n.
259
17 febbraio
2014
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Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
L’editoriale
CHI AMA,
CRITICA
Stefano Semeraro
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Dario Sala
Silvano Taormina
Filippo Zanier
Tecnica:
Paolo D’Alessio
Produzione:
Marco Marelli
© Tutti gli articoli e le immagini
contenuti nel Magazine Italiaracing
sono da intendersi
a riproduzione riservata
ai sensi dell'Art. 7 R.D.
18 maggio 1942 n.1369
Fotografie:
Photo4
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Photo Pellegrini
MorAle
Realizzazione:
Inpagina srl
Via Giambologna, 2
40138 Bologna
Tel. 051 6013841
Fax 051 5880321
[email protected]
2
Martin Brundle ce l’ha con Jacques Villeneuve, che a sua volta
ce l’ha con la F.1. L’ex campione del mondo non riconosce più
la sua vecchia categoria, colpevole a suo modo di vedere di aver
abbassato il livello dei piloti e di essersi snaturata con l’introduzione dei nuovi propulsori V6 in cerca di un’utopica strada
“verde” alle corse. «Detesto quando gli ex piloti di F.1 se la prendono con la F.1 solo per farsi pubblicità», ha twittato Brundle
che oggi commenta il Mondiale per la BBC, contro il suo exrivale. «Hanno avuto fama, soldi, privilegi. Dovrebbero restituire qualcosa di positivo». Ora, le opinioni di Villeneuve possono piacere o non piacere, come può piacere o non piacere il
personaggio, ma sinceramente la difesa tout-court, senza se e
senza ma, del “piatto in cui si mangia” non mi ha mai convinto.
Si critica ciò che si ama: per migliorarlo, per renderlo ancora
più bello e attraente. Certo, le critiche è sempre meglio farle in
buona fede, ma quello che conta è la loro efficacia, il fatto che
colgano nel segno. E sicuramente sotto questo aspetto la F.1 è
molto criticabile. Che il livello di molti piloti non sia eccelso - i
driver con la valigia ci sono sempre stati, ma ormai pare conti
solo la valigia… - è sotto gli occhi di tutti. Che il carosello dei
regolamenti e l’indecisione su quello che la F.1 deve essere
(vetrina dei grandi costruttori o serie sportiva aperta anche ai
team meno danarosi?) abbia danneggiato l’intero Circus è opinione abbastanza condivisibile. E sicuramente l’aspetto a tratti
ripugnante delle ultime generazioni di monoposto non ha contribuito a gratificare i fan. Detto questo le soluzioni non sono
semplici; nessuno, soprattutto in tempi di crisi economica, possiede la bacchetta magica. Ma nascondere la polvere sotto il
tappeto o fare finta che il re non sia nudo non serve a niente.
Anche se a puntare il dito contro i vestiti inesistenti del sovrano
è un monello a volte irritante come Villeneuve.
Il graffio di Baffi
FORMULA
1
FERRARI
Finalmente il tunnel del vento di Maranello funziona, e i primi risultati sono incoraggianti, grazie
anche all'arrivo di un nuovo capo aerodinamico. Inoltre la Rossa da costruttore “totale”
dovrebbe essere avvantaggiata in una stagione caratterizzata da nuovi cambiamenti: il V6 turbo
Ferrari è accreditato ad esempio di un sistema in grado di tagliare consumi e temperature,
proprio mentre la Red Bull soffre per colpa delle power unit della Renault. In Bahrain a fine
settimana si tratterà anche di iniziare capire chi fra Alonso e Raikkonen ha più chance di mettere
la firma ad una annata che per Maranello che si annuncia diverse dalle ultime...
GALLERIA
4
D'ARTE
5
FORMULA
1
FERRARI
Stefano Semeraro
Se la Red Bull piange – per colpa dei nuovi V6
turno Renault e anche del mago Newey che
ha un tantino esagerato come potete leggere
nelle pagine seguenti – per una volta Maranello ride. O almeno così sembra. I primi test
della stagione e i sussurri dietro le scene dicono che la Ferrari potrebbe essere finalmente
in vista di una stagione con meno sofferenze
e più sorrisi, da affrontare con autorevolezza
sin dalle prime gare. Ovviamente si tratta
solo di indiscrezioni, di “rumors”, di sensazioni, che nelle prossime tornate di test
saranno messe alla prova, confermate o sbugiardate, ma per ora l'ottimismo si diffonde.
Merito, a quanto pare, della galleria del vento
progettata da Renzo Piano a Maranello e che
aveva provocato tanti guai negli anni scorsi,
ma che ora, ristrutturata e adattata alle nuove specifiche, pare finalmente funzionare a
dovere. Le soluzioni portate in pista a Jerez
si sono rivelate in linea con le previsioni, e il
lavoro del nuovo aerodinamico Dirk De Beer,
in arrivo dalla Lotus, per ora ha dato risultati
incoraggianti. Dopo il flop della vecchi galleria, la Ferrari si era rivolta all'impianto Toyota di Colonia, ma i risultati erano stati deludenti: scarso feeling, difficoltà di comunicazione. Ora si è tornati alla filosofia “autarchica”, e le cose sono migliorate. Anche perché
quest'anno, con i nuovi regolamenti e i problemi posti dai nuovi motori – pardon, dalle
nuove power unit - come pare evidente osservando quello che succede in casa Red Bull il
fatto di poter realizzare tutto il pacchetto in
famiglia offre un notevole vantaggio. Proprio
per curare al meglio il raffreddamento dei
propulsori e delle centraline sarà fondamentale avere a disposizione una galleria efficiente e a portata di mano, e non dover rivolgersi
a fornitori esterni per i motori garantisce un
altro asso nella... macchina. Secondo quanto
riportato dalla Gazzetta dello Sport, ad esempio, il V6 made in Ferrari sarebbe in grado di
risparmiare in maniera consistente sul carburante – un'altra variabile importante con-
6
siderate le limitazioni in materia dei nuovi
regolamenti – grazie ad un sistema in grado
di “tagliare” l'afflusso del carburante nelle
camere di combustione, abbassando consumi e temperature critiche.
I COMPITI A CASA
DI ALONSO E RAIKKONEN
In Bahrain, nel prossimo weekend, sono attese verifiche importanti, e stavolta a iniziare
la sessione dei test nei primi due giorni sarà
Fernando Alonso, a cui darà il cambio Kimi
Raikkonen. L'occasione sarà utile anche per
capire quale delle due punte di Maranello si
adatterà di più alla nuova monoposto. Secondo Mika Hakkinen lo stile di Alonso sarebbe
troppo irruente, mentre Raikkonen saprebbe
sfruttare al meglio la risposta del turbo, ma
per ora si tratta solo di opinioni: eccellenti,
ma pur sempre opinioni. Kimi fra l'altro in
questi giorni è nel mirino del gossip per la sua
relazione con la bella hostess Mintuu Virtanen, che si sarebbe già trasferita nella splendida villa del finlandese sull'isola di Kaskisaari e avrebbe tanta voglia di un bebè, tanto
che qualcuno teme che Kimi potrebbe presentarsi all'avvio del mondiale, diciamo così,
fuori forma. Fernando invece, ha dovuto
incassare i veleni del suo ex compagno Felipe
Massa, che lo ha accusato di non essersi quasi
mai presentato ai test al simulatore nel 2013.
«L'anno scorso ho lavorato moltissimo sullo
sviluppo – ha dichiarato il brasiliano, oggi
pilota Williams – e al simulatore ero praticamente l'unico pilota, visto che Alonso non
c'era mai. Il problema purtroppo era la galleria del vento, visto che i pezzi che provavamo
nel tunnel, poi in pista reagivano in maniera
diversa. Eravamo partiti con una macchina
competitiva e abbiamo finito con una che non
andava, proprio al contrario della Red Bull».
Quest'anno le cose, per fortuna della Ferrari,
sembrano ribaltate. E vedremo chi farà
meglio i... compiti a casa, se Raikkonen o
Alonso.
7
FORMULA
1
RED BULL
“COLPA MIA,
Il progettista inglese, alla vigilia dei test in Bahrain è uscito allo scoperto
riguardo ai problemi che hanno afflitto la RB10 nelle prove di Jerez,
ma allo stesso tempo ha lanciato un'accusa precisa al motorista:
il V6 francese scalda troppo, più delle unità Ferrari e Mercedes
Filippo Zanier
Un colpo al cerchio e un colpo alla botte.
Alla fine Adrian Newey ha dovuto ammettere le proprie colpe riguardo alla debacle
Red Bull nei test di Jerez, ma lo ha fatto a
modo suo, con un'auto accusa soltanto
parziale e qualche stilettata alla Renault,
per mettere in chiaro che il lavoro svolto a
Viry-Chatillon per il momento è tutt'altro
che soddisfacente. L'occasione è stata la
cena annuale dei membri più in vista del
Royal Automobile Club, dove Newey ha
vuotato il sacco di fronte alla stampa britannica: "Quello che ci ha fermato a Jerez,
almeno per quanto concerne le nostre colpe, è un surriscaldamento nella zona degli
scarichi che portava la carrozzeria a prendere fuoco. Su questo alziamo le mani, è un
problema che ha riguardato esclusivamente Red Bull". Fosse finita qui, sarebbe stato
il più limpido e inatteso dei mea culpa, ma
Newey non si è fermato e ha continuato,
mettendo in chiaro che Renault ha grandi
responsabilità nell'accaduto, anche se
indirette: "Certo, visto così sembra semplicemente il risultato di una progettazione
troppo aggressiva, ma la realtà è che abbiamo sentito il bisogno di prenderci dei
rischi per mettere insieme un buon pacchetto che minimizzasse gli svantaggi
aerodinamici derivanti dalle necessità di
raffreddamento del motore Renault".
Newey ha poi rincarato la dose, per essere
certo che passasse chiaro un messaggio: il
V6 costruito a Viry-Chatillon è secondo lui
8
il peggiore del lotto, almeno per quanto
riguarda l'efficacia nello smaltimento del
calore: "Il nostro motore sembra avere
necessità di raffreddamento particolarmente massicce, e in questo senso Renault
ci ha dato una bella sfida, che si aggiunge
alle difficoltà già esistenti per raffreddare
l'aria calda in arrivo dal turbo e tutte le
nuove parti elettriche ed elettroniche.
L'aumento delle superfici radianti è inevitabile, ed è quasi doppio rispetto ai V8 usati fino al 2013".
IL RITARDO
DELLE BATTERIE ERS
UNA DELLE CAUSE
SCATENANTI
Tradotto nel linguaggio della strada, il
discorso di Newey ha un significato evidente: la Power Unit Renault richiede radiatori
e intercooler talmente grandi che, per cercare di recuperare lo svantaggio aerodinamico rispetto alla concorrenza, il progettista è stato costretto a vestire la RB10 con
un abito troppo aderente.
Sia come sia, la colpa di Newey pare evidente: pur avendo a che fare con un motore
più caldo rispetto alla concorrenza, arrivare alla combustione delle carrozzerie significa avere mancato il bersaglio non di pochi
millimetri bensì in modo marchiano. Ma
come è possibile che in un contesto hi-tech
come quello della F.1 si sia arrivati a un
errore di valutazione del genere? Newey dà
la colpa ai tempi ristretti, derivati da ritardi
nella progettazione e nella realizzazione
delle parti: "Avremmo potuto evitare quello che è successo se fossimo stati un paio di
settimane in anticipo con il lavoro sulla vettura. Saremmo riusciti a provare la Power
Unit al banco e sarebbe accaduta la stessa
cosa, ma sarebbe accaduta a porte chiuse e
non in pubblico, dandoci il tempo di reagire. Ma Renault era tiratissima con il calendario dei test al banco e noi eravamo in
ritardo con la realizzazione di alcune parti
indispensabili per il test".
Secondo quanto appreso da ITALIARACING, su quest'ultimo aspetto pare che a
incidere più di tutto siano state le batterie
dell'ERS, che la Red Bull si fa realizzare in
base alle proprie esigenze da una compagnia austriaca. Consegnate in estremo
ritardo, proprio a ridosso del test di Jerez,
queste hanno impedito che il sistema venisse provato al banco nella configurazione
definitiva, rivelandosi così uno degli elementi scatenanti di una figuraccia che ha
avuto risonanza globale. Ora non resta che
rimboccarsi le maniche, ma anche in questo caso Newey lancia un messaggio chiaro
a Renault: "Siamo fiduciosi che il problema
che ci riguardava possa essere risolto per il
Bahrain. Anche Renault però, dovrà lavorare 24 ore su 24 per risolvere i problemi
di hardware e software che a Jerez hanno
afflitto tutte e tre le vetture equipaggiate
con i loro motori". A buon intenditor...
MA...”
Adrian Newey mentre assiste
ai primi giri di pista della
sua nuova creatura a Jerez
9
FORMULA
1
ANTEPRIMA BAHRAIN
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UN GIRO
DI AL
SAKHIR
Come funzionano le nuove power unit?
La Renault ha svelato l’arcano con
questo grafico rappresentando
un giro del circuito che da mercoledì
ospiterà i test collettivi
Da mercoledì a sabato di questa settimana, la F.1 ritorna in pista per la seconda seduta dei test collettivi. Lo farà lontano dall’Europa, sulla pista di Al
Sakhir, in Bahrain. Circuito che poi ospiterà nuovamente quattro giorni di
prove la settimana seguente. Dopo di che, si partirà per la prima tappa iridata
in calendario a Melbourne. Se i test di Jerez sono serviti per capire il comportamento dei nuovi motori turbo, delle monoposto inedite e soprattutto il
funzionamento delle centraline elettriche unite a Kers ed Ers, in Bahrain tutti
dovrebbero iniziare a fare sul serio. La Renault, pur nell’occhio del ciclone
per i problemi verificatisi alle proprie power unit e installate su Red Bull,
Toro Rosso e Caterham, anche se con quest’ultima squadra le cose sono andate meglio, ha voluto mostrare nei grafici che vedete in questa pagina come si
comporterà il motore turbo sul circuito di Al Sakhir.
10
FRENATA
Nel momento della frenata,
il motore elettrico cinetico,
definito MGU-K carica la batteria
l
In questo caso è il motore turbo che
entra in funzione e passa l’energia
elettrica al motore elettrico cinetico
ACCELERAZIONE
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3
185
USCITA DI CURVA
l
l
l
In questo frangente entra in gioco
la batteria che sprigiona
tutta la sua forza al motore turbo
Quando un pilota andrà all’attacco di
un avversario il motore cinetico viene
spinto anche dalla batteria
SORPASSO
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11
FORMULA
1
LA PROPOSTA
QUALIFICHE
Per evitare il triste spettacolo di vedere nel Q3,
nella sfida finale per la pole, piloti fermi ai box
per risparmiare le gomme in vista del GP della domenica,
la FIA ha deciso di modificare le cose. Vediamo come
Massimo Costa
Qualche volta ci si è divertiti, altre volte ci si è indispettiti. La qualifica, il momento
cruciale della giornata del sabato per quanto riguarda i weekend del mondiale F.1,
la caccia alla pole, la sfida al giro secco che esalta le capacità e il talento dei piloti,
venivano spesso sviliti dalla scelta legittima di alcuni piloti e team (anche top) che
preferivano evitare di consumare le gomme tenendosi buono un set solitamente
di pneumatici soft per la gara. E quindi, se ne rimanevano rintanati nel box evitando di segnare il tempo di qualifica e ritenendo che partire comunque nelle prime
cinque file era già abbastanza per poter puntare a una corsa d’attacco. Qualche
volta ha funzionato, altre no, di certo lo spettacolo della qualifica veniva mortificato. Ora si vogliono cambiare le cose. Come? Fornendo un treno di gomme soft
in più, poi da restituire, proprio per affrontare la Q3. A quel punto, non ci saranno
più problemi di “risparmio”. Per la corsa, i piloti che hanno partecipato al Q3
dovranno invece impiegare gli pneumatici impiegati nella Q2, quelli con cui si
otterrà il miglior riscontro cronometrico della seconda frazione
della qualifica. E i piloti che rimarranno fuori dalla Q3 che pneumatici potranno usare per la gara? Questi riceveranno appositamente un nuovo treno di morbide. Anche in questo caso, si vuole
che tutti i piloti del Q2 possano sfruttare al massimo le loro prestazione e gomme. Questa frazione passerà da 10’ a 12’ di lunghezza mentre la Q1 sarà ridotta da 20’ a 18’.
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PIÙ HOT
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FORMULA
1
LA POLITICA
L'associazione dei team è in crisi, fra quote non pagate e
lotte interne. A rivelarlo è un'inchiesta del Daily Telegraph,
ma i problemi erano noti da tempo. La speranza è quella
di far rientrare nel sindacato Ferrari e Red Bull,
anche se la differenza di vedute fra grandi scuderie e piccoli
team resta un ostacolo difficile da superare
C’ERA U
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Stefano Semeraro
La FOTA è alla frutta. L'associazione nata nel 2008 per dare
voce e peso politico ai team di F.1 è in crisi di fondi e di credibilità, orfana del suo Presidente Martin Whitmarsh, silurato
dalla McLaren, incapace di riprendersi dall'addio di Red Bull
e Ferrari nel 2011, due dei quattro team (su undici, gli altri
sono Sauber e Toro Rosso) che non si riconoscono nell'associazione. Ad alzare definitivamente il velo su una situazione
di crisi abbastanza evidente da tempo è stato l'inglese Daily
Telegraph, che con una sua inchiesta ha gridato ad alta voce
quello che tutti più o meno sapevano: il re è nudo. Un re collettivo, in teoria fortissimo, ma in realtà diviso al suo interno,
mai capace di diventare un interlocutore solido di Bernie
Ecclestone. che la FOTA ha sempre visto come il fumo negli
occhi, e della FIA. Gli attuali membri, sempre secondo il Telegraph, sarebbero in arretrato con le quote sociali e incapaci di
affidare un mandato sicuro alla FOTA, che oltre a Whitmarsh
starebbe anche per perdere il suo numero 2, Eric Boullier, che
proprio di Whitmarsh ha preso il posto a Woking.
«Dobbiamo riconoscere che sfortunatamente abbiamo perso
un'opportunità di lavorare insieme e di raggiungere un accordo con chi detiene i diritti commerciali», ha confessato al Telegraph Bob Fearnley, team principal della Force India. Ad
azzoppare l'associazione è stata soprattutto la fuoriuscita della
Ferrari, nel dicembre 2011. Trattative per riportare Maranello
e la Red Bull all'interno della FOTA sono in piedi, ma per ora
i due colossi del Circus rimangono per conto loro. Il segretario
dell'associazione, Oliver Weingarten, continua a dirsi fiducioso sul futuro, perché «i team stanno discutendo fra di loro a
proposito di una ristrutturazione dell'associazione, e di un
nuovo coinvolgimento con i team non-membri che pure negli
ultimi 12 mesi hanno beneficiato dell'attività della Fota», ma
i segnali non sono certo incoraggianti. In realtà l'incapacità
dei team di fare cartello e porsi come alternativa ai poteri forti
della F.1 è una conseguenza abbastanza scontata dell'evidente
disparità di interessi che regna al loro interno, e che si aggiunge alle diatribe fra Ecclestone e la FIA sulla natura del Circus.
«I team dovrebbero avere obiettivi comuni – ha dichiarato al
Telegraph Graeme Lowdon, CEO della Marussia – e certamente condividiamo tutti molte esperienze, lavoriamo con le
stesse regole e negli stessi posti. In una struttura veramente
efficiente la FOTA avrebbe un ruolo molto importante. Ma è
difficile gestire la situazione quando il principale obiettivo di
alcuni è la sopravvivenza economica, e quello di altri la promozione di un prodotto». La spaccatura fra grandi team e scuderie minori, fra costruttori disposti a spendere cifre enormi
pur di vincere e piccole realtà che hanno un disperato bisogno
di ridurre i costi, del resto è uno dei grossi problemi della F.1
di questi anni, una forza centripeta che finora nessuno è riuscito a imbrigliare in maniera convincente. E anche la FOTA,
a quanto pare, sta perdendo la guerra.
Un Domenicali perplesso
assiste ad una riunione FOTA
nel 2012, in un tentativo di
riconciliazione dopo l’addio
di Red Bull, Ferrari,
Sauber e Toro Rosso
NA FOTA...
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FORMULA
1
SAUBER IN ROSA
SI
Le altre ragazze
in monoposto nel 2013
Susie Stoddart
Pippa Mann
Michela Cerruti
Carmen Jorda
Tatiana Calderon
Vicky Piria
Alice Powell
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Tester Williams F.1
Indycar
Auto GP
GP3
FIA F.3
F.3 Open
British F.3
IMONA CI PROVA
La svizzera De Silvestro, dopo quattro stagioni in
Indycar, è divenuta parte della squadra diretta dalla
Kaltenborn per iniziare un programma di lavoro che
dovrebbe portarla ad ottenere la super licenza e
avvicinarsi sempre più al mondiale 2015
Monisha Kaltenborn
indica la strada a
Simona De Silvestro
Massimo Costa
E’ un termine che ci suona nuovo, affiliated driver. Lo ha inventato la Sauber per
Simona De Silvestro, la venticinquenne
svizzera che da quest’anno passerà
parecchio tempo col team diretto da
Monisha Kaltenborn. Simona affronterà
tutto il lavoro necessario per compiere i
primi passi che dovrebbero portarla,
chissà, a entrare direttamente in F.1. Con
Sauber svolgerà dei test, lavorerà al
simulatore, seguirà i briefing, la preparazione fisica e mentale. Il primo obiettivo
è quello di raggiungere i chilometri
necessari per conseguire la super licenza.
Dopo quattro stagioni piene di Indycar è
comprensibile la volontà della De Silvestro di cercare nuovi sbocchi, nuovi stimoli, di inseguire il sogno di divenire la
prima donna a correre nella F.1 moderna.
Al volante delle Dallara della serie americana, Simona ha dimostrato di saperci
fare e di avere anche il fisico adatto per
divincolarsi sui tracciati cittadini, più
impegnativi che correre sugli ovali. Danica Patrick, la regina delle corse Indycar,
incontrava sempre grosse difficoltà di
resistenza sui circuiti stradali o in città,
ed è anche stata sonoramente battuta
dalla De Silvestro che di anno in anno è
cresciuta e maturata tantissimo. Lo scorso anno a Houston è stata capace di classificarsi al secondo posto assoluto, ma già
nel 2011 si era piazzata quarta a Saint
Petersburg dove nel 2013 ha conclusa
sesta mentre a Baltimora ha visto l’arrivo
in quinta posizione. In totale, Simona ha
disputato 66 gare Indycar, la stagione
orribile è stata quella 2012 causa lo sciagurato motore Lotus che proprio non
andava. Nei suoi primi due anni ha corso
sotto le insegne della HVM, negli ultimi
due con KV. Ricordiamo inoltre che l’avventura americana della De Silvestro è
iniziata nel 2006 con la partecipazione
alla F.BMW locale, poi due anni di
F.Atlantic nel 2008 e 2009 infine il sospirato debutto in Indycar. Da rilevare
anche un test con una Dallara GP2 del
team Campos nel 2007. La De Silvestro,
dopo il passaggio della Patrick nella serie
Nascar, è stata l’unica ragazza al mondo
a cimentarsi in campionati con le monoposto ad alta cavalleria. La sua “rivale”,
se così vogliamo definirla, è Susie Stoddart in Wolff, che in Williams ha un ruolo
similare più che altro grazie al marito
azionista della squadra. Abbiamo poi
Michela Cerruti che si cimenterà in Auto
GP, due tappe anche lo scorso anno,
mentre della 30enne Pippa Mann, prima
in World Series Renault, poi in Indycar
nel 2011 e in qualche tappa del 2013, al
momento non si conoscono i programmi
futuri. Appare dunque chiaro che è la De
Silvestro la prima donna seriamente candidata a un posto in F.1 per il futuro.
17
FORMULA
1
LA CURIOSITÀ
A BRUT TO
MUSO
Le attuali monoposto sono decisamente poco attraenti…
ma nel corso della storia del mondiale sono state numerose le vetture
che hanno attirato l’attenzione per le forme decisamente anti estetiche.
Vediamo alcune di quelle che hanno lasciato il segno
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FORMULA
1
LA CURIOSITÀ
Foto e testi di Paolo D’Alessio
Un vecchio detto popolare ammonisce che “tre indizi, fanno un a prova”. E
se così fosse per la Formula 1 del 2014 sarebbe suonato un pericoloso campanello d’allarme. Quando poi l’allarme arriva nientemeno che da due campioni del mondo e dalla Federazione, allora vuole proprio dire che ci troviamo di fronte a qualcosa di serio. Di cosa stiamo parlando? Ma del nuovo
“format” della Formula 1 2014, di regole che pochi, per non dire nessuno,
riesce a capire, per un salto tecnico nel buio, non giustificato dal momento
economico e soprattutto per l’aspetto estetico delle monoposto di ultima
generazione che, anche se il mondiale deve ancora iniziare, hanno già vinto
il poco onorevole titolo di macchine da Gran Premio più brutte di tutti i
tempi. Ma andiamo con ordine. Dopo il varo delle nuove regole il primo a
contestare le Formula 1 del ritorno al turbo è stato Fernando Alonso, che
non si tira di certo indietro, quando c’è da polemizzare. Per l’asturiano della
Ferrari “le nuove vetture sono decisamente più brutte di prima. Bisogna poi
tenere presente che quando la gente guarda alla F.1 vuole vedere l’eccellenza, il massimo nella prestazione e nella tecnologia. E se guardiamo l’anteriore di queste monoposto, non corrisponde alle cose che ho detto”. Più
chiaro di così.
Se poi si passa dalle critiche del numero uno della Ferrari a quelle dell’ex
campione del mondo del 1997, Jacques Villeneuve, il quadro diventa ancor
più sconfortante. Secondo il figlio del mitico Gilles “i cambiamenti sono
stati fatti in modo artificiale e i piloti non hanno più quel ruolo centrale di
una volta. La Formula 1 che ci vogliono imporre non è più epica e i piloti
non sono più gli eroi di un tempo, imbrigliati come sono in cavilli tecnicoregolamentari o espedienti, tipo il DRS, che non fanno altro che mortificare
la guida”.
Per completare il quadro, la decisione della FIA che, per motivi di sicurezza,
a partire dal 2015 farà sparire i “gradini” che caratterizzano le macchine
dell’ultima generazione, favorendo la nascita di musi che scendono progressivamente fino all’altezza regolamentare di 185 mm. Questo ennesimo cambio regolamentare si renderebbe necessario per incrementare la sicurezza
in Formula 1, temendo che i musi a punta, a proboscide, a formichiere, a
ornitorinco o vedete voi, possano diventare pericolosi elementi offensivi in
caso di urto tra due o più macchine. Ma, domanda, non si poteva prevenire
in sede legislativa una simile degenerazione aerodinamica e imporre norme
che scongiurassero la nascita delle Formula 1 più brutte della storia? La
risposta è ovviamente si, peccato che quello che è logico per i comuni mortali
non lo sia altrettanto nei palazzi del potere, dove spesso si chiude la porta,
quando i buoi sono ormai scappati. E dire che alcuni mesi fa da più parti si
era sollevato il dubbio e il seguitissimo blogger inglese Craig Scarborough,
solitamente ben introdotto negli ambienti tecnici che contano, aveva preconizzato quelle forme che oggigiorno fanno gridare allo scandalo. Ma tant’è: non si è fatto niente e, almeno fino a dicembre 2014 dovremo abituarci
a vedere Formula 1 con rostri, protuberanze, appendici e proboscidi di varia
dimensione e foggia.
DIVAGAZIONI SUL TEMA
Macchine orrende, dunque, e tutti gridare allo scandalo, ma la parte anteriore delle monoposto è una di quelle zone “sensibili” dove le variazioni sul
tema sono pressochè infinite e i casi di idee, per così dire, originali si sprecano. Tanti i brutti anatroccoli che hanno calcato le piste in oltre 60 anni
di storia. In questa carrellata vogliamo ricordare gli esempi più eclatanti e
di come aerodinamici e progettisti abbiamo scolpito musetti, appendici alari e carenature per fendere l’aria o creare deportanza, spesso incuranti della
componente estetica.
20
1971 - TYRRELL 001/003
Passano gli anni e il muso a tutta
larghezza diventa un must sulle
monoposto del 1971. A rispolverare
questa conformazione è la Tyrrell 001
che, dopo avere esordito con un’ala
anteriore “fissa”, ancorata alla parte
superiore del musetto, a partire dal Gran
Premio di Francia del 1971 adotta una
carenatura “integrale” a tutta larghezza.
Lo scopo di questa conformazione,
montato sulla 003, è chiaro: coprire
parzialmente le ruote direttrici e
guadagnare in penetrazione e velocità
sul dritto
1956 - BUGATTI T251
I primi eccessi in questo settore si vedono fin dalla prima
metà degli anni ‘50. Nel biennio 1954/55 il regolamento
prevede addirittura la possibilità di di carenare integralmente
la monoposto con una carrozzeria avvolgente e, anche grazie
a questo espediente, la Mercedes domina la scena con
l’imbattibile W196. A partire dal 1956 la Federazione
restringe il raggio di azione degli aerodinamici e alcuni team
tentano di carenare il solo muso della monoposto, come si
vede nell’immagine, che ritrare la sfortunata Bugatti T251 del
1956 di Trintignant, in una delle sue rare apparizioni. Lo
stesso anno tenteranno qualcosa di simile anche la Maserati,
sulla 250 F, e la Ferrari sulla D50 di Fangio
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FORMULA
1
LA CURIOSITÀ
1971 - MARCH 711
Se chiedete a qualsiasi aerodinamico quale sia stato l’anno
della svolta nell’evoluzione tecnica della Formula 1,
vi risponderà senza esitazioni il 1971. Ogni progettista cerca
di trarre i massimi vantaggi da quella scienza chiamata
aerodinamica e in un periodo che potremmo definire
pionieristico, fioccano le proposte originali. Qualcuna
innovativa, altre semplicemente insolite.
Tra queste annoveriamo l’ala anteriore ellittica della March
711, che si distingue per forma, dimensioni e ancoraggio.
Nel progettarla Robin Herd spera di ottenere una grande
deportanza a fronte di una resistenza all’avanzamento
veramente contenuta. Peccato che, l’impossibilità
di intervenire sull’incidenza del profilo, vanifichi gli sforzi del
progettista inglese. Non solo, il supporto unico genera
una serie di vibrazioni, che si ripercuotono
negativamente sulla funzionalità dell’ala
1971 - TECNO PA 123
Anche grazie al muso a tutta larghezza Jackie Stewart e la sua fida la Tyrrell 003 dominano la stagione 1971, vincendo titolo piloti e costruttori.
A ben guardare, però, il copyright del musetto carenante spetta all’italianissima Tecno, che nel 1970 lo monta sulla monoposto Campione
d’Europa di Formula 2 con Clay Regazzoni. L’anno dopo la compagine bolognese dei fratelli Pederzani lo ripropone sulla prima Tecno di Formula 1
che, altra coincidenza con la F.1 moderna, porta al debutto i colori del Martini Racing nel Mondiale di Formula 1
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1971 - BRABHAM BT34
La monoposto più originale del
1971? Senza dubbio la Brabham BT
34 di Ron Tauranac, meglio nota
come “the lobster”, l’aragosta. Al
pari della Tyrrell, il team acquistato
nel 1970 da un certo Bernie
Ecclestone, carena le ruote
anteriori con due elementi
trapezoidali, all’interno dei quali
trovano posto i radiatori
dell’acqua. Le due carenature
vengono poi unite tra di loro con
un’ala, a incidenza variabile, che
stabilizza l’asse anteriore e crea
una certa deportanza. L’insieme
non è bellissimo da vedersi ma,
sulle piste medio-lente, funziona
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FORMULA
1
LA CURIOSITÀ
1972 - FERRARI 312 B3 “S”
Ci sono vetture che non hanno mai corso,
eppure hanno scandito l’evoluzione tecnica della
Formula 1. E’ il caso della Ferrari 312 B3 “S”,
dove la “S” sta per Sperimentale.
Peccato che questo modello passerà alla storia
col soprannome, abbastanza irrivirente, di
“spazzaneve”. E come dare torto ai media
dell’epoca, che gli affibiarono questo nomignolo:
basta dare un’occhiata all’anteriore della rossa,
per capire come tutto il progetto sia finalizzato
ad ottenere una grande velocità di punta sul
dritto, grazie ad un muso a tutta larghezza, che
trasforma la monoposto in una sorta di biposto
sport. Rispetto alla Tyrrell del 1971 il progetto è
decisamente più esasperato e lo dimostrano le
due prese d’aria “naca”, che alimentano i
radiatori dell’acqua, sdoppiati all’interno delle
fiancate. Peccato che un telaio ballerino ed un
passo troppo contenuto, ne rendano impossibile
lo sviluppo e la B3 Spazzaneve venga ben presto
archiviata nel Museo degli orrori del Cavallino
1973 - BRABHAM BT 42
Nel 1973 il giovane Gordon Murray rimpiazza Ron Tauranac alla guida tecnica della Brabham e stupisce il mondo intero con la BT42, meglio nota come la
monoposto con la scocca trapezoidale. Questa conformazione si sposa alla perfezione con l’inclinazione delle testate dell’otto cilindri Ford Cosworth, ma a
stupire è anche la conformazione del musetto. Ancora una volta i radiatori dell’acqua sono inseriti in due apposite carenature tringolari, poste a monte
delle ruote direttrici, ed alimentate da una serie di lamelle ad incidenza variabile. Per aumentare il carico all’anteriore le due carenature confluiscono in un
mesetto fortemente deportante e sono collegate tra di loro per mezzo di un’ala centrale, la cui altezza ed inclinazione può essere facilmente modificata
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1973/74 - FERRARI 312 B3
A partire dal 1973, con la seconda versione della 312 B3, la Ferrari inaugura la tipolologia dell’ala anteriore a “sbalzo”. L’idea dell’ingegner Forghieri, per
aumentare la deportanza sull’asse anteriore, è semplice: estendere la lunghezza del profilo alare ai 160 centimetri concessi dal regolamento, riducendo
drasticamente la funzione del musetto, che diventa quasi un’appendice, un elemento appositamente concepito per supportare l’enorme profilo alare
anteriore a sbalzo. Questa conformazione, per con diverse interpretazioni e dimensioni, verà utilizzata sulle monoposto del Cavallino dal 1973, al 1981e si
rivelerà vincente sulla 312 T del 1975, sulla T2, del biennio 1976/77 e sulla 312 T4 del 1979
1976 - TYRRELL P34
Al termine della stagione 1975
Maurice Philippe della Tyrrell si
rende conto che, per le monoposto
motorizzate Ford Cosworth, è
diventato sempre più difficile
battersi alla pari col 12 cilindri
boxer della Ferrari. In mancanza di
una valida alternativa sul fronte
motoristico, occorre una nuova
idea per sparigliare le carte e
ritornare competitivi. Ma quale?
Dopo mesi di riflessione nasce il
Progetto 34, ovvero della prima
Formula 1 con 6 ruote: quattro
sull’asse anteriore, due motrici.
O per meglio dire due coppie di
piccole ruote direttrici, di diametro
ridotto, che vengono quasi del
tutto carenate da un musetto
avvolgente. Un ibrido, una via di
mezzo tra le macchine da Gran
Premio e le sport-prototipo, che
dovrebbe volare sul dritto. Peccato
che, problemi di telaio (poco
rigido) e l’indisponibilità di gomme
adatte, lo costringano alla
prematura scomparsa, dopo due
sole stagioni di gara, nel 1977
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FORMULA
1
LA CURIOSITÀ
1979 - ARROWS A2
Nel 1978 la tipologia wing-car (monoposto
ad effetto suolo) rimpiazza le Formula 1
tradizionali e si scatena la fantasia dei
progettisti, per sfruttare al meglio i principi
teorizzati dal fisico Giovan Battista Venturi
nel 1700. Tra tutte le monoposto della
nuova generazione la palma dell’originalità
spetta senza dubbio all’Arrows A2 di Tonuy
Southgate, che presenta una
conformazione assolutamente innovativa. Il
musetto è a punta e del tutto privo di
spoiler, mentre il triangolo superiore della
sospensione anteriore viene annegato
all’interno di una carenatura, che forma un
profilo alare unico con la parte superiore
delle fiancate, dando vita ad uno dei
condotti più lunghi della storia. Se le
risultanze della galleria del vento
dovessero trovare conferma in pista,
l’Arrows non avrebbe rivoli, si rivelerà
invece un azzardo tecnico. Un autentico
flop. Un progetto tanto innovativo, quanto
impossibile da mettere a punto
1979 - LOTUS 80
Se il fallimento della Arrows A2 passa quasi inosservato, non altrettanto si può dire per quello della Lotus che, sempre nel 1979, mette in campo il
modello “80”. Dopo avere inventato la tipologia “wing-car” Colin Chapman, il geniale patron-progettista della Lotus, vuole spingersi oltre, estendendo
l’effettuo solo a tutta la monoposto. Per questa ragione le le famigerate minigonne vengono addirittura montate sotto il muso, dove rimpiazzano le ali
tradizionali, e proseguono lungo tutta le fiancate (che presentano un andamento sinuoso), fino al retrotreno. Dove, tanto per non essere tacciati di
conservatorismo, il gewniale Chapman ha fatto a meno dell’ala posteriore. Se il progetto dovesse funzionare, la Lotus annichilirebbe ancora una volta la
concorrenza, ma non sarà così e la splendira “80” verrà schierara solo in tre Gran Premi, prima di essere venduta a qualche danaroso collezionista
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1990 - TYRRELL FORD 019
Talvolta anche i piccoli team possono insegnare alle scuderie di vertice. Accade con la piccola Tyrrell di Harvey Postlethwaite, che nel biennio 1989/90
introduce alcune soluzioni tecniche originali, come il mono-ammortizzatore anteriore del modello 018 e soprattutto il musetto rialzato con l'alettone
anteriore ad "ala di gabbiano" della successiva 019. Il perchè di questa soluzione aerodinamica è semplice: rialzando il musetto nella parte centrale e
“appendendo” gli alettoni convenzionali a due supporti inclinati, a forma di “V” rovesciata, è possibile incanalare una maggiore quantità di aria sotto la
vettura, accelerando il flusso che lambisce il fondo piatto. Risultato: il musetto rialzato e l'alettone anteriore ad "ala di gabbiano" incrementano la
deportanza della monoposto, riproponendo valori prossimi a quelli che si avevano ai tempi delle vetture ad effetto suolo. Cosa che non era possibile fino al
1989 con Formula 1 convenzionali, dotate di musetto basso
2004 - WILLIAMS FW26
Passano gli anni, ma il tentativo di modificare
l’anteriore delle monoposto, per creare una
nuova tipologia di vetture Formula 1, si
ripropone ciclicamente. Nel 2004 la Williams
introduce il muso a “tricheco”: lo scopo di
questa conformazione è quello di incanalare
una maggiore quantità d’aria sotto la vettura.
Gli elementi che assolvono a questa funzione
sono ovviamente il musetto, più arrotondato
ed arretrato, rispetto ai musetti
convenzionali, i supporti inclinati dell’ala
anteriore, quelli cosiddetti a “tricheco” e gli
ancoraggi inclinati della sospensione, con
relativi deviatori di flusso. Questi elementi,
che agiscono sinergicamente, creano un vero
e proprio “canale centrale” sotto la scocca.
In teoria il flusso d’aria che si insinua sotto la
monoposto dovrebbe essere decisamente
superiore rispetto a quello assicurato dalle
tipologie convenzionali ed incrementare in
maniera significativa l’effetto suolo. Peccato
che una volta trasferita dai tapis-roulant alla
pista questa conformazione, progettata
dall’ingenere Antonia Terzi, ex Ferrari, non dia
i frutti sperati, tanto che a partire da metà
stagione la Williams torna a forme più
convenzionali....
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FORMULA
1
LA TECNICA – V8 6. PUNTATA
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Testi, foto e disegni
Paolo D’Alessio
Quando le cose non funzionano, tanto vale darci un taglio
e ricominciare daccapo. E’ quanto deve avere pensato la
Federazione Internazionale dell’Auto che nell’inverno del
2010 cambia di nuovo le regole tecniche “per rendere più
spettacolari i Gran Premi e facilitare i sorpassi”. In sintesi,
dopo due anni di polemiche, nel 2011 viene finalmente
messo al bando il doppio diffusore posteriore, per ridurre
drasticamente la deportanza delle monoposto, i flap dell’ala anteriore, vengono “bloccati”, spostando la possibilità di variare l’incidenza dell’alettone sull’asse posteriore,
per facilitare i sorpassi sul dritto. Sempre sull’asse posteriore, nel 2011 sparisce la lunga pinna che collegava la presa d’aria motore con l’alettone e con essa il ben noto condotto F-duct, due espedienti aerodinamici introdotti nel
recente passato da Red Bull e McLaren. Non solo la FIA
impone anche il ritorno del Kers, il sistema di recupero
dell’energia congelato nel 2010, dopo le altalenanti prestazioni del 2009. Dulcis in fundo la questione gomme: la
richiesta fatta da Ecclestone alla Pirelli, dopo l’abbandono
della Bridgestone, è quella di fornire ai team pneumatici
performanti, ma meno resistenti, che costringano a tre o
quattro pit-stop a Gran Premio, per dare vita a gare meno
scontate. Con questo pacchetto di novità la stagione si presenta quanto mai incerta, ma basta la prima sessione ufficiale di prove per capire come sotto il sole della Formula
1 non sia cambiato proprio nulla. Anzi, rispetto al 2010 la
supremazia del duo Red Bull-Vettel è ancora più netta.
Quasi stucchevole. Ma vediamo quale eredità lascia, dal
punto di vista tecnico, il mondiale 2011e quali le novità
più importanti introdotte dai cosiddetti top team, vale a
dire da Red Bull, McLaren e Ferrari, le uniche tre macchine a vincere almeno un Gran Premio nel corso della stagione.
2011
VETTEL E RED BULL
IMPRENDIBILI
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FORMULA
1
LA TECNICA – V8 6. PUNTATA
RED BULL RB7
IL CAPOLAVORO
DI NEWEY
L’analisi non può che aprirsi con la Red Bull-Renault RB7, la regina
incontrastata del 2011. Che la creatura di Adrian Newey fosse la vettura
da battere era una certezza già prima che il mondiale cominciasse, ma
che il divario tra la Red Bull e le altre macchine del lotto fosse ancor
più ampio del 2010 nessuno poteva immaginarlo, neanche il più pessimista dei suoi avversari. La superiorità tecnica manifestata dal binomio Vettel-Red Bull nel 2011 è a dir poco disarmante, tanto che il due
volte campione del mondo Fernando Alonso non esita a definirla una
delle migliori monoposto di Formula 1 di tutti i tempi, al pari della
McLaren-Honda MP4/4 del 1988 (15 vittorie in una sola stagione con
Senna e Prost), della Williams-Renault FW14B del 1992 (la famosa vettura dotata di sospensioni “attive”) o della Ferrari F2004 del 2004 (la
“rossa” più vittoriosa di tutti i tempi). E come dargli torto: anche se in
Formula 1 non si può parlare di perfezione, la Red Bull-Renault RB7
la rasenta. Aerodinamicamente esasperata è la monoposto che sviluppa la maggiore deportanza, rispetta di più le gomme Pirelli, si adatta
ad ogni tipo di circuito, anche se predilige i tracciati con lunghi curvoni
in appoggio ed è tanto veloce sul giro singolo, quanto in assetto da gara.
Una macchina di un’altra categoria, insomma che, come tutte le supercar che hanno fatto la storia della Formula 1, racchiude in se un vero
e proprio segreto tecnico, che solo a stagione avanzata la concorrenza
scoprirà. Di cosa si tratta? Torniamo per un attimo indietro all’inverno
del 2010.
Per recuperare il carico aerodinamico, perso dopo la messa al bando
del doppio diffusore posteriore, Adrian Newey
decide di sfruttare la flessibilità dell’ala anteriore, l’abbinandola ad un assetto “picchiato”, ovvero fa viaggiate la macchina
inclinata in avanti e col retrotreno più
sollevato dal suolo. I benefici che si
ottengono sono duplici: con
l’ala anteriore più
vicina al terreno cresce il
carico sull’asse anteriore,
mentre inclinando il
posteriore si fa
lavorare
il diffusore con
un angolo maggiore,
aumentando
la deportanza al
retrotreno.
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IL SEGRETO DELL’HOT BLOWING
Ma tutto questo non basta per surclassare la concorrenza, occorre qualcosa in più, in grado di rimpiazzare il “doppio diffusore posteriore”. Un qualcosa in più che va sotto il nome di “hot-blowing”,
ovvero “soffiaggio caldo”. Di cosa si tratta? Quando il pilota solleva il piede dall’acceleratore la farfalla del gas rimane parzialmente aperta per fare fluire una certa quantità di aria-benzina che, a contatto con i condotti di scarico incandescenti, si incendia. Il calore prodotto dalla combustione investe
il diffusore, velocizza lo scorrimento dell’aria che investe il retrotreno e, conseguentemente, aumenta
la deportanza. Ecco spiegata la schiacciante superiorità della Red Bull e di Sebastian Vettel che, più
passa il tempo, più dimostra di essere un campione predestinato a monopolizzare la scena per parecchio tempo, tanto che la stampa internazionale parla ormai di lui come dell’unico pilota in grado di
battere lo storico record dei sette titoli mondiali di Michael Schumacher. Nel 2011 “Seb” e la sua Red
Bull festeggiano il secondo iride consecutivo, poi si vedrà....
RETROTRENO SUPER SLIM
Per rasentare la pefezione, dopo avere messo a punto l’ala flessibile anteriore, l’assetto “picchiato”
e il “soffiaggio caldo” bisogna lavorare di cesello sui dettagli, nello sviluppo dei quali Adrian Newey
è un autentico maestro. Anche se le similitudini tra la Red Bull del 2010 e quella del 2011 sono notevoli, ad una più attenta analisi dei due modelli non sfugge il fatto
che la monoposto del 2011 è una una versione in “scala ridotta”
della RB6. Se la parte anteriore rimane praticamente invariata,
non altrettanto si può dire del retrotreno, dove Newey mantiene la sospensione pull-rod e gli scarichi bassi e riusce nell’ardua impresa di ridurre ulteriormente gli ingombri trasversali a cavallo della trasmissione. In questo modo, assommando gli effetti dell’assetto picchiato e dell’hot blowing, the
“genius” recupera buona parte di quella deportanza che
si perde dopo la messa al bando del diffusore a “doppiostadio”.
LA CURA DEI DETTAGLI
Tanto per non essere tacciato di mancanza di fantasia il progettista inglese è originale anche nella dislocazione delle batterie
del Kers, che un po’ tutti nel 2011 montano sotto il sedile del pilota o nell’incavo del serbatoio carburante, mentre sulla
Red Bull RB7 sono ubicate all’interno di due paratie ancorate alla parte bassa del telaio. Per non parlare della cura maniacale
con la quale “the genius” (altro soprannome affibiato dalla stampa britannica a Newey) rivede gli impianti frenanti della
RB7, trasforemando i quattro dischi, con relative pinze e carenature in vere e proprie appendici aerodinamiche, in grado
di aumentare l’efficienza aerodinamica del mezzo. A questo punto mettete insieme tutti gli ingredienti e vrdrete che la
superiorità tecnica della Red Bull nel mondiale di Formula 1 2011 è del tutto spiegabile....
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FORMULA
1
LA TECNICA – V8 6. PUNTATA
McLAREN A CORRENTE ALTERNA
La Red Bull è la dominatrice del mondiale 2011 ma, alle sue spalle, gli avversari non alzano di certo bandiera bianca. A partire dalla
McLaren, la più seria antagoniste delle monopopsto blu, giallo e rosse di Sebastian Vettel e Mark Webber. Scottati dall’epilogo del mondiale 2010, nel 2011 i tecnici di Woking voltano decisamente pagina sul fronte tecnico, e per capite come basta osservare la vettura di
Hamilton e Button: tra tutte le macchine del 2011 la McLaren è quella col passo più lungo (15 centimetri in più della concorrenza),
monta le fiancate più originali, che per un certo verso ricordano la Renault del 1995, e con una sorta di doppio fondo in corrispondenza
del retrotreno, per non parlare della doppia presa d’aria motore e della conversione al cinematismo pull-rod sull’asse posteriore. A
dispetto di tutte queste novità la macchina di Hamilton e Button diventa competitiva solo alla vigilia del primo Gran Premio in calendario,
quando i tecnici di Woking passano da un sistema di scarichi-motore tipo “octopus” (dal collettore centrale si dipartono quattro piccoli
tubi, che soffiano in corrispondenza del profilo estrattore posteriore), ad una tipologia stile Red Bull, con un unico collettore “annegato”
nel fondo piatto. Col recupero di deportanza al retrotreno la MP4/26 torna improvvisamente competitiva e, anche se in maniera fortunosa, Lewis Hamilton (in Cina e Germania) e Jenson Button (in Canada e Ungheria) la portano quattro volte sul gradino più alto del
podio. Un risultato che farebbe la gioia di qualsiasi altro team, ma non della McLaren, che nel 2011 puntava senza mezzi termini al
titolo mondiale. Per battersi alla pari con la Red Bull al team di Ron Dennis manca ancora qualcosa sul fronte aerodinamico e una maggiore costanza di rendimento. Non tutte le piste si adattano al passo lungo della MP4/26, motorizzata Mercedes, e quando le gomme
posteriori vanno in crisi non c’è nulla da fare contro gli uomini in blu.
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RITORNA IL PROFILO A U
Che nel 2011 in casa McLaren si voglia dare un taglio
netto col passato lo si intuisce osservando frontalmente la monoposto 2011. Al posto delle solite fiancate con presa d’aria elissoidale Tim Goss, responsabile del progetto della monoposto 2011, rispolveraun disegno a “U”, che rielabora quanto si
era già visto sulla Benetton B195, iridata con Michael Schumacher nel
1995. Rispetto a quella vettura la
McLaren MP4/26 estremizza il concett o ,
aumentando lo scasso presente nelle parte superiore
della fiancata ed accentuando la brusca discesa della
carrozzeria verso il retrotreno. I vantaggi di questa
conformazione aerodinamica sono evidenti: opporre una minore resisteza all’avanzamento e migliorare lo scorrimento del flussi che, dopo avere
investito la parte anteriore delle fiancate, sono rivolti al retrotreno.
Dove, per ottenere una buona
deportanza, occorre però
sapere utilizzare al meglio
l’effetto “hot blowing”....
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FORMULA
1
LA TECNICA – V8 6. PUNTATA
FERRARI F150
SCONTENTA MONTEZEMOLO
Alle spalle di Red Bull e McLaren troviamo la rossa di Maranello che, dopo un avvio di
mondiale a dir poco disastroso, ritrova la competitività e la vittoria con Alonso, vincitore
a sorprersa del Gran Premio d’Inghilterra. Sul banco degli imputati, per le deludenti prestazioni di inizio stagione, finiscono sia la galleria del vento di Maranello, che avrebbe
fornito dati poco attendibili, che l’operato di Aldo Costa, il direttorre tecnico del Cavallino
che, all’indomani del disastroso Gran Premio di Spagna, viene allontanato. Molti, a
partire dal Presidente Montezemolo, accusano lo staff del Cavallino di
eccessivo conservatorismo, di non essere più capaci a sfornare
quelle idee innovatiche che caratterizzavano le rosse dell’era Schumacher. La critica, probabilmente, è un po’ ingenerosa, sta di fatto
che a metà stagione la responsabilità tecnica passa a Pat Fry, l’ex
stratega della McLaren, le cose migliorano leggermente. Tanto che
a Silverstone, dove debutta una 150° Italia profondamente modificata
nell’aerodinamica e nelle sospensioni posteriori, Alonso torna a salire
sul gradino più alto del podio, con una vettura tanto veloce in prova,
quanto in gara e soprattutto non più afflitta da quella mancanza
di deportanza e dal problematico sfruttamento delle coperture
posteriori, che l’avevano ricacciata nelle retrovie a inizio anno. Si
tratta però del classico episodio isolato, in una stagione più ricca
di ombre, che di luci, e dopo il Gran Premio d’iInghilterra la Ferrari
deve alzare bandiera bianca nei confronti di red Bull e, talvolta, McLaren,
anche su quelle piste, come Spa-Franchorchamps o Monza, dove anche nelle
stagioni meno positive aveva brillato. A questo punto, svaniti il mondiale piloti
e quello costruttori, dominati dall’accoppiata Red Bull-Vettel, meglio concentrarsi
sul progetto della monoposto 2012 e sul recupero di Felipe Massa che, dopo l’incidente del 2009, non è più lo stesso.
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MINI FIANCATE, MAXI RASTREMAZIONE
Una consistente rastremazione posteriore è fondamentale sulle odierne monoposto da Gran Premio, perchè migliora
le prestazioni della vettura sul dritto, incrementa la deportanza sull’asse posteriore e consente uno sfruttamento ottimale
delle coperture posteriori. Ecco perchè sulla F150 i tecnici della Ferrari insistono tanto su questo punto, dando vita ad
una monoposto con fiancate particolarmente basse e strette verso il retrotreno. Alzando lo sguardo, all’altezza della
carenatura motore, si può invece notare come la carrozzeria della rossa 2011 termini con un disegno a “V”, che dovrebbe
favorire lo scorrimento del flusso d’aria che investe l’ala posteriore. Il residuo di pinna, ancora consentito dal regolamento, viene invece sfruttato per convogliare sempre verso l’ala posteriore l’aria calda che fuoriesce dal vano motore.
GLI SCARICHI CALDI
Nel 2011 la Ferrari non si fa prendere in contropiede, come accadde
nel 2010, quando ci vollero diversi mesi per vedere all’opera gli scarichi bassi, stile Red Bull. A Barcellona, in occasione del Gran Premio
di Spagna, la rossa testato la versione definitiva degli scarichi che, sulla
scorta di quanto fatto da Adrian Newey sulla RB7, vengono convogliati
in un’apposita carenatura montata all’inizio del condotto estrattore
posteriore. Gli addetti ai lavori sostengono che, da sola, questa modifica valga dai 2 ai 4 decimi di secondo al giro: le prestazioni di Alonso
e Massa migliorano, ma le Red Bull RB7 di Vettel e Webber rimangono
macchine di un altro pianeta per gli uomini in rosso che, malgrado
tutti gli sforzi profusi a Maranello, non vanno oltre il terzo posto nel
mondiale costruttori, ma con un distacco abissale nei confronti della
Red Bull (650 punti, contro i 375 della Ferrari).
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SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 11. PUNTATA
Una componente che spesso si tende a trascurare quando si parla di
Motorsport e di sport in generale è quella del pubblico. Dalle manie e
dai difetti del “tifoso” all’alienazione dello spettatore virtuale,
esaminiamo diritti, doveri, psicologia e futuro di quelli che gli
americani chiamano fan. Con un consiglio: se davvero amate le corse,
chiudete tv e computer e andate a godervele dal vivo
di Andrea Toso,
con la collaborazione di Stefano Semeraro
Caro Andrea, oggi parliamo di pubblico, di passione, e di cosa significa seguire le corse da spettatore innamorato della velocità. Per iniziare
mi racconti l'esperienza da spettatore che ti ha
entusiasmato più da ragazzo?
«Era il 1983: avevo vent’anni, studente di Ingegneria e
digiuno di corse. Mia sorella, diciassette anni e una passione improvvisa, tipica degli adolescenti, mi chiede di
accompagnarla a Imola alla gara di Formula 1. Treno
fino a Bologna, poi pullman e navetta-torpedone stile
Fantozzi fino al circuito, cattedrale del tifo dei motori;
biglietti ai bagarini, piadina alla salsiccia e conquista di
una zolla fangosa alla curva della Tosa, ombrelloni e
sdraio che neppure a Rimini, tralicci abusivi di tubi
”Innocenti” su cui stanno appesi macachi con sembianze umane: tutti pronti per una battaglia di bandiere e
striscioni. Parte la gara e dopo pochi giri ci spostiamo
attraverso le strade interne del circuito, per la curiosità
di cercare nuovi punti di osservazione: mi ricordo ancora il freddo metallo delle reti del rettilineo principale a
cinque metri dalle macchine in piena velocità; poi
andiamo alla tribuna delle Acque Minerali. Lì, proprio
davanti ai nostri occhi, Patrese si ferma mentre è al
comando della gara: la folla fa festa, sventola bandiere
rosse in un tripudio da finale del Campionato del Mondo e copre Patrese di fischi di scherno. In quel momento, novizio, non capisco cosa ci sia da festeggiare…Tornato a casa alla sera (torpedone, pullman e treno, tutto
il percorso all’incontrario fino a riemergere nel mondo
quotidiano) prometto agli amici: mai più! E’ stata la mia
prima e unica esperienza da spettatore».
Una esperienza traumatica, perché purtroppo
in italia prima che appassionati, in tutti gli
sport, siamo tifosi. Credi sia possibile stilare
una “carta dei diritti dello spettatore”?
«Ne abbiamo accennato nelle puntate precedenti: se lo
spettatore paga, pretende dei diritti e questi diritti si
36
condensano in una parola: rispetto. Il rispetto descrive
un rapporto alla pari: da “re-spicio” è il riconoscere e
apprezzare il valore, il tempo, l’unicità e la dignità dell’altro. Il rispetto è guardarsi con attenzione a vicenda
tra pari, ciascuno nel proprio territorio, alla giusta
distanza, né troppo vicino né troppo lontano.Dalla stessa radice “spicio”, ma con diversi prefissi, nascono
diversi concetti come l’aspetto, il dispetto e il cospetto.
Lo spettatore rispetta gli addetti ai lavori perché questi
compiono azioni difficili ed eroiche, lo spettatore pretende rispetto per quello che paga. Lo spettatore, che
paga per partecipare o almeno assistere ad un evento
sportivo pericoloso, compie un’azione volontaria e deliberata senza pretendere un “servizio” come il biglietto
aereo tra due destinazioni lontane tra loro, e non ha nessuna aspettativa di far valere una “carta dei diritti del
passeggero” che contempla tra l’altro Assistenza, Rimborso per Ritardi e Cancellazioni, Clausola di Rinuncia,
Consigli Utili, Diritti all’Informazione Tempestiva,
Sistemazione nella Classe di Servizio Superiore, Accesso per Disabilità, Lista degli Articoli consentiti in Cabina. Molto semplicemente, se lo spettatore non è soddisfatto, non torna più»
Lo sport è sempre più una faccenda televisiva:
credi che in futuro avremo solo spettatori virtuali, e che quelli presenti negli autodromi
scompariranno?
«Andare alle gare costa tempo e a noi moderni, che
godiamo il lusso di tanto tempo libero, il tempo sembra
sempre mancarci. Andare alle gare ci obbliga a mescolarci alla gente comune e ciò non ci fa sentire sicuri: per
questo pretendiamo il pass per la tribuna speciale, il
pass per l’auto, la scorta dell’amico. Andare alle gare
oggi ci mette un po’ paura. Molti allora stanno al sicuro
sulla poltrona di casa, per godersi in pace lo spettacolo
in TV o via Internet: il potente telecomando in mano è
il passepartout per ascoltare le comunicazioni via radio
tra piloti e ingegneri o la sinfonia dei giri del motore,
osservare in telemetria più dati di quanto siano mai stati
a disposizione nella sala controllo di Cape Canaveral,
La felicità è pa
Una foto ormai ingiallita dal tempo:
Patrick Tambay taglia il traguardo del Gp di San Marino 1983.
La vittoria Ferrari è salutata da un tifo da stadio
culminato dagli sfottò contro Riccardo Patrese
artecipazione
37
SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 11. PUNTATA
calarci nell’abitacolo dei piloti grazie a mille
telecamere ad alta risoluzione, ma... manca
qualcosa! Non c’è l’aspetto sociale dello spettacolo: siamo onnipotenti, ma soli. Pensa
che, nella Grecia antica, la ragione del teatro
era la funzione sociale: le tragedie e le commedie duravano dall’alba al tramonto, sempre alla luce del sole per permettere agli spettatori di commentare tra loro quello che
vedevano sulla scena; la partecipazione agli
spettacoli era addirittura retribuita dallo Stato perché la rappresentazione scenica produceva “catarsi”, creava discussione e interrogazione reciproca sul senso della vita e della
morte, sui motivi e le ragioni di essere comunità, sul rispetto e la preminenza delle leggi
umane o di quelle naturali, sulla cura dello
sconfitto e l’ammirazione per lo straniero.
Oggi lo spettacolo ha perso la funzione sociale ed è rimasto il guscio Meliconi di un divertimento annoiato».
In che cosa differisce secondo te la psicologia dello spettatore americano da
quello europeo?
«Lo spettatore americano non vuole solo
assistere, ma è abituato a partecipare: cerca
di essere inquadrato dalle telecamere per
trovare il coraggio di baciare la fidanzata, può
essere estratto a sorte per diventare passeggero della biposto Indycar o della pace car
con tanto di microfono e telecamera; se è fortunato, sventola la bandiera verde di inizio
gara e annuncia il “drivers, start your engines!”: è un coccolato attore comprimario dello spettacolo stesso. Lo spettatore europeo è
il vorace tecno-maniaco che con il suo Tablet
in poltrona o in tribuna sogna di essere sul
ponte di comando della Enterprise e desidera essere inondato di dati e immagini, animazioni grafiche e intertempi viola, gialli o
bianchi che siano. Secondo te, a fine spettacolo, quale dei due torna a casa più contento,
quale dei due ha avuto un’esperienza indimenticabile da raccontare agli amici e tale da
spingerlo a prenotare i biglietti per i dieci
anni successivi?»
Be’, la risposta è fin troppo facile. Quali saranno le strategie più efficaci in
futuro per attirare il pubblico in pista?
«Se davvero vogliamo riportare il pubblico in
pista, con il fine nobile di ricuperare la funzione sociale e aggregante di partecipare
insieme ad uno spettacolo emozionante,
incerto e talvolta pericoloso, dobbiamo smettere di trasmettere tutte le gare in televisione
o via Internet. E’ una provocazione, lo so; ma
se la gara finale del Campionato del Mondo
di Formula 1 non avesse copertura televisiva,
sicuramente il numero di chi pagherebbe il
biglietto per assistere sarebbe elevatissimo!
38
Immagina di voler andare al concerto rock
del tuo cantante preferito a San Siro o al
Campo Volo di Reggio Emilia perché la televisione non riprende l’evento: se vuoi incontrare il tuo idolo allora vai al concerto. A fine
concerto magari comperi il CD con le canzoni
del concerto stesso, un CD unico e irripetibile
perché tra le note delle canzoni preferite ci
sono le tue grida di gioia ! Andiamo ancora
più in là nella provocazione: riduciamo il
numero di gare! Per le gare rimaste rendiamo accessibile, al sabato, la zona dei garage
ad un costo di 10 euro o poco più e in quel
giorno organizziamo una sessione di autografi obbligatoria per i piloti, vestiti con la
tuta da gara. Aggiungiamo una gara di contorno in cui i piloti di Formula 1 corrono, per
un montepremi simbolico o per il bacio con
la miss locale, con vere macchine “stradali”:
BMW, Porsche, Ferrari, Audi, Lamborghini,
Corvette, Viper compatibili a livello contrattuale con il motore installato sulla loro Formula 1. E poi imponiamo alle Formula 1 di
usare pneumatici strettamente di serie forniti anche da più costruttori in concorrenza
tra loro:, Pirelli Michelin, Bridgestone e così
via! Pensa che fenomenale leva commerciale
avresti a disposizione per vendere al lunedì
macchine e pneumatici. Questo scenario non
è un sogno romantico se pensi al potenziale
di un campionato GT nazionale, continentale
con finali mondiali».
Meglio allora contenere i prezzi dei
biglietti o offrire uno spettacolo più
ricco? Sempre che ci intendiamo su
cosa significhi “più ricco”... Gli autodromi italiani sono spesso vuoti, o
quasi: di chi è la colpa?
«La capacità di spesa dell’appassionato è
limitata e con la crisi economica non possiamo aspettarci che questa capacità di spesa
aumenti. Cercare di arricchire il contenuto
dell’offerta dello spettacolo per giustificare e
sostenere il prezzo è una strada sbagliata:
aumentano i costi di ciascuno ma resta la lotta al ribasso sui prezzi. E’ come voler aumentare le portate di un pranzo al ristorante per
giustificare il prezzo: se ci provi, come titolare di un ristorante, ti scontri con il “fast
food” e la tua gastronomia di qualità muore;
meglio allora una sana, allegra e affollata
trattoria, come tante se ne trovano in Italia,
con piatti tipici e ingredienti unici, invidiati
in tutto il mondo perché irripetibili. Aumentare sempre più il numero di gare di campionato è come pretendere che un cliente mangi
cinque volte al giorno al ristorante: magari lo
fa per un anno poi non ha più soldi o non ha
più tempo o ci viene da solo e quando questo
succede, e succede comunque, ti lamenti della crisi di fatturato del tuo ristorante.
Fino a vent’anni fa, intorno a Indianapolis
per un raggio di 200 miglia, non c’erano altri
Speedway: ora trovi Kansas, Kentucky, Chicagoland e Nashville: la bulimia delle competizioni. Davvero pensi che qualcuno segua
tutte le gare in tutti gli autodromi? Il campionato Nascar comprende 38 gare, il che
significa una gara ogni domenica per tutte le
domeniche da Febbraio a Novembre. Se vai
a vedere le gare Nascar non vai più al bar con
gli amici, non giochi più con i tuoi figli, non
leggi più nessun libro, non vai più a Messa o
alla sezione del partito. Quando leggo i proclami : “we have to increase the fan base”, io
commisero quelli che per lavoro cercano di
mettere in pratica queste vanità, combattendo per rincorrere un obiettivo comunque
sfuggente e mi vengono in mente le parole
del Poeta: . ..”così quel fiato li spiriti mali / di
qua di là di su di giù li mena”».
I social network sono una risorsa o
una minaccia per la fruizione dello
spettacolo sportivo?
«I Social network sono la naturale reazione
Sessione autografi
a Yeongam,
in occasione
del Gp di Corea F.1
al decadere degli aspetti sociali del nostro
divertimento. Da millenni siamo animali
politici: questo non significa animali che per
natura brigano per elezioni, assessorati e
ideologie, ma animali che hanno l’istinto di
vivere in comunità ( politica è solo un aggettivo il cui sostantivo è “τεχνη” : significa semplicemente l’arte di vivere insieme tra tanti;
“polis” significa “ i molti”) . Come in greco da
Polis è sgorgato il fiume della politica (in
inglese l’aggettivo “polite” significa una persona che sa stare in mezzo agli altri ), così in
latino da “civis”, sono scaturiti i termini “città” (civitas) e “civiltà” (civilitas) che è l’arte di
essere cittadino. I social network segnalano
questo bisogno innato di aggregarsi a dispetto delle spinte centripete di aver cura solo del
proprio io e affermano la funzione sociale
dello stare insieme per godere e soffrire delle
stesse cose. Purtroppo i “social network”
sono impersonali: come puoi pretendere di
sviluppare una comunicazione di qualità tra
migliaia di persone di cui non conosci la cultura e le abitudini, la storia e i legami familiari, le opinioni politiche e i gusti alimentari,
le esperienze di viaggio e la lingua?»
Come si “misurano” il gusto e le preferenze del pubblico?
«Le tecniche di “marketing” oggi sono molto raffinate: grazie a Facebook, Twitter,
Instagram e Google Glasses, alle Tessere
“Frequent Flier” fino alle Carte Fidaty dei
Supermercati, è possibile sapere dove ciascuno sia stato, sia o abbia intenzione di
andare, chi incontri, per quanto tempo
osservi un prodotto sugli scaffali, cosa comperi quando è arrabbiato, solo o ha appena
prelevato dei contanti dal Bancomat. Ci
sono società quasi monopoliste che fanno
profitto dalla vendita di questi dati. Il Marketing, attraverso l’analisi dei “Demographics” profila gli spettatori, o meglio i consumatori di spettacolo, per genere, età, reddito, distribuzione territoriale e composizione del nucleo familiare e quantifica il
valore commerciale di una sponsorizzazione!.. Ecco una formula che calcola il valore
di una pagina di pubblicità di un giornale
on-line in base a quanti la leggono, al numero dei caratteri tipografici e all’estensione
della pagina stessa…
Sponsoring Value = Area x Unique
Viewers / 1000 * 1.000.000 * 5$ /
60323 character per page
Quando siamo collegati alla televisione via
Satellite, è possibile tracciare chi siamo, quale canale stiamo seguendo e per quanto tempo. Non solo, ma è anche possibile incrociare
queste nostre preferenze al reddito e alla
composizione della spesa che facciamo al
supermercato, alla età nostra e dei nostri
familiari, ai viaggi che abbiamo fatto, a quale
automobile guidiamo e per quali percorsi
abituali. Nel caso della Indycar, e immagino
che sia lo stesso per Nascar o Formula 1, per
la NBA e il Calcio Italiano di Serie A, la sera
stessa della gara gli organizzatori ricevono un
documento con il numero di spettatori alle
gare, con nome e cognome ( perché hanno
acquistato il biglietto con carta di credito),
completo di telefono e e-mail. Il documento
contiene anche l’identità di chi è entrato al
“Fan Village”, quali e quanti gadget ha acquistato tramite carta di credito nei negozi dentro il circuito, in quali alberghi ha dormito,
39
SPECIALE
IL CUORE NELLE CORSE - 11. PUNTATA
quali viaggi aerei e da quali località, quante
e quali macchine a noleggio. Il documento
contiene anche le statistiche di quanti articoli
e quanti passaggi televisivi sono apparsi per
riportare cronache e commenti della gara e
addirittura dettaglia il numero di tweet in
momenti specifici della gara, la partenza,
l’arrivo e in caso di incidenti gravi. I passaggi
televisivi sono segmentati per categorie di
programmi, sia primari (“General News,
General Sports, Reality TV, Talk Show”), sia
specialistici (“Sport Science, Dedicated
Motorsport, Turbo”), sia di intrattenimento
(“Dancing With the Stars, Late Show Letterman”). Si possono analizzare i singoli “contatti” sul sito della Indycar ( ad esempio il
numero di tweet , chi ne ha mandati più di
uno , da dove e a che ora )… e potrei continuare. I professionisti del marketing, formati
nelle scuole più prestigiose e allenati nelle
multinazionali di prodotti di consumo, hanno accesso a questi dati ri-aggregabili a piacere, ma difettano della sensibilità all’odore
della benzina e delle gomme: spesso ho visto
stupende presentazioni di opportunità di fatturato e di profitto fallire miseramente di
fronte all’iniziativa solitaria e di buon senso
di un ex-pilota. Come fare la differenza?
Come preservare e rispettare (ecco che torna
il rispetto!) il desiderio ingenuo, potente e
irresistibile di giocare con la Polistyl con il
figlio di tre anni o sfidare al calciobalilla Paolo Rossi? Euripide, grandissimo compositore
di tragedie del mondo greco e lucido esploratore dei miti universali che albergano in
ognuno di noi, scrisse “E’ difficile competere
contro chi ha la passione perché la passione
compra con l’anima quello che desidera”».
Quanto conta, oggi, il “contorno” e
quanto lo spettacolo sportivo vero e
proprio?
«Il “contorno” oggi è lo spettacolo: pensa al
Super Bowl! Le canzoni durante gli intervalli
della partita ( e gli americani non hanno solo
un primo e un secondo tempo, ma hanno
inventato i “quarti”, quindi ci sono tre intervalli!) sono lo spettacolo che tutti, allo stadio
e a casa, attendono e di cui colgono i tempi e
le regole. Così i “commercials”, i più costosi
tra tutti quelli trasmessi in televisione durante l’anno. Oggi la competizione sportiva,
anche quando le sue regole non sono tutte
note, è l’occasione, il substrato, il mezzo per
moltiplicare il valore commerciale. Dobbiamo accettare l’evidenza che la competizione
tra professionisti sia raramente “sport”.
Quando alcuni canali televisivi sono dedicati
a commentare ingaggi e trasferimenti di giocatori più veloci degli scambi delle nostre
vecchie figurine Panini, noi tutti sappiamo
che questo non è sport con degni attori, ma
40
è solo commercio di uomini, schiavi dello
spettacolo a cui partecipano come figuranti
per il tempo concesso dall’impresario».
È possibile secondo te tracciare un identikit del tifoso motoristico “medio”?
«Siamo in Italia e allora cerchiamo, con
poche pennellate, di tratteggiare chi tifa Ferrari in Italia, tralasciando i cinesi di Shanghai di recente e volgare ricchezza e gli arabi
di Dubai, nuovi re Magi in cerca di un Dio
solo materiale. In Italia tra i tifosi Ferrari c’è
chi la domenica pomeriggio guarda le gare di
Formula 1 soffrendo in silenzio e litigando
con la moglie anche se fuori c’è il sole; c’è chi
possiede una Ferrari perché l’ha sognata da
piccolo e adesso se la può permettere, magari
usata; c’è chi colleziona i modellini in scala e
c’è chi visita in pellegrinaggio il museo a
Maranello; c’è chi paga per guidare una Ferrari a ore e chi l’affitta solo per tenerla ferma
a Monte-Carlo davanti all’albergo; c’è chi
parcheggia la Ferrari nella piazza del paese
mentre va dal barbiere il sabato mattina. In
tutti c’è un desiderio di possedere o di toccare
un oggetto di valore e su questo desiderio chi
è bravo a valorizzare il marchio costruisce
una fortuna economica».
I nuovi mercati del motorsport riusciranno a sviluppare anche un'audience
appassionata?
«Hai scelto la parola giusta: “Audience” ( da
audìre cioè essere in ascolto ). L’ “audience”
conteggia il pubblico passivo che ascolta da
casa. “Audience!”. Ma questo pubblico non
può far sentire i fischi, l’incitamento, la commozione e la passione: passione e passività si
escludono a vicenda! Abituato ad essere “passivo”, il pubblico a casa non nutre passione
ma può solo cercare un emozione forte finché
poi cambia canale. Pensiamo infine
all’espressione “pubblico a casa” che è un
controsenso: non c’è nulla di pubblico nell’assistere in privato ad uno spettacolo che si svolge lontano da noi. Chi è l’appassionato ? L’appassionato si misura per quanto spende ?
L’appassionato vero purtroppo o per fortuna
spende molto poco e, come scriveva Euripide,
compera con l’anima e non con il denaro.
Cosa intendiamo per “pubblico”? Abbiamo
corrotto anche il significato profondo di questa parola. Comune e pubblico sono due concetti diversi: di ciò che è “Comune” nessuno
ha la proprietà, così l’aria che respiriamo e
l’acqua del mare. “Pubblico” è ciò che è di proprietà di una città o di una comunità: le vie,
le strade, il verde, il suolo, da cui la “res publica”, la nostra cara “Repubblica”.
Qual è allora l’essenza dello sport per
lo spettatore? Come può lo sport esse-
re un business?
«Lo sport sempre si manifesta, a chi lo guarda con attenzione in presa diretta, come passione, divertimento e gioia personale solo se
c’è un atto gratuito e disinteressato, direi
nobile. Abbinare business e sport fa stonare
le corde nella nostra anima. James Hunt,
Ayrton Senna, AJ Foyt e Mario Andretti non
correvano solo per l’ingaggio ma soprattutto
per il fuoco che avevano dentro; grazie a questo fuoco hanno acceso l’animo di chi era a
bordo pista, hanno alimentato le fiamme
dell’eterno mito dell’uomo coraggioso, il
campione medioevale che doma il drago.
E’ evidente che, per correre, questi eroi hanno avuto necessità di motori, pneumatici,
macchine e soprattutto di un pubblico partecipe e adorante, ma alla radice dei loro gesti
sportivi c’era sempre la gioia e la ricerca di
compiere un atto bello, terribile e nobile di
per sé, come il duello a morte certa tra Ettore
ed Achille. Dopo il volo rapido tra le vette
omeriche, assaporiamo insieme le lievi e
poetiche parole di De André che nella canzone “Bocca di Rosa” riconosce la dignità di
provare passione anche ad una prostituta:
“C’è chi l’amore lo fa per gioco, chi se lo sceglie per professione…Bocca di Rosa né l’uno
né l’altro, lei lo faceva per passione”».
Chi sono quelli che pagano il biglietto
e quindi lo stipendio a noi ingegneri e
giornalisti ?
«L’età media degli appassionati di competizioni motoristiche sta aumentando. C’è l’effetto nostalgia di tempi meno complicati in
cui a diciotto anni la 500 era il passaporto
della libertà e il duetto Alfa Romeo di Dustin
Spettatori a Indianapolis
Dizionario
Hoffman la vera Laurea; c’è l’effetto disponibilità economica perché chi ha cinquant’anni
ha più soldi da spendere di chi ne ha venti,
soprattutto se in famiglia c’è un figlio unico;
c’è il modello culturale di riferimento di questi ultimi vent’anni per cui non dovevamo
pensare alle generazioni future ma potevamo
concederci tutti i capricci possibili.
Perché allora spenderli nel Motor Sport?
Perché, per quanto brevi siano i nostri giorni,
il brivido della velocità, il vento nei capelli, il
battito accelerato del cuore, sono tra le cose
più eccitanti che ci possano capitare».
Infine, cinque consigli per chi si reca
ad una gara automobilistica?
«Immagino di rivolgere questi consigli ad
un giovane ragazzo, sui quindici-sedici anni:
butta via la playstation e staccati da Whatsapp! Fatti accompagnare da tuo padre,
anche se non ne ha voglia, oppure prendi il
treno con gli amici. Vai a Misano d’estate ad
una gara di Formula 3: è vicino a Rimini e
se piove o se proprio non ti piace, puoi sempre andare al mare. Prendi una tenda e una
chitarra, bivacca alla sera con la tua ragazza
in spiaggia o di fronte all’autodromo come
fanno gli americani che la sera prima della
500 Miglia di Indianapolis si accampano a
decine di migliaia a fianco delle loro lucide
e immacolate Harley Davidson nell’immenso prato di Georgetown Road, sdraiati e inebriati dalla brezza della prima estate e dal
fumo di qualche barbecue o del primo innocente spinello. Il sabato, gira per il paddock,
entra nei garage e magari trovi un meccanico che ti chiede una mano per lucidare i cerchi. Tutto lì!».
Gara
Una parola di origine sassone del V secolo,
dalla stessa radice sono arrivati nella nostra
lingua i verbi “sgarrare” e “guardare”.
Si ritrova nella parola inglese “war”, guerra.
Propriamente indica l’azione di “tenere
d’occhio l’avversario per superarlo”.
Ruota
Da una antica radice indoeuropea (ar/ra)
comune a latino, greco e sanscrito che indica muovere, spingere, scorrere. In latino
“rota”. Da questa radice le parole remo,
rotaia, rotolo, ruolo, rotondo, ronda, rondò, rivolo, rullare, crollare.
Veicolo / Vettura
“Veicolo” deriva dal latino “Veho”, che
significa trasportare in senso attivo; così
anche il “vettore” nella terminologia tecnica dall’industria missilistica a quella dei
traporti. E’ poi passato nell’inglese medioevale “wagon” (vagone). Veicolo indica un
mezzo di trasporto con particolare attenzione al “carico” prezioso: per i veicoli da
competizione il carico prezioso è il pilota e
il carburante.
In biologia il “vettore” trasporta un’informazione genetica, in matematica il “vettore” ha due qualità distinte: direzione e verso. “Direzione” ( da cui direttore e dirigente
) significa essere “in riga”: compito del dirigente è tenere in riga senza specificare
l’orientamento; “Verso” è l’orientamento
del “vettore” ed è compito del “leader” o
“capo”.
“Vettura” è analogo a “Veicolo”, ma deriva
dal participio, “Vectus” ed ha significato
passivo per indicare un mezzo trasportato
o trascinato.
Automobile / Autovettura / Autoveicolo
Auto-mobile è un mezzo di trasporto che
ha propulsione propria; in origine è un
aggettivo nell’espressione di fine ‘800 “veicolo automobile”, poi rimasto da solo con
valore di sostantivo in “automobile”.
Una curiosità: a fine ‘800 due termini si
contendevano l’uso popolare, “automobile” e “locomobile”.
“Automobile” è un aggettivo ibrido tra una
parte greca (“auto”: da solo, come autonomo che ha legge propria) e una parte latina (“mobile”), secondo la necessità di fine
‘800 di generare vocaboli nuovi per adattare il linguaggio alla realtà tumultuosa della rivoluzione industriale.
“Autovettura” è un termine più tipico delle
lingue neolatine ( italiano, francese );
“Automobile, inizialmente limitato alle lingue anglosassoni, si è diffuso ora in tutto il
mondo”
“Car”
Indica un veicolo su ruote dal latino “carrus”, in Italiano carro, in origine un cocchio
da guerra celtico a due ruote. Il termine è
rimasto nel vocabolo “cart”, il carrello della
spesa. Nel 1800 negli Stati Uniti il vocabolo
“car” si è esteso alla terminologia ferroviaria per indicare un vagone e solo ai primi
del ‘900 è arrivato ad indicare l’automobile.
“Pubblico”
Dall’aggettivo latino “Populicus”, cioè del
popolo, fatto per tutti, noto e condiviso da
tutti. Da cui la “pubblicità”, che è una
comunicazione per tutti.
La radice di “populus” deriva dall’albero
“pioppo” perché molti pioppi da lontano
sembrano un “popolo” di uomini.
Il contrario di “pubblico” è “privato”, collegato ai vocaboli “privo” e “primo”, indica
ciò che è separato dallo Stato, dalla cosa
pubblica, quindi non di tutti ma riservato a
uno solo. Privilegio significa allora essere
privo di leggi e di vincoli, tra cui l’obbligo
di pagare le tasse.
“Media”
L’espressione inglese originale completa è
“mass media” per indicare i “mezzi” di
comunicazione di massa.
“Media”, dal latino “medium”, significa le
cose che stanno in mezzo per permettere la
comunicazione tra chi invia e chi riceve una
informazione. Così come il “medium” si
crede sia il tramite tra i vivi e i morti.
Negli anni passati era più frequente il termine “press” (la pressa della stampa e per
estensione i giornali stampati), poi soppiantato da “media” all’avvento della televisione e da Internet.
41
NASCAR
ANTEPRIMA DAYTONA
42
DILLON
APRE LA
A JOHNS
CACCIA
ON
Il rookie Austin Dillon
poleman a Daytona
43
NASCAR
ANTEPRIMA DAYTONA
Marco Cortesi
Come in ogni stagione NASCAR che si rispetti,
anche in quella 2014 Jimmie Johnson partirà da
favorito. La scelta è d’obbligo considerando che
ha vinto sei degli ultimi otto titoli, anche se per
diverse ragioni, sia regolamentari sia tecniche,
l’annata sarà molto più complessa da interpretare e difficile da “portare a casa”. Rick Hendrick e
la sua squadra, nonostante qualche problematica
emersa sui propulsori a Daytona, restano sempre
il punto più alto a livello di organizzazione, quantomeno in casa Chevrolet, con uno schieramento
di piloti convincente e finora - Johnson a parte raramente visto in tutto il suo potenziale. Dale
Earnhardt Jr sembra davvero in palla. Dopo aver
chiuso la stagione 2013 in crescendo (con la nuova formula di punteggio il titolo dello scorso anno
l’avrebbe vinto lui) nelle libere e nei test ha messo
in mostra una sicurezza vista di rado in passato.
Da non dimenticare Jeff Gordon, intenzionato a
portare a casa il campionato per poi chiudere la
carriera, e Kasey Kahne, uno che corre sempre
per vincere. Elemento che, con il nuovo sistema
di punteggio, sarà decisivo. Sempre per il gruppo
motorizzato Chevy, in casa Childress si cerca il
rilancio puntando tutto sul rampollo di famiglia
Austin Dillon. Il nipote di Richard Childress ha
vinto sia in Truck Series che in Nationwide e,
44
dopo aver segnato la pole per la 500 Miglia di
Daytona, è intenzionato a diventare ben più di
un buon rookie. Con lui anche Paul Menard,
Ryan Newman, in cerca di una chance per ricominciare tutto da capo, e Martin Truex Jr, che
pur correndo per il Furniture Row Racing beneficia dello stesso materiale tecnico. Formazione
a quattro punte per lo Stewart-Haas Racing, che
non ha sicuramente mostrato tutto il suo potenziale nelle prime prove del 2014. Con Tony Stewart non al 100 per cento, ma sufficientemente
in forma, correranno Danica Patrick, intenzionata a cucire una volta per tutte la bocca ai critici,
e il duo di nuovi arrivati Kevin Harvick-Kurt
Busch. Con Stewart, questi ultimi formano una
combinazione potenzialmente esplosiva, e non
solo dal punto di vista dei risultati. Tenere salde
le redini sarà difficile, dopo un inverno di investimenti per ingrandire la struttura e dimenticare le problematiche 2013. In ultimo va considerato, oltre alle varie piccole squadre con poche o
nulle chance di vittoria, il team Ganassi, che
dopo aver tagliato i ponti con Teresa Earnhardt
vedrà Chip Ganassi come unico ed indiscusso
leader. Jamie McMurray resta una sicurezza, e
sarà affiancato dal rookie Kyle Larson, giovane
talento dalle lontane origini giapponesi attesissimo dagli osservatori, anche per la sua gran carriera nelle categorie addestrative.
Jimmie
Johnson
TOYOTA SI AFFIDA
A JOE GIBBS
ALTEZZA MINIMA DA TERRA?
CAMBIA LA REGOLA
E’ molto curioso che le due squadre di punta dei due campionati più grandi al
mondo (F.1 e Nascar) abbiano entrambe iniziato la stagione con problemi di
motore. Probabilmente, quelli di casa Hendrick e Chevy sono meno gravi di
quelli della Red Bull, ma è stato mostrato ancora una volta quanto poco basti
per passare da una posizione di leadership a delle difficoltà all’apparenza inspiegabili. In realtà, vittime principali sono finora stati i team satelliti, a partire
dallo Stewart-Haas Racing ma, dopo aver visto diversi propulsori finire in fumo,
tutte le auto spinte dai V8 di Rick Hendrick hanno ridotto il ritmo in qualifica,
segno che ancora tutti i conti non tornano. Ma per il team Hendrick c’è un’altra
incognita. Quella del nuovo pacchetto di regole tecniche che verrà introdotto
nella sua interezza dopo Daytona (sui superspeedway si corre con regole in parte
diverse). A dare speranze ai rivali non sono gli aggiornamenti aerodinamici. Si
tratta del capitolo riguardante le altezze minime, che non verranno più misurate
durante le verifiche tecniche preferendo un controllo sui singoli componenti
delle sospensioni. Il risultato che ci si attende è la fine di un’era in cui si giocava
con l’assetto per abbassare il più possibile l’auto una volta in marcia, ma facendo
in modo che in verifica rispettasse le misure. In Hendrick, in particolare per
quanto riguarda l’ingegnere di Jimmie Johnson, Chad Knaus, erano espertissimi proprio in questo. Ora gli altri, in particolare quelli che, pur avendo grandi
risorse avevano “perso il filo” dello sviluppo (vedi Roush) sperano che avvenga
una cosa simile a quella vista in F.1, ovvero che ci sia la possibilità di ripartire
tutti con nuovi elementi che per sconvolgere i valori preesistenti.
Matt Kenseth, Kyle Busch e Ricky Stenhouse
Dopo aver mancato di poco il titolo lo scorso anno
nonostante le vittorie di Matt Kenseth, in casa
Toyota non si sono scoperte tutte le carte. Le difficoltà in qualifica a Daytona non devono fare
preoccupare perché sui Superspeedway, i giri di
pista in solitaria contano ancor meno che negli
altri posti. Molto probabile che si sia cercato di
preservare auto e motori. Punto di riferimento
pressoché indiscusso per le tre ellissi è il Joe
Gibbs Racing. Kenseth non fa mistero di aver solo
la vittoria in testa e ritroverà dopo un anno di fatto gettato al vento per infortunio Denny Hamlin,
andato a sua volta piuttosto vicino alla vittoria del
campionato in passato. E non va dimenticato
anche Kyle Busch, la cui attitudine a dare sempre
il massimo potrebbe rivelarsi utile nella lotta al
titolo. Una lotta che gli riserverà anche qualche
chance per minimizzare gli errori che a volte
commette. Sulla carta, il trio di Joe e JD Gibbs è
quello dal potenziale più alto e che, sempre sulla
carta, promette di lavorare in gruppo in maniera
più tranquilla. Chiamato al riscatto dopo il
Richmond-gate dello scorso anno, con perdita di
sponsor e penalità che sono derivate dal tentativo
di condizionare l’esito della regular season, il
team Waltrip sembra aver bisogno di più tempo.
Con Clint Bowyer arriverà a tempo pieno Brian
Vickers, tornato in pista dopo una nuova ricaduta
del suo problema vascolare (trombosi). Quanto
peseranno le proprie disavventure sul suo valore
in pista?
PENSKE E ROUSH
PER LA FORD
In casa Ford, schieramento con due squadre di
vertice, il Penske Racing ed il Roush-Fenway
Racing. Per il capitano, riuscito a centrare il titolo
nel 2012 con Brad Keselowski, si tratta della
seconda partecipazione sotto le insegne dell’ovale blu. Keselowski, dopo la mancata difesa del
titolo nel 2013, si ritroverà ancora a fianco a Joey
Logano che, pur ancora giovanissimo, ha maturato l’esperienza richiesta per mettere in difficoltà il celebrato compagno. Dopo un’annata quasi
da psicanalisi visto il rapporto sorprendente (in
negativo) tra budget e risultati, il team di Jack
Roush tenta per l’ennesima volta di centrare un
titolo che sfugge ormai da un decennio. Con in
casa tutto quello che serve per fare bene, la squadra composta da Greg Biffle, Carl Edwards e Ricky Stenhouse è parsa non avere la costanza, dal
lato sportivo come da quello dello sviluppo, per
tenere il passo dei migliori rivali. Con le regole
tecniche che, durante la stagione, potrebbero
cambiare molte carte in tavola per gli ingegneri,
si spera in un livellamento che aiuti a chiudere il
gap. A favorire le Ford è arrivata anche la concessione di un muso modificato, che farà respirare
meglio il V8 di Deaborn.
45
NASCAR
ANTEPRIMA DAYTONA
Danica Patrick
con Earnhardt Jr.
Kyle
Larson
Austin Dillon
46
TENETE D’OCCHIO… QUESTI TRE
Danica, Austin e Kyle. Tre personaggi
diversi per origini e attitudini, tre piloti in
attesa di fare il salto di qualità, ma soprattutto tre persone che si trovano, nel bene e
nel male, a fare i conti con grandi pressioni
ed aspettative. La Patrick è entrata nel suo
secondo anno di Nascar a tempo pieno con
il benvenuto di King Richard Petty, che l’ha
definita inadatta a vincere una gara, “a
meno che tutti gli altri se ne stiano a casa”.
Ma tra le molte voci di supporto, quelle di
The King non sono le uniche critiche e per
quanto Danica possa essere abituata a sopportare di tutto, non saranno sicuramente
d’aiuto. Dopo una stagione condita da troppi incidenti e performance non certo brillanti, è determinata a mostrare almeno a
tratti di meritarsi un posto nel mondo
Nascar.
Austin Dillon ha iniziato l’annata proprio
come lei aveva fatto nel 2013, segnando la
pole per la 500 miglia di Daytona, ma la
storia insegna come stare davanti al gruppo
da soli (specie se si hanno un motore ed un
set-up a punto) sia tutt’altra cosa rispetto a
vincere delle corse. Dillon, nipote di
Richard Childress e da tempo predestinato
ad un posto in Sprint Cup, ha la classe ed i
numeri per farcela. Ha anche tante responsabilità, prima di tutte quella di riportare in
pista un numero che per tutti, fan e addetti
ai lavori è un’icona moderna. La voglia di
far bene sarà tanta, ma sicuramente anche
la tensione, e la voglia (rischiosa) di voler
ricalcare le gesta che col numero 3 hanno
reso immortale il grande Dale Earnhardt.
Fondamentale potrebbe forse rivelarsi, in
una situazione così potenzialmente critica,
il coaching ricevuto nel corso degli anni dal
nostro Max Papis.
Al contrario di Dillon, Kyle Larson non è
cresciuto solo nelle Stock-Car. Il ventunenne californiano è uno dei talenti più brillanti emersi dal mondo delle midget, le vetture
a ruote scoperte che corrono sugli shorttrack in terra o cemento. Ha conquistato
successi a ripetizione, e tutti sono pronti a
scommettere che il suo debutto sarà un
grande successo. Anche su di lui, che prende il posto di Juan Pablo Montoya, le attese
sono enormi proprio per la fiducia che gli è
stata accordata da tutti. Forse, al contrario
di Dillon, potrà contare sul profilo leggermente più basso del team per mettersi al
riparo. Ma il compagno di Jamie McMurray è un brutto cliente. Tanto per iniziare,
detiene il record per la più veloce ascesa
alla vittoria di un debuttante (vinse la sua
seconda gara nel 2002). Inoltre, sferrò un
colpo da KO all’orgoglio e alla reputazione
del Colombiano, mai riuscito a trionfare su
un ovale, vincendo Daytona 500 e Brickyard 400 nell’anno del suo ritorno alla
corte di Chip Ganassi. Insomma, come per
i due colleghi, nemmeno a lui verranno fatti
sconti.
47
WTCC
IL PUNTO
La nuova Citroen Elysée
nei test di Abu Dhabi
48
Il cambio dei regolamenti ha portato ad un aumento dei costi e i
team privati ancora tentennano nell’acquistare le nuove vetture TC1.
Per ora il numero degli iscritti è piuttosto scarno ed è caratterizzato
dai costruttori Citroen, Honda, Lada e dalla RML con le Chevrolet
FIDUCIA
A TEMPO
49
WTCC
IL PUNTO
L’ultima gara del 2013 con le vetture nella vecchia configurazione
Dario Sala
Fra due mesi il WTCC inizierà la sua decima
stagione da quando è stato istituito nel
2005. Il 2014 sarà un anno molto importante e non solo per le ricorrenze. La FIA e
gli organizzatori hanno infatti introdotto,
con un anno di anticipo, una serie di accorgimenti che hanno profondamente modificato il volto della categoria. Su tutto le nuove macchine della categoria TC1, che avranno un aspetto decisamente diverso rispetto
al recente passato. Saranno più accattivanti
e più veloci. Più racing, come ha detto qualcuno. Ma soprattutto saranno nuove. Tutte
nuove. Honda, Citroen, Lada e la RML con
la Chevrolet, hanno modificato i loro
modelli adattandoli alle nuove regole. Per
Citroen nessun vero problema visto che la
Elysée è stata progettata già in ottica TC1,
ma per gli altri il lavoro è stato ingente. Fra
aerodinamica, motore, sospensioni e oreuomo, di soldi ne sono stati spesi parecchi.
Una voce questa che non piace mai ai consigli di amministrazione sempre restii
quando si parla di corse. Il cambio regolamentare, i nuovi investimenti e la sempre
presente crisi economica hanno quindi fatto sì che le case si concentrassero totalmente e solamente sul nuovo prodotto. Il risultato è stato che nessuno (a parte Honda) ha
venduto i propri modelli a qualche team.
Così come i costi maggiori hanno impedito
ai team di compare macchine nuove. La
Lada terrà per sè le sue tre Granta, lo stesso
50
farà la Citroen mentre la Honda ha venduto
una Civic al Proteam facendo salire a quattro il numero delle vetture. La RML dovrebbe, e sottolineiamo dovrebbe, vendere sei
Cruze. Ad oggi però, ufficialmente solo le
due macchine di Ravaglia sono sicure di
partire e terminare la stagione. Gli altri
sono alla ricerca del budget che è aumentato enormemente rispetto al passato. La
Bamboo ad esempio, che veniva data come
sicura acquirente di due Cruze, non lo ha
Lada Granta
ancora fatto tanto che i piloti indicati a guidarle, James Nash e Alex MacDowall, stanno guardando al GT come alternativa.
Bamboo a questo punto deve sperare in
uno sponsor munifico o in qualche pilota
con valigia pesante. Lo stesso dicasi per il
programma Onyx. Tanto si è scritto e detto,
ma ad oggi nessuna macchina è stata presentata o è scesa in pista, così come nessun
nome di pilota è stato annunciato. Aspettiamo con ansia che questo accada.
Honda Civic
SONO POCHE LE TC1
SI ATTENDONO LE TC2
Per dirla breve, ad oggi sul campo ci sono solamente dodici- quattordici TC1. Un numero
che al momento é al di sotto delle previsioni, ma che potrebbe rivelarsi sufficiente se integrato da un buon numero di TC2 come sempre accaduto. E qui però siamo di fronte ad
un altro interrogativo. Quanti sono i team privati che hanno confermato la loro presenza?
Non è ancora chiaro perché sono in molti quelli che lanciano notizie su quello che vorrebbero fare. Ma tra il dire e il fare come al solito ci sono di mezzo qualche centinaio di
migliaio di euro che non è facile trovare. Ci si aspetta che squadre storiche come Engstler
o Wiechers riescano a mettere insieme delle vetture con le quali essere al via di tutto il
campionato e non solo delle gare asiatiche. Così come Nika, Campos o Tuenti. Ma siamo
alle ipotesi. Sarà questa una delle priorità del duo Francois Ribeiro-Eric Neve, ovvero la
coppia che ha preso in mano le redini della serie dopo l'uscita di scena di Mercello Lotti.
La capacità di saper trovare quell'equilibrio per incentivare i team piccoli a correre, saper
trovare aiuti economici che consentano alle squadre di vivere, oltre saper attrarre piloti
da indirizzare nelle varie squadre. È questa la vera arte per far vivere i campionati. Tenere
viva una solida base di team che facciano l'ossatura del campionato. Le Case ufficiali,
come è noto, se ne vanno dall'oggi al domani senza troppi patemi come la storia ha già
insegnato. Mancano ancora due mesi. È presto per tirare le somme e dare giudizi, ma è
chiaro che le cose dovranno cambiare in breve tempo. Aspettiamo fiduciosi.
51
WTCC
ROB HUFF
Campione del mondo nel 2012 con la Chevrolet,
senza una vettura ufficiale lo scorso anno nel
quale si è comunque ben difeso con una Seat, il
pilota britannico ha saputo conquistarsi la fiducia
della russa Lada che lo ha voluto a tutti i costi
LO ZAR
D’INGHILTERRA
Filippo Zanier
Dopo il titolo iridato Turismo colto nel 2012 la sua carriera sembrava sulla
rampa di lancio, pronta a decollare verso un futuro radioso. Invece, dopo nove
anni nel WTCC come pilota ufficiale, proprio dopo quel grande successo, Rob
Huff ha dovuto ingoiare la stagione più difficile della propria carriera. Il ritiro
della Chevrolet lo ha messo ai margini, dato che per il suo programma privato
la RML ha preferito tenersi cari l'indubbio talento di Yvan Muller e l'altrettanto indubbia valigia di Tom Chilton. Campione del mondo senza una vettura, il britannico si è dovuto accontentare di un mezzo non competitivo come
la Seat del team tedesco All-Inkl con cui è riuscito comunque a cogliere due
vittorie, una delle quali sul prestigioso toboga di Macao. Per il 2014 lo aspetta
una nuova sfida. Torna in pista da pilota ufficiale, ma lo fa con la cenerentola
del Mondiale, la Lada. Ecco quali sono le sue riflessioni e aspettative quando
mancano due mesi alla gara di apertura del WTCC a Marrakech.
52
A
53
WTCC
ROB HUFF
Vieni da una stagione difficile, che ti
ha visto per la prima volta correre
nel WTCC da privato e con un mezzo
non all'altezza dei migliori. Come
l'hai vissuta?
"Non è stato facile. Vincere il titolo Mondiale 2012 è stato il successo più grande
della mia carriera, arrivare al 2013 e scoprire che per me non c'era nulla è stato
davvero difficile da accettare. Però, mi
sono rimboccato le maniche, ho trovato
un sedile e sono riuscito ad avere dei buoni weekend come quello di Macao: un terzo posto e una vittoria, con una macchina
che sulla carta non era all'altezza di prestazioni del genere. E' stata una bella soddisfazione ed è su momenti così che bisogna concentrarsi, lasciando da parte i cattivi ricordi".
E poi è arrivata l'offerta Lada. Come
è nata la trattativa?
"Quando è arrivata, l'offerta non è stata
inattesa perché in realtà ne parlavamo da
un po'. Vederla ufficializzata, però, mi ha
fatto un bell'effetto, mi ha inorgoglito.
Sapere che qualcuno ti stima e ti vuole nella sua squadra è bello, e ti restituisce fiducia in te stesso. E poi ho passato l'intero
2013 sperando di tornare ad essere pilota
ufficiale per una Casa, e l'offerta della
Lada è stata proprio l'opportunità che
aspettavo. Chissà, magari si trasformerà
in una delle fasi più memorabili della mia
carriera. In ogni caso, quello che mi è successo l'anno scorso mi fa apprezzare ancora di più l'occasione che mi è stata data".
Cosa ti aspetti dalla Granta? Quali
sono i suoi punti forti e quali quelli
deboli?
"Difficile da dire senza averla guidata,
anzi direi che questo è proprio il punto
debole, il fatto che scenderemo in pista
molto in ritardo rispetto agli altri team,
molti dei quali stanno già provando da
tempo. Io, James Thompson e Michael
Kozlovskiy dovremo collaborare per tirare
fuori le prestazioni dalla macchina nel
minor tempo possibile. Il punto forte della
Granta potrebbe essere la velocità sul dritto. L’aerodinamica è molto filante, per cui
la velocità di punta dovrebbe essere alta.
In fondo già lo scorso anno le Lada erano
tra le più rapide del gruppo".
Il Mondiale Turismo vedrà il debutto del nuovo regolamento, pensi che
regalerà gare più spettacolari?
"Penso di sì. Sinceramente, guardando al
passato, mi sembra che le vetture Turismo
siano rimaste troppo uguali a se stesse
54
negli anni, avere un cambiamento così
grande con nuove macchine e nuovi
costruttori è positivo, e dimostra che il
WTCC è una serie viva. Le macchine
saranno più veloci, più rumorose, più cattive,e questo dovrebbe permettere al campionato di dare agli appassionati quello
che vogliono".
Correrai per un marchio russo,
quindi è normale pensare che nell'evento di Mosca avrai più pressione addosso...
"Sicuramente, ma non credo ne risentirò
anche perché il Moscow Raceway è un circuito che mi piace, forse la sorpresa più
grande del 2013. Nessuno di noi lo aveva
visto prima e non sapevamo cosa aspettarci,
ma abbiamo trovato strutture all'avanguardia e una pista bellissima, su cui la lotta è
stata incandescente, con addirittura cinque
vetture affiancate sui larghissimi rettilinei.
Tornarci mi fa piacere, e ovviamente farlo
con un costruttore russo non guasta".
Huff campione del mondo
nel 2012 con la Chevrolet
Oltre alla Russia, sembri avere un rapporto speciale con Macao. È solo il Circuito da Guia a ispirarti o hai un buon
rapporto con i circuiti cittadini in generale?
"Penso che i circuiti cittadini siano il contraltare
ideale alle nuove piste della F.1, in cui le immense vie di fuga in asfalto non puniscono più gli
errori del pilota. Sui circuiti cittadini non c'è
margine di errore, delimitare la pista non ci
sono coni o pile di gomme, ma i muri, quindi si
vede davvero chi sa spingersi al limite estremo
senza sbagliare. Per quel che mi riguarda ho
davvero un rapporto particolare con Macao. La
pista mi è sempre piaciuta, ma vincerci la bellezza di sei gare l'ha resa un posto davvero speciale per me. Si tratta di un tracciato dove la precisione è la chiave, ed evidentemente è una dote
che non mi manca. Ci sono comunque altre
piste che amo, come Spa o il vecchio Nurburgring, mi piacerebbe che fossero entrambe parte del calendario WTCC".
Huff con l'Audi
nella recente 12 Ore di Bathurst
Per gran parte della tua carriera nel
WTCC hai guidato vetture in grado di vincere. Per riuscirci conta più il mezzo o la
volontà del pilota?
"Sono importanti entrambi, è difficile che un
pilota sia vincente se non ha alle spalle il supporto di un team all'altezza e un mezzo competitivo. Però non è tutto, e la storia dimostra che
in certe circostanze anche una macchina che
non è la più veloce può trovarsi nelle condizioni
di vincere una gara, come è successo a me l'anno
scorso. In quel momento un pilota deve fare in
modo di essere al massimo, pronto a cogliere
l'occasione che si presenta. Personalmente, io
ho ancora una grande fame di vittorie, e come
obiettivo ho quello di diventare il pilota più vincente nella storia del WTCC".
Vieni da un paese in cui il campionato
nazionale Turismo è conosciuto e seguito quanto il WTCC. Quanto è importante
per un pilota poter crescere in una serie
nazionale competitiva?
"Credo sia importantissimo, e che noi piloti britannici siamo privilegiati a crescere in un Paese
in cui già le gare Club si corrono a livelli molto
alti. Ti permette di crescere a casa, quando
intorno hai ancora persone care che possono
supportarti nei momenti più difficili. Certo,
quando poi è il momento giusto bisogna avere
il coraggio di spiegare le ali e fare il grande salto.
Io l'ho fatto nove anni fa, e mi sento fortunato
ad aver potuto accomunare così tanta esperienza su un palcoscenico internazionale contro
piloti con bagagli di esperienza così diversi".
Quando eri ancora un giovane pilota
avrai senza dubbio avuto degli eroi: con
chi dei piloti del passato ti piacerebbe
gareggiare in un'ideale sfida senza tempo?
"Sono fortunato perché ho già potuto gareggiare contro molti dei miei eroi di gioventù. Alain
Menu, Gabriele Tarquini, Rickard Rydell, Tim
Harvey, Steve Soper, Will Hoy, gareggiando nel
BTCC, nel WTCC e al festival di Goodwood me
li sono trovati contro più o meno tutti. Allo stesso tempo, mi sarebbe piaciuto conoscere James
Hunt e magari correrci contro. Non ci sono più
piloti così sopra le righe e allo stesso tempo sofisticate nel motorsport, principalmente perché
oggi non puoi comportarti così quando rappresenti una Casa".
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BTCC
FABRIZIO GIOVANARDI
56
PROVACI
ANCORA
PIEDONE
Il pilota emiliano torna nel campionato inglese Turismo che
aveva già vinto nel 2007 e 2008. Lo farà con una Ford Focus
del team Motorbase che lo ha ingaggiato grazie a un sms!
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BTCC
FABRIZIO GIOVANARDI
Filippo Zanier
Su ventuno campionati disputati nelle varie
categorie Turismo, ne ha vinti la bellezza di
dieci. Il totale dei podi assoluti però, tocca
quota sedici, perché altre due volte ha chiuso
secondo e per quattro ha finito terzo. Un palmarés ineguagliabile, a cui nessuno dei rivali
con cui negli anni ha condiviso le piste si avvicina. Con numeri così, diresti che Fabrizio
Giovanardi potrebbe sentirsi appagato, felice
di tornare in pista saltuariamente per essere
coinvolto come pilota/tester nelle sviluppo di
macchine ambiziose, come è stato con la Porsche Panamera Superstars o con la P4/5
Competizione di James Glickenhaus. Diresti
che a 47 anni, di fare a sportellate ne abbia
avuto abbastanza. E invece no. Perché se
dagli anni 90 si porta dietro il soprannome
di "Piedone" un motivo ci sarà. Perché l'atteggiamento che l'ha reso un idolo dei tifosi,
quel non tirarsi indietro mai quando vedeva
un varco da sfruttare in pista, è lo stesso che
lo porta a mettersi in gioco quando c'è una
sfida da accettare. E così in una piovosa giornata di febbraio, Giovanardi si è trovato a
Brands Hatch, a dividere l'asfalto con un
gruppo di piloti di gare Club che si godevano
un normale track day. Lui, però, era lì per iniziare la sua nuova avventura nel BTCC, uno
dei campionati Turismo più competitivi al
mondo, che per inciso ha già vinto due volte
nel 2007 e nel 2008. Ecco com'è andata, e
quali sono le motivazioni e le aspettative di
58
Fabrizio alla vigilia di questa nuova fase della
sua lunga carriera.
Su Twitter da Brands Hatch hai scritto
"mi sono girato solo una volta e non ho
scordato come si guida". Sembrerebbe un buon inizio...
"Non è che avessi dei dubbi, era una battuta.
Ma da questo primo test non si poteva trarre
molto di più come indicazioni. Tra pioggia,
adattamento del sedile e dell’abitacolo perché mi trovassi a mio agio, abbiamo perso
una mezza giornata, per cui nel tempo che è
rimasto sono riuscito giusto a farmi un'idea
della macchina, niente di più".
Come è nato il contatto con il team
Motorbase Performance, e con esso
l'idea di tornare in pista nel BTCC?
"Dei contatti c'erano stati già quattro anni fa,
ma allora non vi furono le condizioni. Questa
volta invece, è successo tutto per caso. Qualche settimana fa, ero stato contattato dalla
BMR, il team che farà correre Menu, ma la
loro proposta non mi ha convinto. Sono
entrati nel campionato molto di recente e
sinceramente non mi davano sufficienti
garanzie di competitività. A questo punto
della mia carriera, non ho nessuna intenzione di perdere tempo, e quindi ho rifiutato.
Dopo di che un mio amico, che conosce
David Bartrum della Motorbase, ha avuto
l'idea di mandargli un messaggio chiedendogli se era interessato a darmi una macchina.
Lui ha risposto e… due settimane dopo ero
in Inghilterra a chiudere l'accordo. Se quel
messaggio non fosse stato inviato, oggi non
sarei un pilota BTCC. La cosa curiosa è che
era stato più o meno così anche nel 2006,
quando sono arrivato nel campionato per la
prima volta. Tutto era nato da una mail che
avevo inviato a Ian Harrison, il boss del team
Triple Eight".
Che impressione ti ha fatto la Focus nel
test?
"Difficile da dire, e in fondo nemmeno determinante perché non è la stessa Focus che guiderò nel campionato. Già la prossima settimana proveremo ancora a Brands Hatch e
avrò a disposizione una macchina nuova.
Anche in questo caso non so molto, so che
sarà un telaio nuovo di zecca, ma non sono al
corrente delle novità tecniche che avrà rispetto alla vettura 2013".
In carriera sei stato abituato a gareggiare su macchine in cui eri stato tu a
guidare lo sviluppo. Ora sali su una vettura che ha già una sua "anima", avendo corso nel 2013. Pensi che riuscirai a
cucirtela addosso?
"In questo senso un precedente è l'Astra con
cui gareggiai nel BTCC 2006, al mio primo
anno con Triple Eight. Era all'ultima stagione
della sua vita agonistica ed era quasi un incubo per quanto poco fosse adatta alle mie
caratteristiche (vinse due gare nel corso della
scarichi. In Europa invece, sembra che per
anni chi ha fatto i regolamenti fosse uno che
non capiva nulla di corse. Il WTCC ha inseguito l'idea delle macchine strettamente
derivate dalla serie, ma non era corretto perché così chi partiva da vetture di base meno
brillanti si trovava svantaggiato. È stato il
caso di Seat prima e Chevrolet poi, situazioni
risolte con deroghe che alla fine hanno scontentato tutti, rischiando di rompere definitivamente il gioco. La direzione presa ora,
con lo schema delle sospensioni uguale per
tutti è sicuramente più giusta, ma è qualcosa
a cui si poteva pensare molto prima, perché
era presente già nel regolamento D2 ai tempi del Superturismo. Per innovare sono tornati indietro di vent'anni".
stagione, ma chiuse il campionato al quinto
posto, ndr). Adesso però, non credo di essere
nella stessa situazione, il regolamento è molto
restrittivo ed uguale per tutti, quindi per adattare una vettura al proprio stile di guida conta
lavorare di fino, intervenire sui dettagli. Da
qui all'inizio della stagione abbiamo pianificato almeno sei sessioni di test, quindi avrò il
tempo per farlo".
Il regolamento NGTC è piuttosto diverso da quelli con cui hai gareggiato finora, che giudizio ne dai?
"Si tratta di un regolamento che vorrebbe
creare delle vetture Turismo meno ballerine
di quelle a cui eravamo abituati. Le sospensioni push-rod e i cerchi più grandi con
pneumatici a spalla bassa portano la vettura
a essere più rigida, e nelle intenzioni degli
organizzatori dovrebbero rendere lo stile di
guida più simile a quello di una monoposto.
In realtà, con una massa nell'ordine dei 1500
chili, la guida resta in tutto e per tutto quella
di una vettura Turismo. Ci sono poi parti
standard uguali per tutti come l'idroguida,
un sistema che si è guadagnato molte critiche perché dà al pilota pochissimo feedback
su quello che sta facendo la macchina. Però,
anche questo non è un problema, perché
sarà lo stes so per tutti".
Anche il WTCC quest'anno si affiderà a
nuove norme con vetture meno vicine
alla serie e più aggressive. È la via giusta secondo te?
"Credo che la ricetta per un campionato di
successo l'abbiano azzeccata gli organizzatori del V8 Supercars australiano. Macchine
fatte per entusiasmare il pubblico, potenti,
rumorose e con le fiammate che escono dagli
Torniamo all'Inghilterra. Nessuno tra
i piloti non britannici ha tanta esperienza quanto te sulle piste inglesi, cosa
ci vuole per domarle?
"Sono piste di 40 anni fa. Qui se esageri in
staccata non c'è la via di fuga in asfalto ad
aspettarti, ma un tratto di prato molto corto
e quasi sempre bagnato, con un muro molto
duro alla fine. Sono una sfida completamente
diversa rispetto ai tracciati europei, dove alla
fine per inseguire la sicurezza si è andati a
togliere completamente il brivido legato al
rischio. Inoltre, sono piste immerse nella
natura, e che della natura seguono l'andamento: i saliscendi sono all'ordine del giorno,
e ogni curva ha la propria particolare pendenza. Le traiettorie ideali delle piste europee qui
non funzionano, quelle giuste si imparano
con l'esperienza".
Chi ti aspetti possano essere i tuoi rivali
principali?
"Sempre i soliti: Jordan lo conosco poco, ma
ha vinto il titolo lo scorso anno e quindi sicuramente sarà da tenere d'occhio, insieme a
Neal, Shedden e Plato. Tra questi proprio Plato è senza dubbio il più scaltro, quello che più
di altri è abituato a certe malizie. Nel 2006
capii subito di che pasta era fatto quando tentò di mandarmi a muro già alla prima gara,
per riprovarci poi subito dopo. Ci misi poco
però a fargli capire che se volevo potevo fare
altrettanto, e da lì in poi la nostra è stata
un'onesta rivalità".
“
Credo che la ricetta per un campionato di successo l'abbiano
azzeccata gli organizzatori del V8 Supercars australiano. Macchine fatte
per entusiasmare il pubblico, potenti, rumorose e con le fiammate che
escono dagli scarichi. In Europa invece, sembra che per anni chi ha fatto
i regolamenti fosse uno che non capiva nulla di corse
FABRIZIO GIOVANARDI
”
59
TURISMO
ROMEO FERRARIS
IL MAESTRO
I suoi ‘allievi’ chiamano
così uno dei più grandi
preparatori di vetture
Turismo dell’Italia da
corsa. Indimenticabili
le sue Abarth o il Millino
condotto da Merzario.
Poi le passioni per
l’offshore e gli orologi
60
61
TURISMO
ROMEO FERRARIS
Marco Cortesi
Una vita tra motori, macchine, offshore e
orologi. Romeo Ferraris, titolare di una delle officine di elaborazione più conosciute in
Lombardia (e oltre), ha appena festeggiato
l’omologazione della sua ultima creatura, il
mostruoso Cinquone da 210 cavalli, ma ed
è già tornato al lavoro. A 76 anni, è ancora
il punto di riferimento dell’officina. Quando parla, gli altri ascoltano e annuiscono:
non si può fare altrimenti. Dalla sua struttura sono usciti alcuni tra i migliori tecnici
del motorsport italiano, in una carriera iniziata negli anni ’50. Ferraris, che dopo la
gavetta da meccanico si era trovato stretto
in un lavoro da bancario ereditato dal
padre, ma che non faceva per lui, era tornato sulla piazza alla grande riuscendo,
oltre che a costruirsi una fama da vincente
in pista, ad aprire una propria attività di
preparazione vetture. In pochi anni era
passato dal centro di Milano, diventato con
lo sviluppo della città scomodo per le attività tecniche, alla sede attuale, l’officina di
Opera. Il maestro, come viene soprannominato, ha negli anni semplicemente fatto
quello che gli riusciva meglio, far cantare i
motori, lavorando giorno e notte alla ricerca delle prestazioni. Sempre con pochi soldi
in tasca, ma solo perché andavano investiti
il più possibile nella ricerca e nel miglioramento continuo. Perché è così che si vince
e le vittorie, a Romeo Ferraris, non sono
mai mancate. Sin da quando, ad inizio carriera, aveva fatto volare il propulsore Lancia di Giancarlo Baghetti, pilota che in
pochi anni sarebbe arrivato alla vittoria in
Formula 1. Intanto l’attività si era evoluta
ed ingrandita velocemente. In poco tempo,
una carica di Abarth “by Romeo Ferraris”
avevano invaso le competizioni Turismo
vincendo a ripetizione
in ogni categoria. Il
passaggio ai prototipi
poi, era stato altrettanto positivo. Convinto
che un piccolo 1000cc
derivato dalla Fiat 128
potesse dire la sua in
pista, Ferraris aveva
ancora una volta fatto
centro, mettendo in
pista il suo celebre
“millino” prima di raddoppiare e creare un
V8 2 litri da 350 cavalli
che, portato al via da
Arturo Merzario, fa
ancora parlare di sé.
62
Uno degli orologi
Romeo Ferraris
costruito
rigorosamente
a mano
LEADER IN OFFSHORE
LA PASSIONE DEGLI OROLOGI
Le ultime nate
di Romeo Ferraris
A quel punto, la sua carriera aveva preso
un’altra piega con il debutto nel mondo
dell’offshore, consacrato dalle vittorie conquistate con gli scafi Cesa e Gancia, insieme
all’amico Stefano Casiraghi. Anche in quel
caso i risultati non erano stati da meno.
Campionati italiani, europei e mondiali,
prima conquistati elaborando motori Iveco,
poi progettando interamente il Seatek. E
finendo negli albi d’oro anche in prima persona dato che, con un equipaggio di tre piloti, Ferraris teneva d’occhio le sue creature
anche dall’abitacolo partecipando alle gare
accanto ai suoi compagni piloti. Con la
drammatica morte di Casiraghi, e un po’ di
perdita di motivazioni, è arrivata una nuova
passione, trasmessagli proprio dall’amico
scomparso, quella per gli orologi. Ma uno
così poteva limitarsi a comprarli e collezionarli? Certo che no. Così è arrivato un laboratorio di orologeria in cui, lavorando esclusivamente a mano, ha creato delle vere e
proprie opere d’arte, progettate e costruite
in autonomia, dalla cassa al cinturino,
apprezzate dai collezionisti e diventate vere
primizie. Il resto è storia recente. Il rinnovato impulso alle attività dell’officina grazie
anche al figlio Mario e il re-incontro con un
vecchio amico, Aldo Cerruti, che investendo
nel progetto ha riportato il brand Romeo
Ferraris nell’olimpo dei preparatori italiani. Perché oltre alla recente avventura nelle
corse Turismo della Superstars e del CITE
nonché in Asia, c’è ben altro. L’elaborazione
di vetture che, in particolare per il lato centraline, è arrivata a livelli altissimi, ma
soprattutto la creazione di un vero e proprio
brand. Il numero di macchine della Milano
“bene” che girano l’adesivo di Romeo Ferraris è impressionante e, con le elaborazioni
su base 500 Abarth si punta ora a diventare
un vero e proprio costruttore indipendente.
Romeo intanto continua ad abitare a pochi
metri dalla sua officina dirigendo l’orchestra con la stessa passione e dedizione assoluta di sempre. Senza smettere di pensare a
come continuare ad andare sempre un po’
più veloce.
Vincente anche nell'offshore...
63
AUTO
GP
MICHAEL ZELE
64
ATTACCO
ALLA
SUPER NOVA
Il titolare dell’omonima formazione austriaca spiega
gli ambiziosi progetti futuri, contendere il titolo ai rivali
inglesi, e come si è sviluppata la stagione 2013 nella
quale ha schierato nella prima parte anche Karthikeyan
65
AUTO
GP
MICHAEL ZELE
Antonio Caruccio
L’Austria è una piccola nazione che, però,
ha sempre avuto un ruolo non secondario
all’interno del motorsport. Dal 2014 la F.1
tornerà a correre sulle colline di Spielberg
e Zeltweg, presso il Red Bull Ring, circuito
di proprietà della scuderia pluri iridata
d’oltralpe che ha però sede in Inghilterra.
Ma vi è un’altra realtà, seppur piccola, in
Austria che da oltre dieci anni si dedica
alle competizioni: è il Zele Racing, compagine protagonista in Auto GP, pronta
addirittura a dare l’assalto al titolo nella
stagione ormai alle porte. In questa intervista con il Team Principal Michael Zele,
Italiaracing analizza la stagione passata e
le ambizioni future.
66
Come giudichi la stagione 2013 del
tuo team?
“Abbiamo fatto dei miglioramenti dal
2012 e le nostre macchine sono risultate
competitive per tutta la scorsa stagione.
C’è anche stata un po’ di sfortuna con i
piloti e con la situazione economica che
abbiamo incontrato. Non è stato facile per
noi il fatto che Karthikeyan sia andato via
dopo tre gare, questo ci ha costretto a
dover trovare un sostituto. Qualche problema lo abbiamo incontrato nella fase dei
pit-stop, aspetto che sicuramente miglioreremo nel 2014”.
Avete ottenuto anche la vostra prima
vittoria in Marocco, come siete arrivati a raggiungere questo risultato?
“E’ frutto del duro lavoro di tutti. È stato
un vero piacere poter accedere alle premiazioni finali della gara insieme a Luciano Bacheta sul podio. Marrakech è un circuito bellissimo con una presenza di pubblico straordinaria e vederli tutti applaudire per noi è stato davvero emozionante”.
Che cosa non ha funzionato nel rapporto con Karthikeyan?
“Narain è un pilota molto veloce, di cui ho
grande stima e rispetto e con cui c’è tuttora un rapporto personale di amicizia che
non è stato intaccato dalla situazione
sportiva. A Monza, ha avuto dei problemi
in qualifica dove ha riportato la foratura
di una gomma, mentre in gara 1 è stato
coinvolto in un contatto alla prima curva,
gara-2 non è partito bene dalla prima fila,
vanificando un potenziale buon risultato.
Mi è dispiaciuto non poter continuare a
lavorare con lui, ma non era possibile mettere insieme il budget per continuare la
stagione”.
Ci sarà la possibilità di rivedervi
insieme?
“Non saprei, ho visto che quest’anno è
impegnato con i prototipi quindi il suo
programma principale adesso è un altro”.
Che progetti avete per questo 2014?
“Vogliamo sicuramente avvicinare i nostri
risultati a quelli di Super Nova, che è il
team di riferimento. Quando le cose vanno per il verso giusto, già adesso non siamo molto lontani da loro. Vogliamo salire
spesso sul podio e lottare per la classifica
a squadre cercando di arrivare tra i primi
tre. Poi, oltre all’Auto GP, prepariamo delle vetture per le gare in Salita e per il Boss
GP, dove con vetture private schieriamo
piloti che hanno una grande passione per
questo sport”.
salvo recuperare sino ai piedi del podio.
Per la corsa della domenica, senza un problema ai freni sarebbe arrivato facilmente
sul podio. A Marrakech era stato il più
veloce nelle prove libere, ottenendo il
secondo tempo in qualifica. Nella prima
gara c’è stato un problema al pit-stop,
mentre in gara-2 è stato buttato fuori da
Daniel De Jong. All’Hungaroring, abbiamo avuto qualche problema di set-up, ma
la seconda gara era andata bene. Partendo
dalla pole position c’era la possibilità di
puntare al podio, ma nel finale ha avuto
un problema di elettronica al motore,
oltre ad aver sbagliato la sua postazione al
pit-stop. Contemporaneamente a questo,
il suo compagno di squadra andava forte
ed otteneva buoni risultati, questo ha
indotto Tata, il suo sponsor, a decidere di
cambiare team. Sono certo che se avessimo continuato insieme sarebbe arrivata la
vittoria anche con noi”.
Nel corso dell’anno avete avuto un
altro pilota proveniente dalla F.1,
Christian Klien. Come giudica la sua
esperienza?
“È stato un vero piacere averlo con noi, un
professionista che sa come lavorare ed è
molto forte come pilota. Non saliva su una
monoposto da oltre dieci anni, e per di più
senza servosterzo. Ha avuto delle grosse
difficoltà a sterzare ed il Mugello è un tracciato molto duro sotto questo aspetto, che
sicuramente non l’ha aiutato. Era molto
provato al termine delle sessioni, poi in
Qual è il pilota con cui avete lavorato meglio?
“Difficile da dire, abbiamo avuto tanti
piloti di alto livello come Klien, Karthikeyan, Antonio Pizzonia, Andreas Zuber e
Karl Wendlinger. Davvero tanti! Sono
molto soddisfatto quando lavoro con piloti di alto livello, perché sanno come interagire con i tecnici. È anche bello però,
lavorare con i piloti giovani che hanno
ancora passione e volontà di imparare e
fare bene”.
Nello scorso anno hai avuto modo di
conoscere Igor Mazepa purtroppo
recentemente scomparso. Che cosa
ricordi di lui?
“Come un uomo molto simpatico, onesto.
Era un amico, ed è stato un piacere conoscerlo. Ci siamo incontrati la prima volta
qualche anno fa. È stato l’unico russo con
cui io abbia lavorato, ma era una buona
persona, una figura che nel paddock e nei
box mancherà sicuramente”.
67
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
Test F.1
23 marzo
27 aprile
19-22 febbraio ad Al Sakhir
27 febbraio-2 marzo ad Al Sakhir
F.1 a Sepang
Moto GP a Losail
Nascar a Fontana
Moto GP a Rio Hondo
Indycar a Barber
Indy Lights a Barber
World Series Renault 3.5 ad Alcaniz
Eurocup Renault 2.0 ad Alcaniz
F.Renault ALPS Junior ad Alcaniz
Formel 3 a Oschersleben
Adac GT a Oschersleben
Nascar a Richmond
V8 Supercars ad Auckland
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
Targa Tricolore Porsche a Vallelunga
2000 Light a Vallelunga
Test World Series Renault
25-26-27 febbraio ad Alcaniz
24-25-26 marzo a Jerez
Test GP2
11-12-13 marzo ad Yas Marina
19-20-21 marzo ad Al Sakhir
Test GP3
27-28 marzo a Estoril
10-11 aprile a Jerez
16-17 aprile a Montmelò
Test Auto Gp
1-2 aprile a Valencia
Test FIA F.3
4-5 aprile a Budapest
8-9 aprile a Spielberg
7-8 ottobre a Imola
Test Eurocup Renault
23-24 febbraio ad Alcaniz
6-7 marzo a Le Castellet 17-18 marzo a Montmelò
27-28 marzo a Jerez
...........................................
23 febbraio
Nascar a Daytona
Florida Winter Series a Miami
2 marzo
GT Open Winter Series a Le Castellet
F.3 Open Winter Series a Le Castellet
Nascar a Phoenix
V8 Supercars ad Adelaide
9 marzo
Mondiale Rally in Messico
Nascar a Las Vegas
16 marzo
F.1 a Melbourne
V8 Supercars a Melbourne
USCC – 12 Ore di Sebring
Nascar a Bristol
GT Open Winter Series a Montmelò
F.3 Open Winter Series a Montmelò
Italiano Rally a Ciocco
68
30 marzo
Indycar a Saint Petersburg
Indy Lights a Saint Petersburg
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Tasmania
Europeo Rally in Grecia
Italiano WRC 1000 Miglia
6 aprile
F.1 ad Al Sakhir
GP2 ad Al Sakhir
Mondiale Rally in Portogallo
Super GT a Okayama
F.Renault ALPS a Imola
Clio Cup a Imola
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
2000 Light a Imola
RS Cup a Imola
Euro V8 Series a Monza
EuroGTSprint a Monza
Nascar a Fort Worth
V8 Supercars a Winton
Italiano Rally Sanremo
13 aprile
Moto GP ad Austin
World Series Renault 3.5 a Monza
F.Renault NEC a Monza
Blancpain Endurance a Monza
Indycar a Long Beach
Indy Lights a Long Beach
USCC a Long Beach
WTCC a Marrakech
Auto GP a Marrakech
Nascar a Darlington
Nascar Euro Series a Valencia
CITE a Franciacorta
Trofeo Rally Terra Conca d’Oro
20 aprile
F.1 a Shanghai
FIA F.3 European a Silverstone
WEC a Silverstone
ELMS a Silverstone
Blancpain GT Sprint a Nogaro
WTCC a Le Castellet
Auto GP a Le Castellet
F.Renault NEC Junior a Zandvoort
Europeo Rally in Irlanda
4 maggio
Moto GP a Jerez
WEC a Spa
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
WTCC a Budapest
Auto GP a Budapest
EuroGTSprint a Budapest
GT Open al Nurburgring
F.3 Open al Nurburgring
British F.3 a Rockingham
F.Renault 1.6 Nordic a Karlskoga
CIP a Vallelunga
Euro V8 Series a Vallelunga
USCC a Laguna Seca
Super GT al Fuji
Nascar a Talladega
Italiano WRC Lanterna
Trofeo Rally Terra San Crispino
11 maggio
F.1 a Montmelò
GP2 a Montmelò
GP3 a Montmelò
Mondiale Rally in Argentina
Indycar a Indianapolis road
Indy Lights a Indianapolis road
FIA F.3 European a Pau
F.Renault ALPS a Pau
Adac GT a Zandvoort
WTCC allo Slovakia Ring
22 giugno
Nascar a Kansas City
GT Italia a Misano
CITE a Misano
Italiano Rally Targa Florio
18 maggio
Moto GP a Le Mans
DTM a Oschersleben
ELMS a Imola
Blancpain GT Sprint a Brands Hatch
Nascar a Charlotte – All Star
V8 Supercars a Perth
2000 Light a Spielberg
F.Renault 1.6 Nordic a Botniaring
Euro V8 Series al Mugello
EuroGTSprint al Mugello
Europeo Rally in Portogallo
Trofeo Rally Terra Puglia e Lucania
25 maggio
F.1 a Monte Carlo
World Series Renault 3.5 a Monte Carlo
GP2 a Monte Carlo
Indycar a Indianapolis ovale
Indy Lights a Indianapolis ovale
Formel 3 al Lausitzring
Adac GT al Lausitzring
British F.3 a Silverstone
F.Renault NEC a Silverstone
Blancpain Endurance Silverstone
F.Renault ALPS a Spielberg
F.Renault ALPS Junior a Spielberg
Clio Cup a Spielberg
Targa Tricolore Porsche a Spielberg
F.Renault 1.6 Nordic a Tierp Arena
WTCC al Salzburgring
Nascar a Charlotte
1 giugno
Moto GP al Mugello
Indycar a Detroit (2)
USCC a Detroit
World Series Renault 3.5 a Spa
Eurocup Renault 2.0 a Spa
F.Renault NEC Junior a Spa
FIA F.3 European a Budapest
DTM a Budapest
Super GT ad Autopolis
Nascar a Dover
Auto GP a Monza
GT Italia a Monza
CIP a Monza
Italiano WRC Salento
8 giugno
F.1 a Montreal
Mondiale Rally in Sardegna
Indycar a Fort Worth
WTCC a Mosca
GT Open a Portimao
F.3 Open a Portimao
Formel 3 a Spielberg
Adac GT a Spielberg
F.Renault ALPS a Spa
F.4 Italia ad Adria
Nascar a Pocono
Nascar Euro Series a Brands Hatch
Italiano Rally Sardegna
Trofeo Rally Terra Sardegna
15 giugno
Moto GP a Montmelò
WEC - 24 Ore di Le Mans
Formel 3 a Hockenheim
F.Renault NEC a Hockenheim
Nascar a Michigan
Clio Cup ad Adria
Coppa Italia ad Adria
RS Cup ad Adria
Targa Tricolore Porsche ad Adria
2000 Light ad Adria
F.1 a Spielberg
GP2 a Spielberg
GP3 a Spielberg
FIA F.3 European a Spa
WTCC a Spa
GT Open a Jerez
F.3 Open a Jerez
British F.3 Snetterton
Euro V8 Series a Brno
EuroGTSprint a Brno
Nascar a Sonoma
V8 Supercars a Hidden Valley
Europeo Rally in Belgio
Italiano WRC Marca Trevigiana
29 giugno
Mondiale Rally in Polonia
Moto GP ad Assen
Indycar a Houston (2)
USCC a Watkins Glen
World Series Renault 3.5 a Mosca
Eurocup Renault 2.0 a Mosca
FIA F.3 European al Norisring
DTM al Norisring
Blancpain Endurance Le Castellet
Nascar a Kentucky
F.4 Italia a Imola
CITE a Imola
CIP a Imola
6 luglio
F.1 a Silverstone
GP2 a Silverstone
GP3 a Silverstone
Indycar a Pocono
Indy Lights a Pocono
F.3 Masters a Zandvoort
Blancpain GT Sprint a Zandvoort
GT Open a Budapest
F.3 Open a Budapest
F.Renault ALPS a Monza
F.Renault ALPS Junior a Monza
Clio Cup a Monza
Coppa Italia a Monza
Targa Tricolore Porsche a Monza
RS Cup a Monza
Nascar a Daytona
Nascar Euro Series a Tours
V8 Supercars a Townsville
Italiano Rally San Marino
Trofeo Rally Terra San Marino
69
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
13 luglio
Moto GP al Sachsenring
Indycar a Iowa
USCC a Mosport
World Series Renault 3.5 al Nurburgring
Eurocup Renault 2.0 al Nurburgring
F.Renault NEC Junior al Nurburgring
FIA F.3 European a Mosca
DTM a Mosca
Nascar a Loudon
GT Italia al Mugello
CITE al Mugello
CIP al Mugello
F.4 Italia al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Falkenberg
20 luglio
F.1 a Hockenheim
GP2 a Hockenheim
GP3 a Hockenheim
Indycar a Toronto (2)
Indy Lights a Toronto
Auto GP a Spielberg
ELMS a Spielberg
Super GT a Sugo
GT Open a Silverstone
F.3 Open a Silverstone
Coppa Italia a Magione
RS Cup a Magione
2000 Light a TBA
Nascar Euro Series al Nurburgring
Europeo Rally in Estonia
27 luglio
F.1 a Budapest
GP2 a Budapest
GP3 a Budapest
British F.3 a Spa
F.Renault NEC a Spa
Blancpain Endurance Spa (24 Ore)
USCC a Indianapolis
Nascar a Indianapolis
CIP a Magione
3 agosto
31 agosto
Mondiale Rally in Finlandia
Indycar a Lexington
Indy Lights a Lexington
FIA F.3 European a Spielberg
DTM a Spielberg
F.Renault NEC Junior ad Assen
F.4 Italia a Magione
WTCC a Rio Hondo
Nascar a Pocono
V8 Supercars a Ipswich
Moto GP a Silverstone
Indycar a Fontana
Super GT a Suzuka
Formel 3 al Nurburgring
Adac GT al Nurburgring
British F.3 a Brands Hatch
F.Renault NEC a Most
F.Renault NEC Junior a Zolder
Nascar ad Atlanta
GT Italia a Le Castellet
Europeo Rally in Repubblica Ceca
Italiano Rally Friuli
10 agosto
Moto GP a Indianapolis
USCC a Elkhart Lake
Super GT al Fuji
Adac GT al Slovakia Ring
F.Renault 1.6 Nordic a Parnu
Nascar a Watkins Glen
17 agosto
Moto GP a Brno
Indycar a Milwaukee
Indy Lights a Milwaukee
Auto GP al Nurburgring
FIA F.3 al Nurburgring
DTM al Nurburgring
Nascar a Michigan
24 agosto
F.1 a Spa
GP2 a Spa
GP3 a Spa
Mondiale Rally in Germania
Indycar a Sonoma
Indy Lights a Sonoma
USCC a Danville
Blancpain GT Sprint al Slovakia Ring
Nascar a Bristol
V8 Supercars a Ipswich
F.Renault 1.6 Nordic a Knutstorp
70
7 settembre
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
Blancpain GT Sprint a Portimao
GT Open a Spa
F.3 Open a Spa
EuroGTSprint a Magny-Cours
F.Renault ALPS al Mugello
F.Renault ALPS Junior al Mugello
Clio Cup al Mugello
Coppa Italia al Mugello
Targa Tricolore Porsche al Mugello
RS Cup al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Solvalla
CIP a Varano
Nascar a Richmond
Trofeo Rally Terra Costa Smeralda
14 settembre
5 ottobre
26 ottobre
Mondiale Rally in Australia
Moto GP a Misano
World Series Renault 3.5 a Budapest
Eurocup Renault 2.0 a Budapest
ELMS a Le Castellet
DTM al Lausitzring
Formel 3 al Lausitzring
WTCC a Sonoma
Formula E a Pechino
British F.3 a Donington
Nascar a Chicago
V8 Supercars a Victoria
F.4 Italia a Vallelunga
GT Italia a Vallelunga
CITE a Vallelunga
Italiano WRC San Martino di Castrozza
F.1 a Suzuka
Mondiale Rally in Francia
Blancpain GT Sprint a Navarra
USCC a Braselton
Super GT a Buriram
Formel 3 a Hockenheim
Adac GT a Hockenheim
Euro V8 Series a Hockenheim
F.Renault ALPS a Jerez
F.Renault NEC Junior a Spa
Nascar a Kansas City
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
F.1 a Yas Marina
Mondiale Rally in Spagna
Moto GP a Sepang
WTCC a Suzuka
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Surfers Paradise
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Clio Cup a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
Europeo Rally in Svizzera
12 ottobre
F.1 ad Austin
WEC a Shanghai
Blancpain GT Sprint a Baku
Nascar a Fort Worth
F.1 a Sochi
GP2 a Sochi
21 settembre
GP3 a Sochi
Moto GP a Motegi
F.1 a Marina Bay
WEC al Fuji
Moto GP ad Alcaniz
Blancpain GT Sprint a Zolder
Formel 3 al Sachsenring
FIA F.3 European a Imola
Adac GT al Sachsenring
GT Italia a Imola
Euro V8 Series al Sachsenring
Blancpain Endurance al Nurburgring CIP a Imola
EuroGTSprint a Imola
(1000 Km)
WTCC a Shanghai
F.Renault NEC al Nurburgring
Nascar a Charlotte
WEC ad Austin
USCC ad Austin
Nascar Euro Series a Le Mans
Nascar a Loudon
V8 Supercars a Bathurst
Europeo Rally a Cipro
Europeo Rally in Romania
Italiano Rally Due Valli
Italiano Rally Adriatico
28 settembre
19 ottobre
Moto GP a Brasilia
World Series Renault 3.5 a Le Castellet
Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet
F.Renault ALPS Junior a Le Castellet
DTM a Guangzhou
GT Open a Monza
F.3 Open a Monza
F.4 Italia a Monza
2000 Light a Monza
F.Renault 1.6 Nordic a Mantorp Park
CITE a Pergusa
Nascar a Dover
Moto GP a Phillip Island
World Series Renault 3.5 a Jerez
Eurocup Renault 2.0 a Jerez
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
ELMS a Estoril
GT Open a Montmelò
F.3 Open a Montmelò
F.4 Italia a Montmelò
F.Renault NEC Junior a Zandvoort
Formula E a Putrajava
Nascar a Talladega
Italiano WRC Como
2 novembre
9 novembre
F.1 a San Paolo
Moto GP a Valencia
Nascar a Phoenix
Europeo Rally in Corsica
16 novembre
Mondiale Rally in Gran Bretagna
WEC ad Al Sakhir
Super GT a Motegi
WTCC a Macao
F.3 a Macao
Formula E a Rio de Janeiro
Nascar a Miami
V8 Supercars a Phillip Island
23 novembre
F.1 a Yas Marina
GP2 a Yas Marina
GP3 a Yas Marina
30 novembre
WEC a San Paolo
7 dicembre
V8 Supercars a Sidney
13 dicembre
Formula E a Punta del Este
71

Comunicato stampa n°2

Guarda il Pdf - Pietro Peccenini

mancano pochi giorni al via

“Le Ferrari tra colline, vigneti e cantine sulle

Fontana key partner for excellence

3` RONDE VALLI ARNARESI

ARCA - premiere srl

8^ rally di varallo e borgosesia auto classiche

Il rally diventa più rischioso