www.finmeccanica.com/documents/10437/6167951/Contributo_di_FNM_all_Italia.pdf
5
Dichiarazione di Giuseppe Bono, a.d. Fincantieri SpA in “Il sottosegretario Pinotti: «Sì alla nuova Legge Navale
chiesta dalla Marina»”, il Punto, 30 giugno 2013 http://www.ilpunto.it/politica/item/7157-il-sottosegretario-pinotti%C2%ABs%C3%AC-alla-nuova-legge-navale-chiesta-dalla-marina%C2%BB.html ultimo accesso 8 ottobre
2013 (sito non più disponibile).
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
6
Author: D
Azienda
Finmeccanica
Iveco
Fincantieri
SpA SpA
Avio
Elettronica
Dati
IHS Jane's
SpA
2009
18.2
7.3
3.2
1.7
0.250
Fatturato in miliardi di Euro
2010
2011
18.7
17.3
8.3
9.6
2.876
2.382
1.75
2.02
0.144
0.215
2012
17.2
8.9
2.385
2.35
0.184
Il resto è costituito da circa un gran numero di piccole e medie imprese (P:M.I.) di proprietà
privata, molte di queste hanno posizioni di leadership in nicchie specifiche del settore.
Le piccole e medie imprese costituiscono ben il 75% delle aziende federate AIAD e oltre il
50% occupano unitariamente meno di 100 addetti. Completano il quadro le filiali italiane di
EADS Astrium, Thales, Northrop Grumman e Rheinmetall. Northrop Grumman Italia, che
conta circa 240 addetti con sede a Pomezia, ha festeggiato il 50° anniversario, essendo
stata costituita nel 1961 come "Litton Italia" in quanto offset di Lockheed e Litton (che fu
poi acquisita nel 2001 da Northrop Grumman) per il programma dei caccia F-104G
Starfighter acquistati dall'Aeronautica Militare.6
In tutto le imprese iscritte all'AIAD sono 113 a giugno 2013, di cui 88 piccole e medie
imprese, ma nel 2012 erano 128 di cui 102 piccole e medie imprese.7 Il cambio è dovuto,
oltre al consolidamento di Alenia Aermacchi e di Selex ES del gruppo Finmeccanica, ad
una moria di piccole e medie imprese.
Riguardo la strategicità, il governo Italiano ha introdotto misure addizionali di "poteri
speciali" a protezione delle aziende Aerospazio, Difesa e Sicurezza attraverso l'estensione
della "Golden Share" per prevenire acquisizioni ostili (takeovers) da parte di attori stranieri.
Le misure furono proposte dall'allora presidente del consiglio Mario Monti ad inizio 2012
per quelle aziende operanti nell'Aerospazio, Difesa e Sicurezza o in settori attività di
rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale, incluse le attività
strategiche chiave. Il decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21 fu convertito in legge dalla legge
di conversione 11 maggio 2012, n. 56 recante: "Norme in materia di poteri speciali sugli
assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale, nonché per le attività di
6
7
News da sito Northrop Grumman Italia, http://www.northropgrumman.it/website/eng/new.cfm?idNew=29
Vedi sito AIAD per le liste: http://www.aiad.it/it/aziende_associate.wp
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
7
Author: D
rilevanza strategica nei settori dell'energia, dei trasporti e delle comunicazioni."8 La legge
56/2012 legifera sulla materia già regolata dal Decreto legge 31 maggio 1994, n. 332, che
era stato predisposto per la privatizzazione delle aziende attraverso la dismissione di
partecipazioni dello Stato e degli enti pubblici in società per azioni. La legge 474 del 30
luglio 1994, per la conversione in legge del D.L 332/1994, permetteva al Ministero
dell'Economia e Finanze (MEF) d'intesa con il Ministero dello Sviluppo Economico (MSE)
di opporsi nel caso di acquisto da parte di soggetti stranieri di almeno il 3% del capitale
sociale costituito da azioni con diritto di voto nell'assemblea ordinaria.
Tuttavia, la Commissione Europea ha criticato il sistema di controllo italiano già dal 2011,
richiedendo al governo di modificare le leggi che impongono il controllo statale sulle
aziende Aerospazio, Difesa e Sicurezza a partecipazione statale in Italia, soprattutto su
Finmeccanica e Fincantieri. Secondo la Commissione Europea le leggi italiane
violerebbero il principio del mercato unico relativo alla libera circolazione dei capitali.
La Commissione aveva minacciato di adire vie legali, cosa che non si è verificata
soprattutto dop o la legge del 2012.
8
Il testo coordinato è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 111 del 14 maggio 2012.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
8
Author: D
2
Analisi storica degli investimenti nei settori
Aerospazio Difesa e Sicurezza
Il settore dell'industria aerospaziale, dell'elettronica e dell'alta tecnologia per la difesa,
costituisce un insostituibile volano per lo sviluppo del patrimonio tecnologico di punta del
Paese. E' uno dei settori più importanti per il "Sistema Paese" anche in termini di
proiezione sui mercati internazionali, di occupazione qualificata. Il costante allineamento
all'evoluzione della tecnologia consente di mantenere la competitività a livello
internazionale e di trasferire innovazione anche agli altri settori "maturi" del sistema
produttivo nazionale. I programmi di Ricerca e Sviluppo (R&S) in questo settore sono
caratterizzati da elevatissimi costi, da lunghi periodi di sviluppo e quindi da alto rischio e
da rendimenti nel lungo termine. I programmi di R&S non possono essere sostenuti
finanziariamente solo dalle imprese, ma richiedono il sostegno strutturale dello Stato, il cui
investimento viene restituito dalle imprese attraverso i contributi fiscali allo Stato.
Le "esternalità" e le esigenze della difesa e della sicurezza costituiscono altri due fattori
importanti, che giustificano l'intervento pubblico (in tutti i paesi).9
L'industria della difesa ha un effetto trainante sull'economia del Paese, ben superiore alle
sue dimensioni, perché il fatturato è circa l'1 per cento del PIL. La bilancia dei pagamenti
presenta sempre un attivo: nel 2010 ha superato i 4,5 miliardi di euro, a fronte di un deficit
globale della bilancia dei pagamenti e il deficit commerciale globale nazionale che è stato
di 27 miliardi di euro. Secondo uno studio presentato dalla commissione esteri della
Camera dei deputati l'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza nel 2008 impiegava circa
64.000 persone in Italia e circa 22.000 all'estero.10
9
MSE, Nota di Aggiornamento al Documento di Economia e Finanza 2012 p.323
http://www.rgs.mef.gov.it/_Documenti/VERSIONE-I/Leggi-plur/2012/2-MISE.pdf
10
Valerio Briani “L‟industria della difesa italiana” Osservatorio di Politica Internazionale, note n. 3, Dicembre 2009;
Senato della Repubblica, Camera dei Deputati, Ministero Affari Esteri, Roma. Dati tratti dalla relazione anuale AIAD
del 2009.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
9
Author: D
Secondo i dati più recenti dell'AIAD, si stima che il macrosettore Aerospazio, Difesa e
Sicurezza (A.D.S.) dia impiego a 52.000 addetti con circa 150.000 persone indirettamente
e nell'indotto (un rapporto di quasi 1 : 3), quindi in totale il macrosettore impiega 200.000
persone.11
Il fatturato complessivo nel 2010 era di circa 13 miliardi di euro, di cui oltre 7 miliardi
derivano dalle esportazioni.12 Nel 2012 il fatturato era di 14,5 miliardi, pari all'1% del PIL di
cui oltre 7 miliardi di euro derivanti dalla produzione in Italia per l'esportazione, generando
un surplus sulla bilancia commerciale positivo per 4,4 miliardi.13
Inoltre, l'industria A.D:S. tra imposte dirette, IVA e costo del lavoro, versa ogni anno nelle
casse dello Stato circa 4,3 miliardi di euro.
Il supporto alla R&S delle istituzioni nazionali (Ministero difesa, MSE, MIUR, Regioni) e la
continuità degli investimenti hanno un'importanza strategica per la crescita tecnologica
dell'industria A.D.S. in termini di innovazione, competitività e time to market a livello
internazionale.14
Gli investimenti del Ministero Difesa nella funzione difesa (FD) e nell'investimento (I) sono
riportati nella seguente tabella (dati in milioni di euro):
F
D
I
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
13.803
14.149
13.638
12.106
14.449
15.408
14.339
14.295
14.360
13.613
14.413
14.082
14.506
3.357
3.200
2.588
1.511
3.272
3.635
2.885
3.187
3.453
2.478
3.395
3.245
3.081
Oltre al Ministero Difesa parte della Ricerca e Teconologia militare è finanziata da
investimenti privati, ovvero l'autofinanziamento da parte delle grandi imprese dell'A.D.S.
che investono parte dei ricavi in Ricerca e Sviluppo (ad esempio per Finmeccanica il dato
varia dal 14% del 2006 al 12% del 2012) e da finanziamenti pubblici, come i finanziamenti
previsti per i programmi e la legge 808 del 24 dicembre 1985, (legge n. 808/85) "Interventi
11
Vedi intervento Ing. Remo Pertica all‟assemblea AIAD, al CASD, Roma 30 settembre 2013.
Resoconto dell‟Audizione del Presidente della Federazione italiana per l‟aerospazio, la difesa e la sicurezza (AIAD)
Remo Pertica, IV Commissione permanente difesa, Senato della Repubblica Camera dei deputati, 18 maggio 2011,
www.senato.it/service/PDF/PDFServer/DF/251764.pdf
13
AIAD, Relazione Esercizio 2012, presentata all‟assemblea ordinaria, il 9 luglio 2013
http://www.aiad.it/it/aiad_relazione_2008.wp;jsessionid=887E34E317F08BB05781A27B64A8F429
14
Resoconto dell‟Audizione del Presidente della Federazione italiana per l‟aerospazio, la difesa e la sicurezza (AIAD)
Remo Pertica, IV Commissione permanente difesa, Senato della Repubblica Camera dei deputati, 18 maggio 2011,
www.senato.it/service/PDF/PDFServer/DF/251764.pdf
12
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
10
Author: D
per lo sviluppo e l'accrescimento di competitività delle industrie operanti nel settore
aeronautico" e successive modifiche. Sulla base della legge n. 808/85 sono stati concessi
nel corso degli anni altri finanziamenti per la realizzazione di programmi nel settore
aerospaziale (ed elettronica connessa) di interesse della Sicurezza Nazionale.
La legge 421 del'8 agosto 1996 include all'art.5 il "Finanziamento dello sviluppo
tecnologico nel settore aeronautico" ha prolungato gli ulteriori limiti decennali stabiliti nella
legge 808/85, mentre l'art.7 finanziava attraverso fondi del MIUR lo sviluppo di un sistema
satellitare di osservazione della terra, su impulso della UE ed affidandolo all'Agenzia
Spaziale
Italiana
coinvolgimento
(ASI)
di
con
piccole
e
il
medie
imprese specializzate.
La legge n. 388/2000 art. 145, comma 5,
prevede
inoltre
conformità
alla
finanziamenti
spaziale
commerciali
ai
con
la
concessione,
n.
808/1985,
progetti
nel
particolare
individuati
dal
in
di
settore
ricadute
MSE
di
concerto con il MIUR e il Ministero della
difesa.
Prove in camera anecoica per un Eurofighter
(foto Finmeccanica)
Alcuni finanziamenti sono previsti per programmi di armamento multinazionali o dell'UE.
La legge 7 agosto 1997, n. 266, art. 4, comma 3, disponeva interventi "per garantire un
qualificato livello della presenza italiana nei programmi aeronautici di elevato contenuto
tecnologico, connessi alle esigenze della difesa aerea nazionale e realizzati nel contesto
dell'Unione europea", con particolare riguardo al programma Eurofighter.
La già citata legge n. 388/2000 all'art.145, comma 4, stabiliva invece finanziamenti a
partire dal 2001 per programmi interforze ad elevato contenuto tecnologico, connessi alle
esigenze della difesa nel contesto dell'UE, da iscrivere in apposito capitolo dello stato di
previsione del Ministero della difesa.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
11
Author: D
La legge n. 808/85 non è stata rifinanziata nel 2012, bloccando 69 progetti per un valore
stimato dal MSE per il 2012 a circa 370 milioni di euro e ad ulteriori 420 milioni di euro
circa per gli anni successivi, fino al loro completamento, previsto per il 2015.
Il MSE proponeva :
"Si può stimare sufficiente un rifinanziamento, attraverso un limite
d'impegno, nella misura di 50 milioni di euro all'anno per 15 anni. Si
assicurerebbe, in questo modo, continuità ai progetti di ricerca e
sviluppo delle imprese del settore, che hanno grande rilievo sul piano
tecnologico
e
quindi
della
competitività
e
della
salvaguardia/incremento occupazionale. Molti di questi progetti
possono essere considerati addirittura di carattere strategico per
alcune imprese, impegnandole su prospettive di lungo periodo (es.
elicottero Agustawestland AW 169; l'aereo per addestramento
avanzato Alenia Aermacchi M346; velivolo senza pilota; sistemi radar
e di comunicazione; ecc.) e per l'impatto che avranno sul settore,
complessivamente considerato e sulle diverse filiere tecnologiche".15
La legge di stabilità 2013 (legge 24 dicembre 2012, n. 228) ha ripristinato il finanziamento
ex legge 808/85, limitando quindi il gap di un anno. Nello specifico saranno concessi
finanziamenti alle imprese per la realizzazione di progetti di ricerca e sviluppo per un totale
di 8,43 miliardi di euro in 16 anni, dal 2013 al 2028. Il finanziamento prevede 10 milioni nel
2013, 50 milioni l'anno nel 2014 e nel 2015 e 640 milioni l'anno dal 2016 al 2028.
Inoltre nel 2012, il Ministero della Difesa ha modificato la composizione della "funzione
difesa" nel bilancio annuale, che prima era dedicata storicamente al 70% ai salari e il resto
alla spese correnti e operative passando ad un modello 50-25-25, ovvero 50% al
personale, 25% alle spese operative e 25% a procurement e Ricerca e Sviluppo.
La spesa in Ricerca e Sviluppo va sostenuta in tempi di crisi per evitare che una sua
riduzione possa peggiorare la situazione.
15
MSE Nota Di Aggiornamento 2012, p.323-324
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
12
Author: D
La legge navale
Negli anni settanta la necessità di adeguare lo strumento navale nazionale era dovuta
all'intensificarsi della "minaccia da sud" dei sovietici nel Mediterraneo, oltre alla situazione
di tensione in Medio Oriente dopo la guerra dello Yom Kippur del 1973.
Nel 1970, la Marina militare ricevette 200 miliardi di lire sui 1.510 miliardi di lire destinati
alla Difesa, ciò a causa di concezioni strategiche che privilegiavano le esigenze delle forze
sul fronte Sud-Est della NATO alla soglia di Gorizia. Tra il 1972 e il 1974, ci fu un parziale
incremento della forza operativa con l'entrata in servizio dei cacciatorpediniere classe
Audace e con l'arrivo dagli Stati Uniti di quattro sommergibili, due navi da sbarco classe
Grado (unità già della classe Liberty ricondizionate) e tre cacciatorpediniere. Tuttavia, le
unità radiate non venivano sostituite con unità più moderne, con effetti pesanti sulla
prontezza operativa della Marina Militare.
Il documento "Prospettive ed orientamenti di massima della Marina Militare per il periodo
1974-84" o "Libro Bianco della Marina" conteneva le esigenze operative della Marina.
Nel libro bianco si evidenziava come una volta completato il programma costruttivo
ordinario, tenendo conto delle unità che si sarebbero dovute ritirare dal servizio entro la
metà degli anni ottanta era indispensabile il ricorso ad uno stanziamento straordinario di
fondi per consentire, nell'arco di un decennio, la realizzazione di ulteriori unità
indispensabili per mantenere un ragionevole livello di efficienza e credibilità.
Il libro bianco della Marina è anche l'unico esempio italiano di Libro bianco in stile
anglosassone o francese, in cui le dottrine esposte, già definiscono i requisiti operativi e il
numero di unità necessarie per le capacità operative da ottenere.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
13
Author: D
Si richiedeva quindi l'acquisizione di nuove unità così ripartite:
1 incrociatore "tutto ponte" per velivoli V/STOL modello Harrier ed elicotteri, denominata
Giuseppe Garibaldi, costruito per rimpiazzare gli incrociatori Andrea Doria e Caio Duilio;
2 battelli classe Nazario Sauro 2ª serie,
per compensare la radiazione delle unità
ex americane;
2 cacciatorpediniere lanciamissili, per la
sostituzione
delle
unità
della
classe
Indomito;
8
fregate
lanciamissili
portaelicotteri
classe Maestrale, in sostituzione delle
unità Centauro e Bergamini;
6 aliscafi tipo Sparviero;
Cannone 76/62 di OTO Melara il più venduto
al mondo nella sua categoria equipaggia le
unità italiane già dalla legge navale
(foto Finmeccanica)
1 nave d'assalto anfibio;
10 cacciamine di nuova progettazione;
1 nave salvataggio;
1 rifornitore di squadra classe Stromboli da affiancare a quella già prevista dal programma
ordinario.
La "legge navale" applicativa del programma fu approvata dal Parlamento con un'ampia
maggioranza il 22 marzo 1975 (L. 57/1995) con un tetto massimo di 1.000 miliardi di lire
entro 10 anni e si rivelò di grande importanza anche per l'industria cantieristica nazionale.
Anno
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
30
50
80
135
155
145
135
110
95
65
esercizio
Valore in Lire
(miliardi)
Fonte L.57/1975
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
14
Author: D
Nel 1985, delle unità previste dalla Legge Navale erano entrati in servizio il Garibaldi, due
sommergibili classe Sauro, le otto fregate classe Maestrale, i 6 aliscafi classe Nibbio, i
primi 4 cacciamine classe Lerici, il secondo rifornitore di squadra (Vesuvio) e la nave
salvataggio Anteo, mentre non era ancora iniziata la costruzione dei due caccia
lanciamissili e del secondo gruppo di 6 cacciamine. Il processo di ristrutturazione avviato
con la legge navale, nonostante non fosse stato concluso nel 1984, era in sintonia con i
più recenti sviluppi tecnologici del settore. La legge navale ha dispiegato i suoi effetti fino
agli anni '90 e molte delle unità varate sono in servizio ancora oggi.
Sarebbe però necessaria una nuova legge navale per le esigenze del 21° secolo.
Secondo recenti dichiarazioni, entro il 2025 delle 60 unità maggiori in servizio saranno
radiate 51, sostituite da 11 invece delle 25 navi necessarie per mantenere le attuali
capacità operative. Quindi la Marina Militare avrebbe bisogno di 10 miliardi di euro per
riammodernare la flotta entro il 2023, o non sarà più in grado di adempiere ai propri
impegni nelle missioni internazionali, né di garantire la sicurezza e la protezione dei traffici
marittimi o gli interessi strategici italiani.16
16
Audizione del Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, Ammiraglio di Squadra Giuseppe De Giorgi,
Commissione Difesa della Camera e del Senato, 19 giugno 2013.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
15
Author: D
Le Esportazioni di materiali d'armamento
Le esportazioni di armamenti sono regolate dalla legge 9 luglio 1990 n. 185
(legge_185/1990), poi aggiornata con legge 17 giugno 2003 n. 148 per dare concreta
esecuzione all'Accordo Quadro sulla ristrutturazione e le attività dell'industria europea
della difesa sottoscritto tra la Francia, la Germania, la Spagna, la Svezia, il Regno Unito e
l'Italia e infine modificata da decreto legislativo 105/2012.
L'ordinamento italiano ha recepito con decreto legislativo n.105 del 22 giugno 2012,
deliberato al consiglio dei ministri del 30 maggio 2012,17 la direttiva 2009/43/CE del 6
maggio 2009 relativa alla "semplificazione dei termini e delle condizioni per i trasferimenti
di prodotti militari all'interno della Comunità Europea".
Si tratta di esportazioni verso paesi alleati NATO, Stati Membri dell'UE o paesi terzi amici
non-NATO. L'Ufficio per il coordinamento della Produzione dei Materiali d'Armamento
(UCPMA) della presidenza del Consiglio si occupa di redigere ogni anno un
"Rapporto
del Presidente del Consiglio dei ministri sui lineamenti di politica del Governo in materia di
esportazione, importazione e transito dei materiali d'armamento"18 che viene presentato al
Parlamento. Il rapporto contiene i dati ufficiali relativi alle autorizzazioni e licenze
all'esportazione e all'importazione di materiali d'armamenti, nonché ai trasferimenti
derivanti dai programmi intergovernativi multilaterali di armamento, cui partecipa l'Italia,
(Eurofighter, AW/EH101, NH-90, FREMM, programma Orizzonte, sommergibile U-212,
ESSOR , MEADS, missili FSAAF, Hawk Viability, IRIS-T, PAAMS, cannone navale
Vulcano, siluro MU-90 etc,) che sono caratterizzati da un finanziamento pluriennale da
parte dei Governi.
17
Pubblicato in Gazzetta Ufficiale N. 169 del 21 Luglio 2012,
http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2012;105
18
Rapporto del Presidente del Consiglio dei ministri sui lineamenti di politica del Governo in materia di esportazione,
importazione e transito dei materiali d‟armamento
http://www.governo.it/Presidenza/UCPMA/Rapporto_annuale_index.html
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
16
Author: D
Il Rapporto riporta anche i dati finanziari dei trasferimenti di armamenti.
Tipo di esportazioni
2007
2008
2009
2010
2011
Esportazioni autorizzate
2.369
3.406
4.914
2.906
3.060
Programmi internazionali
1.846
2.689
1.821
345
2.202
Totale
4.215
6.095
6.015
3.251
5.262
Dati in Milioni di euro
Fonte: Rapporto Presidente del Consiglio esportazione, importazione e transito
dei materiali d'armamento
L'Italia esporta molto più di quanto importi, realizzando una bilancia dei pagamenti in
positivo.
Il picco dell'esportazione si è raggiunto nel 2009, grazie anche alle vendite dell'Eurofighter
in Arabia Saudita, nonostante il numero di autorizzazioni rilasciate alle industrie italiane
per i programmi intergovernativi di cooperazione fosse stato ridotto del 27%, mentre l'anno
successivo si è registrato il valore più basso, soprattutto nei programmi internazionali per
le minori autorizzazioni e il progressivo esaurimento di alcuni programmi governativi
europei di cooperazione.
L'esportazione media nel periodo preso in esame è di 4,9 miliardi.
Tra le aziende esportatrici, Agusta SpA e Alenia Aermacchi si contendono il primo posto, a
seconda dell'anno, e tra le principali esportatrici, in ordine alfabetico: Avio, Fincantieri,
Iveco SpA, MBDA, OTO Melara, Selex ES, WASS. Per ulteriori dettagli si consiglia la
lettura dei rapporti annuali.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
17
Author: D
3
NOTA:
Determinazione dei processi economici
che realizzano l'effetto "moltiplicatore"
nell'ambito dell'economia
del sistema Paese
Il Capitolo 3 NON e' disponibile al pubblico e pertanto,
in questa versione abbreviata del Rapporto di Ricerca,
NON e' presente.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
18
Author: D
PARTE SPECIALISTICA E DI SUPPORTO
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
44
Author: D
4
Definizione e valorizzazione
delle competenze acquisite a livello nazionale
per ognuno dei sotto-settori industriali
dell’Aerospazio, Difesa e Sicurezza.
Aeronautica (fixed wing)
L'industria aeronautica italiana aveva raggiunto un ottimo livello tecnologico tra inizio
novecento e la seconda guerra mondiale, grazie soprattutto alla Caproni, Fiat e Macchi.
La Caproni costruì l'unico bombardiere pesante della prima guerra mondiale, Macchi vinse
il record di velocità per idrovolanti ad elica con il Macchi MC-5, mentre ci furono già nel
1940 i primi esperimenti con un prototipo di aereo a reazione. Il Macchi 205 è stato solo
recentemente riconosciuto come il miglior caccia della 2° guerra mondiale, con prestazioni
superiori perfino al P-51 Mustang, allora ritenuto il caccia più performante.
Nel secondo dopoguerra, anche a causa della clausola di pace, molta parte della
competenza acquisita nell'aeronautica è sorta prima con il trasferimento di tecnologia per
jet militari dagli Stati Uniti (F-86K per il G-91 e poi F-104G) e poi tramite la collaborazione
internazionale con Regno Unito e Germania (Tornado e Eurofighter).
Dagli anni '50 e '60, le imprese americane cominciarono a delegare parte della produzione
delle versioni da esportazione nei mercati di sbocco. In Italia, a inizio anni '50 la North
American iniziò ad inviare i componenti per il F-86 K - versione da esportazione destinata
all'aeronautica militare italiana - che venivano poi assemblati nelle officine di Fiat
Aviazione. A fine anni '50, partendo dalle ricadute tecnologiche del Sabre, la FIAT
Aviazione sviluppò il G-91, il primo caccia a reazione concepito e prodotto
autonomamente in Italia, che vinse la gara per il cacciabombardiere NATO basic military
requirement 1 e fu esportato in Germania Federale e Portogallo - che l'impiegarono in
operazioni in Angola - e fu adottato anche dalle "Frecce Tricolori".
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
45
Author: D
L'industria aeronautica italiana passò così da subfornitore per il mercato locale allo
sviluppo autonomo sulla base del know how acquisito, con una crescente capacità di
esportazione. Quando nel 1969, l'industria europea raggiunse il livello adeguato, fece
massa critica per fare fronte ai costi di Ricerca e Tecnologia (R&T) creando il Consorzio
Panavia (British Aerospace, MBB e Aeritalia) per il Tornado. Partendo dal successo del
Tornado sia nella collaborazione che nelle esportazioni si creò il consorzio Eurofighter
GmBH per l'Eurofighter Typhoon.
I caccia 4+ e 5° generazione sono stati sviluppati in cooperazione multilaterale.
Anche F-35 è programma collaborativo con USA e UK. La Germania non ha aderito a
causa della missione nucleare dell'F-35.
L'Italia ha anche trasferito tecnologia al Brasile favorendo il sorgere di Embraer come
leader nei jet regionali attraverso il programma militare AMX.
L'industria
aeronautica,
tramite
Aermacchi, che ha da poco celebrato il
centenario,
è
all'avanguardia
nei
trainer avanzati. Dal MB-326, al MB339
al
successore
attuale:
l'addestratore leggero M-345. Lo stato
dell'arte è raggiunto dal M-346, che
condivide idea di base con Yak-130,
prodotto di punta di Alenia Aermacchi
che
può
simulare
caccia
di
generazione 4+ e 5° ed è stato
adottato
da
diverse
aeronautiche
militari tra cui quella italiana e quella
MB-339 di Alenia Aermacchi è un prodotto
proprietario progettato e costruito in Italia
(foto Finmeccanica)
israeliana,
entrambe molto esigenti
riguardo i requisiti.
L'unico suo concorrente è il KAI T-50 golden eagle coreano, per cui esiste un accordo di
commercializzazione con Lockheed Martin.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
46
Author: D
Gli aerei da trasporto medio (G222
e C27J) derivano dalla costruzione
su licenza del Lockheed C-130H e
C-130J.
Il G 222 è nato come
versione bimotore del quadrimotore
da
trasporto
Hercules,
ebbe
Lockheed
C-130
successo
nelle
esportazioni per lungo tempo tanto
che attualmente è stato adottato
dall'aeronautica afghana, mentre il
suo successore il C-27J Spartan ha
ottenuto commesse negli
Stati
Uniti.
Alenia Aermacchi C-27J (foto Finmeccanica)
La nuova frontiera è costituita dai velivoli a pilotaggio remoto (UAV). Per la categoria da
ricognizione esistono il Falco e il Falco EVO di Selex ES; per la categoria media quota con
lunga autonomia (MALE) esistono il dimostratore SKY-Y di Alenia Aermacchi ed è in via
di test e sviluppo il Piaggio-Selex Hammerhead; per la categoria UAV da combattimento,
Alenia Aermacchi partecipa al programma europeo di dimostratore UCAV "nEUROn" a
guida Dassault e DGA. Alenia sviluppa la baia degli armamenti e la copertura stealth.
Il segmento degli UAS sarà trattato più estensivamente nel capitolo 5.
Elicotteri (rotary wing)
AgustaWestland è il principale produttore di elicotteri italiano. L'azienda Agusta,
inizialmente a conduzione familiare, fu fondata dal conte Giovanni Agusta che fece
decollare un planeur di sua costruzione, il 14 febbraio 1910, nella piazza d'armi di Capua.
Nel 1919 fondò la ditta Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. per attività di
manutenzione e riparazione degli aerei militari FIAT, Macchi e Savoia Marchetti. Le prime
officine furono aperte a Tripoli, nel 1920, e a Bengasi, nel 1922. L'officina in Italia fu
inaugurata e iniziò le sue attività produttive nel 1923 a Cascina Costa, in prossimita' del
campo di volo di Cascina Malpensa.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
47
Author: D
Dal 1945, venne proibita all'Italia la produzione di velivoli, decisione confermata dal trattato
di pace del 1947, Agusta cambiò le linee di produzione costruendo barche e autobus e nel
1945 fu fondata la Meccanica Verghera (MV) Agusta per produrre motociclette adottando
anche tecnologie derivate dalle costruzioni aeronautiche.
Nel 1950 cessarono i divieti relativi alle costruzioni aeronautiche e l'Agusta riprese la
produzione realizzando piccoli quantitativi di biplani ed effettuando manutenzioni sugli
aerei di produzione degli Stati Uniti in dotazione all'Aeronautica Militare.
Nel 1952 l'Agusta entrò nel settore degli elicotteri, acquisendo la licenza di costruzione,
dalla Bell, in seguito avrebbe acquisito licenze anche da Sikorsky, Boeing e McDonnell
Douglas.
Uno dei primi modelli ad essere prodotti su licenza è stato il Bell 47, primo elicottero
certificato per uso civile l'8 marzo 1946. Il Bell 47 fu ribattezzato Agusta Bell 47G e AB 47
J, di cui vennero costruiti da Agusta 1.200 velivoli su di un totale di 5.600 Bell 47costruiti
fino al 1974. Bell 47 è stato selezionato come elicottero da addestramento basico dalle
forze armate di molti paesi, tra cui l'Italia. Agusta sviluppò dal Bell 47J delle varianti di sua
progettazione, designate 47J-3 e 47J-3B-1, che differivano dal Bell 47J-2A nella
potenziamento
della
trasmissione
del
rotore.
Agusta
realizzò
una
versione
antisommergibile (ASW) per la Marina Militare italiana.
Quasi contemporaneamente alle customizzazioni, negli stabilimenti di Cascina Costa,
l'Agusta iniziò a progettare, sviluppare e sperimentare modelli di elicotteri leggeri di propria
ideazione beneficiando dell'esperienza acquisita nella collaborazione con la Bell.
L'Agusta A103 era un elicottero leggero monoposto sviluppato come iniziativa privata nel
1953, che fece il primo volo nel 1959, equipaggiato con un motore prodotto dalla stessa
casa. Venne proposta anche la versione biposto, l'A104 "Helicar", di cui venne prodotto un
solo prototipo immatricolato I-AGUM, che fece il primo volo nel dicembre 1960
dimostrando buone capacità di volo. L'A104 L'Agusta, non riuscendo ad ottenere accordi
commerciali che ne garantissero l'avvio della produzione in serie decise di svilupparne una
nuova versione equipaggiata con un nuovo motore a turbina di propria progettazione, il
turboalbero A270 in grado di erogare una potenza all'albero pari a 270 shp e che garantiva
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
48
Author: D
migliori prestazioni. Il modello, designato A104BT, non ottenne però il successo sperato e
l'Agusta preferì interromperne lo sviluppo.
L'Agusta-Bell
leggero
fu
AB
102
elicottero
sviluppato
come
iniziativa privata dell'Agusta nel
1959.
Vennero
prodotti
alcuni
esemplari, venduti a compagnie
private italiane, ma ben presto
questo modello divenne superato
dall'avvento dei motori a turbina.
L'elicottero era derivato dal Bell 47,
già
prodotto
Agusta,
e,
su
ancora
licenza
di
più
dalla
dal
progetto poi cancellato Bell 48 del
quale riprendeva la meccanica, il
motore Pratt & Whitney R-1340 a
L’AgustaWestland A-109K è la versione militare
dell’A-109 uno dei maggiori successi commerciali di
AgustaWestland
(foto Finmeccanica)
pistoni e la trasmissione, mentre la
fusoliera era stata completamente
riprogettata.
L'Agusta A103, A102 e A104 derivati dal Bell 47 e 48 e rimasti allo stato di prototipi, l'A115
fu invece adottato dall'Italia.
L'Agusta A115 era un elicottero biposto sviluppato come prototipo di maggiore velocità
rispetto ai modelli precedenti e in grado comunque di atterrare in spazi limitati. Questo
modello fu la risposta italiana alla nascita in America di elicotteri con maggiore autonomia.
Il primo volo fu nel luglio 1970 ed entrò in servizio nel 1971.
Tra gli elicotteri sviluppati autonomamente in quegli anni, l'A 101 e il A106 possono essere
considerati gli esempi migliori.
Traguardo più qualificante, l'Agusta A101 era un elicottero da trasporto di classe detta
"pesante", di concezione e progettazione tutta italiana, progettato da Filippo Zappata
sviluppato come iniziativa privata in previsione di un ordine da parte delle forze armate
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
49
Author: D
italiane. Il progetto venne introdotto per la prima volta alla Fiera di Milano dell'aprile 1958.
Venne creato un prototipo usato in via sperimentale con un primo volo il 19 ottobre 1964.
Senza un seguito commerciale, il progetto fu terminato nel 1971, ma questo successo
tecnologico convinse l'altra società americana allora al vertice del settore, la Sikorsky, a
stringere un accordo commerciale nel 1967 per la costruzione su licenza dell'AgustaSikorsky SH-3D
L'Agusta A106 era un piccolo elicottero monoposto progettato nel 1965 per le fregate della
classe Bergamini della Marina Militare, con delle spiccate caratteristiche antisommergibili.
Compatibilmente col suo ridotto peso, poteva portare un siluro, o cariche di profondità, o
ancora essere equipaggiato con mitragliatrici e razzi per missioni anti unità di superficie.
Terminata la fase di progetto, il prototipo volò il 10 novembre 1965, ed esistono foto del
1972 che lo ritraggono con i contrassegni della Marina Militare. Il progetto venne poi
cancellato perché l'Agusta acquisì la licenza di costruzione di macchine della Bell (AB 204
e AB 205).
L'A106 fu, insieme con l'A101, uno dei prodotti delle ambizioni della Agusta che la
portarono ad occupare un posto di rilievo nel panorama dei produttori mondiali, sia per le
produzioni su licenza (come l'SH3 della Sikorsky o l'AB212 della Bell), che più tardi per
macchine interamente proprie come l'A109 e l'Agusta A129 Mangusta
Successivamente Agusta fabbricò su licenza l'Agusta-Bell AB 204 e AB 205, versione
civile o militare su licenza del Bell UH-1 Iroquois, comunemente detto Huey, l'elicottero
statunitense multiruolo famoso per il suo largo impiego durante la guerra del Vietnam.
L'UH-1H venne prodotto in 4.900 esemplari in servizio in più di 50 nazioni.
Nel 1961, l'Agusta ricevette anche la licenza di costruzione per l'Agusta-Bell AB204, che
costruì fino al 1973. L'AB 204B è un elicottero medio "utility" simile al Bell UH-1B Iroquois
o alla versione civile versione civile Bell 204B. Agusta costruì alcune versioni dell'AB 204
B con rotori da 13.41 m o 14.63 m ed equipaggiato con propulsori Bristol Siddeley Gnome,
Lycoming T53 e General Electric T58 turboshaft.
Agusta progettò e realizzò una versione ASW, che poteva essere utilizzata anche per
missioni SAR, conosciuta come Agusta-Bell 204AS. Del AB 204 B furono prodotti 238
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
50
Author: D
velivoli, equipaggiati con Sonar, un radar Ekco ARI-5955 per migliorare la stabilità in volo,
strumentazione di volo ognitempo e armati con due siluri Mk 44.
Il Bell 205 (inclusa la versione civile 205A-1s) o UH-1H fu uno degli elicotteri di maggior
successo, di cui sono stati prodotti 12.000 velivoli dalla Bell, di cui 485 AB 205A e17 AB
205A-1 furono costruiti da Agusta su licenza fino agli anni '80.
L'AB 205 è la versione prodotta su licenza da Agusta dal 1969 dell'UH-1D/UH-1H,
equipaggiata con strumentazione di volo IFR e notturna, un propulsore da 1,044 kW
Textron Lycoming T53-L-13B turboshaft. Nel 1969 Agusta iniziò la produzione della
versione commerciale AB 205A-1, certificata per il trasporto di fino a 14 passeggeri.
Negli anni '70, la Bell cercava un partner locale per commercializzare i suoi prodotti
nell'aerea Mediterraneo/vicino oriente. Grazie anche all'intervento del Ministero della
difesa italiano, trovò questo partner commerciale in Agusta. Così, l'AB 205 vinse anche la
gara per l'elicottero medio multiruolo dell'esercito israeliano.
Con il passare degli anni sono state sviluppate di conseguenza versioni migliorate del AB
205, quale ad esempio l'Agusta-Bell AB 212 e l'Agusta-Bell AB 412.
L'AB 212 si differenzia dall'AB 205 per avere una doppia turbina ed è simile al Bell 212,
con variazioni sul peso, autonomia e prestazioni. Ne furono prodotti 224 velivoli, utilizzati
dall'aeronautica militare italiana, dalle forze di polizia e da altri 14 utilizzatori militari.
Fu sviluppata anche la versione AB 212ASW -ASuW per la Marina Militare, di cui 80
velivoli sono ancora in uso. L'AB 212 ASW a seconda della configurazione poteva essere
utilizzato per missioni ASW, SAR, guerra elettronica e trasporto di squadre di fucilieri di
marina o incursori, decollando dal ponte di unità medie della Marina, dalla classe di
fregata in su.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
51
Author: D
Oltre ad una struttura irrobustita con protezione contro la salsedine, indispensabili per
l'impiego prolungato a bordo delle unità navali, l'AB 212 ASW è attualmente dotato dei più
moderni sensori e armamento per la lotta antinave e antisommergibile, quali il radar APS705, il sonar Bendix AN/ASQ-13B/F a bassa frequenza che può operare fino a 137 metri e
il FLIR (Forward Looking Infra-Red) "STAR SAFIRE II". Inoltre per la missione Standoff
Missile Guidance può essere dotato di apparato LINK / TG-2 real-time target data
transmission, per la guida di missili superficie-superficie tipo Teseo e può trasportare fino
a due siluri MK-46. Può essere anche dotato di radar a lungo raggio da pattugliamento
marittimo Selex ES Seaspray o apparecchiature di contromisure elettroniche (ECM) della
Selex ES per la guerra elettronica. L'elicottero monta anche galleggianti di emergenza per
il volo sul mare.19
Nel 1975 venne avviata la produzione di serie dell'Agusta A109 che si è rivelato essere
uno dei maggiori successi della azienda. L'A109 è un elicottero biturbina civile e militare,
tuttora in produzione con il nome di AgustaWestland AW109, dopo la commercializzazione
di oltre 500 esemplari nelle differenti varianti.
Nel 1983 volò il primo prototipo
dell'elicottero
d'attacco
Agusta
A129 Mangusta. Si trattò del primo
elicottero d'attacco progettato e
costruito interamente in Europa.
L'elicottero non ebbe un grande
successo
ma
è
in
commerciale
dotazione
mondiale
all'Esercito
Italiano e ha ora una seconda vita
con la nuova versione il T-129,
ordinata dall'esercito turco, che sarà
sviluppata in collaborazione con
A-129 Mangusta rivive una seconda vita nella
versione su licenza turca T-129 (foto Finmeccanica)
19
l'industria aeronautica turca TAI.
Sito Marina Militare http://www.marina.difesa.it/uominimezzi/aeromobili/Pagine/ab212.aspx
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
52
Author: D
Gli anni ottanta videro l'avvio di altre collaborazioni da parte dell'Agusta:
Nel 1981 Agusta e la britannica Westland avviarono lo sviluppo dell'AgustaWestland
EH101, un elicottero di classe medio-pesante nato per rispondere ai requisiti della Royal
Navy e della Marina Militare, intenzionate a rinnovare la flotta di elicotteri.
Nel 1985 venne avviato il programma congiunto con le industrie elicotteristiche di Francia,
Germania e Olanda per lo sviluppo e la produzione dell'NHI NH90, un elicottero multiruolo
della classe medio-pesante da 9 tonnellate richiesto dalle rispettive forze armate.
Negli anni novanta venne avviata la produzione o l'attività prototipica relativa ai seguenti
modelli:
1994 Agusta A109 Power, una versione migliorata dell'A 109. In aggiunta all'A109 Power
venne introdotto l'A109 Power Elite. Una versione dell'A109 Power con miglioramenti
per il confort.
1995 Agusta A129 International
1997 Agusta A119 Koala, una versione a singola turbine sviluppata sulla base dell'A 109.
Nel 1998, l'Agusta realizzò una joint venture con la Bell denominata Bell/Agusta
Aerospace Company per lo sviluppo dell'elicottero allora denominato Bell/Agusta AB139 e
del convertiplano Bell-Agusta BA609. La Bell in seguito si ritirò dal progetto AB139, che
dunque fu rinominato AgustaWestland AW139.
Nel luglio del 2000 la Finmeccanica SpA e la GKN plc firmarono l'accordo per la fusione
delle rispettive controllate del settore elicotteristico (la Agusta e la GKN-Westland
Helicopters), creando la AgustaWestland. Il 26 maggio 2004 la GKN vendette interamente
la sua quota azionaria e AgustaWestland è ora controllata totalmente da Finmeccanica.
Negli anni '2000 sono stati sviluppati i seguenti modelli:
2004, Agusta A109 LUH
2005, Agusta "Grand"
2007, Agusta "Nexus"
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
53
Author: D
Ormai AgustaWestland ha sviluppato una tecnologia proprietaria in tutto il segmento.
AgustaWestland ha presentato a Le Bourget 2013 il Project Zero, un incubatore di
tecnologie come dimostratore di un UAV a decollo verticale e assetto variabile interamente
elettrico, che sfrutta l'esperienza del convertiplano AW609, ma la cui novità principale
risiede nello sviluppo di una trasmissione completamente elettrica, che rappresenta la
nuova frontiera tecnologica nella propulsione elicotteristica, nella linea della Green
Economy.
Motoristica aeronautica
L'area della motoristica aeronautica in Italia è rappresentata da Avio SpA che è stata
fondata nel 1908, come divisione aeronautica della FIAT a Torino– dove ha ancora la sede
principale - ed è presente in 4 continenti con sedi commerciali e 12 insediamenti produttivi.
Conta oltre 5.300 dipendenti di cui circa 4.500 in Italia.
Nel 1972, FIAT Aviazione cedette rami d'azienda della produzione aeronautica ad
Aeritalia, concentrandosi nella propulsione aeronautica. Ridenominata FIAT Avio nel 1989,
l'azienda uscì nel 2003 dal gruppo FIAT, divenendo l'azienda autonoma Avio SpA.
Avio è partner da oltre cinquant'anni dei maggiori motoristi mondiali (General Electric,
Rolls-Royce, Pratt & Whitney e Snecma) nei principali programmi di motori per velivoli
civili. Avio è leader mondiale nelle trasmissioni meccaniche.
Avio opera nelle seguenti aree di business: Aeronautica; Spazio; MRO e servizi; Turbine
aeroderivate per uso navale e industriale; Sistemi di controllo, d'automazione ed elettrici.
È attivo nel campo della ricerca e dello sviluppo tecnologico attraverso una rete di
laboratori all'interno di campus universitari italiani e collaborazioni con 24 università e
centri di ricerca italiani e internazionali.
Nel comparto militare, Avio è membro dei consorzi internazionali di progettazione e
produzione di sistemi propulsivi come Eurojet per il propulsore EJ2000 dell'Eurofighter
Typhoon. È inoltre attiva nella manutenzione, riparazione e revisione di motori aeronautici
militari per le Forze Armate italiane, olandesi e brasiliane. Infatti dal 2005 con l'acquisto di
Philips Aerospace e la creazione di DutchAero, Avio si occupa della manutenzione dei
propulsori della Reale aeronautica olandese. Mentre dal 2008 Avio è responsabile della
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
54
Author: D
revisione del propulsore Spey della versione brasiliana denominata Embraer A-1 del
cacciabombardiere Alenia Aermacchi AMX "Ghibli" e nel 2011 ha acquisito la società di
manutenzione motoristica brasiliana Foaleng.
Avio ha firmato il 15 marzo 2012 una lettera di intenti (LoI) con la tedesca MTU Aero
Engine GmbH per esplorare e identificare insieme opportunità di collaborazione
nell'ambito dei sistemi di propulsione per UAV a media quota con lunga
autonomia
(MALE) e UAV da combattimento (UCAV). La LoI rientra nell'accordo di collaborazione tra
l'AIAD e il suo omologo tedesco BDSV (Associazione Federale delle Industrie della
Sicurezza e della Difesa) firmato il 16 dicembre 2011, e la LoI siglata il 29 novembre 2011
a Berlino dai Ministri della Difesa di Italia e Germania. Avio e MTU intendono unire le
rispettive competenze tecnologiche per soddisfare le esigenze dei rispettivi governi e
conquistare una posizione di leadership nel settore degli UAV.20
Avio è attiva nello sviluppo e realizzazione di motori per la propulsione spaziale a
propellente solido e sistemi di propulsione tattica ed è capo-commessa insieme all'ASI
attraverso la società ELV (Avio 70% e ASI 30%) per lo sviluppo, qualifica e produzione del
nuovo lanciatore europeo Vega, finanziato e gestito tramite l'ESA (European Space
Agency) . Vega nasce grazie alla partecipazione di Avio al lanciatore europeo Ariane 5 ed
il 65% della produzione è effettuato nello stabilimento di Colleferro (Roma). Vega, alto 30
metri, è un lanciatore per satelliti della massa di 1.500 chili in orbita a 700 km (LEO), la
configurazione comprende tre stadi a propellente solido e uno stadio finale a propellente
liquido. Avio realizza non solo il sistema propulsivo ma anche l'avionica che presiede alla
guida, navigazione e controllo del lanciatore. Oltre a essere integratore del sistema
completo, il Gruppo Avio realizza per Vega i seguenti sistemi: Avum; Motore P80; Zefiro
23; Zefiro 9; VES; VODB.
A seguito alla stipula del contratto del 21 dicembre 2012, Nuovo Pignone Holding S.p.A.
(Gruppo General Electric) ha acquistato il 1° agosto 2013 il ramo d'azienda relativo alle
attività aeronautiche di Avio Aero, che include tutte le attività relative alla progettazione,
sviluppo e realizzazione di trasmissioni comando accessori e di potenza, turbine di bassa
pressione, combustori, post-combustori, sottosistemi e attività di MRO e CRO per motori
20
Comunicato stampa Avio, 15 marzo 2012
http://www.avioaero.com/it/media_center/press_releases/2012/past/accordo_tra_avio_e_mtu_per_i_velivoli_senz
a_pilota/ ultimo accesso 8 ottobre 2013
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
55
Author: D
aeronautici, in ambito civile e militare, che sono divenute parte integrante del business di
GE Aviation.21
GE non ha acquistato però la divisione spaziale che è rimasta in Avio SpA con sede a
Colleferro, con una presenza presso il Centro Spaziale Europeo in Guyana Francese, ed è
inoltre impegnata nel lanciatore Vega e nella propulsione tattica per cui produce il motore
del missile da difesa aerea MBDA Aster 30 ed altri prodotti con un alto contenuto
tecnologico.22
Missili
Il settore missilistico è rappresentato da MBDA Italia, parte della Joint Venture (JV) MBDA,
che si è formata nel dicembre 2001 dall'unione delle divisioni missili Aérospatiale-Matra
Missiles della parte francese di EADS, Alenia Marconi Systems di Finmeccanica e Matra
BAe Dynamics della britannica BAE Systems. Nel 2002, MBDA acquisì il 40% dell'azienda
spagnola Inmize Sistemas S.L., nata dal consolidamento del settore spagnolo missili.
Nel 2005, LFK divisione missili di EADS Defence and Security Systems basata in
Germania decise di fondersi in MBDA ed è attualmente ridenominata MBDA Deutschland.
Oggi, MBDA è leader a livello
mondiale nell'industria di missili e
sistemi missilistici, lavora per 90
forze armate in tutto il mondo ed è
un gruppo multinazionale che può
contare su più di 10.000 dipendenti
in quattro paesi europei più gli Stati
Uniti. MBDA è il primo gruppo di
Difesa
Europea
integrato,
ad
completamente
avere
un
unico
management e una sola struttura
Camera anecoica di MBDA (foto Finmeccanica)
21
22
operativa.
Per approfondimenti vedi http://www.avioaero.com/it/media_center/ ultimo accesso 8 ottobre 2013
Per Avio SpA o Avio Space vedi invece: http://www.avio.com/it/ ultimo accesso 8 ottobre 2013
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
56
Author: D
Forse per questo è l'esempio migliore di collaborazione europea in una JV (Francia,
Germania, Italia, Regno Unito, Spagna).
Soprattutto perché è limitata al settore
missilistico.
MBDA è controllata da tre importanti azionisti operanti nel settore della difesa ed in quello
aeronautico – BAE Systems (37.5%), EADS (37.5%) e Finmeccanica (25%).
Nel
2012,
fatturato
MBDA
di
3
ha
miliardi
avuto
di
un
euro,
producendo 3.000 missili, con un
portafoglio ordini di 9.8 miliardi di
euro,
con
nuovi
ordini
per
2.3
miliardi.
MBDA è l'unico gruppo capace di
progettare
sistemi
e
produrre
missilistici
soddisfare
i
in
requisiti
missili
e
grado
di
operativi
presenti e futuri di tutte e tre le forze
armate
(Esercito,
Marina,
Aeronautica) offrendo una gamma di
Missile Aspide 2000 GCU Integrator
(foto Finmeccanica)
45 prodotti in servizio e di altri 15 in
via di sviluppo.
MBDA Italia ha sedi a Fusaro (Napoli), La Spezia e la sede principale a Roma.
I prodotti principali di MBDA includono:

il sistema tattico di difesa aerea terrestre Medium Extended Air Defence System
(MEADS) sviluppato congiuntamente da Stati Uniti, Germania e Italia;

il Missile Teseo/Otomat MK2 Block IV versione potenziata del sistema missilistico
Otomat MK2 per affrontare ogni condizione atmosferica, che offre una migliore
performance in termini di OTHT (Over The Horizon Targeting: Bersagli oltre
l'orizzonte) e per operazioni navali in teatri complessi;

la famiglia "Marte" di sistemi missilistici antinave a media gittata lanciabili da velivoli
ad ala fissa/rotante, di cui Marte Mk2 è la versione più moderna;

la linea di missili ASTER comprende l'ASTER 15 per il corto e medio raggio, e
l'ASTER 30 che va dal medio al lungo raggio, che sono integrati l'ASTER 15 con
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
57
Author: D
diversi tipi di radar multifunzione e C2 nel sistema SAAM sulle portaerei francese
Charles De Gaulle e italiana Cavour e l'ASTER 15/30 nei sistemi PAAMS caccia
torpedinieri britannico Type 45, e le fregate franco-italiane Horizon e Orizzonte;

il missile ASPIDE 2000, che è la versione aggiornata del missile multi-ruolo ASPIDE
per sistemi superficie-aria.
MBDA ha dimostrato la sua capacità di riunire le migliori competenze europee divenendo il
principale fornitore per una serie di programmi strategici multinazionali, come il missile
aria-aria Meteor per sei nazioni, che equipaggerà l'Eurofighter Typhoon e la famiglia di
missili Aster per Francia, Italia e Regno Unito.
Altri programmi come il MEADS servono a posizionare MBDA nel cuore del settore
europeo della difesa così come stabilire legami transatlantici di cooperazione con i
principali gruppi nell'industria della difesa statunitense .
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
58
Author: D
Elettronica per la difesa (inclusa avionica e radaristica)
Le principali aziende italiane operanti nell'elettronica per la difesa e sicurezza sono
SELEX ES di Finmeccanica ed Elettronica SpA (ELT). Oltre a queste esistono una serie di
piccole e medie imprese attive nella fornitura di componenti elettronici o di apparecchi per
piattaforme militari, che sarebbe lungo elencare.
Selex ES nasce dalla integrazione delle tre aziende SELEX Elsag, SELEX Galileo e
SELEX Sistemi Integrati nel 2012. Nel settore dell'elettronica per l'aerospazio e la difesa,
Selex ES fornisce prodotti e soluzioni integrate di sistemi C4ISR (Command, Control,
Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) per
applicazioni avioniche, terrestri e navali, sistemi critici di missione per la situation
awareness, l'autoprotezione e la sorveglianza, realizzati sensori radar ed elettroottici,
equipaggiamenti avionici, da guerra elettronica, delle comunicazioni, degli strumenti e
sensori spaziali e dei velivoli a pilotaggio remoto. Selex ES è una società internazionale
con circa 17.900 dipendenti e sedi principali in Italia e Regno Unito, nonché un'importante
presenza industriale negli Stati Uniti, Germania, Turchia, Arabia Saudita e India e un
portafoglio clienti in cinque continenti.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
59
Author: D
Negli stabilimenti di Selex ES in Italia è rilevante la produzione di radar, come la famiglia di
radar KRONOS® di Selex ES di radar di banda C con Multifunctional Active Electronic
Scanning Antenna (M-AESA) per l'avvistamento di minacce ad alta velocità e alta
manovrabilità.

KRONOS Naval versione navale per navi da 400 t

KRONOS Multi Function Radar Active (MFRA) che è il principale radar navale
antiaereo per autodifesa e difesa di area multitask capace di sorveglianza aerea a
medio-lungo raggio, volumetrica, guida di missili superficie-aria e capacità ECCM.
Per navi sopra le 1.400 t.

KRONOS GRAND MOBILE versione mobile integrata C4I e installata in un container
ISO da 20 piedi che può essere installato su un autocarri commerciali per il trasporto

KRONOS GRAND FIXED radar search and fire control per difesa aerea.
La famiglia degli small radar Lyra è composta dal Lyra 10 per applicazioni di homeland
protection e per la sicurezza della navigazione; dal Lyra 50, per applicazioni VTS (Vessel
Traffic Systems) e dal Lyra 80 con funzioni di sorveglianza marittima. ll Lyra 10 misura
70x40x25, e con un peso di soli 25 chilogrammi, per cui è un radar man-portable. I radar
della famiglia Lyra sono prodotti nello stabilimento del Fusaro (Na) tecnologia sviluppata
nello stabilimento di Giugliano, che si occupa di ricerca e sviluppo.
EMPAR (European Multi-function Phased Array Radar) radar multifunzione a schiera di
fase in banda G, che svolge contemporaneamente funzioni di sorveglianza, tracciamento
e controllo d'arma ed è il sensore primario nei sistemi missilistici FSAF/SAAM-IT e PAAMS
utilizzati sulle Fregate Europee Multi Missione (FREMM).
Il RAT31DL (DADR – Deployable Air Defence Radar) è un radar tridimensionale di
sorveglianza aerea in banda L (per la NATO banda D) a schiera di fase allo stato solido,
specificamente progettato a supporto delle truppe NATO e in grado di coprire un raggio di
oltre 500 km. RAT31DL/M è la versione mobile che è alloggiato in due container ISO da
20 piedi trasportabili su due autocarri. Di recente il Ministero della Difesa italiano ha
ordinato dodici RAT31DL a configurazione fissa.
L'SPN-720 è un radar navale di avvicinamento di precisione sviluppato per fornire
indicazioni attendibili per l'avvicinamento finale e l'appontaggio di velivoli ad ala fissa ed
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
60
Author: D
elicotteri in caso di condizioni meteorologiche avverse. Si avvale di un radar Doppler in
banda I con ricetrasmittente coerente allo stato solido, utilizzando un puntamento
monoimpulso ad agilità di frequenza, a un raggio operativo di 12 miglia nautiche. Il radar
può funzionare come sistema indipendente oppure può essere integrato nel Sistema di
Gestione del Combattimento della nave.
I radar ad apertura sintetica o AESA attivi e passivi montati su piattaforme aeree (famiglia
Seaspray, ES05 Raven montato sul Saab Gripen E/F e il futuro CAESAR per l'Eurofighter
Typhoon) sono realizzati per Selex ES soprattutto nella sede di Edinburgo, ma in Italia,
sono realizzati radar non attivi il Gabbiano (per navigazione) a Nerviano (Mi) e il GRIFO.
La famiglia di radar a banda X Gabbiano è realizzata per sorveglianza area, terrestre,
costiera ognitempo a lungo e corto raggio. Il Gabbiano (T20 e T200 Power) può essere
installato sul muso o sotto la fusoliera di aerei, elicotteri e UAV, la configurazione T20 è
particolarmente flessibile, leggera e a basso consumo. Essendo basato su tecnologia
MRP (Modular Radar Processor) il processore radar del Gabbiano può essere facilmente
upgradato. Il Gabbiano è stato selezionato dall'israeliana Elbit per equipaggiare i propri
UAS Hermes 450 e 900, che sono tra gli UAV a media quota con lunga autonomia
(MALE) più diffusi insieme al Predator.
Il GRIFO è un radar coerente di bordo di controllo del tiro multifunzione a effetto Doppler e
a impulsi che funziona in banda X. Con oltre 450 unità vendute e 100.000 ore di volo, la
famiglia di radar di bordo GRIFO è in grado di offrire prestazioni avanzate per velivoli sia
nuovi che in fase di ammodernamento. La sua architettura modulare, con la possibilità di
diverse configurazioni di Unità Intercambiabili in Linea (LRU, Line Replaceable Units), ne
consente l'installazione su diversi tipi di velivoli da combattimento. GRIFO si può
facilmente integrare nelle Suite avioniche moderne ed è completamente interfacciabile
mediante comando HOTAS. Il GRIFO-346 è la 4° generazione del radar ed è offerta per
l'Alenia Aermacchi M-346 LCA.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
61
Author: D
Tra i sistemi di sorveglianza e di navigazione non radar:

EOST 46 è un sistema passivo elettro-ottico high performance da sorveglianza e
Tracking aerotrasportato e montato su torretta. La torretta multisensore è basata su
una struttura modulare che contiene fino a 4 sensori EO (visore termico Erica plus,
videocamera a colori e b/n Hawk a lungo raggio con zoom 20x per l'acquisizione
diurna del bersaglio e/o un Laser Range Finder) per l'osservazione, la sorveglianza e
la ricognizione su piattaforme aeree. EOST 46 è realizzato a Pomezia.

Il LOAM è un "sistema di assistenza alla navigazione" all'avanguardia, per
piattaforme ad ala rotante, appositamente progettato per rilevare ostacoli
potenzialmente pericolosi che si trovino lungo la traiettoria di volo o in sua prossimità,
e per allertare l'equipaggio in tempo utile al fine di attuare adeguate manovre di
aggiramento.

IL STAWS sistema di sorveglianza per l'acquisizione del bersaglio e puntamento
delle armi consente di effettuare una sorveglianza H24 ognitempo e offre funzioni di
acquisizione del bersaglio. Si tratta di un sistema passivo di puntamento
multispettrale che si avvale di un'avanzata tecnologia di immagini termiche senza
raffreddamento da utilizzare con la più recente generazione di sistemi d'arma
teleguidati, con un'architettura di sistema integrato che consente di operare
dall'interno del mezzo corazzato.

Per la guerra elettronica Selex Es produce varie suite di autoprotezione Defensive
Aids Suite (DAS) per piattaforme aeree e navali, oltre a essere a guida del l'EuroDASS e il Praetorian per l'Eurofighter, realizza i sistemi Infrared Search and Track
(IRST), FLIR.

Il PIRATE (Passive InfraRed Airborne Track Equipment) è il FLIR /IRST per
l'Eurofighter Typhoon, sviluppato dal consorzio Eurofirst, guidato da Selex ES, con la
britannica Thales Optronics e la spagnola Tecnobit. E' realizzato a Nerviano (Mi).

Il Sistema di Dispositivi di Difesa Integrati per Elicotteri (HIDAS, Helicopter Integrated
Defensive Aids System) combina ricevitori di allerta radar e laser, sistemi di
segnalazione antimissile, contromisure chaff e flare. Avvalendosi di sensori
multispettrali e di informazioni precaricate per fornire un quadro tattico completo
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
62
Author: D
dell'ambiente operativo, HIDAS individua rapidamente i sistemi nemici e dà inizio alle
contromisure adeguate.

Il sistema Selex ES SkyWard per sistemi aerei e navali è la più moderna versione di
IRST progettata per i caccia di 5° generazione e può essere montata su pod.
È realizzato a Nerviano (Mi).
Nei sistemi elettro-ottici, i Directed Infrared Countermeasure (DIRCM) sono installati di
solito su piattaforme aeree di grandi dimensioni, ma Selex ES (Edinburgo) sta integrando
un DIRCM per l'F-35. Il Miysis DIRCM fornisce protezione contro missili a guida IR e
missili Man Portable Air Defence Systems (MANPADS) e può essere montato (integrato o
come pod) anche su aerei di media dimensione, elicotteri e UAV.
Elettronica (ELT), fondata nel 1951, è specializzata nella produzione di apparati per la
guerra elettronica (EW), dai singoli apparati stand-alone ai sistemi integrati per
applicazioni navali, avioniche e terrestri in servizio presso le Forze Armate di 28 nazioni
nei 5 continenti. ELT è specializzata nella progettazione, lo sviluppo e la produzione di
sistemi EW passivi per la ricerca, intercettazione, analisi, identificazione e localizzazione
delle emissioni elettromagnetiche (ESM/ELINT); sistemi EW di contromisure (ECM); Radar
Warning Receivers (RWR); sistemi EW integrati ESM/ECM.
ELT fornisce apparati, come le suite EW, quali l'EURODASS per l'Eurofighter, SIGEN per
le Fregate Orizzonte (Francia, Italia), sistemi EW per applicazioni avioniche come suite di
autoprotezione (RWR integrati con avanzati sistemi ECM) per AMX, Tornado, Mirage
2000, e sistemi passivi per piattaforme di tipo Early Warning per gli elicotteri AW101 e NH90. La gamma dei sistemi EW per applicazioni navali comprendono sistemi integrati
(ESM/ECM) per la protezione di grandi unità e compatti e leggeri sistemi per l'installazione
su piccole unità e sommergibili. La produzione di sistemi EW per impiego terrestre include
sistemi passivi di raccolta dati ed ELINT per installazioni fisse o mobili, che possono
essere associati ad un centro di analisi EW. L'EW è una componente fondamentale
dell'Information Warfare (IW) nel contesto Network Centric Warfare (NCW), il cui scopo è
impedire l'utilizzo delle informazioni critiche e al tempo stesso salvaguardare le proprie
fonti. ELT, inoltre, è attiva nella progettazione e lo sviluppo di software, tools di
addestramento, banchi di test automatici, programmi di supporto logistico e la produzione
di importanti moduli EW.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
63
Author: D
Spazio23
Il settore spaziale in Italia fu legato inizialmente dal 1962 al 1982 al progetto "San Marco",
il programma di collaborazione bilaterale tra Italia e Stati Uniti per la ricerca scientifica e
nella sperimentazione nello spazio. Il 15 dicembre 1964, con il lancio del San Marco 1,
Italia fu la quarta nazione ad effettuare il lancio in orbita di un satellite artificiale dopo
Unione Sovietica, Stati Uniti e Canada. Il Progetto "San Marco" fu guidato dal Centro di
Ricerche Aerospaziali (CRA) dell'Università degli studi di Roma "La Sapienza", che
coinvolse anche il Centro Ricerche Nazionali (CNR) e l'Aeronautica Militare. Furono
lanciati solo 5 degli 8 satelliti previsti, perché dal 1968 fu preferito il programma Satellite
Italiano per la Ricerca Industriale Operativa (Sirio) (vedi in seguito). Il Centro di Ricerca
Progetto San Marco, così denominato nel 1993, è ancora attivo presso l'aeroporto
dell'Urbe di Roma e lavora nell'analisi delle immagini satellitari e altre applicazioni in
collaborazione soprattutto con l'ASI.
Oggi, nel settore Spazio esiste la "Space Alliance" con la Francia, creata da Finmeccanica
prima con Alcatel e poi con Thales. Questa comprende le due joint venture Telespazio
(Finmeccanica 67% - Thales 33%) tra i principali operatori al mondo nel campo dei servizi
satellitari e Thales Alenia Space (Thales 67% – Finmeccanica 33%) attiva nella
manifattura di satelliti.
Telespazio ha sede a Roma e circa 2500 dipendenti, può contare su una rete
internazionale di centri spaziali e teleporti e opera in tutto il mondo attraverso numerose
società controllate in Argentina, Brasile, Francia, Germania, Regno Unito, Stati Uniti,
Ungheria. È all'avanguardia in settori quali la progettazione e lo sviluppo di sistemi
spaziali, la gestione dei servizi di lancio e il controllo in orbita dei satelliti; i servizi di
osservazione della Terra, comunicazioni integrate, navigazione e localizzazione satellitare,
ed i programmi scientifici.
23
Cfr. anche: Sergio Chiesa “Prospettive del trasporto strategico alla luce dello sviluppo delle tecnologie di volo
ipersonico e suborbitale” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AF-SA-10
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/ricerche/Pagine/Prospettivedeltrasportostrategico.a
spx
T.Col. Alessandro Fusco “Accesso autonomo ai servizi spaziali” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-02
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/Ricerca_fusco.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
64
Author: D
Telespazio fu fondata il 18 ottobre 1961 con l'obiettivo di partecipare alle sperimentazioni
nel campo delle telecomunicazioni, con
le prime ricezioni dai satelliti americani di
telecomunicazioni Telstar e Relay, presso quello che diventò nel 1967 il Centro Spaziale
del Fucino, che è oggi il più grande teleporto al mondo per usi civili. Negli anni Settanta,
alle telecomunicazioni e al controllo in orbita dei satelliti si aggiunse l'osservazione della
Terra con i primi satelliti di telerilevamento Landsat. Nel 1977 venne lanciato il primo
satellite italiano per telecomunicazioni "Sirio". Negli anni Ottanta, venne poi il programma
"Italsat" con cui si sviluppò la televisione via satellite; il satellite scientifico Sax con cui si
accrebbero le capacità di Telespazio nella gestione in orbita; il primo utilizzo di sensori
radar a bordo dei primi satelliti Ers inaugurò il segmento dell'osservazione della Terra.
Telespazio è ormai uno dei principali operatori mondiali nel campo dei servizi satellitari e
dal 2002 fa parte del gruppo Finmeccanica. In questi anni ha partecipato ai principali
programmi spaziali, come Galileo, EGNOS, COSMO-SkyMed, SICRAL e Copernicus
(ex-GMES). Nel 2001 è stato lanciato SICRAL 1, il primo satellite per le comunicazioni
militari seguito nel 2009 da SICRAL B. Nel 2007, il lancio del primo dei quattro satelliti
della costellazione COSMO-SkyMed per l'osservazione della Terra e la creazione della eGEOS (società partecipata al 20% dall'Agenzia Spaziale Italiana) per la gestione delle
immagini di COSMO-SkyMed.24 Nel 2011 sono stati lanciati i primi due satelliti operativi
della costellazione Galileo, il programma europeo di navigazione satellitare.
Thales Alenia Space nasce da una joint venture tra Thales (67%) e Finmeccanica (33%) e
conta 7.500 dipendenti tra Francia, Italia, Spagna, Belgio, Germania e Stati Uniti. Vanta
oltre 40 anni di esperienza nella progettazione, integrazione, test e realizzazione di sistemi
spaziali innovativi, dotati di tecnologie all'avanguardia e dunque in grado di rispondere alle
esigenze di svariati settori, come quello commerciale, governativo, scientifico, difesa e
sicurezza di tutto il mondo.
I satelliti e i payload progettati da Thales Alenia Space rappresentano il modello di
riferimento globale per i sistemi spaziali che offrono servizi di comunicazione e
navigazione, monitorano l'ambiente e gli oceani, ci aiutano a comprendere meglio il
cambiamento climatico e contribuiscono al progresso scientifico.
24
Cfr.: Francesco Topputo “Monitoraggio via Satellite dei Flussi Migratori nell‟Area del Mediterraneo” (Remote
Monitoring of Migrants Vessels in the Mediterranean Sea) Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-30
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/2689_Report__Cpdf.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
65
Author: D
Thales Alenia Space è inoltre uno dei principali fornitori per la Stazione Spaziale
Internazionale, dunque una figura cardine nei sistemi spaziali progettati per esplorare
l'universo.
Mezzi corazzati e Artiglieria
In Italia, i mezzi corazzati e l'artiglieria sono principalmente prodotti da OTO Melara, che
ha sede principale a La Spezia, con 1.040 addetti, e stabilimento a Brescia, con 156
addetti. La sua storia risale al 1905, quando le Acciaierie di Terni strinsero un accordo con
l'inglese Vickers, dando vita a La Spezia alla prima industria italiana destinata
esclusivamente alla produzione di artiglierie ed armamenti. L'esigenza, nata dalla
necessità dell'Italia di ridurre la dipendenza italiana nel campo della siderurgia
dall'industria estera, avrebbe portato, attraverso una complessa ed importante storia
societaria, alla nascita della OTO Melara Spa, che dal 2001 fa parte del Gruppo
Finmeccanica. OTO Melara è leader mondiale nella produzione di cannoni navali di medio
e piccolo calibro, il cannone a tiro rapido 76/62 compatto è il più venduto e utilizzato al
mondo.
OTO Melara ha storicamente un'eccellenza nell'artiglieria, di cui il pezzo da 105 mm ha
costituito per anni la colonna vertebrale dell'artiglieria da campagna italiana e di molti altri
paesi. OTO Melara ha strutture di Ricerca e Sviluppo che vanno dalle artiglierie ai veicoli
blindati, dalle munizioni ai sistemi antiaerei, alla robotica. L'azienda continua a riscuotere
brillanti risultati commerciali, sia nel campo navale che in quello terrestre ed aeronautico.
Ancora oggi è tra i maggiori interlocutori industriali delle Forze Armate di tutto il mondo e
ha venduto i suoi prodotti ad oltre 60 paesi.
La fusione con la Breda Meccanica Bresciana, nel 1994, ha contribuito in maniera
significativa ad incrementare le rispettive capacità sistemistiche, garantendo la sicurezza
di un servizio di assistenza continuo durante l'intero ciclo di vita del prodotto.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
66
Author: D
Tra i suoi prodotti:

Cannone navale 127/62 LW (Lightweight), caratterizzato da un elevato ritmo di fuoco
(fino a 35 colpi al minuto), da un sistema di caricamento automatico con 56 colpi
pronti al fuoco e dalla possibilità di scegliere tra quattro tipi diversi di munizioni .

Porcospino, sistema di difesa di aree sensibili C-RAM (Counter – Rocket Artillery
Mortar, difesa da razzi, proietti di artiglieria e colpi di mortaio), in via di sviluppo, la cui
configurazione base prevede 4 armi e 3 radar 2D di scoperta e tracciamento e
un'unità di controllo centrale.

Heliborne Pintle Mount System, una famiglia di postazioni Pintle Mounts in carbonio
equipaggiati con la mitragliatrice Gatling M134D installati sulle cargo doors laterali
degli elicotteri NH90 dell'Esercito e Marina Militare e sono in corso di installazione su
AW 101 CSAR , Chinooks.

Il MARLIN WS (Modular Advanced Remotely controlled LIghtweight Naval Weapon
Station) è un sistema d'arma moderno di piccolo calibro completamente modulare,
che può montare cannoni da 25 o 30 mm.

Il Draco, in via di sviluppo, è un sistema di difesa anti aerea Contro Razzi, colpi di
Artiglieria e bombe da Mortaio (CRAM), con capacità di impiego di munizione guidata
per ruoli di supporto al combattimento, difesa di punti vitali e difesa costiera.

La HItfist® è una torre con cannone calibro 25-30 mm che integra le ultime
tecnologie nel campo dell'elettronica, protezione e interfaccia uomo-macchina.

La Hitrole® Light (Remote Weapon Station) RWS è una torretta leggera progettata
per l'impiego su veicoli tattici multiruolo. Utilizza un armamento di piccolo calibro
(7,62mm; 12,7mm; AGL 40mm) dal peso molto contenuto, controllabile da remoto.

La famiglia di torri HITFACT® (Highly Integrated Technology Firing Against Combat
Tanks) comprende i due calibri generalmente usati in funzione anticarro: 105 mm e
120 mm.

La Hitfist® - nella versione OWS, Overhead Weapon System - è un sistema d'arma a
controllo remoto, installabile senza penetrazione dello scafo su qualsiasi piattaforma
ruotata o cingolata.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
67
Author: D

Strales system and Dart guided ammunition è l'ultima evoluzione del bestseller dei
cannoni navali a tiro rapido 76/62. E' in grado di garantire prestazioni elevate contro
minacce missilistiche altamente manovranti.
Dagli anni '50, OTO Melara ha costruito carri armati e veicoli corazzati su licenza
americana (M-47, M-60, M-113, LVTP7) e tedesca (Leopard 1A2 e 1A5) prima di iniziare a
progettare e costruire mezzi propri.
OTO Melara produsse su licenza oltre 4.000 esemplari del veicolo corazzato da trasporto
truppe M113 anche per l'export, che poi negli anni '70 modificò per i requisiti dell'Esercito
italiano realizzando il VCC-1 Camillino, che venne anche esportato in Arabia Saudita in
200 esemplari.
Grazie alla competenza acquisita OTO Melara ha potuto realizzare mezzi più complessi
come il carro medio da battaglia Ariete o il veicolo corazzato Freccia.
OTO Melara ha costituito nel 1985 un Consorzio paritetico con la Società Iveco del
Gruppo Fiat (CIO, Società Consortile Iveco - OTO Melara a.r.l.), per la progettazione, lo
sviluppo e la produzione di carri armati e veicoli blindati. OTO Melara è responsabile per i
veicoli corazzati cingolati e Iveco per i mezzi ruotati, mentre per tutti i veicoli OTO Melara
realizza gli armamenti, mentre Iveco realizza lo scafo e le parti meccaniche, inclusa la
propulsione e trasmissione per mezzi come:

Ariete, Carro armato da battaglia di seconda generazione;

Dardo, Veicolo trasporto truppe cingolato;

B-1 Centauro, Famiglia di veicoli blindati 8X8 con cannone da 105/52;

VBM Freccia, Veicolo trasporto truppe ruotato;

PHZ2000 obice semovente su licenza della tedesca Krauss-Maffei Wegmann;
Iveco Defence Vehicle (DV) è la società di Iveco impegnata al 100% nel settore difesa e
ha 800 dipendenti tra e a Bolzano e Vittorio Veneto con un grido d'affari di 600 milioni
l'anno. È parte di Iveco Special Vehicles che include anche Iveco Astra e Iveco Magirus,
che hanno una piccola parte dedicata alla difesa, rispettivamente 30% e 10%.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
68
Author: D
Il prodotto più famoso di Iveco DV è il veicolo resistente alle mine LMV/VTLM Lince da 7,5
t, che ha salvato la vita a molti soldati italiani nei teatri di operazione. Il Lince è costruito
secondo una logica modulare, il cuore del velivolo è la cellula di sopravvivenza, costruita
in materiali speciali, con sedili antiesplosione.
In
caso di esplosione di mina, la cellula di sopravvivenza fa si che la forza della
deflagrazione si propaghi sui lati.
In Italia sono stati consegnati 1.488
veicoli, ma il Lince ha avuto un ottimo
successo di esportazione nel Regno
Unito (401 veicoli in versione "Panther"
CLV); Belgio (440 veicoli); Norvegia (108
veicoli); Croazia (10 veicoli) Spagna (194
veicoli); Repubblica Ceca (119 veicoli)
Slovacchia (50 veicoli); Austria (150
veicoli). La Russia ha acquistato 388
veicoli e ha chiesto la
produzione su
licenza. Il LMV/VTLM è stato venduto agli
eserciti europei per più di 3.200 unità.
LMV/VTLM Lince con cellula di sopravvivenza
(Foto Iveco)
Sulla base del successo del Lince e in un'ottica di soddisfare tempestivamente nuove
richieste per veicoli più pesanti e protetti, Iveco DV ha recentemente sviluppato in
collaborazione con l'azienda tedesca Krauss Maffei Wegmann il VTMM (Veicolo Tattico
Multiruolo Medio) come applicazione del concept e della tecnologia di prodotto del Lince
ad un veicolo di portata superiore in versione 4x4 da 18 t e 8x8 da 25 t. Iveco DV
costruisce anche il VBTP Puma 6x6 e Puma 4x4 e realizzerà un veicolo blindato anfibio e
antimina - non esistono mezzi omologhi al momento - per l'esercito brasiliano. Il Veicolo
anfibio sarà proposto da CIO anche per la forza anfibia italiana.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
69
Author: D
Armi leggere
Il principale produttore di armi leggere in Italia è come noto la Fabbrica d'Armi Pietro
Beretta SpA di Gardone Valtrompia (BS), che fu fondata nel 152625, ed è quindi uno dei
"nomi" più antichi nelle aziende originali del settore. Insieme alla Pietro Breda, Beretta è
stato il simbolo per secoli dell'eccellenza bresciana nella costruzione di armi da fuoco.
Beretta è stato il principale fornitore di armi da fuoco delle Forze Armate italiane, e le
pistole Beretta sono l'arma d'ordinanza degli ufficiali italiani dalla prima guerra mondiale in
poi. La Beretta mod. 1934, fu l'arma d'ordinanza nella seconda guerra mondiale seguita
nel 1953 dalla Beretta 1951, adottata anche dall'esercito israeliano, e a fine anni '70 dalla
Beretta 92 S, di cui la versione 92F, ridenominata M9, vinse negli anni '80 la gara per lo
US Army e divenne la principale arma dei corpi di polizia di tutto il mondo, in particolare
italiani e americani.
Nel dopoguerra, la Beretta costruì su licenza fucili Enfield britannici, soprattutto per la
Marina Militare e fucili semiautomatici M1 Garand, che poi modificò realizzando il BM59
FAL (Fucile Automatico Leggero), considerato più preciso ed affidabile del suo omologo
americano M-14. Il FAL è stato dal 1959 agli anni '90 il fucile d'ordinanza dell'Esercito e
dell'Aeronautica Militare italiane. Vennero realizzate versioni con calcio metallico
pieghevole del FAL per Alpini e Paracadutisti, quest'ultimo con tromboncino spegni
fiamma/lanciagranate rimovibile.
A fine anni '70, la Beretta realizzò un fucile d'assalto in calibro 5,56 l'AR70, in linea con gli
standard del Colt M-16A1. L'AR70 fu adottato solo in piccoli quantitativi dalla Marina
Militare per esigenze del Battaglione "San Marco", che lo utilizzò anche nella missione in
Libano nel 1982. Negli anni '90, l'AR70/90 ricamerato per il proiettile NATO SS109
5,56x45 fu adottato come fucile d'ordinanza dalle Forze Armate italiane. Beretta ha
proposto il modello ARX-160 per le esigenze del programma "Soldato Futuro" che è
attualmente in fase di sperimentazione in Italia è utilizzato da alcuni reparti speciali
dell'Esercito e della Marina Militare in Afghanistan, ma viene adottato dalle forze speciali e
di polizia di alcuni paesi esteri.
25
http://www.beretta.it/beretta-ieri/index.aspx?m=53&did=1571
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
70
Author: D
Beretta ha realizzato anche tipi di pistola mitragliatrice come il Moschetto Automatico
Beretta MAB 38, utilizzato dai reparti speciali e specializzati delle Forze Armate italiane
nella seconda guerra mondiale e in alcuni casi fino agli anni '80, ad esempio dal Servizio
Difesa Installazione SDI della Marina Militare o dalla Vigilanza dell'Aeronautica Militare
(VAM).
La pistola mitragliatrice Beretta M12 nelle sue varie versioni fu, invece, un successo
operativo e commerciale entrò in servizio con l'Esercito italiano e l'Arma dei Carabinieri nel
1961 e fu utilizzata da molte Forze Armate e corpi di polizia in tutto il mondo. Fu anche
prodotto su licenza in Brasile e Indonesia. L'M12 ha calibro 9 mm parabellum e secondo la
soluzione del progettista Domenico Salza ha un otturatore telescopico che avvolge la
canna, con un ingombro ridotto rispetto ad altre soluzioni e spara ad otturatore aperto,
permette quindi delle raffiche molto veloci, a differenza dell'Heckler & Koch MP-5 che ha
un sistemi a rulli che lo rendono più preciso, ma più ingombrante e con raffiche meno
veloci. Sembra che anche gli agenti della CIA posti a difesa dell'ambasciata americana a
Saigon nel 1968 durante l'offensiva del Tet fossero dotati di Beretta PM12.
Dagli anni '80, Beretta è un gruppo internazionale con la società Capogruppo Beretta
Holding avendo acquisito molte aziende che operano nel settore delle armi portatili (Sako,
Uberti, Tikka, Stoeger, Benelli Armi e Franchi) e nel settore delle ottiche (come Steiner e
Burris) ed è infine partner della Fabrique Nationale de Herstal, che fabbrica anche il
mitragliatore di squadra "Minimi" adottato da molti eserciti NATO, tra cui l'Italia, e gli Stati
uniti che lo hanno ridenominato SAW.
Cantieristica Navale
Fincantieri, erede della grande tradizione italiana in campo navale e uno dei gruppi
cantieristici più grandi al mondo, è attivo nella progettazione e costruzione di mezzi navali
a elevata complessità e alto valore aggiunto.
La Fincantieri è stata fondata il 29 dicembre 1959 dall'IRI come società finanziaria di stato
per la cantieristica sul modello della Finmare,
che era una finanziaria per la flotta
mercantile, (attraverso cui lo stato assumeva il controllo di quasi tutti i grandi gruppi
cantieristici dell'epoca CRDA, OTO e Ansaldo).
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
71
Author: D
Nel campo delle navi militari, Fincantieri ha costruito più di 2.000 unità, con un'ampia
gamma di navi di superficie, portaerei, fregate, corvette, pattugliatori, nonché navi
ausiliarie e sommergibili realizzate per conto della Marina Italiana e di numerose Marine
estere. Fincantieri è il partner di riferimento della Marina Militare Italiana per la
progettazione, costruzione e supporto logistico della flotta di superficie e dei sommergibili
oltre a vantare un rapporto consolidato con gli altri Corpi dello Stato.
Alla Direzione Navi Militari di Genova, dove c'è il centro di progettazione, fanno capo i
cantieri di Muggiano (La Spezia) e Riva Trigoso, frazione di Sestri Levante (Genova).
Fincantieri ha un servizio di supporto che assiste le navi nel corso dell'intera vita operativa
offrendo attività di supporto logistico e servizi post vendita essendo in grado di garantire
sia la pianificazione dell'attività di manutenzione che l'espletamento dei lavori di natura
ordinaria, straordinaria o di refitting presso le sue strutture o quelle di preferenza del
cliente.
Fincantieri è partner di alcune tra le principali aziende del settore difesa nell'ambito di
programmi internazionali. Tra le cooperazioni più recenti quella con il German Submarine
Consortium per la realizzazione di sommergibili per le Marine Tedesca ed Italiana, con il
team della Lockheed Martin Corp nell'ambito del programma Littoral Combat Ships per la
US Navy, con la società francese DCN nei programmi Orizzonte e Fregate Europee Multi
Missione (FREMM).
Con Finmeccanica ha costituito Orizzonte Sistemi Navali S.p.A. con sede a Genova
(Fincantieri 51%, Finmeccanica 49%) attiva nella progettazione e realizzazione di unità
navali militari per la Marina Militare, soprattutto il programma FREMM.
Gli ordini acquisiti dalla controllata americana Fincantieri Marine Group per due ulteriori
unità Littoral Combat Ship per la US Navy, terza e quarta unità del contratto che
comporterà la costruzione di dieci unità le cui rimanenti opzioni potranno essere esercitate
dalla US Navy entro il 2015 e lo sviluppo dei programmi di costruzione in corso per la
Marina Militare Italiana e per altre importanti marine estere confermano la posizione di
leadership tecnologica nella progettazione e nella realizzazione di tutte le navi militari non
nucleari.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
72
Author: D
Nome/Classe
Tipo
Varo
Cantiere
Giuseppe
Garibaldi (551)
incrociatore portaelicotteri portaerei leggera
(STOVL) – CVS
1983
Monfalcone
(Go), Italia
San Giorgio
(L 9892)
San Giusto
(L 9894)
Cavour
(550)
Nave d'assalto anfibio Landing Platform Dock
1987 1993
Riva
Trigoso
(GE)
CVH portaerei STOVL
2004
Salvatore Todaro
(S 526)
Scirè
(S 527)
Andrea Doria
(D 553)
Caio Duilio
(D 554)
Sommergibile Classe Todaro
Derivato da U-212 costruito su licenza
2003 2004
Riva
Trigoso
(GE)
Muggiano
(La Spezia)
Muggiano
(La Spezia)
Cacciatorpediniere lanciamissili– DDG
Classe Andrea Doria
Programma Orizzonte con la Francia
20052007
FREMM (Fregate Europee Multi Missione)
Bergamini versione multiruolo; Fasan antisom
Previste 6 unità con opzione per altre 4
2011 2012
Carlo Bergamini
(F590)
Virginio Fasan
(F 591)
Riva
Trigoso
(GE)
Muggiano
(La Spezia)
Riva
Trigoso
(GE)
Fincantieri, tramite la direzione Marine Systems, sviluppa e costruisce sistemi in campo
navale (stabilizzatori, soluzioni e componenti per la propulsione e generazione navale,
posiz. dinamico), componenti per turbine a vapore, nonché motori diesel destinati ai
comparti navale e terrestre, attraverso la società controllata Isotta Fraschini Motori.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
73
Author: D
Sistemi subacquei
Nel settore dei sistemi subacquei Whitehead Sistemi Subacquei (WASS) è leader
mondiale con una eccellenza riconosciuta nell'ambito dell'ingegneria dei Sistemi Integrati.
WASS ha stabilimenti a Livorno e Napoli, impiega ingegneri altamente qualificati che sono
responsabili della progettazione, sviluppo, produzione e vendita dei propri prodotti:
-
Siluri Pesanti: Black Shark e A184 Mod.3;
-
Siluri Leggeri: Flash Black, A244/S Mod.3 e MU90 (MU90 attraverso la
partecipazione al consorzio EuroTorp);
-
Contromisure Anti Siluro per Sommergibili e Navi di Superficie: C303/S e C310;
-
Sistemi Sonar e per la Sorveglianza Subacquea: MURIS, SNA e Black Snake.
I prodotti WASS sono stati selezionati e messi in servizio da diverse Marine di tutto il
mondo. In particolare, l'ultimo Siluro Pesante sviluppato, il Black-Shark, è attualmente in
produzione per 4 Marine e è già stato integrato con successo a bordo di differenti tipi di
Combat Systems e sommergibili tra cui gli Scorpene, U209 e gli U214. Black Snake, il più
piccolo sonar rimorchiato al mondo, grazie alla sua innovazione e invenzione, permette a
WASS di fare un sostanziale passo avanti tecnologico per il rilevamento di sottomarini e
siluri. WASS, tramite il proprio Dipartimento Logistico appositamente dedicato, fornisce un
adeguato supporto tecnico all'acquirente per tutta la durata operativa dei propri sistemi.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
74
Author: D
5
Inquadramento, definizione e analisi
dei macro-trend tecnologici,
e dello stato dell'arte
nell’Aerospazio Difesa e Sicurezza
Unmanned Aerial System (UAS), inclusi gli elicotteri26
Gli UAS rappresentano il futuro del'aeronautica, vari studi del pentagono e dell'MoD
britannico prevedono che nel 2030 gli UAS costituiranno il nerbo dell'aeronautica militare,
insieme ai caccia multiruolo di 5° generazione residui (come F-35, Sukhoi PAK e J-20),
mentre nel 2050 l'aeronautica sarà completamente costituita da UAS.
Le tecnologie degli UAS consistono: nella piattaforma aerea (UAV); il payload che è il
carico di missione e la cabina di pilotaggio remoto. Le tecnologie più sofisticate sono
naturalmente nel payload, che include l'avionica avanzata, i sistemi di comunicazione e di
navigazione, incluso il satlink per gli UAV guidati via satellite, i sistemi ISTAR nei MALE
(categoria media quota con lunga autonomia) e i sistemi di puntamento e armamento negli
UCAV, mentre le versioni più moderne di UAV robotizzate includono anche sistemi di
decollo e atterraggio autonomo e sistemi anticollisione, quest'ultimi ancora in via
sperimentale. La cabina di pilotaggio remoto contiene tutti i sistemi di navigazione e di
controllo remoto e costituisce di solito il 70% del costo di un UAS. Quando si include la
cabina si denomina UAS, mentre i singoli velivoli sono denominati UAV. Di solito c'è una
cabina di pilotaggio ogni 4-5 UAV a seconda del modello e della casa costruttrice.
26
Cfr. Magg. Luigi Caravita “Military Unmanned Aircraft Systems” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AE-T-01
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/UAS_20120118_0829_Luigi_Car
avita.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
75
Author: D
La classificazione NATO riconosce tre classi di UAV a seconda del peso lordo massimo
della piattaforma al decollo: Classe I, meno di 150 kg; Classe II, da 150 kg a 600 kg;
Classe III più di 600 kg.27
Attualmente le tecnologie UAV sono principalmente americane e israeliane: tecnologie
proprietarie sono della General Atomics, che produce il MQ-1 Predator A e MQ-9 Predator
B (anche denominato Reaper), Northrop Grumman che produce il MQ-4 Global Hawk e
Lockheed Martin il RQ-170 Sentinel; così come la IAI che produce l'Heron e Heron TP e
la Elbit che produce l'Hermes (90, 180, 450 e 900).
La US Navy ha creato nel maggio 2013 il
primo squadrone elicotteri, l'Helicopter
Maritime Strike Squadron, equipaggiato
con elicotteri convenzionali, come l'MH60R Seahawk e unmanned, ovvero l'MQ8B Fire Scout VTUAV (Vertical Take-Off
and Landing Tactical Unmanned Aerial
Vehicle) che potrà essere imbarcato sulle
nuove Littoral Combat Ships (LCS). Il Fire
Scout
dovrebbe
fornire
capacità
di
situational awareness, ma lo squadrone
servirà come test bed per sviluppare le
dottrine d'impiego per operare velivoli
nEUROn è un dimostratore UCAV con
orizzonte 2030 (foto Finmeccanica)
pilotati e unmanned insieme.
Italia e Regno Unito hanno acquistato per i loro requisiti operativi UAV Predator A e B per
l'uso in Afghanistan. Thales UK produce il Watchkeeper, un Hermes 450 customizzato per
la Royal Artillery. La Francia si serve di UAV Harfang versione su licenza EADS
dell'Heron; così come la Germania ha preso in leasing degli Heron.
27
NATO Joint Air Power Competence Centre (2010). Strategic Concept of Employment for Unmanned Aircraft Systems
in NATO.
www.japcc.de/fileadmin/user_upload/projects/nato_flight_plan_for_uas/NATO_UAS_CONEMP_Final.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
76
Author: D
Nel maggio 2013, la Francia ha annunciato l'intenzione di acquistare UAV Predator B
come requisito operativo per UAV a media quota con lunga autonomia
MALE, mentre
invece la Germania ha cancellato l'Euro Hawk versione customizzata da EADS Cassidian
del RQ-4 Global Hawk.
Gli UAV europei sono per la maggior parte a livello di dimostratore. L'Italia ha prodotto il
Falco e Falco EVO di Selex ES che sono stati esportati in medio Oriente, oltre al
dimostratore MALE SkY-Y di Alenia Aermacchi. BAE sta sviluppando i dimostratori UCAV
Taranis e Mantis; EADS Cassidian ha abbandonato lo sviluppo del MALE Talarion per
mancanza di fondi e ha ripreso il dimostratore Barracuda per testare alcune tecnologie
soprattutto nei sistemi anti-collisione. BAE e Dassault avevano annunciato l'avvio di un
programma di MALE franco-britannico congiunto Telemos, di cui però si sono perse le
tracce.
Alcune aziende europee con capofila Dassault e inclusa Alenia partecipano al programma
di dimostratore UCAV nEUROn che ha effettuato il primo volo nel dicembre 2013.
Uno dei problemi principali degli UAS, non è tecnologico ma burocratico, ovvero la
certificazione al volo nello spazio aereo controllato. Per ottenere la certificazione gli UAS
dovrebbero avere sistemi di anticollisione funzionanti. Il programma britannico programma
Autonomous
Systems
Technology
Related
Airborne
Evaluation
&
Assessment
(ASTRAEA) ha dimostrato la fattibilità della certificazione al volo di UAV nello spazio aereo
controllato utilizzando un BAE Jetstream convertito per il pilotaggio remoto, che ha
effettuato 45 voli di test, per un totale di circa 150 ore di volo, guidato da una cabina di
controllo attraverso un collegamento satellitare. Il Jeststream era dotato di un sistema
anticollisione e di sistemi di volo autonomo, ma il decollo e l'atterraggio erano effettuati da
piloti fisicamente presenti nella cabina di pilotaggio dell'aereo. Tra i problemi riscontrati c'è
il ritardo di circa 3 o 4 secondi dovuto alla trasmissione satellitare dei dati tra l'immagine
del monitor e la situazione reale; questi secondi possono rivelarsi fatali in aree con traffico
aereo congestionato, come l'aeroporto di Heathrow. Lo scarto di tempo può, comunque,
essere ridotto con l'utilizzo di migliori antenne e bande satellitari.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
77
Author: D
Il progetto ASTRAEA non ha ottenuto ufficialmente la certificazione al volo dalla UK Civil
Aviation Authority, perché BAE non ne ha fatto richiesta formale, non essendo un prodotto
di sua esclusiva proprietà, ma ha dimostrato la possibilità di chiedere e ottenere questa
certificazione. Considerato il successo dell'iniziativa, l'ASTRAEA pensa di estendere il
consorzio a partner esteri. Infatti secondo fonti del consorzio ASTRAEA, nella prossima
fase il progetto potrebbe influenzare le decisioni degli enti statunitensi ed europei nella
certificazione al volo di UAV. Inoltre alcune applicazioni dell'avionica sviluppate per
ASTRAEA possono essere utilizzate per altri programmi civili e militari, in particolare per
l'Eurofighter.
L'Euro Hawk è stato cancellato dalla Germania proprio citando l'impossibilità di poter
ottenere la certificazione al volo da parte dell'EASA. L'EASA potrebbe autorizzare il volo
esclusivamente sopra aree non popolate, a causa della mancanza di sistemi anti-collisione
sull'UAV, atti ad impedire la collisione con eventuali aerei civili. I Global Hawk stanziati a
Sigonella nell'ambito dell' Alliance Ground Surveillance (AGS) della NATO, non hanno
questa certificazione e utilizzano infatti specifici corridoi aerei per il decollo e l'atterraggio,
che avviene in modalità automatica, per non disturbare il traffico aereo civile dei vicini
aeroporti siciliani. Gli UAS hanno avuto la loro fortuna in Afghanistan e Iraq, proprio
perché possono volare su zone desertiche e a bassa densità abitativa, cosa che non
potrebbero fare sul territorio europeo.
Il Congresso americano ha chiesto alla Federal Aviation Administration (FAA) di
predisporre le regole per cui entro il 2015, gli UAS possano volare nello spazio aereo
civile, mentre l'agenzia europea di certificazione al volo Eurocontrol non ha ancora fissato
una scadenza per queste regole.
Nel medio futuro, ovvero entro il 2030, lo scenario tecnologico ed industriale potrebbe
cambiare perché gli UAS americani di seconda generazione, come il MQ-9 Predator B,
diverranno presto obsoleti. L'USAF aveva previsto un futuro programma MQ-X e ne stava
studiando i requisiti operativi, quando l'Air Combat Command ha deciso che il MQ-9 Block
5 già soddisfa i requisiti per UAV per il prossimo futuro.28
28
Dave Majumdar “USAF studying future unmanned aircraft fleet mix” in Flight, 3 luglio 2013
http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-studying-future-unmanned-aircraft-fleet-mix-387889/
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
78
Author: D
La US Navy, invece, ha emanato nell'aprile 2012 una request for information (RFI) per il
programma per caccia di 6° generazione, il F/A-XX, che potrebbe essere in versione sia
convenzionale pilotata che unmanned e dovrebbe sostituire dal 2030 gli F/A-18E/F Super
Hornet e EA-18G Growler.
Oltre a questo si aggiunge la prevista cancellazione del Global Hawk Block 30, i cui
compiti torneranno ad essere svolti dall'U-2, il cui progetto originale risale a 60 anni fa'.
Il Global Hawk nella sua versione navale MQ-4C Triton, che ha volato per la prima volta il
22 maggio 2013, potrebbe avere una seconda vita come pattugliatore marittimo, per
sostituire i P-3C Orion e operare insieme ai nuovi Boeing P-8A Poseidon per missioni di
sorveglianza e pattugliamento marittimo. Sembra sia proprio questa missione, quella in cui
gli UAV da ricognizione possono esprimere il loro massimo, anche perché possono
sorvolare aree di mare senza alcuna limitazione e utilizzare i sensori del loro payload per
la sorveglianza ISTAR.
Non ci sono negli Stati Uniti nuovi prodotti innovativi per impostare la terza generazione di
UAS, eccetto l'Unmanned Carrier-Launched Surveillance And Strike (UCLASS) della US
Navy, tra le quattro società finanziate per il programma (Boeing, General Atomics,
Lockheed Martine Northrop Grumman) quello che già vola è il Northrop Grumman X-47B,
la cui novità principale è quella di poter decollare e atterrare sul ponte di una portaerei o la
navetta spaziale X-37B, che è una moderna versione unmanned dello shuttle.
L'X-47B ha effettuato con successo l'appontaggio su una portaerei nel luglio 2013, la US
Navy aveva deciso di stazionare i due prototipi esistenti in un'esposizione statica alla
base di Patuxent river in seguito al successo dell'esperimento, ma in seguito a richieste
varie, la US Navy ha deciso di continuare a farli volare nel corso del 2014.29
A questo punto gli israeliani, che continuano a sviluppare UAV come l'Hermes 1500 - o
che hanno progetti fantascientifici come i micro-UAV spia che operano come degli sciami
d'insetti - potrebbero avere il monopolio, oppure potrebbero sorgere nuovi attori come
Cina, Brasile o Russia.
29
US Navy hopes to fly X-47B demonstrators into 2014, in Flight International agosto 2013
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
79
Author: D
In Russia, il ministero per l'industria e il commercio ha assegnato a MiG un contratto di
ricerca e sviluppo per un programma UCAV. Il programma dovrebbe essere un follow-on
dello Skat, dimostratore UCAV di cui un mock-up fu presentato da MiG nel 2007 al salone
MAKS. Lo Skat doveva avere caratteristiche stealth, un propulsore jet Klimov RD-500B
con prestazioni fino a 800 km/h, con un armamento di due missili aria-superficie, come il
Kh-31 o bombe a gravità da 1 tonn. Con un raggio d'azione di 4000 km.30
In Cina, Hongdu Aviation industry e Shenyang Aircraft, sussidiarie di AVIC hanno iniziato
nel maggio 2013 le prove di rullaggio dell'UCAV Sharp Sword (Lijian), propulso da un RD93, lo stesso propulsore del caccia JF-17, con armamento di SDB (Small Diameter Bomb)
cinesi CM-506.31
Gli europei però hanno una chance di recuperare il tempo perduto. Oltre al nEUROn che è
un programma piuttosto avanzato, Piaggio Aero con Selex ES hanno presentato nel
febbraio 2013, il P.1HH Hammerhead, UAS a media quota con lunga autonomia (MALE)
derivato dalla piattaforma del P-180 Avanti II, meglio descritto nel capitolo 7.
Inoltre, il 16 giugno 2013, Alenia, Dassault ed EADS Cassidian hanno annunciato
l'intenzione di sviluppare un MALE congiunto, che sia anche resistente agli attacchi cyber
condividendo inoltre i costi di ricerca e lo sviluppo, fornendo le soluzioni per i requisiti
fondamentali e per la certificazione aerea degli UAV nello spazio aereo controllato e
stimolando, lo sviluppo tecnologico e l'occupazione nel settore. Il problema principale è
mettere insieme una massa critica di finanziamenti essenziale per affrontare le ingenti
spese di Ricerca e Sviluppo per tecnologie proprietarie innovative, che in Europa possono
essere solo ottenute con programmi collaborativi multilaterali e non solo bilaterali (come i
progetti franco-britannici).
Il Teal Group nel suo nono rapporto sul mercato degli UAV32 prevede che gli investimenti
in UAV aumenteranno da 6,6 miliardi di dollari annui (FY2012) a 11,4 miliardi nel 2020,
ovvero circa 89 miliardi nei prossimi dieci anni (2012-2022). Gli Stati Uniti varranno circa il
62% della spesa mondiale in Ricerca e Sviluppo e il 55% del procurement.
30
news di Panorama Difesa luglio 2013, p.18
rubrica news estero industria di JP4, luglio 2003, p.36
32
World Unmanned Aerial Vehicle Systems, Market Profile and Forecast 2012
31
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
80
Author: D
Il rapporto Teal 2011 aveva numeri migliori, si parlava però di 94 miliardi di dollari per il
2011-2021 e di una previsione di aumento da 5,9 miliardi del 2011 a 15,1 annui nel 2020,
mentre per le spese statunitensi erano previsti il 77% nella Ricerca e Sviluppo e il 66%
nel procurement.
Lo studio Teal 2011 prevedeva anche un aumento, ma più contentuto, della produzione di
UAV per usi civili: dal 8,7% (296 milioni di dollari) sul valore della produzione globale di
3.4 miliardi di dollari nel 2011, al 5,64% (498 milioni) sul totale di 8,8 miliardi nel 2020.
Per quanto riguarda le spese militari, il Pentagono ha chiesto per il FY 2013 3,8 miliardi di
dollari. Però l'investimento del DoD in UAV militari potrebbe subire riduzioni, perché la
nuova dottrina Air-Sea Battle verso l'Asia Sud Pacifico e l'UAV è molto vulnerabile alla
forte minaccia missilistica (dalla Cina).
Gli Stati Uniti tentano di limitare il diffondersi di UAV militari nei paesi terzi tramite gli
accordi internazionali Missile Technology Control Regime (MTCR) e Wassenaar
Arrangement.
In ogni caso, dopo un entusiasmo iniziale all'inizio degli anni '10, le previsioni per il
mercato degli UAV militari si stanno riducendo, mentre rimangono alte le aspettative sugli
UAV per utilizzo civile.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
81
Author: D
Il campo di battaglia digitalizzato: situational awareness e NEC
Il moltiplicatore di forze più classico si evidenzia nella migliorata tecnologia della
consapevolezza, come ad esempio la situational awareness, che attraverso un migliore
monitoraggio del campo di battaglia in tempo reale, permette una maggiore comprensione
della situazione, che consenta di prendere decisioni in maniera più efficace: battle winning.
Grazie all'attuale sensoristica è possibile avere informazioni in tempo reale, dell'ambiente
(sia naturale che artificiale) che configura il campo di battaglia.
La situational awareness e' necessaria a qualunque livello gerarchico, non solo a livello di
comando, ma anche a livello esecutivo (una pattuglia sul campo di battaglia, una piccola
unità navale o un singolo velivolo). Nasce così il concetto di "sergente strategico", perché
grazie alle nuove tecnologie, il comandante di una pattuglia di fanteria può avere una
visione "completa" delle forze amiche (attraverso i sistemi Blue-force situational
awareness) e delle forze nemiche; può dialogare direttamente con altre pattuglie amiche,
senza passare per il tramite del comando centrale.
Può inoltre prendere decisioni
"sul_campo", su delega del comando, che un tempo erano riservate a livelli decisionali più
elevati.33
La Network Enabled Capability (NEC) è tornata ad essere uno dei principali catalizzatori
tecnologici per il settore difesa.34 Lo scopo del NEC è proprio la digitalizzazione della
sfera del campo di battaglia attraverso il collegamento in rete non solo di tutte le
piattaforme e i sistemi d'arma, ma di tutti gli attori presenti in ogni dimensione,: dal fante
'boots on the ground' al caccia di 5° generazione ad alta quota. La principale innovazione
del Lockheed Martin F-35 è infatti quella di essere, attraverso la data fusion, perfettamente
integrato nella sfera del campo di battaglia, a differenza dei caccia attuali che hanno
difficoltà ad avere un collegamento diretto con il singolo fante in trincea, che potrebbe
invece, ad esempio, dirigere con maggiore precisione il fuoco sugli obiettivi a terra.
33
Cfr.: Vincenzo Camporini „2021 vi spiego come si combatterà la guerra‟ in Liberal, 28 febbraio 2012
Cfr.: Pietro Batacchi “La Network Centric Warfare e l‟esperienza italiana. Il processo di digitalizzazione
dell‟Esercito” – Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-45
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/83169_NetCenWarpdf.pdf
34
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
82
Author: D
Dal punto di vista dottrinario la teoria netcentrica porta alla "digitalizzazione dello spazio di
manovra" attraverso tre elementi: sensori, decisori e attuatori. I sensori che possono
essere elementi tecnici o umani basati su piattaforme aeree, terrestri, navali o spaziali,
mentre i decisori sono elementi umani che in base alle informazioni prendono le decisioni
ed infine gli attuatori sono gli elementi che mettono in pratica la decisione e possono
essere armi o soldati. La NEC permette quindi di realizzare "operazioni basate sugli effetti"
(dal termine inglese "Effect based operations"), si può ottenere un risultato attraverso
l'applicazione sinergica contemporanea e cumulativa di tutte le capacità disponibili a livello
tattico operativo e strategico.
La teoria netcentrica mira a creare una conoscenza condivisa, che include i concetti più
specifici di systems-of-systems, per i sistemi interconnessi e di situational awareness e
common operational picture sulla conoscenza della situazione sul campo di battaglia e
della fotografia dello schieramento delle forze amiche e nemiche, il più condivisibile e
dettagliato e aggiornato possibile per ottenere infine l'information superiority.
La teoria netcentrica nasce da studi del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti (DoD) a
metà degli anni '90, in particolare al documento ufficiale della "Joint vision 2010" del DoD
pubblicata
1996,
ma
soprattutto
allo
studio
Network
Centric
Warfare
(NCW)
dell'ammiraglio Arthur Cebrowski e di John Garstska, da cui nasce la filosofia alla base
dell'omonima NCW degli Stati Uniti.
La teoria netcentrica è simile al concetto che si è sviluppato più recentemente
nell'informatica del cloud computing, con le dovute eccezioni; ad esempio il luogo dove
conservare i dati è meno prioritario nel NEC piuttosto del cloud computing, dove
costituisce l'essenza stessa del concetto. Una caratteristica del NEC è di essere una
combinazione di elementi dottrinari, procedurali, tecnici e organizzativi e umani tra loro
interconnessi , che interagiscono per creare una superiorità decisiva.
La principale differenza tra NEC e NCW è che i programmi NEC europei fanno uso di
piattaforme legacy, ovvero già in servizio e riconvertite allo standard NEC, mentre la NCW
prevede solo nuovi sistemi d'arma appositamente creati.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
83
Author: D
La teoria netcentrica è stata ripresa
a livello NATO dal vertice di Praga
del 2002, con il concetto di NATO
NEC.
Anche
l'Unione
Europea
attraverso l'Agenzia Europea della
difesa ha un programma analogo. I
sistemi
informatici
combattente
per
il
i
vari
individuale,
programmi come il "soldato futuro"
dell'Italia,
programmi
che
prevede
specifici
come
altri
la
Software Defined Radio (SDR),
rientrano nei programmi NEC.
Programma Soldato Futuro (foto Finmeccanica)
Il problema principale è che quasi ogni paese europeo ha un suo distinto programma NEC
e "soldato futuro" nazionale, risultando in duplicazioni e incompatibilità tra un sistema e
l'altro perché i sistemi nazionali NEC non sono stati creati per essere interconnessi tra
loro, con l'eccezione di quello britannico con quello italiano.
In alcuni casi l'incompatibilità si verifica persino a livello di forza armata, cosa che almeno
per il programma NEC italiano non avviene essendo perfettamente interforze.
Il programma NEC italiano sarà analizzato nel Capitolo 7.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
84
Author: D
Cyber35
Gli attacchi cyber sono considerati tra le principali minacce alla sicurezza nazionale, da
tutti i paesi occidentali. Gli attacchi più comuni sono i furti di dati, dal phishing a sistemi più
avanzati e le azioni di disturbo come gli attacchi Distributed Denial of Service(DDoS).
La questione è che attualmente prodotti commerciali di grido, come la Xbox, sono più
avanzati e hanno sistemi di cifratura e protezione informatica superiori a quelli di gran
parte dei sistemi militari o governativi di meno recente acquisizione. La moda del cloud
computing così come l'internet of things sarà replicata anche a livello militare influenzando
i problemi di sicurezza. Molti paesi NATO tra cui Stati Uniti, Regno Unito e Germania
stanno predisponendo dei comandi per le capacità cyber. Così come molti paesi stanno
predisponendo delle misure attive per proteggere le proprie infrastrutture critiche.36
Il dominio cyber è in realtà un connettore tra molte altre piattaforme e sistemi, così data
l'esistenza dei programmi NEC e delle comunicazioni satellitari per la navigazione e la
trasmissione dei dati tra UAV e base di terra, risulta necessario proteggere e rendere
resilienti questi sistemi dagli attacchi cyber. Nel dicembre 2011, gli iraniani hanno
annunciato di aver preso il controllo . attraverso tecniche di spoofing – e abbattuto un RQ170 Sentinel che sorvolava il loro territorio; gli americani hanno riconosciuto di aver perso
un RQ-170, ma non che esso sia stato abbattuto o che un terzo abbia potuto prendere il
controllo dell'UAV. Secondo alcune indiscrezioni non confermate, gli iraniani avrebbero
utilizzato un congegno di fabbricazione ucraina per disturbare il satlink del RQ-170,
deviare il segnale GPS e infine far precipitare il velivolo.
Queste notizie però non trovano riscontro ufficiale.
35
Cfr.: Stefano Mele “Cyber Security & Cyber Intelligence. La Sicurezza dei Contingenti Militari contro le nuove
minacce” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-16
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/cybersec_20111109_0846_Stefan
o_Mele.pdf
36
Cfr.: Roberto Setola “La strategia globale di protezione delle infrastrutture e risorse critiche contro gli attacchi
terroristici” Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-18
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/IC_prot_RID_20111006_0909_R
oberto_Setola.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
85
Author: D
Tuttavia la possibilità di disturbare il segnale o fare spoofing su di un UAV è una minaccia
cyber credibile, sebbene gli UAV militari abbiano sistemi di cifratura e di protezione della
trasmissione, la possibilità di attaccare il segnale di connessione con il satellite non è del
tutto remota.
I sistemi GPS poi possono essere facilmente vulnerabili a disturbatori jammer che
possono falsare il segnale, dando un'immagine sbagliata sulla mappa. Questi jammer per
GPS possono essere facilmente reperiti su internet a prezzi contenuti e anche un piccolo
jammer può essere installato in un autoveicolo fermo nel parcheggio di un aeroporto, per
disturbare il traffico aereo.
Modeling and Simulation (M&S) per l'addestramento e le operazioni militari
La definizione di "simulation" tratto dal Cambridge dictionary recita:
"un modello di una serie di problematiche o eventi che possono
essere utilizzati per insegnare come fare qualcosa, ovvero il
processo di costruzione di tale modello".37
Lo U.S. Department of Defence (DoD) ha definito nel 1997 "model & simulation" come:
"Una rappresentazione fisica, matematica o anche logica di un
sistema, entità fenomeno o processo".
La "Simulation" è un metodo per applicare un modello nel tempo, mentre "Modeling and
simulation" si riferisce all'uso dei "model", inclusi emulatori, prototipi, simulatori, stimolatori,
sia statici che con fattore tempo applicato, per sviluppare dati utili a fornire una base per
decisioni gestionali o tecniche. I termini "modeling" e "simulation'' sono intercambiabili
Il "War Game" è un gioco di simulazione in cui i partecipanti cercano di raggiungere
specifici obiettivi militari con risorse e limitazioni date; ad esempio una simulazione in cui i
partecipanti prendono decisioni sulle manovre sul campo di battaglia e il calcolatore
determina i risultati di queste decisioni.
37
Sito Cambridge Dictionary http://dictionary.cambridge.org/dictionary/british/simulation
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
86
Author: D
Idealmente, le simulazioni devono essere il più realistico possibile per produrre risultati
misurabili e ripetibili, che possano ricevere conferma dall'osservazione del mondo reale.
La simulazione è comunque solo un'approssimazione della realtà e quindi è accurata solo
nella misura in cui il modello sia sufficientemente accurato.
I limiti della simulazione ricadono in cinque categorie:
1)
Modelling o rappresentazione del "mondo";
2)
Questioni legate al fattore tempo;
3)
Il livello di contenuto richiesto (da requisiti o dal cliente);
4)
Il livello di complessità (o semplicità) del modello comportamentale (degli attori o dei
mezzi presenti nel M&S);
5)
Le difficoltà legate alla valutazione dell'efficacia.
La "simulazione virtuale" si riferisce ad una simulazione che coinvolge persone reali che
operano in un sistema simulato. Si inseriscono gli utilizzatori umani "in-the-loop" in un
ruolo centrale, ad esempio esercitando funzioni di controllo motorio, come pilotare un
aereo e funzioni decisionali (come decidere se e quando aprire il fuoco), o di
comunicazione, all'interno di una unità o con altre unità.
La "Live simulation" è una simulazione con persone reali in un sistema reale.
La "Constructive simulation" è una simulazione che coinvolge persone reali in sistemi
simulati, dove le persone reali danno stimoli o input alla simulazione, ma non sono
coinvolti nella determinazione dei risultati.
In pratica la "simulazione virtuale" si riferisce all'uso dei simulatori, la "live simulation" è
una prova generale o la pratica con sistemi "go-to-conflict" e la "constructive simulation"
un simulazione classica fatta al computer. La classificazione diventa più complicata
quando si utilizzano simulazioni complesse con più sistemi e sottosistemi.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
87
Author: D
Il problema fondamentale è la relazione tra il mondo fisico e il mondo virtuale utilizzato
dalla simulazione, in quanto la persona reale, che utilizza la simulazione per
addestramento, si inserisce nell'intersezione tra questi due mondi e può provocare effetti
sia in uno che nell'altro, sempre a seconda della precedente classificazione.
Uno degli obiettivi del M&S (Modeling and Simulation) del DoD è la creazione di "ambienti
sintetici" che rappresentano un'integrazione senza soluzione di continuità tra le simulazioni
virtuali, "live" e "constructive" in uno spazio di battaglia simulato comune.
Attualmente nell'addestramento simulato c'è un continuum tra realtà virtuale e augmented
reality e questo continuum serve anche ad applicare tecnologie addestrative all'uso sul
campo di battaglia.
La realtà virtuale e la sua applicazione per uso operativo può essere descritta attraverso
tre visioni delle applicazioni militari: 1. La simulazione della realtà; 2. L'estensione dei
sensi umani attraverso la telepresenza (ovvero tecnologie che permettono alla persona di
interagire a distanza come se fossero presenti), 3. Information enhancement attraverso la
augmented reality.38
La Augmented cognition mira a fondere la simulazione e il mondo fisico in un sistema
unificato, in questo caso la simulazione sostituisce in senso della vista. Ad esempio in
caso di decisioni critiche e celeri è importante fornire ad un pilota di carro, aereo o a un
comandante di unità più informazioni utili riducendo le informazioni non necessarie al
minimo.
Per questo l'US Air Force ha sviluppato il sistema head-up display (HUD) che combina
otticamente le informazioni necessarie, come altitudine e velocità, con la visuale esterna.
Lo HUD permette al pilota di non abbassare lo sguardo per guardare la strumentazione o
una mappa.
Gli UAS sono sempre più importanti nelle operazioni. Il pilotaggio, ovvero il loro controllo,
rappresenta un compito impegnativo per l'operatore umano, che deve mantenere elevati
livelli di situation awareness e rispondere a flussi continui e complessi di informazioni da
38
Baumann, J. (1993). “Military applications in virtual reality”, Virtual Reality and Telepresence Course, in Ben
Shneiderman” The Encyclopedia of Virtual Environments”
http://www.hitl.washington.edu/scivw/EVE/II.G.Military.html
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
88
Author: D
metabolizzare in tempo reale. Nell'interfaccia operatore/UAS sistemi basati su Augmented,
Mixed, and Virtual Environments (AMVE) aiutano a superare i limiti delle attuali interfacce.
Lo UAS rappresenta anche un interessante esempio di integrazione tra il mondo virtuale e
quello fisico nella realtà operativa. Le decisioni prese dall'operatore nella sua visione di
mondo virtualizzato ha effetti reali sul mondo fisico a migliaia di km di distanza. Sembra
che nonostante siano seduti davanti ad uno schermo, gli operatori dell'USAF che
controllano UAV armati in Afghanistan abbiano sviluppato sindromi di stress posttraumatico tanto quanto i fanti in teatro. Questo perché sono coscienti del fatto che le loro
azioni visualizzate sul monitor, provocano morte a distanza ed effetti reali, quindi sono
responsabilizzati da questa consapevolezza.
La U.S Naval Postgraduate School ha condotto studi e ricerche riguardo le implicazioni
cognitive del M&S (Modeling and Simulation) soprattutto per quanto riguarda i sistemi
dove sono oresenti più attori.
Con la tecnologia Connector-based Multi-Agent System (CMAS) il software permette di
replicare ciò che gli psicologi definiscono "cognitive blending", ovvero la produzione di
connessioni o reti cognitivo/integrate. Queste reti sono in grado di produrre conoscenza
attraverso l'analizzando le intenzioni degli attori e i rapporti causa/effetto delle azioni.
Il sistema di software CMAS aiuta l'allievo a rispondere alle domande: "che cosa sai?"
"perché lo sai?" e soprattutto "cosa stai facendo?"
IL CMAS può esplorare i seguenti aspetti cognitivi:
-
Addestramento che include la competizione contro agenti virtuali, che possono
adattarsi, ingannare e allo stesso tempo essere in grado di spiegare all'allievo umano
cosa è accaduto e perché.
-
Addestramento per compiti che non includono il problem solving, spingendo gli allievi
umani ai propri limiti di comprensione, per poi offrire loro spiegazioni sui difetti
constatati e quale addestramento addizionale permetterà loro di superarli.
Gli agenti del software agiscono da maestri, più che da avversari.
Quest'ultimo aspetto è caratteristica dei cosiddetti "intelligent tutoring systems" che
rispondono adattivamente alle azioni dell'utilizzatore con attività adeguate e appropriate.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
89
Author: D
Il processo di rilevazione della conoscenza del candidato utilizzatore è chiamato user
modeling e può incorporare modelli computazionali di intelligenza artificiale e scienza
cognitiva (produzione di sistemi, ragionamento su casi studio, reti bayesiane,
dimostrazione di teoremi e algoritmi constraint satisfaction).39
Lo US Army, però, più che utilizzare la "teoria dei giochi", attraverso questo tipo di
processi cognitivi, utilizza i "giochi" ovvero videogames commerciali per l'addestramento
del proprio personale. Simulazioni per addestramento militare come JANUS e SIMNET
sono state incorporate in videogames commerciali. "America's Army" è una modifica di
"Unreal Tournament", "DARWARS Ambush" è un adattamento di "Operation Flashpoint" e
anche il videogame per X-Box "Full Spectrum Warrior" è stato utilizzato dallo US Army.
Lo US Army ha anche sviluppato ambienti virtuali con attori virtuali come "Mission
Rehearsal" sviluppato dalla University of Southern California e "Tactical Iraqi" per
addestrare il personale sia all'ambiente operativo sia all'interazione con persone di un'altra
cultura e lingua (rappresentate dagli attori virtuali).
Mentre i sistemi addestrativi dello U.S Naval Postgraduate School si rivolge a ufficiali
inferiori di Marina, i videogames dell'esercito si rivolgono a soldati di truppa.
Per quanto riguarda il "materiale umano" si ritiene che la generazione dei nati dopo il 1990
sia diversa dai predecessori perché sarebbe in grado di assolvere più compiti
contemporaneamente (ascoltare musica parlando al telefono e usando il computer),
cambiare velocemente il livello di attenzione verso nuovi stimoli, mentre sarebbero dotati
di capacità di apprendimento non dipendente dall'ascolto (ad es. di una lezione) ma
basata sulla scoperta e l'esperienza diretta. I processi di ragionamento sarebbero passati
dal deduttivo e astratto a concreti e basati su informazioni facilmente accessibili.
Cambiano anche le strutture e le organizzazioni. Nel passato, le strutture militari e di
procurement dei militari americani erano strutturate per competere con l'Unione Sovietica,
ma dopo il crollo del muro di Berlino e dopo l'attacco alle Twin Towers le forze si stanno
ristrutturando per confrontarsi con piccole unità e organizzazioni di insorti o terroristi, meno
39
Goldberg, S. (2005). Human Factors Issues in the Use of Virtual andAugmented Reality for Military Purposes –USA,
NATO RTA report, Pentagon Reports: Fast. Definitive. Complete. USA.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
90
Author: D
prevedibili e più difficili da identificare e monitorare. Allo stesso tempo è sorta la questione
di interagire e di proteggere la popolazione e la società civile, in patria e in teatro.
Ad esempio per l'addestramento di piccole unità di pattuglia per l'Afghanistan, sono
auspicate simulazioni che possano replicare ambienti "esotici" e attori virtuali che si
comportino come la popolazione locale in modo da poter comprendere l'ambiente fisico
nel quale svolgeranno i loro compiti operativi, prima di giungere in teatro.
Le situazioni operative di peacekeeping sono differenti da situazioni di combattimento in
conflitti convenzionali, per cui richiedono soldati che non solo devono essere addestrati a
sviluppare fiducia in sé stessi, nei loro commilitoni e nell'unità, ma anche in grado di
generare fiducia nella popolazione locale. Devono quindi raggiungere livelli cognitivi di
comprensione dell'ambiente fisico e culturale circostante superiore a quello che era
richiesto ai loro nonni e in ciò i sistemi di M&S (Modeling and Simulation) con funzioni
cognitive possono dare un importante ausilio.
Materiali avanzati40
I compositi sono ormai uno dei principali materiali per uso aeronautico. Tra i materiali
compositi più comuni ricordiamo la fibra di carbonio (CFC), il kevlar della Dupont, e i
laminati di fibra di vetro o vetroresina/fiberglass o anche nota come Glass Reinforced
Plastics (GRP), fibra di boro in matrice epossidica (boron-expoxy o B/EP) e resina
epossidica a base di grafite (GR/EP). Utilizzati inizialmente per la loro leggerezza e
resistenza per sostituire l'alluminio o il titanio nelle parti mobili o le carenature di aerei
commerciali, ed in seguito militari, sono ormai utilizzati anche nelle aerostrutture più
complesse.
La ricerca di materiali avanzati, più leggeri, resistenti e modellabili, è storicamente una
caratteristica dell'industria aeronautica. Nel 1919, Jack Northrop realizzò una fusoliera di
compensato stampato per la Loughead (Lockheed). Nel 1934, Norman Adrian de Bruyne
progettò e realizzò aerostrutture avanzate per la Aero Research Ltd, come un monoplano
a quattro posti, quando il biplano era lo standard, denominato 'Snark' con utilizzo
40
Cfr: Manuele Bernabei “Le tecnologie ed i materiali tecnologicamente avanzati di interesse della Difesa” Rapporto di
Ricerca ISSMI, 2009
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMISS/Pubblicazioni/Documents/82847_Ricerca_Ipdf.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
91
Author: D
massiccio di compensato con rivestimento lavorante realizzato utilizzando resine
fenoliche. Lo Snark ottenne la certificazione al volo nel 1935.
Nel 1936, la de Havilland Aircraft Company offrì a de Bruyne un assegno da 1000 sterline
per una consulenza per realizzare resine fenoliche per eliche. Egli sviluppò delle eliche a
passo variabile utilizzando resine fenoliche, che avendo densità pari alla metà
dell'alluminio, riducevano considerevolmente la forza centrifuga alla base dell'elica.
Da questi studi risultò nel 1937 l'adesivo aeronautico 'Aerolite' basato su colla ureica
ovvero resine sintetiche a base di urea-formaldeide. L'aerolite, resistente all'acqua e ai
microrganismi, sostituì altri collanti a base naturale utilizzati fino ad allora, come la
caseina, che si degradavano facilmente con il caldo e l'umidità ed erano quindi poco
affidabili. Durante la guerra de Bruyne sviluppò una procedura di assemblaggio con strisce
a caldo 'strip heating' che riduceva i tempi per la reticolazione dell'Aerolite da ore a minuti.
Il ministero dell'aeronautica Britannica approvò l'utilizzo di dell'Aerolite che fu utilizzato ad
esempio dalla Morris Motors insieme al processo di strip heating della Aero Research per
assemblare gli alianti Airspeed ltd. Horsa AS 51 e dalla de Havilland per il Mosquito, oltre
ad essere utilizzata per assemblare altri aerei e nella cantieristica navale per lance e
pattugliatori.
Questi lavori portarono allo sviluppo del primo materiale composito rinforzato per uso
aeronautico, il 'Gordon Aerolite' composto da un laminato di lino filato e carta impregnate
di resina fenolica liquida e reticolata sotto pressione. Il Gordon aerolite fu utilizzato nella
costruzione delle code per l'addestratore Miles 'Magister' e per pezzi di ricambio del
bombardiere Bristol 'Blenheim'.
Nell'agosto 1940, la fusoliera di uno Spitfire Type 300 fu realizzata in materiale plastico
con il Gordon Aerolite, come assicurazione contro la carenza di alluminio, ma non volò
mai.41 De Bruyne brevettò nel 1938 la struttura a nido d'ape in alluminio per i pannelli
interni, che è stata utilizzata dagli anni '50 su tutti i jet moderni americani e britannici.
Per creare un adesivo specifico per incollare i pannelli di Gordon aerolite per rimpiazzare
viti e bulloni, nel 1941, De Bruyne creò il Redux: un adesivo composto da resina fenolica e
polvere polivinilica, che poteva incollare legno su legno e legno su metallo e, soprattutto,
41
Spitfire - The History" by Morgan & Shacklady
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
92
Author: D
fu il primo adesivo sintetico per metalli. Nel febbraio 1942, il Redux venne testato con un
carico di rottura di 2000 p.s.i. (~ 13.8 MPa). Il collante Redux Liquid E/Formvar fu utilizzato
per usi non aeronautici , sui carri Churchill e Cromwell.
La de Havilland lo utilizzò dal 1943 agli anni '60 per il Sea Hornet, Comet e il Nimrod, il
Dove, l'Heron e Trident. La Vickers l'utilizzò sul Viking e la
Chance Vought sul F7U
Cutlass.
Nel 1954, il Redux Film 775 system, fu utilizzato dal 1962 dalla de Havilland (poi Hawker
Siddeley e infine British Aerospace) sul DH.125 e DH.146, dalla Bristol sul Britannia, dalla
SAAB sul Lansen & Draken, dalla Fokker per il F.27), dalla Sud Aviation per l'elicottero
Alouette II/III, oltre alla Breguet e Fairchild. Nelle sue varianti, il Redux è utilizzato ancora
oggi.
Northrop progettò su richiesta dello US Army nel 1940 il Northrop XP-56 Black Bullet, un
caccia realizzato in lega di magnesio, tra i progetti più innovativi della seconda guerra
mondiale. L'XP-56 rimase allo stadio di prototipo, costruito in due esemplari, di cui il primo
volò nel settembre 1943, per precipitare più tardi, mentre il secondo abbandonò le prove di
volo perché considerato troppo pericoloso, alla fine il programma fu cancellato perché dal
1946 gli Stati Uniti iniziarono a progettare e sviluppare la prima generazione di caccia jet.
Northrop utilizzò la lega di magnesio per l'aerostruttura e il rivestimento, per timore di
possibili carenze di alluminio a causa della guerra. C'era poca esperienza nel trattare
industrialmente la lega di magnesio, non potendo utilizzare i metodi di saldatura
tradizionali per i metalli, per cui Northrop ingaggiò Vladimir Pavlecka che utilizzò la
saldatura TIG (Tungsten Inert Gas) per la lega di magnesio, che è un procedimento di
saldatura ad arco con elettrodo infusibile (di tungsteno), sotto protezione di gas inerte, che
può essere eseguito con o senza metallo di apporto. Un processo simile era stato
utilizzato dalla General Electric negli anni '20. Russel Meredith, che lavorava per Northrop,
perfezionò il processo nel 1941, che chiamò "Heliarc" dall'arco di tungsteno. La Linde Air
Products, una divisione della Union Carbide Corporation, acquistò il brevetto US patent
2,274,631 e lo sviluppò.
La saldatura TIG fu sviluppata quindi dall'industria aeronautica nel corso della seconda
guerra mondiale per sostituire sugli aerei i rivetti con saldature, che sono molto più leggere
a parità di resistenza. I tecnici della Ford calcolarono che, nella costruzione del B24
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
93
Author: D
Liberator la sostituzione dei rivetti con saldature a punto permise un risparmio di 35000
ore lavorative/mese.
Nel 1958, il Boeing B707 fu il primo jet ad utilizzare materiali compositi in percentuale
significativa con il 2% di vetroresina (alettone - foreflap - in B/EP).
Il composito più utilizzato negli aerei dagli anni '60 agli anni '80 era solitamente la fibra di
boro in matrice epossidica (B/EP). La prima fibra di carbonio ad alte prestazioni fu creata
dal Dr. Roger Bacon, fisico e scienziato dei materiali presso il Parma Technical Center,
Ohio, nel 1958. Il primo tessuto in fibra di carbonio, oggi il composito aeronautico più
diffuso, fu realizzato il 14 gennaio 1969 dalla Carr Reinforcements.42
Percentuale compositi sul peso totale
EVOLUZIONE MATERIALI COMPOSITI
AEREI CIVILI E MILITARI
Anno entrata in servizio (F-35 e nEUROn: primo volo)
Gran parte della ricerca e sviluppo iniziale fu dovuta ad un programma della NASA degli
anni '70 denominato Aircraft Energy Efficiency (ACEE). Iniziato nel 1975, l'ACEE era
finalizzato alla progettazione, realizzazione e testing di parti in composito - soprattutto
resina epossidica a base di boro e nastri di GR/EP- per alcuni aerei commerciali, con un
budget iniziale di 70 milioni di dollari dell'epoca.
42
Sito Carr Reinforcements http://www.carrreinforcements.com/about.htm
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
94
Author: D
L'ACEE doveva realizzare le strutture secondarie per il Lockheed L-1001 gli alettoni
(risparmio di peso 26,2%) per il Boeing 727 il timone di profondità (25,6%) per il
McDonnell-Douglas DC-10 il timone di coda (26,8%). Le strutture primarie: per il L-1001la
parte centrale della deriva di coda (27,4%), per il Boeing 737 i piani orizzontali di coda
(23,1%), per il McDonnell-Douglas DC-10 la parte centrale della deriva di coda (20,2%).
I compositi dovevano realizzare la stessa resistenza al carico dei metalli ed essere
intercambiabili con le parti metalliche. La resina fenolica viene utilizzata per le eccellenti
capacità di resistenza al fuoco.
L'esperienza dell'ACEE fu utilizzata sulla successiva generazione di aerei di linea, come il
Boeing B747, il B757, il B767 e infine il B777.
Per il Boeing B767, in servizio dal 1981 e realizzato con il 10% di compositi sul peso
strutturale del velivolo, come abbiamo visto, parte dei componenti in composito furono
commissionati all'Italia, secondo la legge 184/1975 (cfr Capitolo 7). Grazie a
quell'investimento, come si è già detto Alenia Aermacchi produce parte della fusoliera
(sezione 42 e 44) in fibra di carbonio del Boeing 787 Dreamliner. Il B787 è costituito al
50% da compositi, ovvero un salto tecnologico rispetto al B777 in servizio dal 1995 è
realizzato al 10% in composito.
Airbus utilizzò nel 1972 sull'A300 la vetroresina. Dal 1983 nell'Airbus A300-600, il
composito rappresentava il 4,5% del peso totale della struttura dell'aereo, ma la rottura del
piano verticale della coda di composito causò l'incidente del volo AA587 nel 2001.
Nel 1985, Airbus divenne il primo produttore aeronautico ad utilizzare composito per
strutture primarie, per l'A310 progettò la deriva verticale di coda in polimeri di fibra di
carbonio. La deriva verticale di coda dell'A300/A310 è lunga 8,3 metri e larga 7,8 metri e
un peso ridotto del 22%. Comporta solo 95 parti rispetto alle 2076 della precedente
struttura in alluminio. Anche i piani di coda dell'A320 e dell'A330 e A340 sviluppati tra il
1985 e 1987, sono in composito. L'A320, in servizio dal 1987, è realizzato al 25% in
composito, l'A340 in servizio dal 1993 è invece realizzato al 13% in composito.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
95
Author: D
L'A350 XWB è oggi composto in maniera predominante da compositi (53%), lega Al-Li
(alluminio e Litio) (19%), titanio (19%) e in maniera residuale da acciaio aeronautico (6%).
Nel Piaggio P-180 Avanti il composito rappresenta il 20% del peso totale.
L'uso dei compositi è iniziato con gli aerei commerciali ma è stato presto utilizzato più sugli
aerei militari, per ragioni di costo e ragioni di sicurezza, sia per il produttore che per le
agenzie per la certificazione aerea.
Dagli anni '90, i caccia hanno almeno un 10% di compositi.
L'aereo da trasporto C-130 H Hercules (primo volo 1954, in servizio dal 1957), aveva il
cassone interno delle ali (wingbox) in B/EP rinforzato con alluminio.
Il F-4 Phantom (primo volo 1958, in servizio 1960) fu il primo caccia militare ad utilizzare
componenti in composito: il timone di coda era realizzato in filamenti di boro con
rivestimento in resina epossidica installato su una struttura a nido d'ape di alluminio.
L'elicottero Boeing CH-47 Chinook (primo volo 1960, in servizio dal 1962 ancora in uso) ha
le pale dei rotori in B/EP (fibra di boro in matrice epossidica).
Per il North American F-100 D Super Sabre fu fatto un programma per sostituire i
rivestimenti alari con una superficie in composito, resina epossidica a base di boro (F-100
wing skin programme).
Il primo aereo militare moderno di serie a utilizzare estensivamente il composito fu l'F-111
(primo volo 1964, in servizio 1967-1998 USAF, 2010 RAAF) circa 1% struttura in B/EP
ovvero piani di coda orizzontali e il rivestimento di rinforzo del raccordo dei piani alari a
geometria variabile timone.
L'F-14A Tomcat (primo volo 1970, in servizio dal 1974) utilizzava un rivestimento di B/EP
su di una struttura a nido d'ape per i piani orizzontali di coda, per un totale di 2% di
composito sul peso totale della struttura.
L'F-15 (1972, primo volo dal 1976 in servizio) utilizzava B/EP per il rivestimento dei piani di
coda e del timone e dell'aerofreno, per un 2% di totale sul peso.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
96
Author: D
L'F-16 utilizza un rivestimento di resina epossidica a base di grafite (GR/EP) su struttura a
nido d'ape per il rivestimento di tutti i piani di coda. Nei modelli più recenti strati successivi
di alluminio anodizzato, primer epossidico, trasparente liquido (a base di resina epossidico
e vetro triturato) e sigillante, separano il rivestimento di GR/EP dalla struttura a rete di
alluminio corrugato, mentre un nastro di resina epossidica è cocurato sul rivestimento in
GR/EP.
L'F-18A/D Hornet (in servizio dal 1987) il composito rappresenta il 12% del peso totale del
velivolo ed è utilizzato per il rivestimento in GR/EP di tutti i piani di volo, inclusi gli aerofreni
e i portelloni.
La sua evoluzione, il F/A-18E/F Super Hornet (1995 primo volo, dal 1999 in servizio) è
realizzato al 19% in composito.
L'AV8-B (1981 primo volo, dal 1985 in servizio, dal 1990 con la Marina Militare)- utilizza
estensivamente compositi come GR/EP e polimeri di fibra di carbonio, che rappresentano
il 26,3% del peso totale del velivolo, con un risparmio di peso di 217 KG rispetto
all'alluminio. I compositi sono utilizzati per le ali (sia il rivestimento che parte della
sottostruttura - wing box), la parte anteriore della fusoliera, i piani di coda orizzontali, il
timone verticale, la baia del propulsore, gli alettoni ed i flap. Il rivestimento dell'ala è in un
pannello laminato unico per la parte superiore e inferiore.
Una caratteristica dell'AV8-B è che nel wing box sono utilizzate per le sbarre della struttura
interna delle onde sinusoidali in fibra di grafite (sine wave spars).
I piani di coda orizzontali sono in polimeri di fibra di carbonio con le sbarre interne
integrate nel pannello inferiore.
Il B-2 stealth bomber (1989 primo volo, dal 1997 in servizio) fu il primo aereo militare ad
avere più del 30% del peso, e più del 60% della struttura/rivestimento in composito anche
per "aiutare" la superficie radar assorbente.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
97
Author: D
Caccia e cacciabombardieri europei in servizio di 4 generazione e 4 plus
Il Dassault Mirage 2000 (1978 primo volo, dal 1982 in servizio) aveva il 7% di composito.
Il Tornado utilizza composito per il rivestimento degli stabilizzatori orizzontali di coda, su
struttura a nido d'ape in alluminio. Il rivestimento ha uno spessore variabile tra 3,25 mm e
0,75 mm.
Il Dassault Rafale (1986 primo volo, 2001 in servizio) utilizza materiale composito per
rivestire le ali, la fusoliera (50%), le superfici di controllo, le alette canard, i portelli dei
carrelli e di accesso. Nel Rafale il composito rappresenta il 26% del peso, ma 70% del
rivestimento (wetted area).
Il Saab JAS 39 Gripen (Grifone) (1988 primo volo, dal 1997 in servizio) il composito
rappresenta il 20/25% del peso totale ed è utilizzato per il rivestimento delle ali, i piani
verticali di coda, le alette canard, il condotto della presa d'aria, e i portelli dei carrelli.
Per l'Eurofighter Typhoon (1994 primo volo, dal 2003 in servizio) il composito rappresenta
il 40% del peso, ma l'85% della struttura: il 70% del rivestimento dell'aerostruttura è in fibra
di carbonio, 12% in GRP e il 3% in altri materiali non metallici. I metalli costituiscono solo il
15% dei materiali utilizzati per l'Eurofighter (titanio, alluminio e altre leghe leggere
metalliche). La parte posteriore della fusoliera è in fibra di carbonio, la punta, parte
dell'attacco dell'ala e la parte superiore del timone di coda sono in vetroresina.
L'uso dei compositi rende il velivolo più leggero del 30% e l'estensione dell'aerostruttura e
le dimensioni del propulsore ridotte del 10-20%, rispetto ad un analogo velivolo realizzato
in metalli. Ciò significa anche che il velivolo non solo ha una ridotta tracciatura radar, ma
ha anche capacità stealth. 43
43
Sito Eurofighter http://www.eurofighter.com/capabilities/technology/materials/carbon-fibre-composites.html
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
98
Author: D
Caccia di 5° generazione
Per il Lockheed Martin F-22 A (1997 primo volo, dal 2005 in servizio) i compositi
rappresentano il 24% del peso strutturale dell'aereo, ma il 70% del rivestimento.
La Lockheed ha introdotto il processo Resin Transfer Molding (RTM) per migliorare
l'affidabilità dei materiali compositi per applicazioni su caccia militari.
Il Lockheed Martin F-35 JSF ha i flaperon in composito e titanio, realizzati dalla Stork
Aerospace e da Alenia Aermacchi, il bordo d'attacco dei piani di coda orizzontali in
composito, realizzati dalla danese Terma A/S, le prese d'aria 'divertless' senza parti mobili
in GR/EP prodotta dalla ATK.
La fibra di carbonio rappresenta il 35% del peso strutturale dell'aereo, mentre costituisce
quasi l'intera superficie di rivestimento dell'F-35. Il rivestimento della superficie alare è la
più grande porzione di composito mai realizzata su un caccia. Rispetto all'F-22, che ha
1140 componenti nella fusoliera, l'F-35 ne ha solo 430.
L'F-35 utilizza soprattutto bismaldeide (BMI) e resine composite, ma è il primo caccia ad
utilizzare su base industriale materiali innovativi come i nano compositi, nello specifico
nanotubi di fibra di carbonio rinforzati (CNRP).
Il CNRP è utilizzato dalla low rate initial production (LRIP)-4 nella carenatura delle
estremità delle ali (wingtip), la cui fabbricazione – un processo al momento coperto da
segreto sviluppato da Lockheed Martin - costa 10 volte meno di una parte in nanotubi di
plastica di carbonio rinforzata (CFRP).
Il processo di fabbricazione è stato sviluppato quando Lockheed è stata selezionata nel
2007 dall'Air Force Research Laboratory per realizzare un prototipo di X-55 advanced
composite cargo aircraft (ACCA), ovvero un Fairchild Dornier 328 modificato. La fusoliera
fu realizzata in una resina di fibra di carbonio attraverso un processo di cocurazione
semplificato, che reduce il costo di produzione rispetto al CFRP. Il processo è ora stato
migliorato per l'F-35. Il CNRP sostituirà almeno 100 componenti già realizzati in compositi
o metalli. Per facilitare la certificazione al volo, il CNRP è utilizzato in strutture non portanti,
ma l'utilizzo nell'F-35 potrebbe portare ad una rapida maturazione tecnologica e quindi
all'utilizzo in altre parti dell'aerostruttura.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
99
Author: D
Il materiale utilizzato da Lockheed per le wingtip è identificato come "advanced polymers
engineered for the extreme - first generation" (APEX) e descritto come:
"lo stato dell'arte come struttura termoplastica ultra-leggera e
conveniente potenziata con nanoparticelle che offre un incremento di
proprietà meccaniche, stabilità termica, conducibilità elettrica e
lavorabilità su progetti attualmente disponibili".44
Il dimostratore di UCAV nEUROn utilizza un rivestimento in composito su una struttura in
alluminio.45 La percentuale in composito è circa il 35-40% del peso della struttura del
velivolo. ll nEUROn è un dimostratore di tecnologia e non sono le tecnologie dei materiali
oggetto di sperimentazione, ma i sistemi e la stealthiness. Per questo sono utilizzate
tecnologie più che mature per il rivestimento dell'aerostruttura. Il futuro UCAV operativo
derivato dal nEUROn la cui entrata in servizio è prevista nel 2030, avrà una quantità
molto superiore di compositi, sarà realizzato con rivestimento al 100% in composito per
renderlo stealth, o sarà fatto di altri materiali avanzati secondo la tecnologia che sarà
allora disponibile.
Percentuale in composito sul rivestimento
(wetted area)
Struttura in compositi aerei militari a bassa rifrazione radar
Anno entrata in servizio
44
Stephen Trimble “Lockheed Martin reveals F-35 to feature nanocomposite structures” in Flight International 26
maggio 2011
45
Thomas Withington, “Saab delivers fuselage for Neuron UCAV demonstrator” in Flight International, 26 gen 2011.
http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-saab-delivers-fuselage-for-neuron-ucav-demonstrator-352355/
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
100
Author: D
Il composito rimane un elemento importante nelle costruzioni aeronautiche. La domanda di
velivoli leggeri e più efficienti, soprattutto dal punto di vista del consumo energetico, terrà
alta la domanda di parti in composito per i prossimi dieci anni, con opportunità per i
produttori nel settore aerospaziale per i produttori. L'utilizzo di materiali compositi nel
settore aerospaziale segue ancora una curva di apprendimento, quindi ulteriori
miglioramenti potranno essere compiuti nel processo di produzione, prima che il mercato
raggiunga il suo pieno potenziale. La società di consulenza britannica Visiongain46 ha
stabilito che il valore del mercato globale dei materiali compositi per il settore aerospaziale
nel 2013 raggiungerà i 9,6 miliardi di dollari.
I materiali più richiesti dovrebbero essere la fibra di carbonio, la fibra di vetro e kevlar.47
Nei mezzi terrestri, il composito è meno sviluppato e si preferiscono materiali tradizionali
come l'acciaio, anche perché sono meno importanti le necessità di leggerezza e carico di
rottura, anche se materiali come il Kevlar sono ampiamente utilizzati per le corazzature
altamente resistenti, essendo il Kevlar a parità di peso cinque volte più resistente
dell'acciaio. Il Kevlar è utilizzato per corazzature, giubbotti antiproiettile e elmetti. Il kevlar è
una fibra aramidica inventata nel 1965, da Stephanie Kwolek mentre cercava per conto
della DuPont una fibra resistente ed elastica per rimpiazzare la gomma degli pneumatici. Il
Kevlar è stato brevettato dalla DuPont nel 1973.
Nel 2007, fu realizzata una Humvee totalmente in composito dalla TPI Composites Inc con
Armor Holdings Inc azienda controllata da BAE North America, che costituisce il primo
veicolo militare terrestre totalmente in composito, che risulta molto più leggero
dell'originale permettendo carichi da trasporto maggiori. Nel 2008, ECS Composites
combinò fibra di carbonio e Kevlar con resine thermoset rinforzate per realizzare
contenitori da trasporto militari, che risultano del 30% più leggeri e sono molto più
resistenti.
Anche la cantieristica navale "preferisce" i materiali tradizionali rispetto ai compositi,
soprattutto per ragioni di costo. La US Navy ha deciso di tornare all'acciaio per la
46
http://www.visiongain.com/
ASD Report, Global Aerospace Composites Market 2013-2023
https://www.asdreports.com/shopexd.asp?abcvar=ABC0001B&utm_expid=731830193.7fr19qvLRBGOIQyPf_1HBQ.1&id=69742&utm_source=ASDNews&utm_medium=affiliate&utm_campaign=
ASDNews_Rightblock&utm_content=title_tekstlink&utm_referrer=http%3A%2F%2
47
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
101
Author: D
costruzione della terza unità del cacciatorpediniere stealth classe Zumwalt (DDG 1000) la
Lyndon B. Johnson (DDG 1002). Le prime due unità hanno le sovrastrutture, soprattutto il
castello, e gli hangar elicotteri in composito, costruito dalla Huntington Ingalls Industries,
mentre lo scafo è d'acciaio. La DDG1002 invece, per risparmiare sui costi sarà costruita in
metallo, perché è stato possibile risparmiare peso su altre parti della nave nella
costruzione della DDG1000 e DDG1001. Così la US Navy ha conferito il 2 agosto 2013
alla General Dynamics Bath Iron Works un contratto da 212 milioni di dollari per il castello
sul ponte in acciaio. Il peso totale dell'unità rimane nei parametri richiesti. Anche la
Guardia Costiera US ha deciso di non usare compositi per le proprie unità navali.48
Per la Marina Militare, ad esempio, l'ultima unità dei pattugliatori classe "Cigala Fulgosi", il
P493 Foscari, è stato costruito con la sovrastruttura in composito con un risparmio di peso
del 40% e riduzione dei consumi e usura nel ciclo di vita della nave. La struttura è stata
realizzata da Intermarine in vetroresina. Alcune parti dello scafo sono rivestite in fibra di
carbonio per diminuire la segnatura radar delle apparecchiature elettroniche. Risparmio di
peso e bassa segnatura radar sono il motivo per utilizzare il composito anche nel settore
navale.
Materie prime, incluse le terre rare
Per le materie prime, che includono materiali per usi aeronautici o per componenti
elettronici, il problema sarà in futuro sia quello del reperimento sia del prezzo.
La domanda di acciaio da parte dei Paesi emergenti, come la Cina – che è un esportatore
netto – è in costante aumento e riequilibra la minor richiesta da parte degli Stati Uniti, in
calo per via del rallentamento dell'economia, alimentando i timori di rialzi nel breve
periodo. Nel febbraio 2008 il prezzo dell'acciaio aumentò del 71%, dopo l'accordo tra i
produttori (Vale, Nippon Steel, Thyssen-Krupp, JFE Holdings e Posco) con un rialzo del
65% del prezzo dei minerali ferrosi a partire dal 1 aprile. Rispetto al 2003 il prezzo era
quadruplicato. Prevedendo carenze future e volendo assicurarsi delle scorte di Titanio per
uso aeronautico, nel febbraio 2008, EADS firmò un MoU del valore potenziale di 1 miliardo
di dollari con la compagnia kazaca UKTMP per l'acquisto di titanio destinato a Airbus e a
altre divisioni di EADS. UKTMP è il solo produttore integrato di titanio al mondo,
48
Christopher P. Cavas Navy Switches from Composite to Steel, DefenseNews, 2 agosto 2013.
http://www.defensenews.com/article/20130802/DEFREG02/308020010/Navy-Switches-from-Composite-Steel
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
102
Author: D
dall'estrazione ai semi-lavorati. Il titanio di UKMTP migliora l'integrazione verticale della
catena di approvvigionamento di titanio per EADS e per produrre prodotti semi-finiti come
lingotti e barre di titanio. Il titanio è un materiale grezzo molto utilizzato nel settore
aeronautico per i sistemi di atterraggio e parti delle strutture di fusoliera e ali. Questi
tentativi di EADS confermano ulteriormente che i nuovi materiali compositi leggeri saranno
sempre più strategici in futuro e permetteranno di svincolarsi dal tradizionali metalli, i cui
costi aumenteranno e la cui reperibilità diminuirà, ma anche per realizzare minori consumi
di propellente.
L'industria elettronica ed informatica ha necessità di procurarsi "terre rare". Si tratta di una
categoria di 17 elementi minerali: scandio, ittrio e 15 lantanoidi. Nonostante il nome, le
terre rare non sono così rare, alcune sono diffuse quanto lo zinco o il rame, mentre anche
le più rare sono presenti in quantità maggiori dell'oro o del platino. Tuttavia le terre rare
sono complicate da estrarre.
L'industria
ad
alta
tecnologia
ha
bisogno di questi minerali che sono
essenziali per la produzione di beni ad
alta tecnologia per l'industria della
difesa, dell'elettronica e delle energie
rinnovabili e sono utilizzate in una vasta
gamma
di
prodotti:
iPhone,
iPad,
BlackBerrys, hard disk, auto ibride,
schermi piatti, lenti per apparecchi
fotografici e turbine per energia eolica.
Alcuni usi sono più singolari: l'europio è
utilizzato
come
anticontraffazione
Siluro Blackshark di WASS
il sistema di guida utilizza terre rare
(foto Finmeccanica)
dell'euro,
nonché
nelle
nelle
sostanza
banconote
barre
di
regolazione nei reattori nucleari.
Il praseodimio è utilizzato come agente legante del magnesio per creare leghe ad alta
resistenza usate nei motori aeronautici.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
103
Author: D
Le terre rare hanno numerose applicazioni militari come nei sistemi per la guida di missili,
nella difesa antimissile, nei satelliti e nei sistemi di comunicazione.
L'influenza della Cina sul mercato di questi minerali ha sollevato preoccupazioni poiché gli
Stati Uniti sono troppo dipendenti dalla Cina su materie necessarie alla realizzazione di
sistemi d‟arma complessi.
Nell'autunno 2011 il DoD ha messo in guardia i membri del Congresso sulla dipendenza
dei militari US da queste materie prime e ha raccomandato forniture alternative a quella
cinese.
La Cina produce più del 95% delle terre rare al mondo, rispetto al 40% nel 1995, e ha
ridotto le quote di export a circa 30.000 t l'anno da 65.000 t nel 2005, giustificandosi con
l'attenzione per l'ambiente e il desiderio di mantenere un'industria sostenibile. Nel luglio
2010, il ministero del commercio cinese ha scosso l'industria delle terre rare con una
riduzione del 40% nelle quantità esportabili.
La UE importa 350 milioni di euro di terre rare dalla Cina all'anno. Il monopolio cinese
dell'offerta mondiale ha causato allarme nel 2010 quando fu sospesa temporaneamente
l'esportazione al Giappone a causa di una controversia diplomatica. La fornitura
giapponese di terre rare dipende dalla Cina. Il consumo annuale giapponese di terre rare
ammonta a 25.000-27.000 t ma la Cina ha detto che la fornitura di export di terre rare nel
2012 sarà la stessa del 2011, 30.000 t, mettendo così a rischio la leadership giapponese
nei componenti ad alta tecnologia.
La domanda globale di terre rare è triplicata negli ultimi 10 anni. La domanda mondiale è
stimata sulle 136.000 t l'anno, con una produzione globale di 133.600 t nel 2010. Si stima
che la domanda globale crescerà ad almeno 185.000 t l'anno nel 2015. Ciò rende il
mercato delle terre rare un mercato da qualche miliardo di dollari, se confrontato con
quello del minerale di ferro che vanta 1.5 miliardi di t e più di mille miliardi di dollari di
valore. È difficile fare un valido calcolo dei prezzi delle terre rare perché i minerali sono
estratti in piccole quantità e non sono scambiati sul mercato pubblico. Il DoD stima che il
prezzo delle terre rare si sia moltiplicato da 4 a 49 volte rispetto ai prezzi a valori correnti
in dollari del 2001.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
104
Author: D
Nel 2011 i prezzi delle principali terre rare sono scesi considerevolmente perché è
aumentata la produzione al di fuori della Cina, sebbene i prezzi rimangano alti rispetto allo
storico. Ciò è accaduto anche perché l'aumento dei prezzi degli ultimi tre anni ha
incoraggiato le aziende a ridurre o eliminare l'uso dei minerali nella produzione, mentre
hanno preso vigore le iniziative internazionali per trovare nuovi giacimenti.
La stretta cinese sull'export delle terre rare ha spinto la ricerca di fonti di
approvvigionamento alternative. Sebbene il basso costo del lavoro e i bassi standard
ambientali rendano in effetti la Cina un monopolista, essa possiede solo il 36% delle
riserve mondiali di terre rare. Nel lungo termine il risultato netto delle iniziative cinesi sarà
una quota sempre minore di questo remunerativo mercato. La produzione di terre rare nel
resto del mondo raggiungerà quella cinese nel 2020, in quanto si aprono nuove miniere.
Gareth Hatch, un analista della società di ricerca "Technology Metals Research", ha
contato più di 419 progetti sulle terre rare in 36 paesi. Fino ad oggi, sono state aperte
meno di una dozzina di miniere di terre rare fuori dalla Cina con un potenziale di
produzione tra le 10.000 e 40.000 t l'anno.
La volatilità dei prezzi nel passato aveva fatto uscire i produttori non cinesi dal mercato.
Il settore ha anche visto fusioni e consolidamenti in seguito al basso prezzo delle azioni a
causa della debolezza del settore. Tra gli anni ‟60 e ‟80 il produttore unico di terre rare era
in California. La miniera di Mountain Pass è stata chiusa nel 2002, ma riaprirà nel 2012
con la Molycorp Inc. degli US. Anche l'australiana Lynas Corp. sta cercando di portare a
piena produzione le sue miniere. Altre 4 miniere saranno attive nei prossimi 5 anni, incluse
la Frontier Rare Earths Ltd. in Sud Africa, Avalon Rare Metals Inc. e Quest Rare Minerals
Ltd. in Canada; la Rare Element Resources Ltd. in Wyoming negli US. Quest'ultima ha
confermato un 38% di incremento nelle riserve a 6.8 milioni di t. Queste sei società
produrranno circa 120.000 t l'anno per l'occidente, e secondo le analisi raddoppieranno la
produzione globale.
Fino al 2016, la Cina manterrà il suo predominio sulla produzione globale, ma il suo
settore manifatturiero l'ha anche resa uno dei più grandi consumatori di terre rare e la sua
principale forza è nel processo di trattamento delle materie prime in materiali per
l'industria, sebbene in questo tipo di processi si creino scarti radioattivi che solo alcuni
paesi permettono di smaltire legalmente.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
105
Author: D
Ad esempio, il più grande produttore di terre rare fuori dalla Cina sarà una raffineria in
Malesia, che processerà terre rare da utilizzare per cellulari e televisori a schermo piatto.
Tuttavia, il 25 febbraio 2012, più di 2.000 abitanti locali hanno manifestato contro la
raffineria a Kuantan nello stato del Pahang per fermare la sua costruzione. I dimostranti
affermano che l'impianto arreca il rischio di radiazioni.
Le restrizioni all'export utilizzate in maniera scorretta per abbassare i costi per le industrie
nazionali, sono uno dei principali motivi di controversia nel commercio internazionale.
I consumatori di terre rare non vogliono dipendere da un singolo fornitore che può
strangolare il mercato, come ha fatto la Cina imponendo quote all'esportazione.
La questione è stata risolta da americani ed europei utilizzando materiali riciclati da rifiuti e
scarti industriali, sia creando nuove miniere negli Stati Uniti, riducendo così la dipendenza
dalla Cina.
Processi industriali: Stampante 3D e ALM (Additive Layer Manufacturing)
Nei processi di produzione, una tecnologia chiave è quella delle nuove tecnologie Additive
Layer Manufacturing (ALM) o 'stampa a tre dimensioni' (3D). L'ALM è un processo di
produzione - nato dalla sperimentazione di componenti testati per la formula 1- con il quale
si ottiene un prodotto finito attraverso il deposito di strati successivi di polveri di materiali
(plastici o nylon) spruzzati da una speciale stampante a tre dimensioni. L'ALM viene
sperimentata da circa 10 anni ed utilizzata per la rapida produzione di prototipi solitamente
con materiali plastici. Finora non è stata tentata la produzione su scala industriale con
plastica o metalli di qualità industriale.
Il processo detto di produzione 'addittiva' è simile a quello di una stampante laser:
Il computer con un programma di grafica crea un modello digitale in 3 d dell'oggetto da
produrre che è scomposto in multistrati sottili successivi, così che la stampante 3D possa
sovrapporre sottili strati all'oggetto fino a ottenere il prodotto finito. La stampante 3D,
quindi, sparge strati di polvere di metallo dello spessore approssimativo di 20-30 micron
(0,02-0,03 millimetri) su un vassoio, dove il materiale viene fuso da un laser o da un fascio
elettronico. Dopo il completamento di ogni strato il piano di stampa si abbassa di una
frazione di millimetro prima dell'aggiunta del livello successivo.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
106
Author: D
Sovente il pezzo deve essere rifinito ulteriormente con una lavorazione meccanica.
La polvere in eccesso è riutilizzabile. L'ALM permette di ridurre gli scarti industriali non
riutilizzabili, che in un processo tradizionale equivalgono al 90% del blocco di metallo
originale, mentre con lo ALM si perde solo il 5%, che può essere riutilizzato.
Il processo ALM consuma meno energia rispetto a metodi tradizionali e in alcuni casi è
anche molto più veloce.
EADS non punta sui compositi, ma tenta un salto tecnologico sperimentando processi
all'avanguardia come per l'ALM. Lo EADS Innovation Works di Filton, vicino Bristol in UK,
sta sperimentando l'ALM con polveri di metallo (titanio, alluminio, acciaio stainless) e con
questo metodo ha stampato in un unico pezzo la staffa in titanio di un carrello di
atterraggio che è il 65% più leggero rispetto a quello ottenuto con metodi tradizionali e ha
le stesse prestazioni. Secondo EADS, 1 kg di riduzione nel peso totale di un aereo fa
risparmiare $ 3.000 di carburante all'anno, ovvero $ 90.000 per ogni aereo in un ciclo di
vita di 30 anni; se 1.000 componenti sono resi più leggeri di 0,15 kg, si ottiene una
riduzione di 150 kg, ciò equivale a 13,5 milioni di dollari di risparmi sul carburante per
aereo in 30 anni. Nei prossimi 20 anni, la riduzione di peso può far risparmiare fino a 351
miliardi di dollari sui 26.000 nuovi aerei che saranno ordinati dalle linee aeree.
Secondo EADS si potrà utilizzare su scala industriale l'ALM entro 10 anni per produrre
'grandi strutture primarie' come intere ali, i cui componenti potranno essere stampati
direttamente sulla struttura.
Boeing utilizza processi ALM per piccoli componenti semplici in uno o due pezzi in
materiali plastici dello F/A 18 e 787, ma non ancora per i metalli. Boeing, in collaborazione
con il Porf. Richard Hague, docente di innovazione manifatturiera all'università di
Loughborough e con i partner industriali Bentley, Virgin Atlantic e Delphi Diesel System sta
sperimentando la ALM per applicazioni aeronautiche.
Una delle conseguenze per l'utilizzo industriale dell'ALM sarà nella produzione di
componenti che potrebbero essere più facilmente (ed economicamente) prodotti
internamente o da subfornitori locali piuttosto che da fornitori esteri a basso costo, creando
così una inversione di tendenza nella esternalizzazione ed internazionalizzazione della
produzione. L'ALM può anche, come già accade, facilitare la costruzione di prototipi o
dimostratori tecnologici, per testarli, anche commercialmente, prima di passare alla
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
107
Author: D
produzione in serie. Sarà più facile e veloce anche produrre in loco, ad esempio, in teatro
di operazioni o nelle basi militari i pezzi di ricambio, evitando alcuni dei problemi della
catena logistica.
Sarà anche più facile copiare i prodotti finiti, quindi secondo l'Economist 'lanciare
rapidamente un prodotto sul mercato sarà più semplice, ma il vantaggio potrebbe durare di
meno'.
Dal 9 luglio 2013, la Maplin, una catena britannica di negozi di elettronica, è diventata il
primo commerciante al dettaglio a vendere stampanti in 3D ai consumatori a un prezzo
accessibile: 699.99 sterline, ovvero circa 800 euro. La stampante 3D per uso domestico
K8200 Printer prodotta in Belgio Velleman N.V. 49 impiega appena mezz'ora per stampare
un oggetto semplice come il case di un telefono. Per prodotti più complessi sono
necessarie alcune ore, ma la dimensione massima è di 20x20x20 cm per la limitazione
dovuta all'area di stampa, date le dimensioni della stampante 3D pari a quelle di una
tradizionale stampante da tavolo per computer. Il primo passo è disegnare il progetto del
prodotto tramite un software Computer Aided Design (CAD), che viene poi trasferito via
computer alla stampante 3D. La tecnica FFF (Fused Filament Fabrication) consiste nel
utilizzare filamenti di plastica PLA (polylactic acid) o ABS da 3mm, attraverso un processo
di sovrapposizione e fusione in strati di plastica per formare l'oggetto desiderato.
Le cartucce della plastica grezza usata per il procedimento di stampa costano 29.99
sterline (circa 35 euro) per una confezione da 1 kg. Come tutte le tecnologie emergenti, si
prevede che quando la tecnologia sarà matura, forse già nel corso di tre o cinque anni, di
pari passo con il diffondersi dei nuovi apparecchi, il prezzo, delle stampanti e delle
cartucce, sia destinato a scendere rapidamente fino ad esempio a 100 euro, considerato
che fino alla commercializzazione da parte della Maplin le stampanti 3D disponibili solo
online costavano tra le 1.800 e le 10.000 sterline.
La catena di e-commerce olandese Conrad vende online il K8200 per 699 euro. Anche
Tesco, la principale catena di supermercati britannica, sta pensando di introdurre un
prodotto simile.
49
Sito Velleman http://www.k8200.eu
http://www.velleman.co.uk/contents/en-uk/p576_k8200.html
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
108
Author: D
Tesco vorrebbe utilizzare stampanti 3D con tecnica FFF (Fused Filament Fabrication),
anche per produrre parti di ricambio per i servizi di riparazione per clienti. 50
A quel punto la produzione 3D sarà disponibile per uso domestico e porterà ad una vera e
propria rivoluzione della produzione di oggetti, sia di prodotti finiti poco complessi che di
componentistica. La produzione in 3D di componenti e parti di ricambio permetterà di
ottenere componenti e parti di ricambio, quando servono e in tempi brevissimi, abbattendo
i costi di logistica ed immagazzinamento.
D'altra parte a livello di uso domestico, la rivoluzione delle "minifabbriche" da salotto,
creerà questioni di proprietà intellettuale da risolvere, per i prodotti pirata trovati su internet
e "fatti in casa", al pari di quelle create per le case cinematografiche e discografiche con
casette audio, videocassette e compact disc registrabili e i film pirata su internet e lo
streaming.
Efficienza energetica
Le iniziative di efficienza energetica nel settore difesa rivestono un certo interesse, perché
i militari degli Stati Membri dell'Unione Europea spendono ogni anno circa un miliardo di
euro per l'energia. 51
Le batterie o comunque i sistemi portatili o aviotrasportati di immagazzinamento
dell'energia sono una delle grandi questioni da risolvere per l'efficienza energetica.
Ad esempio per il programma "soldato futuro" che utilizza una serie di sistemi di
comunicazione e di puntamento per arma individuale, il problema primario è rendere le
batterie trasportabili dal soldato. Si cerca inoltre di renderle a lunga durata o facilmente
ricaricabili, per conseguire lo scopo secondario di limitare gli scarti e i rifiuti di batterie e il
loro smaltimento.
50
Inserzione su WSJ: Maplin Brings 3D Printing to the High Street http://online.wsj.com/article/PR-CO-20130708905872.html?mod=googlenews_wsj
Andrew Trotman “Maplin to sell first 3D printer for use in the home” Daily Telegraph, 8 luglio 2013
http://www.telegraph.co.uk/technology/news/10167019/Maplin-to-sell-first-3D-printer-for-use-in-the-home.html
51
Task Force Defence Industry and Market non paper, giugno 2012.
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/defence/files/defence_tf_non_paper_final_en.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
109
Author: D
La ricerca di carburanti alternativi ai combustibili fossili è la base della "green aviation".
Airbus sta svolgendo numerosi test per cercare carburanti alternativi per sopperire o
rimpiazzare il cherosene, che è inquinante e soffre dei rincari del petrolio. Sul fronte dei
carburanti alternativi, il 2 febbraio 2008, Airbus, in collaborazione con Shell e Rolls-Royce,
ha svolto con un A380 il primo test di volo per aerei commerciali alimentati con propellente
liquido sintetico derivato da gas naturale: una mistura di gas to liquid (GTL) e cherosene,
fornita da Shell GTL Jet Fuel. Uno dei quattro reattori ha utilizzato il propellente sintetico,
mentre i restanti tre sono stati alimentati a cherosene. Il GTL è un'alternativa drop-in al
cherosene perché può essere utilizzato fifty-fifty con il cherosene senza costosi cambi di
equipaggiamenti e di stoccaggio di carburante; riduce di poco le emissioni di diossina, ma
è senza zolfo, per cui è meno inquinante. Entro il 2015 si potranno stoccare biomasse da
utilizzare in piccole quantità a partire dal 2020.
L' "aereo verde" è il principale progetto del settore aeronautico francese, ed interessa tutti i
segmenti tecnologici dalla propulsione, dai compositi all'avionica. Il successore dell'Airbus
A320, che sarà un "aereo verde" a basso consumo e una riduzione del 50% delle
emissioni di CO2 entro il 2020. Secondo Les Echos: "Il salto tecnologico necessario per
realizzarlo sarà comparabile a quello realizzato per passare dall'elica al reattore". Solo il
budget di ricerca per i dimostratori tecnologici ammonta a 800 milioni di euro e per
realizzare le ricerche necessarie saranno necessari almeno 2,3 miliardi di euro che
realizzeranno un 30% di occupazione e un assicureranno il futuro dell'aeronautica
francese nei prossimi 30 anni, come avvenne per le decisioni prese negli anni '60, '70.
L'aereo verde sarà costruito in materiali compositi, quindi più leggero, avrà una
aerodinamica migliorata per ridurre i consumi e il rumore. L'avionica sarà connessa alla
rete satellitare, che gli permetterà di dialogare costantemente con il controllo del traffico
aereo e i centri di manutenzione. Inoltre, alcune apparecchiature, come i freni, l'aria
condizionata e le apparecchiature di bordo, non utilizzeranno il propulsore, ma una fonte di
energia elettrica autonoma, tipo le fuel cells.
La propulsione sarà migliorata in due fasi: nella prima tra il 2015-2016 saranno pronte
della versioni ottimizzate dei propulsori attuali (progetto LeapX di Safran e General
Electric) con una riduzione dei consumi del 16%; nella seconda fase dal 2020, saranno
realizzati nuovi propulsori tipo "open rotor", con riduzioni del 25%. Airbus sta già
sperimentando nuovi tipi di carburante sintetico con composti biologici al 50% e
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
110
Author: D
denominato xTL, e stima che nel 2030 il 30% del propellente aeronautico sarà
ecosostenibile.
A queste considerazioni si aggiunge lo sforzo per conformarsi al regolamento comunitario
sulla registrazione, la valutazione, l'autorizzazione e la restrizione delle sostanze chimiche
REACH (CE) No 1907/2006, entrato in vigore il 1° giugno 2007. L'industria francese, e in
particolare Airbus, sta cercando di conformarsi al nuovo regolamento europeo REACH,
che richiede all'industria di identificare le sostanze chimiche più rischiose in un database
gestito dalla Agenzia Europea per le sostanze chimiche (ECHA), al fine di sostituire o
eliminare le sostanze più pericolose.
EADS ha però in seguito deciso di sperimentare l'idrogeno "solido" come propellente
aeronautico. Per quanto riguarda l'utilizzo di idrogeno "solido" come propellente, il suo
utilizzo produce solo acqua durante la combustione, che viene combinata in una fuel cell
con
l'ossigeno
al
fine
di
produrre
elettricità.
Il
problema
principale
rimane
l'immagazzinamento dell'idrogeno,che in stato gassoso occupa molto spazio, mentre in
stato liquido aumenta di peso e richiede più energia per essere compresso. L'utilizzo allo
stato solido diventa quindi interessante. Tuttavia l'utilizzo industriale è ancora lontano
dall'essere realizzato, perché la rapidità di trasferimento dal serbatoio alla fuel cell o al
motore è ancora molto lento, soprattutto per essere utilizzato da aerei. Si vedrà se l'utilizzo
della nanotecnologia potrà ovviare a queste difficoltà.
Il professor Duncan Gregory, docente di scienza dei materiali della facoltà di chimica
dell'università di Glasgow guida il progetto di ricerca in collaborazione con EADS sulle
nanotecnologie per modificare la composizione dei materiali dei serbatoi di aerei e auto in
modo da poterli utilizzare con idrogeno allo stato "solido". La nanotecnologia dovrebbe
modificare la struttura di Hydrisafe tank, un serbatoio di nuova progettazione allo sviluppo
della Hydrogen Horizons, una piccole e medie imprese start up scozzese specializzata in
fuel cells. EADS e Gregory cercano fondi comunitari per costruire un network accademico
e di partner industriali per realizzare iniziative in questo settore su scala industriale.
Il progetto prevede di collaudare uno UAS propulso da fuel cells a idrogeno nel 2014.
Per lo sviluppo della Green aviation, EADS aveva finora puntato sullo sviluppo di
carburanti alternativi, mentre Boeing puntava oltre a questi soprattutto ai materiali
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
111
Author: D
compositi per ridurre il peso e quindi il consumo come è noto, con il programma 787
Dreamliner. Ora EADS si è convinta che la strada migliore è quella di ridurre il peso.
La US Air Force (USAF) – attraverso Air Force Research Laboratory at Wright-Patterson
Air Force Base dell'Ohio e la sua Alternative Fuels Certification Division (AFCD) – sta
sperimentando i carburanti sintetici e il biofuel. Ha fatto volare il 28 giugno 2012 un A-10
Thunderbolt II propulso da una miscela 50-50 di Alcohol-to-Jet (ATJ) della Gevo e
propellente tradizionale JP-8. L'ATJ è un cherosene a 12-16 molecole derivato
dall'isobutanolo che ha una struttura simile al JP-8 e può essere utilizzato
indifferentemente con il JP-8. L'A-10 ha un sistema di alimentazione compartimentato che
permette di utilizzare un tipo di carburante su di un motore e un altro tipo sull'altro motore,
permettendo di utilizzare il carburante standard e di sperimentare quello nuovo.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
112
Author: D
6
3
Principali raggruppamenti
per filiere produttive / cluster tecnologici
In Italia i distretti tecnologici ADS (Aerospazio, Difesa e Sicurezza) sono sei: Piemonte,
Lombardia, Lazio, Umbria, Campania e Puglia. Inoltre, il 31 luglio 2012 è stato creato il
metadistretto aerospazio o Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio che unisce i distretti
aerospaziali di Piemonte, Lombardia, Lazio, Campania e Puglia. Il metadistretto è sttao
formalizzato dalla firma di un accordo da parte dei rappresentati rispettivi distretti alla
presenza, dell'AIAD, di Finmeccanica e di Avio. Il progetto di metadistretto risale al 2006
per riunire in un unico cluster nazionale le eccellenze di grandi imprese, piccole e medie
imprese (PMI), università e centri di ricerca attivi nell'aerospazio. Il metadistretto può così
competere con i grandi cluster esteri, come Amburgo, Montreal eTolosa.
Il metadistretto è organizzato su una struttura di governance a due livelli: un organo di
governo con i 5 presidenti e un organo di indirizzo con gli stakeholders: rappresentanti
del'industria e della ricerca. Il metadistretto ha già attivi 4 progetti congiunti: piattaforme
aeree civili inclusi velivoli a pilotaggio remeoto; elicotteristica; osservazione della terra da
stazione spaziale orbitante; propulsione con combustibili ecocompatibili. Importante è il
finanziamento pubblico per la ricerca e sviluppo, il distretto campano è nato con
l'aggiudicazione dei fondi dei Programmi Operativi Nazionali (PON) ricerca e competitività
2007-2013.
Le regioni Campania e Puglia sviluppano il 31% del fatturato nazionale nell'aerospazio e
la Campania con 1.669 milioni di euro rappresenta il 23% dell'Italia con 56 unità locali che
occupano 8.404 addetti, a cui vanno aggiunti consorzi, e centri di ricerca superando le 100
realtà di cui 85 sono società di capitali. Di rilievo il dato sulle esportazioni, 798,9 milioni di
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
113
Author: D
Euro pari al 18% del dato nazionale e 9% delle esportazioni del settore manifatturiero
campano.52
In tutto il metadistretto rappresenta circa il 90% del settore Aerospazio, Difesa e Sicurezza
con 9 miliardi di euro l'anno, 39.000 dipendenti e rappresenta il 8-10% del saldo della
bilancia attiva e circa il 2% dell'export (dati 2010).
Distretti
PMI
Grandi
Univ
gruppi
Centri
Tot
Fatturato
Addetti
(Giga €)
R&S
Anno
creaz.
Distretto
aerospaziale
124
6
4
14
148
1,6
8.400
2012
250
7
5
15
277
5
30.000
2004
181
4
13
40
238
4
15.000
2009
200
5
3
6
214
2,5
12.000
2005
45
7
3
6
61
1
5.500
2009
800
29
28
81
938
14,1
70.900
Campania
Distretto
tecnologico
aerospaziale
del Lazio
Comitato
promotore
del distretto
aerospaziale
Lombardo
Comitato
distretto
aerospaziale
Piemonte
Distretto
aerospaziale
pugliese
Totale
Componenti iniziali del Cluster Nazionale Aerospazio nel settembre 2012,
(in seguito si sono aggiunti i distretti di Umbria ed Emilia Romagna).
52
Dati dalla ricerca di SRM "Un Sud che innova e produce. I settori Automotive e Aeronautico" Giannini Editore, 2012
http://www.sr-m.it/news/online-la-ricerca-srm-su-automotive-aeronautico.html
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
114
Author: D
Comitato Distretto Aerospaziale Piemonte







200 piccole e medie imprese
5 Grandi Gruppi
3 Università
6 Centri di ricerca e sviluppo
2,5 Giga € Fatturato
12.000 Dipendenti
2005 Anno di Fondazione.
Attività




Studi di analisi
Comunicazione
Networking
Progetti collaborative
Principali competenze tecnologiche
Aeronautica






Fisica del volo
Propulsione
Avionica, sistemi ed equipaggiamenti
Meccanica del volo
Design integrato e validazione.
Fattore umano
Spazio



Esplorazione e osservazione
Esplorazione umana e microgravità
Navigazione
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
115
Author: D
Comitato Promotore del Distretto Aerospaziale Lombardo
180 piccole e medie imprese
5 Grandi Gruppi
4 Università
6 centri di ricerca e sviluppo
4 Giga € Fatturato
15.000 Dipendenti
2009 Anno di Fondazione
Attività
Collaborazione industriale
Internazionalizzazione & Marketing
Educazione & Training
Funding
Principali competenze tecnologiche
Aeronautica
Fisica del volo
Avionica, Sistemi ed Equipaggiamenti
Meccanica del volo
Design integrato e validazione
Fattore umano
Spazio
Esplorazione e osservazione
Esplorazione umana e micrgravità
Navigazione
Osservazione della Terra
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
116
Author: D
Distretto Tecnologico Aerospaziale del Lazio
250 piccole e medie imprese
7 Grandi Gruppi
5 Università
15 Centri di ricerca e sviluppo
5 Giga € di fatturato
30.000 dipendenti
2004 Anno di fondazione
Attività
Il sostegno allo sviluppo domanda di tecnologia aerospaziale
Gestione dei Fondi di ricerca e sviluppo
Trasferimento di tecnologie e cooperazione tra istituti di ricerca e imprese
Servizi a valore aggiunto e partnership nei laboratori e piattaforme che lo
consentano
Capitale per espansione e start up
Principali competenze tecnologiche
Aeronautica
Avionica, Sistemi ed Equipaggiamenti
Air Traffic Management
Aeroporti
Fattore umano
Spazio
Esplorazione e Osservazione
Esplorazione umana e Microgravità
Navigazione
Osservazione della Terra
Telecomunicazioni
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
117
Author: D
DAC – Distretto Aerospaziale dell’Umbria
26 piccole e medie imprese
1 Università
380 M€ di fatturato
2.900 Dipendenti
2008 Anno di fondazione
Attività
Internazionalizzazione delle imprese aderenti
Innovazione e la messa a sistema delle imprese aderenti.
Principali competenze tecnologiche
Aeronautica
Aerostrutture
Elettronica

progettazione elettronica della meccanica e dello sviluppo software
operando in concurrent engineering.
semiconduttori
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
118
Author: D
DAC – Distretto Aerospaziale della Campania
124 piccole e medie imprese
6 Grandi Gruppi
4 Univerità
14 Centri di ricerca e sviluppo
1,6 Giga € di fatturato
8.300 Dipendenti
2004 Anno di fondazione
Attività
Rapporti con le istituzioni, associazioni straniere e maggiori cluster
internazionali
Lo sviluppo tecnologico dei processi produttivi.
Studenti in mobilità, ricercatori, studiosi
Supporto per l'organizzazione, la gestione e il finanziamento per la
realizzazione di progetti di ricerca congiunti
Principali competenze tecnologiche
Aeronautica
Aerostrutture
Meccanica del volo
Design Integrato e Validazione
Avionica, Sistemi ed Equipaggiamenti
Spazio
systems and payloads
remote sensing platforms and tlc
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
119
Author: D
Distretto Aerospaziale Pugliese
45 piccole e medie imprese
5 Grandi Gruppi
3 Università
6 Centri di ricerca e sviluppo
1 Giga € Fatturato
5.500 Dipendenti
2009 Anno di fondazione
Attività
Progetti di ricerca industriale e di sviluppo tecnologico
Progetti di rete o le infrastrutture
Formazione
Internazionalizzazione
Principali competenze tecnologiche
Aeronautica
Design integrato e Validazione
Spazio
Propulsione dello Spazio
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
120
Author: D
7
Casi-studio di Sistemi d'Arma
e Alte Tecnologie di rilievo significativo
In questo capitolo si prendono in esame dei casi studio di sistemi d'arma e di alte
tecnologie che hanno assunto rilevo per la loro eccellenza tecnologica e operativa o per il
successo commerciale, soprattutto nelle esportazioni.
Eurofighter Typhoon
L'Eurofighter Typhoon nasce dalla collaborazione tra Germania, Italia e Regno Unito nella
costruzione di aerei militari da combattimento, soprattutto dopo l'esperienza positiva del
MRCA Tornado,
il cui consorzio fu creato tra i tre paesi nel 1969. Le capacità
tecnologiche britanniche, italiane e tedesche messe a sistema crearono la massa critica
industriale e il finanziamento per produrre un sistema complesso come un caccia di 4°
generazione, il Tornado, o di 4° generazione plus, come Eurofighter Typhoon.
Il requisito iniziale di Francia, Germania, Italia, Regno Unito e Spagna è del 1983, ma nel
1985 la Francia uscì e decise di sviluppare autonomamente il Dassault Rafale. Per questo
il requisito militare venne rivisto con il ESR-D (European Staff Requirement- Development)
rilasciato nel 1987. Il prototipo fece il suo primo volo nel 1994, il primo velivolo di
produzione volò in Italia nel 2002 e la prima consegna fu per la Luftwaffe nel 2003.
L'Italia ricevette il primo Eurofighter biposto, per valutazione e addestramento, nel marzo
2004, il primo Eurofighter monoposto operativo fu consegnato al 4° Stormo nell'aprile
2004. Nel 2007, l'Aeronautica Militare ha deciso che l'Eurofighter venga utilizzato come
caccia intercettore, lasciando le missioni di attacco al suolo al Tornado e all'AMX.
Con attualmente 719 aerei sotto contratto, l'Eurofighter Typhoon è attualmente il più vasto
programma di collaborazione militare in Europa e assicura oltre 100.000 posti di lavoro in
400 aziende.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
121
Author: D
È in servizio presso sette nazioni (Germania, Regno Unito, Italia, Spagna, Austria, Arabia
Saudita e Oman) e la flotta globale di Eurofighter ora conta 20 unità operative situate in
Europa, Atlantico meridionale e Medio Oriente: 7 unità nel Regno Unito (4 a Coningsby, 2
a Leuchars e 1 a Mount Pleasant, Isole Falkland); 5 in Italia (2 a Grosseto, 2 a Gioia del
Colle, 1 a Trapani); 3 in Germania (Laage, Neuburg e Nörvenich), 3 in Spagna (2 a Morón,
1 ad Albacete), una in Austria (Zeltweg) e una in Arabia Saudita. ll 9 settembre 2013,
l'Eurofighter Typhoon ha superato le 200.000 ore di volo totali dall'entrata in servizio.53
Le esportazioni sono iniziate con l'Austria con 15 velivoli, il primo consegnato nel luglio
2007. Nel 2007, l' Arabia Saudita con il progetto Salam ha ordinato 72 velivoli e di recente
anche l'Oman ha ordinato 12 Eurofighter Typhoon, già della Tranche 1 della RAF, da
consegnare nel 2015. Le previsioni di mercato per l'Eurofighter sono per un export
compreso tra 250 e 300 velivoli nel periodo 2010 - 2030.
Il consorzio Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gestisce il programma per conto delle
aziende partner: Alenia Aermacchi/Finmeccanica, BAE Systems e EADS Cassidian in
Germania e Spagna. Con la ristrutturazione di EADS in Airbus Group, dal 2014 le attività
dell'Eurofighter saranno trasferite in Airbus Military con sede a Siviglia. È possibile che la
ristrutturazione di EADS porti ad una revisione del consorzio in una forma di
collaborazione più stretta tipo joint venture per fornire soprattutto nei negoziati con paesi
terzi una voce unica.
Ogni paese ha la sua linea di assemblaggio finale, che per l'Italia è il sito di Alenia
Aermacchi a Torino Caselle, attivo dal 1999.
L'Eurofighhter Typhoon è un caccia di 4° generazione plus, ciò vuol dire che ha alcune
caratteristiche della 5° generazione di caccia, come la bassa rifrazione radar, che deriva
dal programma BAE EAP, e supercruise. Il composito in fibra di carbonio costituisce il 70%
del rivestimento del velivolo, con il 15% di metallo, il 12% di vetroresina (GFRP) e altri
materiali il 3%. La manifattura include tecniche avanzate come la formatura superplastica
e il diffusion bonding fatte da EADS Cassidian in Spagna.
53
Nota stampa di Alenia Aermacchi: “Gli Eurofighter Typhoon raggiungono il traguardo delle 200.000 ore di volo”, 8
settembre 2013
http://www.aleniaaermacchi.it/it-IT/Media/News/Pagine/Eurofighter-Typhoon-Achieves-200,000-FlyingHours.aspx
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
122
Author: D
La propulsione è assicurata da due Eurojet EJ200 advanced technology turbofan. Un team
di 4 tecnici può sostituire una turbina in 45 minuti, mentre 6 possono farlo in 25 minuti.
L'avionica, i sistemi di volo e tutti I sistemi elettronici sono conformi allo STANAG 3910.
Tra i sistemi più interessanti senz'altro il radar multimodale pulse-Doppler Euroradar ECR
90 denominato nel 2000
Captor e consegnato nel 2001. È previsto l'upgrade alla
scansione elettronica denominata Captor-E o CAESAR (Captor Active ElectronicallyScanned Array Radar) per la Tranche 3. Il CAESAR ha fatto le prime prove di volo nel
2007. Il Regno Unito ha affidato lo sviluppo del CAESAR alla Selex ES di Edinburgo, che
dovrebbe consegnarlo nel 2015.
Il sistema di strumentazione è mirato a diminuire il lavoro di monitoraggio della situazione
da parte del pilota, attraverso l'integrazione di controlli sulla cloche e la manopola
dell'accelleratore Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS), casco integrato con head up
display (HUD) a ampio raggio di BAE systems, immagini ottenute dalla rilevazione della
radiazione infrarossa Forward looking Infrared (FLIR) ottenute dai sensori Eurofirst (FIAR
consortium) PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment).
I sistemi di missione includono il PIRATE, e computer da navigazione e attacco di Selex.
Gli apparati di guerra elettronica (EW) sono
rappresentati
dal
Advanced
integrated
defensive aids subsystem (DASS) del
consorzio Euro-DASS costituito nel 1992, a
guida BAE e inclusi la spagnola Indra e
l'italiana Elettronica. Euro-DASS include
per ogni ala pod attivi con ricevitore
d'allerta radar (RWR) e da jamming, un
ricevitore di laser warning e un ricevitore di
missile
approach
warning,
nonché
lanciatori di chaff e flares e towed radar di
Elettronica
Aster/GAMESA/CelsiusTech.
L'Italia considera di utilizzare un sistema di
Sistema DASS Pretorian di
Selex ES per l’Eurofighter
(foto Finmeccanica)
contromisure elettroniche (ECM) come
alternativa alla towed decoy.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
123
Author: D
Nel 2010, Selex Galileo divenuta leader di Euro-Dass ha ricevuto un contratto da 400
milioni di sterline per il DASS Praetorian per la Tranche 3°, con le prime consegne nel
2012 per Italia, Germania, Spagna e Regno Unito.
Gli Eurofighter Typhoon britannici e italiani videro il loro primo utilizzo in teatro
nell'operazione NATO Unified Protector in Libia nel 2011, dove operarono dalle basi di
Gioia del Colle e Trapani, condividendo il supporto logistico dell'Aeronautica Militare.
Gli Eurofighter italiani avevano una configurazione da difesa aerea con 4 AIM-9L
Sidewinder e tre serbatoi esterni.
La capacità tecnologica dell'Eurofighter ha consentito l'upgrade dell'avionica di Tornado
(MLU) e AMX (ACOS) allo standard Eurofighter.
Grazie alla collaborazione nel Tornado e Eurofighter, Germania, Italia e Regno Unito
hanno una linea di volo comune basata su Eurofighter come caccia intercettore e Tornado
come caccia bombardiere. Fino al 2010, ovvero alla radiazione dell'Harrier da parte del
Regno Unito, Marines americani, Italia, Spagna e Regno Unito avevano una aviazione
navale simile basata su BAE Harrier Mk9 ovvero sulla versione americana Boeing AV-8B
Plus.
Dal 2018-2025, con la radiazione del Tornado da parte di Italia e Regno Unito, solo la
Germania continuerà ad utilizzare il Tornado, che sta sottoponendo ora al Mid-Life
Upgrade (MLU) fino all'orizzonte 2030. Il Tornado sarà sostituito da Italia e Regno Unito
con il Lockheed Martin F-35, che prenderà le missioni attualmente affidate al Tornado,
così Italia e Regno Unito continueranno ad avere una linea di volo comune basata su
Eurofighter e F-35, mentre sarà ripristinata la comunalità nell'aviazione navale, basata sul
F-35B, versione STOVL, per Marines degli Stati Uniti, Italia e Regno Unito.
La vita operativa prevista per l'Eurofighter è di 6.000 ore di volo o 25 anni.
L'Eurofighter, quindi, continuerà a costituire il nerbo delle forze aeree italiane, britanniche
e tedesche per i prossimi 30 anni, per cui sarà necessario un MLU, che potrebbe
aumentare le capacità di attacco al suolo. Nell'operazione in Libia nel 2011, i britannici
fecero dei positivi esperimenti di attacco al suolo. Il 12 aprile 2011, un Eurofighter Typhoon
RAF dotato di pod israeliani Rafael Litening III e bombe a guida laser Paveway 2, colpì
due carri armati nemici, con il supporto di un Tornado. Le missioni successive di attacco al
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
124
Author: D
suolo furono affrontate autonomamente
dall'Eurofighter. Questo potrebbe costituire lo
standard per la Tranche 3, soprattutto se i contratti in Arabia Saudita, Oman e altri
eventuali acquirenti esteri, forniranno fondi addizionali per la Ricerca e Sviluppo in tal
senso.
Alenia Aermacchi C-27J Spartan
Il C-27J deriva dal bimotore da trasporto tattico Fiat Aviazione/AeritaliaG222 progettato da
Giuseppe Gabrielli negli anni '60, su ispirazione del quadrimotore da trasporto Lockheed
C-130 Hercules. I primi due prototipi volarono a Torino nel luglio 1970 e luglio 1971. Nel
dicembre 1971, fu consegnato all'Aeronautica Militare italiana un velivolo per la
valutazione operativa. Le consegne iniziarono il 21 novembre 1976 con un velivolo
consegnato all'aereonautica di Dubai e il 21 aprile 1978 all'Aeronautica Militare italiana.
I prototipi e i primi 22 velivoli italiani furono costruiti a Torino/Caselle, i successivi a
Pomigliano d'Arco (NA).
Il C-27J nasce come versione migliorata del G222 durante i negoziati nel 1995 tra
Lockheed Martin e Alenia sui potenziali offset per la proposta di acquisto del C -130J per
l'Italia. Inizialmente è designato G222J perché ha le caratteristiche del C -130J per il ponte
di volo e adotta la versione migliorata T64G dei motori del G222 con le nuove eliche a
quattro pale.
Fu formalmente annunciato come un progetto congiunto Alenia-Lockheed Martin nel
febbraio 1996 , quando la comunalità con il C-130J fu ulteriormente incrementata con la
adozione della generazione elettrica Allison ( ora Rolls - Royce ) AE 2100 e dalle eliche a
sei pale. La fase di fattibilità durò da febbraio a settembre 1996, fase di definizione
settembre 1996 al maggio 1997 .
Il programma C-27J fu avviato ufficialmente il 17 giugno 1997, con il 'test di propulsione ', il
prototipo era un G222 convertito, che fece il rollaggio a Torino/Caselle il 14 giugno 1999 e
il primo volo il 24 settembre 1999.
L'Aeronautica Militare italiana annunciò l'ordine di lancio per 12 velivoli l'11 novembre
1999, ma il contratto fu firmato il 27 giugno 2002 per una quantità iniziale di cinque, con
consegne programmate a metà del 2005. In realtà, il primo velivolo fu consegnato alla 46°
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
125
Author: D
Brigata Aerea di Pisa l'11 gennaio 2007 e l'ultimo dei 12 velivoli fu consegnato nel 2009.
Invece, il secondo velivolo, che fu il primo C-27J di nuova costruzione con la piattaforma
avanzata di volo e avionica completi, volò il 12 maggio 2000 fu anche il primo consegnato,
alla Lituania il 27 dicembre 2006.
Nel 2010, Alenia prese in considerazione l'aggiornamento per il C -27J, con incremento di
potenza del 10% ottenuto attraverso un nuovo software ed è disponibile solo in caso di
emergenza, e l'aumento del peso massimo all'atterraggio tattico da 2 t a 29.5 t.
Nel luglio 2012, C-27J ha rivelato di avere effettuato prove di rifornimento in volo con il
Boeing KC- 767 per la certificazione del sistema, che è quindi stato installato in tutti i
dodici C-27J italiani e uno dei tre lituani .
I costi di sviluppo e certificazione furono ripartiti equamente tra Alenia Aerospazio e
Lockheed Martin, quest'ultima responsabile per i sistemi di propulsione, avionica,
marketing in tutto il mondo e il supporto del prodotto. Alenia era responsabile per la
produzione, test di volo e certificazione.
La promozione del prodotto doveva essere fatta da Lockheed Martin Alenia Tactical
Transport Systems. Nel 2003, però, Lockheed Martin aveva deciso di ridurre la
partecipazione, di conseguenza Global Military Aircraft Systems (GMAS) fu formata il 21
aprile 2005 come joint venture tra Alenia Aeronautica e L-3 Communications , con
obiettivo a breve termine di promuovere C -27J per i requisiti dello US Army e della
Guardia Nazionale gli Stati Uniti esercito e le esigenze. Al GMAS aderì nell'aprile 2006,
Boeing Integrated Defense Systems .
Il C -27J è stato promosso per il programma interforze US Army e Air Force Joint Cargo
Aircraft ( JCA) deciso nel 2006, con concorrenti il C-27J e EADS CASA C - 295.
La selezione per JCA fu annunciata il 13 giugno 2007 con un contratto iniziale previsto per
un massimo di 78 aerei ( 54 dell'Esercito e 24 USAF ) del valore di 2.04 miliardi di dollari,
per la produzione in cinque lotti annuali ( tre a basso tasso, due full- rate ) la prima
consegna 12 mesi dopo la firma del contratto. La denominazione ufficiale C -27J fu
approvata dagli Stati Uniti il 1 ° maggio 2008.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
126
Author: D
Alenia North America firmò il 16 ottobre 2008 un accordo con il governo della Florida per
la costruzione del centro di assemblaggio finale e di consegna a Cecil Commerce Center,
a Jacksonville, Florida, dove si sarebbero assemblati i componenti principali ricevuti
dall'Italia. La produzione in Florida sarebbe stata solo per ordini aggiuntivi , incluse le
esportazioni sotto l'assistenza del governo degli Stati Uniti, tramite Foreign Military Sale
(FMS). Il volo inaugurale del primo C-27J JCA fu a Torino il 16 giugno 2008. Dopo i test di
70 ore e 180 ore di rullaggio a terra e i test di L - 3 Communications per l'integrazione di
sistemi avionici e specifici sistemi a questa versione, fu consegnato al Pentagono il 25
settembre 2008.
Il 13 maggio 2009, lo US Army delegò il programma JCA all'USAF, mentre il Pentagono
aveva ridotto la richiesta JCA a 38 velivoli, anche se l'USAF considerava l'ordine di 78
velivoli come ancora valido. In considerazione dell'acquisto potenzialmente limitato, la
produzione in Florida è stata tenuta in sospeso. I C-27J americani hanno iniziato il loro
impiego in teatro, con operazioni di sostegno al combattimento in Afghanistan il 4 agosto
2011 con la prima missione di un C-27J del 164th Airlift Squadron della Guardia Nazionale
dell'Ohio. Tuttavia, nel febbraio 2012, uno studio USAF ha proposto cessazione del
programma C -27J a 21 velivoli e lo smaltimento di tutta la flotta, ma la Guardia Nazionale,
che è il principale utilizzatore del C-27J si oppone e il Congresso non ha accettato la
proposta dell'USAF. I C-27J sono ancora in servizio e nel frattempo è stato annunciato nel
maggio 2012 un ordine per 10 C-27J in Australia tramite FMS, che verrà probabilmente
evaso con l'ausilio del centro di produzione in Florida e dotati di equipaggiamento con
requisiti americani, installato da L-3 a Waco, in Texas, per corazzatura da battaglia,
sistemi missile warning ed ECM (contromisure elettroniche) con consegne previste tra il
2015 e 2106.
Il C-27J è un aereo da trasporto tattico che intende complementare una linea di volo
basata su C-130J e C-27J. Deriva dal C-130J il sistema propulsivo, il sistema di carico e
parte dell'avionica e del sistema di volo. Rispetto al G222, da cui deriva direttamente, ha il
35% in più di raggio operativo, il 30% in più di altezza massima di crociera e, il 15% in più
di velocità massima di crociera. L'affidabilità è aumentata del 100% per il motore, 275%
per le eliche, 150% per i sistemi vari, incluso il 30% per l'avionica, realizzando un
risparmio del 30% sui costi operativi.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
127
Author: D
L'equipaggio è di due persone in cabina di pilotaggio, con un sedile per una terza persona,
l'area di carico può avere diverse configurazioni per il trasporto di materiali o personale, la
configurazione di trasporto di truppe può ospitare 46 persone equipaggiate e fino a 68
massimo. Per il lancio di paracadutisti possono essere ospitate dalle 34 alle 46 persone, la
versione da evacuazione medica può portare 36 barelle e 6 medici e infermieri.
La configurazione trasporto materiali può portare carichi modulari fino a 2,24 metri di
larghezza, inclusi tre moduli HCU-6/Es (2.74 m) e un HCU-12/E (1.37 m) o sette HCU12/E. La configurazione da aviolancio di materiali può portare fino a 12 moduli lanciabili
A22 CDS; un carico singolo da 6 t. o due carichi da 4,5 t, o un carico LAPES da 5 t.
La configurazione dell'area carico può essere cambiata da un solo tecnico in un tempo tra
il 10 e 45 minuti.
I fornitori includono Piaggio Aero per la sezione centrale delle ali, AgustaWestland per
l'unità di coda e Magnaghi per il sistema d'atterraggio.
Alenia per un progetto avviato dal Ministero della Difesa italiano nel 2011 ha concepito
una versione "Pretorian" per uso delle forze speciali, che prevede sensori EO/IR e
comunicazioni sicure ed armamento per missioni "commando " e "gunship" (cannoniera).
La configurazione cannoniera
MC-
27J
è
leggermente
diversa dal Pretorian.
È
stata
presentata
Farnborough
Le_Bourget
nel
nel
2012
2013,
a
e
con
armamenti forniti da ATK ed è
destinata
programma
ad
un
eventuale
gunship
per
l'USAF. MC-27J ha cannoni
MC-27J a Le Bourget 2013
(foto dell’autore)
GAU-23 Bushmaster da 30
millimetri, munizioni guidate Hellfire, sensori di acquisizione obiettivi EO/IR, comunicazioni
avanzate e una gestione delle missioni e di sistema di controllo del fuoco in rete.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
128
Author: D
Il C-27J così come il predecessore G222, si preannuncia come un successo commerciale,
dato che (come si vede nella tabella nella pagina seguente) al 2013 sono stati prodotti 181
esemplari di G222/C-27J.
Le previsioni di mercato anticipano fino a 500 velivoli in 20 anni, principalmente verso
paesi che già utilizzano il C-130H Hercules o C-130J.
Operatore
Versione
Numero
Prima consegna
Argentina Esercito
G222
3
Australia Aeronautica Militare
C-27J
10
Bulgaria Aeronautica Militare
C-27J
3
13/11/2007
Congo Aeronautica Militare
G222
-
Ordine cancellato
Dubai Aeronautica Militare
G222
1
21/11/1976
Grecia Aeronautica Militare
C-27J
8
4/08/2005
Italia: prototipi
G222
2
21/12/1971
Aeronautica Militare
G222TCM
40
aprile 1978
Aeronautica Militare
C-27J
12
11/01/2007
Aeronautica Militare
G222RM
4
Gennaio 1983
Aeronautica Militare
G222VS
2
1978
G222PROCIV
5
1987
Libia Aeronautica Militare
G222T
20
1981
Lituania Aeronautica Militare
C-27J
2
Messico Aeronautica Militare
C-27J
10
5/09/2011
Marocco Aeronautica Militare
C-27J
4
7/07/2010
Nigeria Aeronautica Militare
G222
5
Settembre 1984
Romania Aeronautica Militare
C-27J
7
12/04/2010
Somalia Aeronautica Militare
G222
2
1980
Venezuela: Esercito
G222
1
1983
Aeronautica Militare
G222
6
1984
Thailandia Aeronautica Militare
G222
6
2/05/1995
US Air Force
C-27A
10
17/04/1991
US Air Force/Army
C-27J
21
2008
G222/C-27J
1
1983
(dimostratore)
C-27J
1
2000
(dimostratore)
C-27J
1
Settembre 2008
Protezione Civile
Alenia (dimostratore)
Totale
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
29/03/1977
Dicembre 2008
181
129
Author: D
Alenia Aermacchi M-346 Master e M-345
Lo stabilimento Alenia Aermacchi di Venegono Superiore (VA) ha una lunga tradizione di
eccellenza negli addestratori jet a partire dall'Aermacchi MB.326 che fece il suo primo volo
nel 1957, seguito poi dal MB-339 che ebbe un enorme successo commerciale ed è ancora
operato dall'Aeronautica Militare, anche dalla Pattuglia Acrobatica Nazionale, Frecce
Tricolori. La caratteristica di questi aerei è la possibilità di essere utilizzati come
cacciabombardieri leggeri variando la configurazione dell'avionica e armamento.
Il più moderno erede di questi addestratori è l'Alenia Aermacchi M-346 Master, che nasce
da un progetto comune iniziato con i russi per realizzare lo Yakovlev Yak-130. Lo sviluppo
del velivolo fu trasferito in Italia a metà del 1998 a causa della situazione finanziaria in
Russia e nel luglio 2000 Aermacchi si separò dal progetto comune e decise di riprogettare
e sviluppare il velivolo in conformità ai requisiti dell'Eurotrainer Group.
L'M-346 fece il primo volo il 15 luglio 2004 e pochi giorni dopo il salone aereo di
Farnborough, l'Aermacchi iniziò la ricerca di un partner industriale per lo sviluppo
dell'aereo. Il 19 gennaio 2005, il Ministero Difesa greco firmò un MoU per la partecipazione
industriale, che con un secondo MoU nel gennaio 2006 gli garantì il 10% del workshare,
per la progettazione, produzione e assemblaggio di alcuni componenti, come la parte
posteriore della fusoliera.
Dopo i test svolti dall'Aeronautica Militare sui prototipi, il governo italiano annunciò il 28
maggio 2007 l'interesse per 15 velivoli. Il 10 novembre 2009 fu firmato il contratto per 6
velivoli rinominati T-346A nell'inventario dell'Aeronautica Militare, con due simulatori di
volo e un hangar da collocare presso il 61° Stormo e la scuola di volo di Lecce-Galatina.
I velivoli ordinati sono poi aumentati a 15. Il primo T-346A ha fatto il primo volo nel marzo
2011, mentre nel giugno 2011 ha ricevuto il certificato di omologazione dall'autorità di
certificazione del Ministero della Difesa. Le consegne dei primi due esemplari sono
avvenute all'inizio del 2012.
A giugno 2010 il Governo di Singapore ha selezionato l'M-346 preferendolo al concorrente
il coreano KAI T-50 Golden Eagle. Quindi, il 28 settembre 2010 è stato firmato il primo
contratto internazionale con Singapore per la fornitura di 12 M-346 e dei relativi sistemi di
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
130
Author: D
addestramento a terra (GBTS), mentre a giugno 2011 è stato finalizzato con ST
Aerospace il contratto relativo al supporto logistico. Il primo degli M-346 di Singapore ha
fatto il rullaggio nell'agosto 2012, i velivoli opereranno in una struttura d'addestramento a
Cazaux in Francia.
Il 19 luglio 2012, 30 addestratori avanzati M-346 sono stati ordinati dal Ministero della
Difesa israeliano per rimpiazzare i McDonnell Douglas A-4 Skyhawks La consegna del
primo M-346 israeliano è prevista per la metà del 2014. Le attività di supporto logistico,
che prevedono la fornitura, riparazione e revisione di parti di ricambio per i 30 M-346
israeliani, saranno erogate in collaborazione con la società israeliana Elbit Systems.
Il 17 gennaio 2013, General Dynamics e Alenia Aermacchi hanno firmato una lettera
d'intenti per una eventuale partnership per la gara US Air Force fighter T-X per sostituire
degli ormai obsoleti T-38. General Dynamics C4 dovrebbe agire da prime contractor, in
conformità
alla
prassi
di
procurement
militare
americano
che
richiede
come
capocommessa un'azienda nazionale. Alenia Aermacchi propone una versione del M-346
ridenominata T-100. Concorrenti sono il KAI T-50 in partnership con Lockheed Martin e il
BAE Hawk. Tuttavia sembra attualmente che per problemi di bilancio federale la gara T-X
sia stata posticipata al 2020.
Il 3 settembre 2013, Alenia Aermacchi ha firmato accordi con l'industria polacca WZL in
riferimento alla commessa per aeroaddestratore jet avanzato annunciato dal Ministero
Difesa polacco, che dovrà essere consegnato tra il 2015 e 2017. Gli accordi riguardano il
supporto logistico, la produzione di equipaggiamenti e attività di manutenzione agli M-346
in Polonia. Un secondo accordo con PZL Swidnik, azienda polacca di Finmeccanica,
riguarda lo sviluppo congiunto di tecnologie e la produzione in Polonia di componenti per
M-346 in composito di fibra di carbonio.
Le previsioni di mercato stimano possibili vendite di 600 velivoli su di un mercato totale di
1.650 nel segmento degli addestratori fino al 2030.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
131
Author: D
L'M-346 rappresenta la piattaforma
ideale per un sistema integrato di
addestramento
generazione
System)
di
ultima
(Integrated
che,
grazie
Training
alla
sua
flessibilità, può essere configurato
anche per ruoli operativi come
velivolo da difesa avanzato a costi
contenuti.
L'M-346 è stato progettato secondo
i più moderni concetti di "design-tocost" e "design-to-maintain" con i
sistemi avionici e cockpit atti a
replicare
quelli
dei
caccia
di
M-346 è il più avanzato trainer in comemrcio ed è
stato scelto, tra le altre, dall’Aeronautica Militare
italiana e israeliana (foto Finmeccanica)
generazione 4° plus e 5° come
Eurofighter, Gripen, Rafale, F-16, F-18, F-22 e F-35.
Il ciclo di vita operativo previsto è di 16.000 ore di volo.
Nella struttura del M-346 si fa uso di fibra di carbonio, con il risultato che anche se il
velivolo pesa 2 tonnellate in più rispetto al MB-339, ha un numero di componenti inferiore
del 40%.
L'Alenia Aermacchi M-345 è l'addestratore leggero M-311 aggiornato e ridenominato nel
2012. Il 18 giugno 2013, Alenia Aermacchi e Segredifesa hanno firmato un accordo
congiunto sui requisiti per lo sviluppo congiunto di un nuovo addestratore basico/avanzato
M-345 HET (High Efficiency Trainer) la cui entrata in servizio è prevista tra il 2017 e 2020.
L'M-345 HET è un'alternativa più economica degli addestratori turbofan in servizio e ha
una comunalità nel cockpit con M-346 per facilitare missioni di addestramento congiunte, il
rifornimento in volo e l' On-board oxygen generating systems (OBOGS).54
Grazie a SF-260, M-345 e M-346, Alenia Aermacchi propone oggi una gamma completa di
addestratori dal basico all'avanzato, con un catalogo prodotti unico al mondo.
54
http://navyaviation.tpub.com/14020/css/14020_163.htm
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
132
Author: D
UAV Piaggio Aero/Selex ES P.1HH Hammerhead MALE; Selex ES Falco e Falco EVO
Il 18 febbraio 2013, Selex ES, del gruppo Finmeccanica e Piaggio Aero hanno presentato
al salone IDEX 2013 di Abu Dhabi il P.1HH Hammerhead velivolo a pilotaggio remoto
(UAV) a media quota con lunga autonomia (MALE). Dopo aver fatto il primo test di
accensione motori ed il primo rullaggio con controllo remoto all'aeroporto militare di
Decimomannu il 14 febbraio. Hammerhead è stato poi presentato ufficialmente il 18
giugno 2013 al salone aeronautico di Le Bourget.
Hammerhead di Piaggio e
Selex ES è progettato per
missioni
di
intelligence,
sorveglianza e ricognizione
(ISR). L'UAV è derivato dalla
piattaforma aerea del P-180
Avanti II, con un apertura
alare maggiorata a 15,6 m,
ha
due
Whitney
motori
Canada
Pratt
&
PT6-66B
turboprop, ma con eliche a 5
pale Hertzell, è
capace di
decollo
atterraggio
e
automatico, può raggiungere
Presentazione del Piaggio Selex P.1HH Hammerhead
a Le Bourget 2013
(foto dell’autore)
la quota di 13.700 metri con una permanenza in volo di oltre 16 ore.
L'UAV è allo standard STANAG USAR 4671 che abilita al volo nello spazio aereo civile
controllato e non controllato. Le ali sono staccabili, per facilitare il trasporto e l'utilizzo
imbarcato, il Piaggio P-180 infatti è utilizzato anche nella versione multirole patrol aircraft
(MPA) con radar AESA Seaspray dalla Guardia di Finanza e il pattugliamento marittimo o
costiero potrebbe essere una delle missioni principali per Hammerhead, considerate le
sue capacità di payload.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
133
Author: D
Piaggio Aero svilupperà il nuovo P.1HH in partnership con Selex ES, che fornirà i sistemi
di controllo del volo e navigazione a pilotaggio remoto e di missione SkyISTAR nel quale
sono integrati il radar SeaSpray 7300E, un sensore FLIR Starfire 380 HD EO/IR,
l'interfaccia di comunicazione e i data link. Piaggio e Selex ES collaborano inoltre per
l'integrazione dei sistemi di bordo. La missione è gestita da una stazione di terra, collegata
attraverso un sistema di comunicazione in linea di vista e via satellite oltre l'orizzonte che
consente il controllo remoto dei sistemi di navigazione e di missione dell'aeromobile.
Si prevedono buone possibilità di export per lo Hammerhead, che riprende l'esperienza di
Piaggio Aero nelle aerostrutture e di Selex ES negli UAV.
Di particolare rilevanza è l'esperienza del velivolo Falco di Selex ES, costruito nella sede
di Ronchi dei Legionari (Trieste). La sede di Ronchi vanta la lunga esperienza della
Meteor nei velivoli teleguidati, a cominciare dalla famiglia di aerobersagli Mirach, che è
diventato lo standard nei poligoni NATO. A Ronchi sono realizzati anche mini UAV da 2 a
20 kg come lo Spyball, Crex, Asio e Profalk.
Il Falco è un UAV tattico medium-altitude, medium-endurance da sorveglianza per
applicazioni civili e militari ad alta capacità di payload: fino a 70 kg inclusi sensori
elettroottici o ad infrarossi (EO/IR), radar ad apertura sintetica (SAR), sensori iperspettrali,
radar da sorveglianza marittima, electronic support measures (ESM), suite di auto
protezione con dispersore di chaff e flare e sensori Nucleari Biologiche e Chimiche (NBC).
Il Falco ha fatto il primo volo nel dicembre 2003 ed è stato sviluppato per supportare un
Comando e Controllo (C2) Network Enabled Capability (NEC) e per l'inseguimento degli
obiettivi, può operare H24 con sensori diurni e notturni e ha capacità ognitempo. Il Falco
ha le ali ad ala di gabbiano rovesciate, con apertura alare di 7,2 m, un peso totale al
decollo di 420 kg, che lo qualificano come una classe II NATO. Dotato di un propulsore da
60 kW della UAV Engines raggiunge una velocità massima di 125 nodi, con un raggio
operativo di oltre 200 km e una tangenza operativa di 6.100 metri. In situazioni operative, il
decollo autonomo può essere effettuato anche da piste semipreparate o da catapulta ad
azionamento pneumatico come la Robonic MC2555LLR.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
134
Author: D
Il sistema unmanned (UAS) Falco oltre al velivolo comprende una stazione di terra con
controllo in linea di vista, un Ground Data Terminal (GDT), con trasmissione dati in tempo
reale e schermatura dal jamming, un Ground Support Equipment (GSE) e 4 velivoli Falco.
La caratteristica del Falco è di essere stato progettato per l'esportazione su requisiti
operativi richiesti da paesi terzi, per questo ha avuto un buon successo commerciale in
paesi dell'Asia e del Medio Oriente, ma non è stato adottato dalle Forze Armate italiane.
Il Falco è stato anche ordinato nell'agosto 2013 dall'ONU per le esigenze della missione di
peacekeeping in Repubblica Democratica del Congo, per tre anni per 30 milioni di euro.
Nel settembre 2013 il Falco ha raggiunto il suo 5° cliente, un paese del Medio Oriente per
40 milioni di euro.
Selex ES Falco EVO (foto Finmeccanica)
Il successo di esportazioni del Falco ha spinto Selex ES a realizzare una seconda
generazione, il Falco EVO (evolution), nonché a considerare una versione da armata da
combattimento (UCAV), sempre per requisiti di paesi terzi e destinata all'esportazione.
Il Falco EVO ha una apertura alare raddoppiata a 14 m, e ridisegnata, ha un peso al
decollo di più 750 kg che lo collocano nella classe III NATO. Il Falco EVO ha un payload di
più di 100 kg e una autonomia di 18 ore. La velocità di crociera è ridotta da 80 km/h a 60
km/h a beneficio della stabilità.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
135
Author: D
Il Falco EVO mantiene la velocità massima, il raggio d'azione e la tangenza operativa del
Falco. Il payload include sensori di Selex come Electro Optical Surveillance and Tracking
System (EOST) 46, il radar ad apertura sintetica/ground moving target indicator
(SAR/GMTI) PicoSAR e il Sage sistema compatto electronic support measures/electronic
intelligence (ESM/ELINT). Il Falco EVO è stato presentato al salone aereo di Le Bourget
nel 2011. Nel settembre 2012, il Falco EVO ha compiuto i primi test di volo all'aeroporto
militare di Cheshnegirovo in Bulgaria. Si prevede per il Falco EVO la stesso successo
commerciale del Falco se non un successo ancora maggiore.
È singolare, comunque, che gli UAV Italiani, il Falco e Falco EVO e Hammerhead siano
stati realizzati su impulso di paesi del Medio Oriente (del Pakistan il primo e degli Emirati
Arabi Uniti, che hanno una quota rilevante in Piaggio Aero, il secondo) invece delle Forze
Armate italiane. L'Aeronautica Militare segue con interesse l'evoluzione di Hammerhead.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
136
Author: D
Famiglia di elicotteri AgustaWestland AW139, AW149 e AW189
AgustaWestland ha deciso di creare una gamma di piattaforme con design comune e
modularità attraverso una famiglia di elicotteri multiruolo basata sui AW139, AW169 e
AW189.
La prima presentazione è stata fatta al salone aerospaziale di Farnborough nel 2012.
L'AW139 è un elicottero multiruolo medio da 6,5 tonnellate, l'AW169 è un elicottero
multiruolo medio leggero da 4,5 tonnellate e l'AW189 è un elicottero multiruolo pesante da
8 tonnellate. I tre elicotteri sono tutti biturbina.
La famiglia AW cerca di creare un nuovo standard nella gestione delle flotte elicotteristi.
Tutti e tre i modelli hanno le stesse caratteristiche di volo e condividono la configurazione
del cockpit comune, la filosofia di progettazione e il concetto di supporto e mantenimento
al fine di massimizzare la comunalità, nei componenti, nel supporto e nell'addestramento,
fino a:

20% nelle componenti comuni, con stesso approccio al supporto e tempi di
sostituzione delle parti, per pianificare al meglio la manutenzione;

30% negli equipaggiamenti per il supporto e mantenimento a terra (Health and
Usage Monitoring System e Integrated Electronic Technical Publication);

40% nell'addestramento, con riduzione dei tempi di addestramento alla macchina per
piloti già addestrati con uno dei velivoli, simulatori basati sulla stessa tecnologia e
strumenti di addestramento comuni.
L'AW139 fu annunciato nel 1998 al salone di Farnborough, fece il primo volo nel 2001 e
ricevette la certificazione aerea italiana nel 2003. L'AW139 iniziò come una collaborazione
tra Agusta (75%) e Bell (25%), che fu poi interrotta nel dicembre 2005 e Agusta acquistò la
quota di Bell, incluso l'impianto di produzione negli Stati Uniti, a Philadelphia.
Alcuni elementi della trasmissione e del rotore a 5 pale sono basati sull'A 129 Mangusta.
Il primo ordine della versione militare AW139 M venne dall'Irlanda che ordinò sei velivoli
nel dicembre 2004, che furono consegnati nel novembre 2006. Il secondo ordine venne
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
137
Author: D
dagli EAU nel 2005 per 8 elicotteri e il terzo dal Qatar che ordinò 18 velivoli nell'agosto
2008, ricevendo il primo nel 2009. Seguirono altri ordini da Cipro nel novembre 2008 per
tre elicotteri, ricevendo il primo nel 2010 e l'ultimo nel maggio 2011, tutti e tre equipaggiati
con FLIR Systems Star SAFIRE, Spectrolab Nightsun XP searchlight. Dubai Air Wing
ordinò tre elicotteri, così come molte altre aviazioni militari.
L'AW139M è designato dall'Aeronautica Militare italiana HH-139A in versione SAR e VH139A in versione trasporto VIP. Il Senato approvò il 13 ottobre 2010 l'acquisto di 10
elicotteri con contratto di supporto logistico per 5 anni e l'Aeronautica Militare ricevette il
primo HH-139A l'11 dicembre 2011, che entrò in servizio con il 83° Gruppo CSAR, 15°
Stormo nel marzo 2012.
HH-139A sono equipaggiati con Forward looking infrared (FLIR)55 montato su torretta
sotto il muso, sistema di comunicazioni sicure, un sistema di identificazione amico o
nemico,56 e sistema di galleggiamento d'emergenza. Sono stati acquistati due VH-139A
per trasporto VIP.
La Guardia Costiera italiana ha ricevuto nel 2010 2 AW139, con l'opzione per un terzo
equipaggiati con radar di ricerca Telephonics RDR-1500B+, FLIR Systems Star Safire
sensore elettroottico e IR (infrarossi); sistemi di comunicazione satellitare e radio
marittima, sistema di galleggiamento e equipaggiamento antincendio.
La HM Coasstguard (Guardia Costiera britannica) ha ricevuto il primo AW139 nel febbraio
2008, che dall'aprile 2009, è utilizzato alla Defence Helicopter Flying School per
l'addestramento al Search and Rescue (SAR) di equipaggi di clienti esteri della
AgustaWestland. I SAR britannici sono equipaggiati con radar di ricerca, videocamera
FLIR, cabin mission console, sistema di galleggiamento d'emergenza, sistema di
comunicazioni avanzato e cockpit compatibile con i sistemi NVG (di visione notturna).
AgustaWestland North America ha presentato nel 2011 una versione militare americana
inizialmente per il requisito US Air Force Common Vertical Lift Support Platform.
Equipaggiato con sedili corazzati, serbatoi di carburante auto sigillanti e balisticamente
resistenti, FLIR, sistemi di autodifesa IR (infraorssi) e contromisure, avionica e carrelli
55
56
http://it.wikipedia.org/wiki/Forward_looking_infrared
http://it.wikipedia.org/wiki/Identification_Friend_or_Foe
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
138
Author: D
d'atterraggio adatti all'uso in alta quota, piloni aggiuntivi per pod di armamenti, inclusi
mitragliatrici, missili aria-aria e aria-suolo.
L'AW139 ha realizzato una vasta serie di collaborazioni con aziende estere per la
produzione e la commercializzazione, che hanno creato un modello di standard nel
settore.
I collaboratori Risk-sharing includevano la britannica GKN Westland (trasmissione del
rotore di coda), poi acquisita da AgustaWestland, l'americana Honeywell (avionica), la
giapponese Kawasaki (il modulo di input della trasmissione), Liebherr Germany (carrelli
d'atterraggio e sistema di aria condizionata), Pratt & Whitney Canada (propulsore), la turca
TAI (componenti della fusoliera) e la polacca PZL Swidnik (componenti dell'aerostruttura)
poi acquisita da AgustaWestland.
Inoltre fu concluso un MoU nel 2010 con Oboronprom per produrre l'AW139 in Russia con
l'ausilio del marketing internazionale di AgustaWestland, creando la joint venture paritetica
Helivert tra AgustaWestland e Russian Helicopters.
Nell'aprile 2012, l'AW139 aveva ricevuto 620 ordini da 160 clienti in più di 50 paesi
costituendo l'elicottero più venduto della sua categoria. Le previsioni di mercato sono di
900 velivoli nei prossimi 15 anni, di cui il 55% saranno in versione militare.
L'AW169 fu presentato al salone di Farnborough nel luglio 2010 per un elicottero da
missione SAR, polizia, trasporto passeggeri e off-shore. Il primo volo a Cascina Costa è
stato nel maggio 2010, la certificazione è attesa nel 2014, la catena di assemblaggio finale
sarà attivata a Philadelphia da metà 2014, con le prime consegne nel 2015. A metà 2013,
l'AW169 ha già ricevuto 70 ordini. La previsione di mercato è per più di 1.000 velivoli nei
prossimi 25 anni, con l'85% al di fuori dei mercati domestici di Italia e Regno Unito.
L'AW169, che fa largo uso di composite nell'aerostruttura, è conforme allo standard di
certificazione al volo EASA CS-29/FAA Part 29, che ha requisiti molto severi sulla
sicurezza, che comprendono ad esempio una struttura resistente all'impatto, sistema di
contenimento dell'esplosione del propulsore e capacità di volare con un propulsore non
funzionante: One Engine Inoperative (OEI).
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
139
Author: D
L'AW169 M potrebbe avere una variante militare per la gara US Army programma Armed
Aerial Scout programme prevista nel 2014. La variante avrebbe missili da 70/81 mm con
tubi lanciatori da 7/12/19; mitragliatrici da 7.62 mm montate su supporto ai finestrini o alle
porte; pod con mitragliatrice da 12.7/20 mm.
L'AW189 fu presentato come Mockup al salone di Le Bourget nel giugno 2011 e il primo
prototipo volò nel dicembre 2011. La certificazione EASA CS-29/FAA Part 29, JAR OPS
3/EU-OPS è prevista per fine 2013. A ottobre 2013, l'AW189 ha ricevuto già 80 ordini e la
previsione di mercato è di 600 velivoli in 20 anni.
L'AW189 di produzione
ha fatto il primo volo a
Vergiate
il
10
ottobre
2013 e dovrebbe essere
consegnato
entro
fine
2013 al primo cliente, la
Bristow Helicopters Ltd.
che effettua trasporti offshore
alle
piattaforme
petrolifere nel Mare del
Primo volo dell’AW189 di produzione
(foto Finmeccanica)
Nord.
Il secondo velivolo in costruzione al sito di Yeovil, nel Regno Unito, sarà fornito al nuovo
servizio britannico di Search and Rescue (SAR), che è stato recentemente privatizzato
con il trasferimento di questa missione dalla Royal Navy ad un'azienda privata che ha
scelto l'AW189 come mezzo principale.
L'AW189 risponde ad una domanda del mercato per un elicottero multiruolo medio
versatile e affidabile, ed è ottimizzato per il trasporto off-shore a lungo raggio
e per
missioni SAR. L'AW189 ha la caratteristica unica di avere la capacità di utilizzare la
scatola del rotore principale per 50 minuti con carburante in esaurimento (run-dry),
permettendo di superare gli standard di certificazione richiesti e offrendo maggiore
sicurezza nel volo, soprattutto nelle lunghe tratte delle operazioni off-shore.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
140
Author: D
Forza NEC e soldato futuro57
Il programma "Forza NEC" italiano nasce dal concetto strategico del Capo di Stato
Maggiore della Difesa (CSMD) pubblicato nel 2005, trasformato in dottrina operativa e
progetto
di
acquisizione
dal
documento
'trasformazione
netcentrica:
il
futuro
dell'interoperabilità multinazionale ed interdisciplinare' di SMD del 2006. Il programma
"Forza Nec" è attivo dal gennaio 2007 ed è condotto a livello interforze con però guida
dell'Esercito. Sono stati stanziati per il periodo 2007-2031, circa 22 miliardi di Euro.
Il programma "Forza NEC" è innovativo anche dal punto di vista del processo di
acquisizione. Il si basa sul concetto più avanzato adottato ad esempio dal Pentagono per i
suoi programmi principali, del "Procurement con approccio a spirale" in quanto si svolge
attraverso una serie di fasi, dette spire. Questo tipo di procurement permette di
raggiungere risultati gradualmente e con maggiore flessibilità, con la possibilità di attuare
eventuali aggiustamenti o correzioni a lavoro già avviato.
Il procurement a spirale permette anche la possibilità di fornire pacchetti di sistemi specifici
per necessità operative, che possono sorgere dal teatro, nel caso ad esempio di esigenza
operativa urgente. Il Mission need urgent requirement (MNUR) previsto nella dottrina delle
forze armate italiane nasce nell'ambito di una missione operativa (o nelle fasi di
predisposizione) per colmare una specifica carenza capacitiva nello strumento militare.
Il procurement a spirale di "Forza NEC" permette una graduale trasformazione dello
strumento operativo per ottenere entro il 2025 una forza integrata terrestre strutturata su
una serie di Brigate Integrate Terrestri proiettabili e digitalizzate.
Il progetto nasce dallo studio di fattibilità concluso nel 2007, a questo ha fatto seguito una
fase project definition, che includeva sia la progettazione iniziale di forza NEC sia l'inizio
della attività di Integration Test Bed (ITB). Si è svolta quindi la fase di Concept
Development and Experimentation (CD&E). Questo perché "Forza NEC" influenzerà il
processo di procurement negli anni a venire, non passerà più da una fase distinta e
definita di project definition alla produzione e alla consegna dei materiali, ma nasce un
nuovo "ponte capacitivo" tra i due CD&E tra la fase di definizione del progetto e l'inizio
della produzione, per valutare l'efficacia dei sistemi.
57
Vedi Pietro Batacchi “La Network Centric Warfare e l‟esperienza italiana. Il processo di digitalizzazione
dell‟Esercito” – Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-45
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/83169_NetCenWarpdf.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
141
Author: D
Nel Concept Development and Experimentation è importante l'attivita' di Integration Test
Bed che si svolge come un processo di modelling e simulation basato su siti di Esercito,
Marina Militare ed Aeronautica interconnessi tra loro – di cui il Centro di Simulazione e
Valutazione dell'Esercito (CESIVA) costituisce l'hub principale -, che permette di
sperimentare e testare i sistemi, nonché di addestrare il personale, che durerà per tutto il
programma di ammodernamento di "Forza NEC".
Secondo il piano di ammodernamento fino al 2032 sono previste tre spire: la prima, ora in
corso, da completarsi nel 2018 vale 9,5 miliardi di Euro e creerà la prima brigata media
digitalizzata, individuata nella Brigata Pinerolo e l'adeguamento anche della forza anfibia
interforze basata sul reggimento "Serenissima" e la Brigata "San Marco" della Marina
Militare; la prima spira creerà anche il 50% degli enablers dell'esercito ovvero i supporti
tattico operativi e tattico-logistici; la seconda spira, che terminerà nel 2026, creerà la
seconda brigata media digitalizzata, individuata nella Brigata Aosta, ed un ulteriore 25% di
enablers; la terza spira creerà la terza brigata media digitalizzata, individuata nella Brigata
Sassari, e completerà gli enablers con il rimanente 25%.
Non tutte le forze devono essere già connesse a livello netcentrico. Esiste infatti il concetto
di Legacy system, ovvero piattaforme già in servizio che dovranno essere modificate e
aggiornate per essere collegate in rete. I Legacy systems devono essere portati allo
standard NEC, mentre quando termineranno i cicli operativi verranno rimpiazzate da
nuove piattaforme già allo standard NEC evitando sprechi, o salti traumatici tra il nuovo e
vecchio per il personale militare già addestrato e operativo sui legacy systems. Questo
sistema che caratterizza i concetti NEC (in particolare britannico, italiano e svedese), porta
a maggiori risparmi perché permette una radiazione graduale di mezzi moderni, ma non
ancora intergrati allo standard NEC; la filosofia della Network Centric Warfare (NCW) degli
Stati Uniti si differenzia da quella NEC perché prevede solo mezzi nuovi già consegnati
allo standard netcentrico, anche se i recenti tagli e la cancellazione di programmi come il
Future Combat System dello US Army stanno facendo ripensare questa filosofia.
Per quanto riguarda i mezzi italiani, il Centauro, Dardo e Ariete, che sono entrati in servizio
senza specifiche NEC, saranno digitalizzati attraverso il Sistema di Comando, Controllo e
Navigazione (SICCONA) e saranno portati allo standard del Freccia che entra in servizio
già perfettamente integrato per "Forza NEC" e rappresenta la piattaforma principale della
brigata media digitalizzata. Al salone Eurosatory di Parigi nell'aprile 2012, il consorzio CIO
di OTO Melara e Iveco ha presentato un'interessante novità che consisteva in un Freccia
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
142
Author: D
modificato con piccoli tubi ad aria compressa per lanciare piccoli UAV Horus per la
ricognizione tattica beyond-line-of-sight, con le informazioni trasmesse al capocarro e
attraverso una data fusion capaci di creare una singola immagine tattica trasmissibile ad
altri operatori e al comando C2.58
Il Sistema Automatizzato di Comando e CONtrollo (SIACCON) dello Stato Maggiore
dell'Esercito ha un battle management support a partire dal livello di battaglione fino a
quello di corpo d'armata, permette ai "decisori" di sfruttare la tecnologia della
consapevolezza per
prendere decisioni informate. La Marina Militare adotta invece a
livello strategico il Maritime Command and Control Information System e a livello tattico il
Command and Control Personal Computer, sebbene secondo la teoria netcentrica i
sistemi di Esercito e Marina dovranno essere in grado di interfacciarsi tra loro.
Il programma "soldato futuro" per l'integrazione del singolo soldato appiedato
nell'architettura Comando, Controllo, Comunicazioni, Computer e Informazioni (C4I) –
programma che nasce già nel 2003 ispirato ad analoghi programmi USA e europei, come
il francese FELIN – attraverso la dotazione di rugged computer e apparecchi digitalizzati
per la comunicazione, come il Software Defined Radio, e adeguate batterie, nonché di
equipaggiamento individuale modulare e di un fucile d'assalto di ultima generazione, il
Beretta ARX-160, è stato integrato in "Forza NEC", motivo per cui le sue apparecchiature
dovranno essere interconnesse con il SICCONA e il SIACCON.
Per Forza NEC, Selex ES agisce ad integratore di sistemi e da capocommessa.
Forza NEC crea un nuovo rapporto tra industria e ministero difesa: il ministero è
responsabile della pianificazione nei materiali da acquistare, i requisiti, le quantità ed i
tempi; come integratore di sistemi Selex ES fornisce alle tre forze armate prodotti già
pronti all'uso e integrati sia nell'hardware che nel software. Il fatto che Selex ES sia
capocommessa, permette sia di creare una visione industriale unica, sia di rappresentare
tutte le aziende coinvolte con un'unica voce verso al controparte istituzionale, in un
programma in cui sono coinvolte le più importanti aziende del settore difesa in Italia.59
58
Nota di agenzia stampa “UAV-equipped vehicle to debut” upi.com del 19 aprile 2012.
Per una maggiore disamina del programma “Forza NEC” si veda: Michele Nones e Alessandro Marrone
“la trasformazione delle forze armate: il programma Forza NEC” quaderni IAI, 2011 e in particolare il capitolo
“il caso italiano” pp. 47-102, da cui sono tratte le informazioni riportate in questo paragrafo.
59
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
143
Author: D
Il Modelling & Simulation
Selex ES ha realizzato dei centri di training o laboratori che utilizzano tecnologie Modelling
& Simulation (M&S), per l'addestramento delle Forze Armate committenti, soprattutto piloti
e tecnici. È stato manifestato interesse per almeno due casi: a servizio delle strutture di
addestramento e accademie militari di paesi interessati.
Entro il 2014, Selex ES realizzerà almeno un simulatore per l'addestramento aeronautico.
Infatti, la diminuzione degli aeroaddestratori e delle ore disponibili per l'addestramento in
volo dei piloti, a causa di ristrettezze nel budget, favoriscono questo tipo di simulatori, che
permettono all'aeronautica interessata di risparmiare sui costi operativi. Questa soluzione
permette anche agli aerei in servizio di venire meno sfruttati e quindi di allungare il loro
ciclo di vita operativa.
È possibile che Selex ES si assuma l'onere dei costi di realizzazione del simulatore,
mentre l'aeronautica interessata si assuma i costi di utilizzo a tempo della struttura,
garantendo però un numero di ore minimo.
Una
soluzione
per
abbassare
ulteriormente i costi per l'utilizzatore
è, dato che il componente più
costoso
della
struttura
è
lo
schermo, mantenere uno schermo
fisso,
creando
un
sistema
intercambiabile di cockpit, in modo
da rappresentare differenti tipi di
aerei
in
servizio,
senza
avere
bisogno di più di un simulatore.
Nel simulatore sono utilizzate anche
tecnologie
tecnologia
commerciali,
di
schermi
a
la
Led
permette ad esempio di ottenere
un'immagine più realistica.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
Il simulatore Skylight con un C-27J Spartan
(foto Finmeccanica)
144
Author: D
Così, le tecnologie più avanzate utilizzate per i videogames migliorano la fruibilità dei
sistemi M&S. Il progresso tecnologico, con la creazione di nuovi tipi di sensori, richiede
nel futuro un maggior uso di M&S per simulare l'utilizzo operativo di questi sensori,
soprattutto nel caso di sensori montati su UAV. I sistemi di M&S possono replicare in
maniera molto realistica le stazioni di controllo degli UAV, solamente le immagini non si
riferirebbero ad una situazione reale, ma ad uno scenario creato dal computer. I Sistemi di
M&S saranno però sempre più utili anche per addestrare il singolo fante, come si è visto
nel capitolo 5.
Selex ES ha un catalogo sui simulatori che include il simulatore per il Tornado, lo sviluppo
del simulatore Eurofighter Aircrew combat trainer e del simulatore per l'Alenia Aermacchi
M-346 Master.60
Attraverso il progetto SimLabs, Finmeccanica sta connettendo in rete 8 strutture di
simulazione per ottenere una "simulazione centralizzata e ripartita" per permettere una
capacità integrata di M&S che include in un'unica immagine, veicoli corazzati, elicotteri,
UAV e altre piattaforme, per la creazione di un campo di battaglia virtuale.
SimLabs dovrebbe, infatti, integrare simulatori delle aziende controllate, come
Oto
Melara, Alenia Aermacchi, Telespazio, Selex ES e MBDA Italia.
La connessione è realizzata da Selex ES che costituito un hub nella sede di Genova con
capacità di integrazione di M&S. Ad aprile 2013, erano stati collegati 7 siti, mentre rimane
da collegare l'unico sito all'estero, quello di AgustaWestland, che si trova nel Regno Unito
a Yeovil. Il SimLabs potrà anche essere integrato con il NATO Center of Excellence per la
simulazione basato a Roma.
SimLabs può essere anche utilizzato per fini non prettamente militari, ma che attengono
alla sicurezza, come il controllo delle frontiere o la protezione civile.
60
Alan Dron “Selex ES Pitches Training Centers” in DefenseNews, 31 maggio 2013
http://www.defensenews.com/article/20130531/TSJ/305310023/Selex-ES-Pitches-Training-Centers
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
145
Author: D
Satelliti per comunicazioni militari sicure Sicral 1A, 1B e Sicral 2
Il Sistema Italiano di Comunicazioni Riservate ed ALlarmi (SICRAL) è un sistema di
comunicazione satellitare con comunicazione sicura sviluppato per il Ministero della Difesa
italiano e dedicato alla sicurezza nazionale, alla pubblica sicurezza o alla protezione civile
nonché alle comunicazioni con le operazioni militari in teatri lontani.
SICRAL assicura comunicazioni tattiche e strategiche con terminali fissi, sul territorio
italiano o estero basati su piattaforme aeree, terrestri o navali.
Il sistema realizzato da Telespazio e Thales Alenia Space consiste di un segmento
spaziale con satellite multifrequenza in orbita geostazionaria e un segmento terrestre con
un sistema di controllo satellitare e diversi tipi di terminali.
I satellite includono il SICRAL 1A, lanciato il 7 febbraio 2001 da Korou, cui si è aggiunto il
29 aprile 2009 il SICRAL 1B. Entrambi i satelliti sono operativi, ma il SICRAL 1A sarà
rimpiazzato dal SICRAL 2 nel 2014. Il programma in tre fasi dovrebbe assicurare la
capacità fino al 2025.
SICRAL-1A è derivato dalla piattaforma Geobus della serie Italsat 3000 di satelliti
commerciali ed è stato sviluppato a partire dal 1996 dal consorzio SITAB costituito da
Alenia Spazio (70%), Fiat Avio (20%) e Telespazio (10%).
SICRAL 1A è caratterizzato da una flessibilità d'uso, basso costo di gestione e l'abilità ad
adattarsi specie in situazioni d'emergenza. SICRAL 1A è posizionato a 16,2° longitudine
Est e copre l'area dell'Europa, Mediterraneo e Corno d'Africa.
Il suo payload raggiunge i 2,596 kg, ha un ciclo di vita previsto di 10 anni ed è conforme ai
requisiti di interoperabilità STANAG 4231 (UHF), STANAG 4484/4486 (SHF) e STANAG
4376 (protected SHF). Il satellite opera su tre bande di frequenza con 9 transponders: 5
SHF, 3 UHF e uno EHF, con un ripetitore per ogni banda. La banda EHF (da 20 a 44 GHz)
è dedicata alle comunicazioni delle infrastrutture in Italia. La banda UHF (da 260 a 300
MHz) è utilizzata per le comunicazioni tattiche mobili e copre l'intero arco dell'orizzonte
visibile dal satellite. La banda SHF (da 7 a 8 GHz) è la banda principale per le
comunicazioni high-to-medium volume, complementare alla EHF ma con un'antenna a
copertura multibeam che può essere riconfigurata elettronicamente. Per migliorare la
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
146
Author: D
connettività del sistema i canali UHF possono essere cross-linked con SHF e EHF per
permettere di effettuare connessioni con terminali che utilizzano bande diverse.
Il SICRAL 1A è stato il primo satellite in Europa con frequenze di trasmissione ad altissima
frequenza ( EHF ).
La realizzazione del SICRAL-1B iniziò nel 2003 da parte di Alcatel Alenia Space ora
Thales Alenia Space, prime contractor di un consorzio formato da Telespazio, che dalla
centrale del Fucino ha gestito le prime operazioni: dal Launch and Early Orbit Phase
(LEOP) ai test in orbita, prima di passare la responsabilità al centro del Ministero della
Difesa di Vigna di Valle. Fiat Avio ha gestito il lancio satellitare, il sistema di propulsione e
parte dell'equipaggiamento terrestre. Circa 150 aziende sono state coinvolte nel
programma, ovvero l'intero settore spaziale italiano. Il veicolo spaziale è stato costruito e
testato a Cannes, in Francia e integrato a Torino. Il Centro di integrazione satelliti di
Roma ha prodotto il payload .
Il SICRAL-1B è posizionato a 11,8° longitudine Est con un ciclo di vita previsto di 13 anni e
prolunga la potenzialità del sistema all'interno dei programmi NATO fino al 2021.
Il SICRAL - 1B è quasi identico al suo predecessore, ma pesa circa 3.000 kg al lancio.
Il payload comprende una EHF/Ka-band, tre transponder in banda UHF e cinque
transponder in banda attiva SHF.
Il segmento di terra è costituito dal Centro di Gestione e Controllo di Vigna di Valle,
progettato, costruito ed integrato da Alenia Spazio e da 107 terminali fissi e mobili.
Ci sono tre versioni di terminali utente: terminali mobili navali di piccole e medie
dimensioni, che dispongono , se necessario , con sistemi di auto- puntamento, terminali su
piattaforme aeree, in genere di piccole dimensioni e dotati di antenne di ampia apertura
per elicotteri dell'Aeronautica Militare AB412 , A-109 e HH - 3F o velivoli Tornado, AMX , C
-130 e Eurofighter Typhoon; infine
terminali da veicoli e manpack, con antenne
omnidirezionali .
IL SICRAL-1B è interoperabile con i sistemi NATO, IV DSCS e Skynet e la maggior parte
dei canali dei sistemi di Hispasat e Syracuse. Le capacità di rete in eccesso possono
essere offerte ad altri paesi della NATO o a determinati paesi mediterranei, come l'Egitto.
Il follow-on SICRAL-2 è un programma congiunto franco-italiano per integrare la capacità
di comunicazioni satellitari militari già offerte per l'Italia dal SICRAL 1 e 1B e per la Francia
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
147
Author: D
dai suoi due satelliti Syracuse III ed è la prima collaborazione di questo tipo per un satellite
militare da telecomunicazioni. Il satellite fornirà anche il backup aggiuntivo per la capacità
in banda SHF fornite da Syracuse III e SICRAL 1B e destinate alle comunicazioni della
NATO. Il SICRAL-2 è proprietà congiunta dei Ministeri della Difesa francese e italiano, che
il 7 maggio 2010 hanno firmato un contratto con Thales Alenia Space Italia e Telespazio
per lo sviluppo del satellite SICRAL 2 e del segmento di terra, che offrirà collegamenti
strategici e tattici di comunicazione per operazioni nazionali ed estere, per piattaforme
aeree, navali e terrestri integrate nella rete.
Per sviluppare il programma SICRAL 2, Thales Alenia Space Italia e Telespazio, hanno
creato un raggruppamento temporaneo di imprese ( RTI ), guidato da Thales Alenia Space
Italia, che è responsabile per la progettazione del sistema di comunicazioni end-to-end, il
segmento spaziale, la progettazione e l'assemblaggio del satellite, la progettazione,
sviluppo e montaggio del payload UHF e SHF per la missione Italiana e per l'architettura
del segmento di terra. Thales Alenia Space Francia progetterà e svilupperà la piattaforma,
il payload SHF per la missione francese e il Mission Control Center in Francia .
Telespazio è responsabile per il lancio di satelliti e servizi Early Orbit o LEOP e per il
satellite primo test in orbita e gestirà anche la costruzione del segmento di terra del
sistema.
Il SICRAL 2 è basato su una piattaforma Spacebus Alenia Space Thales 4000 con una
massa di decollo previsto di circa 4.400 kg e sarà posizionato in orbita geostazionaria a
37° longitudine Est per una durata di 15 anni.
A differenza dei predecessori, il SICRAL 2 non avrà la capacità di operare in banda EHF e
avrà transponder UHF a 15 canali e due payload SHF, uno per l'Italia e uno per la
Francia. L'Italia avrà il controllo totale del satellite ma non del payload francese.
Il SICRAL 1°, in base ad un MoU firmato nel maggio 2004, tra i Ministeri della Difesa di
Italia, Francia, Regno Unito e la NATO, fornisce comunicazioni in banda UHF e SHF a
Stati Uniti e altre nazioni europee ed è stato selezionato insieme a Syracuse e Skynet per
fornire servizi di comunicazione spaziali del requisito di capacità della NATO per SHF e
segmento spaziale UHF 2005-2019.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
148
Author: D
L'MoU scade nel 2019, ma la NATO ha detto che sarà alla ricerca di un analogo accordo
di locazione di capacità dopo il 2019, a seconda che i paesi membri abbiano satelliti
nazionali delle telecomunicazioni in costruzione o in programma. Belgio e Regno Unito
hanno già manifestato interesse.
Secondo Space Systems di IHS Jane e Industria , SICRAL 2 sarà il primo programma
satellitare militare di coinvolgere più sistemi Workshare militari nazionali.
Secondo la pubblicazione, il Belgio può anche partecipare alla cooperativa e il Regno
Unito ha inoltre espresso interesse. Infine, nell'agosto 2009, il Ministero della difesa
polacco ha firmato un contratto con Telespazio per la fornitura di capacità su SICRAL 1B
per un periodo di 10 anni.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
149
Author: D
Fregate Europee Multi Missione (FREMM)
In seguito all'esperienza del programma Orizzonte, da cui la classe Durand de la Penne,
Francia e Italia raggiunsero un accordo il 7 novembre 2002 per un programma
collaborativo di armamenti per 27 fregate denominate Fregate Europee Multi Missione
(FREMM).
Il requisito Italiano originale era di 10 navi con scafo comune ma in due versioni: 4 navi
antisommergibile (ASW)
e 6 navi multiruolo per sostituire le fregate classe Lupo e
Maestrale. Il contratto per la prima fase fu firmato il 16 novembre 2005 con Orizzonte
Sistemi Navali per il primo lotto di due navi: una ASW e una multiruolo. Nel 2008, il
governo stabilì l'ordine per altre 4 navi: 3 ASW e una multiruolo. Tuttavia tagli al budget
possono far pensare che ci potrebbero essere riduzioni ad un eventuale terzo lotto.
La divisione programma FREMM dell'Organisation Conjointe de Cooperation en matiere
d'ARmement (OCCAR) è responsabile per la gestione del contratto per conto di
NAVARM.61
Le FREMM hanno uno scafo di progettazione convenzionale, la versione italiana ha un
ponte addizionale, ma hanno una segnatura radar ridotta, pari a quella della
classe_La_Fayette francese, ottenuta anche attraverso sistemi di raffreddamento delle
ciminiere, anche la segnatura acustica può essere ridotta dall'utilizzo del motore elettrico.
Il tonnellaggio è di 6.700 tonnellate.
Le piattaforme navali sono in grado di portare un gran numero di sistemi d'arma e
apparecchiature molto avanzate e le FREMM non fanno eccezione. Le FREMM hanno
capacità antiarea ottenuta con il sistema da difesa aerea con missile a guida radar semi
attiva e connsessione dati MBDA Semi-Active Air-to-Air Missile (SAAM)-Extended SelfDefence con missili Aster 15 e 30 lanciati da 16 celle Sylver A50 VLS, sono armate con 4
missili superficie-superficie (8 per la multiruolo) Teseo Mk 2/A, capacità antisommergibile
A/S con un lanciatore MBDA Milas con siluri Mk 46 o MU-90, questi ultimi contenuti in 6
tubi, 2 tripli. Completano l'armamento un cannone Oto Melara 127 mm/64LW Vulcano, da
61
vedi sito divisione FREMM dell‟OCCAR http://www.occar.int/37
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
150
Author: D
35 colpi al minuto, - la versione multiruolo può lanciare la munizione a raggio esteso
Vulcano o gettare lance rapide da sbarco da una stazione stern - e un cannone a tiro
rapido Oto Melara 76 mm Super Rapid Strales.
Le apparecchiature elettroniche imbarcate comprendono 2 lanciatori di contromisure
chaff/decoy Breda SCLAR-H 20, contromisure elettroniche ESM radar e comunicazione,
un jammer ECM. I radar sono: radar attivo multifunzione Selex ES EMPAR banda-G, di
superficie SPS 791 (RAN-30X/I) a banda I; da navigazione 1 SPN-753 a banda I e SPN741 a banda I; da controllo del tiro 2 Alenia Marconi NA-25XP banda J.
I sonar sono Thales TUS 4110CL sullo scafo per entrambe le versioni, mentre la versione
ASW (antisommergibile) monta un Thales Underwater Systems 4249 (ASW) sonar
attivo/passivo a bassa frequenza towed a profondità variabile con array indipendente
multifunzione. I sistemi di trasmissione dati sono derivati dal Cavour Links 11, 16 e 22.
Il sistema di controllo degli armamenti è il Selex ES SASS IRST optronic director.
Il ponte di volo e l'hangar possono alloggiare due elicotteri NH 90 o un NH 90 e un
AW101.
La prima delle FREMM italiane, la versione multiruolo "Carlo Bergamini" (F590) è stata
consegnata alla Marina Militare il 29 maggio 2013 dal cantiere Fincantieri di Muggiano.
La Bergamini è stata consegnata con tre mesi d'anticipo dato che il termine previsto era
agosto e cinque anni dopo il primo taglio della lamiera, cosa che rende la FREMM il più
veloce programma navale italiano dalla seconda guerra mondiale. Persino le modifiche
allo scafo richieste per rendere la Bergamini più stabile, soprattutto per l'atterraggio degli
elicotteri, e per creare maggiore stivaggio del carburante, sono state realizzate da
Orizzonte Sistemi Navali (OSN) in soli 4 mesi, compresi i test e la certificazione.
Ciò è stato ottenuto senza nemmeno introdurre penali a OSN. La Bergamini ha già
ottenuto l'integrazione e la certificazione della suite EW, che avrebbe dovuto essere
ottenuta in una seconda fase.
A maggio, il programma FREMM seguiva perfettamente la tabella di marcia, la fregata
"Virgilio Fasan" era completa al 89%, ha iniziato le prove in mare nel giugno 2012 e la
consegna è prevista a fine 2013. La terza fregata "Carlo Margottini" era completa al 76%
con consegna prevista a febbraio 2014, nave Carabiniere era completa al 54% e attesa
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
151
Author: D
per febbraio 2015, seguita da nave Alpino nel 2016 e nave Luigi Rizzo nel 2017.
Il governo italiano ha allocato 749 milioni di euro per completare l'Alpino e la Rizzo.
Nome
Carlo Bergamini
Virginio Fasan
Carlo Margottini
Carabiniere
Alpino
Luigi Rizzo
Design.
F 590
F 591
F 592
F 593
F 594
F 595
Inizio lavori
4 febbraio 2008
12 maggio 2009
21 aprile 2010
6 aprile 2011
23 febbraio 2012
5 marzo 2013
Varo
16 luglio 2011
31 marzo 2012
29 giugno 2013
2014
2015
2016
Consegna
29 maggio 2013
18 dicembre 2013
2014
2015
2016
2017
Le FREMM hanno ottime possibilità di export, il cantiere francese DCN ha ottenuto un
ordine in Marocco, annunciato nel 2007 Marocco e la frgata è stata consegnata nel 2013.
Si tratta di una classe Aquitaine francese con apparecchiature diverse, ma sempre
compatibili con standard NATO, che il Marocco ha acquistato proprio nella prospettiva di
una maggiore cooperazione nel Mediterraneo con Marine di paesi NATO.
L'ordine di FREMM
ottenuto da osn (Orizzonte Sistemi Navali) in Brasile è rimasto
congelato prima per motivi politici, poi per i tagli al bilancio della difesa brasiliano
(programma Prosuper). I tagli al bilancio hanno bloccato anche la gara FX per il nuovo
caccia multiruolo. La FREMM italiana aveva battuto la concorrenza della FREMM francese
e della fregata britannica Global Combat Ship (Type 45) di Bae Systems.
Nell'export la scelta francese e italiana di presentarsi come concorrenti con un prodotto
praticamente identico si è rivelata poco fortunata, in Marocco per l'Italia e in Brasile per la
Francia. In questo caso sono considerazioni politiche, storiche, di legami tra le Marine
Militari o di altro tipo a prevalere. Un marketing comune per le FREMM italiane e francesi
sarebbe stata una scelta vincente per entrambi i partner.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
152
Author: D
Materiali compositi in fibra di carbonio per usi aeronautici
L'Italia è all'avanguardia nei materiali compositi, soprattutto nelle fibre di carbonio per usi
aeronautici e nel processo di "cocurazione", grazie agli investimenti effettuati nel corso
degli anni. La "cocurazione" consiste nel avvolgere intorno ad una struttura dei nastri di
fibra di carbonio, fino ad ottenere un pezzo unico. Il materiale composito nasce come un
nastro flessibile costituito da migliaia di micro-filamenti di fibra di carbonio impregnato di
resina. Il processo per la realizzazione di un pezzo in materiale composito comprende
varie fasi. Una macchina fa in modo che tutti gli strati del suddetto materiale vadano ad
intrecciarsi tra loro, stendendo il tutto su una sorta di stampo. In seguito al trattamento in
autoclave, a temperature e pressioni molto alte, il pezzo prodotto assume caratteristiche di
resistenza e di elasticità tali da poter fronte alle sollecitazioni che si registrano in volo.
I materiali compositi sono necessari anche per il coating delle vernici stealth per le
superfici aeronautiche. Inoltre, le fibre di carbonio possono essere utilizzate anche per altri
usi, come ad esempio nel settore automobilistico, per realizzare scocche più leggere,
utilizzate ad esempio dai modelli sportivi dell'Alfa Romeo, Ferrari e Maserati, in particolare
la nuova Alfa Romeo 4C.
Per Alenia Aermacchi (allora Aeritalia) la lavorazione dei compositi iniziò grazie alla legge
184 del 26 maggio 1975 che stanziava un finanziamento di 150 miliardi di lire (dal 1975 al
1980) dal Ministero delle partecipazioni statali (oggi MSE: Ministero Sviluppo Economico)
ad Aeritalia per la lavorazione di compositi (piano carboresine) da fornire al Boeing 767
nell'ambito di un accordo con Boeing. Dalla legge 184/1975 nacque lo stabilimento di
Alenia a Foggia e furono installate macchine per il taglio delle fibre di carbonio a
Pomigliano.
Secondo una relazione del Ministero delle partecipazioni statali al Parlamento nel 1983
sulle "fibre di carbonio, per il cui impiego nell'ambito dei velivoli civili L'Aeritalia vanta oggi
una esperienza superiore a qualsiasi altra azienda europea".
62
Nei primi anni '80 furono
realizzati i pannelli di strutture a nido d'ape per piani di volo del Boeing 767. Nel 1983 per
l'AMX i piani di coda e il timone di coda in multispare box, secondo un processo di
cocurazione.
62
Relazione sullo stato d‟avanzamento del progetto Aeritalia/Boeing “767”, Camera dei Deputati, atti parlamentare XI
legislatura, 14 novembre 1983.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
153
Author: D
La tecnologia sviluppata per il 767 fu utilizzata per il cacciabombardiere AMX di Aeritalia,
Aermacchi e Embraer (anche Embraer utilizzò la tecnologia dei compositi per i suoi aerei
di linea e ora è leader nei jet regionali) e per l'ATR 42, così fu rimbalzata da un programma
militare ad uno civile attraverso una "fertilizzazione incrociata".
Alenia Aeronautica: la “fertilizzazione incrociata”
B 767
Piani di coda
Component in
composito
ATR 42 – 72
Partnership
Stuffed Fuselage
Piani di coda in
Composito
TORNADO
AMX
Partnership
internazionale
Alenia Prime
Contractor
Processo CNC
Responsabilità
per la
progettazione
B 777
Largo uso di
componenti in fibra
di carbonio
787
One-Piece Barrel
Leader in
Tecnologie &
Processi
Pre Integrator role
in Global
Aeronautica
F-35
C-27J
Eurofighter TYPHOON
Prodotto
proprietario
Processo avanzato di
Compositi – Titanio
Certificazione al
volo militare e
civile
Resp. Mission Systems
Airborne System
Integration
Wingbox carbone –titanio
Ultraprecision
manufacturing
Final Assembly & Check-out
Centro di supporto europeo
La tecnologia dei materiali compositi offre la possibilità di produrre grandi strutture
"cocurate", come un' intera sezione di fusoliera (One Piece Barrel) come quella prodotta
per il 787.
Con la tecnologia del One Piece Barrel è possibile avere:

minori giunzioni, meno parti, numero minore di organi di collegamento;

riduzione del flusso di montaggio;

riduzione del peso;

vantaggi per le aerolinee (ridotti costi operativi, ridotta manutenzione, maggiore vita
operativa, minor consumo carburante).
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
154
Author: D
Gli investimenti fissi nonché per ricerca e sviluppo previsti in Italia dal programma B787,
ammontano a circa un miliardo di euro e produrranno rilevanti benefici occupazionali nelle
regioni Campania e Puglia, per un totale, a regime, di più di mille nuove risorse impegnate.
L'impianto di Grottaglie occupava nel 2008 circa 730 addetti, mentre lo stabilimento di
Foggia occupa circa 300 addetti solo per il programma 787, dei 900 complessivi.
Circa l'80% dell'indotto sarà destinato a
piccole e medie imprese meridionali
attive
nelle
due
Regioni
con
la
formazione di un indotto specializzato.
Ad
esempio,
aderente
al
l'azienda
distretto
Karborek,
aerospaziale
pugliese, ha realizzato il primo sistema
al mondo per il recupero e il riciclo di
fibre di carbonio da materiali compositi,
sviluppando una tecnologia in grado di
conservare oltre il 90% delle proprietà
One Piece Barrel in fibra di carbonio di
un B787 prodotta a Grottaglie
(foto Finmeccanica)
meccaniche delle fibre di partenza.
Le capacità di Alenia Aermacchi nelle Aerostrutture si sono andate sviluppando.
L'impegno sempre maggiore ha portato allo sviluppo dell'A380 e per il futuro si guarda già
ai nuovi materiali da utilizzare sul Sonic Cruiser. In questo settore come in altri è molto
importante il travaso di esperienza, conoscenza e processi fra il settore civile ed il settore
militare.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
155
Author: D
8
Il caso italiano
a confronto con le politiche industriali
per il settore Aerospazio, Difesa e
Sicurezza dei partner europei
L'Italia non ha una vera politica industriale per il settore ADS (Aerospazio Difesa e
Sicurezza) e non ha mai pubblicato un "libro bianco" sull'argomento. La definizione delle
priorità industriali e tecnologiche è stata operata dalle aziende stesse sulla della
definizione delle proprie strategie aziendali. Quindi maggiore è stata l'influenza delle
principali aziende del settore, come il gruppo Finmeccanica, sulle scelte industriali e
tecnologiche del paese.
Formalmente il Ministero dell'Economia e Finanza, ovvero il Dipartimento del Tesoro, nel
suo ruolo di azionista delle principali società partecipate del settore, svolge il suo ruolo
attraverso i membri del consiglio d'amministrazione da esso indicato.
È anche vero che le politiche di esportazione di armamenti sono sottoposte a verifiche da
parte dell'ufficio preposto del Ministero Affari Esteri, quindi, le imprese non possono
esportare a paesi sotto embargo o che non hanno il gradimento del governo italiano.
Tuttavia, questo controllo è veramente minimo e nulla a che fare con le politiche industriali,
ivi inclusa la promozione delle esportazioni operata da altri paesi europei. Infine, per
l'Italia, il supporto di promozione dell'esportazioni è minimo e le aziende devono far da sé.
Il Regno Unito, che per impostazione culturale è contrario ad iniziative pubbliche nelle
imprese private, e quindi di concetto è contrario alla definizione stessa di politica
industriale, è invece molto attivo nella definizione di strategie tecnologiche ed industriali
per il settore Aerospazio, Difesa e Sicurezza.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
156
Author: D
Nel 2002, con il governo Blair fu pubblicata una prima "Defence Industrial Policy"
contemporanea ad un aggiornamento, denominato il "new Chapter" della Strategic
Defence Initiative (l'originale era del 1997).
Qualche anno prima, nel 1998, era stato coniato il concetto di "smart procurement
initiative", che definiva il MoD come "intelligent customer" perché doveva realizzare il
miglior rapporto qualità/prezzo nello spendere i soldi dei contribuenti in programmi di
procurement della difesa.
La principale novità era rappresentata dal ridurre le fasi del procurement da tre a due:
"Initial gate" e "Main Gate". La prima consisteva nel lancio del programma, con un bilancio
dedicato non superiore al 15% del totale per ridurre il rischio. La seconda fase, invece, era
avviata dalla effettiva decisione di procedere con la fase di test del dimostratore e di
industrializzazione.63
Il National Audit Office, equivalente
della
Corte
dei
Conti
italiana,
pubblica ogni anno intorno al mese
di marzo un rapporto, intitolato
Major Project Report in cui valuta i
programmi militari soprattutto dal
punto di vista finanziario e contabile
e
dell'effettiva
tempi
di
applicazione
realizzazione
dei
previsti.
Inutile dire, che il NAO ha molto
spesso rilevato ritardi che sono stati
AugustaWestland 101 o Merlin per UK, già conosciuto
come EH101 nato dalla collaborazione tra Agusta e
Westland ha facilitato l’integrazione dell’azienda Uk
nella parent company italiana (foto Finmeccanica)
63
presi come base per realizzare le
riforme sul procurement militare.
Ministry of Defence Policy Paper, Paper No.4, Defence Acquisition, December 2001
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
157
Author: D
La vera rivoluzione avvenne quindi sotto la guida concettuale e operativa di Lord Drayson,
Ministro del procurement della difesa del governo Blair, quando il Ministero della Difesa
britannica (MoD UK) pubblicò nel dicembre 2005 un libro bianco intitolato "Defence
Industrial Strategy" CM6697 (DIS).
Il DIS non solo riprendeva il concetto di "intelligent customer" ma creava una vera e
propria strategia industriale e tecnologica per il settore difesa. Venivano anche coniati i
principi di "Appropriate sovereignty" e "operational sovereignty" per l'identificazione delle
tecnologie chiave.
Secondo Hayward, il MoD UK riconosce che una parte dei suoi equipaggiamenti può
essere acquistata da fornitori esteri o da filiali britanniche di aziende a controllo estero
(Finmeccanica, Lockheed Martin, Thales etc.). Il controllo estero non è un problema per il
MoD UK se le filiali britanniche garantiscono sia la sicurezza degli approvvigionamenti per
i militari, sia che occupazione e tecnologie rimangano sul territorio britannico.
Lord Drayson dichiarò:
"we must maintain the appropriate degree of sovereignty over
industrial skills, capacities, capabilities and technology to ensure
operational independence against the range of operations that we
wish to be able to conduct".
L'Operational Sovereignty è un concetto specifico che implica che la capacità di operare,
(e mantenere e aggiornare piattaforme e sistemi d'arma) rimanga sul territorio britannico e
sia sotto il controllo di cittadini britannici, soprattutto per garantire la sicurezza degli
approvvigionamenti. La "Appropriate Sovereignty" ha invece tre dimensioni: "strategic
assurance" capacità che garantiscono la sicurezza nazionale come il deterrente nucleare;
"defence capability" per il quale il MoD richiede che certe capacità siano assicurate nel
tempo e nella quantità disponibile; e infine la "strategic influence" in termini militari,
diplomatici or industriali.64
64
Keith Hayward, Una nuova stagione nelle strategie industriali e per le tecnologie per la difesa. Il Regno Unito e oltre
Occasional Paper, Finmeccanica, ottobre 2007 http://www.finmeccanica.com/siamo-finmeccanica-we-are/ufficiostudi/pubblicazioni-publications
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
158
Author: D
Successivamente il MoD ha pubblicato nel 2006 la Defence Technology Strategy, che
identificava chiaramente queste tecnologie chiave, che doveva essere implementata da un
Defence Technology Plan. Questi successivi documenti hanno avuto un'eco inferiore
anche perché Lord Drayson, vero deus ex machina della riforma, uscì di scena ritirandosi
a vita privata.
Il MoD UK ha comunque pubblicato ed applicato periodici Defence Plan per l'applicazione
delle spending review del governo.
Il
governo
pubblicato
conservatore
una
nuova
"National
Security
Technology:
Technology,
ha
strategia
Through
Equip-
ment, and Support for UK Defence
and
Security"
pubblicata
nel
febbraio 2012.
La
nuova
strategia
però porta
particolari innovazioni, mentre dei
due
Apache Mk1 del British Army costruito da
AgustaWestland su licenza Boeing
(foto Finmeccanica)
concetti
della
Defence
Industrial Strategy sopravvive solo
la operational sovereignty".
Per quanto riguarda la promozione delle esportazioni, il Regno Unito è stato sempre molto
attivo e aveva un'agenzia denominata "Defence Export Support Organization" (DESO)
presa come modello da altri paesi, ma che fu però chiusa nel 2008 – ufficialmente per lo
scandalo della vendita di Tornado all'Arabia Saudita, in realtà per interessi burocratici
interni - e le sue competenze furono cedute all'unità Defence Support Organization (DSO)
del dipartimento al commercio e investimenti (UKTI).
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
159
Author: D
La Francia è il paese della politica industriale e dei campioni nazionali, ma ha un sistema
di strategia industriale e tecnologica della difesa meno avanzata di quella britannica.
Dassault Aviation (di proprietà dell'omonima famiglia) è stata il perno dell'industria
Aerospazio, Difesa e Sicurezza francese almeno durante gli anni della presidenza di
Sarkozy, dato che Serge Dassault era un influente senatore dell'UMP e che Dassault ha
una rilevante quota in EADS e in altre aziende francesi, oltre al quotidiano "Le Figaro".
L'esistenza di Dassault ha anche impedito che si portasse a compimento il
consolidamento dell'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza, al contrario di quanto
avvenuto in Italia con Finmeccanica. Per la mancanza di un accordo soddisfacente tra le
parti, è fallita la fusione tra Safran e Nexter, cosa che ha segnato la fine delle speranze di
realizzare un consolidamento, che avrebbe dovuto anche risolvere le duplicazioni tra
Thales e EADS.
Tuttavia, con la presidenza socialista di Hollande, il ministro della difesa Le Drian si è detto
favorevole a rivedere le partecipazioni dello Stato nelle aziende AD&S per portare ad un
consolidamento industriale. La politica industriale è quindi, come per l'Italia, fatta dai
grandi gruppi, anche se in Francia, i campioni nazionali ricevono un forte aiuto dallo Stato
sia per gli investimenti che per la promozione dell'export.
Un esempio è il fatto che durante la
presidenza di Sarkozy, la produzione di
Dassault Rafale destinati all'esportazione,
che per mancanza del concretizzarsi di
ordini esteri non veniva esportata – circa
11 velivoli ogni anno - fosse riacquistata
dalle forze armate francesi, senza che ve
ne fosse un vero bisogno, solo per
assicurare la produzione a Dassault.
NH90 nasce dalla collaborazione tra la
Eurocopter e AgustaWestland con un buon
successo di Export (foto Finmeccanica)
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
160
Author: D
La promozione dell'esportazione è fatta a tutti i livelli dai funzionari civili e militari dello
Stato francese, sia che essi siano presso le ambasciate in loco, sia presso la DGA
(equivalente di Segredifesa/DNA), sia anche attraverso le visite presidenziali presso paesi
esteri dove siano in gioco gli interessi francesi (Brasile, Emirati Arabi Uniti o India).
La strategia industriale per la difesa francese è espressa nei libri bianchi. L'ultima versione
"libro bianco, difesa e sicurezza nazionale 2013" pubblicato il 29 aprile 2013 introduce il
concetto di potenziale scientifico e tecnico. Questo potenziale è costituito dai beni materiali
ed immateriali propri dell'attività scientifica di base e applicata e dello sviluppo tecnologico.
Le violazioni a questo potenziale potrebbero risultare in danni agli interessi economici, o
persino accrescere gli arsenali nemici attraverso il trasferimento illegale di tecnologia, che
può derivare anche dal furto di dati informatici.
Il libro bianco riconosce che il ruolo internazionale della Francia dipende dal suo
potenziale scientifico-tecnologico, che permette di realizzare sistemi d'arma per interventi
militari o per dissuadere gli avversari dall'aggredire il territorio o gli interessi francesi.
Per questo l'industria della difesa è una componente essenziale dell'autonomia strategica,
influisce sulla volontà politica, diplomatica ed economica e garantisce la sicurezza degli
approvvigionamenti, sistemi d'arma critici, e gli adattamenti ai requisiti operativi.
Le riduzioni di bilancio hanno avuto impatti sull'industria francese, a questi si è aggiunta la
concorrenza dell'industria statunitense, che data la riduzione dei bilanci del Pentagono è
spinta ad esportare, così come l'industria dei paesi europei, russa e anche dei paesi
emergenti.
Esistono due obiettivi per la politica industriale francese:
1)
preservare per ragioni strategiche le capacità tecnologiche chiave indispensabili
all'autonomia strategica;
2)
assicurare il futuro dell'industria per ragioni economiche e sociali. Per cui si dovrà
dare sostegno alla formazione scientifica e alla Ricerca e Sviluppo, facilitare
l'evoluzione della politica di difesa, promuovere una politica attiva di esportazione e
un rinnovato approccio alla cooperazione industriale europea, oltre a predisporre una
politica industriale adatta al nuovo contesto strategico ed economico.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
161
Author: D
La Germania è, insieme all'Italia, uno dei principali paesi manifatturieri in Europa e nel
mondo. Con la creazione di EADS nel 1999, la sua industria aerospaziale ed elettronica si
è legata a quella francese, tuttavia mantiene grandi aziende nei sistemi terrestri come
Krauss-Maffei Wegemann, Rheinmetall Defence e ThyssenKrupp, quest'ultima, tramite
HDW è attiva anche nella produzione di mezzi sottomarini.
Per motivi storico-ideologici, non c'è una vera politica industriale specifica, ma la Germania
ha una politica di esportazione di armamenti molto aggressiva che prescindendo dai motivi
storico-ideologici, tende a superare anche motivazioni etiche, vendendo a paesi che
potrebbero utilizzare gli armamenti anche per la repressione di sommosse interne in
violazione ai dei diritti umani. Questo è stato svelato dalla stampa tedesca durante la
"primavera araba", dove industrie tedesche con il supporto del governo avevano venduto
armi a Stati coinvolti poi nella repressione delle sommosse. Il Parlamento tedesco ha più
volte posto interrogazioni sul ruolo del governo in queste vendite e sulle limitazioni da
porre al commercio di materiale bellico, ma di solito le interrogazioni, poste
dall'opposizione, sono rimaste lettera morta.
Il libro bianco tedesco del 2006 ha un capitolo dedicato all'industria della difesa, che non
riporta particolari novità.
Più di recente, invece, il ministro della
difesa Thomas De Maizière in un
discorso
il
conferenza
28
marzo
sulle
Bundesverbandes
2013
strategie
der
alla
della
Deutschen
Sicherheits-und Verteidigungsindustrie
(l'associazione delle industrie della
difesa) sul problema della "sovranità
tecnologica" ha affermato, come già
diceva la DIS del Regno Unito, che
nessun
paese
sviluppare
Tornado MRCA nasce dalla collaborazione tra
Italia, Germania e UK (foto Finmeccanica)
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
162
e
europeo
produrre
oggi
può
sistemi
complessi d'arma, senza avviare una
cooperazione con altri paesi.
Author: D
Per cui si pone un problema di "sovranità tecnologica", perché gli Stati hanno un interesse
a mantenere la sicurezza nazionale sulle tecnologie sensibili. Tuttavia questo problema
potrebbe essere superato da una vera cooperazione industriale europea. 65
Il riferimento al tema europeo serve spesso a spostare la responsabilità politica a livello
sovrannazionale, in modo che il tema sia "passato in cavalleria".
A livello europeo, comunque su iniziativa di Antonio Tajani, vicepresidente della
commissione e commissario all'industria e impresa, è stata creata una Task Force
sull'Industria ed i Mercati della Difesa, che ha presentato il 6 giugno 2012 un "non-paper"
che servirà da base per la discussione con gli Stati Membri per il Consiglio Europeo di
dicembre 2012; la comunicazione "Un'industria europea più forte per la crescita e la
ripresa economica"
COM(2012) 582 final
pubblicata il 10 ottobre 2012; e la
comunicazione "Verso un settore della difesa e della sicurezza più concorrenziale ed
efficiente" COM (2013) 542 final pubblicata il 24 luglio 2013.
Il "non paper" cita come settori tecnologici di punta: la cyber security, gli UAS, i materiali
avanzati, le tecnologie future ed emergenti, le tecnologie spaziali di punta e l'efficienza
energetica.
La comunicazione COM(2012) 582 final cita l'aeronautica, in quanto settore manifatturiero
ad alta tecnologia, come uno dei settori strategici nei quali l'Europa ha una leadership che
vuole mantenere e propone di concentrare gli investimenti e l'innovazione su sei linee
d'azione prioritarie: 1) tecnologie di fabbricazione avanzate; 2) tecnologie chiave; 3)
bioprodotti; 4) politica industriale sostenibile, edilizia e materie prime; 5) veicoli puliti; 6) reti
intelligenti.
Si tratta di tecnologie di punta che possono cambiare i paradigmi industriali e andranno a
complemento di altri settori già identificati nella precedente politica industriale del 2010: ad
esempio la strategia LeaderSHIP 2015 per la cantieristica e i trasporti navali. L'approccio
sarà esteso ad altri settori chiave, tra cui l'industria aerospaziale.
65
Discorso del ministro della difesa Thomas De Maizière alla conferenza sulle strategie della Bundesverbandes der
Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie, 28 marzo 2013
http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NYvBCsIwEET_aDcBRevNUg_22IvWi6TNEhaapKzbevHjTQdgQfDY_CFpcmtHJxyTm7CJ_YjX4YvDHENEDnxR0l4ieBJ3vsGIU8JH9vdE4w5kW5USsqFQZxmgTmLTptZ
RIoB9tgb29TGmj32V52Pt7Y7VYfmXnc4x3j9AzQE48U!/
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
163
Author: D
Le tecnologie chiave includono una serie di tecnologie che hanno rilevanti applicazioni
militari come la microelettronica e la nanoelettronica, i materiali avanzati, la fotonica, le
nanotecnologie e sistemi di fabbricazione avanzata.66
La comunicazione COM(2013) 542 finale contiene una strategia e un piano d'azione al
fine di rafforzare la base europea industriale e tecnologica per la difesa (EDITB), che
servirà da base per il Consiglio europeo del dicembre 2013, per quanto riguarda la
discussione sull'industria e sul mercato europeo della difesa ovvero il "cluster 3".
La Comunicazione afferma che in tempi di riduzione di budget difesa: "se spendere di più
è difficile, spendere meglio è una necessità".
66
Michele Nones “Le Attività Strategiche Chiave:aspetti metodologici, giuridici, industriali e militari” Rapporto di
ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI – AF-SA-26
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/ricerche2013/STEPI/cemiss_2012.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
164
Author: D
9
Identificazione e prioritizzazione degli
scenari d'investimento
In base alle tendenze tecnologiche generali descritte nel capitolo 5, e le eccellenze di
sistemi d'arma prodotti in Italia descritti nel capitolo 7, si può stilare una identificazione dei
principali sistemi e alte tecnologie in cui investire per mantenere e migliorare la frontiera
tecnologica, rendendo possibile la creazione di capacità operative delle Forze Armate
italiane ai più alti standard esistenti.
Per l'aeronautica, si reputa necessario investire in caccia multiruolo di 5° generazione, non
ci sono programmi successori dell'Eurofighter, caccia di 4° generazione plus.
La partecipazione al programma F-35 può mantenere l'occupazione della filiera, ma il
trasferimento di tecnologia e lo sviluppo di tecnologia non è sufficiente a mantenere l'egde
tecnologico rispetto ai mercati emergenti, soprattutto Brasile, Cina e Russia le cui
tecnologie aeronautiche sono pari (nel caso della Russia) o stanno raggiungendo (per
Brasile e in minor misura la Cina) quelle dei paesi occidentali più avanzati.
L'F-35 utilizza la tecnologia più avanzata ora disponibile, ma rappresenta solo il futuro
prossimo. Infatti, già nel 2005, la DIS britannica affermava che non ci sarà una nuova
generazione di caccia con pilota oltre quella attuale.
La nuova frontiera dell'aerospazio è, infatti, costituita dagli "unmanned", segmento nel
quale gli Stati Uniti e Israele hanno il vantaggio tecnologico, mentre gli europei dovranno
investire molto per ottenere risultati. Risultati che potranno essere raggiunti sia tramite
trasferimenti tecnologici dai due paesi leader, sia attraverso programmi collaborativi,
perché, oggi, per motivi economici e tecnologici nessun paese europeo è più capace di
realizzare autonomamente un sistema aereo così complesso.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
165
Author: D
Si dovrebbe investire sulla terza generazione di velicoli a pilotaggio remoto (UAV),
soprattutto sulla versione armata (UCAV). Infatti, con il Piaggio Hammerhead UAV di
seconda generazione avanzata, che può ottenere la certificazione allo spazio aereo,
sarebbe già possibile sviluppare un UAV MALE (Medium Altitude Long Endurance =
media quota e lunga autonomia) di terza generazione.
È necessario proseguire sul
progetto
di
dimostratore
nEUROn per UCAV di terza
generazione,
altrimenti
che
rischia
di
arenarsi.
L'UCAV può essere utile
come
test
sviluppare
bed,
per
l'avionica
avanzata che possa essere
utilizzata anche su caccia
convenzionali di quarta e
quinta generazione.
Prototipo Dassault nEUROn mostrato a Le Bourget 2013
(foto dell’autore)
La questione è che data la mole di finanziamento necessaria per i programmi di
aeronautica militare è necessario uno sforzo collaborativo con altri paesi, con i problemi
che derivano dai programmi di collaborazione negli armamenti. Sono quindi necessari
requisiti militari comuni, fin dall'inizio del programma.
L'industria aeronautica militare italiana, concentrata in Alenia Aermacchi, sostiene una
occupazione diretta di almeno 12.000 addetti nelle sedi principali di Torino/Caselle,
Cameri, Venegono Superiore, Pomigliano d'Arco, Nola, Foggia e Grottaglie con un
impiego indiretto di 23.000 addetti nell'indotto e con ricavi superiori ai 2,5 miliardi di euro
nel 2012.
ll programma Eurofighter impiega In Italia 24.000 addetti (7.200 diretti, 4.800 indiretti e
12.000 indotti). La filiera ha una distribuzione sul territorio ripartita equamente tra Nord e
Centro/Sud. A Torino si realizzano l'ala sinistra e la progettazione e costruzione della
fusoliera posteriore insieme a BAE Systems, la progettazione ed integrazione di alcuni
sistemi di bordo, quali armamento e navigazione, nonché dell'integrazione di tutto il
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
166
Author: D
sistema propulsivo. Si svolge l'assemblaggio finale di tutti i velivoli per l'Aeronautica
Militare italiana e di quelli dei clienti "export" dei paesi di competenza Alenia Aermacchi.
Negli stabilimenti di Torino e di Caselle, in cui lavorano complessivamente circa 3.200
addetti, nel 2013 oltre 1.500 sono impegnati nello sviluppo e produzione dell'Eurofighter.
A Venegono sono stati progettati e sviluppati, e sono attualmente in produzione, i piloni
subalari, i raccordi ala-fusoliera e le carenature in titanio dei motori del caccia europeo.
Inoltre si è svolto un esteso programma di test in galleria del vento. Ulteriori 500 persone
lavorano per il Typhoon negli stabilimenti del Sud (Nola, Casoria e Foggia). La produzione
dell'Eurofighter comporta ricadute dirette e indirette in generale, sull'economia europea e
italiana per un periodo sicuramente non inferiore ai 15 anni.67
Una relazione dell'Università di York, citata anche dalla Commissione europea nel
documento preparatorio alla comunicazione sulla politica d'industria della difesa (comm
542 final) ha valutato gli spillover tecnologici dell'Eurofighter per un valore totale di 7,2
miliardi di euro nell'aeronautica civile, nella costruzione di macchinari industriali e estrattivi,
ma anche l'industria automobilistica, incluse le auto di Formula 1, in Italia e Regno Unito e
questo spillover ha creato un beneficio nella bilancia dei pagamenti per i paesi partner tra
45 e 60 miliardi di euro.68
Per quanto riguarda la produzione, l'accordo del 1998 prevedeva l'ordine di 121 velivoli
con una quota di produzione del 19,5% (poi aumentata a 21%) ma se si considerano le
attività svolte da Selex ES nel Regno Unito la quota di Finmeccanica è pari al 36%.69
Secondo un documento sindacale, con il taglio della tranche 3b da 46 a 21 velivoli, se
Alenia ha fatto, nel 2009, 1,6 milioni di ore di lavoro nella produzione degli aerei militari a
Torino/Caselle, questa scenderà a 800 mila ore nel corso del 2013, con un calo nella
filiera torinese dalle 1.450 ore assegnate nel 2009 a 1.142 nel 2013.
67
Alenia Aermacchi Nota stampa “Eurofighter Typhoon: fulcro della difesa europea del futuro e fiore all‟occhiello
dell‟hi-tech italiano”, giugno 2013
68
"The industrial and economic benefits of Eurofighter Typhoon". Hartley. University of York. February
2008. “The economics of defence policy: a new perspective”. Hartley. Routledge Studies. 2011.
69
Alenia Aermacchi Nota stampa “Eurofighter Typhoon: fulcro della difesa europea del futuro e fiore all‟occhiello
dell‟hi-tech italiano”, giugno 2013
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
167
Author: D
In parallelo, il progetto F-35 a
Cameri dovrebbe crescere nel
corso del 2013 da 32 mila a
463 mila ore.70
Il programma F-35 dovrebbe
mantenere
addetti
in
l'impiego
degli
Piemonte
tra
l'assemblaggio dell'Eurofighter
e il supporto e l'upgrade
di
Tornado e AMX circa 12.000
addetti in totale.
71
I ritorni
industriali del National share/
workshare corrispondono nel
Lockheed Martin F-35 B Lightning II è il più avanzato
progetto di caccia multiruolo, cui partecipa l’Italia
(foto Finmeccanica)
caso dell'Eurofighter per la
produzione
aeronautica
in
Italia al 21%.
Nel caso dell'F 35 i ritorni dipendono dalle capacità dell' industria di essere competitiva, le
industrie nazionali hanno già accesso a contratti con Lockheed valutati in oltre due miliardi
di euro, che rappresentano l'80% di quanto investito dall'Italia.72
L'elicotteristica italiana è tra le più avanzate al mondo. Oltre a sostenere la famiglia AW
(AW139/169/189) e gli elicotteri militari da trasporto AW101 e NH90, che continuano ad
avere ottimi successi commerciali, sarà utile investire nella nuova frontiera che include
mezzi ibridi come il convertiplano
(Tilt-Rotor) o mezzi a riduzioni di emissione, o
impostare UAV ad ala rotante di ridotte dimensioni ma con capacità MALE, soprattutto per
l'utilizzo imbarcato su piattaforme navali di medie o grandi dimensioni.
AgustaWestland è impegnata nello studio della nuova generazione di convertiplani
successivi all'AW609 attraverso il programma "tiltwing ERICA".
70
“Alenia non dimentichi l' indotto” La Repubblica, 2 novembre 2010
http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2010/11/02/alenia-non-dimentichi-indotto.html
71
Audizione del Segretario generale della Difesa e Direttore nazionale degli armamenti, generale di squadra aerea
Claudio Debertolis, sullo stato di avanzamento del programma d'armamento Joint Strike Fighter, Camera dei deputati,
Commissione IV Difesa, Mercoledì 5 dicembre 2012
72
Michele Nones, Il capro espiatorio degli F 35, in Affari Internazionali, 5 marzo 2013.
http://www.affarinternazionali.it/articolo.asp?ID=2258
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
168
Author: D
AgustaWestland svolge il ruolo di "co-prime" all'interno del programma europeo di ricerca
"Clean Sky", tra le cui priorità vi è lo sviluppo di soluzioni tecnologiche all'avanguardia per
la riduzione delle emissioni di rumore e per favorire un impiego degli impianti propulsivi più
efficiente e rispettoso dell'ambiente. Avio ha la responsabilità di progetto e realizzazione
della trasmissione di potenza per il dimostratore motoristico Geared Turbofan e del
modulo turbina veloce con trasmissione per l'alternativa Open Rotor in ambito del
Sustainable Aircraft Green Engine (SAGE).
Il Project "zero" già citato al capitolo 4 rientra nella concezione di un velivolo a
trasmissione elettrica e quindi a bassa emissione inquinante e di rumore.
L'elicotteristica in Italia sostiene circa 6.000 addetti tra Cascina Costa e Vergiate (Va),
Latina e Napoli con ricavi nel 2012 pari a 2 miliardi di euro solo per il comparto militare,
che costituisce il 75% del fatturato totale dell'elicotteristica, pari a 2,65 miliardi.
Nell'elettronica per la difesa, la
priorità principale è costituita dai
sensori a micro-onde radar su
piattaforme terrestri e navali,
che hanno un vasto catalogo di
prodotti, descritti nel capitolo 4
come soprat-tutto i radar in
banda C ad array attivo della
famiglia KRONOS e il sistema
MFRAl, o anche radar come
della famiglia Lyra o EMPR,
RAT31 e SPN-720.
Molto importanti sono anche i
sensori radar da osservazione
installati su satelliti.
Immagine radar satellitare di Meymaneh in Afghanistan
dove operava l’omonimo Provincial Reconstruction Team
NATO (foto Finmeccanica)
Tra questi senz'altro il radar ad apertura sintetica (SAR) in banda X installato sulla
costellazione di satelliti COSMO-SkyMed.
Il sistema COSMO Seconda Generazione (CSG), finanziato da fondi di Ricerca e Sviluppo
del cliente, consentirà un salto generazionale in avanti in termini di funzionalità, prestazioni
e vita operativa.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
169
Author: D
Questo perché con i nuovi sviluppi tecnologici del payload SAR, CSG offrirà nuove
capacità multi-polarimetriche, un altissimo livello di risoluzione per le applicazioni militari
ed una geo-localizzazione dei prodotti immagine a livello metrico. Ciò permetterà un
allargamento dei servizi applicativi ed un conseguente incremento del portafoglio prodotti
a livello nazionale così come permetterà un ulteriore rafforzamento delle attività export.
CSG fa parte della componente spaziale del programma europeo MUSIS.
I radar ad apertura sintetica (SAR) o AESA (Active Electronically Scanned Array) attivi e
passivi a banda X montati su piattaforme aeree come il Gabbiano e il GRIFO sono
importanti per la filiera e il mantenimento del livello tecnologico. La componente di
"elaborazione del segnale" (Exciter Receiver Processor) sarà rinnovata con l'uso di nuove
tecnologie digitali che consentiranno l'aumento delle prestazioni, in particolare dei modi
immagine ad altissima risoluzione SAR, sia nell'ambito dei radar a scansione meccanica,
che nei nuovi radar a scansione elettronica AESA. Sono un ulteriore sviluppo i sistemi
radar multi-funzionali e multi ruolo, i cosiddetti MAESA (Multirole Active Electronically
Scanned Array), orientati a soddisfare le crescenti esigenze del mercato verso soluzioni
radar integrate in un unico sistema d'antenna. Nel campo dei radar passivi (Passive
Covert Location Radar) il dimostratore trasportabile del sistema Aulos è stato in grado di
validare le soluzioni adottate.
La radaristica, oltre ad essere un prodotto ad alta tecnologia, sostiene l'impiego diretto
presso i siti di Selex ES a Pomezia (Roma), Nerviano (Mi) e Campi Bisenzio (Fi) di circa
10.000 addetti sui 11.300 che costituiscono Selex ES in Italia. Allo stesso modo è
auspicabile sostenere il segmento dei sistemi elettro-ottici come il EOST 46 realizzato a
Pomezia, il Laser Obstacle Avoidance Monitoring (LOAM)73 e il surveillance target
acquisition and weapon sight (STAWS).
73
http://www.selexelsag.com/internet/?open0=5338&open1=5350&section=COMM&showentry=17089
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
170
Author: D
La sicurezza cyber è uno dei segmenti a più alto potenziale e la protezione cyber include
la protezione delle infrastrutture critiche nazionali (CNI). La rilevanza di questo settore si
deduce anche dagli investimenti in Ricerca e Sviluppo che nel 2012 si sono consolidati
rispetto agli anni precedenti. L'industria italiana, dalle grandi aziende, come Selex ES alle
PMI (piccole e medie imprese), realizza una serie di prodotti, servizi e soluzioni per la
protezione cyber sia per clienti istituzionali che privati.
Queste soluzioni possono includere sistemi di crittografia high end, secure gateway, o
semplicemente malware detection analysis tools per una protezione multilivello. Selex ES
ha un'esperienza di più di 30 anni, derivata da Elsag, Datamat e Vega, che ha incorporato
nella protezione di informazioni classificate dei Ministeri Difesa italiano e britannico e della
NATO, che include Encryption Devices and key Generation & Distribution, NATO Secure
Communications Interoperability Protocol (SCIP), e soluzioni Multiple Independent Level
Security (MILS). Selex ES sviluppa anche il sistema dati per i sistemi satellitari di
navigazione come Galileo Global Navigation Satellite system (GNSS) Public Regulated
Services (PRS). Selex ES, insieme a Northrop Grumman, quest'ultima in qualità di prime
contractor, ha acquisito il contratto per lo sviluppo di NCIRC, la Computer Incident
Response Capability per la NATO.
La crescente incidenza del cyber crime e i primi tentativi di attacchi per interruzione di
servizi delle infrastrutture critiche nazionali (CNI) rendono il settore cyber prioritario non
solo perché è uno dei pochi settori a crescita esponenziale dell'alta tecnologia, ma per
contrastare le future minacce alla sicurezza nazionale e dei singoli cittadini.
La guerra elettronica (EW = Electronic Warfare) è tra i segmenti a più alta intensità di
tecnologia ed è core business di Selex ES e di ELT. La EW include suite di autodifesa
(DAS), sistemi di indentificazione a infrarossi e tracciamento (IRST) e visori Forward
Looking infrared (FLIR)74 per piattaforme aeree e navali. Tra i programmi più importanti
senz'altro i sistemi realizzati per l'Eurofighter, che includono l'Euro-DASS, dove
partecipano Selex ES e Elettronica, il Praetorian e il Pirate realizzato a Nerviano (Mi) per il
consorzio Eurofirst, oltre all'IRST Slyward realizzato a Nerviano per equipaggiare i
prossimi caccia di 5° generazione. I diversi sistemi offrono protezione elettromagnetica
contro i radar e i missili e l'attuale sviluppo è verso una capacità di offerta integrata
74
http://it.wikipedia.org/wiki/Forward_looking_infrared
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
171
Author: D
"protezione-sorveglianza" a bordo di tutte le piattaforme, come alle suite DAS realizzate
per installazione su elicotteri e in futuro su UAS (Unmanned Aircraft System(s) ).
I sistemi di comando e controllo e di comunicazione sono collegati soprattutto allo sviluppo
del programma Fregate Europee Multi Missione (FREMM), oltre a nuovi programmi di
sviluppo di capacità e tecnologie funzionali alla progettazione architetturale e alla
realizzazione di grandi sistemi per la gestione integrata di operazioni da parte di Forze
Armate terrestri: Combined Warfare Proposal.
I sistemi ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) avionici registrano
significativi progressi in Selex ES attraverso l'evoluzione di prodotti come l'ATOS (Airborne
Tactical Observation and Surveillance System) e altri progetti mirati allo sviluppo di sistemi
integrati multisensoriali con applicazioni sia su varie piattaforme inclusi che UAV.
Ad esempio il SkyISTAR, sistema modulare multi missione ISR sviluppato sulla base delle
competenze acquisite con il progetto ATOS pensato per le piattaforme UAV, come
Hammerhead.
L'elettro-ottica si concentra nel comparto dei sistemi d'arma integrati navali, terrestri e su
aerei ed elicotteri. Tra questi il Directional Infrared Counter Measures (DIRCM),75 già
citato, prosegue nello sviluppo di nuove sorgenti laser e sistemi più compatti. Un progetto
di Selex ES e la controllata americana di Finmeccanica DRS prevede lo sviluppo di
soluzioni multisensoriali, basate su imaging nelle bande visibile e infrarossa, per la
scoperta di minacce esplosive.
I sensori elettro-ottici iperspettrali rappresentano l'immediato futuro sono installati
soprattutto su satelliti come il PRISMA, ma si pensa di installarli su aerei ed elicotteri o
UAV come il Falco, per ampliare la gamma della ricognizione aerea. Questi sensori
analizzano la scena catturata con alta risoluzione, mediante l'uso di centinaia di canali
nella banda visibile e infrarossa, consentendo la determinazione a distanza, della tipologia
del materiale costituente l'oggetto osservato.
Il Payload PRISMA (PRecursore IperSpettrale della Missione Applicativa) è un sensore
elettro-ottico iperspettrale per l'osservazione terrestre in fase di sviluppo per la missione
PRISMA finanziata dall'Agenzia Spaziale Italiana (ASI).
75
http://it.wikipedia.org/wiki/DIRCM
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
172
Author: D
Il payload PRISMA ha una camera iperspettrale, che può generare immagini iperspettrali
della terra con una risoluzione spaziale di 3 metri coprendo un'area di 30 km, operando in
circa 200 bande spettrali con una risoluzione spettrale inferiore a 10 micron. Inoltre
PRISMA ha una camera pancromatica a media risoluzione. La tecnica iperspettrale è
basata sulla acquisizione di immagini attraverso il sensore elettro-ottico PRISMA per
creare un "cubo spettrale" che include informazioni sia spaziali che sulla gamma dello
spettro dell'area osservata. IL PRISMA è sviluppato a Campi Bisenzio (Fi).
Del modelling e simulation e del progetto SimLabs si è già detto nel capitolo 7, esso
rappresenta una delle aree più innovative dell'elettronica per la difesa. Solo contando
Finmeccanica, l'area Elettronica per la Difesa e Sicurezza è stimata a 6 miliardi di euro di
ricavi nel 2012.
Nelle telecomunicazioni satellitari, si sviluppano nuovi payload broadband e militari di
nuova generazione, post Sicral 2, e payload flessibili per applicazioni duali con sviluppi
dedicati su convertitori di frequenza agili. Così come attività autofinanziate per lo studio di
sistemi in banda UHF di nuova generazione e sistemi di telemetria e comando sicuri basati
su architetture numeriche. E' proseguito lo sviluppo di tecnologie e componenti di payload
quali amplificatori a bassa cifra di rumore e trasmettitori di telemetria nelle diverse bande
commerciali.
Nella navigazione satellitare, gli studi prioritari sono quelli per il programma SESAR, al fine
di fornire soluzioni tecnologiche nell'area della comunicazione satellitare "safety of life" per
il sistemi di controllo del traffico aereo di nuova generazione ovvero di piattaforma di
NavCom per uso Aeronautico.
Nel campo della robotica, la tendenza attuale è verso lo sviluppo di un Test Bench per lo
studio e la validazione di tecnologie, architetture, algoritmi di Guida Navigazione e
Controllo (GNC) e cooperazione autonoma di Rover, robot e sistemi di Rendez-vous e
aggancio (docking).76
76
http://it.wikipedia.org/wiki/Rendezvous
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
173
Author: D
La partecipazione ai progetti spaziali europei civile/militare come il MUSIS rende
importante lo sviluppo di una capacità di osservazione terrestre.
Attualmente il servizio è fornito da Geo-Information E-Geos (società 80% Telespazio e
20% Agenzia Spaziale Italiana) che sviluppa soluzioni architetturali innovative per
contenere i costi di realizzazione e l'incremento delle prestazioni del terminale Utente
Commerciale per dati/prodotti COSMO Skymed. Sono stati avviati anche l'analisi e lo
studio relativi all'applicazione della tecnica di Radio-Occultazione (RO) per sistemi di
posizionamento satellitare, un innovativo metodo di osservazione dell'atmosfera dallo
spazio che permette di ottenere dati di elevata risoluzione ed accuratezza oltre che di
ampia copertura.
E-Geos ha inoltre continuato gli studi sulla governance della "security" del Global
Monitoring for Environment and Security (GMES) e per l'ampliamento del portfolio di
ricerca e sviluppo per la realizzazione di prodotti di GMES security in supporto al Servizio
Europeo di Azione Esterna (Thematic Mapping, Monitoring Services, Near Real Time
Services). Sono stati sviluppate da E-Geos di soluzioni di image processing , data fusion
per prodotti in ambito della sorveglianza marittima e nello studio e sviluppo di prodotti su
processing interferometria da radar ad apertura sintetica (SAR) e processing/data fusion
per analisi di ground deformation.
Il settore spaziale occupa direttamente 3.200 addetti. Stime dell'ESA suggeriscono che il
settore spaziale è in grado di creare un'occupazione indiretta pari a 6 volte l'impiego
diretto, considerando il personale scientifico oltre alla filiera.
Nel settore armamenti terrestri, le operazioni in teatro e per il ristabilimento ed il
mantenimento della pace hanno consolidato la centralità e l'importanza delle forze terrestri
in questi tipi di missione. L'Italia è, insieme alla Francia, il paese più attivo in Europa per
interventi di pace, vi partecipa con uomini, mezzi e strutture di primo livello, il che ne ha
fatto un partner riconosciuto, preparato ed affidabile, accrescendo la visibilità ed il ruolo
internazionale del nostro Paese.
Le forze di terra nazionali sono le più sollecitate in termini di interventi operativi fuori area
e nello stesso tempo, in proporzione, le meno supportate per quote di bilancio ed iniziative
politiche. L'industria italiana del settore, che pur presenta capacità sistemistiche di
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
174
Author: D
armamento con punte di eccellenza riconosciute a livello internazionale, risente della
carenza di nuovi e più consistenti programmi di innovazione rispetto ai competitori esteri
che beneficiano di mercati interni più ampi e di maggiore supporto politico nazionale per
poter rispondere tempestivamente all'escalation e al mutare delle tipologie della minaccia
ed ai sempre crescenti impegni di peace enforcing e peace-keeping richiesti alle forze
terrestri, ma anche alla concorrenza dei Paesi emergenti.
Nell'ambito netcentrico, assume importanza lo sviluppo della famiglia di soluzioni basate
sul paradigma della Software Defined Radio (SDR), elemento indispensabile per la
comunicazione globale integrata con collegamento tra ambito terrestre, navale e aereo.
Si è già accennato nel capitolo 7, anche al programma di digitalizzazione della forza
tramite i programmi Forza NEC e Soldato Futuro, che rappresentano oggi i principali
programmi tecnologici per i sistemi di difesa terrestri in Italia e includono l'acquisizione del
mezzo bilndato netcentrico Freccia, giunto alla terza tranche. Nei veicoli terrestri sono
iniziate nel 2012 le attività relative allo sviluppo della Nuova Blindo Centauro, con la
consegna del primo prototipo prevista per il 2014. La Nuova Blindo Centauro è
caratterizzata da maggiore potenza di fuoco (nuova torretta OTO Melara da 120 mm)
maggiore mobilità (nuovo propulsore IVECO da 720 cv) e da una più elevata protezione
grazie ad uno scafo di nuova concezione. Inoltre è necessario trovare un sostituto del
veicolo militare blindato leggero Lince, che si sta avviando ad una fase di obsolescenza
della vita operativa, sebbene sembra che la nuova generazione non sia ancora
all'orizzonte.
Al settore veicoli terrestri contribuisce lo sviluppo di aree tecnologiche di eccellenza nei
principali sottosistemi e nelle tecnologie chiave di prodotto tra cui: le torrette automatizzate
di tiro ad elevate prestazioni e multiruolo con completezza della gamma dei calibri, come
la Hitrole, Hitfist e Hitfact che hanno raggiunto posizioni di leadership mondiale sfruttando
l'eccellenza di OTO Melara ottenuta in campo navale; Power Trains e componenti
meccanici, sistemi d'arma, sensori radar ed elettro-ottici, armi leggere da difesa personale
e da combattimento della Beretta SpA. Inoltre, si persegue un costante sviluppo delle
tecnologie per sistemi di propulsione, vetronica (equivalente dell'avionica per l'elettronica
terrestre), controllo di stabilizzazione ed assetto di piattaforma, nella robotica e nelle
componenti funzionali per unmanned ground vehicles (UGVs), nelle componenti di sistemi
di trazione elettrica (moto-ruota e sistemi per il controllo dell'energia elettrica di potenza) e
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
175
Author: D
nelle soluzioni per la protezione delle Forward Operating Base utilizzate nelle missioni
fuori area o innovativi sistemi di protezione attiva e passiva come il C-RAM (Counter
Rocket, Artillery, and Mortar) Porcupine e la torretta multiruolo DRACO specifici per la
soddisfazione delle sempre più esigenti necessità della protezione con capacità di
proiezione della forza. Questi sottosistemi sembrano costituire il futuro dell'alta tecnologia
della difesa terrestre. Le famiglie di Unmanned Ground Vehicle (UGV) ruotati e cingolati
(Robotica Mobile Terrestre) rappresentano la frontiera tecnologica con importanti
potenzialità di mercato in tale settore.
L'Italia dovrebbe monitorare gli sviluppi dell'Agenzia Europea per la Difesa (EDA) che è
molto attiva nel settore terrestre e ha avviato lo studio sull'analisi dei Future Land
Systems, sviluppato in collaborazione tra delegati governativi dei principali Paesi ed un
consorzio di ditte già operanti nel contesto del gruppo settore terrestre dell'associzione
delle industrie della difesa europee (ELDIG) concluso nel 2012 e che all'inizio del 2013 ha
portato interessanti iniziative di progetti di realizzazione di moduli standard UE a partire
dall'Open System Architecture e nel contesto dei sottosistemi di piattaforma.
Nella missilistica occorrerebbe continuare ad investire per mantenere il passo con i partner
europei che sono riuniti in MBDA, un calo della competitività implicherebbe il soccombere
rispetto ai partner britannici e francesi, che stanno anche cercando di integrare
maggiormente le due componenti nazionali unendo i centri di ricerca, attraverso il progetto
"one MBDA". A tale scopo sono importanti nei sistemi missilistici: i seeker avanzati, sia
nella banda IR, che radar, di Selex Es; le spolette di prossimità attive e ai relativi sistemi di
gestione e controllo di MBDA. Continuano così gli sviluppi sull'applicazione dei nuovi
Ricevitori Digitali per l'evoluzione dei seeker esistenti (Aster Meteor) e sull'uso di antenne
Phased Array (passive) per applicazioni missilistiche.
I cannoni da tiro navale, i sistemi subacquei e i siluri sono segmenti nei quale l'Italia ha
raggiunto un livello di eccellenza, riconosciuto a livello globale, anche dai successi
commerciali da più di 30 anni del cannone 76/62 strales. Si ricordano inoltre le artiglierie
navali ed il munizionamento a lunga gittata (Vulcano-BER da 127mm) e guidato (VulcanoGLR da 127 e 76mme Davide da 76mm) di OTO Melara, i sistemi subacquei (come ad
esempio Blackshark, MU90) e le contromisure di WASS, i sistemi elettronici (comando e
controllo, radar multifunzionali per le Fregate Europee Multi Missione (FREMM), sensori di
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
176
Author: D
scoperta e tiro, combat management systems) di Selex ES, i sensori di sorveglianza
passiva con integrata la componente attiva di contromisura elettronica dell'Elettronica.
Nel segmento dell'artiglieria navale e dei siluri non ci sono in vista innovazioni radicali, ma
bisogna continuare a investire in continui aggiornamenti, soprattutto nei sistemi di tiro o di
guida, per mantenere nel tempo il livello di eccellenza raggiunto. Le nuove soluzioni per
estendere il range del munizionamento guidato sono un investimento importante
nell'artiglieria navale e terrestre.
I sistemi di difesa e gli armamenti terrestri e navali in Italia danno lavoro diretto a circa
3.500 addetti concentrati nell'area Tosco-Ligure per la parte navale, nell'area LombardoVeneta per i veicoli terrestri, mentre La Spezia dove si trovano OTO Melara e MBDA,
costituisce un centro d'eccellenza dove si producono armamenti terrestri e navali, che
include anche la cantieristica navale con la sede di Fincantieri a Muggiano. Iveco DV ha
600 addetti, mentre la Holding Iveco SV impiega direttamente 2.600 addetti e
indirettamente 10.000.77
Nei sistemi in ambito navale si sviluppano architetture netcentriche con impatto sui sistemi
di CMS (Combat Management System) con soluzioni modulari per il mercato dei sistemi di
comando e controllo di nuova generazione realizzate da Selex ES.
Nel settore della cantieristica navale militare, i tagli alla Difesa degli ultimi cinque anni si
sono tradotti in una scrematura dei programmi relativi al naviglio maggiore e nella
conferma di quelli "meno impegnativi" riconducibili a navi di minore valore unitario quali
pattugliatori, navi anfibie, navi ausiliarie.
Sebbene Fincantieri si concentri sempre più sull'esportazione, soprattutto verso gli Stati
Uniti e i paesi del Medio Oriente – ad esempio con la Joint Venture Etihad Ship Building
(ESB) costituita tra Fincantieri, Al Fattan Ship Industries e Melara Middle East che ha
iniziato ufficialmente l'attività nel corso del 2012 - nel 2012 il mercato navale militare
mondiale ha registrato un calo del 20% in termini di valore rispetto all'anno precedente
77
Audizione di Roberto Cibrerio Assereto, CEO Iveco Special Vehicles, IV Commissione Difesa, Senato della
Repubblica, Roma, 9 giugno 2011
http://www.senato.it/documenti/repository/commissioni/comm04/documenti_acquisiti/audizione%20dr.%20Cibr
ario%209giu2011%20-%201.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
177
Author: D
attestandosi intorno a 16 miliardi di euro. Oltre il 70% dei programmi è stato sviluppato
"Paese su Paese", ovvero dalle varie marine a beneficio della cantieristica nazionale.
Questo dovrebbe suscitare la necessità di uno stimolo nazionale, dove il completamento
delle Fregate Europee Multi Missione (FREMM) è l'obiettivo prioritario, soprattutto nello
sviluppo della sistemistica.
Una lista delle tecnologie chiave per la difesa, così come una lista delle materie prime
strategiche per l'approvvigionamento dell'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza è stata
definita in Italia,78 come negli Stati Uniti, Francia e Regno Unito, dove tali liste vengono
aggiornate continuamente. Stati Uniti e Regno Unito tendono anche a pubblicare questi
dati, come nel caso della DIS e DTS britannica.
La Commissione Europea ha recentemente pubblicato due comunicazioni sulla politica
industriale COM (2012) 582 e sull'industria della difesa COM(2013) 542 che sono utili
come riferimento per indicare le tecnologie chiave abilitanti (KET: Key Enabling
Technology) per l'ADS (Aerospaizo, Difesa e Sicurezza).
Secondo la comunicazione COM (582) le KET includono una serie di tecnologie
(la_microelettronica
e
la
nanoelettronica,
i
materiali
avanzati,
la
fotonica,
le
nanotecnologie, i sistemi di fabbricazione avanzata e la biotecnologia industriale) indicate
dalla Commissione nel Horizon 2020 – The Framework Programme for Research and
Innovation' e che hanno rilevanti applicazioni in tutti i settori, inclusa l'Aerospazio, Difesa e
Sicurezza. In particolare l'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza italiana si è concentrata
in:
-
materiali e tecnologie per l'integrazione microelettronica (es. sensoristica inerziale;
studi sull'inclusione di microstrutture di diamante nei materiali utilizzati per gli
incollaggi);

metamateriali e metastrutture per applicazioni nella miniaturizzazione di dispositivi a
micro-onde e nelle antenne avanzate;
-
materiali per le applicazioni elettro-ottiche;
78
“Regolamento recante individuazione delle attivita' di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza
nazionale, a norma del decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21, convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 11
maggio 2012, n. 56” D.P.C.M. del 30 novembre 2012, n.253 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 29 del 4 febbraio 2013.
http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.del.presidente.del.consiglio.dei.ministri:2012-1130;253!vig=
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
178
Author: D
-
fotonica e sensoristica in fibra ottica (es. sensoristica in fibra ottica finalizzata
all'individuazione di minacce chimiche, batteriologiche ed esplosive; sensoristica in
fibra ottica per linee ferroviarie);
-
nanotecnologie (es. materiali ceramici nanostrutturati ad alta resistenza; nanotubi in
carbonio per la realizzazione di dispositivi nanoelettronici; materiali a elevata
conducibilità termica per packaging microelettronico).79
Le KET (Key Enabling Technologies) creano valore lungo tutto il sistema economico,
grazie al loro ruolo di integratori di altre tecnologie.80 Le KET cresceranno di oltre il 50%,
passando entro il 2015 da 646 miliardi di euro a più 1.000 miliardi di euro, ovvero l'8%
circa del PIL dell'UE. Fino ad oggi l'Europa è leader mondiale nella Ricerca e Sviluppo
delle KET, con una quota di brevetti superiore al 30%, ma il fatto che sia più lenta dei
paesi terzi e partner commerciali a trasformare la ricerca in prodotti e servizi per il mercato
potrebbe portare rapidamente a perdere questa supremazia. Per questo sono necessarie
procedure più rapide nel rilascio dei brevetti. 81
Un altro problema regolamentare è individuato dalla comunicazione COM(542) final.
La mancanza di un sistema comune di certificazione dei prodotti per la difesa, in
particolare per la certificazione militare al volo, agisce come un serio ostacolo nel ritardare
l'immissione dei prodotti sul mercato e influisce sostanzialmente sui costi di tutto il ciclo di
vita del prodotto. Le procedure di certificazione militare al volo aggiungono il 50% in più al
tempo di sviluppo e il 20% ai costi di sviluppo. Questo è vero anche per le munizioni, in cui
si stima la mancanza di una certificazione comune per le munizioni lanciate da terra
costano all'Europa ogni anno circa 1,5 miliardi di euro su un totale di 7,5 miliardi.
La certificazione militare al volo europea potrebbe ispirarsi sull'esperienza dell'agenzia
civile EASA.
La Commissione desidera inoltre sfruttare le tecnologie a duplice uso per aumentare effetti
di spillover in ricerca e innovazione civile e militare. Ci sono state le iniziative in tema di
sicurezza del 7° Programma Quadro, in materia chimica, biologica, nucleare e radiologica;
sicurezza informatica e sull'impresa comune del programma per uno spazio aereo
79
Prometeia – Oxford Economics Il contributo di Finmeccanica all’Italia: tecnologia, crescita investimenti 2013
http://www.finmeccanica.com/documents/10437/6167951/Contributo_di_FNM_all_Italia.pdf
80
Current situation of key enabling technologies in Europe, SEC (2009) 1257.
81
Commissione Europea, comunicazione “Un‟industria europea più forte per la crescita e la ripresa economica”
COM(2012) 582 final pubblicata il 10 ottobre 2012.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
179
Author: D
controllato comune Single European Sky ATM Research (SESAR). SESAR ha avviato le
attività di ricerca sulla sicurezza informatica nel campo della gestione del traffico aereo e
nell'inserimento dei UAV nel sistema aeronautico europeo.
Il futuro Horizon 2020 include la voce "Leadership nelle tecnologie abilitanti e industriali"
che comprende le KET e "Società sicure" (sfida sociale) per sostenere la ricerca a duplice
uso .
La rivoluzione green nell'industria automobilistica implica veicoli con sistemi di propulsione
alternativi e/o che utilizzano carburanti alternativi. I veicoli elettrici e ibridi plug-in
dovrebbero rappresentare circa il 7% del mercato entro il 2020. La rivoluzione green
stimola la crescita e l'occupazione e la riduzione delle emissioni inquinati crea esternalità
positive come il miglioramento della qualità dell'aria e la riduzione degli effetti negativi sulla
salute. Ciò crea anche una maggiore efficienza energetica nei trasporti civili, ma
l'efficienza energetica militare è anche uno degli obiettivi della difesa europea, infatti, le
Forze Armate sono i maggiori consumatori pubblici di energia nell'UE, le loro spese
annuali riferite al solo consumo energetico raggiungono un importo stimato in oltre un
miliardo di euro. La situazione è peggiorata dall'aumento dei prezzi dei carburanti e dalla
riduzione dei bilanci della difesa. L'UE suggerisce come soluzione l'applicazione delle
politiche energetiche civili dell'UE alle Forze Armate. Considerato che le Forze Armate
sono gli enti pubblici che possiedono la maggiore quota di terreni ed infrastrutture, con un
totale stimato di 220 milioni di metri quadri di edifici e l'1% della superficie totale delle terre
emerse europee, potrebbero sfruttare queste aree installando fonti autonome ed a basso
livello di emissioni, come pannelli solari, per ridurre il proprio fabbisogno energetico.
Una tecnologia a duplice uso è quella spaziale, l'UE dispone già di programmi spaziali,
come Galileo, Copernico e GMES, ma a differenza di altre nazioni dedite all'esplorazione
spaziale, nella UE non vi è alcuna connessione tra le attività spaziali civili e militari.
Un certo numero di aree in cui esistono tecnologie a duplice uso potranno ridurre i costi
e/o migliorare l'efficienza della spesa.
L'attività tesa a proteggere le infrastrutture spaziali per identificare e monitorare i satelliti e
detriti spaziali è nota come la sorveglianza dello spazio e di monitoraggio (SST), e si basa
su sensori terrestri quali telescopi e radar. Operatori di lancio e operatori satellitari europei
dipendono dai dati degli Stati Uniti per gli avvisi anti-collisione. Pertanto la proposta di un
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
180
Author: D
servizio di SST europeo fondato su una rete di attività SST esistenti di proprietà di Stati
membri è stata presentata dalla Commissione nel 2013.
La maggior parte degli assetti in orbita dedicati alle comunicazioni satellitari (SATCOM), in
particolare i satelliti militari europei, arriveranno alla fine della loro vita operativa entro il
2020. L'Italia è in posizione migliore perché ha avviato con la Francia il SICRAL 2.
La Commissione agirà per superare la frammentazione della domanda di SATCOM,
favorendo la messa in comune di comunicazioni satellitari commerciali sia nell'ambito
militare che nel settore della sicurezza per sviluppare la prossima generazione di capacità
di comunicazioni satellitari militari di proprietà del governo a livello europeo.
È già oggi necessario progettare la prossima generazione di satelliti ad Alta Risoluzione
che saranno necessari nel 2025 per la pianificazione delle operazioni militari dell'Unione
Europea e l'early warning. Questi satelliti possono essere sviluppati sia per uso civile e
militare con le tecnologie avanzate come l'iperspettrale, i satelliti ad alta risoluzione in
orbita geostazionaria o satelliti avanzati ad altissima risoluzione per il funzionamento in
combinazione con le nuove piattaforme di sensori, come gli UAV.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
181
Author: D
Un elemento chiave della strategia globale dell'UE sulle materie prime è costituito da un
elenco di materie prime, tra cui terre rare, che sono considerati di importanza
fondamentale per l'economia dell'UE e soggette a maggiori rischi di approvvigionamento.82
LISTA UE DELLE 10 PRINCIPALI MATERIE PRIME
PER AEROSPAZIO E DIFESA
Materia prima
Applicazione
Importanza
Fattore Rischio
Economica
Laser
apparecchiature elettroniche
apparecchiature elettroniche
4,9
Componenti per propulsori jet,
turbine a gas,
sottocomponenti di missili,
sistemi turbo charger,
equipaggiamenti termoresistenti e
ignifughi
Rilevatori IR,
visori termici,
fibre ottiche
Testate esplosive
2,8
1,8
Berillio
Eliche per turbine,
rivestimenti e parti wear-resistant,
ugelli dei missili
Componenti per missili e radar
Grafite
Batterie
1,3
Tantalio
Componenti per propulsori jet
1,1
Cobalto
Superleghe per propulsori turbojet
aeronautici
1,0
Terre rare
Famiglia
di
Metalli
3,6
Platino
Niobio
Germanio
Magnesio
Tungsteno
2,7
2,6
1,3
82
Commissione Europea, comunicazione “Verso un settore della difesa e della sicurezza più concorrenziale ed
efficiente” COM (2013) 542 final pubblicata il 24 luglio 2013.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
182
Author: D
LE SUCCESSIVE 5 PRINCIPALI MATERIE PRIME
A RISCHIO APPROVVIGIONAMENTO
PER L'AEROSPAZIO E LA DIFESA
Materia prima
Importanza per l'Aerospazio
Renio
Cromo
Eliche in composti di leghe a base di nickel
Propulsori per jet militari
Altamente termoresistente
Componenti di veicoli corazzati e aerei
In lega con l'alluminio Titanio
Propulsori Jet/aerostrutture per velocità
estreme
Superleghe per motori turbojet
Litio
Batterie
Molibdeno
Vanadio
L'elenco è in fase di revisione da parte della Commissione.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
183
Author: D
10
Conclusioni
L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza italiana è un settore ad alto valore aggiunto e
come tale produce degli effetti moltiplicatori a favore del "sistema Italia" che come riportato
nel paragrafo sugli effetti diretti, indiretti e indotti del capitolo 3 corrispondono a :
Il settore Aerospazio Difesa e Sicurezza vale l’1% del PIL,
ma produce effetti positivi nell' economia per il 2,3%, sul PIL nel 2012
un valore di 2,3x per la produzione
ovvero un euro di produzione genera 1,3 euro addizionali nell’economia italiana.
un valore di 2,29x per il valore aggiunto
ovvero un euro di valore aggiunto genera 1,29 euro addizionali nell’economia.
un valore di 3,8x per l’occupazione
ovvero 2,8 posti di lavoro addizionali per ogni occupato diretto
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
184
Author: D
Dal "duale" al "duplice uso" della tecnologia
È giunto il momento di superare questa "dualità" tra civile e militare – intesa in senso
etimologico proprio come "eterna lotta tra bene e male" e non come la traduzione erronea
dall'inglese di dual use che significa a "duplice uso" – e considerare la tecnologia come
scienza applicata, secondo la sua corretta definizione semantica. In quanto
scienza
applicata è l'utilizzo che si fa della tecnologia a definirla come: civile oppure militare o a
duplice uso civile-militare. Alcune tecnologie militari appartengono all'alta tecnologia
ovvero: l'aeronautica, le tecnologie satellitari e spaziali, la missilistica e la balistica,
l'elettronica avanzata, incluse le telecomunicazioni, la sensoristica e radaristica, l'avionica,
i sistemi di navigazione, l'elettro-ottica, la fotonica e altre tecnologie di punta.
Per la tecnologia militare si fa anche largo uso di tecnologie mature per le piattaforme e i
sistemi d'arma in servizio, sia perché le tecnologie "testate in battaglia" sono considerate
più affidabili, sia perché le Forze Armate devono poter utilizzare il più basso livello
tecnologico compatibile con il conseguimento della missione assegnata.
Per questo la distinzione che sovente è fatta in letteratura tra "defence" e "non defence
R&D" è fuorviante, perché la ricerca militare non toglie fondi a quella civile, anzi ne
aumenta la portata, dato che come dimostrano 60 anni di tecnologia militare degli Stati
Uniti, la tecnologia militare può giovarsi di una certa quantità e stabilità di fondi garantita
nel tempo da fondi pubblici – anche se con la crisi finanziaria, non c'è più la situazione che
c'era negli Stati Uniti durante la guerra fredda – per realizzare obiettivi, requisiti e
scadenze ben definiti. Lo spillover nel corso degli anni dei programmi militari e spaziali è
stato ben superiore del peace dividend dopo la guerra fredda.
Si dice sovente che dalla fine della guerra fredda le tecnologie trainanti siano quelle di
ispirazione commerciale, citando gli smartphone o le consolle di videogiochi, ma questi
prodotti a uso privato o domestico contengono tecnologie nate per utilizzo militare.
Nel caso degli smartphone si tratta di almeno 20 tipi di tecnologie tra cui circuiti elettronici
miniaturizzati, microprocessori, internet, GPS, batterie al litio, giroscopio elettronico per
motion tracking etc.. Nel caso delle consolle per i videogiochi, i monitor e i terminali,
incluse tastiere e comandi ergonomici sono strati creati per le postazioni Comando e
Controllo, mentre i sistemi di cifratura avanzati nati per le comunicazioni sicure e la
protezione delle reti militari sono utilizzati per esempio nella Xbox per la protezione dalla
contraffazione.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
185
Author: D
Fare sistema per un "effetto filiera"
L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza (ADS) è un settore strategico per il paese come
riconosciuto dal decreto legge n. 21 del 15 marzo 2012 sulle attività strategiche, emanato
in base alla legge 56/2012 (difesa, energia, telecomunicazioni, infrastrutture) che richiede
un sostegno da parte dello Stato. Lo Stato rappresenta il principale cliente di riferimento e
viene largamente ripagato degli investimenti fatti, non solo con la consegna di prodotti
state-of-the-art, ma anche attraverso le entrate corrisposte dall'industria e dai suoi
dipendenti.
C'è da fare qualche considerazione su come si possa ulteriormente migliorare il sistema,
che comunque rappresenta ancora "un'isola felice" per molti versi nell'industria italiana ai
tempi della crisi.
Il tessuto industriale italiano è caratterizzato da poche grandi imprese e da un gran
numero di Piccole e Medie Imprese (PMI). L'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza non
fa eccezione alla regola, anche se le piccole e medie imprese agiscono più come fornitori
della grande impresa, che come imprese a sé stanti, come avviene ad esempio nel settore
del mobile.
L'esistenza di cluster industriali, da una parte è una caratteristica del sistema italiano,
dall'altro realizza una dispersione dell'investimento.
In Francia, la Grande impresa è preponderante rispetto ai fornitori, perché la grande
impresa tende a concentrare l'industrializzazione e la produzione al suo interno (in house).
Il tessuto industriale esistente potrebbe essere modificato solo tramite una distruzione
creatrice schumpeteriana nel medio-lungo periodo.83 Sarebbe necessario fare di
necessità virtù per realizzare anche degli "effetti di filiera" mettendo a sistema la grande
impresa, con le piccole e medie imprese e tutti gli "attori interessati".
Il ciclo del prodotto ad alta tecnologia implica la ricerca di base o ricerca pura a cura
dell'Università, dei centri di ricerca (come il CNR) e laboratori, la ricerca applicata è
effettuata da laboratori o piccole e medie imprese tecnologiche, spesso spin-off di
Università o di grandi imprese, che realizzano il prodotto fino alla fase di prototipo.
83
http://www.treccani.it/enciclopedia/joseph-alois-schumpeter_(Dizionario-di-Economia-e-Finanza)/
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
186
Author: D
La grande industria fa, quindi, lo sviluppo incluse la sperimentazione e l'industrializzazione
del prodotto, iniziando a produrre in serie la versione finale del prodotto ricavata dai test
del o dei prototipi.
La grande impresa italiana è più aperta a sviluppare prototipi realizzati altrove, rispetto ad
altri paesi come il Regno Unito, dove vige la prassi "not invented here", che tarpa le ali ai
prodotti realizzati da piccole e medie imprese (science providers) che vengono poi scartati,
a prescindere dalla validità, dalle direzioni tecniche delle grandi imprese.
Il sistema italiano è quindi più aperto alla collaborazione, si potrebbe realizzare quindi una
messa a sistema con "effetti di filiera" tra Università, PMI (piccole e medie imprese) e
Grandi aziende sul territorio. Questo modello è già adottato in alcuni distretti tecnologici,
come il distretto aerospaziale di Roma, conosciuto anche come "Tiburtina Valley", dove da
più di 30 anni (ovvero con Programma "San Marco" e Italsat) il dipartimento di ingegneria
aerospaziale dell'Università degli studi di Roma "La Sapienza" collabora con Telespazio,
Thales Alenia Space e Avio Space (e le aziende a loro precedenti) e le PMI (piccole e
medie imprese) specializzate della catena di approvvigionamento. Così da più di 35 anni
c'è una collaborazione tra la ricerca nella radaristica della facoltà d'ingegneria
dell'Università di Roma "La Sapienza" e le aziende di Selex Es (già Galileo Avionica) del
segmento.
In questo caso, la grande azienda è quella che ha la "massa critica" di capacità gestionale,
capitale umano , finanziario e di manifattura tecnologica, tale da doversi assumere il ruolo
guida del cluster messo. Gli effetti di scala relativi alla filiera sarebbero in grado di ridurre
sensibilmente la dispersione attuale.
Un esempio è quello dell'export, per esportare serve innanzitutto una rete commerciale,
cui nel caso dell'industria ADS (Aerospazio, Difesa e Sicurezza) si aggiunge una
reputazione di alta tecnologia e soprattutto il supporto post-vendita del prodotto. Mentre le
piccole e medie imprese possono avere un'ottima reputazione tecnologica, e spesso è
così, mancano per ragioni di organiche, di una rete commerciale e del supporto postvendita. Queste carenze possono essere colmate attraverso la partnership con la grande
impresa. Nell'industria ADS ciò è più facilmente realizzabile di altri settori, perché
principalmente le PMI forniscono sotto-sistemi o componenti di sistemi o piattaforme
prodotte dalla grande impresa. La questione diventa più difficile nel caso di PMI che
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
187
Author: D
producono prodotti completi, come ad esempio i velivoli ultraleggeri, che mentre sono più
diffusi nel comparto civile dell'aerospaziale, sono meno diffusi nel comparto militare.
La soluzione bottom-up sarebbe, quindi di lasciare che gli stakeholders si organizzino
mettendo a sistema i distretti o i cluster di PMI (piccole e medie imprese) con le grandi
imprese e le università e centri di ricerca, come già accade per i distretti ed il metadistretto
aerospaziale e realizzare gli investimenti, soprattutto quelli pubblici sulle filiere. La grande
impresa dell'ADS (Aerospazio, Difesa e Sicurezza), come si è più volte detto, ha anche
una capacità di reinvestire i finanziamenti pubblici e gli utili in R&S (Ricerca e Sviluppo),
mentre la PMI, per le sue dimensioni organiche e per questioni fiscali riesce a farlo
raramente e con grandi difficoltà.
Una soluzione simile sarebbe anche in linea con il concetto di valorizzazione dei centri di
eccellenza e competenze tecnologiche, come dichiarato dal Consiglio Europeo del
dicembre 2008.
Il sistema italiano dovrebbe quindi assumere la forma di patchwork o di uno schema a
macchia di leopardo di eccellenze tecnologiche sui sottosistemi, capaci di creare
occupazione specializzata e ben radicata nel territorio, in conformità alla tradizione italiana
e ben distante dal concetto tutto francese di campione nazionale.
Ciò non toglie la necessità di fare "squadra" tra istituzioni e industria, soprattutto per
quanto riguarda la promozione dell'esportazione, dove i sistemi d'arma in servizio presso
le Forze Armate, spesso servono da "vetrina" per clienti esteri. Questo, anche se, come
descritto nel capitolo 7, tutti i velivoli a sviluppo nazionale - non i programmi collaborativi
come l'Eurofighter - con l'unica eccezione del M-345, sono stati adottati prima da Forze
Armate estere: G222, C-27J, M-346. Nel caso del Selex Falco si tratta persino di un
velivolo destinato esclusivamente all'esportazione. La constatazione, in questo caso, è
che la reputazione di eccellenza tecnologica dell'industria italiana è tale che il prodotto si
vende da solo, oppure che i sistemi di procurement devano essere resi più rapidi, come è
accaduto positivamente per le Fregate Europee Multi Missione (FREMM).
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
188
Author: D
Verso un libro bianco per la politica di difesa
Per quanto riguarda invece il top-down e quindi il ruolo dello Stato (e più precisamente del
governo italiano e del Ministero della Difesa) esiste la necessità di definire uno sforzo
coordinato nel tempo (con time schedule) dei grandi investimenti nella difesa,
armonizzando tra loro i singoli programmi in una comune big picture, che corrisponda ad
uno scenario auspicato.
Vi è, quindi, la necessità di un libro bianco sulla difesa, con indicazione dei sistemi d'arma
e delle tecnologie su cui investire con orizzonte 2040, per definire gli upgrade e le
prossime generazioni. Questo considerando che, dal 2030, inizieranno a venire radiate le
piattaforme e i sistemi che sono entrati in servizio negli anni 2010. Il modello migliore
potrebbe essere quello della DIS (Defence Industrial Strategy) britannica, che definiva
anche le tecnologie prioritarie su cui investire. Sarebbe, in alternativa, sufficiente dedicare
un capitolo specifico alla tecnologia e all'industria della difesa, come parte di un
Libro_Bianco sulla sicurezza e difesa, come è strutturato il Libro Bianco della difesa
francese del 2013.
L'UE considera da tempo la necessità di fare un libro bianco della difesa e la
Commissione, su impulso del Commissario Tajani, ha pubblicato la direttiva dell'ottobre
2012 sulla politica industriale84 e quella del luglio 2013 sull'industria della difesa,85 che
senza essere un libro bianco indicano i settori prioritari delle Key Enabling Technologies
(KET) civili o a duplice uso sulle quali investire per il futuro.
Il mantenimento della frontiera tecnologica per l'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza
del 2030 dipende dagli investimenti che iniziamo a fare oggi, così come il livello
tecnologico raggiunto oggi, dipende da investimenti fatti 15-30 anni or sono.
84
85
COM (2012) 582 final
COM (2013) 542 final
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
189
Author: D
BIBLIOGRAFIA
EFFETTI DELLA SPESA PER LA DIFESA
SUL SISTEMA ECONOMICO NAZIONALE
Dove non diversamente specificato nelle note, l'ultimo accesso ai siti è stato
effettuato il 15 ottobre 2013
-
AIAD, Relazione Esercizio 2012, presentata all'assemblea ordinaria, il 9 luglio 2013
http://www.aiad.it/it/aiad_relazione_2008.wp;jsessionid=887E34E317F08BB05781A27
B64A8F429
AIAD Repertorio liste federate 2013: http://www.aiad.it/it/aziende_associate.wp
Alenia Aermacchi Nota stampa "Eurofighter Typhoon: fulcro della difesa europea del futuro
e fiore all'occhiello
dell'hi-tech italiano", giugno 2013.
ASD
Report,
Global
Aerospace
Composites
Market
2013-2023
https://www.asdreports.com/shopexd.asp?abcvar=ABC0001B&utm_expid=73183019
3.7fr19qvLRBGOIQyPf_1HBQ.1&id=69742&utm_source=ASDNews&utm_medium=af
filiate&utm_campaign=ASDNews_Rightblock&utm_content=title_tekstlink&utm_refe
rrer=http%3A%2F%2
Baumann, T. (1993). "Military applications in virtual reality", Virtual Reality and
Telepresence Course,
http://www.hitl.washington.edu/scivw/EVE/II.G.Military.html
Benoit E, Defense and economic growth in developing countries Boston, Lexington books,
1973
Bono G dichiarazione dell' a.d. Fincantieri SpA in "Il sottosegretario Pinotti: «Sì alla nuova
Legge Navale chiesta dalla Marina»", il Punto, 30 giugno 2013 (non più disponibile online)
Briani V"L'industria della difesa italiana" Osservatorio di Politica Internazionale, note n. 3,
Dicembre 2009; Senato della Repubblica, Camera dei Deputati, Ministero Affari Esteri,
Roma.
Camera Deputati, Relazione sullo stato d'avanzamento del progetto Aeritalia/Boeing "767",
Camera dei Deputati, atti parlamentare XI legislatura, 14 novembre 1983.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
190
Author: D
Camporini V '2021 vi spiego come si combatterà la guerra' in Liberal, 28 febbraio 2012
Cavas C Navy Switches from Composite to Steel, DefenseNews, 2 agosto 2013.
http://www.defensenews.com/article/20130802/DEFREG02/308020010/NavySwitches-from-Composite-Steel
Cibrerio Assereto Roberto audizione dell'a.d. Iveco Special Vehicles, IV Commissione
Difesa,
Senato
della
Repubblica,
Roma,
9
giugno
2011
http://www.senato.it/documenti/repository/commissioni/comm04/documenti_acquisi
ti/audizione%20dr.%20Cibrario%209giu2011%20-%201.pdf
Commissione Europea Current situation of key enabling technologies in Europe, SEC
(2009) 1257.
Commissione Europea, comunicazione "Un'industria europea più forte per la crescita e la
ripresa economica" COM(2012) 582 final pubblicata il 10 ottobre 2012;
Commissione Europea, comunicazione "Verso un settore della difesa e della sicurezza più
concorrenziale ed efficiente" COM (2013) 542 final pubblicata il 24 luglio 2013
Commissione Europea Task Force Defence Industry and Market non paper, giugno 2012
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/defence/files/defence_tf_non_paper_final_en.
pdf
Debertolis Claudio, audizione del Segretario generale della Difesa e Direttore nazionale
degli armamenti, generale di squadra aerea sullo stato di avanzamento del programma
d'armamento Joint Strike Fighter, Camera dei deputati, Commissione IV Difesa, Mercoledì
5 dicembre 2012
De Giorgi G audizione del Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, Commissione
Difesa della Camera e del Senato, 19 giugno 2013.
De Maizière T, discorso del ministro della difesa alla conferenza sulle strategie della
Bundesverbandes der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie, 28 marzo 2013
http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NYvBCsIwEET_aDcBRevNUg_22IvWi6TN
EhaapKzbevHjTQdgQfDY_CFpcmtHJxyTm7CJ_YjX4YvDHENEDnxR0l4ieBJ3vsGIU8JH9vdE4w5kW5U
SsqFQZxmgTmLTptZRIoB9tgb29TGmj32V52Pt7Y7VYfmXnc4x3j9AzQE48U!/
Dron a "Selex ES Pitches Training Centers" in DefenseNews, 31 maggio 2013
http://www.defensenews.com/article/20130531/TSJ/305310023/Selex-ES-PitchesTraining-Centers
Duverger, C. and B. van Pottelsberghe de la Potterie (2011), Determinants of productivity
growth: science and technology policies and the contribution of R&D, European
Investment Bank Papers, 16(1), 53-60.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
191
Author: D
Fagerberg J "Innovation: a guide to the literature" Cap.1 in Fagerberg et alii (EDS)
OXFORD Handbook of innovation , Oxford University Press
Flight, "US Navy hopes to fly X-47B demonstrators into 2014", in Flight International
agosto 2013
Goldberg, S. (2005). Human Factors Issues in the Use of Virtual andAugmented Reality
for Military Purposes –USA, NATO RTA report, Pentagon Reports: Fast. Definitive.
Complete. USA.
Graziola, G. Cefis, E. e Gritti, P L'industria spaziale italiana nel contesto europeo. I
rendimenti degli investimenti in alta tecnologia, il Mulino, 2011.
Hall B.H, Mairesse J and Mohnen P (2009), Measuring the returns to R&D, National
Bureau of Economic Research working paper n.15622
Hartley "The industrial and economic benefits of Eurofighter Typhoon" University of York.
February 2008.
Hartley "The economics of defence policy: a new perspective" Routledge Studies. 2011
Hayward K, Una nuova stagione nelle strategie industriali e per le tecnologie per la difesa.
Il Regno Unito e oltre Occasional Paper, Finmeccanica,
ottobre 2007
http://www.finmeccanica.com/siamo-finmeccanica-we-are/ufficiostudi/pubblicazioni-publications
INSEE L'aéronautique et l'espace en Aquitaine et Midi-Pyrénées, régions d'Aerospace
Valley (edizione 2012)
http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=7&ref_id=19167
Lichtenberg Frank R., Capitolo 15 "Economics of Defence R&D" in Hartley K., Sandler T.
(a cura di) Handbook of Defence Economics, Vol.1, Amsterdam, Elsevier Science B.V.
1995, pp. 432-457
Majumdar D "USAF studying future unmanned aircraft fleet mix" in Flight, 3 luglio 2013
http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-studying-future-unmanned-aircraftfleet-mix-387889/
Maplin inserzione su WSJ: Maplin Brings 3D Printing to the High Street
http://online.wsj.com/article/PR-CO-20130708-905872.html?mod=googlenews_wsj
Ministero Sviluppo economico, NOTA DI AGGIORNAMENTO AL DOCUMENTO DI
ECONOMIA E FINANZA 2012
http://www.rgs.mef.gov.it/_Documenti/VERSIONE-I/Leggi-plur/2012/2-MISE.pdf
Ministry of Defence Policy Paper, Paper No.4, Defence Acquisition, December 2001,
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
192
Author: D
NATO Joint Air Power Competence Centre (2010). Strategic Concept of Employment for
Unmanned Aircraft Systems in NATO.
http://www.japcc.de/fileadmin/user_upload/projects/nato_flight_plan_for_uas/NATO
_UAS_CONEMP_Final.pdf
Nones M, Marrone A "la trasformazione delle forze armate: il programma Forza NEC"
quaderni IAI, 2011
Nones M, Il capro espiatorio degli F 35, in Affari Internazionali, 5 marzo 2013.
http://www.affarinternazionali.it/articolo.asp?ID=2258
OECD Frascati Manual: Proposed Standard Practice for Surveys on Research and
Experimental Development, 6th edition.
http://www.oecd.org/innovation/inno/frascatimanualproposedstandardpracticeforsu
rveysonresearchandexperimentaldevelopment6thedition.htm
OECD and Eurostat (2005), Oslo Manual: Guidelines for Collecting and Interpreting
Innovation Data, 3rd edition, OECD, Paris.
http://www.oecd.org/innovation/inno/oslomanualguidelinesforcollectingandinterpret
inginnovationdata3rdedition.htm
Ortega-Argilés, R., Piva M., Potters, L. and M. Vivarelli (2009), Is corporate R&D
investment in high-tech sectors more effective? Some guidelines for European research
policy, IZA Discussion Paper n.3945;
Pammolli F, Paci A, Riccaboni M, Sicurezza, innovazione, crescita, Bologna, Il Mulino
2004
Pertica R. Audizione del Presidente della Federazione italiana per l'aerospazio, la difesa e
la sicurezza (AIAD), IV Commissione permanente difesa, Senato della Repubblica
Camera dei deputati, 18 maggio 2011,
www.senato.it/service/PDF/PDFServer/DF/251764.pdf
Pertica R intervento all'assemblea AIAD, al CASD, Roma 30 settembre 2013
Prometeia – Oxford Economics Il contributo di Finmeccanica all'Italia: tecnologia, crescita
investimenti ottobre 2013
Repubblica edizione di Torino "Alenia non dimentichi l' indotto" La Repubblica, 2 novembre
2010
http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2010/11/02/alenia-nondimentichi-indotto.html
SRM "Un Sud che innova e produce. I settori Automotive e Aeronautico" Giannini Editore,
2012
http://www.sr-m.it/news/online-la-ricerca-srm-su-automotive-aeronautico.html
Studio Ambrosetti, "Gli indicatori e le politiche per migliorare il sistema Italia e la sua
attrattività positiva" studio realizzato per Siemens, 2003.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
193
Author: D
Studio Ambrosetti "l'innovazione tecnologica come motore di crescita e di sviluppo" studio
realizzato per Finmeccanica e STMicrolelectronics, 2005.
Trimble S "Lockheed Martin reveals F-35 to feature nanocomposite structures" in Flight
International 26 maggio 2011
Trotman A "Maplin to sell first 3D printer for use in the home" Daily Telegraph, 8 luglio
2013
http://www.telegraph.co.uk/technology/news/10167019/Maplin-to-sell-first-3Dprinter-for-use-in-the-home.html
Tsai, K. and J.C. Wang (2004), R&D productivity and the spillover effects of high-tech
industry on the traditional manufacturing sector: the case of Taiwan, World Economy,27,
1555-1570.
Withington T, "Saab delivers fuselage for Neuron UCAV demonstrator" in Flight
International, 26 gennaio 2011.
http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-saab-delivers-fuselage-for-neuronucav-demonstrator-352355/
World Unmanned Aerial Vehicle Systems, Market Profile and Forecast 2012
Zagamé P, Commissione Europea – Ricerca e Innovazione. DEMETER project - The
costs of a non-innovative Europe: What can we learn and what can we expect from the
simulation works, 27 settembre 2010; p. 4 e p. 7
http://ec.europa.eu/research/social-sciences/pdf/demeter-costs-non-innovativeeurope-zagame_en.pdf
La fonte delle foto è citata nella didascalia, dove le foto non sono di proprietà dell'autore, si
tratta di immagini tratte da pubblico dominio o per cui è stata richiesta autorizzazione.
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
194
Author: D
Ricerche Ce.Mi.S.S. di interesse
(ultima visita 2014 01 15)
Pietro Batacchi "La Network Centric Warfare e l'esperienza italiana. Il processo di
digitalizzazione dell'Esercito" – Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-45
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/83169_NetCe
nWarpdf.pdf
Magg. Luigi Caravita "Military Unmanned Aircraft Systems" Rapporto di Ricerca
Ce.Mi.S.S.
STEPI-AE-T-01
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/UAS_2
0120118_0829_Luigi_Caravita.pdf
Sergio Chiesa "Prospettive del trasporto strategico alla luce dello sviluppo delle tecnologie
di volo ipersonico e suborbitale" Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AF-SA-10
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/ricerche/Pagine/Prospetti
vedeltrasportostrategico.aspx
T.Col. Alessandro Fusco "Accesso autonomo ai servizi spaziali" Rapporto di Ricerca
Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-02
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/Ricerca
_fusco.pdf
Stefano Mele "Cyber Security & Cyber Intelligence. La Sicurezza dei Contingenti Militari
contro le nuove minacce" Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-16
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/cybers
ec_20111109_0846_Stefano_Mele.pdf
Michele Nones "Le Attività Strategiche Chiave:aspetti metodologici, giuridici, industriali e
militari" Rapporto di ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI – AF-SA-26
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/ricerche2013/STEPI/cemis
s_2012.pdf
Roberto Setola "La strategia globale di protezione delle infrastrutture e risorse critiche
contro gli attacchi terroristici" Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI AE-SA-18
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Documents/Ricerche/2012/Stepi/IC_prot
_RID_20111006_0909_Roberto_Setola.pdf
Francesco Topputo "Monitoraggio via Satellite dei Flussi Migratori nell'Area del
Mediterraneo" (Remote Monitoring of Migrants Vessels in the Mediterranean Sea)
Rapporto di Ricerca Ce.Mi.S.S. STEPI-AC-T-30
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pubblicazioni/Documents/2689_Report_
_Cpdf.pdf
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
195
Author: D
Ce.Mi.S.S.86
Il Centro Militare di Studi Strategici (Ce.Mi.S.S.) e' l'Organismo che gestisce, nell'ambito e
per conto del Ministero della Difesa, la ricerca su temi di carattere strategico.
Costituito nel 1987 con Decreto del Ministro della Difesa, il Ce.Mi.S.S. svolge la propria
opera valendosi si esperti civili e militari, italiani ed esteri, in piena liberta' di espressione di
pensiero.
Quanto contenuto negli studi pubblicati riflette quindi esclusivamente l'opinione del
Ricercatore e non quella del Ministero della Difesa né di altri enti privati a cui si possa fare
riferimento.
Claudio CATALANO
Claudio CATALANO è un esperto di aerospazio e sicurezza per
enti privati e pubblici. È incaricato per l'area "iniziative europee
di difesa" per il CeMiSS dall'anno 2013 e cultore della materia
in "Storia delle relazioni internazionali e cooperazione"
all'Università degli studi di Roma "La Sapienza".
È giornalista pubblicista dal 2005, ha conseguito la laurea di dottore in scienze politiche
con Lode all'università degli studi di Roma "La Sapienza"; il dottorato di ricerca (PhD) con
menzione Doctor Europaeus (Dr. Eur.) in "sistemi politici e cambiamento istituzionale"
(Political History) all'IMT di Lucca, Master in studi politico-amministrativi al Collegio
d'Europa, Bruges; Master in studi internazionali-strategico militari (come frequentatore
civile del 4° corso ISSMI).
È stato visiting fellow alle università di Cambridge, Heidelberg e all'Istituto per gli Studi
sulla Sicurezza dell'Unione Europea (EU-ISS) di Parigi. I suoi interessi riguardano
soprattutto la sicurezza e difesa e l'industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza.
86
http://www.difesa.it/SMD_/CASD/IM/CeMiSS/Pagine/default.aspx (Ultima visita 20140115)
R_e_S_20140116_abbreviato.docx
196
Author: D

Visualizza locandina

PROCEDIMENTI SPECIALI - Giudizio abbreviato a seguito di g

Prova scritta di preselezione

Maggiori informazioni

AMMISSIONE AI CORSI - Ministero della Difesa

Application form:please use BLOCK CAPITALS 3rd Competition

Full-Text PDF

web-ITA__Avviso st Relazione Finanziaria Annuale al 31 12 2014

PIANO SELEX ES 2013-2017: QUALI IMPATTI DAL PIANO