Honda CTX700 DCT – Prova su strada

Honda CTX700 DCT – Prova su strada
moto.motorionline.com /2014/03/26/honda-ctx700-dct-prova-su-strada/
Matteo Pozzi
La nuova Honda CT X700 DCT non è una novità assoluta. Lo è per il mercato Europeo, ma negli
Stati Uniti ha debuttato già nel 2013. Il design e la linea di questa moto non hanno
compromessi. O piace al primo sguardo, o non ce ne si innamora. Per il design della CT X700,
il team di progetto si è ispirato al look ‘Horizontal Dynamic’ della GL1800 Gold Wing. In ogni caso
la CT X700 DCT è una Cruiser sotto tutti i punti di vista, sotto la semicarena, molto ben riuscita, e
la sella bassa (720 mm da terra) c’è il bicilindrico parallelo di 670 cc ereditato dalle NC700. Anche
la CT X700 monta di serie il comodo cambio sequenziale a doppia frizione (DCT ) e of f re di
serie l’impianto f renante con sistema ABS a due canali. Compresi nella dotazione l’antif urto
HISS e una coppia di splendide valigie laterali. Bassa, maneggevole, con un design che non passa
inosservato, la Honda CT X700 DCT è una moto moderna ma con un grande f eeling di guida e che
nelle linee richiama al passato delle “cruiser” vecchio stile. Bisogna abituarsi solo all’assenza della
f rizione e del cambio sul lato sinistro. Ma dopo pochi chilometri non se ne sente la mancanza o la
necessità. La sella bassa, le pedane avanzate ed il manubrio alto e largo conf eriscono una f acile
ed intuitiva guida rilassata, anche ai motociclisti meno esperti o a chi non vuole “brutte sorprese”
durante la guida in ogni situazione di marcia. Insomma, Honda ha f atto centro ancora una volta.
Est et ica e f init ure:
Non passa certamente inosservata, qualità e f initure di f ascia medio/alta
Honda Motocicli
Come dicevamo prima il design di questa moto è particolare. Una cosa è certa. Non si passa
inosservati. Al passo di montagna come al bar in centro, gli occhi dei passanti si girano
guardando incuriositi la moto. Le f initure sono ottime, un pregio a cui ci ha saputo abituare la
Honda. Le plastiche sono sempre abbinate alla perf ezione, la verniciatura è di ottima qualità e i
comandi al manubrio sono intuitivi e f acili, eccezion f atta per il claxon, che la casa giapponese ha
da tempo deciso di posizionare in modo opposto, prima sugli scooter ed ora anche sulle moto.
Le borse laterali si aprono, e si smontano anche, con una facilità imbarazzante. Hanno
solo due pecche, pur capienti contengono solo i caschi jet di dimensioni più ridotte, oltre al f atto
che, sul lato destro, la chiave f inisce per essere troppo vicina alla maniglia per il passeggero.
Rispetto alle sorelle con cui condivide il propulsore, il serbatoio, qui da 12,4 litri, torna nella
posizione tradizionale (non più sotto la sella), rinunciando così al pratico vano porta casco. In
autostrada si avverte la mancanza di un riparo aerodinamico. Il parabrezza è inf atti solo
accennato ed è più che altro un vezzo estetico, non of f rendo una gran protezione dall’aria. A
questo si può ovviare con un’ampia gamma di accessori originali Honda, tra cui proprio il
parabrezza alto per chi sceglierà questa moto soprattutto per le lunghe percorrenze. Tra gli altri
accessori disponibili ricordiamo le manopole riscaldabili, il portapacchi posteriore, lo schienale con
staf f e di supporto, oltre alla possibilità di avere una presa 12 volt per gli accessori, e la cover per
il serbatoio del liquido dei f reni anteriori.
Mot ore e prest azioni:
L’ormai collaudato bicilindrico parallelo, abbinato con il cambio DCT, qui in versione 48 cv, per
guidarla anche con la A2
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La Honda CT X700 DCT ha 48 CV (35 kW). Fatta proprio per il nostro mercato, rientrando nei
limiti di legge della categoria di patente A2. Monta di serie il comodo cambio sequenziale a
doppia frizione (DCT ), senza purtroppo gli ultimi aggiornamenti disponibili per le nuove NC750 a
partire dal 2014, che ne hanno “smussato” le irregolarità, avvertibili soprattutto nei “kickdown”.
Abbiamo già avuto modo di sottolineare quanto questa sia una soluzione innovativa, una
ulteriore dimostrazione della capacità e della volontà di Honda di essere all’avanguardia,
percorrendo per prima strade che altri ritengono folli. Stupef acente per miniaturizzazione
delle parti, il doppia f rizione (una per le marce dispari ed una per quelle pari) annulla di f atto i
tempi di “stacco e riattacco” durante le cambiate. Si accende in f olle, per inserire la prima marcia
basta una pressione del pollice destro, per poi scegliere tra le 3 modalità del cambio (Drive,
Sport e Manuale). Chiunque al primo utilizzo rimarrà stupito dalla f luidità con cui viene gestita la
f rizione e dal f unzionamento perf etto del cambio. I 48 cavalli, anche su una moto dalla stazza
“importante”, continuano a sembrare molti di più, merito dell’erogazione del motore, con
la potenza massima espressa ad appena 6.250 giri, e la coppia disponibile sempre, dove serve
per una moto come questa, tanta coppia in basso senza dover tirare il collo al propulsore per
f are un sorpasso o uscire da una curva. Nella modalità “Drive” il cambio mantiene il motore a
regimi bassi, a tutto vantaggio di comf ort e consumi. Ottimo anche per la guida in città, come in
autostrada o su strade extraubane poco tortuose. Se si spalanca il gas, il cambio scala per
una ripresa più vigorosa, effettuando la classica manovra di “kickdown” dei cambi
automatici. Il tutto senza grossi strappi o sobbalzi. La modalità Sport è più idonea per strade
di montagna tutte curve e pendenze, dove il cambio sf rutta al massimo il motore, mantenendo
il rapporto più basso possibile, a vantaggio di accelerazione e sf ruttando il f reno motore. Dopo i
tentativi iniziali abbiamo poi praticamente scartato l’utilizzo della modalità manuale. Nelle
strade “guidate” risulta più comoda ed altrettanto ef f icacie la “sport”, con la possibilità di scalare
comunque manualmente le marce dove sia necessario. Questo cambio DCT prevede inf atti
sempre la possibilità di inserire o di togliere una marcia anche nelle modalità automatiche,
basta una pressione sui tasti posti sulla sinistra del manubrio. Solo dopo alcuni secondi,
quasi sempre in modo non invasivo, riprende il controllo della situazione, tornando ad inserire il
rapporto in modo automatico.
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Guida e maneggevolezza:
Perf etta per il giro in relax, non disprezza le pieghe, è meno a suo agio nel traf f ico cittadino
La Honda CT X700 non vuole essere una moto sportiva, chi la compra lo sa bene. Però
qualche soddisfazione ce la si può sempre togliere. La posizione in sella è classica da
“Cruiser”, con la sella bassa, le pedane molto avanzate (al punto di non trovarle all’inizio) ed
il manubrio largo ed arretrato. Ottima anche per chi sulla moto ci sale per le prime volte o
per il pubblico femminile in cerca della moto tuttof are. Si ha sempre il controllo della situazione,
grazie all’altezza ridotta, sia della sella che del baricentro. La guida in città è penalizzata dal
manubrio troppo largo ed arretrato, che nelle manovre rende meno agevole lo “slalom” tra gli
ostacoli da f ermo o quasi. Appena la strada si allarga però tutto diventa semplice ed
intuitivo. La posizione in sella è molto comoda, anche se per chi supera il metro e 85 il
serbatoio è troppo invasivo per le ginocchia, la strumentazione full digital offre tutto quello
serve, marcia inserita inclusa. Stupisce la tenuta, grazie alla ottima ciclistica. Ci si può divertire
a grattare, senza difficoltà ed in piena sicurezza, i “piedini” delle pedane, posti ben prima
dei reali limiti di tenuta e di mettere in dif f icoltà le gomme. Il sound del motore è di quelli più
“educati” mai sentiti, merito anche di regimi di rotazione ridotti. Le sospensioni assorbono
senza problemi le asperità e non mettono mai in crisi il comportamento della moto. Anche se è
una moto da guida in relax, i 48 cavalli consentono di levarsi non poche soddisf azioni. I 244 kg
con borse montate quasi non si avvertono. Merito di una ciclistica azzeccata ed
equilibrata. L’impianto frenante dotato di ABS di serie è perfetto per questa moto . Anche
l’assenza del secondo disco all’anteriore è ampiamente compensata dalla bontà
dell’impianto frenante, potente e modulabile in ogni situazione di guida e carico, con
passeggero o meno, con l’intervento dell’Abs mai invasivo. Il passeggero, pur avendo una
posizione abbastanza comoda, purtroppo non è nelle stesse condizioni di chi guida. La
distanza tra la seduta e le pedane è piuttosto ridotta per chi è di “gamba lunga”. Inoltre la
sella non è delle più morbide.
Prezzo e consumi:
Honda Motocicli
Quasi 9.000 euro per la piccola Cruiser, consumi al top
La Honda CT X700 parte da 8.290 euro per la versione “nuda”, 700 in più per quella da noi provata,
che oltre alla carenatura f rontale ha di serie le due belle borse laterali in tinta. Non sono
pochissimi, però f acendo un conf ronto con il listino della NC700X, con cui condivide motore e
cambio, con un’estetica certamente meno curata e particolare della CT X, la dif f erenza è minima,
meno di 400 euro. Consumi da 10 e lode! Il dato dichiarato è di 27,9 km/l (ciclo medio WMT C), non
si f atica a restare nell’intorno dei 25 km/l anche nell’uso reale. Anche la voce manutenzione è
altrettanto degna di nota, con intervalli degli interventi da auto, 12.000 km per i tagliandi, 48 mila
(!!) per la sostituzione delle candele.
Ci piace:
Estetica molto originale, qualità ed innovazione tecnologica del gruppo cambio – motore
Non ci piace:
Comf ort passeggero, dif f icoltà nel riporre caschi standard nelle borse
Honda CTX700 DCT: la Pagella di Mot orionline
Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Honda Motocicli
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:
Abbigliamento del test: Casco: Caberg Freeride UK
26th marzo , 2014
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Foto Honda CT X700 DCT â Prova su strada 2014
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