Prot. Gen.: 0009265 l P - Autorità Portuale di Trieste

Autorità Portuale di Trieste
Prot. Gen. : 0009265
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341-13 TRII.STE
Data : 09/09/2014
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Al
Ministero dell'Econ omia e Fina nze
V ia XX Settembre, 97
00187 ROMA
A ll ' attenzione del Signor Ministro
Prof. Pietro Carlo Padoan
OGGEITO:
Porto di Trieste - Procedure di controllo doganale sulle merci in reeime d i
transito - Adeguamento alle condizioni applicate negli altri porti
co munitari.
Illustre Signor Ministro,
come Le sarà ben noto, il Porto di T rieste copre un ruolo del tutto particolare
nel quadro dello scenario portuale nazionale, essendo uno scalo prevalentemente specializzato
nei flu ssi di trans ito da e per il mercato del Centro Est Europa; il 75% del traffico complessivo
delle me rci sbarcate/imbarcate ha o ri gine e/o destinazione in altri paesi della UE quali la
Germania, l' Austria, l'Ungheria, la Repubblica Ceca, la Slovacchia, ecc.
Nel 20 13 il Porto d i Trieste, con 56,6 m il ioni d i tonnellate movimentate, si è
collocato al primo posto della classifica nazionale ed al decimo dei primi 20 grand i porti
eu ropei.
La composizione me rceologica del traffico per macra categorie, su base ann ua,
si articola mediame nte s u circa 41 milioni d i to nne llate di petrolio e 15 milioni di tonnellate di
carichi secchi , di c ui 14 mili oni di tonnellate d i carico generale, trasportato in container e con
navi Ro-Ro, rispettivamente con 460 mila TEU/a nno e 270 mila/anno tra autotreni e semiri morchi.
Il petrolio è destinato all'approvvigioname nto dci mercati tedesco (40% del
fabbisogno), austriaco (90% del fabbisogno) e ceco (40% del fabbisogno), i container per il
30 % al mercato nazio nale del Nord-Est ed il restante 70% al Sud Germania, Austria, ecc.,
mentre il traffico dell 'Autostrada del mare Ro-Ro, che collega Trieste ai principali porti della
Turchia, interessa i mercati del Centro Europa, la Germania, il Nord Italia, il Belgio, la
Francia, ecc., con un fl usso annuo che supera i 6 milioni di tonnellate fra import ed export.
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Da questo sintetico quadro, che evidenzia chiaramente la funzione dello scalo
triestino, emerge in particolare la valenza che esso assume nell'ambito della portualità
nazio nale, come unico gate italiano di transito e accesso da Sud al mercato comunitario, ruolo
che non va assolutamente ad interferire con quello degli altri porti del paese, ma che è per
altro verso fortemente soggetto alla concorrenza dei vicini Porti esteri del Nord Adriatico e
notoriamente del robusto range dei Porti del Nord Europa.
In linea con i criteri e gl i indirizzi nel tempo emanati dagli organi de ll 'Unione
Europea in materia di regolazione ed armonizzazione dei principi che determinano il libero
giuoco del mercato, mentre appare accettabile il fatto che la concorrenza tra gli scali dei
diversi stati membri si basi su oggettivi fattori di competitività, innovazione tecnologica,
investimenti ed abbattimento dei costi a carico degli operatori internazionali, non è
accettabile, anche a detta degli stessi operatori del settore, che si inneschi una forma di
concorrenza trasversale attraverso la diversità delle procedure e formalità di controllo e
verifica adottate dagli organi della dogana, le quali pur apparendo in linea generale omogenee,
spesso si differenziano sostanzialmente nella modalità applicativa, con r inevitabile
generazione di extra-costi a carico della merce che progressivamente ne determinano la
deviazione su altro porto estero concorrente; nel caso specifico di Trieste, gli operatori
terminalisti interessati hanno potuto accertare che, su base annua, tra import ed export, più d i
l 00.000 TEU con origine/destinazione comunitaria da e per l'oltremare (in prevalenza
Estremo Oriente) e trasportati dai vettori mari ttimi che qui vi fanno scalo, vengono dirottati
sui vicini scali di Slovenia e Croazia.
Di seguito si espongono alcune proposte su casistiche-tipo e sulle quali s1
intende richiamare l' attenzione di codesto Min istero, c irca la necessità di ott imizzare le
formalità procedurali adottate dalla Dogana di T rieste, al fine di renderle uniformi a quelle
adottate negli altri stati membri della UE.
l)
Corridoio Doganale per container in import destinati a dogane comuni tarie interne a
mezzo ferrovia.
In un corridoio doganale nazionale i container sono inoltrati dal porto di sbarco al nodo
logistico intermodale esterno all' area portuale. presso un magazzino di temporanea
custodia, demandando alla Dogana competente presso quel magazzino di svolgere tutte le
verifiche che si riterranno necessarie. (In pratica si delega il controllo alla dogana di
destino e presso la quale av verrà l'immissione al consumo con risparmio di tempi e di
costi ma non di effettivo controllo).
Un primo corridoio doganale è stato avviato in via sperimentale per le merci in trans ito al
porto di Genova e destinate all'interporto di Rivalta Scrivia.
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Si dovrebbe istituire, in analogia, in primis il riconoscimento di un corridoio doganale
nazionale fra Trieste e gli Interporti di Padova e Milano, per il traffico con origine e
destinazione sul mercato interno, quindi il riconoscimento di "corridoi doganali
ferroviari' ' per le merci inoltrate dal porto di Trieste alle stazioni ferroviarie destinatarie
di servizi di trasporto ferroviario diretti quali Villach, Vienna, Salisburgo, Monaco, Ulm,
Budapest, Republica Ceca, Slovacchia, ecc.
In questo modo si possono evitare verifiche doganali presso il porto di Trieste su merci
che non siano soggette a precise allerte (di security, contrabbando o droga), o che non
siano assoggettate a VISite veterinarie, fitosanitarie e sanitarie da effettuarsi
obbligatoriamente presso il primo punto d'ingresso nella Comunità Europea, ferma
restando la competenza della Dogana di Trieste sui controlli effettuati nell'adempimento
dei suoi compiti di sicurezza.
Per supportare la richiesta del riconoscimento del corridoio doganale l' Autorità Portuale è
disposta a farsi carico di installare uno scanner al varco ferroviario, analogo per tipo a
quello installato dal porto di Rotterdam, in grado di scansionare tutti i container in uscita
sui treni in movimento.
2)
Corridoio Doganale per container in import destinati a dogane della circoscrizione
doganale di Trieste sia a mezzo ferrovia che a mezzo camion.
Essendoci la possibilità effettiva di monitorare con sistemi informatici automatizzati i
container in transito fra le diverse dogane della circoscrizione di Trieste e la dogana di
Trieste SOT Punto Franco Nuovo, si richiede il riconoscimento di un corridoio doganale
fra detta dogana e SOT Fernetti, SOT Punto Franco Vecchio, SOT Scalo Legnami, SOT
Punto Franco Industriale, per permettere il trasferimento dal Punto Franco Nuovo a tutte
queste dogane senza la necessità di emettere un documento di transito T l e rimandando
alle predette dogane interne tutte le verifiche necessarie, ad esclusione dei controlli sulle
merci assoggettate a visite veterinarie, fitosanitarie e sanitarie da effettuarsi
obbligatoriamente presso il primo punto d' ingresso nella Comunità Europea e de i
controlli effettuati dalla Dogana nell'adempimento dei suoi compiti di sicurezza.
3)
Controlli Servizio Verifica Anti Frode Doganale.
3. 1) Su merci inoltra/e a mezzo f errovia verso dogane comunitarie o non comunitarie o
in arrivo a me=zo ferrovia da altre dogane comunitarie o non comunitarie.
Le verifiche del servizio antifrode doganale sulle merci in transito verso altri paesi
comunitari o non comunitari , per le quali vengono emessi dei documenti di transito
(Tl) o che altrimenti vengo no inoltrate a mezzo ferrovia attraverso i predetti
corridoi doganali, dovrebbero limitarsi alle sole allerte e non essere svolte in base
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alle abituali routine previste per le merci immesse in consumo in Italia. È intuibile
come una verifica SVAD effettuata su un container in transito verso un paese
comunitario diverso dall'Italia o, peggio, verso un paese no n comunitario, s ia
difficilmente giustificabile con la clientela. Si osserva come la sem plice rottura del
sigillo per l'ispezione interna comporta di per sé l' avvio di una pratica assicurativa
risarcitoria, anche solo in via precauzionale, e questo evidentemente determina costi
e tempi al relativo Ricevitore.
In q uesto caso il ser-Vizio SVAD dovrebbe considerare l'opportuni tà. q ualora
emerga le necessità di effettuare controll i, di demandare la verifica a ll' ufficio
doganale comunitario di destino.
Ancora più onerosi e peraltro incom prensibil i risultano i contro lli effettuati dal
servizio SVAD sulle merci desti nate ali ' esportazione e già esportate presso i paesi
d'orig ine, in arrivo quindi al porto d i Trieste con documen ti di tra nsito o con
bollette doganali emesse da dogane comunitarie interne. In questo caso le verifiche
dovrebbero essere evitate o perlomeno esse re svolte solame nte in casi circosta nzia ti
di allerta ai fini della security.
3.2) Su merci in trasbordo via mare verso altri porti comunitari.
Le verifiche del servizio antifrode doganale sulle merci destinate al trasbordo ve rso
altri porti comunita ri non sono comprensibili all' interno del Porto Franco, in qua nto
la merce estera di provenienza oltremare, in base a tale regime ed a par normative
internazionali mantiene tale stato fino alla finale destinazione doganale.
Tali verifiche de vono pertanto essere demandate alla dogana di destinazione, com · è
ne lla possibilità della Dogana di Trieste.
3.3) Su merci in trasbordo via mare verso porti non com unitari.
Le verifiche del servizio antifrode doganale sulle merce destinate al trasbordo verso
altri porti non comunitari, sempre in base al regime di Porto Franco, non risultano di
norma applicabili. Le stesse dovre bbero infatti esse re effettuate sola me nte in base a
specifica o rdina nza del giudice del T ribunale di Trieste.
4)
Esportazio ni di Materie Prime Secondarie .
Recentemente si sta determinando una no tevole deviazione di traffico nazionale, su l
v ic ino porto s loveno d i Koper, relati va a ll'esportazione di materie pri me seconda rie
(scrap di plastica, metalli ferrosi e no n ferrosi, carta) dall ' Italia ve rso paesi non
comunitari. Si ritiene che questo sia dovuto in larga parte alla duplicazio ne d i co ntrolli
volti ad accertare la natura della merce (se si tratti di rifiu to o di ma teria prima
seco ndaria).
4
Vo;t K;11 l l.ud11 tg 1 ' ' " llruà . .l
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Appare superfluo affermare che i controlli di questo genere sono solitamente lunghi,
perché richiedono il prelievo e l'analisi di campioni, e che coinvolgono lotti numerosi di
container, con grave danno sia per l'esportatore, che si ritrova con la merce bloccata per
settimane o mesi, sia per la compagnia marittima, che subisce l' immobil izzazione
dell ' equipment, e per il terminai, che deve staccare i container pieni per così lunghi
periodi di tempo. Premesso che questi controlli vengono effettuati dalle Aziende
Sanitarie locali direttamente presso gli stabilimenti di riciclaggio, non si comprende
perché gli stessi debbano essere ripetuti dalla Dogana anche al porto d' imbarco. Risulta
infatti che tali duplici controlli non vengano effettuati presso il porto di Koper, che si sta
evidentemente avvantaggiando di tale situazione, espandendo in tale modo la propria
influenza anche al mercato del Nord Italia.
Un tanto si rappresenta, in forma sintetica, con l" ob iettivo di
promuovere un incontro ad hoc presso codesto Ministero in ordine alle !ematiche esposte,
iniziativa per la quale si richiede un Suo cortese intervento, delegando un diretto collaboratore
a trattare la materia con la scrivente Autorità Portuale, fissando una riunione in una prossima
data da concordare anche per le vie brevi.
RingraziandoLa anticipatamente per l' interesse che riserverà alla
presente, colgo l'occasione per porgerLe i segni della più profonda stima.
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