(Report Info N\2604 Aprile 2014)

Trasporti
Report Informativo Trasporti
Aprile 2014
A cura del Servizio Politiche di Programmazione
Economiche e Finanziarie
Info: Tel. 06 4753243 E-Mail [email protected]
Repor t Infor mativo
Traspor ti
REPORT
INFORMATIVO
TRASPORTI
ANNO III
N° 4
APRILE
2014
A CURA DEL SERVIZIO POLITICHE DI PROGRAMMAZIONE
ECONOMICHE E FINANZIARIE
E-Mail - [email protected]
TRASPORTI
INFRASTRUTTURE E TRASPORTI
SETTORI
Trasporto Pubblico Locale
Trasporto Ferroviario
Trasporto Aereo
Infrastrutture Logistica
Porti
Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi nel corso dell'audizione svolta il 26 marzo u.s. davanti alla commissione Lavori pubblici del Senato ha
illustrato le linee guida del suo dicastero.
Trasporto Marittimo
Viabilità
Sommario:
Linee guida presentate dal Ministro dei 1
Trasporti
2
Commissione Ue presenta 9 Coordinatori
Diritti Passeggeri Italia deferita
Precisazioni dall’Autorità dei Trasporti
3
Commissione Trasporti: Una riforma per 4
il TPL
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Nasce il Fondo di Solidarietà per il
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Trasporto Marittimo
Forte calo dei passeggeri per il 2013 nel 7
Trasporto Aereo
Firmato Accordo Quadro nei servizi di
Pulizia Scuole
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Viabilità: Dissuasori di Velocità
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XVI Congresso UIL
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Tesi
TRASPORTI
Piano nazionale degli aeroporti, riforma della legislazione portuale, quarto pacchetto ferroviario dell'Ue, privatizzazione del gruppo Ferrovie dello Stato, concessioni autostradali. Sugli aeroporti il Ministro ha ricordato che il piano sarà attuato
non attraverso un semplice atto di indirizzo ma con un provvedimento normativo
che inizierà a breve il suo iter in Consiglio dei ministri. Obiettivo, procedere a una
programmazione globale dando la precedenza ad alcuni scali principali che assumono una rilevanza strategica per definire meglio gli investimenti infrastrutturali da
finanziare, specialmente per quanto riguarda i collegamenti degli scali aeroportuali
con le reti intermodali di trasporto. Il Ministro ha poi detto che e' tempo di mettere mano alla riforma della legislazione portuale - sulla base del lavoro già fatto anche dalla commissione nell'esame dei relativi ddl e delle ulteriori indicazioni messe
a punto dal ministero - che dovrà basarsi sulla riduzione del numero delle autorità
portuali, sulla valorizzazione dei porti strategici e, soprattutto, sul potenziamento
dei collegamenti intermodali attraverso lo sviluppo dei retroporti e degli interporti. In relazione al Quarto pacchetto ferroviario all'esame Ue, si e' raggiunto un accordo sul cosiddetto pilastro tecnico, relativo agli aspetti della sicurezza e dell'interoperabilita'; tuttavia il Governo italiano ritiene necessario trovare un accordo anche sul pilastro politico, che e' quello riguardante la governance delle regole di
mercato. Il governo italiano, intende promuovere un più ampio processo di liberalizzazione del mercato ferroviario, che deve però essere recepito da tutti gli Stati
membri, per evitare distorsioni e sperequazioni.
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REPORT
TRASPORTI
Trasporti/Senato
Quanto alla privatizzazione del Gruppo FS, il Ministro
ha precisato che non ci sono al momento progetti già
definiti anche se la società sta valutando iniziative in
tale direzione, anche al fine di individuare un canale
alternativo di finanziamento sul mercato. Sulle concessioni autostradali, il ministro ha ricordato le iniziative
avviate dal governo per venire incontro alle esigenze di
contenimento delle tariffe autostradali a favore dell'utenza, con particolare riguardo all'accordo per la concessione di sconti ai pendolari, che ha già registrato
oltre 65 mila adesioni
Sull'incidenza che la spending review potrà avere su
infrastrutture e trasporti, ha specificato che non sono
ancora state assunte decisioni definitive ma che non si
procederà a tagli lineari, puntando piuttosto su recuperi di efficienza e l'eliminazione degli sprechi. A livello locale, ad esempio, c'e' un numero eccessivo di aziende che gestiscono il trasporto pubblico regionale e
locale, mentre a livello centrale ha preannunciato l'intenzione di procedere ad una razionalizzazione delle
varie autorità di controllo esistenti, cominciando dall'Autorità' per la vigilanza sui contratti pubblici, che ha
svolto finora un pregevole lavoro ma che ora potrebbe
essere accorpata ad altri soggetti analoghi.
Commissione Ue
La Commissione Ue nomina 9 Coordinatori
della Rete
Nominati i coordinatori dei nove principali corridoi della rete transeuropea dei trasporti (Tent). La rete punta ad eliminare le strozzature, a
migliorare le infrastrutture e snellire le operazioni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e
imprese in tutta l'Ue, contribuendo agli obiettivi
sul cambiamento climatico.
I coordinatori dei quattro corridoi, nominati
dalla Commissione Ue, che interessano l'Italia
sono l'ex ministro dei trasporti tedesco Kurt Bodewig (Baltico-Adriatico); l'ex ministro degli
Esteri spagnolo Ana de Palacio (Reno-Alpino);
Pat Cox (Scandinavo-Mediterraneo); e Laurens
Jan Brinkhorst (Mediterraneo). L'italiano Carlo
Secchi si occuperà del corridoio Atlantico.
Alla guida degli altri quattro corridoi:
Pavel Telička (Mare Nord-Mar Baltico); Péter
Balázs (Mare Nord-Mediterraneo); Karla Peijs
(Reno-Danubio) Mathieu Grosch (Mediterraneo
orientale).
L'Italia è interessata anche dalle Autostrade del
Mare che vedono alla guida Brian Simpson; e a
Ertms (Sistema europeo di gestione del traffico
ferroviario) di cui Karel Vinck è coordinatore.
“ I 4 Temi toccati dal Ministro dei Trasporti ”
Piano Aeroporti, Conc. Autostrade, IV pacchetto
Ferroviario,Rif. Portuale
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REPORT
TRASPORTO FERROVIARIO
Diritti dei Passeggeri: Italia
deferita a Corte Ue
La Commissione Ue ha deferito l'Italia alla Corte di
Giustizia europea per non aver recepito la normativa comunitaria in materia di diritti dei passeggeri
nel trasporto ferroviario. Il regolamento Ue sui diritti dei passeggeri stabilisce obblighi vincolanti per
gli Stati membri che dovevano essere applicati entro
il 3 dicembre 2009.
Secondo quanto spiega Bruxelles, l'Italia non ha ancora istituito un organismo ufficiale e autorizzato a
vigilare sulla corretta applicazione del regolamento
sul suo territorio, né ha stabilito norme volte a sanzionare violazioni della legge. Senza queste due azioni necessarie, «i passeggeri che viaggiano in treno
in Italia o verso altri Paesi dell'Ue non possono far
rispettare i loro diritti in caso di problemi».
«La protezione dei passeggeri che viaggiano in Europa è una delle pietre miliari della politica dei trasporti Ue - osserva il vicepresidente della Commissione, Siim Kallas, responsabile per i Trasporti -.
Tutti gli Stati membri devono garantire la messa in
atto di strutture a cui i passeggeri possano rivolgersi
per far rispettare i loro diritti e sanzionare le violazioni. Così si garantisce anche un clima di concorrenza equa per il settore ferroviario in tutta l'Europa».
Precisazioni dell’Autorità
dei Trasporti sul deferimento
Ue
La decisione della Commissione Europea di deferire
l’Italia alla Corte di giustizia UE per non aver rispettato pienamente le norme comunitarie in materia di
diritti dei passeggeri ferroviari, ha chiamato in causa
l’Autorità di regolazione dei trasporti che ha voluto
diffondere alcune precisazioni di merito.
“Il Regolamento comunitario n. 1371/2007, la cui
mancata attuazione ha dato luogo al deferimento,
risale al dicembre del 2007, è entrato in vigore a dicembre del 2009 ed attende da allora piena attuazione in Italia. Dalla mancata applicazione del Regolamento a partire dal dicembre 2009, sono scaturite,
prima, una procedura di infrazione contro l’Italia e,
da ultimo, il deferimento alla Corte di Giustizia. D’altra parte, il decreto-legge istitutivo dell’Autorità di
regolazione dei trasporti, che è del dicembre 2011
(e, dunque, di due anni successivo alla entrata in vigore del regolamento n. 1371/2007), non le ha attribuito né i compiti, né i mezzi per la tutela dei passeggeri nel trasporto ferroviario prevista dal Regolamento comunitario. Ad oggi, è in attesa di essere approvato un Decreto legislativo che, nel dare esecuzione
ai pareri favorevoli ma condizionati delle competenti
Commissioni parlamentari su un primo testo del
provvedimento licenziato dal governo a luglio 2013,
individua nell’Autorità di regolazione dei trasporti
l’Organismo responsabile ai sensi del Regolamento n.
1371/2007 e le attribuisce mezzi e risorse dedicati e
necessari ad assicurare una efficace tutela dei diritti
oggetto delle disposizioni comunitarie di cui si tratta.
Come noto, peraltro, l’Autorità si è insediata a Torino il 16 settembre del 2013 ed è diventata operativa
il 15 gennaio 2014.
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REPORT
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Commissione Trasporti: Una riforma per il TPL
Un documento della commissione alla Camera punta a
definire quali linee programmatiche seguire per raggiungere "un miglioramento e una crescita del servizio
di trasporto pubblico", per combattere l'uso di quello
privato e per "fornire una risposta concreta ai problemi di inquinamento e di congestione della città".
Avviare “politiche di investimento espansive” nel settore del trasporto pubblico locale. Quindi portare da 4,3
a 6,9 miliardi di euro i contributi statali al tpl, superare il criterio della spesa storica per l’allocazione dei
fondi con la definizione di costi e fabbisogni standard e
aumentare la concorrenza. Introdurre nuove politiche
tariffarie non basate sul mero aumento del costo dei
biglietti e operare la distinzione dei ruoli tra gli enti
pubblici e le aziende che erogano i servizi di tpl, senza
dimenticare che il quadro di riferimento deve essere
quello dello sviluppo di una “mobilità sostenibile”.
Sono queste le conclusioni della “Proposta di documento conclusivo’ dell’indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale”, della commissione Trasporti
della Camera.
Il punti del documento della commissione:
Il documento propone uno stop a “interventi di carattere coercitivo” quali “chiusura del centro storico,
blocco del traffico o targhe alterne”.
DEFINIZIONE FABISOGNI E COSTI STANDARD
La proposta di documento rileva poi la necessità di
una diversa ripartizione dei contributi statali (il tpl è
di competenza legislativa regionale), “superando il
criterio della spesa storica” a favore della reale adozione di “criteri idonei a premiare l’efficienza e l’efficacia nella gestione del servizio”. Necessario, quindi,
introdurre “la definizione di fabbisogni e costi standard” anche nel tpl per “premiare chi eroga il servizio
a costi minori”, tenendo comunque in conto “della
fornitura di un livello adeguato di servizio”. Il documento della commissione ricorda come la legge di
stabilità per il 2014 già introduce i criteri ma bisognerà valutare “il rispetto del termine del 31 marzo e
i risultati prodotti”.
RESPONSABILITA’ E MONITORAGGIO
Nella proposta c’è anche spazio all’introduzione di
“elementi di responsabilità nella gestione del servizio
di tpl da parte delle regioni e degli enti locali”, oltre
che nella “valutazione dei risultati”. Quindi occorre
“monitorare gli andamenti del servizio e le spese”,
introducendo anche possibili interventi statali di
commissariamento nel caso di valutazioni negative e
squilibri finanziari.
FINANZIAMENTO PUBBLICO STABILE
Il tpl sia un servizio “al pari della tutela della salute e
dell’istruzione” da “finanziarie con risorse pubbliche”
che assicurino “su tutto il territorio nazionale un livello
adeguato di prestazioni”. Diviene perciò imprescindibile “integrare il Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del tpl”, portandolo dagli
attuali 4,9 miliardi di euro a 6,3, in modo di assicurare
investimenti programmati “alle imprese operanti nel
settore”.
La relazione propone anche di spostare la compartecipazione al fondo al gettito di un’imposta di carattere
generale “quale l’imposta sui redditi o l’Iva” e potenziare “il finanziamento per la spesa in conto capitale”
per “l’acquisto dei mezzi” e “potenziare le infrastrutture”.
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REPORT
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Commissione Trasporti: Una riforma per il TPL
NUOVE POLITICHE TARIFFARIE
Secondo la proposta della commissione bisogna contrastare “l’evasione tariffaria”, incrementando i controlli e
introducendo “sistemi di bigliettazione a bordo dei mezzi”. Necessario, poi, introdurre nuove politiche tariffarie non “aumentando in modo generalizzato il prezzo
dei biglietti” ma introducendo differenziazioni
“orientate all’aumento dei ricavi da profitto” e volte “a
ridurre la pressione della domanda negli orari di punta”.
DISTINGUERE RUOLI AZIENDE EROGANTI
SERVIZI-ENTI PUBBLICI
Nella proposta emerge anche l’esigenza di distinguere
dalle strutture statali il ruolo delle aziende “che erogano
il servizio” e che hanno “natura giuridica privata ma che
sono partecipate o controllate da soggetti pubblici”. I
soggetti pubblici dovrebbero “avere la capacità di controllare come vengono impiegate le risorse” destinate
alle società affidatarie della gestione.
Secondo la commissione “un elemento di particolare
criticità emerge dalla sovrapposizione e commistione
dei ruoli”, con effetti negativi sulle eventuali responsabilità. Infatti all’ente pubblico spettano “compiti di indirizzo, programmazione e vigilanza” mentre alla società
che eroga il servizio “spetta il compito di gestirlo nel
modo più efficiente”. Si punta, perciò, ad un vero
“rispetto del contratto di servizio”.
l’efficienza delle aziende, dando certezze ad un
“quadro normativo assai incerto e complesso” e nonostante ci siano validi e numerosi motivi a supporto dello “strumento dell’affidamento diretto” finora
privilegiato, ad esempio, nel tpl ferroviario.
MOBILITÀ SOSTENIBILE
Dalla proposta della commissione emerge come
tutto il quadro delineato degli interventi nel settore
debba necessariamente essere vincolato all’ambito
“più ampio di una politica per la mobilità sostenibile” finalizzata al perseguimento degli obiettivi di
“sicurezza, efficienza e riduzione dell’impatto ambientale”. Si rileva anche la possibilità di inserire
nella Costituzione, a tal fine, uno specifico (e distinto dagli altri diritti fondamentali) “diritto alla mobilità”.
Infine secondo il documento, con specifico riferimento alla mobilità urbana, bisognerà puntare a
“trarre benefici dalle innovazioni del settore delle
tecnologie, dell’informazione e della comunicazione” istituendo, ad esempio, banche dati comuni e
centralizzate per la raccolta e la diffusione delle informazioni sui flussi di traffico. Inevitabile, quindi,
che i futuri investimenti riguardino “i sistemi di trasporto intelligente”. IAC
DIMENSIONI E EFFICIENZA AZIENDE
La proposta di documento prevede poi altre esigenze tra
cui: “ridurre il personale amministrativo” delle aziende
che erogano il servizio di tpl, evitare “la frammentazione” che è strettamente connessa “alla bassa efficienza”, e
definire gli ambiti territoriali ottimali connessi
“all’aggregazione delle aziende” e alla “possibilità di conseguimento di economie di scala”.
CONCORRENZA
Il documento evidenzia come “un rafforzamento delle
dinamiche concorrenziali” possa aiutare ad incrementare
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REPORT
TRASPORTO MARITTIMO
Nasce il Fondo di solidarietà per il Trasporto
Marittimo
lavorativa in relazione alle cause previste dalla normativa in materia di cassa integrazione ordinaria o
straordinaria, come eventi transitori e non imputabili all’impresa armatoriale o ai lavoratori, ovvero
determinati da situazioni temporanee di mercato,
ristrutturazioni, riorganizzazioni o conversioni aziendali, crisi aziendali, fallimento, concordato preventivo, liquidazione coatta amministrativa, e amministrazione controllata.
Firmato l’accordo per il Fondo di solidarietà per i lavoratori del trasporto marittimo.
I lavoratori del trasporto marittimo potranno godere
della copertura del “Solimare”, il fondo di solidarietà
che tutela i dipendenti delle aziende in crisi, finora
privi di qualsiasi tipo di ammortizzatori sociali. L’accordo e’ stato firmato a Roma il 24 marzo u.s.
da Confitarma, Fedarlinea e Federimorchiatori come
parti datoriali e dalle segreterie Nazionali di Filt-Cgil,
Fit-Cisl e Uiltrasporti.
Soddisfazione espressa dal responsabile nazione del
settore marittimo Uiltrasporti Falanga che ha dichiarato:
“Il risultato è altamente soddisfacente anche perché
sono stati inclusi quali beneficiari del fondo oltre marittimi in CRL (continuità rapporto di lavoro) anche il
turno particolare. L’accordo è di per sé storico perché i lavoratori marittimi non hanno mai avuto una
forma di sostegno al reddito tipo cassa integrazione o
simili e fino a ieri le crisi del settore erano sinonimo
di licenziamenti di massa”.
Il Fondo di Solidarietà Bilaterale del Settore Marittimo “SOLIMARE”, ha lo scopo di attuare interventi a
tutela del reddito dei lavoratori marittimi e del personale amministrativo e di terra delle imprese armato-
L’accordo è stato raggiunto a seguito di un lungo
confronto sulla materia ,avviato nel mese di dicembre 2012. Il Finaziamento, per la copertura degli
oneri dalle prestazioni è dovuta a “Solimare” con un
contributo ordinario pari allo 0,3%, di cui due terzi
a carico dell’impresa di navigazione ed un terzo a
carico del lavoratore, che verrà calcolato sulla retribuzione imponibile ai fini previdenziali di tutti i lavoratori marittimi, imbarcati su navi battenti bandiera Italiana, nonché di tutto il personale dipendente delle imprese armatoriali, per i quali si versano i
contributi previdenziali obbligatori all’INPS.
Le Prestazioni, criteri e misure, sarà presentata
dall’impresa armatoriale, dopo aver verificato che la
situazione di eccedenza del personale sia riconducibile ad una delle causali previste dalla normativa in
materia di cassa integrazione ordinaria e straordinaria, dove “Solimare” a quel punto potrà deliberare
una prestazione pari a l’assegno ordinario di importo pari all’integrazione salariare, dove la durata massima non potrà essere inferiore ad un ottavo delle
ore complessivamente lavorabili da computare in un
biennio mobile e comunque non superiore ad un
anno.
“L’accordo è di per sé storico perché i lavoratori
marittimi non hanno mai avuto una forma di
sostegno al reddito”
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REPORT
TRASPORTO AEREO
Forte calo dei passeggeri nel 2013
-1,7% i passeggeri transitati negli aeroporti italiani
Nel 2013 i passeggeri che hanno fatto scalo nei
nostri aeroporti sono diminuiti. Un segnale preoccupante che evidenzia la crisi del settore.
I dati sono quelli dell’Enac, l’Ente nazionale per
l’Aviazione civile, che fornisce un quadro completo sulla situazione del trasporto aereo nel nostro
Paese.
Aeroporti
Al primo posto l’aeroporto di Roma Fiumicino
anche se il calo registrato rispetto allo scorso anno
è del 2,2%.
Al secondo posto si posiziona l’aeroporto di Milano Malpensa, anch’esso in flessione (-3%)
Al terzo posto l’aeroporto di Milano Linate. Anche
qui una flessione pari al 2,1%
Al quarto posto l’aeroporto di Bergamo Orio al
serio con un incremento dello 0,9%.
Ma i dati di incremento più eclatanti riguardano
l’aeroporto di Roma Ciampino (+5,7%); seguito
dall’aeroporto di Bologna (+4,2%); Venezia
(+2,7%) e Catania (+2,6%).
Compagnie aeree (vettori)
In ordine la classifica delle compagnie aeree per
numero di passeggeri trasportati: Alitalia gruppo
CAI, Ryanair, Easyjet, Lufthansa, Gruppo Meridiana Fly, Air France, British Airways, Wizz Air,
Vueling Airlines, Air Berlin.
Tratte internazionali con Paesi UE
La tratta Roma Fiumicino-Parigi Charles De Gaulle
supera di poco la Roma Fiumicino–Madrid Barajas,
seguite dalla Roma Fiumicino-Londra Heathrow.
Tratte internazionali con Paesi extra UE
La prima tratta è la Roma Fiumicino–New York JFK,
seguita dalla Roma Fiumicino-Tel Aviv. Interessanti la
terza e quarta tratta più battuta e cioè la Milano Malpensa–Dubai e la Roma Fiumicino–Dubai con voli operati dalla Compagnia Emirates, a testimonianza dell’ulteriore ampliamento del mercato del trasporto aereo.
Vettori tradizionali e low-cost
Nel 2013 la quota di mercato del trasporto aereo delle
compagnie aeree tradizionali e quelle low-cost ha ulteriormente ridotto la forbice: nel primo caso, infatti, la
quota è pari al 59,62%; nel secondo caso al 40,38%.
Il 2014 inizia con un "forte aumento" della domanda
passeggeri per le compagnie aeree internazionali.
Ripresa Gennaio 2014
Lo rende noto l'Associazione internazionale del traffico
aereo, spiegando che a gennaio il traffico è cresciuto
dell'8% rispetto al gennaio 2013. "Il 2014 è partito
con un forte avvio.
Tratte nazionali
La tratta più gettonata è la: Catania-Roma Fiumicino (e ritorno) seguita dalla Roma FiumicinoMilano Linate e viceversa.
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REPORT
IMPRESE PULIZIE/MULTISERVIZI
Firmato l’accordo quadro per gli Ex Lsu e Appalti
Storici impiegati nei servizi di pulizia presso le scuole
E' stato siglato un accordo quadro per la risoluzione
della vertenza che vedeva coinvolti oltre 24.000
lavoratori Ex Lsu e dei cosiddetti Appalti Storici
impiegati nei servizi di pulizia presso circa 4200
scuole pubbliche. L'intesa è stata raggiunta nella
notte di venerdì 28 marzo u.s., dalle Confederazioni sindacali Cgil, Cisl, Uil e dalle federazioni di categoria Fisascat, Filcams e UIltrasporti alla presenza
dei ministeri del Lavoro e dell'Istruzione e con le
imprese assegnatarie della gara Consip. Il rischio
della vertenza sarebbe stata quella che per i lavoratori lunedì 31 marzo sarebbe scaduta l'ennesima
proroga dei finanziamenti dei corrispettivi di appalto.
I punti dell’accordo:
Mantenimento dei servizi di pulizia, nuovi servizi,
avvio di un percorso di politiche attive del lavoro
per la formazione e l'aggiornamento professionale
dei lavoratori finalizzato all'accrescimento delle
competenze utili allo svolgimento delle nuove mansioni e alla riqualificazione sul piano del decoro degli istituti scolastici e la messa in sicurezza degli stessi: sono questi gli obiettivi dell'intesa che di fatto
ripristina le condizioni dei rapporti di lavoro del
2013, scongiurando così la paventata riduzione dell'occupazione nel settore.
Il Miur, nell'ambito del più ampio programma per
l'edilizia scolastica deciso dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, ha stabilito di destinare complessivamente 450 milioni di euro da impiegarsi sino al 30
marzo 2016 di cui 150 milioni per l'anno 2014, a
decorrere dal 1° luglio 2014 e ulteriori 300 milioni
per l'anno 2015, al fine di affidare al sistema delle
aziende gli interventi di ripristino del decoro e della
funzionalità degli immobili adibiti ai servizi scolastici.
Il Ministero del Lavoro e delle Politiche sociali, si è
impegnato da parte sua alla realizzazione degli interventi di politiche attive del lavoro e di formazione professionale sarà avviato il programma di sostegno al reddito con il finanziamento degli ammortizzatori sociali
in deroga , anche con la partecipazione del ministero
del Lavoro ai capitoli di spesa, per un ammontare
complessivo di risorse pari a 60 milioni di euro. L'intesa prevede inoltre un sistema di incentivi all'esodo volontario per circa 700 lavoratori che già posseggono i requisiti per la maturazione della pensione
nel breve periodo.
L'accordo raggiunto prevede infine un'azione di costante controllo per verificare l'andamento e l'efficacia
del sistema dei servizi di pulizia nelle scuole e degli
interventi ausiliari aggiuntivi e le relative ricadute occupazionali, attraverso appositi tavoli di monitoraggio
a livello territoriale e nazionale che saranno attivati dai
dicasteri del Lavoro e dell'Istruzione con il coinvolgimento delle Parti Sociali.
“avvio di un percorso di politiche attive del lavoro per la formazione e l'aggiornamento
professionale “
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REPORT
VIABILITA’
“Dissuasori di Velocità bocciati”
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
ribadisce il suo parere negativo sui “dissuasori di
velocità”, il cui uso si sta diffondendo in numerosi
Comuni. La bocciatura nei confronti di questi dispositivi è stata sottolineata in una lettera inviata al
presidente dell’Anci P. Fassino firmata dal Capo di
Gabinetto del Ministero. Allegati allo scritto, ci
sono i pareri già espressi in passato dagli uffici del
Ministero competenti in materia: nove risposte
alle richieste di comuni, forze di polizia locale e
associazioni di consumatori, dal 2010 al 2014.
I cosiddetti “finti autovelox” sono “Dispositivi costituiti da contenitori vuoti in materiale prevalentemente plastico di varia foggia e colorazione che
vengono posti a margine della strada con il dichiarato intento di condizionare la velocità dei veicoli”.
Per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
“Non sono inquadrabili in alcuna delle categorie di
dispositivo o di segnaletica previste dal vigente
Codice della Strada” e pertanto “non sono suscettibili né di omologazione né di approvazione o autorizzazione”.
Dal Ministero si aggiunge che i finti autovelox possono anche costituire un pericolo: “La loro eventuale dislocazione a bordo strada dovrebbe considerare la possibilità che tali manufatti possano costituire ostacolo fisso, ancorché posti al di fuori
della carreggiata”. Il Capo di Gabinetto del Ministro Lupi invita quindi il sindaco di Torino, in qualità di Presidente dell’Anci, a “dare ampia diffusione” alla lettera “Affinché le varie amministrazioni
possano tenere conto delle considerazioni appena
svolte nelle loro valutazioni che, peraltro, non
dovranno prescindere da una valutazione complessiva della congruità della spesa, sia in termini specifici che sotto il profilo dei benefici conseguibili ai
fini della sicurezza stradale”.
Non si è fatta attendere la risposta da parte di Poliziamunicipale.it, il portale della Polizia locale, affermando che se il Ministro intende vietarne l’istallazione ai Comuni dovrà farlo con una disposi-
zione normativa che al momento non esiste.
Sempre Poliziamunicipale.it insiste che secondo cui i
dissuasori di velocità «fin tanto che non saranno espressamente vietati dalla legge potranno continuare
ad essere utilizzati, anche se il Ministro la pensa diversamente». « Visto che al momento infatti non esiste
alcuna disposizione normativa che impedisca ad un
comune di installare a bordo delle proprie strade, nei
punti più pericolosi, i contenitori dei controllori elettronici del traffico».
Per Poliziamunicipale.it una disposizione ad hoc, ovvero diramato l'atteso decreto interministeriale che da
quasi 4 anni è in attesa di essere divulgato per regolare
compiutamente l'impiego degli autovelox in Italia. E
regolare finalmente anche la ripartizione dei proventi
autovelox al 50% tra ente proprietario della strada ed
organo accertatore».
La cosa che più ci sorprende in questa vicenda è soprattutto il costo che mediamente supera 1000 euro
per queste colonnine cosiddette “finti autovelox”.
Mentre sembrerebbe che altre ditte interpellate hanno
preventivato un costo di 100 Euro per ogni “finto dispositivo”.
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REPORT
XVI CONGRESSO UIL TESI CONGRESSUALI
POLITICHE SETTORIALI: TRASPORTI
La crisi economica e la pesante recessione in atto richiedono interventi concreti a favore della crescita e i trasporti sono sicuramente una leva molto rilevante se si adottasse una politica di investimenti tale da favorire una
migliore e necessaria interazione funzionale tra domanda di trasporto e offerta infrastrutturale, utilizzando in modo più efficace e razionale le risorse a disposizione. Occorre, pertanto, riproporre l’elaborazione di un progetto
infrastrutturale nazionale maggiormente integrato rispetto allo sviluppo del Paese. Il nostro Paese ha bisogno di
una vera politica integrata dei trasporti, che da tanto tempo chiediamo insistentemente al Governo. Un intervento di regolazione e di programmazione sull’intero sistema dei trasporti può contribuire in modo significativo alla
ripresa. Occorrono altresì indirizzi e norme con le quali incentivare le grandi aree metropolitane e le città per
sviluppare un trasporto sostenibile, con forte disincentivazione all’uso dell’auto privata e investimenti per la viabilità riservata al trasporto pubblico locale, per il potenziamento delle modalità di trasporto a minore impatto
ambientale (filovie, tramvie, metropolitane, ecc.) e per lo sviluppo di un’adeguata rete di parcheggi di scambio.
Infine, è necessario uno sforzo nel riequilibrare quel divario tra Mezzogiorno e resto del Paese, allargatosi ulteriormente nel corso di questo estenuante periodo di crisi economica, che vede fortemente penalizzato sia il trasporto delle merci sia della mobilità delle persone.
Trasporto pubblico locale
La mobilità urbana non deve assumere una mera valenza locale: rappresenta, di fatto, una priorità nazionale. Nel 2011, il trasporto pubblico locale (TPL) ha
generato un valore della produzione di quasi 13 miliardi di euro, impiegando circa 130 mila addetti
(l’1% degli addetti totali in Italia).
Nello stesso periodo, hanno utilizzato il mezzo pubblico 6,3 miliardi di passeggeri, corrispondenti a oltre 17 milioni di viaggiatori giornalieri sui diversi
sistemi modali di trasporto. Il maggiore utilizzo dell’auto per gli spostamenti all’interno delle città italiane
di medie-grandi dimensioni, connesso all’inadeguatezza della rete di TPL e alla bassa qualità del servizio
offerto, rappresenta per le famiglie italiane un extracosto rispetto alla media europea, pari a circa 6 miliardi di euro l’anno, una sorta di spread della mobilità inefficiente. Gli Enti territoriali sono spesso titolari
di funzioni potenzialmente conflittuali, svolgendo
contemporaneamente il ruolo di decisore politico,
regolatore del mercato, committente e/o controllore
del servizio e azionista unico o di maggioranza delle
imprese di gestione.
Occorre fare chiarezza nel rapporto tra Stato e Regioni in materia di trasporto pubblico locale, soprattutto in materia di finanziamento al settore, rimettendo in discussione il Titolo V della Costituzione. La
revisione del concetto di spesa storica e una legislazione che produca le aggregazioni tra le aziende sono
basilari per iniziare un processo di trasformazione da
un
settore assistito a uno industriale. Le associazioni datoriali anziché promuovere le integrazioni aziendali e
spingere per gare su ambiti più ampi hanno reagito ai
tagli all’unisono con le Regioni: riducendo i servizi e
l’occupazione.
La Uil vuole al più presto aprire un confronto con il
Governo insieme a tutti i soggetti coinvolti per affrontare i problemi strutturali partendo da una riflessione sulla giustezza dello stesso assetto delle competenze e delle modalità di finanziamento odierne, sul
pieno funzionamento dello strumento di ammortizzazione sociale e senza dimenticare che occorre chiudere prestissimo la vertenza per il rinnovo del CCNL
che è in attesa dal 2008.
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REPORT
XVI CONGRESSO UIL TESI CONGRESSUALI
POLITICHE SETTORIALI: TRASPORTI
Trasporto ferroviario
Lo scenario del trasporto ferroviario italiano si connota
per la grande disparità di infrastruttura, servizio e conseguente qualità tra rete ad Alta Velocità e resto della
rete. Il meridione è lasciato in una condizione di minimo intervento sull’infrastruttura esistente, ma soprattutto, tra drastica riduzione del servizio di collegamento con il centro nord e pesantissimi tagli al servizio
regionale si può affermare che il treno in Italia sia, sostanzialmente, solo quello dell’Alta Velocità.
Trasporto locale su ferro
A oggi, il mercato del trasporto collettivo in Italia
presenta un assetto fortemente sbilanciato a favore
del trasporto su gomma, in termini di domanda,
offerta e investimenti. Il trasporto su ferro può,
inoltre, costituire un’importante risposta non solo
ai problemi di mobilità e congestione che caratterizzano i contesti urbani, ma anche alla perdita di competitività che il Paese ha sperimentato negli ultimi
anni e agli impegni di riduzione delle emissioni di
CO2 imposti dall’Unione Europea per il 2020. Tuttavia, i dati riferiti alle reti di trasporto su gomma
mostrano come questa modalità sia di gran lunga più
accessibile rispetto al trasporto su rotaia nella maggioranza dei Comuni italiani, gran parte dei quali
risulta completamente sprovvista di reti di trasporto
pubblico urbano su ferro. La Uil rivendica la necessità e l’urgenza di una politica dei trasporti ad ampio
raggio che, ristrutturando il settore del trasporto su
gomma, sappia al tempo stesso valorizzare il patrimonio costituito dalla rete di ferrovie regionali e
incentivare lo sviluppo di reti metropolitane, oggi
indispensabili per rilanciare il trasporto su ferro come modalità efficiente di spostamento.
Per la Uil il Governo deve intervenire con un risolutivo confronto sul Gruppo Fs che chiude i bilanci in attivo da anni, ma che ha ridotto il numero dei suoi addetti a un livello assolutamente insufficiente per la produzione di un servizio adeguato a tutto il Paese, non solo
alla rete ad AV che misura poco più di 1000 chilometri
sui 16000 complessivi.
Quello del trasporto ferroviario delle merci è un settore sofferente. In Italia, nel 2007 erano prodotti circa
70 milioni di Treni-km di trasporto merci su ferrovia,
oggi l’intero settore rappresenta circa 42 milioni di
Treni-km, con un valore negativo che ha raggiunto
circa il 40%. Una seria riflessione su quali siano le cause per le quali il trasporto ferroviario delle merci si è
ulteriormente ridotto. La Uil chiede al Governo di
attuare investimenti che incentivino la circolazione
delle merci con mezzi di trasporto non su gomma.
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Trasporto aereo
Gli aeroporti rivestono un’importanza economica
sia a livello locale sia nazionale. Il traffico passeggeri
in Italia è passato da 91 milioni del 2000 a circa 149
milioni del 2011, registrando un tasso annuo medio
di crescita pari al 4,6%. La rete aeroportuale italiana ha risposto con capacità adeguata, anche grazie
all’ingresso nella fascia degli scali di media dimensione di aeroporti precedentemente caratterizzati da
ridotta attività commerciale. La cronica assenza di
una politica di sistema e di una regolazione della
filiera produttiva e dell’accesso ai servizi ha determinato nell’intero settore la difficoltà per le aziende
italiane a competere nel mercato, in presenza di
operatori che pur svolgendo la loro attività nel nostro Paese, ne eludono le regole determinando
dumping sociale e concorrenza sleale. Come, del
resto, la libertà di applicare tra gli handlers i contratti più diversi ha condizionato e falsato il mercato
dell’assistenza aeroportuale. Il risultato è drammatico: migliaia di lavoratori espulsi dal processo produttivo, precarietà diffusa, aziende fallite, fenomeni
inarrestabili di dumping sociale e scorribande da parte di aziende che operano fuori legge ricevendo perfino sussidi pubblici diretti o indiretti. C’è il bisogno di ripristinare con impellenza un sistema di regole, a partire dalle clausole sociali e contrattuali, a
partire dal contratto nazionale di settore che deve
diventare il principale strumento per la ricostruzione di regole comuni.
L’erosione del traffico aereo, con trasferimento di
flussi di passeggeri sulle linee ferroviarie AV continuerà, considerando l’ulteriore riduzione del tempo
di percorrenza. Nuovi vantaggi deriveranno anche
dall’aumento e dal miglioramento dell’offerta, a
seguito dell’ingresso di nuovi operatori come NTV.
Per poter sfruttare l’integrazione modale fra treno e
aereo, coerentemente con l’esperienza europea, è
necessario valutare le scelte di collegamento tra aeroporti e linee Alta Velocità. L’Alta Velocità è un
elemento primario di competitività per il Paese e
vanno ricercate tutte le opportunità per far dialogare le due reti.
L’espansione dei bacini di traffico e la fruibilità degli
scali sono un fattore essenziale per gli aeroporti con
rilevante traffico, in particolare per quelli in grado di
raccoglierlo oltre confine, anche considerando che
questi nodi appartengono sia alla rete core TEN-T ferroviaria sia a quella aeroportuale. E’ prioritario, quindi, per il sistema nazionale che per gli scali con un ruolo di gate intercontinentale (Fiumicino, Malpensa, Venezia) sia garantito il collegamento diretto tra aeroporto e rete AV.
Trasporto merci, logistica e cooperazione
Per il trasporto terrestre, anche l’analisi dell’andamento del traffico autostradale di veicoli pesanti descrive
un comparto che, se nel 2011 era riuscito a mantenere
i volumi di traffico costante, si trova ora in difficoltà.
Per l’autotrasporto, dopo i deboli segnali di ripresa o
per lo meno di assestamento emersi si delinea come
una fase difficile. Il Trasporto Merci, già oggi caratterizzato da un’eccessiva offerta e dal dominio quasi totale del trasporto su gomma, si è prodotto un mercato
selvaggio. In questo settore la necessità di un intervento di regolazione e di programmazione del governo
appare di straordinaria urgenza. A tal proposito auspichiamo una repentina approvazione del d.d.l. in materia di interporti e piattaforme logistiche. Bisogna per
l’appunto agire sul sistema logistico con investimenti
che nella crisi possono avere una doppia funzione anticiclica, per l’effetto di recupero di produttività dell’intero sistema dei trasporti e di sviluppo del settore movimentazione merci.
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Gli investimenti e le politiche di indirizzo e regolazione devono essere indirizzati al riequilibrio modale e alla sostenibilità ambientale, insieme all’incentivazione della riorganizzazione industriale delle imprese del settore, favorendo la crescita dimensionale
delle aziende, attraverso interventi mirati all’aggregazione e al sostegno dell’intera filiera produttiva.
Per questo individuiamo come obiettivo prioritario
la realizzazione di quelle reti di collegamento con i
quattro corridoi europei che attraversano la nostra
penisola, fondamentali per la ripresa del commercio
estero e nel contempo indispensabili per rendere
più sostenibile il sistema di distribuzione e approvvigionamento delle merci e dei prodotti. Così com’è
divenuta ineludibile una presa di coscienza collettiva
dello stato di sfruttamento e d’illegalità che si sviluppa nel mondo della cooperazione collegato alla
logistica. Una filiera troppo lunga di appalti e subappalti che produce spesso situazioni pericolose, con
vero e proprio sfruttamento dei lavoratori, quasi
sempre immigrati.
E’ indispensabile una rapida rottura di questo schema di sfruttamento e di aggiramento delle clausole
contrattuali che già oggi ha prodotto forme estreme
di protesta che non potranno far altro che aumentare. Il Sindacato è contrario a ogni forma di cooperazione mascherata che sfrutta i lavoratori ed elude i
contratti.
Portualità
Nel nostro Paese, i porti dovrebbero rappresentare il
cardine di un sistema di logistica integrata. I porti italiani, infatti, presentano numerose potenzialità inestricabilmente fuse con problemi irrisolti, gestioni modestamente efficienti e penalizzanti localismi. Per rispondere alle esigenze del settore sono necessarie scelte
precise di politica infrastrutturale a livello nazionale
inquadrate in un contesto europeo, a cui corrispondano coerenti strumenti e modelli di gestione dei porti.
Serve consolidare e sostenere il modello organizzativo
di gestione dei porti incentrato sulle imprese terminaliste e sull’impresa fornitrice di lavoro temporaneo. La
Uil chiede che siano attuate riforme a “costo zero” per
rimuovere alcuni ostacoli allo sviluppo del settore legati al macchinoso sistema burocratico dei controlli
della merce (ad es. dogane e ufficio fitosanitario).
Chiediamo, inoltre, di sostenere un intervento legislativo rivolto alla creazione di Authority di sistema più
ampie, con poteri che oltrepassano i confini geografici
del singolo ambito portuale del singolo porto, partecipate da più soggetti istituzionali che siano in grado di
attivare le risorse finanziarie necessarie per lo sviluppo
e aumentare il peso delle scelte di politica infrastrutturale in modo tale da superare le dimensioni locali, con
una vera autonomia finanziaria. Quest’approccio, che
ridisegna la governance portuale estendendo i poteri
delle A.P. e trasformando detti enti in veri e propri
catalizzatori della pianificazione infrastrutturale e logistica, deve necessariamente confermare il ruolo pubblicistico delle A.P. e la qualificazione della presenza
pubblica in ambito portuale. E’ inoltre improcrastinabile, vista la specialità di questi enti, un intervento volto a definire la non applicabilità delle norme concernenti il pubblico impiego ai dipendenti di suddette
Authority.
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Viabilità Autostrade
Parlando di pedaggi autostradali possiamo dire che per
l’anno 2012 sono aumentati in media del 4,34%, ma la
percentuale è variata sensibilmente da una società concessionaria all’altra. Autostrade per l’Italia ha registrato un aumento medio del 3,51%. Da gennaio 2013 è
scattato un ulteriore aumento medio del 3,61%, il
2014 è iniziato con un aumento medio dei pedaggi del
3,9%, con punte superiori all'8%. Il decreto sulle
“liberalizzazioni”, introducendo il metodo “price cap”,
ha puntato al contenimento degli aumenti tariffari autostradali che attualmente tutti gli anni scattano in automatico con l’individuazione degli investimenti infrastrutturali definiti in sede di concessione.
Trasporto Marittimo
Il settore marittimo è pesantemente interessato dalla crisi, tanto per il traffico internazionale quanto
per quello di cabotaggio. Il trasporto marittimo,
infatti, nel primo trimestre del 2013 è calato del
3,7% rispetto allo stesso periodo del 2012 e del
5,5% rispetto agli ultimi tre mesi del 2012.
Il Sindacato chiede che il Governo investa nel settore attraverso una politica marinara concreta e sistematica che metta al centro il trasporto via mare e
recuperi nel mercato internazionale il costo del lavoro marittimo nazionale. Il tutto finalizzato allo
sviluppo dell’economia marittima del Paese e all’occupazione nazionale. Mentre nel settore cabotiero
nazionale e dello short sea shipping occorre promuovere e rilanciare lo sviluppo delle autostrade del
mare. Queste le priorità, senza le quali si ingenerano gravissimi ed enormi danni all’intera economia
del Paese. Va, inoltre, recepita la Marittime Labour
Convention 2006, anche attraverso la rivisitazione
del d.lgs. 271/99 sulla sicurezza del lavoro marittimo per preservare la disciplina specifica del settore.
Restano da definire i metodi d’intervento della nascente Authority che rischia di replicare funzioni di organismi di controllo già esistenti, generando conflitti di
competenze con il conseguente mancato controllo del
settore. Va evidenziata l’assenza di una definitiva regolamentazione destinata a introdurre clausole sociali nel
cambio delle concessioni autostradali e a controllare in
modo efficace l’andamento e la crescita delle relative
tariffe che devono essere strettamente legate agli investimenti e alle opere realizzate. Il problema principale
di tutto il settore della viabilità è quello della certezza
delle risorse finalizzate alla gestione, alla qualità della
manutenzione e dei servizi essenziali, con particolare
riguardo alla sicurezza dell'utenza e di chi opera sulle
strade per garantire questo essenziale servizio per la
mobilità delle persone e delle merci.
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Finanziamento delle infrastrutture
Sicurezza
Nell'ambito della politica riguardante le reti transeuropee di trasporto (TEN-T), un grande progetto è la creazione di una "rete centrale" multimodale che collegherà le città principali e ravvicinerà le
regioni dell'ovest e dell'est dell'UE. La strategia
generale per l'infrastruttura di trasporto sostiene
anche altri obiettivi, fra cui favorire la coesione
sociale e limitare i cambiamenti climatici. L'infrastruttura è finanziata dal meccanismo per collegare
l'Europa che, con un bilancio massimo di 50 miliardi di euro per il periodo 2014-2020, promuoverà la realizzazione di reti trans europee sostenibili, efficienti e collegate fra loro nei settori dei
trasporti, dell'energia e dei servizi digitali e a banda larga. Gli investimenti sulle infrastrutture, a
nostro avviso, non possono che riguardare un sistema pubblico in cui, per attrarre finanziatori privati, vengano date certezze di remunerazione per il
capitale investito; è vero, infatti, che gli interventi
dei privati in un complesso di partnership pubblico-privata sono in grado di costituire un’opportunità da considerare con interesse, in un contesto
però di regole chiare ed esigibili che, in primo luogo non penalizzino le tutele sociali, le prerogative
delle amministrazioni locali e, in ogni caso, determinino un sistema qualitativo ed efficiente in grado
di rispondere attraverso un significativo sviluppo
del sistema produttivo.
Una maggiore attenzione al capitolo sicurezza con procedure più mirate e più incisive, ma soprattutto con
più controlli. E’ pertanto improrogabile che si concluda l’iter legislativo del Decreto Legge 12 maggio 2012
n. 57 così come modificato dalla L. 101/12, che si
inserisce in un iter procedurale che è delegato ad armonizzare le norme attuative della legislazione in materia di sicurezza nei settori del trasporto ferroviario,
marittimo e portuale.
S e r v iz i o P o l i t ic h e d i Pr o g r a m ma z i o ne
E c o n o m ic he e F i na n z ia r i e
Cu rato d a Gia n Ca rlo Se ra fin i Tel. + 3 9 0 6 4 7 5 3 2 4 3
E - M a i l g . s e r a f i ni @ u i l. i t
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