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SISTEMI LOGISTICI INTEGRATI
ANALISI STRATEGICA ED AZIONI PROPEDEUTICHE
ALLO SVILUPPO DEL PORTO DI GENOVA
Premessa: dove sta andando il mondo. Una sintesi
Il cambiamento e la velocità sono le caratteristiche predominanti del momento storico
che stiamo vivendo. Lo sviluppo delle tecnologie - insieme all’esplosione demografica,
allo spostamento del centro di gravità dell’economia mondiale, alla più grande
redistribuzione di ricchezza della storia e ai repentini cambi climatici - ha un forte
impatto sulla mobilità delle persone e delle merci, sollecitando i decision makers sia a
fornire risposte concrete sia a fare delle scelte valide e adatte a un mondo in costante
evoluzione.
Lo scambio di un’enorme mole di dati e informazioni è ormai una certezza, basti
pensare che ogni giorno vengono inviate circa 300 miliardi di e-mail e quasi 30 miliardi
di post vengono pubblicati sui social network1. L’analisi e la gestione dei dati è
un’industria che vale oggi 100 miliardi di dollari e cresce alla velocità di 10 punti
percentuali all’anno. Selezionare le informazioni rilevanti rispetto alla quantità di
notizie presenti in rete potrà occupare nell’immediato futuro circa 1,5 miliardi di
elaboratori di dati. La crescita dei dispositivi mobili è inarrestabile e il numero degli
abbonamenti telefonici va di pari passo con quello della popolazione mondiale, mentre
l’ammontare dei pagamenti effettuati via cellulare rappresenta quasi il 25% del
Prodotto Interno Lordo di alcuni paesi dell’Africa.
Insieme alla sempre maggiore rapidità con la quale vengono prodotte e scambiate
informazioni, stiamo assistendo a un graduale spostamento degli equilibri economici
mondiali. Nel 2050 più della metà del prodotto globale avrà origine in Asia e la Cina
potrebbe sostituire gli Stati Uniti come maggiore economia mondiale già nel 2018.
Questa tendenza si riflette nei flussi economici, dove lo scambio tra i paesi sviluppati
è calato di venti punti percentuali, passando dal 58% al 38% in poco più di
1
OECD.
Communication
outlook
2011.
Total
broadband
subscriptions
by
access
technology.
http://www.oecd.org/statistics/.
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1
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vent’anni2. I dieci porti maggiori a livello globale sono in Cina e nel Middle East,
mentre i tre più grandi porti europei movimentano complessivamente meno container
rispetto a quanto faccia Shanghai da solo.
Oggi l’industria manifatturiera può essere definita come un’“industria mondiale” che
conta su di un’articolata catena di fornitura per unire le diverse aree produttive, di
stoccaggio delle merci e di consumo delle stesse. In questo senso la logistica – di cui le
attività portuali fanno parte - ha bisogno di diventare un sistema complicato e
flessibile per prevenire e gestire un processo sempre più complesso.
Economia e logistica italiana: l’affidabilità come elemento cruciale del sistema
Nonostante l’Italia goda di un vantaggio geografico, derivante dall’essere il porto più
vicino al cuore dell’Europa, solo il 6,3% dei volumi che transitano per il Canale di Suez
sbarca nel nostro Paese3. Sono numerose le aziende nazionali che scelgono gli scali
esteri per la movimentazione dei loro carichi: considerando il volume di merci con
origine/destinazione in Italia che transitano per i porti del Nord Europa, emerge come,
con volumi superiori a 440 mila teus, il Northern Range possa essere considerato, in
un certo senso, l’ottavo porto container italiano4.
La chiave di questa minore competitività sta nel concetto di rispetto dei tempi
pianificati.
La gestione delle scorte è una delle attività strategiche per un’azienda. Nella catena
dei rifornimenti ordinare la merce comporta costi variabili, legati principalmente alle
spese di spedizione, che potrebbero essere banalmente abbattuti con pochi ordinativi di
grandi partite. Mantenere la merce a magazzino, però, ha per l’azienda costi maggiori
2
OECD. Economic outlook Volume 2013 Issue 2. Trade balances for goods and services.
http://www.oecd.org/statistics/.
3
SRM. Logistica e sviluppo economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e prospettive di crescita, 2013.
4
Cassa Depositi e Prestiti. Porti e Logistica, 2012.
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2
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che interessano sia la gestione e la manutenzione dei magazzini sia gli oneri legati
all’immobilizzazione del capitale (costo della merce). Alla luce di queste considerazioni
è realistico affermare che le aziende basano la propria politica gestionale su due
assunti: che il consumo della merce sia prevedibile e conosciuto nel tempo e che le
consegne dei prodotti siano programmate in modo da evitare un esaurimento scorte
nei magazzini.
Ecco
perché
nella
catena
della
fornitura
l’impatto
della
scarsa
affidabilità
è
determinante: un giorno di ritardo non pianificato (spesso anche un paio di ore) nella
consegna finale a una struttura di distribuzione può causare un esaurimento di scorte
(stock out). L’assenza di prodotti sugli scaffali si traduce in una perdita in termini di
vendite, che in termini di risk assessment viene calcolato sul valore delle merci nel
container, più il loro margine di ricavo. Coprire questo rischio è possibile solo
immobilizzando un quantitativo di merce (capitale) pari al maggior numero di giorni di
ritardo possibile. Ma, mentre il rischio di rottura di stock è stimato sul valore
opportunità della merce, tempi di transito più lunghi - ma certi - invece, incidono solo
quale maggior costo del working capital (interessi sul capitale), che rappresenta un
importo molto più piccolo rispetto a quello sopra evidenziato5.
I ritardi imprevisti, quindi, concentrano l’attenzione dei proprietari delle merci sul
rischio e sull’affidabilità del fornitore logistico. Gli operatori privilegiano sistemi logistici
più attendibili anche qualora questo dovesse tradursi in tempi – purché certi maggiori,
perché
questa
scelta
consente
loro
una
migliore
e
più
efficace
programmazione logistica.
Rispetto a Germania, Francia e Regno Unito i principali punti di debolezza del sistema
logistico italiano appaiono quelli relativi alle infrastrutture e alla puntualità dei servizi.
Su quest’ultimo aspetto, il rapporto della World Bank colloca l’Italia al 24o posto nel
Drewry. Costs focus to outweight service, 30 dicembre 2013.
5
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ranking mondiale per performance logistica. La stessa classifica conta tra le prime dieci
posizioni sei Paesi che aderiscono all’Unione Europea. Secondo alcune stime, questa
bassa collocazione in classifica costa all’Italia 40 miliardi di inefficienza logistica, un
valore intorno al 2,5% del PIL6, che insieme al maggior costo dell’energia e della
burocrazia,
ha
pesato
sulla
competitività
del
nostro
Paese
contribuendo
al
rallentamento della crescita economica degli ultimi dieci anni.
In questo contesto, a titolo esemplificativo, è interessante riportare le risultanze dello
studio AT Kearney-Confetra che approfondisce il tema del vantaggio geografico
dell’Italia per la movimentazione di container lungo la rotta Far East-Europa, già
ripreso dalla Cassa Depositi e Prestiti nel suo studio “Porti e logistica” del 2012.
Considerando un’ipotetica tratta Singapore-Milano, nelle due varianti via Genova e via
Anversa, emerge come, nonostante la posizione geografica favorevole del porto di
Genova, che consentirebbe un risparmio di quasi 800 miglia marine (4 gg di
navigazione), il transito attraverso lo scalo italiano implichi una maggiore variabilità nel
tempo stimato per il trasporto (compreso fra 20 gg e 28 gg), rispetto allo scalo
belga (minimo 25 gg, massimo 27 gg). In particolare, l’elemento discriminante, oltre
6
SRM. Logistica e sviluppo economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e prospettive di crescita, 2013.
I costi maggiori della logistica italiana sono stati quantificati in 40 miliardi di euro-anno. Questo valore in forma
aggregata èdato dalla differenza dei costi medi europei sul fatturato industriale che èdi circa 16% contro circa 20,5%
dell’Italia che vale 920 miliardi di euro. Questo valore èstato validato da Banca d’Italia e da altri organismi
internazionali.
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alla tratta terrestre, sembra essere l’attraversamento del porto, che rappresenta un
elemento di fragilità del sistema.
Nel caso specifico del porto di Genova, dove l’esigenza di ricavare nuovi spazi per
aumentare la capacità si è sempre scontrata con un territorio situato in un contesto
geografico
difficile,
possiamo
affermare
che
l’implementazione
di
una
struttura
immateriale, che consenta tempi rapidi e certi nella fase di attraversamento del porto
da parte delle merci, equivale a una moltiplicazione degli spazi fisici, quindi dei piazzali
e delle banchine, che abbiamo stimato essere circa un terzo rispetto alle strutture
oggi esistenti.
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La certezza e il miglioramento dei tempi di uscita delle merci dal porto è l’elemento
su cui andremo a focalizzare l’attenzione in questo documento, che vuole avanzare
un’analisi e una valutazione propositiva sul tema dei corridoi logistici.
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Il futuro sbarca a Genova. Sistemi logistici integrati
Tenuto conto che in questi ultimi anni si è lavorato e fatto molto, soprattutto dal
punto di vista informatico, sul lato nave e procedure portuali in generale con una
continua miglioria ed affinamento degli strumenti messi a disposizione degli operatori
dalle amministrazioni come la Capitaneria di Porto (Sistema PMIS2), dalla Dogana
(Aida) e dalla stessa Autorità Portuale di Genova (Sistema E-port), con il presente
documento si vuole analizzare e valutare con spirito propositivo il miglioramento della
fase di inoltro delle merci nel territorio retroportuale e non solo, affrontando il tema
dei corridoi logistici.
L’evoluzione della logistica e del trasporto negli ultimi anni ha confermato, infatti, che
la competitività di uno scalo è oggi strettamente connessa ad un modello di inoltro e
distribuzione efficace ed efficiente. Organizzazione, tecnologia e nuove infrastrutture,
anche informative, rappresentano oggi elementi cardine per la competitività di ogni
porto che ambisca a consolidare il proprio ruolo di gateway e che voglia soddisfare
adeguatamente le richieste del mondo armatoriale incentrato sempre più sulla crescita
dimensionale delle navi e sulla concentrazione degli operatori.
Il porto di Genova, in qualità di porto gateway, costituisce un nodo logistico complesso
rappresentando uno snodo cruciale del ciclo delle merci: in una prospettiva di inoltro a
destino delle stesse, in termini di concentrazione dei traffici, gestione delle attività e
delle criticità operative ed organizzative.
Il sistema logistico che oggi fa capo al Porto di Genova si caratterizza, a geometrie
commerciali invariate, quale principale porta di accesso per le merci in import ed
export destinate, prevalentemente, a quattro regioni italiane Lombardia (49%),
Piemonte (19,5%) Emilia Romagna (8%), Veneto (7,5%) che rappresentano, nella loro
dimensione di sistema economico macroregionale, partners strategici per un ulteriore
sviluppo di servizi logistici alla merce.
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Questo scambio commerciale si è concretizzato lo scorso anno con l’approdo nel porto
di Genova di 6.069 navi, di cui 1.476 portacontainer.
Con riferimento a questi mercati domestici ed alla possibilità di un ulteriore
allargamento del raggio di influenza del porto di Genova, anche oltre i nostri confini,
deve collocarsi un ragionamento ambizioso e di prospettiva che vuole da subito fare di
Genova il Porto di Expo 2015 e, da qui, il Porto di riferimento per l’Europa
meridionale e per i Paesi bagnati dal Mediterraneo.
Compito del presente documento è dunque quello di illustrare premesse, condizioni ed
azioni propedeutiche alla creazione di un sistema logistico organico ed integrato sia da
un punto di vista infrastrutturale ed informatico che operativo, organizzativo e
commerciale in sintonia con le principali linee guida delle organizzazioni mondiali delle
nostre categorie, puntando ad una forte sburocratizzazione delle procedure ed alla dematerializzazione della documentazione a favore di sistemi informatici evoluti.
La sfida che le categorie intendono raccogliere vuole proiettare il porto di Genova ad
affermare il proprio ruolo non solo di gateway di entrata ideale per i traffici
mercantili destinati al Nord Italia/Sud Europa ma anche gateway in uscita per i beni e
le merci prodotte in Europa e destinate, in una prospettiva di short seashipping, ai
mercati dell’area mediterranea.
In un’ottica di rottura degli usuali schemi relazionali che hanno, ad oggi, impedito
all’utenza portuale genovese di guardare con spirito propositivo a tutto ciò che si
trovava al di là dell’Appennino, si vuole, anche attraverso questo documento,
dichiarare la convinzione e determinazione degli operatori logistici con sede a Genova
(Terminalisti, Agenti Marittimi, Spedizionieri, Trasportatori ed MTO) che solo con lo
sviluppo di nuove alleanze strategiche con retroporti, interporti, piattaforme logistiche
e magazzini - già oggi aree di destinazione delle merci sbarcate nel porto di Genova si possa arrivare a dare al nostro scalo una dimensione operativa ed una funzionalità
commerciale adatta a raccogliere le sfide lanciate dai mercati internazionali.
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Azioni propedeutiche ad EXPO 2015 e all’integrazione organica tra comunità portuali
e retroportuali
Assunto che l’attuale fase di spinta, offerta da Expo 2015, alla creazione di nuovi
modelli disciplinari, lato Pubbliche Amministrazioni, e commerciali, lato imprese, si stia
dimostrando in tutta la sua positiva forza propulsiva, è bene evidenziare ed avere
memoria di quelle che devono essere le premesse e condizioni operative in grado di
trasformare l’occasione di un evento in un modello di integrazione stabile e di
successo. E’ bene osservare come tale relazione non possa essere data per scontata né
possa essere immaginata quale sistema organizzativo calato dall’alto di qualche “tavolo
politico”. La sua realizzazione necessariamente richiede una convinta partecipazione di
tutti gli operatori portuali.
Proviamo ad individuare, dunque, quelle che dovrebbero essere le premesse e condizioni
all’interno delle quali calare un progetto ulteriormente ambizioso e di prospettiva sul
porto
di
Genova.
Un
progetto
dunque
in
grado
di
attrarre
e
coinvolgere
significativamente gli operatori, tanto nella fase di sviluppo e consolidamento quanto in
quella gestionale, in un nuovo “Port Community System” che associ ad un piano
strategico ed organizzativo del porto di Genova le migliori esperienze nel campo dell’IT
portuale, sia pubblica che privata.
Non vi è dubbio che tra le premesse citate rientrino a pieno titolo i seguenti punti:
1) il pre-clearing o meglio, secondo l’attuale declinazione dell’Agenzia delle Dogane e
dei Monopoli, lo “sdoganamento in mare”;
2) lo “Sportello Unico Doganale” con le sue programmate evoluzioni strutturali di
eccellenza legate al
3) PED ed al
4) PEDDINO;
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5) la telematizzazione totale delle procedure in uscita delle merci (dallo svincolo
telematico alla telematizzazione dei varchi portuali) e di entrata (preavviso di arrivo,
telematizzazione delle procedure di accreditamento al varco, imbarco ed emissione
polizza), per giungere, infine,
6) ad un sistema telematico portuale E-port che sia sintesi non solo operativa, tra i
vari utenti, ma anche processuale tra sistemi di matrice privata e sistemi di matrice
pubblica.
Il
sistema
portuale,
così
come
descritto,
deve
poter
ambire
a
presentarsi
all’amministrazione doganale come capace di offrire un “Gate Out Port of Genoa” in
grado di sistemizzare esigenze di tracciabilità dei contenitori per qualunque soggetto
sia interessato, perché autorizzato, a rilevarne il dato.
La composizione armonica tra tutti questi elementi, nella declinazione che a breve
verremo a dare, unitamente ad una apertura degli operatori locali ad accordi
commerciali con le realtà retroportuali, potranno garantire il giusto terreno entro cui
verranno adeguatamente sostenuti
7) i c.d. “corridoi doganali” che dal Porto di Genova potranno diramarsi guardando
tanto al mercato interno quanto a quello europeo.
Lo sdoganamento in mare delle merci
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Con l’attivazione, in via sperimentale, dello sdoganamento via mare l’Agenzia delle
Dogane e dei Monopoli ha inteso fornire un nuovo ed importante impulso al rilancio
della competitività del sistema portuale nazionale che il Porto di Genova e le categorie
dell’utenza non intendono lasciarsi scappare.
Evoluzione
non
solo
culturale
ma
anche
operativa
del
pre-clearing7,
sostenuto
proceduralmente sia dalle semplificazioni introdotte dallo Sportello Unico Doganale, di
cui sono necessario complemento, che dal sistema di monitoraggio del traffico navale
garantito dalle Capitanerie di Porto8, lo sdoganamento via mare accoglie e traduce
proceduralmente la necessità degli operatori economici e degli operatori portuali di
vedere quanto più possibile anticipata la fase di presentazione/accettazione della
dichiarazione doganale anche quando la stessa coinvolga merci per le quali è prevista la
certificazione di competenza di altre amministrazioni (i c.d. Presidi).
La nuova disciplina, che trova ampia ed esauriente trattazione nella circolare Prot.
121784/RU del 25 Ottobre 2013, richiede la contemporanea esistenza di tre
condizioni:
a)
che la nave oggetto della procedura sia monitorata dalla Capitaneria di Porto;
b)
che nel porto di sbarco sia attivo e funzionante lo Sportello Unico Doganale;
c)
che i Terminal di sbarco delle merci utilizzino le procedure telematiche per la
Gestione della Temporanea Custodia
Con riferimento alla condizione a) è convinzione degli operatori che, al fine di garantire
il massimo delle potenzialità insite nel processo di sdoganamento via mare, tale
procedura debba consentire la convalida di tutti i manifesti delle navi destinate al
porto di Genova a prescindere dal principio, restrittivo, della “effettiva partenza della
7
Si ricorda, tra le altre, la nota 16551/RU/DCGT del 21/04/2010 della Direzione Centrale Gestione Tributi –
procedura di sdoganamento anticipato delle merci (pre-clearing) presso gli uffici doganali portuali.
8
Si veda D.Lgs. 196/2005 quale attuazione della Direttiva 2002/59/CE relativa all’istituzione di un sistema
comunitario di monitoraggio e di informazione sul traffico navale.
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nave dall’ultimo scalo ”. Tale principio, infatti, per effetto degli scali intermedi che
effettuano molte navi oceaniche che entrano nel Mediterraneo attraverso il Canale di
Suez e lo Stretto di Gibilterra, ridurrebbe la reale possibilità di utilizzo dello
sdoganamento in mare ad una percentuale inferiore al 50% di quelle totali, con il
rischio di veder spostare rilevanti percentuali di traffico su altri scali, probabilmente
anche
stranieri.
amministrative
procedure
di
Il
superamento
invariate,un
svincolo,
sia
forte
del
citato
impulso
amministrativo
principio
consentirebbe,
all’attivazione
che
poi
anticipata
commerciale,
a
di
dei
garanzie
tutte
le
contenitori
consentendo una adeguata pianificazione di ricarico e di successiva consegna.
In questa fase le categorie degli agenti marittimi e degli spedizionieri hanno la
possibilità di svolgere un ruolo da protagonisti. Ai primi, infatti, spetta il compito di
dichiarare la nave che effettuerà lo sdoganamento in mare di concerto con l’armatore,
affermando in tal modo il ruolo di interlocutore primario con le Istituzioni che anche a
livello europeo, in ambito EMSA (European Maritime Safety Agency), sono state
individuate insieme al Comando Generale delle Capitanerie di Porto in fase di
implementazione e sperimentazione della National Single Window, di cui l’Italia è tra i
Paesi che prendono parte a questa prima fase di prova; mentre ai secondi, invece,
spetta l’incombenza pratica di anticipare le operazioni doganali innescando questo
importante processo.
Entrambe le categorie, inoltre, attraverso il progetto congiunto di sviluppo dei buoni
di consegna telematici, realizzato da Hub Telematica, metteranno al servizio della
comunità portuale un ulteriore strumento in grado di sfruttare al meglio le
opportunità di riduzione dei tempi di uscita delle merci dal porto offerte dallo
sdoganamento in mare.
Tali aspetti, si osserva, sono altresì funzionali a porre le condizioni operative per il
passaggio da una cultura che classifica convenzionalmente il trasporto su “gomma” e/o
su “ferrovia” ad una più avanzata prospettiva che deve qualificare il trasporto come
“binario-stradale”.
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Parimenti si ritiene necessario superare il principio della convalida manuale del
manifesto da parte dell’ufficio doganale al fine di procedere alla presa in carico delle
partite di merci sul registro A3 rendendo le stesse dichiarabili per le successive
pratiche
doganali.
In
una
realtà
di
Port
Community
System
costruita
sulle
certificazioni del dato elettronico ed in una prospettiva ulteriormente evoluta di
comunione informativa tra sistemi pubblici e privati, ogni dato acquisito e gestito dal
sistema deve arrivare ad essere “certificato” per definizione.
Il momento della dichiarabilità della merce e degli obblighi di assolvimento ascrivibili a
questa fase, fanno emergere la necessità che anche la Dogana di Genova possa al più
presto contare sul pagamento per bonifico dei diritti doganali. Anche questo elemento
costituisce un indispensabile pre-requisito di semplificazione procedurale in grado di
incidere positivamente sui tempi di svincolo delle merci e loro inoltro a destino. Ma
non solo. Anche la componente privata, attraverso il ricorso ai pagamenti bancari
elettronici, garantirebbe una piena tracciabilità di tutte le operazioni di importazione
ed esportazione.
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Lo Sportello Unico Doganale
Istituito con la Legge n. 350 del 24 dicembre 2003, sollecitato con il Decreto della
Presidenza del Consiglio dei Ministri n. 242/2010, ed a lungo atteso dagli operatori
genovesi nella sua fase attuativa, lo Sportello Unico Doganale si affaccia, sebbene in
versione limitata, all’interno dello scenario operativo del Porto di Genova attraverso il
protocollo di intesa intervenuto tra Agenzia delle Dogane, USMAF e PIF divenuto
effettivo a partire dall’11/12/2013.
Come già ricordato in numerose occasioni, lo Sportello Unico Doganale potrà assicurare
il massimo della sua efficienza operativa nel momento in cui vedranno la luce le
seguenti condizioni:
a)
estensione a tutti gli uffici di Presidio del coordinamento operativo e
funzionale che ad oggi vede l’esclusivo coinvolgimento di USMAF e Veterinario;
b)
realizzazione delle programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate nel
Porto di Genova al PED (Porto Vecchio) ed al PEDDINO (Porto di Voltri);
c)
garanzia di uniformità operativa degli orari degli uffici di presidio e dell’Agenzia
delle Dogane al fine di garantire, in fase di verifica, il contemporaneo controllo di
tutte le autorità chiamate per legge alla fase ispettiva.
Con riferimento al punto b) è urgente pervenire alla fase di realizzazione strutturale e
di definizione delle linee analitiche da importare all’interno della struttura. Sul punto
le categorie chiedono maggiore incisività all’azione dell’Autorità Portuale che pare in
difficoltà nella fase di messa a cantiere dell’opera. Altro tema riguarda l’analisi della
sostenibilità economica di strutture che devono avere, per le amministrazioni coinvolte,
un impatto nei conti economici pari a zero. Su questo specifico punto sarà compito
delle
categorie
più
direttamente
coinvolte,
in
primis
gli
spedizionieri
quali
rappresentanti degli importatori/esportatori, attribuire una valorizzazione economica a
tale fase che possa essere capita ed assorbita dal mercato.
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L’attività di servizio pubblico a pagamento, in fase di ponderazione per quanto
concerne le attività analitiche di presidio, induce però ad un ulteriore livello di
ragionamento su quella che potrebbe essere una ristrutturazione complessiva dei
controlli sulle merci coinvolgenti, dunque, anche il ruolo fondamentale dell’Agenzia delle
Dogane. E’ avvertita la necessità di approfondire modelli organizzativi che, a fronte
della valorizzazione economica complessiva di un ciclo del controllo, i cui costi
ricadranno sulle merci, siano comunque in grado di garantire un miglioramento
complessivo di tempi e modi del servizio.
Le garanzie di ordine temporale richiamate dal punto c) costituiscono un obiettivo di
ordine non solo amministrativo - mirato a far lavorare con uniformità di orario uffici
diversi - ma anche operativo al fine di accelerare la successiva fase di svincolo delle
merci. Sul punto deve esservi necessariamente una forte presa di posizione dei
ministeri competenti che declinino, con vincolo obbligatorio per gli uffici territoriali,
tempi e modalità di servizio delle strutture territoriali armonizzandole alla filosofia di
un “ufficio unico”. Le categorie ritengono infatti che per quanto possa essere condivisa
o assecondata tale cultura a livello locale da parte dei direttori delle amministrazioni
coinvolte, debba esservi una chiara linea di indirizzo da parte delle direzioni centrali
e/o dai ministeri competenti.
E-port e la telematizzazione delle procedure portuali. Competenze pubbliche ed
iniziative private
La rilevanza del sistema E-port per il porto di Genova è tale da non richiedere, sul
punto, ulteriore specifico dettaglio. Restano però alcuni importanti punti da chiarire:
a) l’effettiva capacità di Autorità portuale di Genova di sostenere economicamente nel
tempo un progetto di telematizzazione allargata delle procedure portuali che dovrà
costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli standard operativi sia quando
questi siano imposti da norme che dal mercato;
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b) il superamento della fragilità gestionale ad oggi palesata dall’attuale modello
organizzativo che non ha saputo individuare partners tecnologici all’altezza del compito
affidato loro, così ripiegando sull’esperienza operativa di gestori locali;
c) il ruolo e la perimetrazione del sistema E-port rispetto all’insieme, pubblico e
privato, di servizi alla merce.
Sui citati punti le categorie hanno maturato una loro precisa opinione in grado di
tradursi in proposta organizzativa. Prima però di arrivare ad illustrare questa “visione”
organizzativa è bene ricordare alcuni ulteriori rilevanti aspetti.
Il porto di Genova è il solo scalo italiano a poter vantare un sistema telematico
realmente all’avanguardia ed in grado di garantire un rilevante grado di efficienza,
frutto dell’impegno di APGE, delle categorie dell’utenza portuale e di soggetti privati
tra cui certamente merita menzione Hub Telematica. Non solo, il sistema telematico
del porto di Genova ha saputo sviluppare negli anni importanti relazioni con Uirnet,
con alcuni importanti caricatori ed attori dello scenario logistico del Paese. Attraverso
la partecipazione a bandi europei, il sistema E-port ha mostrato la sua possibilità di
crescita unitamente alle politiche europee di sviluppo delle reti di trasporto transeuropee.
Oltre il perimetro pubblico di E-port esiste una serie importante di funzionalità di
matrice privata, sviluppate negli anni dagli operatori, che possono considerarsi, lato
utenza, sia un completamento dello stesso che un suo ulteriore potenziamento; lato
pubblico, come elementi su cui prevedere lo sviluppo di ulteriori importanti funzionalità
legate anche, come nel caso del buono di consegna elettronico (import) o del preavviso
di arrivo al Terminal, ad elementi di Security.
Dopo la felice sperimentazione ed entrata in produzione del servizio di rimessa in
termini elettronica dei buoni di consegna, avviata e conclusa positivamente la fase di
sperimentazione dello svincolo, gli operatori, agenti e spedizionieri, si accingono ad
avviare la messa in produzione anche di questo importante ultimo tassello (svincolo
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telematico), che favorirà una ulteriore accelerazione delle procedure di importazione
delle merci una volta superata la fase autorizzativa doganale. Questo sistema
consentirà infatti alle case di spedizione di stampare in house il buono di consegna
ottemperando in tempo reale al pagamento di quanto dovuto all’agenzia marittima.
Idealmente, e relativamente ai contenitori non oggetto di controllo da parte
dell’amministrazione sanitaria o doganale, questo ulteriore elemento consentirà uno
svincolo
(sia
doganale
che
commerciale)
del
contenitore
completamente
on-line
eliminando totalmente ogni fase di gestione cartacea.
Esistono dunque in nuce elementi importanti per poter immaginare la trasmigrazione,
sul Porto di Genova, di modelli organizzativi ed operativi che hanno decretato il
successo e l’efficienza di molti porti europei, anche ma non solo, direttamente
concorrenti di quello di Genova. E’ il caso per esempio dell’esperienza di Amburgo dove
esiste da oltre trent’anni una società privata (Dakosy) partecipata da tutte le
componenti operative del porto. Questa realtà ha saputo divenire dapprima elemento
di sintesi tra operatori pubblici e privati, per poi proporsi come società a cui è stato
affidato il compito di implementare sulla comunità portuale di Amburgo strumenti
informativi e servizi tra operatori strettamente connessi all’efficientamento del
modello operativo.
Come si diceva, restano però diversi punti da chiarire, su cui la comunità degli
operatori portuali sente di potersi pronunciare nel seguente modo.
In
relazione
al
primo
punto
sull’effettiva
capacità
di
APGE
di
sostenere
economicamente nel tempo un progetto di telematizzazione allargata delle procedure
portuali che dovrà costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli standard
operativi sia quando questi siano imposti da norme che dal mercato. L’evidenza dei
fatti storici dimostra come l’esperienza delle addizionali sulle merci non possa essere
ulteriormente proposta. Parimenti la capacità gestionale di APGE, a modelli normativi
invariati per quanto riguarda le Autorità Portuali, ha mostrato significativi elementi di
criticità incompatibili con una gestione “moderna” ed all’“avanguardia dei mercati”. E’
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necessario ripensare un modello gestionale che faccia della comunità degli operatori
portuali soggetto attivo nella gestione del sistema informatico garantendo, al pari della
P.A., trasparenza e terzietà.
Strettamente connesso al primo punto vi è poi il tema successivo legato al
superamento
della
fragilità
gestionale
ad
oggi
palesata
dall’attuale
modello
organizzativo che non ha saputo individuare partners tecnologici all’altezza del compito
affidatogli. Le esperienze ad oggi maturate hanno mostrato, talvolta impietosamente,
come il know-how necessario a gestire e tradurre operativamente una macchina
complessa come il porto di Genova risieda primariamente, se non esclusivamente, nella
comunità degli operatori. E’ dunque lecito chiedersi se sia ancora il caso di disperdere
energie intellettuali, votate ogni volta a trasferire queste conoscenze, ed economiche,
a favore di soggetti solo “teoricamente competenti” ma alla prova dei fatti dalla
cultura portuale molto fragile e lacunosa, per non dire solo abbozzata. O invece, anche
qui, avviare un significativo cambio di marcia ed assegnare alla comunità di tutti gli
operatori coinvolti il compito di strutturarsi adeguatamente da un punto di vista
organizzativo (consorzi, associazioni temporanee di impresa, imprese di servizi portuali)
così da rendere possibile un intervento diretto nella gestione della complessa macchina
portuale assegnando, magari, ai servizi un valore economico che il mercato possa
accogliere, con ciò garantendo quell’apporto finanziario necessario a soddisfare la piena
e perfetta aderenza alle evoluzioni organizzative, operative, normative e telematiche.
Una parte importante della sfida che gli operatori sentono di poter raccogliere sta
anche in questa prova di maturità del comparto marittimo portuale genovese ad
autogestire la propria crescita rispetto alle necessità dei mercati.
Terzo ed ultimo punto riguarda il ruolo e la perimetrazione del sistema E-port
rispetto all’insieme, pubblico e privato, di servizi alla merce. Ad oggi lo sviluppo di Eport ha garantito non solo un indispensabile allineamento tra il sistema telematico del
Porto di Genova e le più rilevanti novità introdotte dalla P.A. ma anche un adeguato
livello di efficientamento del sistema organizzativo del porto di Genova ai migliori
standard europei. Nel tempo tale processo di adeguamento ha mostrato però alcuni
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limiti ed è per questo che le categorie degli operatori portuali hanno ritenuto
necessario avviare una seria valutazione su quello che potrebbe essere un modello
gestionale di nuova concezione che, nel responsabilizzare direttamente gli operatori
(direttamente o per il tramite delle principali associazioni di categoria), garantisca il
necessario apporto conoscitivo e soprattutto la necessaria integrazione tra sistemi
privati e pubblici affinché il sistema telematico del porto di Genova possa essere
disegnato e costantemente aggiornato sulle esigenze complessive dei suoi utilizzatori. In
tale ottica gli operatori, qui rappresentati dalle Associazioni di riferimento, esprimono
la volontà di avviare un celere dialogo al fine di proporre un modello gestionale che
possa garantire il più efficiente sviluppo a parità di garanzie di legge, di trasparenza e
di trasversalità dei servizi.
Pertanto in funzione di quella che potrebbe essere un’ulteriore sintesi propositiva, il
processo di maturazione relazionale e tecnologica della componente portuale, la sua
partecipazione attiva – anche attraverso la testimonianza di questo documento – ai
piani di sviluppo e crescita organizzativa del porto, il confronto con modelli di successo
sorti nei principali porti europei, inducono le stesse categorie a candidarsi per la
gestione diretta (attraverso idonea forma societaria) alla gestione del sistema
operativo E-port. Questo ulteriore momento evolutivo, rispetto all’attuale assetto,
sosterrebbe un sincero orientamento degli utenti portuali verso un modello di Port
Community System di nuova generazione.
L’insieme degli elementi precedenti e degli intenti espressi, la trasversalità degli
operatori coinvolti, anche attraverso la gestione diretta di E-port, garantirebbe una
telematizzazione totale delle procedure in atto. Tale ulteriore evoluzione potrebbe
concretamente
favorire
logiche
di
certificazione
dei
flussi
di
importazione
ed
esportazione delle merci, tanto treno che gomma, aumentando ulteriormente i livelli di
efficienza produttiva portandoli al pari dei modelli nord europei.
In tale prospettiva, sostenuti dall’azione politica dell’Autorità Portuale di Genova, le
categorie degli operatori portuali potrebbero guardare alla retroportualità quale
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ulteriore opportunità di crescita e possibilità di capacità competitiva. Si potrebbero
infatti immaginare e realizzare opportuni accordi commerciali, la cui tipologia può
essere individuata a seconda delle specifiche finalità, miranti a sostenere l’azione
commerciale del porto e dei suoi operatori in un’ottica reale di “sistema portuale
macroregionale” o di “distretto portuale macroregionale”.
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I corridoi doganali e la loro funzione di sviluppo della retroportualità
L’ultimo tassello del mosaico fino ad ora descritto, di cui i singoli elementi
costituiscono una premessa indispensabile, è costituito dal sostegno che le categorie
degli operatori potranno garantire rispetto al progetto dei c.d. “corridoi doganali” in
fase di maturazione progettuale tra Agenzia delle Dogane ed Autorità Portuali.
A tal riguardo ricordiamo come:
a) l’aver espresso la volontà di giungere ad un sistema operativo E-port di proprietà
pubblica ma gestito attraverso le competenze e la sensibilità operativa e commerciale
dei privati;
b) il sostegno ad una nuova visione del porto di Genova che faccia del Port
Community System un elemento di forte valorizzazione culturale e progettuale che in
prospettiva potrebbe portare addirittura alla certificazione AEO Port of Genoa;
c) il sostegno alla realizzazione di progetti che portano verso l’implementazione del
“binario-stradale”
siano componenti, operanti su diversi livelli, ma tutte orientate a rendere possibile
non solo in linea teorica, ma pratico-produttiva, la trasmigrazione dai“corridoi
logistici” ai più competitivi “corridoi doganali” di matrice europea secondo una fase
processuale di realizzazione per step che potrebbe seguire idealmente il seguente
schema.
FASE 1 (ATTUALE)
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Interporto di
riferimento 1
Interporto di
riferimento 2
Interporto di
riferimento 3
Agenzia delle Dogane – Presidi
E-PORT
Porto di Voltri
Porto Vecchio
Dove ogni attore pubblico e privato interviene con proprie esigenze e modelli
organizzativi
sui
due
assi
(corridoi
strada
e
ferrovia),
al
netto
dei
controlli
amministrativi e di presidio in grado di incidere sulla ottimizzazione dei flussi, sui
tempi di produzione e dunque depotenziare un sistema che dovrebbe invece mirare a
potenziare i propri acceleratori commerciali.
FASE DUE (PRIMA EVOLUZIONE)
A3
A3
A3
PORT COMMUNITY SYSTEM
INTEGRATO TRA PUBBLICO
PRIVATO AEO PORT OF GENOA
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La fase due, qui di seguito illustrata, ove si avvia una fase di avvicinamento
processuale ed amministrativo intermedio rispetto alla realizzazione di veri e propri
corridoi doganali di ispirazione nord europea. In questa fase avremmo un Port
Community System realmente integrato ed integrante, tra componente pubblica e
privata, che potrà già contare, attraverso la telematizzazione dei varchi portuali, sul
“Gate Out Port Of Genoa” e sul consolidamento dell’idea di “binario-stradale”. La
merce è però destinata a magazzini di TC predeterminati con cui gli operatori del
porto di Genova avranno regolato rapporti di tipo commerciale.
FASE TRE. PORT COMMUNITY SYSTEM PAN-EUROPEO
Port Community System
Port of Hamburg
Port Community System
Port of Rotterdam
PORT COMMUNITY SYSTEM
INTEGRATO TRA PUBBLICO E PRIVATO
AEO PORT OF GENOA
La terza ed ultima fase del processo include la realizzazione di un sistema di piena
integrazione portuale e retroportuale in grado di allineare il “compiuto corridoio
doganale italiano”con i già operanti corridoi doganali che caratterizzano l’attività dei
principali porti europei.
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Conclusioni
In sintesi e per concludere, le Associazioni vedono nel pieno compimento di normative
già esistenti, nell’esecuzione di opere già deliberate e nell’evoluzione della piattaforma
telematica del porto i presupposti per potersi avvantaggiare dei mutamenti in corso
dei quali Expo 2015 rappresenta solo il primo passo.
Infatti, tenuto conto della capacità di monitoraggio che è stata sviluppata per la
merce in ambito portuale, tenuto conto dello sviluppo delle relazioni con Agenzia delle
Dogane e il Corpo delle Capitanerie di Porto, avuto riguardo al livello di monitoraggio
sviluppato con il sistema di gestione della piattaforma logistica nazionale, il porto di
Genova e le nostre associazioni si candidano a rappresentare uno dei primi nodi logistici
complessi all’interno dei quali sperimentare corridoi doganali sicuri con le strutture
retro portuali/ basi logistiche di nostro interesse. In questa chiave, un ottimo terreno
di sperimentazione potrà essere rappresentato, sulla base delle indicazioni che verranno
a riguardo formulate dai diversi Enti interessati, dal ruolo da assumere nell’ambito dei
traffici merci indotti dall’evento espositivo del 2015.
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