QUARTIERE RUBATTINO inquadramento 01 scala 1:50˙000 Progettista: Anno di realizzazione: Superficie territoriale: Alfio Grifoni, Alpina Spa, A. Kipar 1996-in corso 611˙207 m2 L’area oggetto ha forma rettangolare, si sviluppa a est della tangenziale est fino al confine comunale tra Milano e Segrate ed è delimitata a sud da via Rubattino e a nord da via marcinelle. della nostra relazione si trova in quartiere si localizza in un contesto caratterizzato negli ultimi decenni da importanti trasformazioni. Infatti attorno all’area di progetto si possono ad oggi individuare diverse strutture per la residenza e i servizi. L’ambito di intervento Rubattino – Maserati interessa un area di circa seicentomila metri quadri, una dimensione proporzionale alla sua complessità, che ha fatto sì che la gran parte della trasformazione dell’area sia ancora sulla carta e attualmente in ridiscussione. A ovest dell’area è stato concentrato tutto il potenziale abitativo e commerciale del progetto. Oltre la testata commerciale del quartiere, costituita da strutture per la grande distribuzione, al cui centro è posta l’unica piazza del quartiere (progettata da Luigi Caccia Dominioni), viene concentrata tutta la volumetria residenziale prevista. In dodici isolati rettangolari per un’area di circa centomila metri quadri di superficie vengono concentrati circa duecentomila metri quadri di residenze. L’insediamento di una tale quantità di abitazioni ha resa necessaria la revisione e il riassetto della viabilità limitrofa al nuovo quartiere “con la nuova via Crespi, e opere di miglioria sulla viabilità esterna all’intervento. Gli assi che penetrano nel quartiere residenziale -il Viale dei Platani (est-ovest) e il Viale dei Aceri (nord-sud) - sono esclusivamente pedonali e partendo dalla quota della piazza di nuova realizzazione (115 metri s.l.m.) seguono il terreno innalzandosi nel quartiere fino a 118 metri. Gli edifici residenziali sono accoppiati a due a due e planimetricamente hanno tipologia a C. Tali edifici parrebbero creare grandi corti comunicanti attraversate negli isolati centrali dal viale principale, ma sono invece chiusi da cancellate che ne definiscono i singoli lotti di appartenenza. Gli unici esercizi commerciali del quartiere sono quelli collocati ai lati della piazza a est, nessun servizio è previsto ai piani terra degli edifici. Il nuovo centro scolastico del quartiere dovrebbe essere installato all’interno dell’ex “Centro Studi innocenti”, posto a sud del nuovo quartiere lungo via Rubattino, mentre tutte le attrezzature di interesse collettivo previste andranno installate nelle strutture industriali ex Maserati, ormai dismesse. Al termine del quartiere residenziale, in continuità con l’asse verde del Viale dei Platani, si apre il Parco Maserati, attraversato dal Lambro che viene riportato alla luce e canalizzato a dare qualità estetica all’insieme. Sotto ai piloni della tangenziale, nell’area dove inizialmente si prevedeva una pista di pattinaggio, Andreas Kipar e Giovanni Sala hanno progettato uno specchio d’acqua dalla forma irregolare che permette una reinvenzione complessiva dello spazio. I percorsi pedonali, collegati all’asse principale che attraversa le residenze e che sfocia nella piazza principale prevista su via Pitteri, integrano il parco e l’intervento edilizio. Oltre la tangenziale il parco si attesta lungo il fianco occidentale della “Casa di Cristallo”, ex struttura industriale di circa un chilometro che apre il comparto est. 02 scala 1:10000 03 foto scattata dalla piazza d’ingresso al complesso residenziale 04 vista aerea dell’intervento QUARTIERE RUBATTINO QUARTIERE RUBATTINO, LAMBRATE, MILANO xx memoria inquadramento igm, anno 1888 quartiere lambrate nella carta igm, 1888 quartiere lambrate nella carta igm,1914 quartiere lambrate nella carta igm, 1936 quartiere lambrate nella carta igm, 1950-60 foto aerea lambrate, 1988 foto aerea lambrate, 2006 Il cambiamento della struttura urbana di Lambrate avviene parallelamente a quello del sistema legato alle ferrovie, in quanto il quartiere è delimitato a sud-ovest dalla cintura ferroviaria che passa per la stazione di Lambrate e lo scalo di smistamento. Quest’ultimo costituisce un elemento importante per Lambrate, poiché si connette a Venezia Santa Giulia coprendo una linea di 260 km. L’evoluzione dell’assetto urbano è legato quindi all’evoluzione e alla riorganizzazione che ha subito il sistema ferroviario milanese tra il 1800 e il 1900. Notiamo infatti dall’evoluzione cronologica delle carte IGM come i segni evidenti dei binari cambino progressivamente nel corso dei decenni e contemporaneamente il tessuto urbano in corrispondenza del loro tratto. In particolare l’intervento più massiccio e significativo si ha nella seconda guerra mondiale, per comprendere meglio tale stravolgimento si può citare l’articolo pubblicato da “Le vie d’Italia, rivista mensile del Touring club italiano”, dove si può cogliere come in seguito all’esplosione della mobilità e delle infrastrutture fu necessario un programma di riordino dei servizi ferroviari della città di Milano, iniziato dal 1906 e terminato solo nel 1925 a causa della sosta bellica. epoca in cui il Governo Nazionale Fascista, decide di dotare Milano di una stazione viaggiatori degna, per dimensioni, modernità di impianti e comodità, dell’importanza industriale e commerciale di questa grande metropoli. Nell’articolo è scritto: “I lavori saranno ultimati fra pochi mesi, e già dalle parti alte della città si scorgono le proporzioni veramente grandiose del nuovo fabbricato viaggiatori, la cui parte centrale si eleva a m. 62 sul piano delle strade e comprende il grande salone delle biglietterie. Allo stato dei lavori, essendo non lontana l’attivazione degli impianti, non sembra del tutto inutile di accennare fugacemente al sopracitato riordinamento, e di descrivere in breve le particolarità più interessanti della nuova stazione. Il programma di riordino più sopra citato comprendeva le opere seguenti: 1) Abbandono dell’attuale stazione viaggiatori e costruzione di una nuova grande stazione di testa sulle aree a nord-est della centrale attuale. 2) Costruzione di un deposito locomotive e locomotrici a Greco Milanese per la nuova stazione centrale viaggiatori [è l’attuale deposito di Milano Centrale] . 3) Costruzione del nuovo grande scalo a piccola velocità, di testa, sulle aree a nord del Cimitero Monumentale. Il detto scalo denominato Farini, costruito nel 1920 rende possibile l’abbandono dei piccoli scali a P. V. annessi all’attuale centrale viaggiatori (scalo di P. Garibaldi), ed alla stazione di smistamento di Porta Sempione. Verrà invece conservato lo scalo di Porta Romana e verrà ampliato lo scalo merci di Rogoredo. 4) Abbandono dell’attuale stazione di smistamento di Porta Sempione e costruzione di una grande stazione di smistamento a Lambrate con deposito locomotive, squadra rialzo e adatti impianti per il lavaggio dei carri e la manipolazione dei carri misti [si tratta dell’attuale impianto di Milano Smistamento, sulla linea da Lambrate per Venezia] . Di questa stazione sono stati costruiti alcuni fasci di binari, il deposito locomotive e parte della officina per la squadra rialzo; gli impianti si stanno ora completando e saranno ultimati fra breve. 5) Costruzione di un nuovo grande scalo di testa a Porta Vittoria per le merci a G. V. consistenti prevalentemente in frutta, verdura, ecc. Il nuovo scalo già costruito è in esercizio dal 1910. 6) Costruzione di un nuovo scalo bestiame a servizio del nuovo mercato e del nuovo macello ed abbandono dello scalo allacciato alla stazione di Porta Ticinese [oggi Porta Genova] . 7) Impianto delle stazioni sussidiarie viaggiatori di S. Cristoforo e Lambrate. La stazione di S. Cristoforo è già costruita e trovasi in esercizio dal 1910; quella di Lambrate è in corso di costruzione e pressochè ultimata. 8) Costruzione dei nuovi raccordi fra le stazioni e scali sopraindicati. Le nuove linee di allacciamento, disposte in modo da permettere la progressiva e graduale espansione edilizia della città di Milano secondo il nuovo piano regolatore, sono state costruite tutte in rilevato, in modo da poter sovrapassare sia le numerose strade provinciali e comunali, sia gli impianti esistenti e futuri. Non è stato previsto alcun attraversamento a raso. Una netta distinzione esiste fra i binari delle merci e quelli delle linee viaggiatori“. QUARTIERE RUBATTINO SVILUPPO DEL QUARTIERE NEL CORSO DELLA STORIA 07 memoria schema rappresentativo del sistema ferroviario milanese carta tecnica comunale del 1990 carta tecnica comunale del 2006 foto in corrispondenza di viale gaetano crespi,anno 1990 foto in corrispondenza di viale gaetano crespi,anno 2012 SVILUPPO DEL QUARTIERE NEL CORSO DELLA STORIA IL GALLARATESE Il riassetto del sistema ferroviario fu determinante per la nascita di una grande azienda sorta nell’area di progetto dove ora è ubicato l’intervento Pru Rubattino, ovvero la fabbrica automobilistica Innocenti. Infatti le nuove linee permettono alla fabbrica di reperire materie prime facilmente al di fuori della regione e di esportare i prodotti grazie all’estensione dei binari e alla loro possibilità di allacciarsi con le varie stazioni italiane, essendo il vicino centro smistamento di Lambrate un nodo importante in quanto permette di connettere Milano fino a Venezia, ma anche Genova e Bologna a sud della stazione, mentre a nord verso Chiasso. Dopo il successo dello stabilimento Innocenti nel corso di più di quarant’anni si arriva alla crisi e alla sua chiusura nel 1993 e a tale proposito si può notare una preesistenza importante in una foto scattata poco prima della chiusura della fabbrica e all’estratto di una mappa tecnica comunale del 1990, ovvero dei binar su cui correvano i treni che servivano lo stabilimento direttamente dalla stazione di Lambrate, le cui merci erano state precedentemente smistate nell’attuale scalo Ortica. Nel 2006 invece, fallita l’impresa, quest’ultimi non avevano necessità di esistere e vengono rimossi. Questo determina un segno importante del ruolo che ha avuto l’innocenti all’interno dell’attuale cantiere del Pru Rubattino, anche per la portata dell’intervento, che arriva a 60 ettari comprendendo i quattro capannoni al di là della tangenziale est, attualmente dismessi ma non smantellati per la mole dei capannoni e il blocco parziale della seconda fase del progetto, ovvero la parte che si estende oltre il parco urbano. memoria immagine satellitare stabilimenti innocenti, 1988 visione aerea stabilimenti innocenti, 1988 operai degli stabilimenti Innocenti in sciopero GLI STABILIMENTI INNOCENTI della meccanica pesante. Nel 1969 Luigi Innocenti decide la cessione dell’Azienda. Secondo alcuni le ragioni di tale scelta sono da ricercarsi nelle vicende dell’” autunno caldo”, in cui i lavoratori insorgono per questioni legate al rinnovo contrattuale. Questa tesi è però respinta da altri, che vedono nelle tensioni ai vertici dell’azienda il motivo dell’abbandono. Qualche mese dopo, in occasione della cessione del settore Meccanico a Finsider, i sindacati ottengono una serie di impegni da parte di Innocenti per quanto riguarda l’Auto. Questi impegni si concretizzano in un documento che stabilisce un programma di investimenti ed occupazionale per i due anni successivi. A luglio Luigi Innocenti è sottoposto a un difficile intervento chirurgico. La grave malattia convince Fusaia a fare un passo indietro, avallando l’unica possibile alternativa: la cessione a BLMC. Il 6 maggio 1972 la Innocenti Autoveicoli comunica l’acquisizione del pacchetto azionario da parte di BLMC. Il nome dell’azienda cambia in “Innocenti Leyland”. La Innocenti Leyland appronta da subito un piano di incremento produttivo. Il piano suscita subito qualche perplessità, perché non contempla un sostanziale ammodernamento degli impianti. La Innocenti è colpita dalla crisi energetica e dalla riduzione delle esportazioni imposta dalla casa madre. Alla fine del 1974 la Innocenti Leyland proclama lo stato di crisi e Qualche settimana dopo presenta un piano per il licenziamento di 2000 dei 4500 lavoratori in due anni, al fine di ristrutturare l’azienda. Grazie alla mediazione del ministero del lavoro i licenziamenti vengono scongiurati, ma viene stabilita la cassa integrazione a rotazione per 3000 dipendenti. A settembre del ‘75 l’amministratore delegato richiede il licenziamento di 1500 operai e un aumento di rendimento del 25% per le rimanenti maestranze. La richiesta trova contrari sia i sindacati che il governo. In dicembre arriva l’ultimatum: se le condizioni relative ai licenziamenti ed all’aumento di produttività non fossero accettate si andrebbe in contro alla liquidazione dell’intera azienda entro la fine dell’anno. Il 26 novembre del ‘75 la Innocenti Leyland viene messa in liquidazione. QUARTIERE RUBATTINO Sul finire degli anni 50 Ferdinando Innocenti fonda a Lambrate una delle più importanti aziende italiane operanti nei settori della meccanica pesante, dei tubi e relative applicazioni e degli scooter: la Innocenti. Nel 1958 Luigi Innocenti, figlio di Ferdinando assume la carica di vicepresidente. Luigi persegue il progetto della costruzione di automobili, anche in forza dell’esperienza maturata nel settore attraverso la produzione di presse per lo stampaggio della lamiera. Nel 57/58 iniziano gli studi per una vettura interamente prodotta a Lambrate. Seguono contatti con varie case automobilistiche, finché nel 1959 si dà il via alle trattative con BMC per la produzione su licenza dell’Austin A40. Viene firmato il contratto con BMC, contratto di durata settennale, con evidenti lacune che mettono la Innocenti in una posizione molto svantaggiosa. Inizialmente è previsto l’assemblaggio e la verniciatura dei pezzi forniti dall’azienda inglese, ma presto a Lambrate verranno anche stampati i lamierati per la nuova vettura. Alla fine del 1960 gli impianti sono operativi e dalle catene di montaggio, escono le prime Innocenti Austin A40. È prevista una produzione massima di 100 vetture al giorno. Nonostante gli impianti siano di nuova costruzione, la tecnologia impiegata è già obsoleta. La produzione automobilistica conta 20900 vetture nel 1962 e sale a 30600 l’anno successivo, grazie all’entrata in produzione della IM3, la nuova vettura di classe medio-alta costruita a Lambrate sempre su licenza BMC. Verso la fine del 1965 inizia la produzione del modello di maggiore diffusione mai costruito dalla Innocenti: la Mini, aggiornata in modo da renderla più gradevole al pubblico italiano. Il 1966 è l’anno in cui ha inizio la crisi della Innocenti. Il 21 luglio muore Ferdinando Innocenti. Con la sua morte viene a mancare una figura in grado di coordinare i vertici dell’azienda: cominciano ad evidenziarsi ambizioni dei singoli e contrasti interni alla dirigenza a cui Luigi non si dimostra in grado di far fronte. Nello stesso anno scade il contratto stipulato nel 1959 con BMC per la produzione di auto su licenza. Il contratto verrà rinnovato annualmente fino al 1968, senza consentire una efficace programmazione delle attività della Innocenti. La fine degli anni 60 coincide con la ripresa sia della produzione automobilistica sia la catena di montaggio della Mini Innocenti memoria stabilimenti Innocenti, immagini storiche la catena di montaggio della Lambretta Innocenti a GLI STABILIMENTI INNOCENTI liquida la Gepi e viene costituita la “MASERATI spa controllata al 51% da De Tomaso ed al 49% da Fiat. La collaborazione prevede anche l’assemblaggio a Lambrate della Panda. Nel periodo che va dal 1989 al 1993 si assiste ad una progressiva riduzione del personale degli stabilimenti di Lambrate, fino ad arrivare alla loro chiusura. Alle ore 17.30 del 31 marzo 1993 i circa 1000 lavoratori escono dagli stabilimenti di viale Rubattino per l’ultima volta. Gli edifici sopravvissuti e rinati a nuova vita sono la palazzina uffici della Innocenti Commerciale di via Pitteri, riconvertita a residenza sanitaria assistenziale per anziani, ed il Centro Studi, attualmente utilizzato come magazzino. L’unico stabile dell’area produttiva arrivato fino a noi è il “Palazzo di Cristallo”. Il marchio Innocenti, inutilizzato, rimane di proprietà Fiat Auto Spa. QUARTIERE RUBATTINO Pochi minuti dopo l’annuncio la fabbrica viene occupata e l’assemblea dei lavoratori decide all’unanimità il presidio permanente. Nel tentativo di sbloccare la situazione il governo incontra i rappresentanti delle case automobilistiche italiane e Fiat presenta un piano per il rilancio dell’azienda: non prevede licenziamenti, ma il blocco delle assunzioni in modo da attestarsi, alla fine dei 4 anni, su un organico di poco superiore ai 3000 lavoratori. I sindacati propongono invece un piano che preveda il proseguimento dell’assemblaggio delle Mini, a cui affiancare la produzione di un minibus per la mobilità pubblica, oltre alla produzione di manufatti per l’edilizia, in modo da garantire l’occupazione di tutti i 4500 dipendenti. Nel febbraio 1976, Se fino a poche settimane prima l’ipotesi Fiat era data per certa, sembra che sarà De Tomaso a salvare la Innocenti. Tale piano si propone di riassorbire l’intero organico della Leyland Innocenti. Il 27 febbraio viene approvato il piano Gepi-De Tomaso e La Gepi diventa azionista di maggioranza della “Nuova Innocenti”: a operazione ultimata è prevista un’occupazione complessiva dello stabilimento di Lambrate di 4000 persone. Il 7 aprile, dopo 132 giorni di presidio, termina l’occupazione e vengono riavviate le catene di montaggio. La Nuova Innocenti reintegra buona parte del personale. Tuttavia i piani di riconversione di De Tomaso verranno in parte disattesi ed in parte ritardati. Nel 1978 la Innocenti è la casa che in Europa ha il maggior incremento percentuale di vendite. L’anno successivo De Tomaso rileva dalla Gepi la maggioranza azionaria della Nuova Innocenti. Nel 1981 scade il contratto che vincola la Innocenti alla Leyland per la fornitura dei motori. Intanto le vendite delle Mini sono in flessione. L’azienda decide di dimezzarne la produzione ricorrendo alla cassa integrazione per parte dei 2400 lavoratori. Nello stesso anno a Lambrate inizia la produzione di un nuovo modello Maserati: la Biturbo. Negli anni successivi la Nuova Innocenti subisce ingenti perdite, tanto da rendere necessaria una ricapitalizzazione dell’azienda, riportando la maggioranza azionaria alla Gepi. Nel giugno del 1985, viene perfezionata la fusione tra la Nuova Innocenti e la Maserati. Tra la fine del 1989 ed i primi del 1990 De Tomaso stabilimenti Innocenti, stato attuale memoria localizzazione delle aree di interesse stoorico gli operai della fabbrica Innocenti stanno per essere deportati nei lagher (marzo 1944) foto attuale dei rifugi antiaerei bombardamento dello scao ferroviario di smistamento foto aerea attuale dello scalo di smistamento vista dell’orfamotrofio Martinitt su viale crespi (1930) vista dell’attuale residenza per studenti, ex orfanotrofio martinitt, su viale crespi LUOGHI DI RILEVANZA STORICA cambiamento della sezione stradale su viale Pitteri, che oggi ha due carreggiate divise da uno spartitraffico con nel mezzo un campo da basket. IL GALLARATESE In pieno conflitto mondiale,Milano era ritenuta dagli Inglesi un importante obiettivo militare, essendo la più sviluppata città industriale d’Italia e una delle più rilevanti a livello europeo, situata all’interno del triangolo industriale, con Torino e Genova. Il servizio di informazioni industriali inglese, prima ancora dell’inizio del conflitto, si era procurato notizie dettagliate e mappe di tutte le principali realtà produttive di Milano e provincia, tra le quali spiccavano la Alfa Romeo, la Edoardo Bianchi, le Officine Galileo, la Magneti Marelli, le officine Borletti, la Tecnomasio Italiana Brown Boveri, la Pirelli, la Isotta Fraschini, la Breda, la Caproni, l’Ansaldo e, ma non ultima, la Falk acciaierie. La città era ritenuta inoltre uno dei principali snodi ferroviari del Paese, caratterizzata da 21 linee ferroviarie, da una delle stazioni più grandi d’Europa e da importantissimi scali merci, tra i quali Lambrate e Farini, snodi vitali per le suddette industrie. Per questo motivo nel 1944 lo scalo smistamento di Lambrate fu oggetto di un bombardamento. L’importanza storica del luogo non si limita solo alle rotaie, tuttavia ruota attorno al secondo conflitto mondiale. A tal proposito si può citare un libro che parla della storia di un operaio specializzato dell’Innocenti di Lambrate, colpevole d’aver scioperato il 10 marzo del 1944 “contro la guerra, contro il terrore” e per questo arrestato insieme ad alcuni colleghi proprio davanti la fabbrica, in prossimità dei rifugi antiaerei della caserma antistante gli stabilimenti, prima di essere deportati nei lagher. Un altro luogo di rilevanza storica in prossimità dell’area corrisponde all’ex orfanotrofio Martinitt, ubicato in via pitteri poco più a sud di Rubattino. Il complesso fu inaugurato nel 1932 con il Duce Benito Mussolini e successivamente occupata prima dai tedeschi e dopo dagli inglesi, e in parte colpita dai bombardamenti durante la seconda guerra mondiale. Venne restaurata dopo la guerra con l’aggiunta di una palestra e di un liceo (il quale, pur essendo parte del lotto, non appartiene al complesso dell’ex orfanotrofio dei Martinitt). Nel 2005 sono iniziati dei lavori di ristrutturazione per l’adattamento della sede a campus universitario, asilo e uffici amministrativi. Dalla foto storica e da quella attuale accanto si può notare come gli edifici siano stati mantenuti a differenza del infrastrutture LINEE AUTOMOBILISTICHE BUS 39 53 54 55 61 75 81 93 923 924 925 PERCORSO Loreto ‐ Pitteri Lambrate ‐ S.Marelli Lambrate ‐ Duomo Loreto ‐ Cimitero Lambrate L.go Brasilia ‐ L.go Murani Via Pitteri ‐ C.na Gobba M2 Sesto Marelli M1 ‐ Lambrate FS Viale Omero ‐ Lambrate H San Raffaele ‐ S. Felice Segrate ‐ Lambrate C. Gobba ‐ Milano Due ORARI GIORNI FERIALI 05.35 ‐ 21.40 05.48 ‐ 01.18 05.57 ‐ 1.04 06.55 ‐ 19.12 06.42 ‐ 02.28 06.33 ‐ 22.24 06.21 ‐ 01.15 05.58 ‐ 00.13 06.48 ‐ 22.17 06.33 ‐ 23.48 06.09 ‐ 01.03 ORARI GIORNI FESTIVI 06.45 ‐ 21.40 05.53 ‐ 1.18 06.50 ‐ 1.04 06.50 ‐ 19.12 06.44 ‐ 01.29 06.24 ‐ 22.24 06.22 ‐ 01.15 06.13 ‐ 00.13 09.17 ‐ 22.17 06.48 ‐ 23.48 06.23 ‐ 01.03 LINEE TRAMVIARIE TRAM PERCORSO 5 Via Ornato ‐ Via Milesi 23 Piazza Bottini ‐ Piazza Fontana 33 V.le Delle Rimembranze ‐ V.le Lunigiana ORARI GIORNI FERIALI ORARI GIORNI FESTIVI 04.45 ‐ 01.30, ogni 11 min. 04.45 ‐ 01.30 ogni 14 min. 04.45 ‐ 01.30, ogni 9 min. 06.10 ‐ 01.20 ogni 14 min. 05.45 ‐ 01.27, ogni 9 min. 05.45 ‐ 01.27 ogni 15 min. QUARTIERE RUBATTINO, LAMBRATE, MILANO QUARTIERE RUBATTINO Il quartiere Rubattino è situato in un importante snodo di vie di comunicazione: è infatti attraversato dal cavalcavia dell’autostrada A51, facilmente raggiungibile grazie ai due snodi autostradali limitrofi al quartiere, ed è in prossimità di un importante snodo ferroviario. Il quartiere è ben servito dal sistema dei mezzi pubblici: nella zona sono numerose le fermate degli autobus, interessate da un gran numero di linee, è in prossimità delle stazioni metropolitane di Piola e Lambrate e della stazione ferroviaria di lambrate, che consente un veloce collegamento ai principali snodi ferroviari milanesi. Il quartiere Rubattino è inoltre in stretta prossimità dell’aeroporto di Linate. v tipologia infrastrutture Linee degli autobus salute bus 39 - 75 sport bus 53 istruzione bus 54 servizi sociali bus 55 attrezzature religiose bus 61 cultura bus 923 giustizia - sicurezza e protezione civile bus 924 amministrativo bus 93 commercio e attività produttive Linee dei tram infrastrutture tecnologiche e per l’ambiente tram 23 università e ricerca tram 33 strutture dismesse tram 5 verde schema parco orbitale di milano foto aerea del parco lambro IL PARCO FORLANINI: L’area attuale che si estende a est fino al Comune di Segrate e a ovest fino al fiume Lambro, troverà una nuova identità e una nuova estensione grazie al concorso bandito dal Comune di Milano nel 2001, che ha visto vincitori il gruppo GP Arquitectos (G. Byrne e J. Larangeira) per il piano urbanistico e i gruppi Proap (J. Nunes e C. Ribas) e P31 (M. Lassini, P. Marchesini Viola e M. Montagna) per l’architettura del paesaggio. Il parco attuale fu progettato dagli architetti Mercandino e Beretta come un monumento alla campagna lombarda e come un “vuoto urbano” simile a “un immenso spazio teatrale” dove la scena della vita rurale viene contrapposta a quella indu¬striale dell’intorno. Il parco venne inaugurato nel 1970 dopo tre anni di lavori che valorizzarono la struttura secolare del contado agricolo lombardo, così come era stato organizzato secondo il Catasto Teresiano (1760). Venne intitolato a Enrico Forlanini (18481930), sperimentatore nel campo dei dirigibili. Lo spazio presenta un disegno semplice: composto da grandi aree agricole, viali alberati e asfaltati, distese di prati collocate in prevalenza lungo il viale Forlanini e la Tangenziale Est e caratterizzate dalla presenza di gruppi di alberi di un’unica specie, sia sempreverdi sia caducifoglia; a nord-est si trova il Laghetto Salesina che per l’abbondante vegetazione che lo circonda rappresenta un buon habitat per uccelli e pesci. Il parco è molto frequentato dai podisti, alcuni dei quali utilizzano anche la contigua struttura del Centro Sportivo Saini. La creazione del parco ha preservato l’intera area dalla speculazione edilizia degli anni sessanta e settanta, garantendo così la sopravvivenza di alcune strutture di interesse storico e paesaggistico, come il mulino Codovero e la Cascina Carviano. Recentemente approvato il piano che vuole riportare le dimensioni del parco a quanto stabilito nel progetto originale, tre volte e mezzo più di quanto si estende oggi: il progetto sarà completato adibendo a verde pubblico le rimanenze di un impianto industriale abbandonato dal 1992, oltre a una serie di zone agricole improduttive delimitate dalle vie Corelli, Mecenate e Forlanini, e costeggiate dalla Tangenziale Est. PARCO LAMBRO è uno dei più grandi della città di Milano, per anni, coi suoi oltre novecentomila metri quadrati, è stato il maggiore in assoluto. La sua caratteristica principale è l’omonimo fiume che lo attraversa e ne traccia l’andamento. Il parco è racchiuso tra i quartieri Rottole, Cimiano e Feltre, confina con i comuni di Vimodrone e Segrate ed è attraversato dalla Tangenziale Est. Fu realizzato nel 1936 su progetto dell’architetto Enrico Casiraghi, con l’obiettivo di preservare e sottolineare il paesaggio lombardo, sfruttando sia la risorsa idrica data dalla presenza dell’omonimo fiume con le sue rogge e i fontanili, sia la rigogliosa vegetazione spontanea. Il progettista modellò l’area attraverso particolari scorci prospettici, creò tre colline artificiali e due laghetti (oggi prosciugati e conservati come avvallamenti nel terreno) e disegnò un sistema di viali lunghi circa 4000 metri. Distrutto in gran parte durante la Seconda Guerra Mondiale (gli alberi furono tagliati per ricavarne legna da ardere), è stato ricreato nel corso degli anni ‘50 e ‘60 con l’acquisizione di nuovi terreni e la posa di nuovi alberi. All’interno del Parco esistono aree agricole a foraggio che conservano la caratteristica delle coltivazioni a “marcita” (antico metodo di coltura inventato dai monaci cistercensi). Negli ultimi anni il Comune ha promosso una campagna di valorizzazione dell’area per ripristinare il suo antico ruolo di “succursale campestre” della città. Purtroppo del parco originale rimane molto poco, perché molti alberi furono tagliati per ricavarne legna da ardere, durante la guerra, e ripiantati in seguito con una piantumazione non selettiva. Dagli anni settanta in poi il fiume è stato caratterizzato da un forte inquinamento, con le acque “biologicamente morte”, di colore variabile a seconda degli scarichi, perennemente ricoperte di schiume dense e maleodoranti. Tuttavia negli ultimi anni la situazione è cambiata dal punto di vista ambientale, da quello sociale a quello della manutenzione del patrimonio arboreo e delle strutture. Il punto di svolta coincise con l’entrata nel parco della comunità Exodus. I viali del parco superano lo sviluppo di quattro chilometri e una parte è dedicata anche alla viabilità ordinaria che viene parzialmente limitata nei giorni festivi. ruolo del parco dell’acqua nei confronti del parco lambro a nord e del parco forlanini a sud schema dei percorsi pedonali del quartiere rubattino nei confronti del parco dell’acqua foto aerea del parco forlanini QUARTIERE RUBATTINO IL VERDE DEL QUARTIERE NEI CONFRONTI DEI PARCHI DI MILANO
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