Case study Industria AUTO (D. Paini)

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI PARMA
DIPARTIMENTO DI ECONOMIA
Corso di laurea: Economia e Management
Insegnamento: Economia Industriale Internazionale
Prof. Franco Mosconi
a.a. 2013/2014
Case study
IL FUTURO DELL’AUTOMOTIVE
IN EUROPA E IN ITALIA
Dott. Davide Paini
Parma, 28.2.2014
1
Il futuro dell’automotive in Europa e in Italia
1. Un settore tendente all’oligopolio
2. Il quadro giuridico
3. La crisi economica e settoriale
4. Le politiche industriali europee
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
2
Il futuro dell’automotive in Europa e in Italia
INTRODUZIONE: Il settore automotive europeo in cifre
12 milioni di occupati, 2 milioni nelle case automobilistiche, 10 milioni nell’indotto
Incidenza sulla bilancia commerciale dell’Unione europea di circa 90 miliardi di euro
Un grande oligopolio (Volkswagen AG , BMW, Daimler AG, Fiat Chrysler
Automobiles, PSA- Peugeot- Citroën , Renault hanno circa 2/3 del mercato)
Maggiore investitore privato in (R&S) con circa 30 miliardi di euro
Un grande network per il manifatturiero: ferro, acciaio, vetro, plastica, elettronica,
gomma, pelle e tessuti vari, carbonio, sono solo alcune forme di integrazione
3
Il futuro dell’automotive in Europa e in Italia
1.
Un settore tendente
all’oligopolio
4
1. Un settore tendente all’oligopolio
Gruppo
Altri marchi posseduti
Quote di
mercato
(ACEA)
Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Seat e Skoda, Scania, MAN
25,4%
Peugeot, Citroën
11,7%
Nissan, Infiniti, Renault Samsung Motors, Dacia, Lada-Vaz
9,2%
Chrysler, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Ferrari
6,3%
Mini, Rolls-Royce
5,9%
Mercedes-Benz, Smart, Fuso, Freightliner Trucks, Western Star
Trucks, Thomas Built Buses, Setra
5,2%
5
1. Un settore tendente all’oligopolio
Il posizionamento a livello mondiale dei costruttori europei (2012)
Rank
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Gruppo
Toyota
G.M.
Volkswagen
Hyundau
Ford
Nissan
Fiat Chrysler Automobiles
Honda
PSA (Peugeot-Citroen)
Suzuki
Renault
Daimler
Bmw
Totale
10.104.424
9.285.425
9.254.742
7.126.413
5.595.483
4.889.379
4.498.722
4.110.857
2.911.764
2.893.602
2.676.226
2.195.152
2.065.477
Fonte: OICA - Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles
Auto
8.381.968
6.608.567
8.576.964
6.761.074
3.123.340
3.830.954
2.158.871
4.078.376
2.554.059
2.483.721
2.302.769
1.455.650
2.065.216
6
1. Un settore tendente all’oligopolio: GLOBALIZZAZIONE
Fonte: Il Sole 24 Ore, 3 gennaio 2014, p. 4
7
1. Un settore tendente all’oligopolio
M.E. Porter [Competitive Strategy, 1980], individua, a livello
generale, le seguenti barriere all’entrata in un settore economico:
− economie di scala
− differenziazione di prodotto
− fabbisogno di capitali
− costi di riconversione
− accesso a canali di distribuzione
− svantaggi indipendenti dal volume di produzione
− politiche pubbliche
Tali barriere, possono essere individuate anche nel settore automotive
8
1. Un settore tendente all’oligopolio
ECONOMIE DI SCALA
«Determinano la diminuzione dei costi unitari di prodotto […] quando
aumenta il volume assoluto di produzione, relativo ad un intervallo
temporale» [PORTER, Competitive Strategy, 1980, ed. it., 2004, p. 15]
- Ford "Modello T" (La possono avere tutti, purché sia nera)
- Piattaforme tecnologiche (es. Ford Ka e Fiat 500 e Fiat Panda)
- Joint-venture fra produttori di componentistica (proiettori, portiere,
motori, sistemi frenanti, elettronica, ecc.)
N.B.:
«Le economie di scala possono presentarsi in quasi tutte le funzioni
svolte dall’impresa: produzione, acquisti, ricerca e progettazione,
marketing, rete di assistenza, utilizzazione della forza di vendita e
distribuzione» [PORTER, 1980]
9
1. Un settore tendente all’oligopolio
Esempio della catena di valore di un’impresa
Fonte: PORTER M.E., Il vantaggio competitivo, Giulio Einaudi editore, Torino, 2011 (tit. or., Competitive
10
Advantage – Creating and Sustaining Superior Performance, The Free Press, 1985)
1. Un settore tendente all’oligopolio
DIFFERENZIAZIONE DI PRODOTTO
«Per autovettura si intende un autoveicolo destinato al trasporto di
passeggeri e dotato di non più di otto posti oltre a quello del
conducente» (Normativa Monti 2002)
Un prodotto omogeno per i produttori…
Segmento
A
B
C
D
E
F
J
M
S
LCV
Tipologia
City Car
Supermini
Piccola Family Car
Grande Family Car/Berlina Medio-Alta Gamma
Berlina
Luxury Car
4x4, Suv Coupé
Mini Van, Van
Sportiva, Supercar, Spider
Pick-Up
11
1. Un settore tendente all’oligopolio
− Dagli anni ’20 del Novecento, ma più compiutamente dagli anni ’70,
General Motors (G.M.) ha attuato la strategia «car year» (ogni anno
un aggiornamento del modello esistente)
− Questa strategia manageriale è detta «sloanista», da Alfred Sloan
(Ceo G.M. negli anni ‘20)
− Tale pratica, prende il nome di «face lifting», ed è stata adottata da
tutti i costruttori per allungare il ciclo di vita del prodotto
12
1. Un settore tendente all’oligopolio
…ma differenziato per i consumatori
Segmento
Denominazione
Esempio Vettura
1
A
Utility/City car
Fiat Panda
2
B
Supermini Class
Fiat Punto
3
C1
Lower Medium Class
Volkswagen Golf
4
C2
Medium Class
Audi A3
5
D1
Upper Medium Class
Volkswagen Passat
6
D2
Executive Class
BMW S 3
7
E1
Luxury Class
BMW S 5
8
E2
High Luxury Class
Mercedes S Class
9
F1
Prestige/Exotic Class
Bentley Continental
10
F2
Ultra Prestige/Exotic Class
Roll-Royce Phantom
11
Mpv-B
Sub-Compact Multi Purpose Vehicle
Ford Fusion
12
Mpv-C
Compact Multi Purpose Vehicle
Renault Scenic
13
1. Un settore tendente all’oligopolio
13
Mpv-D
Standard Multi Purpose Vehicle
Honda Odyssey
14
Mpv-E
Luxury Multi Purpose Vehicle
Mercedes R Class
15
Suv-B
Sub-Compact Sport Utility Vehicle
Mitsubishi Pajero
16
Suv-C
Compact Sport Utility Vehicle
Toyota Raw 4
17
Suv-D
Standard Sport Utility Vehicle
Hyundai Santa Fe
18
Suv-E
Luxury Sport Utility Vehicle
Range Rover
19
Cdv
Car Derived Van
Fiat Doblò
20
Mvan
Medium Van
Ford Transit
21
Pub-B
Car Derived Pick-Up
Fiat Palio Strada
22
Pub-C
Compact Pick-Up
Ford Ranger
23
Pub-D
Standard Pick-Up
Dodge Ram
Fonte: VOLPATO G., Fiat Group Automobiles, p. 106, Il Mulino, 2011
14
1. Un settore tendente all’oligopolio
- Differenziazione emotiva più che fisica: experience goods
[LUGLI G.–VOLPATO G., La distribuzione di autoveicoli, in, LUGLI G. (a cura di),
Marketing Channel, 2007, p. 21]
-
Moda, brand reputation, design, formano le preferenze del consumatore
-
Il rapporto qualità/prezzo (il c.d. money for value) è dato da «variabili razionali»
(prezzo, consumi, ecc.) e «variabili irrazionali» (status symbol rappresentato ed
interiorizzato fra varie auto) [LUGLI-VOLPATO, op. cit.]
-
Le case costruttrici stanno agendo su entrambe queste leve di comunicazione
attraverso claim ben definiti:
o Volkswagen (Das Auto)
o Audi (All’avanguardia della tecnica)
o Renault (Drive the Change)
15
1. Un settore tendente all’oligopolio
FABBISOGNO DI CAPITALI:
Utile d’esercizio
€ 21,884 miliardi
Utile d’esercizio
€ 1,411 miliardi
(senza Chrysler
perdita di 1,041
miliardi di euro)
Ricavi di vendita
€ 192,676 miliardi
Ricavi di vendita
€ 83,957 miliardi
Costo del venduto
€ 157,518 miliardi
Costo del venduto
€ 71,474 miliardi
Costi R&S
€ 8,851 miliardi
Costi R&S
€ 1,835 miliardi
Fonte:
[1] VOLKSWAGEN, Financial Report 2012
[2] FIAT, Relazione Finanziaria Annuale al 31 dicembre 2012
16
1. Un settore tendente all’oligopolio
FABBISOGNO DI CAPITALI:
Dati in Milioni di euro
Ricavi netti
Utile (perdita) della gestione ordinaria
Utile (perdita) dell'esercizio
Indebitamento netto delle Attività
Industriali
Liquidità disponibile
2012
FIAT
inclusa
Chrysler
83.957
3.814
1.411
6.545
20.848
2012
2011
2011
FIAT
FIAT
FIAT
esclusa inclusa esclusa
Chrysler Chrysler Chrysler
35.566 59.559 37.382
355
2.392
1.047
(1.041)
1.651
1.006
5.048
5.529
2.449
11.060
20.680
12.255
Fonte:
FIAT, Relazione Finanziaria Annuale al 31 dicembre 2012
17
1. Un settore tendente all’oligopolio
ACCESSO A CANALI DI DISTRIBUZIONE
«I beni [nel nostro caso le auto] non vengono venduti "ai" distributori, ma "tramite" i
distributori» [LUGLI (a cura di), Marketing Channel, 2007]
Concessionari: Monomarca o Plurimarca?
USA
Giappone
Gran Bretagna
Veri e propri Dealer, autosaloni plurimarca
Concessionari monomarca di piccola dimensione
Maggioranza di concessionari plurimarca. I monomarca sono di piccola
dimensione o localizzati in posizioni strategiche (es. Centro città, vie con
negozi di lusso)
Maggioranza di concessionari monomarca rispetto ai plurimarca
Modello
Mediterraneo
Modello tedesco Grandi dealer a livello regionale, sia plurimarca che di proprietà dei
costruttori
Fonte: Adattamento da:
[1] CANDELO E., Il marketing nel settore automotive, Giappichelli Editore, Torino, 2009
[2] NIEUWENHUIS – WELLS P., The automotive industy and environment, Woodhead Publishing,
Cambridge, 2003.
18
1. Un settore tendente all’oligopolio
SVANTAGGI INDIPENDENTI DAL VOLUME DI PRODUZIONE
− tecnologie di prodotto esclusive: copyright su determinate fasi della produzione
(anche se di fatto le macchine sono costruite sulle stesse “piattaforme
tecnologiche” e quindi per forza di cose “tutti conoscono tutto”);
− accesso privilegiato alle materie prime: contratti di esclusiva spesso vengono
siglati per determinati componenti e/o fasi di lavorazione (dal vetro, alla
carrozzeria, componentistica, ecc.);
− luoghi di produzione: la tassazione, il know how dei lavoratori locali e le reti di
trasporto sono fattori di successo/insuccesso fondamentali per qualsiasi impresa,
figuriamoci per un settore altamente globalizzato come quello automobilistico;
− sovvenzioni pubbliche: i c.d. “incentivi fiscali” regolamentati secondo l’art. 107
Trattato Ue;
− curve di esperienza e/o apprendimento: la produttività, grande problema europeo;
19
1. Un settore tendente all’oligopolio
POLITICA PUBBLICA
Andrebbe chiamata “politica industriale”, ma il nome sembra non piacere a molti…
[1] MOSCONI F. (a cura di), Le nuove politiche industriali nell’Europa allargata, Monte Università Parma
editore, Parma, 2005; La rondine e la piuma - Scegliere la traiettoria nel governo dell'economia, Monte
Università Parma, 2010; The «Jacquemin-Rodrik» Synthesis and the Design of a new European Industrial
Policy, Jean Monnet Interregional Centre of Excellence, University of Pavia, 2012;
[2] RODRIK D., Industrial policy for the twenty-first century, 2004; Normalizing industrial policy, 2007;
Industrial policy: don’t ask why, ask how; All'industria serve una mano (pubblica), Il Sole 24 Ore,
30.7.2010;
[3] SORRENTINO R., Una nuova visione oltre gli incentivi, Il Sole 24 Ore, 3.9.2010;
[4] GROS-PIETRO G.M., Se le politiche facilitano solo i concorrenti, Il Sole 24 Ore, 28.9.2012;
[5] CASTRONOVO V., Politica industriale a fari spenti, Il Sole 24 Ore, 15.10.2012;
[6] SQUINZI G., Una politica industriale per un Paese nuovo, Il Sole 24 Ore, p. 9, 8.1.2013;
[7] SCARCI E., Squinzi: “Riportare la manifattura al centro”, Il Sole 24 Ore, p. 47, 26.2.2013;
[8] CERRETELLI A., Solo l'industria salva l'Europa, Il Sole 24 Ore, 16.5.2013;
[9] TAJANI A., Il rinascimento dell'industria, Il Sole 24 Ore, 6.6.2013;
[10] IOTTI R., La politica industriale necessaria per crescere, Il Sole 24 Ore, 25.6.2013;
[11] TOIA P., Una nuova europolitica industriale, Il Sole 24 Ore, p. 10, 20.7.2013.
20
Il futuro dell’automotive in Europa e in Italia
2.
Il quadro giuridico
21
2. Il quadro giuridico
Regolamentazione "restrizioni verticali":
«Accordi o [...] pratiche concordate conclusi tra due o più imprese,
operanti ciascuna, […] ad un livello differente della catena di
produzione o di distribuzione, e che si riferiscono alle condizioni in
base alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere
determinati beni o servizi» Orientamenti della Commissione europea
[SEC(2010) 411]
Sono vietate dall’art. 101 TFUE. Ammesse solo in caso di
Regolamento di esenzione di categoria (Block Exemption
Regulation).
È il caso dell’automotive fino al 2010.
22
2. Il quadro giuridico
Block Exemption Regulation (BER) del 2002
(ex normativa-Monti)
–
–
–
–
Fine del "monomarca" e possibilità del "multi-brand"
I costruttori devono scegliere fra distribuzione "esclusiva" o "selettiva"
Abolizione della "location clause": i concessionari possono avere più sedi nell’Ue
I costruttori possono indicare un prezzo "consigliato" (che però è non obbligatorio
per i distributori)
– I concessionari possono vedere anche solo veicoli nuovi
– I concessionari possono non fornire direttamente assistenza post-vendita
(indicando all’acquirente il riparatore autorizzato verso cui rivolgersi)
– Limite quota di mercato per poter accedere alla "BER-2002" è del 40% (quota
molto elevata)
23
2. Il quadro giuridico
Il Regolamento n. 330/2010 (sales-market)
Validità: dal 1° luglio 2013 al 31 maggio 2022
Fine della BER. L’automotive non avrà più una regolamentazione
separata (per quel che riguarda la fase di vendita di nuove vetture)
Riapre la strada al "mono-marca" in quanto è ripristinato l’obbligo di
fornitura fino all’80%
Non riproposto l’obbligo di motivazione (in capo al costruttore) nella
risoluzione del contratto di concessione fra casa automobilistica e
distributore
Vietati gli obblighi di non concorrenza superiori a 5 anni
24
2. Il quadro giuridico
Il Regolamento 461/2010 (after-sales market)
– La Commissione ha ritenuto che il mercato post-vendita
(assistenza, manutenzione, riparazione) non abbia ancora raggiunto
livelli concorrenziali elevati
– È stata creata una mini-BER escusivamente dedicata all’after-sales
market
– Validità: dal 1° luglio 2010 al 31 maggio 2023
– Divieto di discriminazione fra riparatori "autorizzati" ed
"indipendenti"
– I costruttori non possono impedire l’apposizione del marchio del
fornitore di parti di ricambio
25
Il futuro dell’automotive in Europa e in Italia
3.
La crisi economica e
settoriale
26
3. La crisi economica e settoriale
Fonte: COM(2010) 2020
27
3. La crisi economica e settoriale
Fonte: Eurostat – 7.9.2013; Legenda: dati realtivi al 2013 da previsioni Commissione europea in “European Economic
Forecast - Winter 2013”
Note: Dal 1° luglio 2013 la Croazia è entrata a far parte dell’Unione europea, diventandone il ventottesimo Paese membro.
I dati Eurostat qui citati comprendo nel calcolo la Croazia fin dal 2007.
28
3. La crisi economica e settoriale
Trend debito pubblico/Pil (2007-2013)
Fonte: BCE, Relazioni annuali dal 2007 al 2013
29
3. La crisi economica e settoriale
Il deficit nell’area-Euro durante la crisi
Fonte: BCE, Relazioni annuali dal 2007 al 2012
30
3. La crisi economica e settoriale
Immatricolazioni auto in Europa (2002-2012)
Anno
Ue 27
Ue 15
Ue 10
2002
n.d.
16.109.156
n.d.
2003
16.866.442
15.893.346
973.096
2004
17.309.043
16.355.017
954.026
2005
17.300.661
16.420.243
880.418
2006
17.896.425
16.634.608
1.261.817
2007
18.206.299
16.739.093
1.467.206
2008
16.730.630
15.293.804
1.436.826
2009
15.793.939
14.804.292
989.647
2010
15.140.977
14.202.042
938.935
2011
15.094.222
14.146.543
947.679
2012
13.854.662
12.965.969
888.693
Fonte: Acea
Legenda: Ue 15 = Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi
Bassi, Portogallo, Spagna, Svezia, Regno Unito;
Ue 10 = Bulgaria, Repubblica Ceca, Estonia, Ungheria, Lettonia, Lituania, Polonia, Romania, Slovacchia, Slovenia.31
3. La crisi economica e settoriale
Fonte: ACEA
32
3. La crisi economica e settoriale
Fonte: Il Sole 24 Ore, 19.2.2014, p. 32
33
3. La crisi economica e settoriale
Produzione di automobili in Europa durante la crisi
Anno
Ue 27
Ue 15
2007
19.717.643
16.691.204
2008
15.946.887
12.844.151
2009
13.948.124
11.037.634
2010
15.238.627
12.138.971
2011
15.708.191
12.445.044
2012
17.381.627
11.330.678
Fonte: ACEA
Legenda: Ue 15 = Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi
34
Bassi, Portogallo, Spagna, Svezia, Regno Unito
3. La crisi economica e settoriale
Fonte: OICA - Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles
TASSO DI MOTORIZZAZIONE (n° auto ogni 1000 abitanti), LUGLI G.–VOLPATO G., pp. 23-24, 2007
1° stadio – “elitaria” (20 auto ogni 1.000 abitanti);
2° stadio – “in fase di decollo” (da 20 a 200 auto ogni 1.000 abitanti);
3° stadio – “di massa” (da 200 a 400 auto ogni 1.000 abitanti);
4° stadio – “matura” (da 400 a 600 auto ogni 1.000 abitanti);
5° stadio – “satura” (oltre 600 auto ogni 1.000 abitanti)
35
3. La crisi economica e settoriale
Fra delocalizzazione e deindustrializzazione:
la ricerca di una "rinascita"
2003: delocalizzazione procedimento «inevitabile» ma che «ha
interessato unicamente le attività a bassa intensità di tecnologia ed
elevata intensità di manodopera».
Era riconosciuto il rischio che «il trasferimento di attività di R&S» (ed
altre) costituisce un pericolo reale per il futuro dell’Europa»
Conclusione: «niente induce a ritenere che l’economia dell’Unione dia
segni di deindustrializzazione»
[COMMISSIONE EUROPEA, Alcune questioni fondamentali in
competitività europea – Verso un approccio integrato, COM(2003) 704]
tema
36
di
3. La crisi economica e settoriale
Fra delocalizzazione e deindustrializzazione:
la ricerca di una "rinascita"
2014: 11 anni dopo, la crisi cominciata nel 2007 sembra aver fatto
cambiare opinione alla Commissione. C’è il concreto pericolo
deindustrializzazione (vedi caso-Italia)
La quota % del manifatturiero nel Pil europeo
Obiettivo: Riportare il manifatturiero almeno al 20% del Pil europeo
COMMISSIONE EUROPEA:
[1] Per una rinascita industriale europea, COM(2014) 14
[2] Relazione sulla competitività 2013, MEMO/13/815
37
Il futuro dell’automotive in Europa e in Italia
4.
Le politiche industriali
europee
38
4. Le politiche industriali europee
Alexis Jacquemin è stato fondamentale per l’instaurazione di una
industrial policy realmente in senso europeo.
Bisogna RIFIUTARE «il concetto che la politica industriale è
semplicemente un altro nome del protezionismo», [La nuova economia
industriale, p. 181, 1989].
1992, Trattato di Maastricht, art. 130, due letture, due visioni:
[comma 1] «La Comunità e gli Stati membri provvedono affinché siano
assicurate le condizioni necessarie alla competitività dell'industria»
(Competition Policy)
[comma 2] «Gli Stati membri si consultano reciprocamente in
collegamento con la Commissione e, per quanto è necessario, coordinano
le loro azioni. La Commissione può prendere ogni iniziativa utile a
promuovere detto coordinamento» (Industrial Policy)
39
4. Le politiche industriali europee
1990-2000: La competiton policy prevale nei dibattiti europei e
nazionali
Anni 2000: Ritorno della Politica industriale
[1] La politica industriale in un’Europa allargata, COM(2002) 714;
[2] Alcune questioni fondamentali in tema di competitività europea –
Verso un approccio integrato, COM(2003) 704;
[3] Accompagnare le trasformazioni strutturali: una politica
industriale per l’Europa allargata, COM(2004) 274.
2010: «La politica industriale non è più un tabù»
[MONTI M., Una nuova strategia per il mercato unico – Al servizio
dell’economia e della società europea, Rapporto al Presidente della
Commissione europea José Manuel Barroso, 9.5.2010, pp. 93-96]
40
4. Le politiche industriali europee
La politica industriale europea si basa su due approcci:
- Orizzontale (competitività dell’economia generale)
- Verticale (interventi marcatamente settoriali)
41
4. Le politiche industriali europee
APPROCCIO ORIZZONTALE
Sviluppo dell’imprenditorialità (diminuzione di adempimenti burocratici, facilità di
accesso alle pubbliche amministrazioni, flessibilità nel mercato del lavoro
controbilanciata da efficienti ammortizzatori sociali, certezza nel far valere i
pagamenti sia nel privato che nel pubblico settore)
Incremento della formazione delle risorse umane (intesa come aggiornamento
professionale continuo e come maggiore collegamento scuola-lavoro)
Condizioni competitive interne ed esterne all’Unione (tassazione, costo del lavoro,
standard tecnici di produzione)
Effettivo funzionamento del mercato comune (progressiva eliminazione di ostacoli
anticoncorrenziali quali pratiche scorrette, settori “privilegiati”, barriere non
tariffarie)
42
4. Le politiche industriali europee
APPROCCIO VERTICALE:
Si tratta della Politica Industriale nella sua versione più classica
Si riferisce a settori specifici (automotive, calzature-abbigliamento, elettrodomestici,
prodotti e forniture industriali, arredamento, ecc.)
Fondamentale per lo sviluppo delle economie emergenti (BRIC, "Next-Eleven",
PECO, ex "Tigri Asiatiche", ecc.)
Per essere efficace, deve agire su tre lati:
- Politica concorrenziale
- Politica commerciale
- Politica tecnologica
[ÉLIE COHEN JEAN-HERVÉ, Politiques industrielles pour l’Europe, CAE, 2000]:
Spesso viene attuata con il c.d. policy-mix (approccio orizzontale e verticale)
43
4. Le politiche industriali europee
Stati Uniti
Unione Europea
Allargamento
del
piano
TARP Riduzione della dipendenza dal petrolio
(originariamente studiato per il settore
(approccio orizzontale e verticale)
finanziario) all’industria automobilistica
(approccio verticale)
Nazionalizzazione di General Motors
(approccio verticale)
Normativa ambientale per riduzione
emissioni gas serra
(approccio orizzontale e verticale)
Bancarotta pilotata per Chrysler e futura Incentivi fiscali per il rinnovo del parco
vendita ad acquirente straniero (Fiat)
auto verso vetture più “ecologiche”
(approccio verticale)
(approccio verticale)
44
4. Le politiche industriali europee: USA_Tarp Program
Fonte: Dipartimento del Tesoro USA – “Monthly Report to Congress September 2013”
45
Il futuro dell’automotive in Europa e in Italia
5.
C’è ancora spazio per
l’automotive in Italia?
46
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Il mercato italiano e quello europeo (Ue+Efta)
Fonte: UNRAE. Note: Tot Ue-27: -8,2; Tot Ue27+Efta: -7,8; (Efta: Svizzera, Norvegia, Irlanda)
47
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Fonte: UNRAE
48
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Top 10 vetture immatricolate in Italia (gennaio/novembre 2013)
Fonte: Il Sole 24 Ore/Motori&Flotte Aziendali, 10.12.2013
49
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Bye bye “Fabbrica Italia” (30 miliardi, di cui 20 previsti per l’Italia)
Progetto approvato nel 2010 e naufragato dopo soli due anni
«Investo o non investo?»:
Marchionne: «Investendo in Italia sarei fallito» (aprile 2012)
Marchionne: «In Italia, senza aiuti» (settembre 2012)
Marchionne: «In Italia investire è impossibile» (luglio 2013)
Marchionne: «Mirafiori, riassorbiremo tutti» (settembre 2013)
?
?
50
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Rapporti sindacali:
vs
Nuovi modelli per nuove vendite
Bravo (2006), 500 (2007), Lancia Delta (2008), Alfa Romeo
MiTo (2009) e dopo solo face lifting
=
51
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Una vera “Fiat Global”, ovvero di una casa automobilistica in cui:
«non esiste una cultura dominante. Fiat Chrysler è un gruppo anche
italiano, anche americano, anche brasiliano e anche cinese»
[John Elkan, New York, 6.11.2013]
Fonte: Il Sole 24 Ore, 19.1.2013
52
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Le tappe di Fiat verso la scalata di Chrysler
53
Fonte: Il Sole 24 Ore, 25.9.2013
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Fonte: Il Sole 24 Ore su dati aziendali, 7.1.2014
54
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Fonte: Il Sole 24 Ore, 4.1.2014
55
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
Vendite del gruppo Chrysler 1999-2013
Fonte: Il Sole 24 Ore, 4.1.2014
56
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
57
5. C’è ancora spazio per l’automotive in Italia?
24 ottobre 2013: Nascita della “Consulta Permanente dell’Automotive”
(Ministero dello Sviluppo Economico)
Attori istituzionali: Ministero dello Sviluppo Economico, Ministero
Trasporti, Ministero Università e Ricerca, Conferenza Unificata StatoRegioni
Attori settoriali: Fiat, ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria
Automobilistica), UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti
Autoveicoli Esteri), Federauto (Federazione Italiana Concessionari
Auto), ACI (Automobile Club d’Italia)
Compito: «Individuare possibili linee di intervento per la ripresa di un
comparto duramente colpito dalla crisi e di particolare rilevanza per
l’economia italiana» [press release MiSe]
58
Conclusioni
Un pericolo: L’Italia vive una fase delicata:
«experiencing a real de-industrialisation»
[COMMISSIONE EUROPEA, Competitività industriale, 2013]
Una Speranza: È forse giunto il grande momento del ritorno della
politica industriale?
«La prosperità di una nazione si crea, non si eredita. […] La
competitività di una nazione dipende […] dalla capacità della sua
industria di innovare e migliorare»
[PORTER, Strategia e Competizione, 2007]
La politica industriale?
«Non chiediamoci perché farla, ma come farla»
[RODRIK, Industrial policy: don’t ask why, ask how, 2007]
59
Riferimenti
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JACQUEMIN A., La nuova economia industriale – Meccanismi di mercato e comportamenti strategici, Il Mulino, 1989
LUGLI G. (a cura di), Marketing Channel – La creazione di valore nella distribuzione specializzata, UTET, 2007
MOSCONI F. (a cura di), Le nuove politiche industriali nell’Europa allargata, Monte Università Parma editore, Parma, 2005
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Excellence, University of Pavia, 2012
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PORTER M.E., La strategia competitiva, II edizione, Editrice Compositori, 2004 (tit. or. Competitive Strategy – Techniques for Analyzin
Industries and Competitor, The Free Press, 1980)
PORTER M.E., Strategia e competizione, Il Sole 24 Ore, 2007
PORTER M.E., Il vantaggio competitivo, Giulio Einaudi editore, Torino, 2011 (tit. or., Competitive Advantage – Creating and Sustaining
Superior Performance, The Free Press, 1985)
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Bilanci e Documentazioni Aziendali
BMW, Annual Report 2012
DAIMLER: Annual Report 2012; Sustainability Report 2012
FIAT, Relazione Finanziaria Annuale al 31 dicembre 2012
PSA PEUGEOT-CITROËN, Résultats annuels 2012
RENAULT, Annual Report 2012
VOLKSWAGEN, Financial Report 2012
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