Temi di discussione dell'upi 140 km/h sulle autostrade: il pericolo sottovalutato ................................................................................ 2 Ammissione del kitesurf .......................................................................................................................... 3 Applicazione della legge sulla promozione dello sport ........................................................................... 4 Biciclette elettriche / E-bike ..................................................................................................................... 5 Campagne shock .................................................................................................................................... 6 Casco bici ................................................................................................................................................ 7 Casco obbligatorio per gli sport sulla neve ............................................................................................. 8 «Compensazione del rischio»: nessun argomento contro le misure di prevenzione degli incidenti ....... 9 Controlli di polizia .................................................................................................................................. 10 Formazione in due fasi / Licenza di condurre in prova.......................................................................... 11 Galleria autostradale del San Gottardo ................................................................................................. 12 Gomme invernali obbligatorie ................................................................................................................ 13 Iniziativa popolare contro i pirati della strada ........................................................................................ 14 Istruzione alla guida anticipata? ............................................................................................................ 15 Intervalli tra un collaudo e l'altro ............................................................................................................ 16 Legge sugli sport a rischio ..................................................................................................................... 17 Migliorare la fluidità del traffico sulle strade nazionali ........................................................................... 18 Modello upi 50/30 .................................................................................................................................. 19 Nessuna vendita di alcol nelle aree di servizio ..................................................................................... 20 Niente alcol per i neopatentati ............................................................................................................... 21 Pericolo di valanghe per freerider ed escursionisti ............................................................................... 22 Scatola nera .......................................................................................................................................... 23 Segno della mano obbligatorio ai passaggi pedonali? .......................................................................... 24 Sorpasso a destra ................................................................................................................................. 25 Telefonare al volante ............................................................................................................................. 26 Verve ..................................................................................................................................................... 27 Via sicura ............................................................................................................................................... 28 Zone 30 all'ora ....................................................................................................................................... 29 140 km/h sulle autostrade: il pericolo sottovalutato Un'«iniziativa Facebook» chiede che venga innalzato il limite di velocità dai 120 attuali a 140 km/h, sostenendo p. es. che sulle autostrade tedesche non si verifica un maggior numero di incidenti rispetto alla Svizzera nonostante in Germania non esista un limite di velocità generale. Questa affer1 mazione è sbagliata: dall'analisi di dati IRTAD emerge che in Germania su ogni chilometro percorso in autostrada si rileva il 40% di morti stradali in più rispetto alla Svizzera. Nella ricerca dell'incidentalità esiste inoltre un nesso centrale e inconfutato a livello mondiale: maggiore è la velocità più sono probabili e gravi gli incidenti stradali. Le esperienze con il cambio dei limiti di velocità fondate su dati scientifici sono chiare (p. es. Elvik & Vaa: The Handbook of Road Safety Measures): se si aumenta il limite di velocità, sale anche il numero degli incidenti stradali gravi. Se si abbassa il limite, diminuisce il numero degli incidenti. Quando nel 1985 in Svizzera il limite di velocità sulle autostrade è stato ridotto da 130 a 120 km/h, la statistica ha segnato un netto calo degli incidenti gravi. È assolutamente infondato sostenere che la velocità di 120 km/h sia quasi «soporifera» per i conducenti. Non ci sono prove che si guidi più concentrati se si viaggia a 140 invece di 120 km/h. È invece provato che il tempo di reazione dei conducenti è sempre limitato e che lo spazio di frenata aumenta con una velocità più elevata. Portando il limite di velocità a 140 km/h, sulle autostrade si accentuano inoltre le differenze di velocità tra i singoli tipi di veicolo (p. es. tra automobile e autocarro), comportando inevitabilmente degli effetti negativi sulla sicurezza stradale. Invece di aumentare il limite di velocità generale sulle autostrade, sarebbe più utile ridurre temporaneamente il limite di velocità massimo su singoli tratti autostradali. Un tale intervento garantirebbe un viaggio regolare e di conseguenza più veloce anche quando il traffico è molto intenso. Febbraio 2014 1 IRTAD: International Traffic Safety Data and Analysis Group der OECD Ammissione del kitesurf Oltre mezza dozzina di parlamentari chiede con diversi interventi di permettere il kitesurf sulle acque svizzere. Oggi, questo sport è vietato fuori delle zone permesse dalle autorità. Il 5.9.2012, dopo la sua delibera il Consiglio federale raccomanda al Parlamento di accettare gli interventi. Si parte dal presupposto che le Camere federali seguiranno la raccomandazione, specialmente perché il kitesurf diventerà disciplina olimpica nel 2016. In base all'analisi delle statistiche degli incidenti, l'upi stima che ogni anno circa 200 persone devono ricorrere a cure mediche in seguito a un incidente dovuto al kitesurf. I pericoli nel kitesurf sono le collisioni e gli atterraggi duri dopo un salto. I cavi tesi possono essere pericolosi per le altre persone in acqua o sulla terraferma. L'upi, favorevole all'abrogazione del divieto, chiede di realizzare degli appositi corridoi per il kitesurf. Le zone con rischi particolari (p. es. zone per la balneazione) devono essere chiuse per il kitesurf. I punti per entrare in e uscire dall'acqua devono essere sicuri e segnalati in modo inconfondibile. Inoltre, va tenuto conto anche della sicurezza di pedoni o ciclisti sulla riva. L'upi consiglia di attenersi anche alle seguenti misure di sicurezza: munire tutti i collegamenti di safety-leash e quick-release; mantenere una distanza di sicurezza rispetto agli altri kiter, ai battelli e alle altre persone in acqua (p. es. nuotatori); rispettare le regole di precedenza: il kiter non ha mai la precedenza!; frequentare un buon corso; usare le protezioni: casco, muta, impact-vest e giubbotto di salvataggio; indossare un casco per sport acquatici: in caso di caduta, la tavola può colpire la testa del kiter. Anche in caso di collisioni e cadute vicino a riva oppure in caso di caduta dall'alto il casco protegge da gravi lesioni alla testa. Settembre 2012 Applicazione della legge sulla promozione dello sport Nella nuova legge sulla promozione dello sport, il Parlamento ha posto un chiaro accento sulla prevenzione, con l'obiettivo dichiarato di evitare gli infortuni legati allo sport e all'attività fisica. L'ordinanza di esecuzione richiama gli organizzatori di offerte G+S (art. 11), i monitori e i quadri G+S (art. 15) e i responsabili della promozione dello sport per gli adulti (art. 35) all'obbligo di adottare le misure necessarie per prevenire gli infortuni. La legge e le pertinenti ordinanze sono entrate in vigore il 1° ottobre 2012. In collaborazione con l'UFSPO, l'upi definisce ora i requisiti minimi per la prevenzione delle ferite da sport, tenendo conto anche dei rischi specifici delle circa 70 discipline sportive promosse dalla Confederazione. I requisiti costituiranno materia d'insegnamento nella formazione dei monitori e dei quadri. L'upi è dell'avviso che migliorare la qualità – in termini di prevenzione – degli allenamenti, delle gare agonistiche, delle manifestazioni sportive e delle infrastrutture sia una strategia vincente e sostenibile per promuovere lo sport. L'obiettivo a lungo termine è un sistema di incentivi che vincoli il sostegno finanziario pubblico al rispetto degli standard di sicurezza. L'upi è convinto dell'importanza di promuovere lo sport e l'attività fisica per il benessere della popolazione. L'aumento del numero di sportivi non deve tuttavia andare di pari passo con un aumento del numero di infortuni. Già oggi i costi sanitari diretti provocati dagli infortuni sportivi superano i 700 milioni di franchi all'anno. Il totale dei costi materiali, inclusa la perdita di produttività dovuta alle assenze dal lavoro, oltrepassa addirittura 1,8 miliardi di franchi all'anno. L'obiettivo è chiaro: più sport e meno infortuni. Dicembre 2012 Biciclette elettriche / E-bike Dal 2005 le vendite di biciclette elettriche, le cosiddette e-bike, sono in continuo aumento. Nel 2010 ogni nona bicicletta era elettrica. Secondo il modello queste bici raggiungono velocità superiori a 50 km/h. Dal 2011 gli incidenti con le biciclette elettriche vengono verbalizzati dalla polizia in una categoria a parte. Le prime valutazioni indicano che questi incidenti hanno conseguenze più gravi di quelli che si verificano con le biciclette tradizionali. La quota di decessi e di feriti gravi in seguito a incidenti stradali con le e-bike si situa infatti al 35 per cento, contro il 26 per cento dei casi che coinvolgono biciclette normali. Studi effettuati all’estero e gli esperti dell’upi mettono in guardi dai seguenti pericoli: lo spazio di frenata delle biciclette elettriche è più lungo, in quanto la loro velocità media è superiore. I conducenti, spesso, non ne sono consapevoli; chi è abituato ad andare in bicicletta a un andatura tranquilla o non inforca una bici già da qualche tempo non è in grado di controllare sufficientemente la maggiore velocità di una bicicletta elettronica; gli altri utenti della strada sottovalutano la velocità delle e-bike. L’upi accoglie quindi favorevolmente l’entrata in vigore, il 1° maggio 2012, di varie ordinanze modificate, che differenziano tra due categorie: 1. biciclette elettriche lente: ciclomotori leggeri aventi un ausilio del pedale fino a una velocità di 25 km/h e una potenza del motore massima di 500 Watt (senza obbligo di targa); 2. biciclette elettriche veloci: ciclomotori aventi un ausilio del pedale a una velocità tra 25 e 45 km/h e una potenza massima del motore di 1000 Watt (con obbligo di targa). Il 1° luglio 2012 entra in vigore l’obbligo del casco da bicicletta per i conducenti di biciclette elettriche veloci. Il Consiglio federale e l’upi consigliano comunque di indossare il casco anche ai conducenti di biciclette elettriche lente. Per i veicoli ancora più veloci (ausilio del pedale a una velocità superiore a 45 km/h), la legge prevede l’obbligo del casco da motocicletta. Aprile 2012 Campagne shock Comunicare un messaggio in modo da indurre il target a cambiare comportamento costituisce una grande sfida per gli specialisti della prevenzione. Il compito è reso più difficile dal fatto che fondamentalmente tutti sanno qual è il comportamento giusto da seguire (ad esempio rispettare i limiti di velocità, non guidare sotto l’influsso di alcol, allacciare la cintura di sicurezza). Da alcuni anni in diversi paesi si cerca di scuotere la coscienza del pubblico con cosiddette campagne shock, in particolare nel campo della prevenzione degli incidenti stradali. Questa forma di comunicazione si contraddistingue per slogan ad effetto, vittime coperte di sangue o automobili completamente distrutte. Ma è davvero più efficiente di altre? Per indurre la gente a riflettere ed eventualmente a cambiare comportamento, un messaggio deve soddisfare i seguenti criteri: suscitare l’attenzione essere comprensibile e credibile essere accettato suscitare coinvolgimento emotivo indurre a cambiare atteggiamento in modo duraturo indicare possibilità di azione L’uso di immagini sconvolgenti può rivelarsi utile, ma solo dopo un’analisi attenta e approfondita della situazione, per determinati target e in un contesto adeguato. In un corso per giovani conducenti, ad esempio, queste immagini possono servire da base per uno scambio di opinioni e per l’autoriflessione nonché per un’informazione mirata su ciò che è giusto o sbagliato e sull'opportunità di cambiare comportamento. Tuttavia le immagini troppo brutali perdono credibilità. Inoltre possono provocare una reazione di rifiuto nelle persone più sensibili, oppure essere banalizzate da chi le associa a immagini analoghe viste ad esempio nei videogiochi. Per questi motivi l’upi rinuncia alle campagne volte solo a scioccare. Piuttosto gli utenti della strada vanno indotti a riflettere sul proprio comportamento e sensibilizzati sui pericoli esistenti con un linguaggio visivo adeguato. Su questa base possono poi essere motivati a comportarsi in modo sicuro con messaggi positivi. Gennaio 2011 Casco bici Ogni anno sulle strade svizzere dai 30 ai 50 ciclisti perdono la vita e altri 900 subiscono ferite gravi. Le lesioni alla testa sono la causa principale di decesso. Il casco permette di evitarle o perlomeno di ridurne la gravità – non sempre, ma spesso. Generalmente gli studi scientifici non mettono in dubbio l’efficacia del casco, ma cercano piuttosto di capire quali tipi di lesioni permette di ridurre e in quale misura. Il casco è criticato perché si teme che possa scoraggiare la gente a utilizzare la bicicletta. Non ci sono tuttavia evidenze che avvalorino questi timori sul lungo periodo. Nel giugno 2012, pur bocciando la proposta di introdurre l’obbligo del casco per i bambini con meno di 14 anni, il Parlamento ha chiesto chiaramente di promuoverne l’uso soprattutto con campagne di prevenzione. L’upi ha dato seguito a questa richiesta lanciando la campagna «LOVE BICI – sempre col casco» (www.lovebici.ch). Distribuisce inoltre buoni per l’acquisto di caschi e ha pubblicato diverso materiale informativo e didattico. La sicurezza dei ciclisti non dipende però solo dal casco. Nel suo dossier sicurezza sul traffico ciclistico l’upi raccomanda tutta una serie di altre misure, concernenti ad esempio l’arredo stradale o la velocità nell’abitato. Luglio 2012 Casco obbligatorio per gli sport sulla neve Ogni anno mediamente 70 000 persone residenti in Svizzera si infortunano sciando o facendo snowboard; di queste, 26 000 sono bambini e ragazzi al di sotto dei 16 anni. Il tasso delle lesioni craniche raggiunge circa il 15%. L’efficacia del casco è provata scientificamente: indossarlo significa ridurre fino al 45% il rischio di lesioni alla testa in caso di caduta o collisione. È questa la ragione che dal 2003 spinge l’upi a impegnarsi in campagne di prevenzione che mirano a diffondere l’uso di questo prezioso strumento di sicurezza tra sciatori e snowboarder. La percentuale di persone che portano il casco è triplicata negli ultimi anni. Circa il 76% degli sportivi lo indossava nella stagione invernale 2009/2010 sulle piste svizzere. Nel caso dei bambini, il tasso sfiora il 100%. Imporre il casco per legge non è indispensabile. Sarebbe però opportuno renderlo obbligatorio per i corsi, i campi di allenamento e altre manifestazioni di questo genere. Ciò sarebbe attuabile senza particolari problemi e contribuirebbe a sensibilizzare i partecipanti e il loro entourage. Ottobre 2010 «Compensazione del rischio»: nessun argomento contro le misure di prevenzione degli incidenti Alla teoria della compensazione del rischio si ricorre spesso per combattere misure di sicurezza scomode. La problematica si rivela normalmente trascurabile se sottoposta a un esame più approfondito. La teoria si basa sul modello dell‘omeostasi del rischio di G.J.S. Wilde (1982) secondo cui gli esseri umani presentano un bisogno individuale di rischio che una volta superato o non raggiunto comporta una compensazione. In base a questa teoria, l’effetto protettivo positivo di una misura di sicurezza (tecnica) viene annullato da un comportamento più rischioso. La teoria della compensazione del rischio è scientificamente confutata. Benché una certa compensazione del rischio non possa essere esclusa a priori per tutte le situazioni, le esperienze fatte hanno tuttavia confutato molti timori. È per esempio noto che gli effetti comportamentali compensatori emergono nella maggior parte dei casi solo temporaneamente durante una fase introduttiva. Inoltre, l’effetto protettivo delle misure di prevenzione è notevolmente più alto rispetto agli eventuali effetti collaterali della compensazione del rischio. Controlli di polizia L’efficacia in termini di prevenzione dei controlli di polizia è innegabile. Se abbinata a una comunicazione trasparente, ad esempio sui fini perseguiti, l’attività di sorveglianza ha una duplice funzione: da un lato permette di sanzionare chi commette infrazioni, dall’altro di ricordare a tutti gli utenti le norme di legge in vigore, il che si traduce in un migliore comportamento stradale. Studi scientifici sul tema dimostrano che il rispetto di determinati criteri può aumentare l’efficacia dei controlli di polizia. Gli interventi non dovrebbero essere isolati ma sistematici, in modo da convincere i conducenti che la probabilità di subire un controllo è concreta. I risultati migliori si ottengono combinando controlli a sorpresa e operazioni su larga scala annunciate e ben visibili. In ogni caso è fondamentale che chi circola sulle strade riconosca il senso dei controlli e li accetti quale mezzo per garantire la sicurezza di tutti gli utenti della strada. La frequenza dei controlli della velocità in Svizzera è in linea con la media internazionale, mentre i controlli dell’alcolemia sono ancora troppo sporadici. La sorveglianza del traffico da parte della polizia, che attualmente mira soprattutto a rilevare gli eccessi di velocità sulle autostrade, andrebbe intensificata anche nei centri abitati e sulle strade extraurbane e dovrebbe includere tutti i comportamenti pericolosi. Ottobre 2010 Formazione in due fasi / Licenza di condurre in prova Alla fine del 2005, in Svizzera è entrata in vigore la cosiddetta formazione in due fasi che ha prorogato l'istruzione alla guida con una fase di prova triennale. Durante questo periodo, tutti i neopatentati devono frequentare due formazioni complementari di due giorni. Inoltre sono previste delle sanzioni severe: nel caso di infrazioni pericolose per il traffico stradale che comportano la revoca della licenza di condurre, la fase di prova sarà prolungata di un anno. Dopo una seconda infrazione, la licenza di condurre in prova viene annullata. Una nuova domanda per ottenere la licenza per allievo conducente può essere inoltrata al più presto un anno dopo l'annullamento e soltanto sulla base di una perizia di psicologia del traffico che accerti l'idoneità alla guida. L'upi – Ufficio prevenzione infortuni – ha verificato in un'analisi valutativa scientifica se la regolamentazione della licenza di condurre in prova riduce effettivamente gli incidenti. Oltre alle analisi dell'ufficiale statistica dell'incidentalità commissionate dall'Ufficio federale delle strade USTRA, sono stati effettuati anche dei sondaggi per ottenere dati dettagliati sulle strutture delle funzioni e degli effetti della misura. Le analisi dell'incidentalità effettuate hanno corroborato le riduzioni degli incidenti attese. Durante la fase di prova, i neopatentati giovani causano meno incidenti con lesioni gravi di quanto sarebbe da attendersi in base al generale trend di sicurezza: la riduzione supera il 10%. In considerazione della difficile base di dati, delle lacune di dati e dell'evoluzione volatile dell'incidentalità, è consigliabile interpretare con riserva la calcolata riduzione degli incidenti. I dati dei sondaggi corroborano gli effetti positivi della potenziale sanzione sul comportamento alla guida. Gli effetti sulla sicurezza delle formazioni complementari, invece, non hanno potuto essere provati nella misura sperata. Per questo motivo è consigliabile ottimizzare le formazioni complementari nel quadro del corrente progetto USTRA per migliorare l'istruzione alla guida. Per contrastare la diffusissima abitudine dei neopatentati di rinviare la partecipazione ai corsi, dovrebbe essere stabilito un tempestivo lasso di tempo determinato in cui si è obbligati a frequentarli. Solo in questo modo sarà possibile coprire il lasso di tempo con il maggior rischio d'incidenti. Complessivamente la fase di prova incrementa fin d'ora e in modo evidente la sicurezza stradale che può essere aumentata ulteriormente mediante diversi adeguamenti. Novembre 2013 Galleria autostradale del San Gottardo In relazione al previsto risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, attualmente si discute della realizzazione di una seconda canna. L'upi, Ufficio prevenzione infortuni ha analizzato le possibili conseguenze di questo progetto sull'incidentalità. Dal punto di vista della sicurezza stradale si può osservare che tra il 1999 e il 2009, ogni anno nella galleria autostradale del San Gottardo si sono infortunate mediamente 10 persone. Nella media annuale, le vittime mortali sono state 1,1. A titolo comparativo: nello stesso periodo, la media delle vittime di incidenti stradali in tutta la Svizzera superava i 28 000 (di cui 470 mortali). Effetto di un raddoppio del Gottardo con un volume di traffico invariato Secondo alcune analisi scientifiche, l'ampliamento di un tunnel da una a due canne ridurrebbe di una buona metà il numero di incidenti. Nel caso della galleria del San Gottardo, il guadagno in termini di sicurezza sarebbe presumibilmente di circa 5 infortunati (4 feriti leggeri, 1 ferito grave e 1 vittima mortale ogni due anni). Sul fronte economico si risparmierebbero ogni anno 2,3 mln CHF. L'analisi in questione si basa sul periodo compreso tra il 1992 e il 2012. La realizzazione di una seconda canna eviterebbe, calcolando un periodo di esercizio pari a 40 anni, circa 220 infortunati, di cui circa 160 feriti leggeri, 40 feriti gravi e 20 vittime mortali. In 40 anni, il guadagno di sicurezza derivante dai costi degli incidenti risparmiati equivale a circa 90 milioni di franchi. Gennaio 2014 Gomme invernali obbligatorie La legge svizzera non obbliga gli automobilisti a dotarsi di gomme invernali. Tuttavia chi circola d’inverno con pneumatici estivi mette in pericolo se stesso e gli altri. Già a una temperatura di 7 gradi, le gomme estive non garantiscono infatti un’aderenza ottimale. Se un automobilista causa un incidente perché il suo veicolo non è adeguatamente equipaggiato, l’assicurazione può ridurre le prestazioni o far valere il diritto di regresso. Anche chi rimane bloccato a causa delle gomme estive e intralcia il traffico può in taluni casi essere sanzionato per violazione delle regole basilari della circolazione stradale. Sulle strade svizzere sono tuttora troppo numerose le automobili che d’inverno circolano con i pneumatici estivi. Nei paesi vicini alla Svizzera la legge impone l’uso delle gomme invernali. In Germania, ad esempio, l’obbligo sussiste in caso di condizioni invernali (ghiaccio e neve asciutta o bagnata). Lo stesso vale in Austria (dal 1° novembre al 15 aprile). L’Italia può prescrivere le gomme invernali a breve termine su determinati tratti, a certi orari e in caso di condizioni invernali. L’upi è favorevole all’introduzione dell’obbligo delle gomme invernali in Svizzera ed è pronto a sostenere un intervento parlamentare in tal senso. Sarebbe senz’altro immaginabile imporre i pneumatici invernali da novembre a marzo, anche nelle regioni più calde come in Ticino. Già oggi l’upi raccomanda di dotarsi di pneumatici invernali con una profondità del battistrada di 4 millimetri nel periodo da ottobre a Pasqua. È importante puntualizzare che le gomme invernali costituiscono una necessità, ma non dispensano in alcun modo dall’adeguare il proprio stile di guida alle condizioni stradali. Gennaio 2011 Iniziativa popolare contro i pirati della strada Gli eccessi di velocità sono una delle prime cause di incidente. Se tutti gli automobilisti rispettassero i limiti, sulle strade si registrerebbero in media 35 vittime in meno all’anno. Le licenze di condurre ritirate ogni anno per un netto superamento della velocità massima autorizzata sono oltre 30 000. In questo contesto fa particolarmente discutere il tema dei pirati della strada. Secondo Road Cross, che ha lanciato l’iniziativa, commette un’infrazione grave chi supera i limiti di velocità di 40 km/h e oltre nelle zone 30, di 50 km/h e oltre nei centri abitati, di 60 km/h e oltre sulle strade extraurbane e di 80 km/h e oltre sulle autostrade. Tipo di strada o zona (velocità massima indicata) Superamento della velocità massima autorizzata che secondo l'iniziativa fa di un conducente un pirata della strada Zona 30 (30 km/h) 40 km/h e oltre Centro abitato (50 km/h) 50 km/h e oltre Strada extraurbana (80 km/h) 60 km/h e oltre Autostrada (120 km/h) 80 km/h e oltre Nel frattempo questi limiti sono stati inseriti nel programma Via Sicura, approvato dal Parlamento. Dal canto suo, l’upi ritiene che i valori definiti per le infrazioni gravi potrebbero essere più bassi e che vadano considerati anche altri fattori, come le condizioni meteorologiche e il pericolo che una guida spericolata comporta per gli altri utenti della strada. In ogni caso l’upi auspica sanzioni molto severe per le infrazioni più gravi. Per quanto facciano notizia, è comunque importante puntualizzare che i pirati della strada sono responsabili solo di una piccola parte degli incidenti dovuti a velocità eccessiva. Lo dimostra il fatto che soltanto un terzo dei conducenti è punito con il ritiro della patente e che solo una parte di essi rientra nella categoria dei pirati della strada secondo la definizione data dai promotori dell’iniziativa. Invece i conducenti che superano di poco i limiti di velocità e il cui comportamento è meno appariscente sono molto più numerosi e responsabili in misura molto più ampia degli incidenti causati da velocità eccessiva. Alla luce di queste considerazioni, l’upi è del parere che siano necessarie misure contro il gruppo a maggior rischio – come previsto dall’iniziativa popolare contro i pirati della strada – ma anche contro il gruppo molto più folto di chi guida a velocità sostenuta. A tal fine possono esplicare gli effetti auspicati l’applicazione coerente del pacchetto di misure Via Sicura adottato dal Parlamento, il potenziamento dei controlli di velocità e le campagne di sensibilizzazione che invitano a guidare a velocità adeguata (ad es. campagna «Slow down. Take it easy»). Luglio 2012 Istruzione alla guida anticipata? Il TCS propone un abbassamento dell’età minima per ottenere la licenza di allievo conducente. Un’istruzione anticipata consentirebbe di prolungare la fase di pratica, con effetti positivi sul bilancio degli incidenti relativo ai neopatentati: questo l’argomento a sostegno della proposta. Come esempio viene citato il successo dell’introduzione dell’istruzione alla guida anticipata in Svezia e in altri paesi europei. L’effetto positivo di una pratica prolungata è incontestabile e migliorerebbe anche in Svizzera il bilancio negativo degli incidenti dei neopatentati. Un periodo d’istruzione più lungo permette agli allievi conducenti di fare più esperienza con un accompagnatore e dunque anche in una cornice più protetta. Inoltre, durante la guida affiancata da un adulto è raro che si verifichino incidenti. Non va però trascurato l’effetto negativo, che comporterebbe un aumento degli incidenti: circa 40 000 giovani conducenti circolerebbero sei mesi prima del previsto sulle strade, poiché grazie al fatto di ottenere prima la licenza di allievo conducente potrebbero sostenere l’esame di guida immediatamente dopo il compimento dei 18 anni (attualmente l’età media è di 19,1 anni). Il bilancio della sicurezza si potrebbe migliorare promuovendo la pratica accompagnata da persone non addette ai lavori (come i genitori), senza anticipare l’istruzione di guida. L’utilità di questo tipo di formazione è stata infatti accertata dalla ricerca dell’incidentalità. Attraverso un coordinamento delle lezioni di guida dei maestri conducenti con la pratica al di fuori della formazione ufficiale, ad esempio tramite un portafoglio d’apprendimento in cui si attestano tutte le pratiche di guida svolte, si potrebbe offrire un sostegno utile agli accompagnatori. La promozione della pratica di guida affiancata da non addetti ai lavori sarebbe altresì in linea con le attuali discussioni e proposte di OPERA-3, il progetto nazionale per l’ottimizzazione della prima fase dell’istruzione alla guida. Ottobre 2012 Intervalli tra un collaudo e l'altro In Svizzera la sicurezza delle automobili viene controllata una prima volta dopo quattro anni dalla prima immatricolazione, poi dopo altri tre e successivamente a intervalli di due anni. Considerato il numero esiguo di incidenti che, secondo la statistica degli incidenti stradali, sono dovuti a problemi tecnici e visto che molti cantoni non riescono a rispettare le scadenze summenzionate per mancanza di personale, si sta pensando di allungare gli intervalli tra un controllo e l'altro. Tra gli argomenti a favore di questo cambiamento vi è che i veicoli moderni sono comunque dotati di sistemi di diagnosi computerizzata. È sostanzialmente giusto verificare il rapporto costi-benefici dei controlli tecnici in vista di un'eventuale ottimizzazione. Tuttavia, dato che con il passare degli anni i veicoli presentano sempre più problemi tecnici rilevanti per la sicurezza, l'upi considera in modo piuttosto critico l'estensione dei termini. Ritiene però che il provvedimento possa entrare in linea di conto se le risorse di personale così liberate vengono impiegate per gli esami pratici di guida. Le misure esistenti, sostenute dall'upi, per aumentare il numero degli esami di guida e migliorarne la qualità rischiano infatti di dover essere abbandonate per carenza di personale. Il trasferimento delle risorse dai controlli tecnici agli esami di guida dovrebbe portare vantaggi in termini di sicurezza. E sarebbe senz'altro attuabile, visto che gli esperti dei servizi della circolazione si occupano generalmente sia degli esami di guida che dei collaudi. Ciò nonostante l'upi ritiene accettabile soltanto l'estensione di un anno del primo termine. Gli intervalli successivi devono assolutamente essere rispettati, visto che la frequenza dei problemi tecnici aumenta notevolmente con il passare degli anni. Berna, Maggio 2013 Legge sugli sport a rischio La «Legge federale concernente l’attività di guida alpina e l’offerta di attività a rischio» è opportuna e utile dal punto di vista della prevenzione degli infortuni. Tutti gli operatori svizzeri o stranieri che, a titolo commerciale, propongono attività sportive a rischio devono soddisfare dei requisiti minimi. Ciò comporta un guadagno in termini di sicurezza per i clienti e rafforza l’esistente autodisciplina garantita specialmente dalla fondazione «Safety in adventures». Unitamente all’Ufficio federale dello sport UFSPO, la Suva, l’Associazione svizzera d’assicurazioni ASA, la Swiss Outdoor Association SOA, la Federazione svizzera del turismo FST, Svizzera Turismo e i Cantoni BE, ZH, SG, BS, AG, VD e TI, l’upi si impegna da anni in seno a questa fondazione, che gode peraltro di ampio appoggio. Luglio 2012 Migliorare la fluidità del traffico sulle strade nazionali Il Consiglio federale propone una serie di provvedimenti per ridurre gli ingorghi sulle autostrade e aumentare la fluidità del traffico: apertura al traffico delle corsie d’emergenza divieto di sorpasso per i camion su determinate tratte riduzione progressiva e temporanea della velocità massima su singoli tratti autostradali informazione esaustiva dell’utenza su eventuali colonne, con proposta di percorsi alternativi gestione degli svincoli autostradali corsie supplementari per eliminare i problemi di capacità Pur essendo per lo più favorevole a queste proposte, l’upi nutre qualche dubbio sull’apertura al traffico delle corsie d’emergenza. In un’ottica preventiva non è consigliabile un cambio di destinazione permanente, in quanto fa aumentare il rischio di incidente (meno spazio per i veicoli in avaria, per scansare ostacoli sulla carreggiata, per misure di sbarramento e demarcazione in caso di cantieri ecc.). In ogni caso l’apertura al traffico delle corsie d’emergenza deve essere accompagnata da misure di sicurezza, tra cui la riduzione della velocità e l’intensificazione dei controlli. L’upi ritiene particolarmente importanti la riduzione progressiva e temporanea della velocità massima su determinati tratti autostradali e l’informazione esaustiva dell’utenza su eventuali colonne, con proposte di percorsi alternativi. Questi provvedimenti contribuiscono non solo a migliorare la fluidità del traffico, ma anche a prevenire gli incidenti. Febbraio 2012 Modello upi 50/30 Il modello upi 50/30 km/h suddivide la rete viaria degli abitati in strade a funzione di servizio e strade a funzione di traffico. Affinché queste ultime possano esplicare al meglio la loro funzione – garantire la fluidità del traffico di transito – il limite generale di velocità deve essere fissato a 50 km/h e la sicurezza migliorata con misure di arredo werden (inserimento in zona 30 all’ora possibile in casi eccezionali; BGE 1C_17/2010). Sulle strade a funzione di servizio la velocità va limitata a 30 km/h per aumentare la sicurezza e migliorare la qualità di vita nei quartieri. La velocità ridotta induce a adottare uno stile di guida moderato, riduce le emissioni di gas di scarico e l’inquinamento fonico. Il numero e la gravità degli incidenti diminuiscono, i percorsi casa-scuola diventano meno pericolosi e gli utenti più lenti si sentono più sicuri, il tutto senza grandi sacrifici in termini di tempo per i conducenti di veicoli a motore. Una valutazione del modello upi 50/30 ha evidenziato che alla fine del 2006 erano state autorizzate 2057 zone 30 all’ora e riconfigurate 211 strade a funzione di traffico. I comuni che avevano realizzato almeno una delle due misure erano 729. Questo significa che 2000 comuni, per lo più piccoli, non avevano ancora intrapreso nulla. Benché siano stati compiuti primi importanti passi, resta ancora molto da fare. La sicurezza stradale è un obiettivo prioritario dell’upi. Le zone 30 all’ora nei quartieri vi contribuiscono in misura decisiva, essendo stato dimostrato che la moderazione della velocità ha un impatto positivo sulla sicurezza. Ai conducenti di veicoli a motore si chiede di: rispettare il limite di velocità a 30 all’ora per la sicurezza di tutti gli utenti, tenere sempre presente che sulla strada possono esserci dei bambini che giocano, osservare la precedenza da destra. Ottobre 2010 Nessuna vendita di alcol nelle aree di servizio In Svizzera nelle strutture complementari delle autostrade, vale a dire nelle strutture ricettive, di approvvigionamento, di ristorazione (aree di servizio) e presso i distributori di benzina come pure nelle aree di sosta, la vendita di alcol è proibita (art. 6, cpv. 2 e art. 7, cpv. 4 Ordinanza sulle strade nazionali OSN). Il divieto esiste dal 1964 e serve a garantire la sicurezza stradale. Interventi parlamentari, volti ad abolire il divieto, sono stati fino a ora respinti dal Consiglio federale e dal Parlamento. Per fortuna il divieto rende le autostrade svizzere relativamente sicure. Fino ad ora non esistono proteste da parte di gestori o clienti di aree di servizio che si sono sentiti discriminati da questo provvedimento di prevenzione degli incidenti. Tale regolamento in vigore è dunque accettato ampiamente. In Parlamento è pendente un intervento parlamentare per autorizzare la vendita di alcol. Questo sarebbe un segnale negativo che renderebbe nuovamente attraente il consumo di alcol per i conducenti di un veicolo. Per la popolazione il segnale sarebbe poco comprensibile giacché il Parlamento ha approvato recentemente «Via sicura», il pacchetto di misure ampiamente sostenuto per aumentare la sicurezza stradale. Tra i provvedimenti presi vi è l'introduzione del divieto di alcol per i neopatentati che entrerà in vigore il 01.01.2014. Studi dimostrano che una maggiore disponibilità di alcol porta a un aumento dei problemi alcolcorrelati, come ad es. incidenti automobilistici, e riguarda particolarmente persone giovani. Dal punto di vista della sicurezza stradale è paradossale pretendere dai giovani conducenti di rinunciare all'alcol e allo stesso tempo offrire loro bevande alcoliche nelle aree di servizio, specialmente frequentate dai conducenti e passeggeri di automobili. In più, già oggi molti incidenti sono spesso da attribuire in misura superiore alla media a conducenti contromano in stato di ebbrezza. Si teme che togliendo il divieto di vendita di alcol nelle aree di servizio, l'influsso dell'alcol alla guida aumenterebbe, rappresentando un pericolo aggiuntivo per gli utenti della strada. L'upi consiglia pertanto di respingere l'autorizzazione di vendita di alcol nelle aree di servizio. Gennaio 2013 Niente alcol per i neopatentati L’upi si batte da anni per l’introduzione del divieto assoluto di assumere alcolici prima di mettersi al volante per i neopatentati. Questa categoria di conducenti è infatti sovrarappresentata nella statistica degli incidenti alcolcorrelati a causa della maggiore propensione al rischio e della scarsa esperienza di guida. Basta una quantità minima di alcol nel sangue per compromettere la capacità di guida di un giovane conducente. Con un tasso alcolemico dello 0,3‰ il rischio d’incidente è quasi raddoppiato. I giovani fra i 18 e i 24 anni causano due volte più incidenti alcolcorrelati rispetto ai 25-44enni e addirittura quattro volte di più rispetto ai 45-64enni. Secondo le stime dell’upi l’introduzione dello zero per mille per i neopatentati consentirebbe di evitare ogni anno da 5 a 10 decessi e circa 50–70 feriti gravi. Il divieto di assumere alcolici per i conducenti freschi di patente si è già dimostrato efficace in altri Paesi anche dal punto di vista dei costi. Per questo l’upi lo ritiene una misura prioritaria in materia di sicurezza stradale e ne raccomanda la rapida introduzione. Il divieto dovrebbe valere per tre anni dal rilascio della licenza di condurre e coincidere quindi con il periodo di prova. In un’indagine rappresentativa condotta nel 2009, il 68% degli intervistati si è dichiarato favorevole al limite dello zero per mille per i neopatentati. Il divieto di assumere alcolici per i neoconducenti è parte integrante del programma di sicurezza stradale Via sicura approvato dalle Camere federali nel giugno 2012. Luglio 2012 Pericolo di valanghe per freerider ed escursionisti Chi pratica lo sci escursionismo, lo sci fuori pista (freeride) e le racchette da neve fuori dalle piste e dai percorsi demarcati e sicuri si espone a rischi particolarmente elevati, ad esempio il rischio di caduta o di valanga. In Svizzera le valanghe mietono ogni anno una ventina di vittime tra gli amanti degli sport sulla neve. Nel 90 percento dei casi sono le vittime stesse a provocarla; 2 escursionisti su 5 che vengono completamente sepolti perdono la vita. Oltre 9 vittime su 10 si trovavano su un pendio ripido, ossia con una pendenza superiore ai 30 gradi. Il rischio di valanghe è difficile da valutare poiché è determinato da molti fattori oltre che dalla pendenza del versante. Sono necessarie conoscenze specifiche e tanta esperienza. Tuttavia, il rischio zero non è mai garantito nemmeno a chi dispone di tutti i requisiti. L’upi consiglia pertanto di assumere un comportamento difensivo e di calcolare un margine di riserva. In concreto ciò significa, ad esempio: Rinunciare al freeride e restare sulle piste o sui percorsi gialli sicuri se i segnali luminosi della stazione sciistica lampeggiano (a partire dal livello di pericolo 3) o in caso di dubbio. Scegliere percorsi demarcati e aperti o pendii di media ripidità per le uscite con le racchette da neve. Praticare il fuori pista soltanto sui pendii di media ripidità oppure farsi accompagnare da un esperto o da una guida se non si dispone di una formazione specifica sulle valanghe e non si ha grande esperienza. Munirsi sempre dell’equipaggiamento di salvataggio necessario. Chi pratica lo sci escursionismo, lo sci fuori pista e le racchette da neve non è esonerato dalla propria responsabilità giuridica e può essere chiamato a rispondere in conformità al diritto civile o penale. È inoltre possibile che l’assicurazione decurti le prestazioni in caso di danno. L’upi consiglia ai gestori degli impianti di risalita di aumentare l’offerta di percorsi fuori pista sicuri. Settembre 2012 Scatola nera Per «scatola nera» si intende un apparecchio che permette generalmente di ricostruire la dinamica di un incidente. Un tipo di scatola nera è il crash recorder, che rileva diversi parametri (ad es. rallentamento, accelerazione trasversale e velocità) in modo estremamente dettagliato, ma memorizza soltanto i dati relativi al breve intervallo di tempo che precede e segue un incidente. Il crash recorder di AXA Winterthur, ad esempio, registra i 20 secondi precedenti e i 10 successivi all’impatto. In linea di principio l’upi è favorevole all’installazione di crash recorder sugli autoveicoli. Oltre a facilitare la ricostruzione degli incidenti e la raccolta di prove, questi apparecchi hanno senza dubbio effetti positivi anche in termini di prevenzione. Un altro tipo di scatola nera è il cronotachigrafo, un dispositivo che non registra le informazioni solo in caso di incidente, ma che memorizza tutti i dati relativi all’attività del veicolo. Questi sistemi non sono però sufficientemente precisi per ricostruire gli incidenti, dato che in genere rilevano le informazioni a intervalli di un secondo. Poiché sorvegliano in permanenza l’attività del veicolo, si prestano tuttavia per attività preventive, ad esempio per: il calcolo di premi assicurativi personalizzati in funzione del rischio il controllo di veicoli della flotta aziendale la riabilitazione di conducenti che hanno commesso infrazioni gravi (ad es. pirati della strada) Via sicura, il programma di sicurezza stradale della Confederazione, propone di imporre ai conducenti cui è stata ritirata la licenza di condurre per eccesso di velocità l’installazione di un apparecchio per la registrazione dei dati. L’upi è favorevole a un intervento di questo tipo, in quanto permetterebbe di colmare il vuoto tra le misure preventive destinate a tutti i conducenti e le sanzioni severe riservate a chi commette le infrazioni più gravi. Ottobre 2010 Segno della mano obbligatorio ai passaggi pedonali? Sulla stampa si legge occasionalmente che il segno della mano ai passaggi pedonali è stato abolito, ma si tratta di una notizia falsa. Il segno della mano non è mai stato obbligatorio, visto che già nel 1964 (!) il Tribunale federale aveva respinto tale eventualità. Ciò nonostante la politica e i media chiedono regolarmente di reintrodurre il cenno obbligatorio della mano. Se si ottemperasse a questa richiesta, i pedoni sarebbero tenuti per legge a segnalare con la mano l'intenzione di attraversare. Ciò equivarrebbe a svuotare della sua sostanza l'attuale diritto di precedenza. Ovviamente non è vietato fare un cenno con la mano, anzi, in molte situazioni può essere utile. In generale si raccomanda agli utenti della strada di comunicare tra loro (ad esempio cercando il contatto visivo). L'upi – Ufficio prevenzione infortuni – ritiene che l'introduzione del segno obbligatorio della mano sia un passo indietro per la sicurezza stradale. C'è infatti da temere che una decisione in tal senso faccia aumentare il numero di bambini e di anziani vittime di incidenti sulle strisce pedonali. I due principali argomenti presentati qui di seguito parlano a favore del mantenimento della prassi in vigore. A prima vista il cenno della mano può sembrare una misura molto efficace. È stato però dimostrato che i bambini non sono in grado di segnalare adeguatamente la loro intenzione di attraversare con un segno della mano né di interpretare correttamente il cenno di un conducente. Inoltre non riescono a valutare né le distanze, né la velocità dei veicoli in arrivo. Gli istruttori del traffico dei corpi di polizia, gli specialisti di sicurezza stradale del TCS e l'upi hanno pertanto deciso di non insegnare ai bambini a fare un cenno della mano quando vogliono attraversare e a non considerare i segni degli automobilisti. Sarebbe troppo pericoloso. Di conseguenza durante i corsi di educazione stradale i bambini imparano ad aspettare che i veicoli siano del tutto fermi prima di attraversare. In Europa vengono applicate regole unitarie nella circolazione stradale. Questa standardizzazione è indubbiamente un vantaggio per gli automobilisti e per gli altri utenti della strada che non devono adeguarsi a un'altra normativa quando vanno all'estero. Introdurre una regolamentazione speciale in Svizzera equivarrebbe a ridurre la sicurezza del traffico stradale. A convalida di ciò e in un'ottica di coerenza, il Consiglio federale e il Parlamento si sono pronunciati a più riprese contro l'introduzione del segno obbligatorio della mano. La disciplina vigente prevede che i pedoni non hanno il diritto di attraversare sulle strisce pedonali senza considerare i veicoli in arrivo: l'art. 47 cpv. 2 ONC sancisce che non possono avvalersi della precedenza se il veicolo è già così vicino da non potersi più fermare per tempo. Agosto 2013/Fr/Mc Sorpasso a destra Secondo la legge sulla circolazione stradale non è permesso sorpassare a destra (art. 35 cpv. 1 LCStr). Un’eccezione a questa regola è prevista dall’ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC). Ai sensi dell’art. 8 cpv. 3 ONC, nella circolazione in colonne parallele sulle autostrade è permesso passare sulla destra di altri veicoli. È tuttavia vietato espressamente sorpassare a destra con manovre di uscita e di rientro. Con una mozione il Consiglio federale è stato incaricato di autorizzare il sorpasso a destra sulle autostrade. Nella motivazione l’autore spiega che il traffico sarebbe più fluido se la corsia di destra fosse sfruttata meglio, soprattutto in caso di circolazione intensa. Prendendo spunto dagli Stati Uniti, dove il sorpasso a destra è consentito in certi casi, l’autore argomenta affermando che questo provvedimento consentirebbe di ridurre il numero di incidenti. A questo proposito è bene precisare che sulle autostrade svizzere si registrano due volte meno morti per miliardo di chilometri percorsi che non sulle autostrade statunitensi (2007: 2,2 in Svizzera, 4,5 negli Stati Uniti). Inoltre in molti Stati americani il sorpasso a destra è vietato sulle autostrade con sole due corsie per direzione. Superare a destra è consentito soltanto a partire da tre corsie, e si raccomanda di circolare sulla corsia centrale. Dato che in Svizzera i tratti autostradali a tre corsie per direzione sono pochissimi, una deroga in tal senso non si giustifica. L’upi condivide il parere del Consiglio federale (vedi risposta alla mozione di Thomas Hurter del 02.02.2011). Il divieto di sorpassare a destra è una norma della circolazione stradale importante che serve a evitare gli incidenti stradali, in particolar modo sulle autostrade. Questa regola rende il cambiamento dalla corsia di sinistra a quella di destra più sicuro, in quanto i conducenti possono contare sul fatto che non sopraggiunge un veicolo più veloce. Consentire il sorpasso a destra non è opportuno, soprattutto in caso di traffico intenso, dato che questa manovra comporta un cambiamento di velocità (accelerazione, frenata) e quindi anche un certo rischio. Una revoca del divieto di sorpasso a destra condurrebbe a un abbassamento del livello di sicurezza e a un indebolimento dell'obbligo di circolare a destra, valido in tutti gli Stati dell'Europa continentale. Marzo 2011 Telefonare al volante Da studi condotti sull’argomento emerge che telefonare guidando quadruplica o quintuplica il rischio d’incidente, indipendentemente dal fatto che si utilizzi o no il vivavoce. Anche scrivere SMS al volante aumenta le probabilità di causare un incidente. Secondo l’upi, il divieto generalizzato di utilizzare il cellulare mentre si guida (inclusi vivavoce e SMS) contribuirebbe a migliorare in modo sostanziale la sicurezza stradale. L’upi è tuttavia consapevole che in questo momento manca il consenso politico necessario per introdurre un tale divieto. In ogni caso l’inasprimento delle prescrizioni va accompagnato da un’intensificazione dei controlli da abbinare a campagne di sensibilizzazione. Il tema «telefonare al volante» dovrebbe inoltre essere trattato in modo più approfondito nell’ambito della formazione alla guida. Gennaio 2011 Verve Con il progetto VERVE (Verwesentlichung der Verkehrsregeln), la Confederazione intende semplificare le norme in materia di circolazione stradale e ridurre all’essenziale l’attuale «selva» di segnali. Il programma fa parte del pacchetto Via sicura. L’upi approva il progetto rammentando però che la semplificazione non deve in alcun modo compromettere la sicurezza stradale. Nella fase di preconsultazione, l’upi ha espresso un parere dettagliato su alcuni aspetti della revisione delle pertinenti ordinanze (vedi link). Un punto critico della proposta di revisione è l’abolizione del cartello «Velocità massima 50, Limite generale». In futuro il limite di velocità nei centri abitati dovrebbe valere dal cartello di inizio località, come già avviene in alcuni dei paesi vicini. I vantaggi e gli svantaggi di una simile proposta sono attualmente oggetto di analisi. L’eventuale attuazione di questa regola deve essere particolarmente accurata e comporta la verifica del corretto posizionamento di tutti i cartelli di inizio località (che avranno quindi un doppio significato). Va inoltre previsto un periodo transitorio adeguato e i conducenti devono essere informati per tempo e in modo chiaro. L’avamprogetto rielaborato delle ordinanze sarà in consultazione fino al mese di maggio 2011. Gennaio 2011 Via sicura Nel giugno 2012 il Parlamento ha approvato il programma di intervento della Confederazione per una maggiore sicurezza sulle strade svizzere «Via sicura». Il pacchetto include una serie di modifiche legislative che entreranno progressivamente in vigore tra il 2013 e il 2016. Gli elementi più importanti sono: l’obbligo di tenere in debita considerazione gli aspetti della sicurezza al momento della pianificazione, della costruzione, della manutenzione e dell’esercizio delle strade l’eliminazione di tratti pericolosi ad alta incidentalità prescrizioni per rendere i passaggi pedonali più sicuri la nomina, da parte di Confederazione e Cantoni, di responsabili della sicurezza del traffico introduzione dello 0 permille per i gruppi esposti a rischi particolari (ad es. neopatentati) estensione dell’accertamento dell’idoneità alla guida e della formazione complementare per chi commette gravi infrazioni al codice della strada prescrizioni contro la delinquenza stradale e profilassi contro i casi di recidiva (ad es. «scatola nera», etilometro blocca-motore) intensificazione dei controlli alcolimetrici da parte della polizia: la prova del sangue, più onerosa, viene sostituita dall’analisi dell’alito efficace e probatoria possibilità di impedire ai pirati della strada di circolare prima che causino un incidente grave. L’applicazione sistematica di queste misure, che l’upi accompagna con un monitoraggio su base scientifica, permetterebbe di evitare un centinaio di decessi e un migliaio di ferimenti gravi (tra cui un centinaio di nuovi casi AI) l’anno. Luglio 2012 Zone 30 all'ora Secondo l'attuale situazione giuridica, in tutte le strade all'interno delle località si applica il limite di velocità massima 50. Qualsiasi deroga alla limitazione di questa velocità (e dunque anche le zone 30 all'ora), deve essere motivata ai sensi dell'art. 108 OSStr con una perizia specifica. Con l'art. 108 OSStr il legislatore intendeva inizialmente regolare i limiti di velocità deroganti alla velocità imposta su tratti stradali specifici (ad es. 60 km/h su strade extraurbane o 100 km/h in autostrada). Tuttavia, ai fini della regolamentazione delle zone, l'articolo nella sua forma attuale risulta inadeguato. Allo scopo di facilitare l'introduzione delle zone 30, l'upi sostiene le iniziative per escludere le zone 30 all'ora dalle strade a funzione di servizio secondo l'art. 108 OSStr. L'upi è in particolare favorevole all'abrogazione dell'obbligo di perizia per queste zone, in quanto consentirebbe ai comuni di realizzare il modello upi 50/30 senza procedure complicate e costose. In compenso, l'upi richiede disposizioni legalmente vincolanti per l'impostazione architettonica delle zone 30 all'ora: nelle strade a funzione di servizio, queste zone devono essere impostate in modo uniforme e risultare immediatamente riconoscibili da tutti gli utenti della strada. La riconoscibilità favorisce il rispetto del limite di velocità inferiore, offrendo un contributo all'aumento della sicurezza stradale. Anche sui tratti stradali orientati al traffico nei centri urbani, in alcuni punti può risultare sensato introdurre zone 30 all'ora. Sotto il profilo della sicurezza stradale, la definizione legale di criteri chiari e vincolanti s'impone pure in questo caso. Per questo tipo di tratti stradali orientati al traffico l'obbligo di perizia deve essere mantenuto. In tal modo si vuole assicurare un rispetto effettivo del limite di velocità 30 all'ora, e nel contempo evitare che sulle strade a funzione di servizio si crei un traffico parassitario. Gennaio 2014
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