Deliberazione n. 21/2014/G
REPUBBLICA ITALIANA
la Corte dei conti
in Sezione centrale di controllo
sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
I, II e Collegio per il controllo sulle entrate
nell'adunanza del 10 dicembre 2014
* * *
Vista la legge 14 gennaio 1994, n. 20 ed, in particolare, l'art. 3,
comma 4, ai sensi del quale la Corte dei conti svolge il controllo sulle
gestioni delle Amministrazioni pubbliche, verificandone la legittimità e
la regolarità, il funzionamento degli organi interni, nonché la corrispondenza dei risultati dell'attività amministrativa agli obiettivi stabiliti
dalla legge, valutando comparativamente costi, modi e tempi dello
svolgimento dell'azione amministrativa;
visto il regolamento per l'organizzazione delle funzioni di controllo, approvato con deliberazione n. 14/2000 delle Sezioni Riunite in
data 16 giugno 2000 e successive modificazioni;
visto l'art. 1, comma 172, della legge 23 dicembre 2005, n.
266 (legge finanziaria 2006), con cui, ad integrazione dell'articolo 3,
comma 6, della legge 14 gennaio 1994, n. 20, viene stabilito che le
Amministrazioni comunichino alla Corte dei conti ed agli organi elettivi, entro sei mesi dalla data di ricevimento delle relazioni della Corte
stessa, le misure conseguentemente adottate in esito ai controlli effettuati;
2
visto l'art. 3, comma 64, della legge 24 dicembre 2007, n. 244
(legge finanziaria 2008), con cui viene stabilito che, ove l'Amministrazione ritenga di non ottemperare ai rilievi formulati dalla Corte a
conclusione di controlli su gestioni di spesa o di entrata svolti a norma
dell'articolo 3 della legge 14 gennaio 1994, n. 20, adotti, entro trenta
giorni dalla ricezione dei rilievi, un provvedimento motivato da comunicare alle Presidenze delle Camere, alla Presidenza del Consiglio dei
Ministri ed alla Presidenza della Corte dei conti;
vista la relazione dei Consiglieri istruttori, dott.ssa Paola Cosa e
dott. Roberto Milaneschi, concernente gli esiti dell'indagine condotta
su "Monitoraggio e vigilanza dell'Amministrazione statale sugli interventi per la sicurezza stradale (capitoli 7336 e 7509 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti)";
vista l'ordinanza in data 3 dicembre 2014, del Presidente della
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello
Stato, con la quale è stata convocata la Sezione del controllo, I, II
Collegio e Collegio per il controllo sulle entrate per il giorno 10 dicembre 2014;
vista la nota n. 8970 del 3 dicembre 2014, con la quale il Servizio per le adunanze della Segreteria della Sezione ha trasmesso la
relazione alle sottoelencate Amministrazioni:
•
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti:
-
Gabinetto del Ministro;
-
Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi
e statistici - Direzione generale per la sicurezza stradale;
3
-
Dipartimento per le infrastrutture, gli affari generali ed il personale- Direzione generale per le infrastrutture stradali;
-
Organismo indipendente di valutazione della performance (OIV);
•
Ministero dell'economia e delle finanze:
-
Gabinetto del Ministro;
-
Dipartimento della Ragioneria generale dello Stato;
-
Ufficio centrale del bilancio presso il Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti ;
uditi, in rappresentanza delle Amministrazioni:
-
per il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Dipartimento
per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici Direzione generale per la sicurezza stradale: ing. Valentino Iurato
(Dirigente);
-
per il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti- Dipartimento
per le infrastrutture, gli affari generali ed il personale- Direzione
generale per le infrastrutture stradali: dott.ssa Ornella Segnalini
(Dirigente) e dott. Gabriele Di Nardo (Dirigente);
uditi i relatori, Consiglieri dott.ssa Paola Cosa e dott. Roberto
Milaneschi;
DELIBERA
di approvare, con le modifiche apportate dal Collegio in Camera di
consiglio, la Relazione concernente "Monitoraggio e vigilanza dell'Amministrazione statale sugli interventi per la sicurezza stradale (capitoli
7336 e 7509 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti)".
DISPONE
i
4
che la presente deliberazione e l'unita relazione - ai sensi e per gli effetti
dell'art. 3, comma 6, della legge 20/94 così come modificato dall'art. 1,
comma 172, della legge 23 dicembre 2005, n. 266 (legge finanziaria
2006) e dall'art. 3, comma 64, della legge 24 dicembre 2007, n 244
- siano trasmesse a cura della Segreteria della Sezione - Servizio
adunanze:
-
alle Presidenze del Senato della Repubblica e della Camera dei Deputati;
-
alle Presidenze delle Commissioni bilancio del Senato della Repubblica e della Camera dei Deputati;
-
alla Presidenza del Consiglio dei Ministri - quale organo di coordinamento dell'attività amministrativa del Governo;
-
alle Amministrazioni convocate per l'adunanza.
Le Amministrazioni interessate comunicheranno alla Corte e al
Parlamento, entro sei mesi dalla data di ricevimento della presente
relazione, le misure consequenziali, adottate ai sensi e per gli effetti
dell'art. 3, comma 6, della legge n. 20/1994, come modificato
dall'art. 1, comma 172, della legge n. 266/2005.
Le Amministrazioni adotteranno, entro trenta giorni dalla ricezione della presente relazione, l'eventuale provvedimento motivato
previsto dall'art. 3, comma 64, della legge n. 244/2007, ove ritenga di
non ottemperare ai rilievi formulati.
La presente deliberazione e l'unita relazione saranno trasmesse, ai sensi e per effetti dell'art. 41 del R.D. 12 luglio 1934, n. 1214,
al competente Collegio delle Sezioni Riunite, affinché possa trarne de-
5
duzioni ai fini del referto al Parlamento sul rendiconto generale dello
Stato, anche in ordine alle modalità con le quali le Amministrazioni si
sono conformate alla vigente disciplina finanziaria e contabile.
IL PRESIDENTE
(Dott. Giorg
RI
A)
o
(Cons. Roberto
Depositata in Segreteria il
el t
1C.2014
Il Dirigente
(Dott.ssa Luciana TROCCOLI)
MENTE)
Sezione Centrale di Controllo sulla Gestione delle Amministrazioni dello Stato
" Monitoraggio e vigilanza dell'Amministrazione statale sugli interventi per la
sicurezza stradale (capitoli 7336 e 7509 del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti)"
I Magistrati istrutt
Cons. dott. Paola Cosa (estnn
Cons. dott. Roberto Milan
SOMMARIO
1.
Sintesi
pag. 1
Oggetto e metodologia dell'indagine
pag. 3
2.
Il quadro normativo di riferimento
2.1
La normativa comunitaria in materia di sicurezza stradale
pag. 6
2.2
La normativa nazionale
pag. 9
3.
Il contesto organizzativo di riferimento
4.
pag. 18
Il Piano Nazionale della Sicurezza stradale ed i Programmi
annuali di attuazione
Il Piano Nazionale della Sicurezza stradale
pag. 20
4.2 II I^ Programma annuale di attuazione del PNSS
pag. 24
4.3 II II^ Programma annuale di attuazione del PNSS
pag. 26
4.4 II III^ Programma annuale di attuazione del PNSS
pag. 29
4.5 IV e V^ Programma annuale di attuazione del PNSS
pag. 31
4.1
5.
Ripartizione delle risorse finanziarie dei capitoli 7334 e 7336 nei
singoli programmi annuali di attuazione
5.1
La ripartizione delle risorse del I Programma annuale
pag. 34
5.2 La ripartizione delle risorse del II Programma annuale
5.3
La ripartizione delle risorse del III Programma annuale
pag. 41
5.4 La ripartizione delle risorse del IV ed il V Programma
pag. 49
pag. 36
6.
Interventi a valere sulle risorse del cap. 7509
6.1
La ripartizione delle risorse del cap.7509 "annualità quindicennali per la
realizzazione di un programma di interventi sulla rete stradale nazionale
pag. 55
ai fini della sicurezza stradale" .
6.2
Interventi effettuati e monitoraggio dati incidentalità.
Lo stato di attuazione delle disposizioni recate dall'art.20 del d.l.
pag. 64
n.69/2013.
7.
8.
pag. 62
La gestione finanziaria dei capitoli ricompresi
nell'attuazione del PNSS
pag. 69
Il monitoraggio degli interventi in materia di sicurezza stradale
9.
9.1
9.2
9.3
La distribuzione delle competenze in materia di monitoraggio
Il monitoraggio effettuato dal MIT
Il monitoraggio effettuato dalle Regioni attraverso i CRM
pag. 82
pag. 83
pag. 91
Considerazioni conclusive e raccomandazioni
pag. 100
APPENDICE
pag. 108
TABELLE ALLEGATE
AII.1
AII.2
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Sintesi
La relazione inquadra la tematica oggetto dell'indagine nell'ambito generale
della sicurezza stradale e riferisce sull'attività posta in essere dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti in termini di vigilanza e monitoraggio degli interventi
finanziati a valere sulle risorse dei capitoli 7336 e 7509 dello stato di previsione
della spesa del suddetto Ministero.
I capitoli oggetto di analisi sono stati individuati e ricompresi nell'attività di
controllo programmata dalla Sezione in ragione delle criticità emerse, in sede di
analisi delle risultanze della
gestione finanziaria
ed, in particolare, in
considerazione della gran mole di residui formatisi negli esercizi considerati sui
predetti capitoli e delle somme conseguentemente andate in perenzione. Tali
criticità sono state, peraltro, confermate dagli esiti dell'indagine, resa
particolarmente complessa a causa della reiterata modifica della numerazione dei
capitoli; difficoltà quest'ultima alla quale si è sommata anche la sovrapposizione
delle due distinte tabelle degli ex Ministeri dei lavori pubblici e dei trasporti, che
hanno subito continue trasformazioni nell'assetto organizzativo, fondendosi e
scorporandosi a più riprese, con conseguente riadattamento nella distribuzione delle
competenze in materia.
L'indagine si è occupata dell'analisi della programmazione del settore
affidata al Piano nazionale della sicurezza stradale (approvato con delibera CIPE
n.100/2002), successivamente declinata negli obiettivi e nella distribuzione di
risorse risultanti dai cinque programmi annuali di attuazione, approvati anch'essi
con delibere dello stesso Comitato, la cui cadenzazione però non è stata annuale,
come dimostrato dalla circostanza che fra il II ed il III programma sono passati ben
quattro anni e che il quarto ed il quinto programma sono stati approvati
contestualmente.
Dalla disamina della ripartizione delle risorse fra i cinque programmi di
attuazione annuali è emerso che l'erogazione delle risorse a favore degli enti
beneficiari (Regioni ed Enti locali) è intervenuta con tempistiche quanto mai lunghe,
che mal si attagliano, non solo all'esigenza di tempestività, che caratterizza ,f".,
c
interventi come quelli nel campo della sicurezza stradale, ma anche al criterio, c
dovrebbe aver ispirato la scelta da parte degli enti territoriali competenti, su b
concorsuale, degli interventi da finanziare, ovvero la premialità, declinabile anch
termini di tempestività di realizzazione.
Le risultanze dell'attività istruttoria inducono a ritenere che il controllo posto
in essere dall'Amministrazione, soprattutto nei primi anni di attuazione del Piano
1
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Nazionale della Sicurezza stradale, non abbia sortito gli effetti auspicati, con la
conseguenza che la programmazione è stata realizzata, in molti casi, a fronte di
un quadro di riferimento non completo ed in assenza di elementi di riscontro circa
gli esiti degli interventi precedentemente ammessi a finanziamento.
Quanto considerato sopra vale in larga misura anche per gli interventi sulla
rete autostradale e stradale nazionale, che, pur essendo stati numerosi e
percentualmente più realizzati, non sempre sono stati in grado di conseguire
l'obiettivo di riduzione del numero delle vittime da incidenti stradali, fissato a livello
europeo prima al 40% (con riferimento alle vittime registrate nel 2001) e poi al
50% (con riferimento al 2010).
Anche per questi ultimi interventi, inoltre, si è assistito, fatte le dovute
eccezioni, ad un'incongrua dilatazione dei tempi di realizzazione.
In esito all'approfondimento condotto con riferimento al monitoraggio svolto
dal Ministero è emersa l'attività in tale direzione posta in essere dal RTI, a seguito
della stipula di un apposito contratto, che, come riferito dall'Amministrazione, ha
consentito di attendere alle attività connesse alla vigilanza ed al monitoraggio e, a
seguito dell'entrata in vigore delle disposizioni recate dall'art.20 del d.l. n.69/2013,
di predisporre tre distinti provvedimenti di revoca dei finanziamenti di interventi
non ancora avviati. Tali provvedimenti, pur risultando dai riscontri istruttori, in
concreto definiti, alla data di chiusura dell'indagine, tuttavia non erano stati ancora
adottati e neppure sottoposti all'Ufficio Centrale di Bilancio, per le valutazioni di
competenza in merito alla fattibilità tecnica ed alla correttezza giuridico-contabile
della soluzione adottata. Da ultimo l'Amministrazione ha reso noto che, alla luce dei
chiarimenti forniti dal Mef ed in considerazione del superamento della discrasia,
evidenziatasi in fase di ricognizione degli interventi da revocare, sull'utilizzo del
termine "non avviati", si sta provvedendo alla definitiva predisposizione dei decreti
di revoca (in totale quattro), ai fini del loro perfezionamento.
Altro elemento sul quale l'attività istruttoria effettuata ha portato alla luce
forti criticità riguarda il ridotto numero degli interventi conclusi, a fronte di quelli
ammessi a finanziamento nei tre dei complessivi cinque programmi di attuazione':',
approvati (dei 516 ammessi a finanziamento per il I programma 318 sono
che risulterebbero conclusi e 50 mai attuati, numero quest'ultimo in crescita g(à;kel
II programma in cui a fronte di 632 interventi finanziati sono ben 122 quel
attivati e si riducono a 267 gli interventi conclusi) con una percentuale rile
anche di interventi mai avviati.
2
h4.
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
1.Oggetto e metodologia dell'indagine
L'indagine tratta, per la prima volta nell'ambito dell'attività di controllo sulla
gestione, la tematica della sicurezza stradale, riguardandola, in particolare, sotto
l'aspetto del monitoraggio e della vigilanza, posti in essere da parte delle
competenti Amministrazioni dello Stato, sugli interventi realizzati a valere sulle
risorse dei capitoli 7336 e 7509 dello stato di previsione della spesa del Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti.
Pertanto, pur nella consapevolezza dell'ampiezza e della rilevanza della
tematica trattata, l'istruttoria è stata condotta attenendosi alla linea tracciata nel
programma dell'attività deliberata dalla Sezione, che ha individuato alcuni specifici
obiettivi riassumibili come di seguito indicato:
a) verifica dello stato di avanzamento dei programmi annuali attuativi del
Piano Nazionale della Sicurezza Stradale;
b) analisi delle modalità con le quali viene esercitata da parte dello Stato,
attraverso l'apposita Direzione Generale per la sicurezza stradale, l'attività di
monitoraggio e vigilanza sull'attuazione dei progetti cofinanziati con risorse proprie;
c) rilevazione del grado di realizzazione degli obiettivi di riduzione della
mortalità e del numero di feriti sulle strade e di imputazione di tale realizzazione al
contributo rappresentato dai programmi annuali attuativi del Piano Nazionale della
Sicurezza Stradale.
Sebbene l'istruttoria sia stata condotta privilegiando la formale richiesta di
documentazione e di elementi informativi attraverso note indirizzate alle strutture
ministeriali interessate, non sono mancate nel corso dell'istruttoria proficue
occasioni di incontro con i rappresentanti dell'Amministrazione' per chiedere
chiarimenti e documentazione.
<0
Inoltre, sono stati acquisiti elementi informativi anche dall'ACI (Automobilé ,Club Italia) -Direzione Studi e ricerche Area Statistica - ed, in particolare, i Mag- relativi agli anni 2008-2012, concernenti la localizzazione degli incidenti stradali tqt-it
il dettaglio statistico, il numero degli incidenti, di morti e di feriti per l'e tdV,`
in particolare con i rappresentanti della Direzione Generale della Sicurezza Stradale nell'ambito del Dipartimento
per i Trasporti con riferimento ai capitoli 7334 e 7336 , la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, ma anche con i
rappresentanti della Direzione Generale per le Infrastrutture stradali struttura facente parte del Dipartimento per le Infrastrutture, gli
Affari generali ed il Personale per il cap. 7509.
3
3
214
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
chilometrica di ciascuna tratta stradale osservata, contenuti nelle pubblicazioni
annualmente edite da parte dell'ACI.
Giacché l'oggetto dell'indagine riguarda i capitoli n. 7336 e 7509, dello stato
di previsione della spesa del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
inizialmente l'istruttoria è stata orientata all'acquisizione di elementi informativi in
merito all'attività svolta dalle anzidette Direzioni Generali competenti per materia,
con riferimento alla gestione dei citati capitoli espressamente individuati
nell'oggetto dell'indagine [cap. 7336 " annualità quindicennali per gli interventi
connessi all'attuazione del PNSS" e cap. 7509 "fondo opere: annualità quindicennali
per la realizzazione di un programma di interventi sulla rete stradale nazionale ai
fini della sicurezza stradalel.
L'istruttoria successivamente è stata estesa a ricomprendere un ulteriore
capitolo il 7334 "spese per il finanziamento delle attività connesse all'attuazione,
alla valutazione di efficacia ed all'aggiornamento del Piano nazionale per la
sicurezza stradale", in quanto rientrante nell'ambito delle attività connesse agli
obiettivi individuati dall'indagine e gestito dalla stessa Direzione Generale per la
Sicurezza stradale.
Nello sviluppo dell'istruttoria, in considerazione del fatto che l'oggetto
dell'indagine riguarda, come detto sopra, l'attuazione del Piano Nazionale della
Sicurezza stradale, istituito ai sensi dell'art. 32 della legge n. 144/1999 ed
approvato con delibera CIPE n. 100 del 2002, è stato necessario ricostruire un
lungo arco temporale della gestione ultra decennale, sebbene l'osservazione dei
fenomeni considerati abbia a riferimento, in particolare, il quinquennio 2008-2012,
essendo espressamente richiesto di verificare lo stato di avanzamento dei più
recenti programmi annuali (vedasi 4^ e 5^ programma). Così pure l'analisi
finanziario - contabile, svolta con riferimento ai capitoli considerati, ha avuto a
riferimento inizialmente il quinquennio 2008-2012.
Con riguardo allo stesso quinquennio, inoltre, sono stati analizzati gli
interventi realizzati da ANAS Spa, a valere sui fondi del cap. 7509, sulle tratte
stradali di competenza della suddetta Società, evidenziando lo stato di attuazione al
2012 di tutti quelli non ancora completati e relativi oneri finanziari sostenuti.
L'analisi è stata approfondita fino al dettaglio dei singoli interventi completati nel
corso del quinquennio considerato e raffrontati con i dati di incidentalità riferiti all
singole tratte stradali interessate forniti da ACI e ISTAT.
Fra gli obiettivi dell'indagine vi è anche quello di verificare che gli interu'entt~•'
siano stati scelti dall'Amministrazione Centrale sulla base di procedure seletViVe
effettivamente indirizzate verso allocazioni che favoriscano il criterio della
4
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
"premialità", ovvero verso interventi che si presentino maggiormente idonei a
rimuovere situazioni di rischio e che siano tempestivamente realizzabili. Al riguardo,
l'indagine non si è spinta verso gli ulteriori interlocutori istituzionali rappresentati
dagli enti territoriali, coinvolti nell'attuazione dei Programmi, ritenendo di dover,
comunque, fare riferimento all'attività svolta dall'Amministrazione Centrale in
considerazione dell'oggetto specifico da indagare.
Una parte importante dell'istruttoria è stata dedicata alla verifica dell'attività
di monitoraggio svolta dall'Amministrazione Centrale sullo stato di attuazione dei
programmi per il miglioramento della sicurezza sulla rete stradale nazionale, rivolta
anche a conoscere le Convenzioni regionali, stipulate fra il Ministero e le singole
Regioni, che prevedono la creazione dei Centri di Monitoraggio Regionali con il
cofinanziamento a valere su risorse statali (cap. 7336) ed il finanziamento da parte
dell'amministrazione proponente (regionale), nonché dei reports formulati
semestralmente e annualmente al fine dell'erogazione delle quote relative
corrispondenti agli stati d'avanzamento dell'implementazione dei Centri medesimi.
Infine, alla luce delle disposizioni recentemente introdotte dall'art. 20 del d.l.
n. 69/2013 "Disposizioni urgenti per il rilancio dell'economia", ove si prevede
espressamente che "il Ministero verifica lo stato di attuazione degli interventi del 1 A
...e..
°°.e,
e 2^ programma annuale di attuazione del PNSS cofinanziati con legge 2 5,- - /
dicembre 1999, n. 488 ed ove dalle predetta ricognizione risultino interventi and,ancora avviati í corrispondenti finanziamenti ed i relativi impegni sono revocati pn,
uno o più decreti di natura non regolamentare", l'istruttoria è stata rivolta anche''0 ,',
acquisire elementi informativi in merito all'ottemperanza data alle predette
disposizioni nei tempi dalle stesse indicati.
5
ti
(e,yiee-
Ze.Xe.
?:
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
2.Quadro normativo di riferimento
2.1 la normativa comunitaria in materia di sicurezza stradale
Il Trattato di Maastricht fa esplicito riferimento alla sicurezza stradale come
uno degli obiettivi della politica dei trasporti (art.75), confermando, al riguardo, la
competenza comunitaria in materia.
Al contempo, occorre evidenziare che a livello comunitario si è ritenuto da
sempre che l'internazionalizzazione della sicurezza stradale debba coniugarsi con il
principio di sussidiarietà, in virtù delle sostanziali differenze esistenti di ordine
climatico, orografico e culturale fra i diversi Stati membri.
Nonostante le anzidette differenze, in considerazione della necessità di
un'applicazione quanto più possibile omogenea delle norme comunitarie e di
un'armonizzazione della disciplina vigente all'interno di ogni Stato, la Commissione
europea ha avviato, a partire dal 1993, un primo programma d'azione in materia di
sicurezza stradale con la Comunicazione (COM(93)246) ed è tornata con la
Comunicazione (COM(98)719) sulla materia per promuovere nell'Unione Europea il
programma 1997-20011.
Al predetto fine, il Consiglio, con decisione del 30 novembre 1993
(93/704/CE), ha stabilito che gli Stati membri elaborino statistiche in merito aglio",Y;(
incidenti stradali avvenuti nelproprio territorio, che abbiano comportato lesi° PuR7(
corporali e che la Commissione raccolga i dati in modo centralizzato, curandone a-i1c:I. ‘
gestione e regolandone l'accesso.
La Commissione, già nel Libro Bianco del 12 settembre 2001, intitolato «La
politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», alla luce dei
primi esiti dell'applicazione dell'anzidetta decisione, ebbe modo di segnalare la
necessità dello svolgimento da parte degli stati membri di adeguati controlli in
materia di sicurezza stradale, al fine di individuare i tratti ad elevata concentrazione
di incidenti sull'intero territorio comunitario.
Nella Comunicazione del 2 giugno 2003, intitolata
«Programma di azione
europeo per la sicurezza stradale — Dimezzare il numero di vittime della strada
1 Gli
elementi essenziali del predetto programma possono riassumersi in:
la realizzazione di un sistema integrato di informazioni che raccolga le statistiche sugli incidenti,
i dati relativi all'esposizione al rischio, l'adozione di misure di sicurezza stradale e le migliori pratiche;
una linea di azione che spinga i Paesi membri verso il coordinamento ed il sostegno dei sistemi
di valutazione della sicurezza comuni;
l'applicazione dell'analisi costi-benefici anche nel momento della selezione delle misure
finalizzate alla realizzazione della sicurezza stradale, in considerazione dei costi molto elevati degli
incidenti stradali .
re(e
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa», la Commissione
ha individuato nell'infrastruttura il terzo pilastro della politica di sicurezza stradale,
in grado di apportare un considerevole contributo alla realizzazione dell'obiettivo
comunitario di riduzione degli incidenti.
Proprio alla luce del convincimento che la Commissione Europea si era
andata via via formando, che per migliorare la sicurezza stradale, non fosse
sufficiente agire solo sui comportamenti degli utenti e sui veicoli, giacché negli
ultimi anni si sono fatti notevoli progressi nella progettazione dei veicoli che hanno
contribuito alla riduzione degli incidenti stradali, ma per conseguire l'obiettivo
fissato per il 2010 è necessario agire anche in altri ambiti ed, in particolare, in
quello delle infrastrutture stradali che offrono un ampio margine di miglioramento,
da sfruttare adeguatamente (cfr. n. 4 delle premesse), è stata adottata la Direttiva
19 novembre 2008, n.2008/96/CE sulla
"Gestione della sicurezza delle
infrastrutture stradali".
L'anzidetta direttiva appare finalizzata alla definizione delle procedure atte a
garantire un livello elevato di sicurezza su tutta la rete stradale trans-europea,
attraverso l'individuazione di criteri volti al miglioramento delle prassi operative in
campo infrastrutturale, con riferimento specifico tanto ai controlli ed alle ispezioni
sulle infrastrutture in uso quanto alle valutazioni d'impatto sulla sicurezza da
inserire nella fase progettuale iniziale precedente l'approvazione stessa del
progetto2.
Nella Comunicazione della Commissione (COM(2010)389) al Parlamento
europeo sugli orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale, tenuto conto dei
risultati ottenuti a seguito dell'adozione del Terzo Programma di azione europeo pe
la sicurezza stradale 2001-2010, ma anche della necessità di intensificare l'impegno'
profuso in tale ambito, vengono individuate le tre azioni da intraprendere
44‘
prioritaria:
a) la creazione di un quadro di cooperazione basato sulle migliori p
diffuse fra gli Stati membri;
2
In particolare, l'art.3 prevede che gli Stati membri effettuino una valutazione di impatto sulla
sicurezza stradale per tutti i progetti infrastrutturali, sottoposti a controlli che pongano in evidenza
eventuali criticità in termini di sicurezza nella fase di pianificazione iniziale. Proprio nella fase della
progettazione e degli studi preliminari si collocano i controlli previsti dal successivo art.4 della direttiva,
che devono essere volti alla predisposizione di appositi report, in grado di evidenziare le criticità del
progetto considerato e la necessità di apportare le opportune modifiche.
L'art.6, inoltre, prevede che le strade aperte al traffico siano soggette periodicamente ad
ispezioni, al fine di prevenire gli incidenti anche in presenza di cantieri di lavori e che a tali ispezioni
provvedano i controllori della sicurezza stradale formati con appositi programmi (di cui al successivo
art.9), avvalendosi di una serie di elementi contenuti nell'allegato III della stessa direttiva, al fine di
poter individuare i tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti (anche sulla base del numero di
incidenti mortali verificatisi negli ultimi anni).
7
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
b) l'elaborazione di una strategia di interventi di primo soccorso per ridurre il
numero dei feriti;
c) il miglioramento della sicurezza degli utenti vulnerabili ed in particolare
dei motociclisti.
Nella Comunicazione viene confermato l'obiettivo di dimezzare il numero
totale delle vittime sulle strade, da realizzarsi attraverso strategie nazionali
attuative delle politiche europee, che tengano, tuttavia, nella debita considerazione
le peculiarità specifiche delle reti nazionali e, soprattutto, individuino le aree in cui i
risultati sino ad ora ottenuti si mostrino meno soddisfacenti, in modo tale da poter
fissare obiettivi specifici, in vista del superamento del gap esistente nei confronti
dei risultati migliori ottenuti nelle stesse aree da altri Stati membri3.
3 Gli obiettivi strategici indicati dalla Commissione sono riassumibili in :
a) il miglioramento dell'educazione stradale e della preparazione degli utenti della strada (in
fase pre e post patente) ;
b) il rafforzamento dell'applicazione della normativa stradale (potenziamento dei controlli ed
inasprimento delle sanzioni, campagne di educazione al rispetto del codice della strada,tecnologia
applicata sui veicoli);
c) il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali (considerato che il maggior
numero dei decessi si registra in aree urbane e rurali, gli interventi devono essere estesi alla rete viaria
secondaria, anche tenuto conto del principio di sussidiarietà);
d) il miglioramento della sicurezza dei veicoli (diffusione di dispositivi di sicurezza passivi quali
le cinture, gli airbag, e sistemi di sicurezza elettronici);
e) la promozione dell'uso delle moderne tecnologie per migliorare la sicurezza stradale;
f) il miglioramento dei servizi di emergenza e assistenza post-incidente ;
g) la protezione degli utenti vulnerabili, quali, ad esempio, i conducenti di motociclette e
ciclomotori, nonché i ciclisti, i pedoni ed, indipendentemente dal loro ruolo nel traffico, anche gli anziani,
i bambini ed i disabili.
8
,t4
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
2 .2 la normativa nazionale
La pianificazione in materia di sicurezza stradale in Italia ha preso le mosse
nella direzione indicata dalla Comunità europea, a partire dalla prima Relazione del
Ministero dei trasporti al Parlamento dell'agosto 1998, che evidenziava come nel
nostro Paese fosse in atto un'inversione di tendenza (dalla riduzione alla crescita
delle vittime), che avrebbe potuto allontanare l'Italia dal processo evolutivo seguito
dagli altri Paesi europei.
Ciò in considerazione anche del fatto che il tasso di riduzione delle vittime
degli incidenti stradali, nel periodo considerato, era stato uno dei più bassi tra i
Paesi dell'Unione europea e, soprattutto, che, per accelerare il processo di
miglioramento della sicurezza stradale, era necessario dotare il Paese di uno
strumento di pianificazione e di coordinamento dei numerosi interventi settoriali che
caratterizzavano il settore della sicurezza stradale.
Più in particolare, la prima Relazione al Parlamento sullo Stato della
Sicurezza Stradale chiedeva al legislatore nazionale di istituire il "Piano Nazionale
della Sicurezza Stradale" e di indicarne le finalità generali e le modalità attuative.
Dieci mesi dopo, il 17 maggio 1999 è stata approvata la legge n. 144 che,
all'articolo 324, allo scopo di ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali, ha
4
L'art.32 della legge 17 maggio 1999 n.144 recita:" 1.AI fine di ridurre il numero e gli effetti
degli incidenti stradali ed in relazione al Piano di sicurezza stradale 1997-2001 della Commissione delle
comunità europee, il Ministero dei lavori pubblici, sentito il Ministero dei trasporti e della navigazione,.,*o"
definisce il Piano Nazionale della sicurezza stradale, che viene approvato dal CIPE.
2.11 Piano consiste in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozi„
l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti propriétagt"è-/
liVezi
gestori di interventi infrastrutturali,di misure di prevenzione e controllo, di dispositivi
organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza secondo gli obiettivi comunitari.
3.11 Ministero dei lavori pubblici, con proprio decreto, di concerto con i Ministeri dell'intè
trasporti e della navigazione, della pubblica istruzione e della sanità, definisce gli indirizzi gene'0II.:9
linee guida per l'attuazione dello stesso, da sottoporre al parere delle competenti ComriiiSS10172.
parlamentari, anche ai fini della determinazione dei costi e della loro ripartizione. Il Piano viene attQat»0
F);à19k.-;,
attraverso programmi annuali predisposti dal ministero dei lavori pubblici, approvati dal CIPE.
ktrik
viene aggiornato ogni tre anni o quando fattori particolari ne motivino la revisione.[...]
4. Per il finanziamento delle attività connesse all'attuazione del Piano nazionale della sicurezza
stradale, la misura del 5 per cento, fissata dall'articolo 2, comma 1, lettera e), della legge 13 giugno
1991, n. 190, è elevata al 15 per cento. I relativi importi sono inclusi, a titolo di anticipazione, nello
stato di previsione della spesa del Ministero dei lavori pubblici, per la somma corrispondente al
consuntivo dell'esercizio precedente, commisurato all'aliquota percentuale come sopra elevata.
5. Gli interventi di sicurezza stradale sulla rete individuata ai sensi del comma 2 dell'articolo 3
del decreto legislativo 26 febbraio 1994, n. 143, per le finalità previste dal Piano nazionale della
sicurezza stradale, sono realizzati con i finanziamenti previsti nell'ambito degli accordi di programma di
cui al comma 3 dell'articolo 3 del decreto legislativo 26 febbraio 1994, n. 143. All'onere relativo alla
redazione ed all'attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale, pari a lire 17.000 milioni annue a
decorrere dall'anno 1999, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai
fini del bilancio triennale 1999-2001, nell'ambito dell'unità previsionale di base di conto capitale «Fondo
speciale» dello stato di previsione del Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione
economica per l'anno 1999, allo scopo parzialmente utilizzando quanto a lire 12.200 milioni
9
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
previsto espressamente una procedura piuttosto complessa ed articolata in virtù
della quale il Ministero dei lavori pubblici, sentito il Ministero dei trasporti e della
navigazione, sulla base delle linee guida e degli indirizzi stabiliti di concerto con i
Ministeri dell'interno, della pubblica istruzione e della sanità, definisce il Piano
Nazionale della sicurezza stradale.
Il suddetto Piano deve trovare attuazione attraverso programmi annuali
predisposti dallo stesso Ministero dei lavori pubblici e sottoposti anch'essi come il
Piano Nazionale all'approvazione del CIPE.
L'anzidetta disposizione prevede, altresì che all'onere relativo alla redazione
ed all'attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale, pari a lire 17 miliardi a
decorrere dall'anno 1999, si faccia fronte mediante corrispondente riduzione dello
stanziamento iscritto nell'ambito dell'unità previsionale di base in conto capitale
«Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero del tesoro, del bilancio e
della programmazione economica per l'anno 1999. Il Ministero dei lavori pubblici
alla luce delle anzidette disposizioni deve verificare annualmente lo stato di
attuazione del Piano e la coerenza degli interventi posti in essere con gli obiettivi
indicati e riferirne al Parlamento con relazione annuale ex art. 1, comma 2 del
decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
A seguito dell'entrata in vigore del predetto disposto normativo ha preso
l'avvio il descritto iter procedurale, che, passando attraverso l'approvazione del
documento "Indirizzi generali e linee guida di attuazione5" e dei "Progetti Pilota", è
pervenuto all'adozione del "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" e dei relativi
Programmi annuali di attuazione.
Il Piano sviluppa in termini operativi le indicazioni generali condivise dal
Governo e dal Parlamento e definisce le linee di azione, ciascuna delle quali è
riferita ad uno specifico sistema di rischio, con un determinato danno sociale e con
l'accantonamento relativo al Ministero dei lavori pubblici e quanto a lire 4.800 milioni l'accantonarne to
relativo al Ministero dei trasporti e della navigazione.
Una quota pari al 5 per cento delle somme stanziate per l'attuazione del Piano è destinat
interventi volti alla repressione dell'abusivismo pubblicitario e al miglioramento dell'impiantisti
pubblicitaria sulle strade, di cui all'articolo 23 del decreto legislatiVo 30 aprile 1992, n. 285 6. Il Ministerd\
dei lavori pubblici verifica annualmente lo stato di attuazione del Piano e la coerenza degli interventi per
la sicurezza stradale con le finalità e gli indirizzi del Piano nazionale della sicurezza stradale. I risultai
della verifica vengono inseriti nella relazione al Parlamento prevista dall'art. 1, comma 2 del decreto
legislativo 30 aprile 1992, n. 285."
5 Gli indirizzi generali sono stati approvati con decreto interministeriale, emanato il 29 marzo 2000, dal
Ministro dei lavori pubblici di concerto con i Ministri dell'interno, dell'istruzione, della sanità e dei
trasporti, previo parere delle competenti Commissioni di Camera e Senato.
Il parere favorevole dato dalle competenti Commissioni di Camera e Senato agli "Indirizzi generali e linee
guida di attuazione", le esperienze rese disponibili dal programma dei "Progetti Pilota", l'attività del
Comitato per la sicurezza stradale e della Consulta hanno consentito l'avvio dei lavori per la definizione
del "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale", approvato successivamente con delibera CIPE n. 100 del
29 novembre 2002.
10
r15-4«
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
un definito sistema di azioni dedicate a rimuovere i diversi fattori di rischio. Il Piano
sviluppa, inoltre, le indicazioni sulle strutture e sugli strumenti essenziali per il
governo della sicurezza stradale e, in particolare, per l'attuazione del Piano stesso e
definisce lo scenario finanziario di riferimento.
Successivamente l'art. 15 della legge 1° agosto 2002, n. 166, concernente
disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti, ha autorizzato un limite di
impegno quindicennale di 20 min. di euro per l'anno 2002, quale concorso dello
Stato agli oneri derivanti da mutui o altre operazioni finanziarie, che l'Ente
nazionale per le strade (ANAS), o gli enti destinatari delle competenze trasferite,
sono autorizzati ad effettuare in vista della realizzazione di un programma di
interventi ed azioni diretti al miglioramento della sicurezza stradale sulla rete
classificata nazionale - con priorità per le strade ad elevata incidentalità e con
particolare attenzione all'installazione di adeguate reti di protezione sui viadotti
autostradali e stradali.6
Alla copertura dell'onere derivante dall'attuazione delle citate disposizioni,
doveva provvedersi mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto,
ai fini del bilancio triennale 2002-2004, nell'ambito dell'unità previsionale di base di
conto capitale «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia
e delle finanze per l'anno 2002, a tal uopo parzialmente utilizzando
l'accantonamento relativo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Inoltre, per la verifica della puntuale attuazione degli interventi di
manutenzione ordinaria e straordinaria, nonché di completamento della rete
autostradale affidata in concessione, l'art.15 dispone che il soggetto concedente
annualmente accerti l'effettiva realizzazione di quanto previsto nei rispettivi piani
finanziari, assumendo le eventuali iniziative, in base alla convenzione, e rediga una
relazione da inviare al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti per il successivo
inoltro alle competenti Commissioni parlamentari.
Ancora con riferimento alle disposizioni finanziarie intervenute in materia di
sicurezza stradale occorre rammentare che l'art. 56 della legge 23 dicembre 1999;
n. 488 "Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato
(Legge finanziaria 2000)" ha previsto, per la prosecuzione degli intervepti,
6 La stessa norma prevede, inoltre, per una migliore sicurezza stradale, che il Governo, entro opditi.,
mesi dalla data della sua entrata in vigore, adotti il regolamento di cui all'articolo 22, comma 424,0a.;.
legge 24 novembre 2000, n. 340, ai fini dell'attuazione dei Piani urbani di mobilità. Nell'ambito,,,i
,
dell'anzidetto programma di miglioramento, senza nuovi o maggiori oneri per il bilancio dello Stato, è
prevista l'obbligatoria installazione nelle autostrade, come definite dall'articolo 2 del decreto legislativo
30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada), di reti di protezione sui viadotti e sui cavalcavia,
eccezion fatta per i lavori per i quali l'individuazione del soggetto affidatario sia già intervenuta alla data
di entrata in vigore della legge n.166/2002.
11
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
materia di sicurezza stradale individuati nei programmi annuali la possibilità per gli
enti proprietari delle strade, territorialmente competenti per la realizzazione degli
interventi, di contrarre mutui, secondo criteri e modalità stabiliti con apposito
decreto del Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il Ministro del tesoro, del
bilancio e della programmazione economica.
Il legislatore è intervenuto successivamente ed in più occasioni introducendo
nell'ambito delle leggi finanziarie disposizioni riguardanti le modalità di copertura
degli interventi per la sicurezza stradale '
In particolare, l'art. 4 comma 177 della legge finanziaria del 2004 ha
previsto che i limiti di impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a
specifiche disposizioni normative dovessero intendersi come contributo pluriennale
alla realizzazione degli investimenti, ovvero quale concorso dello Stato al
pagamento di una quota degli oneri derivanti da mutui o da operazioni finanziarie
che i soggetti interessati, diversi dalle pubbliche amministrazioni, sono autorizzati
ad effettuare per la realizzazione di investimenti. Il successivo comma 177 bis dello
stesso art.4 ha previsto, altresì', che in sede di attuazione di disposizioni legislative
che autorizzino contributi pluriennali, il relativo utilizzo anche mediante
attualizzazione dovesse essere disposto previa verifica dell'assenza di effetti
peggiorativi sul fabbisogno e sull'indebitamento netto. 8
Successivamente, l'art.1, comma 511, della legge del 27 dicembre 2006
n.296 (legge finanziaria per il 2007) ha previsto l'istituzione nello stato di
previsione del Ministero dell'economia e delle finanze, con una dotazione, in termini
di sola cassa, di 520 milioni di euro per l'anno 2007, di un Fondo per la
compensazione degli effetti finanziari non previsti a legislazione vigente,
conseguenti all'attualizzazione di contributi pluriennali, ai sensi del comma 177-bis
L' art.1, comma 75, della legge 30 dicembre 2004, n.311, "Disposizioni per la formazione del
bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2005), dispone che "al fine del
consolidamento dei conti pubblici rilevanti per il rispetto degli obiettivi adottati con l'adesione al Patto di
Stabilità e Crescita le rate di ammortamento dei mutui attivati dalle Regioni, dalle Province autonome dj.4:
Trento e di Bolzano, dagli Enti locali e dagli altri Enti pubblici ad intero carico del bilancio dello Stató
sono pagate agli istituti finanziatori direttamente dallo Stato."
la legge 24 dicembre 2003, n. 350 concernente "Disposizioni per la formazione del iljaOcio
annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2004)"all'art.4 ("Finanziamento agli investim
ai',
comma 177 dispone che:"Fermo restando quanto previsto dall'articolo 54, comma 13, della le e(27
dicembre 1997, n. 449, i limiti di impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a sp
disposizioni legislative sono da intendere come contributo pluriennale per la realizzazione di investi oti ; _,.
di forniture di interesse nazionale e di azioni mirate a favorire il trasporto delle merci con mod
alternative, includendo nel costo degli stessi anche gli oneri derivanti dagli eventuali finanziamen
necessari, ovvero quale concorso dello Stato al pagamento di una quota degli oneri derivanti dai mutui o
da altre operazioni finanziarie che i soggetti interessati, diversi dalle pubbliche amministrazioni come
definite secondo i criteri di contabilità nazionale SEC 95, sono autorizzati ad effettuare per la
realizzazione di investimenti. I contributi, compresi gli eventuali atti di delega all'incasso accettati
dall'Amministrazione, non possono essere compresi nell'ambito di procedure cautelari, di esecuzione
forzata e concorsuali, anche straordinarie. La quota di concorso è fissata con decreto del Ministro
dell'economia e delle finanze, emanato di concerto con il Ministro competente."
12
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
dell'articolo 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, introdotto dal comma 512 dello
stesso arti col o9.
Al ricorso all'utilizzo del predetto fondo per la compensazione degli effetti
finanziari non previsti, conseguenti all'attualizzazione dei predetti contributi
pluriennali, deve provvedersi con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze,
da trasmettere al Parlamento, per il parere delle Commissioni parlamentari
competenti per i profili finanziari ed alla Corte dei conti.
Il comma 1035 della medesima legge finanziaria per il 2007 ha disposto che
il Ministero dei Trasporti provvedesse all'aggiornamento del Piano Nazionale per la
Sicurezza Stradale, di cui all'art.32 L.144/99, ed a tal fine ha autorizzato la spesa di
53 milioni di euro, per ciascuno degli anni 2007,2008 e 2009, per il finanziamento
delle attività connesse all'attuazione, valutazione di efficacia ed aggiornamento del
Piano medesimo.
Inoltre, il successivo comma 1036 ha previsto una spesa di 15 milioni di
eurol°, per ciascuno degli anni 2007, 2008 e 2009, finalizzata alla realizzazione di
azioni volte al rafforzamento dei controlli su strada nonché ad assicurare
un'adeguata informazione agli utenti e la diffusione dei valori della sicurezza
stradale.
Infine, per la razionalizzazione dei servizi resi dal Ministero dei trasporti a
favore dei cittadini a sostegno della sicurezza stradale, il comma 1037, ha
autorizzato un'ulteriore spesa di 15 milioni di euro, finalizzata, fra l'altro, alla
conduzione della centrale di Info-mobilità, all'implementazione dei controlli del
circolante, delle ispezioni e delle verifiche previste dal codice della strada.
L'intervento della legge del 29 luglio 2010 n.120, concernente disposizioni in
materia di sicurezza stradale, ha comportato, innanzitutto, l'introduzione di
modifiche importanti al codice della strada (d.lgs. n. 285/92), ma anche di nuove
disposizioni in materia di sicurezza nella circolazione stradale. In particolare,
9
Il citato comma 512, dell'art.1 della legge del 27 dicembre 2006 n.296 (legge finanziaria per il
2007) ha previsto l'introduzione all'articolo 4 della legge n. 350/2003, del comma 177-bis ove si
dispone che " in sede di attuazione di disposizioni legislative, che autorizzino contributi pluriennali, il';
relativo utilizzo, anche mediante attualizzazione, è disposto con decreto del Ministro competente, di
concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa verifica dell'assenza di effetti peggiorativi;
rispetto a quelli previsti dalla legislazione vigente, sul fabbisogno e sull'indebitamento netto. In caso si
riscontrino effetti finanziari non previsti a legislazione vigente, gli stessi possono essere compensati a
valere sulle disponibilità del Fondo per la compensazione degli effetti conseguenti all'attualizzazione
contributi pluriennali. Le disposizioni del presente comma si applicano anche alle operazioni finanziarié
poste in essere dalle pubbliche amministrazioni di cui all' articolo 1, comma 5, della legge 30 dicembre
2004, n. 311, a valere sui predetti contributi pluriennali, il cui onere sia posto a totale carico dello Stato.
Le amministrazioni interessate sono, inoltre, tenute a comunicare preventivamente al Ministero
dell'economia e delle finanze - Dipartimento della Ragioneria generale dello Stato e Dipartimento del
tesoro, all'ISTAT e alla Banca d'Italia la data di attivazione delle operazioni di cui al presente comma ed
il relativo ammontare".
10 autorizzazione ridotta successivamente a 12 milioni di euro ai sensi e per gli effetti dall'art.6bis, D.L.
3 agosto 2007, n.117
13
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
I'art.40 ha destinato il 50 per cento della quota spettante agli enti locali dei proventi
derivanti dalle sanzioni amministrative per violazione al codice della strada ad
interventi di ammodernamento e potenziamento della segnaletica stradale, nonché
di miglioramento della sicurezza stradale attraverso la manutenzione delle strade.
La stessa disposizione ha previsto, altresì, che, con decreto adottato di
concerto fra Mit, Miur, Mef e Mininterno, il 25 per cento del totale annuo della quota
degli anzidetti proventi a disposizione dello Stato sia finalizzato alla realizzazione
11
degli interventi previsti nei Piani annuali di attuazione del PNSS.
In considerazione del termine fissato al 19 dicembre 2010 per l'attuazione
della citata direttiva 2008/96/CE, è stato adottato il decreto legislativo 15 marzo
2011, n.35.
Le disposizioni ivi contenute, immediatamente applicabili solo sulle strade
rientranti nella rete trans-europea (TEN), hanno rappresentato inizialmente e
rappresenteranno fino al 1° gennaio 2016 norme di principio per le strade
appartenenti alla rete nazionale, sia nella fase di progettazione che di realizzazione
o anche in tratte già aperte al traffico. Per quanto riguarda, poi, le strade di
competenza degli enti territoriali, l'entrata in vigore è stata prorogata al 31
dicembre 2020.
Il decreto n.35/2011 ha introdotto, fra l'altro, la valutazione di impatto sulla
sicurezza stradale (VISS), che deve essere effettuata, ai sensi dell'art. 3 , per tutti i
progetti di infrastrutture in fase di pianificazione, con le modalità indicate dal
Ministero. 12
L'utilizzo da parte del legislatore della stessa terminologia usata in campo
ambientale per la valutazione di impatto ambientale - VIA - appare diretto a
riconoscere alla sicurezza stradale la stessa dignità ed importanza attribuita alle
problematiche di carattere ambientale, ma la finalità della VISS deve ricercarsi non
tanto nell'inquadramento del progetto nell'ambito territoriale di appartenenza,
quanto, soprattutto, nell'illustrazione dei benefici attesi in termini di miglioramento
11 Infine, al successivo art. 46, della stessa legge n.120/2010 è stata prevista l'istituzione
"Comitato per l'indirizzo e il coordinamento delle attività connesse alla sicurezza stradale" (del quale
riferisce più avanti nella presente relazione).
12 Le prime indicazioni fornite dall'alt. 1 del decreto legislativo n.35/2011 per la redazione della
VISS riguardano tanto le componenti della valutazione quanto gli elementi da prendere in
considerazione, fra cui le caratteristiche planimetriche delle infrastrutture stradali e le analisi di
incidentalità, nonché dei volumi e delle tipologie del traffico. L'allegato II individua i criteri applicabili per
i controlli da effettuare nella fase di progettazione preliminare in quella di progettazione definitiva nella
progettazione esecutiva e nella prima fase di implementazione.
14
Zreeí
Zar4•%'•
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
delle condizioni di circolazione e di sicurezza sulle strade ricadenti nell'area
interessata."
In vista del miglioramento delle condizioni di sicurezza stradale della rete
viaria nazionale, l'articolo 6 dell'anzidetto decreto prevede la predisposizione di un
programma, da aggiornare con cadenza biennale, per l'effettuazione delle visite
periodiche, finalizzate alla prevenzione degli incidenti sulle strade aperte al traffico,
svolte da parte dell'Organo competente.1411 Ministero deve, inoltre, definire, con
cadenza quinquennale, le modalità di calcolo del costo sociale medio degli incidenti
mortali e di quelli gravi (a tal proposito vedasi il decreto dirigenziale della DG sulla
sicurezza stradale n. 189 del 24 settembre 2012 e per approfondimento l'appendice
alla presente relazione pag.104).
Il legislatore, in tal modo, ha dato concreta attuazione a quanto auspicato
nella direttiva della Commissione Europea, al fine di assicurare la più ampia
13 Sulla base delle risultanze della VISS, infatti, devono essere svolti i controlli sui progetti
infrastrutturali, le cui risultanze costituiscono parte integrante della documentazione predisposta ai fini
dell'approvazione dei progetti. Inoltre, trascorso un anno dalla messa in esercizio delle infrastrutture
stradali, ai sensi della citata disciplina, devono essere eseguiti i controlli necessari alla valutazione della
sicurezza stradale. Quest'ultima attività è molto importante perché costituisce una sorta di "prova del
nove" ovvero una "verifica sul campo" in merito al raggiungimento dell'obiettivo di miglioramento della
sicurezza (riduzione degli incidenti). Obiettivo che deve necessariamente essere posto alla base degli
interventi previsti nella progettazione ed indicati nella "valutazione di impatto sulla sicurezza stradale".
Verifica che non può che essere concretamente effettuata dopo l'apertura al traffico della tratta stradale
considerata.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sulla base delle risultanze delle visite in loco, con
riferimento alle misure correttive individuate dall'allegato III, e attraverso un'analisi costi-benefici,
predispone un elenco di priorità di interventi correttivi che risultano necessari. Di tali interventi si dovrà
tener conto nella redazione e approvazione degli strumenti di pianificazione e di programmazione previsti
dalle disposizioni di legge vigenti.
I gestori delle singole tratte stradali dovranno provvedere all'istallazione della segnaletica
prevista dal codice della strada e dal regolamento di esecuzione per segnalare il pericolo dei tratti
stradali interessati dai lavori stradali. I gestori inoltre dovranno fornire agli utenti adeguata informazione
sui tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti.
" Il Ministro delle infrastrutture , entro lo stesso termine (19 dicembre 2011), era tenuto ad
individuare, con apposito decreto, le misure di sicurezza temporanee da applicare ai tratti stradali
interessati da lavori stradali e fissare le modalità di svolgimento delle ispezioni, volte ad assicurare la
corretta applicazione dello stesso decreto.
Gli Organi competenti devono effettuare un'apposita relazione per ciascun incidente mortale
verificatosi sulla rete stradale trans-europea nella quale devono essere riportati alcuni dati relativi
all'incidente, raccolti e trasmessi dalle forze dell'ordine e dagli enti locali, ai sensi dell'art.56 della legge
120/2010, che ha recato modifiche al codice della strada. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
entro il 19 dicembre 2011, effettua il calcolo del costo totale dell'incidentalità verificatosi sulla re
stradale trans-europea e l'aggiorna con cadenza annuale.
Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, in forza di quanto disposto dall'art.5 del ci to
decreto n.35/2011, era tenuto ad adottare, entro il mese di aprile 2014, un decreto concernenti
classificazione dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti, da aggiornare con cade
triennale, nonché la classificazione della sicurezza della rete esistente, sulla base della quale, devo
essere effettuate le visite in loco ed individuate le misure correttive da adottare.
Le anzidette ispezioni, finalizzate all'individuazione delle caratteristiche connesse alla sicurezza
stradale e alla prevenzione degli incidenti, devono essere programmate con cadenza biennale. Inoltre, la
stessa Amministrazione, medio tempore deve individuare misure di sicurezza da applicare
transitoriamente ai tratti della rete stradale interessati da lavori, fissando le modalità di svolgimento
delle ispezioni finalizzate ad assicurare la corretta applicazione delle disposizioni introdotte dal decreto in
parola.
15
r(v
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
applicazione di tali disposizioni almeno come "regola di buona prassi" e per questo
ha previsto la progressiva estensione dell'ambito applicativo del d.lgs. n.35/2011, a
partire dal 2016, anche a tutte le strade della rete extra TEN di interesse nazionale
(strade ANAS) e successivamente dal 2020 anche alle infrastrutture di competenza
delle Regioni e degli Enti locali, in vista di un miglioramento della sicurezza
stradale, in termini di riduzione dell'incidentalità e del tasso di mortalità sulle strade
della viabilità cosiddetta "minore", che oggi presentano, salvo rare eccezioni, livelli
di qualità di progettazione e di manutenzione-gestione notevolmente inferiori
rispetto alla rete autostradale o stradale extraurbana principale.
A conclusione dell'excursus normativo, deve rammentarsi che l'art. 20 del
d.l. n. 69/2013 15"Disposizioni urgenti per il rilancio dell'economia" ha previsto
espressamente che il Ministero verifichi, entro sessanta giorni dall'entrata in vigore
della norma, lo stato di attuazione degli interventi del 1^ e 2" programma annuale
di attuazione del PNSS, cofinanziati con legge 23 dicembre 1999, n. 488, e, nel
caso in cui dalla predetta ricognizione risultino interventi non ancora avviati, i
corrispondenti finanziamenti ed i relativi impegni siano revocati con uno o più
decreti di natura non regolamentare e le risorse derivanti dalle revoche destinate
alla realizzazione - in cofinanziamento - di un programma di interventi di sicurezza
stradale, nonché alla prosecuzione del monitoraggio dei Programmi di attuazione
del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, attraverso l'implementazione del
sistema di raccolta dati sull'incidentalità stradale, in coerenza con quanto previsto
dall'articolo 56 della legge 29 luglio 2010, n. 120.
15
Art. 20
eq
i
(Riprogrammazione interventi del Piano nazionale della sicurezza stradale)
9
1. Con ricognizione, da completarsi entro sessanta giorni dalla data del presente decreto le ge\,
da effettuarsi con i soggetti beneficiari, il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti verifica lo statq,'ai
attuazione degli interventi del 1° e 2° Programma annuale di attuazione del Piano Nazionale deV?
Sicurezza Stradale cofinanziati con legge 23 dicembre 1999, n. 488. Ove dalla predetta ricognizionè\,
risultino interventi non ancora avviati i corrispondenti finanziamenti ed i relativi impegni di spesa sono
revocati con uno o più decreti, di natura non regolamentare, del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze.
2. Le risorse derivanti dalle revoche ai finanziamenti sono iscritte nel bilancio del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti e sono destinate alla realizzazione in cofinanziamento di un programma di
interventi di sicurezza stradale, alla prosecuzione del monitoraggio dei Programmi di attuazione del Piano
Nazionale della Sicurezza Stradale ed all'implementazione ed al miglioramento del sistema di raccolta
dati di incidentalità stradale in coerenza con quanto previsto dall'articolo 56 della legge 29 luglio 2010,
n. 120.
3. Le somme relative ai finanziamenti revocati iscritte in conto residui sono versate all'entrata
del bilancio dello Stato per essere riassegnate, nel rispetto degli equilibri di finanza pubblica nel triennio
2013-2015, per le finalità del comma 2.
4. Il programma da cofinanziare è definito sulla base delle proposte formulate dalle Regioni a
seguito di specifica procedura fondata su criteri di selezione che tengono prioritariamente conto
dell'importanza degli interventi in termini di effetti sul miglioramento della sicurezza stradale e della loro
immediata cantierabilità.
5. Il Ministero dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare le variazioni di bilancio
conseguenti all'attuazione del presente articolo
16
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Per completezza di esposizione, si riepilogano nella tabella riportata
nell'appendice alla presente relazione alcune disposizioni riguardanti il settore della
sicurezza stradale adottate nell'ultimo decennio (cfr. pag.113)
Conclusivamente può osservarsi che da una rapida disamina dei
provvedimenti normativi adottati nell'ultimo decennio in materia di sicurezza
stradale, con specifico riferimento all'andamento della mortalità stradale, emerge
chiaramente come l'interesse del legislatore nazionale sia stato prevalentemente
diretto ad incidere sulla condotta di guida dei conducenti di mezzi a quattro ed a
due ruote, con la previsione di inasprimenti delle sanzioni per tutte le categorie di
guidatori. In tale direzione si collocano, infatti, i ripetuti interventi di modifica ed
integrazione delle disposizioni del codice della strada, fra cui l'introduzione della
patente a punti e l'inasprimento delle sanzioni amministrative che, stando alle stime
effettuate dal Ministero delle infrastrutture sulla base dei dati ISTAT, nel primo
anno di vigenza hanno contribuito, in modo significativo, alla riduzione del numero
di incidenti nonché a migliorare le abitudini di guida, soprattutto nei confronti dei
soggetti maggiormente inclini alla violazione delle disposizioni del codice della
strada. Risultano, complessivamente meno frequenti, invece, gli interventi del
legislatore diretti a migliorare gli standard di sicurezza e ad adeguarli a quelli
vigenti negli altri Paesi dell'Unione Europea, sia nel campo delle infrastrutture
stradali che in quello della dotazione dei veicoli a motore, e prevalentemente
concentrati nel 2006, in occasione del'attuazione della direttiva 2004/54/CE (con
riferimento alle gallerie e alle intersezioni stradali) e nel 2011, per l'attuazione
della direttiva 2008/96/CE in materia di controlli per la sicurezza, con la previsione
di una gradualità nell'applicazione dei nuovi criteri che, di fatto, diluisce l'attuazione
delle predette disposizioni in un lungo arco temporale, rinviandone il recepimento
proprio per gli enti territoriali competenti della rete viaria così detta minore sulla
quale si concentrano le percentuali più elevate di incidenti stradali.
La programmazione del settore della sicurezza stradale è stata realizZata
attraverso l'adozione di una serie di delibere CIPE, che hanno segnato i pasag9i
fondamentali del percorso attuativo del Piano Nazionale della sicurezza strad
individuando le linee di azione programmatica e gli obiettivi specifici dei singo
programmi annuali, oltre che le risorse finanziarie da destinare alle Regioni e
Province Autonome per l'attuazione degli interventi ammessi a finanziamento .Per il
dettaglio sulle singole delibere CIPE adottate in materia di sicurezza stradale si fa
rinvio alla specifica parte dell'appendice alla presente relazione (cfr. pag. 115).
17
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Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
3. Il contesto organizzativo di riferimento
Il contesto organizzativo di riferimento risulta attualmente articolato a livello
di amministrazione centrale in due Direzioni Generali: la Direzione Generale per la
Sicurezza Stradale (Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi
informativi e statistici) e la Direzione generale per le infrastrutture stradali
(Dipartimento per le infrastrutture, gli affari generali ed il personale), preposte
istituzionalmente all'espletamento di funzioni e compiti connessi alla sicurezza
stradale, operanti entrambe nell'ambito del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti con competenze differenziate (per ulteriori approfondimenti sulle
competenze istituzionali delle strutture preposte vedi appendice alla relazione
pag.126).
Alle predette articolazioni ministeriali devono aggiungersi ulteriori strutture
previste dal Piano Nazionale della sicurezza stradale, in considerazione dei criteri
di sussidiarietà e partenariato, ai quali Io stesso si ispira, ed allo scopo di
costituire sedi istituzionali di confronto tecnico-amministrativo fra i diversi
soggetti interessati alla programmazione degli interventi nel settore della
sicurezza stradale. Si fa riferimento, in particolare, al Comitato per la sicurezza
stradale, nel cui ambito è previsto anche un Osservatorio ed alla Consulta nazionale
sulla sicurezza stradale.
Inoltre, l'art. 46 della legge n.120/2010, ha istituito un Comitato per
l'indirizzo ed il coordinamento delle attività connesse alla sicurezza stradale (per
ulteriori approfondimenti sulle competenze istituzionali delle strutture previste dal
PNSS vedi appendice alla relazione).
L' attuale assetto organizzativo è frutto di una serie di modifiche intervenute
negli ultimi dieci anni nella struttura dell'amministrazione centrale competente pe/
materia, che, come noto, originariamente era articolata in due Dicasteri: quello dee/
lavori pubblici e quello dei trasporti, successivamente fusi insieme e
nuovamente scorporati per rifondersi nell'odierna configurazione del Ministero delles ";•t
infrastrutture e dei trasporti, con intuibili ricadute in termini di operatività delle
strutture ed anche di gestione delle risorse finanziarie alle stesse affidate per la
realizzazione degli interventi in materia di sicurezza stradale programmati nel PNSS
e nei relativi programmi di attuazione.
Deve osservarsi, altresì, a proposito delle strutture previste dal PNSS, che
l'Osservatorio sulla sicurezza stradale, al quale sono state attribuite funzioni di
analisi dello stato di attuazione del Piano Nazionale e degli effetti da questo
concretamente determinati sui livelli di sicurezza stradale, non è mai stato
18
(t(:;t4 ./f-r
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
costituito. Come rappresentato dall'Amministrazione, in sede istruttoria, "le
anzidette funzioni assegnate all'Osservatorio sarebbero state svolte a far data
dalla sua costituzione dalla Direzione Generale per la sicurezza stradale che a
tal fine avrebbe progettato un portale web -denominato appunto ONSS
(Osservatorio Nazionale per la sicurezza stradale)- con lo scopo, fra l'altro, di
divulgare le informazioni sullo stato di attuazione della sicurezza stradale in
Italia ed i risultati del PNSS 2001-2010".
In realtà non ha mai funzionato, neppure, il Comitato per l'indirizzo ed il
coordinamento delle attività connesse alla sicurezza stradale, previsto dall'art.46
della legge n.120/2010, in quanto non è stato possibile provvedere alla sua
costituzione in assenza delle designazioni dei rappresentanti delle
amministrazioni interessate.
Fra le strutture previste dal Piano quella che risulta aver, in concreto,
funzionato, almeno per un certo periodo di tempo, è stata la Consulta nazionale
per la sicurezza stradale, prevista dal PNSS ed istituita a seguito di specifico
accordo, siglato nel 2005 fra MIT e CNEL, la cui composizione prevede la
presenza di due rappresentanti del predetto Comitato, due rappresentanti
dell'ex Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato generale per la circolazione e la
sicurezza stradale - ed un rappresentante di ciascuna delle parti sociali e delle
rappresentanze di cittadini interessate alle problematiche della sicurezza
stradale.
L'anzidetta Consulta, in forza di un secondo accordo intervenuto fra MIT e
CNEL nel 2010, è stata rinnovata fino al 2020, con una composizione analoga
alla precedente e cioè pletorica e non del tutto funzionale alle finalità per le quali
la stessa è stata prevista ed istituita'.
lAl riguardo, si fa presente che nel dicembre 2008, ancor prima della scadenza del I Accordo (20012010), era stato presentato un ddl, concernente l'istituzione dell'Agenzia Nazionale per la sicurezza
stradale ed altre disposizioni per la sicurezza della circolazione e per l'assistenza alle vittime della strada,
nel quale si prevedeva, fra l'altro, il potenziamento della Consulta in termini di funzioni a fronte di nuove
dotazioni di risorse finanziarie, umane e strumentali.
19
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
4.11 Piano Nazionale della Sicurezza stradale ed i
Programmi annuali di attuazione
4.1 Il Piano Nazionale della Sicurezza stradale
Come già evidenziato nella parte dedicata alla ricostruzione del quadro
normativo di riferimento, il percorso procedurale previsto dall'art. 32 della legge
144/99 per la definizione del Piano e la sua attuazione risulta piuttosto complesso e
si articola in varie fasi,' che prevedono la concertazione fra più amministrazioni
centrali e l'approvazione con delibera CIPE del Piano Nazionale e dei programmi di
attuazione sottoposti a verifica annuale da parte del Ministero dei lavori pubblici, i
cui esiti vengono riferiti al Parlamento nell'ambito della relazione prevista dal
comma 2 del citato articolo.
L'obiettivo di riferimento assunto dal Piano Nazionale trova fondamento nelle
indicazioni contenute nel Secondo Programma per la Sicurezza Stradale elaborato
dalla Commissione europea e consiste nella riduzione del 40% del numero di morti
e feriti entro il 2010.
Il Legislatore ha attribuito al Piano un carattere di sistema articolato di
indirizzi, di misure per la promozione e l'incentivazione di piani e strumenti per
migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori, di interventi
infrastrutturali, di misure per la prevenzione ed il controllo, di dispositivi normativi e
organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza secondo gli obiettivi
comunitari.
Le fasi in cui si articola il Piano nazionale per la sicurezza stradale possono riassumersi come
di seguito:
a) il Ministro dei lavori pubblici, con proprio decreto, di concerto con i Ministri dell'Intertp,y
dell'Istruzione, della Sanità e dei Trasporti e Navigazione, definisce gli indirizzi generali e le linee guida di
attuazione del "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" da sottoporre al parere delle competenti
Commissioni di Camera e Senato (art. 32, comma 3) Con D.M. del 2002 sono state adottate le linee
guida per il PNSS;
b) il Ministero dei Lavori Pubblici, sentito il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, defi
i contenuti del Piano - da aggiornare ogni tre anni - e lo trasmette al CIPE per l'approvazione (art.
comma 1) Ciò è accaduto con l'adozione delle delibera CIPE n.100/2002;
c) il Ministro dei Lavori Pubblici determina, in base ai risultati della verifica annuale prevista dal
sesto comma dello stesso art. 32, le modalità di attuazione del "Piano Nazionale della Sicurezza
Stradale", attraverso la predisposizione di "Programmi Annuali di Attuazione", che vengono trasmessi al
CIPE per l'approvazione (art. 32, comma 3). Con successive delibere CIPE sono stati approvati i singoli
programmi annuali di attuazione del PNSS ed in particolare: delibera n. 100/2002 per il I programma;
delibera n. 81/2003 per il II programma; delibera n. 143/2007 per il III Programma e delibera n.
108/2008 per il IV e V programma;
d) il Ministero dei Lavori Pubblici, verifica annualmente "... lo stato di attuazione del Piano e la
coerenza degli interventi per la sicurezza stradale con le finalità e gli indirizzi del Piano Nazionale della
Sicurezza Stradale. I risultati della verifica vengono inseriti nella relazione al Parlamento ... [sullo Stato
della Sicurezza Stradale] ..." (art. 32, comma 6)
20
(.7.;;,4
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
La disciplina in materia si ispira, in particolare, a due principi: quello della
concertazione e quello della sussidiarietà, giacché il Piano non è costituito solo da
interventi definiti e realizzati direttamente dal Governo centrale ma anche, in gran
parte, da un sistema di incentivi ed azioni scelti dalle Regioni, dalle Amministrazioni
locali e dagli enti gestori della rete e dei servizi di trasporto. Il ché implica che su
uno stesso campo di intervento operino simultaneamente Amministrazioni di diversi
settori e di diversi livelli di governo, senza escludere la collaborazione con soggetti
privati sotto forma di partenariato. Ciò ha comportato, in concreto, la necessità di
organizzare e coordinare i diversi contributi in "campi di intervento" e in "linee di
attività" per evitare dispersioni o duplicazioni.
Inoltre, e ciò appare essere un fattore di grande rilievo, le norme prevedono
l'obbligo di una verifica di coerenza e di efficacia degli interventi e stabiliscono che i
risultati siano inseriti nella "Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza
Stradale". Sotto questo profilo il "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" si
allinea su contenuti e moduli organizzativi adottati dai Paesi che hanno raggiunto i
più elevati livelli standard di sicurezza stradale.
I campi di intervento del Piano sono stati definiti in base alle principali
problematiche dell'incidentalità stradale e per ciascuna problematica sono state
individuate le azioni più consone a migliorare i livelli specifici di sicurezza stradale.
Problematiche specifiche attengono, in particolare, alla diffusa trasgressività
dei conducenti, all'elevato tasso di mortalità di pedoni e ciclisti per incidenti stradali
nelle nostre città, all'elevata incidentalità che caratterizza i conducenti molto
giovani e quelli molto anziani, alla presenza di componenti infrastrutturali con tassi
di mortalità per incidenti stradali fino a dieci volte superiori alla media nazionale.
Le risorse statali messe a disposizione per il "Piano Nazionale della Sicure4a.
Stradale" costituiscono solo una parte, e non la più rilevante, degli investimènti
attivati dal Piano stesso. La dotazione finanziaria del Piano ha lo scopo principMéi-s',,'
infatti, di stimolare e facilitare investimenti in sicurezza stradale da parte degli En
proprietari e gestori di reti e di servizi di trasporto, nonché da altri organismi
pubblici e privati.
A tale fine tra gli obiettivi del Piano rientra anche un'azione di informazione e
sensibilizzazione dei soggetti pubblici e privati circa i costi diretti ed indiretti
determinati dagli incidenti stradali e circa la possibilità di contenere tali costi
attraverso azioni ed interventi di contrasto dei fattori di rischio per la sicurezza
stradale. Si tratta, sostanzialmente, di sviluppare un'azione informativa e formativa
mirata in modo specifico a creare una maggiore consapevolezza del problema e ad
evidenziare - in termini concretamente operativi - gli strumenti, le azioni e le condi-
21
K: rei (6: reA,
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
zioni che consentano di conciliare obiettivi di solidarietà sociale e obiettivi
economici. A tale proposito, tra gli indicatori di efficienza del Piano viene dato
particolare rilievo al rapporto tra l'ammontare delle risorse assegnate al Piano
stesso ed il volume complessivo di investimenti in sicurezza stradale.
Al fine di poter raggiungere gli obiettivi indicati dalla Commissione europea
nel secondo Programma per la Sicurezza Stradale (e cioè ridurre del 40% il numero
delle vittime degli incidenti stradali), gli interventi e le azioni previste dal "Piano
nazionale per la Sicurezza Stradale" devono avere un carattere:
specifico, in quanto riferite al miglioramento della sicurezza stradale ed in
grado di determinare una secca inversione delle tendenze in atto;
aggiuntivo, in quanto vanno ad aggiungersi, sia alle attuali misure di pianificazione e programmazione della mobilità e della sicurezza stradale, sia agli
interventi di manutenzione e miglioramento della rete, che sono stati mediamente
realizzati nell'ultimo periodo e dovranno determinare un più efficace quadro
generale di coerenze e di forme di coordinamento.
Secondo quanto rappresentato nel Piano Nazionale il miglioramento dei livelli
di sicurezza stradale è da considerarsi un problema di carattere prevalentemente
locale, giacché gli organismi decisionali e tecnici competenti fanno parte del sistema
delle amministrazioni locali: Comuni, Province, strutture di gestione del trasporto
collettivo locale, Polizia municipale, etc. Quanto appena affermato trova
dimostrazione nel fatto che la quota maggiore di vittime degli incidenti stradali (il
63% dei morti e 1'82% dei feriti) è rappresentata da incidenti che si verificano sulla
rete stradale locale (rete viaria urbana, strade comunali extraurbane e strade
provinciali). A ciò deve aggiungersi che le città italiane sono, tra le città europee,
quelle con i più elevati tassi di incidentalità e che una quota significativa di morti e
di feriti è costituita da pedoni, ciclisti e conducenti di ciclomotori (modalità di
trasporto che sono presenti in misura prevalente nelle aree urbane). Tanto è vera
che, seppure, in astratto, fosse possibile annullare del tutto le vittime degli incidepti
stradali sulle strade statali e sulle autostrade, ciò non sarebbe ancora sufficiente
conseguire gli obiettivi del Piano: la riduzione dei morti non andrebbe oltre il 37%,
quella dei feriti non oltre il 18%, poiché la parte più rilevante del miglioramento
della sicurezza stradale riguarda i programmi e gli interventi posti in essere dalle
Amministrazioni locali .
Poiché la rete infrastrutturale, sotto il profilo della sicurezza stradale, non ha
caratteristiche omogenee (alcune infrastrutture, infatti, presentano, in assoluto,
indici di mortalità e di ferimento per incidenti stradali nettamente più elevati della
22
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
media nazionale)2, pertanto, per la predisposizione del Piano è stato necessario
approfondire il quadro conoscitivo disponibile, distinguendo tra le diverse tratte
stradali e sviluppando per ciascuna di queste una specifica analisi sui fattori di
rischio presenti. Perciò il "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" adottato può
considerarsi uno strumento in grado di fornire elementi ed indirizzi agli Enti
proprietari per individuare le specifiche componenti infrastrutturali a rischio, per
definire le soluzioni più efficaci per ciascuna componente e, quindi, per redigere i
"Progetti di Sicurezza Stradale" e concentrare una parte rilevante delle risorse
disponibili su tali progetti.
sembra ragionevole ritenere che in queste aree ed in questi sistemi infrastrutturali siano presenti fattori
di rischio locali particolarmente rilevanti per intensità o per caratteristiche qualitative
23
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
4.2 Il I^ Programma annuale di attuazione del PNSS (2002)
Il primo programma attuativo è stato approvato, contestualmente al Piano
Nazionale per la sicurezza stradale, con delibera CIPE n.100/2002, del 29 novembre
2002, previa concertazione, in sede di Conferenza Unificata, con i Presidenti delle
Regioni e delle Province autonome di Trento e di Bolzano. Il programma include 153
delle 91 azioni prioritarie individuate dal PNSS, raggruppate in tre distinte linee di
finanziamento esclusivamente destinate a spese di investimento di seguito
riportate:
>
a) mobilità locale extraurbana (anche su strade di livello nazionale);
•
b) mobilità urbana e di ingresso/uscita alle aree urbane (anche su strade
di livello nazionale);
>
c) mobilità locale in genere(inclusi sostegno al trasporto collettivo,
rafforzamento degli uffici di polizia locale e creazione di centri di pianificazione
programmazione e gestione a livello locale)4.
Alla stregua di quanto stabilito nella citata delibera CIPE, le Regioni
ripartiscono le risorse finanziarie loro assegnate per circoscrizione regionale nelle
tre linee di finanziamento sopra individuate sulla base dei criteri di proporzionalità
al danno sociale determinato dagli incidenti stradali (costo sociale dei morti e dei
feriti da incidenti stradali per approfondimenti cfr. appendice pag.104), tenendo
conto, in particolare, dell'incidentalità (70%) e dell'estesa stradale (30%), nonché
dei tempi necessari per arrivare alla concreta attuazione degli interventi .
Le risorse sono state rese disponibili in forza dell'art. 56 della legge
3 Campi di azioni prioritarie del 1^ programma :
strade extraurbane a massimo rischio;
situazioni urbane a massimo rischio;
manutenzione programmate;
moderazione del traffico e riqualificazione di strade e piazze;
azione di informazione e campagne di sensibilizzazione;
educazione alla sicurezza stradale;
miglioramento della sicurezza nei tragitti casa-lavoro;
sostegno al trasporto collettivo;
contributo del sistema assicurativo;
centri di pianificazione programmazione, monitoraggio e gestione di livello regionale,
provinciale e comunale;
11. rafforzamento e creazione di uffici di polizia locale dedicati in modo specifico ala sicurezza
stradale;
12. interventi integrati che operano simultaneamente su più fronti;
13. progetti pilota per la definizione di piani e programmi integrati;
14. sviluppo di intese e convenzioni tipo;
15. definizione del Centro di monitoraggio nazionale e della connessa rete regionale
4 la distribuzione delle risorse deve tenere conto delle tre linee di intervento individuate attribuendo,
indicativamente, il 25% alla prima (a) delle tre linee di finanziamento, il 35% alla seconda (b) ed il 40%
alla terza (c) e riservando il 35% delle risorse complessive al Mezzogiorno.
1.
2.
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4.
5.
6.
7.
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10.
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Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
488/1999. Il finanziamento a carico dello Stato pari a circa 129 milioni di euros è
finalizzato a consentire a Province e Comuni di contrarre mutui per quindici anni a
carico dello Stato. Gli interventi finanziati sulla base di quanto riportato
dall'Amministrazione in sede istruttoria sono stati in totale 516: dei quali 307 quelli
conclusi, 159 ancora in corso e 50 gli interventi mai avviati.
La gestione del programma è affidata alle Regioni e l'allocazione delle
risorse nell'ambito di competenza deve essere effettuato sulla base di procedure
concorsuali ispirate ai criteri di priorità, aggiuntività e premialità.6
Nella scelta delle proposte di intervento formulate dagli enti proprietari della
rete viaria rappresentano requisiti indefettibili, da una parte, la struttura del
progetto e, dall'altra, l'attività di monitoraggio dei risultati conseguiti in termini di
riduzione delle vittime degli incidenti stradali rispetto a quelli attesi.
Inoltre, ogni proposta deve essere corredata da una scheda tecnica
economica, che evidenzi, fra l'altro, il carattere specifico ed aggiuntivo della
proposta e da una proposta tecnica che comprenda, a pena di esclusione, le analisi
sulla sicurezza stradale e sui fattori di rischio che motivano la proposta oltre al
piano economico finanziario recante le indicazioni attuative.
Tutti i destinatari dei cofinanziamenti sono obbligati a :
•
la rendicontazione dello stato di avanzamento dei lavori al soggetto che
gestisce l'erogazione degli incentivi;
•
il monitoraggio dei risultati conseguiti in termini di evoluzione dello stato
della sicurezza stradale con particolare riferimento al numero di vittime di incidenti
stradali;
➢ l'invio dei risultati del monitoraggio alla Regione ed al Ministero;
➢ l'erogazione dell'ultima quota di finanziamento pari al 25% solo a s419gto',
del collaudo tecnico/valutazione delle opere o delle misure che fanno parte dàll
proposta .
In fase ricognitiva in complesso sono stati riconosciuti 193,67 milioni di euro.
In particolare, per aggiuntività deve intendersi che le proposte di intervento per accedere agli
incentivi economico-finanziari devono avere, come ricordato a proposito del PNSS, carattere specifico e
cioè essere dedicate esclusivamente al miglioramento della sicurezza stradale ed aggiuntivo, carattere
quest'ultimo emergente dal confronto con gli investimenti mediamente sostenuti nell'ultimo triennio per
azioni a favore della sicurezza stradale.
Il programma incentiva in via prioritaria (premialità) i programmi e gli interventi che riguardano
situazioni caratterizzate dai più intensi fattori di rischio e di danno sociale, nonché, a parità di altre
condizioni, il programma incentiva in via prioritaria interventi integrati ed intersettoriali che agiscono su
tutti i fattori di rischio e coinvolgono tutti i soggetti che possono contribuire direttamente o
indirettamente al miglioramento della sicurezza stradale.
La scelta delle proposte da ammettere a finanziamento eventualmente può essere basata su
forme di concertazione finalizzate ad individuare le proposte medesime sulla base dei principi di priorità
assicurando la selezione di quelle più efficaci e più tempestive ai fini del miglioramento della sicurezza
stradale.
5
25
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
4.3 Il II^ Programma annuale di attuazione del PNSS (2003)
Il secondo programma attuativo è stato approvato con la delibera CIPE
n.81/2003 del 13/11/2003, con la quale è stato raccomandato al Ministero delle
Infrastrutture e dei trasporti di attivare uno stringente sistema di monitoraggio e di
riferire al CIPE entro il 30 settembre 2004 circa le risultanze dello stesso
monito raggio.
Il "Secondo Programma di Attuazione. 2003", in coerenza con gli obiettivi
indicati dalla legge n.144/99 e dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale,
incentiva le linee di azione con maggiore impatto sui livelli di sicurezza stradale che
possono essere avviate immediatamente e favorisce la partecipazione delle
istituzioni, delle imprese, delle parti sociali e delle associazioni dei cittadini
all'attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale e, più in generale, al
processo di miglioramento della sicurezza stradale'.
La gestione del Programma deve essere realizzata in modo congiunto dal
Governo nazionale, dai Governi regionali, dalle Province e dai Comuni, attraverso
due distinti meccanismi:
a)
l'allocazione di risorse su scala regionale, finalizzata a favorire un si-
stema di interventi organizzati in una strategia complessiva di miglioramento della
sicurezza stradale nella regione;
b)
l'allocazione delle risorse su scala nazionale, finalizzata a favorire la
costruzione di una rete di centri di monitoraggio regionale e la realizzazione di
azioni e interventi esemplari di rilevanza strategica per il miglioramento dei livellyck
sicurezza stradale in tutto il Paese.
Il programma include una serie di azioni prioritarie individuate dal PNS
in particolare, il rafforzamento e miglioramento dell'efficacia dell'azion
12\
informazione e delle campagne di sensibilizzazione ai valori della sicurezza strada
7 Le risorse del Programma, in linea con quanto indicato nel Piano Nazionale della Sicurezza
Stradale, sono distribuite tra azioni puntuali di "primo livello", volte a determinare direttamente la riduzione del numero delle vittime degli incidenti stradali, e azioni sistematiche di "secondo livello", che
tendono a rafforzare e riorganizzare le strutture e gli strumenti di governo della sicurezza stradale al fine
di migliorare progressivamente l'efficacia degli interventi ed aumentare i tassi di riduzione delle vittime a
parità di risorse impegnate.
26
(-6;tr/r-e
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
nonché dell'educazione alla sicurezza stradale nelle scuole e per gli adulti.8
Il canale di finanziamento degli interventi è costituito dalle risorse rese
disponibili dall'art.56 della legge n. 488/99 ("Disposizioni per la formazione del
bilancio annuale e pluriennale dello stato. Finanziaria 2000"), che, per quanto
riguarda il secondo programma di attuazione sono determinate da limiti di impegno
per 15 anni di 20.658.276 euro annui a valer sulle risorse del capitolo 7159 dello
stato di previsione della spesa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per
(esercizio 2002 )finalizzato all'accensione dei mutui da parte di Province e Comuni.
Tali risorse, in base al tasso di interesse indicato dalla Cassa Depositi e
Prestiti, determinano investimenti per circa 400 miliardi di Lire (206,583 milioni di
Euro9).
Le risorse finanziarie, in forza di un apposito decreto ministeriale, vengono
ripartite per circoscrizione regionale sulla base di un criterio di proporzionalità al
8
A) Interventi integrati su situazioni, tipi di mobilità o tipi di utenti caratterizzati da condizioni di
rischio che determinano un elevato danno sociale.
Per interventi integrati si intendono interventi che operino simultaneamente su:
messa in sicurezza della rete stradale;
regolamentazione del traffico;
rafforzamento del contributo del trasporto collettivo (TPL) alla sicurezza stradale;
• rafforzamento e coordinamento dell'azione di prevenzione, controllo e repressione delle
forze di polizia dedicate alla sicurezza stradale;
realizzazione di compagne di informazione e sensibilizzazione specifiche;
eventuali altre misure a supporto della sicurezza stradale.
B) Misure di rilevanza strategica per il miglioramento della sicurezza stradale, suddivise in tre
linee di azione. Questa linea di azione viene gestita a livello nazionale dal Governo nazionale in accordo
con i Governi regionali, le Province e i Comuni.
C) Creazione o rafforzamento/sviluppo di centri di monitoraggio e governo della sicurezza
stradale di livello regionale, raccordati con i centri di monitoraggio provinciali e comunali, che, per
usufruire degli incentivi del programma, devono possedere le caratteristiche di seguito indicate:
svolgere un'azione di sostegno alla formazione di centri di monitoraggio della sicurezza
•
stradale e di verifica dell'attuazione del PNSS a livello locale da parte di Province e Comuni e svilupparfp
misure di indirizzo, coordinamento e valorizzazione di tali centri;
essere organizzati in modo tale da consentire la partecipazione diretta di Provin
Comuni alla gestione del centro;
adottare standard definiti dal Governo nazionale in accordo con i Governi regionaiiil le
Province e i Comuni, al fine di assicurare una piena coerenza dei dati e delle proceduge".di
analisi/valutazione su tutto il territorio nazionale;
assicurare l'elaborazione di un quadro regionale sullo stato della sicurezza strad
▪
sull'attuazione del Piano, sui risultati progressivamente raggiunti in termini di riduzione delle vitti
degli incidenti stradali;
•
individuare gli interventi di maggior efficacia, che possono configurarsi come buone
pratiche da proporre come riferimento a livello regionale e nazionale;
favorire, sostenere, svolgere attività di studio e ricerca per approfondire la conoscenza
sui fattori di rischio e sulle cause che determinano gli incidenti stradali ed individuare misure ed
interventi tipo per contrastare i fattori di rischio;
•
promuovere la redazione ed attuazione di piani e programmi provinciali e comunali per
la sicurezza stradale.
D) Elaborazione ed attuazione di Piani e/o programmi per migliorare la sicurezza stradale
secondo obiettivi quantitativamente definiti e in un arco temporale determinato, ivi compresa la
costituzione degli organismi per l'attuazione del Piano, la realizzazione delle analisi ivi compresa la
realizzazione di studi mirati a risolvere problematiche specifiche e/o la speri-mentazione di interventi e
misure di potenziale interesse nazionale o re-gionale e la realizzazione di una prima serie di interventi.
E) Realizzazione di interventi complessi di carattere intersettoriale e innovativo che presentino
elementi di rilevante interesse ai fini della riduzione del numero delle vittime degli incidenti stradali a
livello nazionale.
•
9
In fase ricognitiva in complesso sono stati riconosciuti 232,4 milioni di euro
27
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
danno sociale, con il vincolo di allocazione pari al 33,33% delle risorse alle Regioni
dell'area Sud - Isole. Con successivo decreto interministeriale ai sensi, dell'art. 56
della legge n. 488/99, devono essere individuati i criteri e le modalità per accedere
ai mutui.
I fondi vanno distribuiti da parte di ciascuna Regione ai destinatari finali
degli incentivi in relazione ai principi di proporzionalità e di premialità e tenendo
conto dei tempi necessari per arrivare alla concreta attuazione degli interventi.
In via indicativa, e fatte salve eventuali condizioni particolari e valutazioni di
opportunità, le procedure di allocazione delle risorse vengono predisposte in modo
tale da incentivare sia le misure urgenti, sia gli interventi sistematici ed anche le
misure per rafforzare la capacità di governo della sicurezza stradale"
Le risorse dedicate agli incentivi per interventi sulla rete stradale devono
essere ripartite tra interventi sulla rete stradale urbana ed interventi sulla rete
stradale extraurbana, rispettando, quanto più possibile, il principio di
proporzionalità tra risorse impegnate ed entità del danno sociale. In totale gli
interventi finanziati, stando a quanto riportato dall'Amministrazione in sede
istruttoria, sono 632, ai quali devono aggiungersi gli interventi cofinanziati
direttamente dal Ministero — in tutto 12 — ed i 17 centri di monitoraggio regionali.
Le Regioni hanno attivato con tempistiche differenti le procedure con accensione di
350 mutui. Degli anzidetti 632 interventi allo stato sono solo 510 quelli che
risultano conclusi (230) ancora in corso (280), mentre 122 sono gli interventi non
attivati o non attivabili al 31 dicembre 2010 (data dell'ultima ricognizione effettuata
dall'amministrazione).
1° In particolare, su questo ultimo filone di attività la programmazione dovrebbe indirizzare la
maggior quota possibile di risorse alla costruzione, nei tempi più brevi, delle condizioni necessarie ad
assicurare un progressivo miglioramento dell'efficacia degli investimenti in sicurezza stradale, in
coerenza con i principi generali del "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. Azioni Prioritarie".
28
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
4.4 Il ILTA Programma annuale di attuazione del PNSS (2007)
Il terzo programma attuativo è stato approvato con la delibera CIPE
n.143/2007 da finanziarsi con le risorse rese disponibili dalla legge 296/2006 ed ha
individuato quali settori principali cui rivolgere gli interventi concretamente
realizzabili, al fine di superare l'enorme divario di sicurezza fra i diversi Stati
membri dell'Unione Europea:
a. il rafforzamento della capacità di governo della sicurezza stradale a livello
nazionale,regionale e locale al fine di creare i presupposti di un miglioramento
stabile della sicurezza stradale;
b. il rafforzamento della capacità di governo della sicurezza stradale,
attraverso piani di formazione per tecnici e decisori, iniziative di contrasto dei
comportamenti ad alto rischio ed iniziative volte a migliorare il rapporto fra i mezzi
impiegati ed i risultati conseguiti;
c. la formazione di una nuova cultura della sicurezza stradale, mediante
l'attivazione di corsi pilota per popolazione in età scolare e campagne locali di
informazione e sensibilizzazione;
d. gli interventi sulle componenti di incidentalità più importanti.
Al terzo programma sono state destinate le risorse disponibili per l'anno
2007 pari a 53 milioni di euro, prevedendone il riparto su base regionale e
l'assegnazione a ciascuna Regione di una quota fissa di 1,1 milioni di euro per
complessivi 23 milioni ed una quota variabile, calcolata proporzionalmente al costo
sociale dell'incidentalità stradale'', per i restanti 30 milioni.
La ripartizione delle risorse 2007, rispetto ai precedenti programmi
attuazione risulta modificata, giacché il 76,79% delle risorse è attribuito al Centrb, ,
Nord -per complessivi 117 progetti- ed il restante 23,21% al Sud -per complessi
50 progetti finanziabili. Per le successive due annualità 2008 e 2009 le risors
previste sono quelle rese disponibili sulla base dell'avvenuta allocazione delle
risorse dell'anno precedente.
Ai fini dell'individuazione delle proposte di intervento da ammettere al
cofinanziamento, il meccanismo premiale, che costituisce riferimento vincolante per
i bandi regionali e per le eventuali procedure, si basa sui seguenti criteri e
parametri:
11 Il
costo sociale è determinato dal numero di incidenti e dal numero ponderato di vittime (morti e feriti)
nel triennio 2003-2005 I parametri per il calcolo del costo sociale sono definiti nel Piano Nazionale della
Sicurezza stradale (cfr. pag.16 e ss.)
29
(
Ce-
me/
m
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
a) rilevanza dei fattori di rischio con riferimento al numero di vittime ed
all'entità del danno sociale da incidenti stradali nella circoscrizione amministrativa di
competenza nonché al numero di vittime ed entità del danno sociale, con
riferimento specifico all'oggetto dell'intervento nonché alla presenza o meno di
un'analisi per l'individuazione dei suddetti fattori di rischio;
b) capacità della proposta di contrasto ai fattori di rischio ovvero efficacia
della proposta di eliminare o ridimensionare le situazioni di danno sulle quali la
proposta si applica;
c) coerenza delle azioni del proponente rispetto all'obiettivo di migliorare la
sicurezza stradale valutabile sulla base di una serie di parametri che tengono conto
di fattori organizzativi dell'amministrazione proponente nonché dell'esperienza
maturata nello specifico campol2;
d) rafforzamento della capacità di governo dello specifico settore;
e) intersettorialità, interistituzionalità, partenariato pubblico-privato, al fine
di incentivare il coinvolgimento nella strategia di miglioramento della sicurezza
stradale;
f) tempestività.
Sulla base di quanto rappresentato dall'Amministrazione, in sede istruttoria,
risultano in totale 215 interventi ammessi a finanziamento.
12 I parametri in base ai quali deve essere valutata la coerenza delle azioni proposte sono
riassumibili come di seguito riportato:
1.l'utilizzazione dei proventi contravvenzionali per migliorare la sicurezza stradale;
2.l'elaborazione di un rapporto annuale sullo stato della sicurezza stradale; 3. la presenza di un
Ufficio sicurezza stradale e di un centro di monitoraggio; 4. la presenza di una consulta locale;
5. l'elaborazione di uno specifico piano; 6. la realizzazione di campagne di informazione e
sensibilizzazione; 7. la realizzazione di iniziative per la realizzazione di campagne di
informazione e sensibilizzazione per la sicurezza stradale; 8. gli interventi a favore della messa
in sicurezza degli utenti deboli (pedoni, ciclisti e conduttori di ciclomotori e motocicli); 9. la
partecipazione a programmi e progetti comunitari dedicati alla sicurezza stradale, con
particolare riferimento ad elementi quali l'essere stato o meno assegnatario di cofinanziamenti;
10.1a realizzazione di interventi e la rilevanza degli interventi realizzati, il punteggio conseguito
in eventuali graduatorie di merito ed ogni altro elemento utile per valutare la qualità e l'efficacia
della partecipazione; 11. la partecipazione al 2° programma del PNSS, con particolare
riferimento ad elementi quali l'essere stato o meno assegnatario di cofinanziamenti; 12.18
realizzazione di interventi e la rilevanza degli interventi realizzati, il punteggio conseguito in
eventuali graduatorie di merito e ogni altro elemento utile per valutare la qualità e l'efficacia
della partecipazione.
30
a(r CLC,4
,
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
4.5 D IV^ ed il V^ Programma annuale di attuazione del PNSS
(2008-2009)
Il quarto ed il quinto programma sono stati adottati con delibera CIPE
n.108/2008, alla luce della debolezza strutturale che caratterizzava l'evoluzione
della sicurezza stradale in Italia, legata alla difficoltà di reperimento di un "meccanismo" in grado di determinare una riduzione costante e stabile delle vittime degli
incidenti stradali, giacché i provvedimenti adottati per migliorare la sicurezza
stradale hanno avuto un'efficacia di breve durata. Infatti, le riduzioni significative di
morti e di feriti rilevate nei quattro semestri immediatamente successivi alle
due revisioni del Codice della Strada sono state seguite da una lunga fase di
stagnazione(dal 2° semestre del 2004 fino al 1 ° semestre del 2007). Inoltre, nel
nostro Paese esistono enormi divari di sicurezza sia per quanto riguarda i livelli di
rischio, sia per quanto riguarda le vittime.
I due programmi si ispirano ad alcuni principi generali, in particolare: lo
sviluppo della concertazione interistituzionale e del partenariato pubblico-privato in
una logica di sussidiarietà attiva; il rafforzamento della capacità di governo della
sicurezza stradale a livello nazionale, regionale e locale, al fine di creare i
presupposti di un miglioramento della sicurezza stradale ed il miglioramento e la
maggior coerenza dei meccanismi selettivi e premiali che consentano di concentrare
le risorse sugli interventi più soddisfacenti.
I programmi individuano a tal fine alcuni specifici campi di azione13 ed 4anno
consentito alle Regioni che non fossero riuscite ad avere accesso ai finanziamenti
per la realizzazione dei Centri di Monitoraggio regionali, previsti nel 2° Program
di attuazione, di destinare non più del 30% dei fondi assegnati dai Programmi'
questione (IV e V) per la realizzazione di un centro di monitoraggio e governo della
sicurezza stradale di livello regionale, raccordato con i centri di monitoraggio
provinciali e comunali.14
3 I campi di azione individuati dal IV e V programma di azione sono i seguenti:a) progettazione e
realizzazione di interventi per le tratte extraurbane che presentano maggiori concentrazioni di vittime
per incidenti stradali; b) piani ed interventi per migliorare la sicurezza stradale nelle aree urbane; c)
piani ed interventi per migliorare la sicurezza della mobilità ciclopedonale; d) realizzazione di interventi
per la messa in sicurezza della mobilità su due ruote a motore; e) misure per il miglioramento della
sicurezza della mobilità degli anziani; f) progetti pilota ed interventi per la messa in sicurezza degli
spostamenti casa — lavoro, con particolare riferimento al pendolarismo; g)riduzione dei maggiori divari di
rischio esistenti a livello provinciale.
14 In stretta coerenza con quanto previsto in questa materia dal 2° Programma di attuazione, i
centri di monitoraggio regionali per usufruire degli incentivi devono tassativamente presentare le seguenti caratteristiche:
svolgere un'azione di sostegno alla formazione di centri di monito-raggio della
sicurezza stradale e di verifica dell'attuazione del PNSS a livello locale da parte di Province e Comuni e
31
cde W204
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Ai fini dell'individuazione delle proposte di intervento da ammettere al cofinanziamento il meccanismo premiale (che costituisce riferimento vincolante per i
bandi regionali e per le eventuali procedure concertative) definisce una graduatoria
in base a sei specifici parametri.15
Al fine di poter apprezzare il livello dí coerenza e di orientamento al
miglioramento della sicurezza stradale della proposta formulata si è tenuto conto di
alcuni specifici profili riassunti in nota16.
sviluppare misure di indirizzo, coordinamento e valorizzazione di tali centri;
•
adottare standard definiti dal Governo nazionale in accordo con i Governi regionali, le
Province e i Comuni, al fine di assicurare una piena coerenza dei dati e delle procedure di
analisi/valutazione su tutto il territorio nazionale;
assicurare l'elaborazione di un quadro regionale sullo stato della sicurezza stradale,
sull'attuazione del Piano, sui risultati progressivamente raggiunti in termini di riduzione delle vittime
degli incidenti stradali;
individuare gli interventi di maggior efficacia che possono configurarsi come buone
pratiche da proporre come riferimento a livello regionale e nazionale;
•
favorire, sostenere, svolgere attività di studio e ricerca per approfondire la conoscenza
sui fattori di rischio e sulle cause che determinano gli incidenti stradali ed individuare misure ed
interventi tipo per contrastare i fattori di rischio;
essere organizzati in modo tale da consentire la partecipazione diretta di Comuni e
Province alla gestione del Centro;
•
promuovere la redazione ed attuazione di piani e programmi provinciali e comunali per
la sicurezza stradale.
15
I sei criteri sulla base dei quali definire la graduatoria possono riassumersi come di seguito
indicato:
a. rilevanza dei fattori di rischio che tende ad indirizzare le risorse nelle aree del Paese
dove di concentrano le maggiori quantità di vittime;
b. capacità di contrasto della proposta ovvero capacità della proposta di eliminare o
ridimensionare i fattori di rischio, nonché la capacità di rimuovere le situazioni di danno, innovare ed
estendere l'azione a favore della sicurezza stradale, sia sotto il profilo tecnico-metodologico, sia sotto il
profilo procedurale -concertativo;
➢
c. coerenza delle azioni del proponente in modo tale da poter valutare l'esperienza d
proponente nel settore della sicurezza stradale e il suo effettivo orientamento a migliorare le condiz
di sicurezza stradale;
•
d. rafforzamento della capacità di governo che tende a indirizzare le risorse su
progetti che comprendono un'azione di rafforzamento stabile di strutture e strumentazione de
all'analisi sulla sicurezza stradale, all'individuazione dei fattori di rischio, alla valutazione delle altern
di intervento;
•
e. intersettorialità, interistituzionalità, partenariato pubblico-privato tende
apprezzare la capacità di coinvolgere nella strategia di miglioramento della sicurezza stradale tutti
soggetti, pubblici e privati, che possono dare un concreto contributo e a non trascurare alcun settore di
intervento;
f. tempestività che tende a premiare i progetti che possono essere avviati e completati
nei tempi più brevi.
16
Al fine di poter apprezzare il livello di coerenza e di orientamento al miglioramento della
sicurezza stradale del proponente si tiene conto dei seguenti profili:
•
utilizzazione dei proventi da contravvenzioni per migliorare la sicurezza stradale;
•
indagini e rilevazioni specifiche sulle condizioni di incidentalità e sui fattori di rischio;
•
elaborazione di un rapporto annuale (o con altra cadenza) sullo stato della sicurezza
stradale;
y
realizzazione e concreta applicazione di intese e accordi con altre istituzioni per
condividere, coordinare e rafforzare le misure per il miglioramento della sicurezza stradale;
presenza e livello di operatività di un Ufficio Sicurezza Stradale;
•
presenza e livello di operatività di un Centro di Monitoraggio dedicato in modo specifico
alla sicurezza stradale;
•
presenza e livello di operatività di una Consulta locale sulla sicurezza stradale;
•
elaborazione e attuazione di un Piano o Programma specifico per la sicurezza stradale;
•
realizzazione di campagne di informazione e sensibilizzazione per la sicurezza stradale;
•
realizzazione di iniziative di educazione alla sicurezza stradale.
•
interventi specifici per la messa in sicurezza del sistema stradale;
32
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Infine, allo scopo di consentire alle amministrazioni provinciali e comunali di
tutte le Regioni di partecipare al processo di innovazione e rafforzamento delle
politiche di sicurezza stradale e, quindi, a tutte le Regioni di finanziare un certo
numero di progetti di miglioramento della sicurezza stradale, il 4° e 5° Programma
di Attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale hanno definito una
ripartizione regionale delle risorse finanziarie disponibili, ed ammontanti a 53
milioni di euro per il IV programma e 31,35 milioni di euro per il V programma alla
quale però deve segnalarsi che non hanno fatto seguito erogazioni.
interventi a favore della messa in sicurezza degli utenti deboli (pedoni, ciclisti e
conduttori di ciclomotori e motocicli);
interventi sulla regolamentazione del traffico mirati in modo specifico a migliorare la
sicurezza stradale;
partecipazione a programmi e progetti comunitari dedicati alla sicurezza stradale.
33
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
5. Ripartizione delle risorse finanziarie (capitoli 7159,
7334 e 7336) nei singoli programmi annuali di
attuazione
5.1 La ripartizione delle risorse del I programma
Per l'attuazione del 1^ Programma annuale, alla luce di quanto previsto
dall'art. 56 della legge n. 488/1999, che ha autorizzato un limite di impegno
quindicennale di euro 12.911.422 per l'anno 2001, finalizzato all'accensione di
mutui da parte degli enti proprietari della strade per competenza territoriale, con
DM n. 938 del 2 dicembre 2002 l'Amministrazione ha provveduto alla ripartizione
delle risorse fra le Regioni come riassunto nella tabella di seguito riportata.
1^ PROGRAMMA DI ATTUAZIONE
REGIONI
Piemonte
QUOTA % SU TOTALE
tab. i
VALORE
7,539
973.434,00
0,247
31.888,00
15,487
1.999.610,00
Provincia di Trento
0,849
109.654,00
Provincia di Bolzano
0,962
124.262,00
Veneto
7,643
986.759,00
Friuli e Venezia Giulia
2,361
304.793,00
Valle d'Aosta
Lombardia
Liguria
2,794
360.790,00
Emilia Romagna
8,898
1.148.913,00
Toscana
6,161
795.420,00
Umbria
1,784
230.272,00
Marche
2,999
387.259,00
Lazio
7,276
939.371,00
Abruzzo
3,842
496,102,00
Molise
1,100
142.027,00
Campania
5,890
760.457,00
Puglia
6,137
792.346,00
Basilicata
1,760
227.182,00
Calabria
4,310
556.531,00
Sicilia
8,417
1.086.813,00
Sardegna
3,544
457.540,00
100,000
12.911.422,00
Totale
Fonte: Corte dei conti su dati MIT
34
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
I fondi relativi al 1^ Programma annuale di attuazione sono stati impegnati
con decreto n. 3482 del 12 dicembre 2002 a valere sulle risorse del cap. 7159 in
conto residui dell'esercizio 2001 ed è stato definito il limite di impegno
quindicennale (2001-2015) annuo a partire dal 2001. In forza dell'anzidetto
provvedimento di impegno, come rammentato dal competente Ufficio centrale di
bilancio del MIT, vengono erogati ogni anno circa 7.841 milioni di euro per mutui
semestrali accesi presso la Cassa depositi e prestiti ed altri istituti bancari.
Il pagamento delle rate dei mutui a favore delle Regioni assegnatarie dei
fondi è stato subordinato alla comunicazione da parte delle regioni medesime
dell'avvenuta accensione dei mutui da parte degli enti territorialmente competenti
per l'attuazione degli interventi programmati. Gli interventi finanziati, secondo
quanto riferito dall'Amministrazione (cfr. nota della Direzione Generale della
sicurezza stradale n.1029 del 03.03.2014), ammontano a 516, dei quali 318
conclusi, 148 ancora in corso, alla data di rilevazione, e 50 non attivati.
35
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
5.2 La ripartizione delle risorse del II programma
Come previsto dal 2^ programma annuale di attuazione del PNSS in ordine
alle risorse finanziarie finalizzate all'attuazione dello stesso programma, il 25% dei
fondi disponibili doveva essere gestito direttamente dallo Stato con cofinanziamenti
a Regioni, Province e Comuni, attraverso la predisposizione di un bando nazionale
per interventi strategici di rilevanza nazionale, mentre il restante 75% è stato
attribuito a Regioni e Province autonome analogamente a quanto già accaduto per il
precedente programma tramite bandi regionali destinati agli enti locali.
Alla distribuzione delle predette risorse, pari ad euro 15.493.707,00, (il 75%
della disponibilità delle risorse del cap. 7159 ammontanti ad euro 20.658.276)
l'Amministrazione ha provveduto, nelle more della formalizzazione della relativa
delibera CIPE n. 81/2003 (registrata dal competente Ufficio di controllo in data
29.12.2003), con DM n. 4549 del 22 dicembre 2003 (come ricostruito nella tabella
di seguito riportata) e con successivo DM n. 316 del 19 febbraio 2004 si è dato
luogo al relativo impegno a valere sulle risorse del cap. 7159 per l'esercizio
finanziario 2004, quale limite di impegno quindicennale con decorrenza 2004.
A fronte dell'anzidetto provvedimento di impegno, come rammentato dal
competente Ufficio centrale di bilancio del MIT, vengono erogati ogni anno circa
5.178 milioni di euro per mutui semestrali accesi presso la Cassa depositi e prestiti
ed altri istituti bancari.''
Anche in questo caso l'impegno risulta finalizzato all'accensione di mutui da:'
parte della Regioni e Province Autonome destinatarie dei finanziamenti
subordinato alla comunicazione dell'avvenuta accensione del mutuo da parte degli
enti proprietari delle strade ed attuatori degli interventi. Gli interventi finanziati
come precisato dall'Amministrazione per il II programma sono 632 dei quali solo
267 conclusi e 243 ancora in corso e ben 122 mai attivati.
2" PROGRAMMA DI ATTUAZIONE
REGIONI
VALORE
Piemonte
6,9952
1.083.816,00
Valle d'Aosta
0,2286
35.426,00
Lombardia
Provincia di
Trento
17
QUOTA % SU
TOTALE
tab. 2
15,7306 i
0,8761
2.437.249,00
135.734,00
In tutto risultano accesi mutui per 1/3 degli interventi ammessi a finanziamento
36
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Provincia di
Bolzano
0,8831
135.825,00
Veneto
7,9888
1.237.765,00
Friuli e
Venezia Giulia
2,4325
376.886,00
Liguria
2,9427
455.931,00
Emilia
Romagna
9,5023
1.472.253,00
Toscana
6,4015
991.830,00
Umbria
1,6306
252.637,00
Marche
2,9489
456.891,00
Lazio
8,1092
1.256.411,00
Abruzzo
3,6833
570.677,00
Molise
0,9869
152.915,00
Campania
5,7253
887.064,00
Puglia
5,8275
902.889,00
Basilicata
1,4674
227.362,00
Calabria
3,8055 j
589.606,00
Sicilia
8,2432 l
1.277.179,00
Sardegna
3,5909
556.363,00
100
15.492.709,00
Fonte: Corte dei conti su dati MIT
Come evidenziato nella tabella di seguito riportata per il II programma le
erogazioni effettuate si collocano negli esercizi 2012 e 2013, pur essendo stato
adottato il relativo programma nell'esercizio 2004.
2° PROGRAMMA
tab. 3
REGIONI
quota attribuita erogazione effettuata
data del provvedimento
Piemonte
2.520.000,00
2.016.000,000
21/11/2012;
01/03/2013;
25/06/2013;
10/10/2013
Lombardia
3.000.000,00
1.936.415,050
08/06/2012;
11/04/2013
Provincia di Trento
875.000,00
Friuli e Venezia Giulia
420.000,00
Emilia Romagna
3.000.000,00
2.354.761,660
11/06/2012;
25/03/2013;
11/04/2013
Toscana
1.829.652,00
593.709,650
22/06/2012.
Umbria
3.000.000,00
Marche
1.422.050,00
37
Z,rrfe
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Lazio
3.000.000,00
Abruzzo
2.009.000,00
248.500,00
Molise
Campania
1.610.000,00
Puglia
2.940.000,00
Basilicata
525.000,000
01/12/2011.
700.000,00
Calabria
2.500.000,00
Sicilia
1.050.000,00
Sardegna
2.300.000,00
TOTALE
32.424.202
7.425.886,36
Fonte:MIT
Per quanto riguarda il restante 25% delle risorse del 2A programma
annuale di attuazione, come detto sopra, le stesse sono state affidate alla gestione
diretta dell'Amministrazione centrale, che, con decreto dirigenziale n. 4325 del 13
novembre 2003, ha approvato un bando di gara per la realizzazione di interventi di
rilevanza strategica nazionale volti al miglioramento della sicurezza stradale.
Il bando, che aveva come destinatari le Regioni, le Province ed i Comuni ha
previsto la valutazione delle domande presentate per accedere ai cofinanziamenti,
sulla base della coerenza delle proposte formulate con gli obiettivi sia del PNSS che
ovviamente del 2 A programma di attuazione. In particolare, per quanto riguarda la
realizzazione di centri di monitoraggio e governo della sicurezza stradale di livello
regionale le proposte finanziabili avrebbero dovuto mostrarsi coerenti con 0,obiettivi individuati nello svolgimento di un'azione di sostegno alla formazione/di,.
r
r
centri di monitoraggio gestiti concretamente dagli enti locali e diretti ad-,
individuare interventi di maggior efficacia configurabili quali best practices
proporre come riferimento a livello nazionale.
Con decreto ministeriale 19 febbraio 2004, n. 198/CD è stata istituita la
Commissione di Valutazione prevista dall'art.8 del citato bando per l'individuazione
delle proposte da ammettere a finanziamento. Commissione composta da dieci
esperti, due dei quali (uno dei due con funzioni di Presidente con diritto di veto)
scelti dal Ministro delle Infrastrutture, due dall'ANCI, due dall'UPI, due dalle Regioni
e, infine, due scelti dalla Consulta Nazionale sulla Sicurezza stradale.
Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti n.562 del 10
giugno 2004 sono state approvate tre graduatorie: a) la prima, afferente
specificamente i centri di monitoraggio regionali (cfr. tab.4), ha assegnato le risorse
a diciassette Regioni (Lombardia, Emilia Romagna, Umbria, Toscana, Sardegna,
Campania, Marche,Basilicata, Calabria, Lazio, Prov. Aut. di Trento, Abruzzo, Molise,
Puglia, Piemonte, Friuli Venezia Giulia, Sicilia); b) la seconda graduatoria riguarda i
38
f!,-
Kve:,
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Piani e programmi per rafforzare la sicurezza stradale (cfr. tab.5) ed ha assegnato
risorse a 18 enti locali fra Comuni e Province; c) la terza graduatoria concernente
gli interventi complessi di carattere intersettoriale ed innovativo, ha assegnato
risorse a 72 enti locali.
Con lo stesso decreto sono stati ammessi a finanziamento gli interventi
inseriti negli elenchi forniti dalla citata Commissione di valutazione, riportati nelle
tabelle facenti parte integrante dell'anzidetto provvedimento e di seguito illustrate.
tab. 4
Interventi ammessi al cofinanziamento previsto dal bando relativo agli interventi strategici all.B1
punteggio
Costo complessivo
Finanziamento concesso
77
5.300.000,00
3.000.000,00
Emi Romagna l Centro di monitoraggio regionale
75
8.050.715,00
3.000.000,00
Umbria
Centro di monitoraggio regionale
69
5.000.000,00
3.000.000,00
Toscana
Centro di monitoraggio reg.
(CMRSS)
61
2.613.788,00
1.829.652,00
Sardegna
Centro regionale di monitoraggio
della sicurezza stradale
60
3.550.000,00
2.300.000,00
Campania
Centro regionale integrato per la
sicurezza stradale (CRISS)
59
2.300.000,00
1.610.000,000
Marche
Centro per la SS regione Marche
58
2.031.500,00
Basilicata
Centro regio di coord e
monitoraggio della sicurezza
stradale
57
1.000.00,00
700.000,00
Calabria
Centro di monitoraggio
(Ce.Mo.S.S.)
55
4.000.000,00
2.500.000,00
Regione
Lombardia
Denominazione progetto
r--Centro di monitoraggio regionale
i
governo
e
stradale
della
sicurezza
?Centro di monitoraggio SS Lazio
Lazio
r
55
4.300.000,00
3.000.000,00
Prov. Trento
Centro provinciale di
monitoraggio
55
1.250.000,00
875.0QQ;00
Abruzzo
Centro abruzz. di
monit.(CRAMOSS)
52
2.870.000,00
2.00?.000,00
Molise
Centro di monitoraggio reg.
Molise
52
Puglia
Centro di monitoraggio reg
(CReMSS)
52
4.200.000,00
Piemonte
Rete degli osservatori provinciali
e comunali
51
3.600.000,00
Friuli V.
Giulia
Centro di monitoraggio regionale
49
600.000,00
420.000,00
Sicilia
Centro di gestione e
monitoraggio regionale della SS
47
1.500.000,00
1.050.000,00
52.471.003,00
32.424.202,00
Fonte: Corte dei conti su dati MIT
355.000,007
2
2.9
2.520.0
La Valle d'Aosta, la Provincia Autonoma di Bolzano ed il Veneto non risultano
incluse nell'elencazione dei progetti ammessi a finanziamento per la realizzazione di
centri di monitoraggio a livello regionale, poiché non hanno presentato alcuna
proposta in tal senso diretta.
39
C6:
lde
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
tab. 5
Interventi ammessi al cofinanziamento previsto dal bando relativo agli interventi strategici all.B2
punteggio
Costo complessivo
Finanziamento concesso
80
4.500.000,00
2.448.000,00
Comune dij Piano per la sicurezza stradale
del territorio comunale UNESCO
Assisi
79 i
2.600.000,00
1.820.000,0
Prov. di
Mantova
Sicuri: strategie innovative di
comunicazione per prevenzione
78 É
800.000,00
480.000,00
Comune di
Padova PD
Promix interventi per la SS
78 I
6.000.000,00
3.000.000,00
76 r
3.150.000,00
2.205.000,00
945.000,00
472.500,00
1.360.000,35
952.672,25
1.200.000,00
840.000,00
Ente locale
i Denominazione progetto
Prov. di
Bologna
i Road safety managment system
nell'area padovana
Prov. Reggio
Calabria
rAzioni integrate per il
miglioramento della SS
Prov. Milano
Sistema integrato SS
76
75
Prov. Avellino
Lavori di manutenzione
straordinaria e miglioramento
della sicurezza della ex SS4001
SICURTRAF
74
Tecnica e amministrazione della
cultura della SS
73
i Prov. Firenze
Prov. Novara
Comune di Bari
FPaSSS Parco Scientifico della SS
1.650.000,00
1.150.000,00
7
5.500.000,00
3.000.000,00
1.350.00,00
Comune di
Roma
Interventi di manutenzione
programmata della rete viaria di
Roma
71
3.000.000,00
Comune di
Parma
Messa in sicurezza dell'accesso
pedonale all'ospedale
69
3.000.000,00i
1.503.315,75
33.705.960,35 '
19.221.488,00
Fonte: Corte
dei conti su dati MIT
Dalla lettura della descrizione dei progetti proposti ed ammessi a
finanziamento sembrerebbe emergere una limitata coerenza degli interventi
ammessi a finanziamento rispetto ai criteri stabiliti nel bando per la selezione delle
proposte migliori in quanto coerenti con le finalità individuate dal Programma
nazionale e declinate negli obiettivi specifici del Programma annuale di attuazione,
che, nello specifico, prevedeva interventi definiti strategici da gestire a livellgs
nazionale, in quanto in grado di migliorare il livello della sicurezza stradale iri ,
situazioni aventi valenza sovra locale, mentre gli interventi finanziati appaiono
strettamente connessi alla realtà locale specifica del territorio.
Con successivo provvedimento direttoriale n. 2217 del 16 giugno 2004 è
stato disposto l'impegno di euro 5.164.569,00 per l'esercizio finanziario 2004, a
valere sulle risorse presenti nel cap. 7159 dello stato di previsione della spesa del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,quale limite di impegno quindicennale
fino al 2018. A fronte del predetto provvedimento di impegno vengono erogati ogni
anno circa 854 milioni di euro per i mutui accesi con Cassa depositi e prestiti ed
altri istituti bancari.
40
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
5.3 La ripartizione delle risorse del III programma
Per l'attuazione del III Programma annuale, alla luce, innanzitutto, di quanto
previsto dal programma di azione europeo per la sicurezza stradale (2003/2020),
che ha fissato come obiettivo principale la riduzione del numero dei morti e dei feriti
gravi degli incidenti stradali del 50% entro il 2020, ma anche tenuto conto di
quanto disposto dall'art.1, comma 1035, della legge n. 296/2006, che ha
autorizzato per gli esercizi 2007, 2008 e 2009 un limite di spesa di euro 53 milioni,
finalizzato alle attività connesse all'attuazione, alla valutazione di efficacia ed
all'aggiornamento dello stesso Programma, l'Amministrazione, con D.M. n. 20712
del 27 dicembre 2007, ha provveduto alla ripartizione delle risorse fra le Regioni e
le Province autonome di Trento e Bolzano, come di seguito riportato.
tab. 6
III PROGRAMMA DI ATTUAZIONE
REGIONI
QUOTA % SU
TOTALE
Piemonte
...
Valle d'Aosta
VALORE
3.211.997,00
6,06
2,30
1.220.912,00
12,05
6.385.835,00
Provincia di
Trento
2,67
1.415.423,00
Provincia di
Bolzano
2,61
Veneto
6,73
Friuli e Venezia
Giulia
3,46
1.831.482,00
Liguria
3,99
2.112.867,00
Emilia Romagna
7,71
4.085.899,00
6,40 i
3.391.517,00
3,07
1.627.222,00
Lombardia
r
'Toscana
Umbria
10
4
20
5
1.385.233,00
r
4
3.568.423,00
['Marche
3,
2.090.301,00
FLazio
8,92
4.726.961,00
3,42 I
1.814.001,00
Abruzzo
PROGETTI
FINANZIABIL]
11
6
7
13
11
15
4
2,36
1.253.436,00
4,87 i
4,92 I
2.583.677,00
2.609.098,00
8
rBasilicata
2,45
1.297.104,00
4
f Calabria
3,30 I
1.749.685,00
6
5,46
2.892.253,00
l Molise
Campania
Puglia
Sicilia
Sardegna
3,30
100,00 l
C."
1.746.673,00
6
53.000.000,00
50
Fonte: Corte dei conti su dati MIT
Con successivo provvedimento direttoriale n. 4657 del 28 dicembre 2007
l'Amministrazione ha provveduto all'impegno sul cap. 7391 della somma di 53
milioni di euro, subordinando il pagamento delle somme impegnate al rispetto delle
41
rei Ce
e- r,"' gli
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
procedure previste nel terzo programma di attuazione, attraverso la stipula di
apposite Convenzioni.
Tutte le Regioni e le Province Autonome (come dimostrato nella tabella di
seguito riportata) hanno stipulato, nella seconda metà dell'anno 2008 e nei primi
mesi del'anno 2009, la Convenzione con il Ministero, che ha provveduto
all'approvazione con apposito provvedimento.
CONVENZIONI
REGIONI
CONVENZIONE
tab. 7
QUOTA
Piemonte
25 settembre 2008
3.211.997
Valle d'Aosta
25 settembre 2008
1.220.912
Lombardia
29 settembre 2008
6.385.835
16 novembre 2008
delibali approvazione
06.04.2009
25 settembre 2008
1.415.423
Provincia di Trento
Provincia di Bolzano
Veneto
1.385.233
3.568.423
31 luglio 2008
1.831.482
Liguria
25 settembre 2008
2.112.867
Emilia Romagna
25 settembre 2008
4.085.899
3 marzo 2009
3.391.517
Umbria
9 ottobre 2008
1.627.222
Marche
18 agosto 2008
delib. di approvazione
n.30 del 2009
16 novembre 2008
2.090.301
4.726.961
18 dicembre 2009
1.253.436
Friuli e Venezia Giulia
Toscana
Lazio
Abruzzo
Molise
1.814.001
Campania
25 settembre 2008
2.583.677
Puglia
16 novembre 2008
2.609.098
Basilicata
25 settembre 2008
1.297.104
Calabria
27 gennaio 2009
1.749.685
Sicilia
9 dicembre 2008
2.892.253
10 luglio 2009
1.746.673
Sardegna
Fonte: Corte dei conti su dati MIT
***
Le novelle successivamente introdotte dalla legge finanziaria per l'esercizio
2007 (cfr. art. 1, comma 512, della legge 27 dicembre 2006 n.296), come
rammentato nella parte della relazione dedicata alla ricostruzione del quadro
normativo nazionale (cfr. pag. 9 e seguenti), hanno previsto un'apposita procedura
per la richiesta di autorizzazione all'utilizzo delle risorse stanziate per contributi
pluriennali.
42
o
Z>Ae
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
In particolare, è stato previsto che tale attribuzione fosse disposta con
apposito decreto del Ministro competente dí concerto con il Ministro dell'economia,
indipendentemente dalla circostanza che l'autorizzazione di spesa fosse precedente
o successiva al 1° gennaio 2007 ovvero, come nel caso di specie, sussistessero già i
decreti ministeriali di impegno delle risorse in bilancio. L'attribuzione dei contributi
era subordinata, pertanto, alla verifica dell'assenza di effetti peggiorativi sul
fabbisogno e sull'indebitamento netto delle PA rispetto a quelli previsti a
legislazione vigente.
Qualora il predetto utilizzo, come precisato dalla circolare della Ragioneria
Generale dello Stato n.15 in data 28 febbraio 200718, avesse comportato effetti
18
Circolare n. 15 del 28 febbraio 2007 L'articolo 1, comma 511 (nel seguito indicato "comma 511"), della legge n. 296
del 27 dicembre 2006 (nel seguito indicata "legge finanziaria 2007"), ha previsto, per l'anno 2007, l'istituzione di un Fondo per la
compensazione degli effetti finanziari non previsti a legislazione vigente conseguenti all'attualizzazione dei contributi pluriennali
(nel seguito denominato "Fondo") nello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze, con una dotazione in termini
di sola cassa di 520 milioni di euro. Il Fondo è destinato alla compensazione degli effetti finanziari non previsti nei tendenziali di
spesa, derivanti dall'attualizzazione dei contributi pluriennali, ai sensi del comma 177-bis dell'articolo 4 della legge n. 350 del 24
dicembre 2003, introdotto dall'articolo 1, comma 512 (nel seguito indicato "comma 512"), della legge finanziaria 2007. 11
medesimo comma 512 stabilisce la procedura da seguire per l'utilizzo dei predetti contributi.
Ambito di applicazione del comma 511
Ai sensi del primo periodo dell'articolo 4, comma 177, della legge n. 350 del 2003 e successive modificazioni, i limiti di
impegno autorizzati da leggi pluriennali di spesa, comunque denominati e qualunque sia la modalità di utilizzo, devono essere
considerati come "contributi pluriennali" e, in quanto tali, rientranti nell'ambito applicativo della disposizione istitutiva del Fondo.
Tale disposizione si applica ai contributi pluriennali destinati ad attivare operazioni finanziarie il cui onere di
ammortamento, per capitale e interessi, è posto a carico del bilancio dello Stato, sia nel caso in cui i destinatari siano soggetti esterni
alla Pubblica Amministrazione (es. imprese private e pubbliche), sia.che si tratti delle Amministrazioni pubbliche di cui all'articolo
l, comma 5, della legge 30 dicembre 2004, n. 311; in tal caso la condizione è che l'onere sia a totale carico del bilancio dello Stato.
Sono escluse dall'ambito applicativo del comma 511, le operazioni finanziarie basate su contributi pluriennali a carico
dello Stato che si sostanziano in contributi "in conto interessi" o in contributi corrispondenti alla sola "quota capitale".
Non rientrano nell'ambito di applicazione del predetto comma i contributi pluriennali già destinati ad operazioni
finanziarie in cui il rapporto tra l'istituto finanziatore e il beneficiario sia stato perfezionato, mediante contratto di finanziament,or .
formalmente concluso, entro i131 dicembre 2006, nonché quelli destinati all'attuazione degli interventi di cui all'articolo 16, comma
2, del decreto legge n. 223 del 2006, convertito con modificazione dalla legge n. 248 del 2006, in quanto gli effetti finanziari,sorM
già previsti nei tendenziali di spesa a legislazione vigente su specifica autorizzazione legislativa. Restano fermi in ogni caso gli
obblighi di cui al successivo punto 6.
Modalità di utilizzo dei contributi pluriennali
Ai sensi del comma 512, l'utilizzo delle risorse stanziate per contributi pluriennali, deve essere disposto con dedreto del
Ministro competente, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, indipendentemente dalla circostanza che la Mgva
autorizzazione di spesa sia precedente o successiva all'1.1.2007, ovvero che sussistano già decreti ministeriali di concessio dei
contributi odi impegno delle risorse in bilancio.
La norma subordina l'utilizzo dei contributi alla verifica dell'assenza di effetti peggiorativi sul fabbisogno
sull'indebitamento netto delle Pubbliche Amministrazioni rispetto a quelli previsti a legislazione vigente. Qualora il predetto
utilizzo comporti effetti negativi non previsti, si renderà necessaria una loro quantificazione per la successiva compensazione
mediante l'apposito Fondo. Resta fermo che dette compensazioni potranno essere effettuate nel limite massimo delle disponibilità
del Fondo per l'armo 2007.
Al fine della predetta verifica, nonché del perfezionamento della procedura prevista dal citato comma 512, i destinatari
dei contributi, qualora intendano dispome l'utilizzo anche mediante attualizzazione già dal corrente anno, dovranno fame richiesta
al Ministero/Amministrazione concedente, il quale ne darà comunicazione al Ministero dell'economia e delle finanze Dipartimento del tesoro (Direzione II e VI) e Dipartimento della Ragioneria generale delle Stato (Ispettorato Generale per le
politiche di bilancio - ufficio III).
In relazione al punto 2, il Ministero/Amministrazione concedente dovrà inviare ai predetti uffici una comunicazione
contenente i seguenti elementi informativi: la disposizione legislativa che autorizza i contributi pluriennali, l'importo degli stessi, le
relative modalità di utilizzo e la durata del finanziamento, i soggetti beneficiari dei contributi, i soggetti attuatori dell'intervento, i
tempi di realizzazione degli interventi, utilizzando a tal fine il modello riportato nell'allegato I.
Nel caso in cui venga chiesta l'attualizzazione dei contributi, dovrà anche essere indicato l'ammontare complessivo
stimato del netto ricavo dell'operazione finanziaria che si intende perfezionare a fronte dei contributi, nonché il piano delle
erogazioni attraverso le quali si provVederà all'utilizzo del netto ricavo stesso.
Il decreto di autorizzazione all'impiego delle risorse stanziate per contributi pluriennali, nel caso di attualizzazione
mediante operazioni finanziarie, costituirà autorizzazione al perfezionamento delle stesse consentendo ai soggetti beneficiari dei
contributi di concludere le relative operazioni. Resta fermo che le suddette operazioni finanziarie potranno essere utilizzate nel corso
del 2007 nel limite massimo degli importi riportati nel piano delle erogazioni di cui al precedente punto 3 per tale anno. Le eventuali
variazioni del suddetto piano delle erogazioni derivanti da esigenze - adeguatamente documentate - dei soggetti beneficiari e/o delle
Amministrazioni concedenti dovranno essere preventivamente autorizzate dal Ministero dell'Economia e delle Finanze -
43
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
negativi non previsti sarebbe stata necessaria una loro quantificazione per la
successiva compensazione mediante un apposito fondo, istituito nello stato di
previsione del Ministero dell'economia per la compensazione degli effetti finanziari
non previsti a legislazione vigente, conseguenti specificatamente all'attualizzazione
dei contributi pluriennali, ex art. 4 comma 177 bis della legge n.350/2003, come
introdotto dal comma 512 dell'art.1 della legge finanziaria del 2007.
Al riguardo, occorre sottolineare che, come riferito dall'Amministrazione, il
decreto interministeriale predisposto per l'autorizzazione all'utilizzo dei contributi
pluriennali a favore dei soggetti beneficiari dei primi due programmi di attuazione
non è stato adottato, in quanto produttivo di un effetto peggiorativo sul fabbisogno
e sull'indebitamento netto rispetto a quello previsto.
Per questa ragione l'Amministrazione delle infrastrutture, stante le
disponibilità, in conto residui, presenti sul pertinente capitolo di bilancio
7393/Trasporti, ha richiesto alla Ragioneria Generale, anche al fine di procedere al
pagamento di lavori già avviati da parte di numerose Province e Comuni,
l'autorizzazione per poter procedere all'erogazione diretta dei contributi per la sola
parte capitale.
A tal fine è stato predisposto un decreto interministeriale regolante l'utilizzo
diretto, a partire dal 2008, dei contributi pluriennali nel limite di 88 milioni di euro
complessivi, in coerenza con gli stati di avanzamento lavori ed utilizzando fondi
disponibili in bilancio per le suddette finalità.
Alla luce della risposta positiva ricevuta nel giugno del 2008 dalla Ragiorièria
Generale19 è stato predisposto il decreto interministeriale diretto a riparti
-, '
Dipartimento del Tesoro e Dipartimento della Ragioneria Generale dello Stato.
Per quanto riguarda le disposizioni di legge settoriali che autorizzano contributi pluriennali a favore di una pluralità di
soggetti appartenenti alla medesima categoria e per i quali l'ammontare del mutuo a favore di ciascun beneficiario è di importo
modesto (Legge n. 166 del 2002art. 38, commi 5, 6 e 7 — trasporto combinato; Legge n. 144 del 17/05/1999, art. 32 - sicurezza
stradale; Legge n. 23 del 11/01/1996, art. 4 e Legge n. 289 del 27/12/2002, art. 80,, comma 21 - edilizia scolastica; Legge 338/2000
- residenze universitarie), il Ministero concedente dovrà seguire la procedura di cui al comma 512 con riferimento al complessivo
ammontare dei contributi erogabili nel 2007 oggetto di richiesta di attualizzazione da parte dei beneficiari e non in relazione alle
richieste formulate dai singoli beneficiari.
Al fine di consentire il monitoraggio delle operazioni finanziarie realizzate con le predette procedure, le
Amministrazioni concedenti devono impegnare i beneficiari dei contributi affinché nei contratti stipulati con gli Istituti finanziatori
venga inserita apposita clausola che preveda l'obbligo a carico degli Istituti stessi di comunicare, al massimo entro 10 giorni, ai
medesimi uffici del Ministero dell'economia e delle finanze indicati al punto 2, all'Istat e alla Banca d'Italia, l'avvenuto
perfezionamento dell'operazione finanziaria, con indicazione della data e dell'ammontare della stessa, del relativo piano delle
erogazioni e del piano di ammortamento distintamente per quota capitale e quota interessi ove disponibile tenuto conto della
tipologia dell' operazione finanziaria perfezionata.
Nel caso in cui l'utilizzo dei contributi non determini effetti peggiorativi sul fabbisogno e sull'indebitamento netto delle
Pubbliche Amministrazioni rispetto a quelli previsti a legislazione vigente, sarà adottato esclusivamente il decreto di autorizzazione
all'operazione finanziaria. In caso contrario il predetto decreto sarà contestualmente accompagnato dal decreto di variazione di
bilancio che disporrà la riduzione del Fondo per un importo corrispondente al ricavo netto che si prevede di utilizzare nell'anno
2007. Tali decreti saranno quindi inviati alle Commissioni parlamentari competenti per materia per il relativo parere ed alla Corte
dei conti per i profili finanziari.
19 Si riporta il testo della nota della Ragioneria Generale dello Stato IGB n.62768 del 5 giugno 2008. "In luogo
dell'accensione dei mutui previsti dalla normativa originaria, si propone di poter erogare il contributo in conto capitale direttamente
agli enti locali beneficiari ai sensi del comma 512 della legge finanziaria 2007, nel limite di 88 milioni di euro complessivi, di
cui 30 milioni per l'anno 2008, in coerenza con gli stati di avanzamento lavori, utilizzando i citati fondi al momento
44
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
contributi pluriennali ai sensi dell'art.1, comma 512 della legge n. 296/2006, nel
limite di 88 milioni di euro comprensivi dei 30 milioni per l'esercizio 2008, come
riportato nella seguente tabella.
3^ PROGRAMMA
REGIONI
Piemonte
Valle d'Aosta
Lombardia
QUOTA % SU
TOTALE
Quota attribuita
6,06
3.211.997
2,3
1.220.912
12,05
6.385.835
tab. 8
EROGAZIONE
EFFETTUATA
DATA DEL
PROVVEDIME
NTO
642.399,40
18/09/2013
1.044.798,80
18/09/2013
1.277.167,00
03/12/2010
1.594.433,00
11/10/2012
Provincia di Trento
2,67
1.415.423
Provincia di Bolzano
2,61
1.385.233
Veneto
6,73
3.568.423
713.684,60
26/07/2012
Friuli e Venezia Giulia
3,46
1.831.482
366.296,40
26/07/2012
Liguria
3,99
2.112.867
247.565,00
26/07/2012
Emilia Romagna
7,71
4.085.899
6,4
3.391.517
678.303,40
11/10/2012
1.188.416,39
18/09/2013
Toscana
Umbria
3,07
1.627.222
Marche
3,94
2.090.301
Lazio
8,92
4.726.961
Abruzzo
3,42
1.814.001
Molise
2,36
1.253.436
Campania
4,87
2.583.677
516.735,40
13/11/
Puglia
4,92
2.609.098
521.819,60
05/11ì20i3
Basilicata
2,45
1.297.104
259.420,80
13/11 iO3_ 2
3,3
1.749.685
Calabria
i2
\
'
disponibili in bilancio per le suddette finalità.
Al riguardo, si conviene circa l'assunto che il dispositivo dell'articolo 56 della legge 488 del 1999 che prevedeva
l'attivazione di mutui ai fini dell'utilizzazione dei fondi autorizzati, sia'da ritenere superato a seguito della trasformazione dei limiti di
impegno in contributi pluriennali ai sensi dei commi 177 e 177-bis della legge 350/2003, (quest'ultimo introdotto dalla legge
296/2006), che consente la possibilità di impiegare direttamente, a stato avanzamento lavori, le medesime risorse.
Trattandosi infatti, di una normativa (la legge 488 del 1999) entrata in vigore prima dell'emanazione della nuova disciplina
in materia di contributi pluriennali tale procedura di utilizzo diretto, dalla quale non derivano effetti negativi sui saldi di
finanza pubblica a legislazione vigente, appare percorribile nei limiti delle risorse non ancora utilizzate - sia in conto residui,
che in conto competenza per gli esercizi successivi - già finalizzate all'ammortamento dei mutui da attivare.
Si rileva, peraltro, che tale procedura dovrebbe determinare minori spese rispetto alle originarie previsioni, in
corrispondenza del venir meno dell'onere per interessi, che si sarebbe altrimenti dovuto sostenere in caso di attivazione dei
mutui; tali risparmi di spesa non sono riutilizzabili, in base alla vigente normativa contabile.
A tal fine, si segnala che, ferma restando la fattibilità dei richiamati interventi finanziari, nel limite del volume
di investimenti che si sarebbero ottenuti attraverso l'attivazione di operazioni creditizie, occorre, altresì, prevedere
l'indisponibilità, attraverso appositi accantonamenti contabili, dei richiamati risparmi, che costituiranno a fine esercizio economie di
bilancio.
Ciò segnalato, si esprime, per quanto di competenza, l'assenso all'utilizzo diretto dei contributi dal 2008, attraverso
l'emanazione di un apposito decreto interministeriale, da predispone a cura del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di
concerto con questo Ministero, ai sensi del predetto articolo I, comma 512, della legge n. 296/2006".
45
Zre4
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Sicilia
5,46
2.892.253
3,3
1.746.673
349.334,60
100
52.999.999
9.400.374,390
Sardegna
11/10/2012
Fonte: MIT
Come può osservarsi anche per il terzo programma annuale di attuazione i
provvedimenti di erogazione si collocano negli esercizi 2012 e 2013. Come precisato
dall'Amministrazione gli interventi ammessi a finanziamento da parte delle Regioni
sono 242.
tab. 9
DISTRIBUZIONE RISORSE RESIDUE DEL II PROGRAMMA
I Finanziamento
concesso
2009
Regione
Denominazione progetto
Lombardia
Centro di monitoraggio
regionale e governo della
sicurezza stradale
3.000.000,00
1.200.000
EmiRomagna
Centro di monitoraggio
regionale
3.000.000,00
1.200.000
Umbria
Centro di monitoraggio
regionale
3.000.000,00
Toscana
Centro di monitoraggio reg.
(CMRSS)
1.829.652,00
731.880,80
Sardegna
Centro regionale di
monitoraggio della sicurezza
stradale
2.300.000,00
920.000
Campania
Centro regionale integrato
per la sicurezza stradale
(CRISS)
1.610.000,000
644.000
1.422.050,00
568.820
700.000,00
280.000
Marche
r Centro per la SS regione
Marche
r
Esercizi
successivi
1.200.000
Basilicata
Centro regio di coord e
monitoraggio della sicurezza
stradale
Calabria
Centro di monitoraggio
(Ce.Mo.S.S.)
2.500.000,00
Lazio
Centro di monitoraggio SS
Lazio
3.000.000,00
1.200.000
30
Prov. Trento
Centro provinciale di
monitoraggio
875.000,00
350.000
8
Abruzzo
Centro abruzz. di
monit.(CRAMOSS)
Molise
Centro di monitoraggio reg.
Molise
248.500,00
Puglia
Centro di monitoraggio reg
(CReMSS)
2.940.000,0
1.178.000
Piemonte
Rete degli osservatori
provinciali e comunali
2.520.000,00
1008.000
Friuli V.
Giulia
Centro di monitoraggio
regionale
420.000,00
168.000
Sicilia
Centro di gestione e
monitoraggio regionale della
SS
1.050.000,00
420.000
2.009.000,00
294.000
Y;c1,1,
(eoreir
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Successivamente, con decreto n.800 del 28 settembre 2009 di concerto fra
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed il Ministero dell'economia e delle
finanze, ai sensi dell'art.4, comma 177 bis, della legge n. 350/2003 n.350 (cfr. pag.
12), è stato autorizzato l'utilizzo delle risorse residue stanziate dalla legge 23
dicembre 1999 n.488 art.56, nei limiti di impegno, sotto forma di contributo diretto
per la realizzazione di interventi in materia di sicurezza stradale.
r-, D.M. 28/09/2009 Erogazione contributi pluriennali ex art. 4, comma 177 bis, della I. 23
tab. 10
dicembre 2003, n. 350 su risorse residue stanziate ex art.56 L.n.488/99
Regione
Denominazione progetto
Lombardia
Centro di monitoraggio regionale
governo della sicurezza stradale
Emi
Centro di monitoraggio regionale
Romagna
Costo
complessivo
Finanziamento
concesso
e
5.300.000,00
3.000.000,00
8.050.715,00
3.000.000,00
Umbria
Centro di monitoraggio regionale
5.000.000,00
3.000.000,00
Toscana
Centro di monitoraggio reg. (CMRSS)
2.613.788,00
1.829.652,00
Sardegna
Centro regionale di monitoraggio della
sicurezza stradale
3.550.000,00
2.300.000,00
Campania
Centro regionale integrato per la
sicurezza stradale (CRISS)
2.300.000,00
1.610.000,000
Marche
Centro per la SS regione Marche
2.031.500,00
1.422.050,00
Basilicata
Calabria
Lazio
I—Centro regio di coord e monitoraggio
della sicurezza stradale
1.000.00,00
700.000,00
Centro di monitoraggio (Ce.Mo.S.S.)
4.000.000,00
2.500.000,00
4.300.000,00
3.000.000,00
i Centro di monitoraggio SS Lazio
Prov.
Trento
Centro provinciale di monitoraggio
Abruzzo
Centro abruzz. di monit.(CRAMOSS)
Molise
I—
Centro di monitoraggio reg. Molise
Puglia
rEentro di monitoraggio reg (CReMSS)
Piemonte
Rete degli osservatori provinciali e
comunali
Friuli V.
Centro di monitoraggio regionale
875.000,00
2.870.000,00
2.009.000,00
355.000,00
248.500,00
4.200.000,00
2.940.000,00
3.600.000,00
2.520.00,0,00
600.000,00
Giulia
Sicilia
1.250.000,00
Centro di gestione e monitoraggio
regionale della SS
Fonte: Corte dei Conti su dati MIT D.M. n.800/2009 alli
420.000,l
1.500.000,00
1.050.000,00
52.471.003,00
32.424.202,00
Il medesimo decreto ha previsto, altresì, che l'utilizzo dei contributi
pluriennali, mediante erogazione diretta, dovesse avvenire a decorrere dal 2009 per
un importo massimo di 32.424.202,00 euro e che le Regioni fossero tenute all'invio,
entro 10 giorni dalla fine di ciascun esercizio, al Mit, al Mef, all'ISTAT ed alla Banca
d'Italia dei dati relativi all'utilizzo annuale dei contributi. L'erogazione dei contributi
risultava, in ogni caso, subordinata alle rendicontazioni basate sugli stati di
avanzamento lavori, secondo la normativa vigente in materia.
47
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
L'Amministrazione, in sede istruttoria, ha puntualmente ricapitolato le
erogazioni effettuate per gli interventi finanziati con la contribuzione diretta prevista
dai citati decreti interministeriali negli esercizi 2010-2013. Dalla lettura delle
tabelle medesime è possibile evidenziare come le somme pagate per il primo
programma siano passate dai circa 2 milioni dell'esercizio 2010, ai circa 3 milioni di
euro del 2013 fino quasi a raddoppiare per il secondo programma, assommando i
pagamenti dell'esercizio 2013 a 7,89 milioni di euro a fronte dei complessivi 23,2
milioni di euro di erogazioni sotto forma di contributi diretti per il 2'' programma
annuale di attuazione (per ulteriori approfondimenti vedi appendice alla relazione
pag.132).
48
(a; )4"
(1,
e'2,4'
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
5.4 La ripartizione delle risorse del IV e V programma
Con successiva delibera CIPE del 18 dicembre 2008 n. 108 sono stati
approvati i programmi di attuazione quarto e quinto, articolati in più fasi
riassumibili come di seguito riportato: I fase l'emanazione di bandi da parte delle
Regioni sulla base del bando tipo definito a livello nazionale o l'avvio di procedure
concertate; II fase la costituzione di Commissioni regionali di selezione delle
proposte da ammettere a cofinanziamento - entro il limite di 0,315 milioni di euro
per progetto e con il tetto del 45% rispetto al costo - secondo i criteri premiali
puntualmente esposti nella relazione del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti; III fase l'elaborazione di proposte da parte di Province e Comuni; IV fase
la sottoscrizione di convenzioni tra Regioni e Province/Comuni; V fase la
realizzazione degli interventi, da sottoporre a monitoraggio.
Il riparto, su base regionale, delle disponibilità relative al 2008 (53 milioni di
euro), sul quale si è espressa positivamente la Conferenza unificata nel parere del
18 dicembre 2008, è stato predisposto tenendo conto, da un lato, dell'enorme
divario di sicurezza, in termini di livelli di rischio e di vittime, esistente tra le varie
aree del Paese e, d'altro canto, della necessità di consentire alle amministrazioni
provinciali e comunali di tutte le Regioni di partecipare al processo di innovazione e
/1
rafforzamento delle politiche di sicurezza stradale.
Pertanto, le risorse assegnate a ciascuna Regione e Provincia autonoma per
il 2008 comprendono una quota fissa di 0,5 milioni di euro per ciascuna
circoscrizione regionale ed una quota variabile calcolata in base al «costo sociale»
dell'incidentalità stradale(cfr. pagine 104-109) in ciascun ente territoriale,
determinato dal numero di incidenti e dal numero ponderato di vittime (morel,:‘è',.
.•
feriti) nel triennio 2004-2006 (dati forniti da ISTAT)."
In base ai suddetti criteri, il 74,75% delle risorse risulta essere stato
attribuito al Centro-Nord (37,1 milioni di euro), per 116 progetti finanziabili in via
indicativa, ed il residuo 25,25% (15,9 milioni di euro) al Sud-Isole per 50 progetti
finanziabili, sempre in via indicativa.
20
I parametri per il calcolo del costo sociale, già adottato quale parametro di riferimento sia per la
ripartizione territoriale che per la definizione dei massimali di cofinanziamento dei programmi 1^,2^ ,
3^ e 4^,sono definiti nel Piano nazionale della sicurezza stradale.
49
0(
-1
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
4^ PROGRAMMA DI ATTUAZIONE
tab. 11
QUOTA %
SU TOTALE
Coefficiente di
ripartizione
Piemonte
6,86
6,2375
3.305.898,00
Valle d'Aosta
0,17
1,1042
585.240,00
17,28
14,2377
7.545.981,00
Provincia di Trento
0,72
1,5603
826.966,00
Provincia di Bolzano
0,77
1,5208
806.000,00
Veneto
8,16
7,2358
3.834.983,00
Friuli e Venezia Giulia
2,16
2,6331
1.395.517,00
REGIONI
Lombardia
Liguria
VALORE
3,38
3,5662
1.890.070,00
10,22
8,8182
4.673.627,00
Toscana
7,76
6,924
3.669.721,00
Umbria
1,55
2,163
1.146.391,00
Marche
3,15
3,387
1.795.106,00
Emilia Romagna
Lazio
12,56
10,6123
5.624.500,00
Abruzzo
2,24
2,9753
1.576.930,00
Molise
0,33
1,3508
715.943,00
Campania
5,21
5,4866
2.907.919,00
Puglia
5,94
6,1061
3.236.238,00
Basilicata
0,55
1,5359
814.030,00
Calabria
2,18
2,9188
1.546.959,00
Sicilia
6,37
6,4711
3.429.688,00
Sardegna
2,45
3,1553
1.672.293,00
100
100
53.000.000,00
Fonte: Corte dei conti su dati MIT
5^ PROGRAMMA DI ATTUAZIONE
REGIONI
QUOTA
% SU
TOTALE
tab. 12
Coefficiente di
ripartizione
VALORE
Piemonte
6,86
6,2375
1.955.456,25
Valle d'Aosta
0,17
1,1042
346.166,70
17,28
14,2377
4.463.518,95
Provincia di Trento
0,72
1,5603
489.154,05
Provincia di Bolzano
0,77
1,5208
476.770,80
Veneto
8,16
7,2358
2.268.423,30
Friuli e Venezia Giulia
2,16
2,6331
825.476,85
Liguria
3,38
3,5662
1.118.003,70
10,22
8,8182
2.764.505,70
Toscana
7,76
6,924
2.170.674,00
Umbria
1,55
2,163
678.100,50
Lombardia
Emilia Romagna
50
rt(r
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
3,15
3,387
1.061.824,50
12,56
10,6123
3.326.956,05
2,24
2,9753
932.756,55
Marche
Lazio
Abruzzo
Molise
0,33
1,3508
423.475,80
Campania
5,21
5,4866
1.720.049,10
Puglia
5,94
6,1061
1.914.262,35
Basilicata
0,55
1,5359
481.504,65
Calabria
2,18
2,9188
915.043,80
Sicilia
6,37
6,4711
2.028.689,85
2,45
3,1553
989.186,55
100
100
31.350.000
Sardegna
TOTALE
Fonte: Corte dei conti su dati
MIT
Con successivo provvedimento direttoriale n. 5331 del 30 dicembre 2008
l'Amministrazione ha provveduto all'impegno sul cap. 7391 della somma di euro
53.000.000,00.
Per l'annualità 2009 le risorse, ridotte a seguito delle misure finanziarie
medio tempore introdotte dal legislatore a 35 min. di euro, sono state distribuite
con DM 10 luglio 2009 n. 563 per 3,65 milioni di euro a valere sul cap. 7334 a
favore dell'attivazione di un sistema di monitoraggio nazionale dei risultati
conseguiti e sullo stato evolutivo del settore. I restanti 31,35 milioni di euro sono
stati distribuiti fra le Regioni e le Province autonome di Trento e Bolzano, secondo
gli importi esposti nella tabella sopra riportata ed il relativo impegno è interve
con DM 4857 del 21/12/2009, subordinando, anche in questo caso, il pagairreAto---:
f
delle somme impegnate alla stipula di apposite convenzioni.
In base ai criteri già indicati dal DM 29 dicembre 2008 n. 296 e và.,1
entrambi i programmi di attuazione, è stata confermata l'attribuzione del
delle risorse al Centro Nord (21,94 milioni di euro), ed il residuo 25,25%
milioni di euro) al Sud .
Come riferito dal competente Ufficio centrale di bilancio del Ministero, "a
causa della lunghezza delle procedure per la stipula delle convenzioni nonché in
ragione delle limitazioni imposte dal rispetto dei vincoli del Patto di stabilità interno
gli enti attuatori hanno tardato a porre in essere gli interventi finanziabili in forza di
stanziamenti, che, alla luce delle nuove regole sul mantenimento in bilancio delle
poste relative a spese di investimento, sono caduti in perenzione amministrativa,
rendendo necessario, ove richiesto, il ricorso alla procedura di re-iscrizione delle
somme nei pertinenti capitoli di bilancio. In particolare, però, per quanto riguarda i
programmi IV e V secondo quanto riferito dall'Amministrazione, non risultano
essere state effettuate erogazioni."
51
(
,,t4
2
C
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Allo stesso tempo l'Amministrazione ha sottolineato (cfr. nota n. 1029 del
3.03.2014) come il terzo, quarto e quinto programma abbiano beneficiato di una
procedura di attribuzione delle risorse economiche più snella per quanto concerne
la modalità di erogazione dei fondi rispetto al primo e secondo programma, in
quanto i suddetti fondi sono stati erogati dallo Stato alle Regioni secondo modalità
concordate in sede di Conferenza Unificata e nel rispetto delle Convenzioni.
Al fine di anticipare i tempi di erogazione dei fondi relativi al 4^ e 5^
programma di attuazione del PNSS, l'Amministrazione ha ritenuto di procedure
all'esame congiunto degli stessi mediante l'attivazione di tavoli di concertazione che
hanno trovato la loro definitiva composizione nella Conferenza Unificata StatoRegioni e la relativa approvazione da parte del CIPE, imputando le risorse del 4^
programma all'esercizio 2008 e quelle del 5^ all'esercizio 2009.
La stessa Amministrazione ha evidenziato che per quanto riguarda le risorse
stanziate per il terzo, quarto e quinto programma è stato rappresentato al CIPE, in
occasione della relazione di monitoraggio, l'esiguità delle risorse utilizzate rispetto a
quelle allocate con i decreti di riparto e di impegno sottolineando, al contempo, la
necessità di un intervento per superare l'inerzia procedurale dimostrata da alcune
Regioni e provvedere ad una redistribuzione di tali risorse o ad una diversa
possibilità di utilizzo nell'ambito del quadro normativo e di programmazione
esistente.
52
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Nella tabella di seguito riportata sono stati riepilogati i dati relativi alla
ripartizione delle risorse finanziarie fra le Regioni nei 5 programmi di attuazione
approvati dal CIPE, che ha visto in totale ripartiti 554,85milioni di euroll a fronte di
provvedimenti di impegno delle relative somme da distribuire, come più volte
ripetuto, subordinatamente all'avvio, quanto meno, delle attività di stipula delle
convenzioni da parte degli enti beneficiari. Le risorse risultano distribuite nelle
diverse Regioni e Province Autonome in modo diversificato ed, in particolare, si
osserva che alla Regione Lombardia sono stati destinati complessivamente 84,95
milioni di euro ovvero una somma superiore a quella destinata al Lazio (46,62
meuro) ali'Emilia Romagna (50,85 meuro) ed al Veneto (43,4 meuro).
La maggior parte delle Regioni 16 su 21 hanno attivato tutti e cinque i
programmi, solo una regione il Molise non ha attivato nessun programma,
nonostante i reiterati solleciti dichiarati dall'Amministrazione, due Regioni (Puglia e
Calabria) e la Provincia Autonoma di Bolzano hanno attivato solo tre programmi e la
Regione Marche ha attivato tutti i programmi tranne il 3^ (intendendosi per attivati
i primi tre programmi da parte delle Regioni che hanno avviato la fase istruttoria,
mentre per il IV e V programma l'attivazione coincide con la stipula della
Convenzione con il MIT).
21
La somma deve considerarsi al netto degli interventi strategici pure rientranti nella programmazione
attuativa del PNSS come già precisato nella parte della relazione specificamente dedicata
53
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
SCHEMA RIEPILOGATIVO DEI FINANZIAMENTI PER PROGRAMMA
REGIONI
Piemonte
1 programma
Valle d'Aosta
14.601.510,00
478.320,00
Lombardia
29.994.150,00
tab. 13
2 programma22
16.257.240,00
3 programma
3.211.997,00
4 programma
3.305.898,00
5 programma
1.955.456,25
TOTALI PER REGIONE
531.390,00
1.220.912,00
585.240,00
346.166,70
3.162.028,70
36.558.735,00
6.385.835,00
7.545.981,00
4.463.518,95
84.948.219,95
6.412.363,05
39.332.101,25
Provincia di Trento
1.644.810,00
2.036.010,00
1.415.423,00
826.966,00
489.154,05
Provincia di Bolzano
1.863.930,00
2.052.375,00
1.385.233,00
806.000,00
476.770,80
6.584.308,80
14.801.385,00
18.566.475,00
3.568.423,00
3.834.983,00
2.268.423,30
43.039.689,30
Veneto
Friuli e Venezia Giulia
4.571.895,00
5.653.290,00
1.831.482,00
1.395.517,00
825.476,85
14.277.660,85
Liguria
5.411.850,00
6.838.965,00
2.112.867,00
1.890.070,00
1.118.003,70
17.371.755,70
Emilia Romagna
17.233.695,00
22.083.795,00
4.085.899,00
4.673.627,00
2.764.505,70
50.851.521,70
Toscana
11.931.300,00
14.877.450,00
3.391.517,00
3.669.721,00
2.170.674,00
36.050.662,00
Umbria
3.454.080,00
3.789.555,00
1.627.222,00
1.146.391,00
678.100,50
10.695.348,50
Marche
5.808.885,00
6.853.365,00
2.090.301,00
1.795.106,00
1.061.824,50
17.609.481,50
14.090.565,00
18.846.165,00
4.726.961,00
5.624.500,00
3.326.956,05
46.615.147,05
Abruzzo
7.441.530,00
8.560.155,00
1.814.001,00
1.576.930,00
932.756,55
11.773.777,55
Molise
2.130.405,00
2.293.725,00
1.253.436,00
715.943,00
423.475,80
6.816.984,80
Campania
11.406.855,00
13.305.960,00
2.583.677,00
2.907.919,00
1.720.049,10
31.924.460,10
Puglia
11.885.190,00
13.543.335,00
2.609.098,00
3.236.238,00
1.914.262,35
33.188.123,35
3.407.730,00
3.410.430,00
1.297.104,00
814.030,00
481.504,65
9.410.798,65
Lazio
Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
8.347.965,00
8,844.090,00
1.749.685,00
1.546.959,00
915.043,80
21.403.742,80
16.302.195,00
19.157.685,00
2.892.253,00
3.429.688,00
2.028.689,85
43.810.510,85
6.863.100,00
8.345.445,00
1.746.673,00
1.672.293,00
989.186,55
19.616.697,55
232.405.635,00
52.999.999,00
53.000.000,00
31.350.000,00
554.845.387,00
TOTALI PER PROGRAMMA
193.671.345,00
Fonte: Corte dei conti su dati MIT
22
si fa presente che manca nei finanziamenti del II prorac.,'r-75/ma tl pornPUto di quelli per interventi strategici come precisato nella parte di referto specificamente dedicata
54
,de. W:924
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
6. Interventi a valere sulle risorse del cap. 7509 "annualità
quindicennali per la realizzazione di un programma di
interventi sulla rete stradale nazionale ai fini della sicurezza
stradale"
6.1 La ripartizione delle risorse del cap.7509 "annualità quindicennali per
la realizzazione di un programma di interventi sulla rete stradale nazionale
ai fini della sicurezza stradale"
Il comma 5 dell'art. 32 della legge n. 144 del 17.5.1999 ha disposto che gli interventi
di sicurezza stradale sulla rete stradale di interesse nazionale (individuata ai sensi del
comma 2, dell'art. 3 del d.lgs. 26.2.1994, n.143) dovessero essere realizzati con i
finanziamenti previsti nell'ambito di specifici accordi di programma.
Successivamente l'art. 15, della legge 1.8.2002, n. 166 ha previsto espressamente
la realizzazione di un programma, approvato dal Ministro delle Infrastrutture e dei
trasporti in coerenza con il Piano nazionale della sicurezza stradale, riguardante gli
interventi e le azioni dirette al miglioramento della sicurezza stradale sulla rete
classificata nazionale (d.lgs. n. 461 del 29 ottobre 1999 e DPCM 21 settembre 2001), con
priorità per le strade ad elevata incidentalità e con particolare attenzione
all'installazione di adeguate reti di protezione sui viadotti autostradali e stradali.
A tal fine, è stato autorizzato un limite di impegno quindicennale di 20
milioni di euro per complessivi 300 milioni, quale concorso dello Stato agli oneri
derivanti da mutui o altre operazioni finanziarie che la società ANAS S.p.A. o gli
enti destinatari delle competenze trasferite erano autorizzati ad effettuare.
L'anzidetto programma di interventi, pur rientrando nel più ampio contegsto;'
del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, approvato dal CIPE con delibera'r.
,
100 del 29.11.2002 e perseguendo anch'esso l'obiettivo fissato dall'Unione Europea
di riduzione -entro il 2010 - del 40% del numero dei morti e dei feriti gravi sutle ,,
strade, non risulta essere articolato secondo l'iter previsto dal citato art. 32 dàlla-N,.
legge 144/1999, in quanto non sono stati previsti programmi annuali ecr'aggiornamenti triennali.
Inoltre, le risorse sono state assegnate esclusivamente ad ANAS in quanto
la gestione della rete stradale di interesse nazionale è affidata per legge (d.lgs. 26
febbraio 1994 n.143) e per Convenzione (Convenzione di concessione sottoscritta
tra MIT e ANAS il 19.12.2002) alla predetta società.
Il Consiglio di amministrazione dell'ANAS, in data 17 aprile 2003, ha
approvato un Programma di interventi per il miglioramento della sicurezza stradale
e con nota del 18 aprile 2003 il Presidente dell'ANAS ha dato disposizioni affinché
55
ce,ri,
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
fosse accantonata la somma di euro 200 milioni quale cofinanziamento del
Programma. che è stato successivamente inoltrato al Ministero e da questo
sottoposto al parere del CIPE.
Il Comitato si è espresso favorevolmente con delibera n. 25 del 25 luglio
2003, (per una lettura completa della delibera vedasi l'appendice alla relazione)
ove ha evidenziato, fra l'altro, che il Programma risultava essere rispettoso delle
priorità indicate dalla legge n. 166/2002, in quanto gli interventi previsti
riguardavano in primis i "punti critici" segnalati sulla base delle analisi degli
incidenti stradali negli ultimi cinque anni nonché dell'individuazione dei fattori
specifici di rischio elaborati da un gruppo di lavoro ANAS — MIT in base ai dati di
rilevazione .
Inoltre, nella delibera n.25 il CIPE ha dato atto del fatto che la metodologia
seguita per la predisposizione del Programma fosse pienamente coerente con le
indicazioni del Piano nazionale della sicurezza stradale, con riferimento particolare
alle tempistiche indicate per la redazione dei singoli progetti, per la loro
approvazione ed infine per l'appalto dei lavori previsti, allo scopo di pervenire ad un
insieme di interventi realizzabili nei tempi più brevi possibili.
Gli interventi compresi nel Programma sono stati considerati finanziabili sino
all'importo di 473,62 milioni di euro, con riferimento a 228 interventi, e la
graduatoria degli interventi successivi all'importo finanziabile è stata considerata
per così dire "aperta", nel senso che avrebbe potuto essere utilizzata per
l'eventuale sostituzione di interventi non più realizzabili nei tempi previsti con altri
immediatamente
cantierabili
collocati utilmente in graduatoria in posizidrii
successive, e riporta, nell'ultima colonna, la "progressione degli importi" in modo
consentire la realizzazione del programma nei limiti delle effettive disponibilità.
Nella ricordata delibera il CIPE ha preso atto, inoltre, del fatto che in merito
all'installazione di reti di protezione sui viadotti - che, come è stato detto,
rappresenta una delle priorità indicate dall'art. 15 della citata legge n. 166/2002 - il
Programma includesse tali opere tra gli interventi riferiti solo ai viadotti stradali,
mentre per i viadotti autostradali prevedesse una competenza diretta in capo alle
Società Concessionarie, tenute ad inserire tali interventi fra i costi di realizzazione
nei rispettivi piani finanziari.
Il Programma è stato approvato con decreto del Ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti n. 2881 dell' 8 agosto 2003 e con successivo provvedimento n.2882
dell'8 agosto 2003 è stato disposto l'impegno sul cap. 7509 (quale limite di
impegno quindicennale) per l'esercizio 2003 e per i successivi esercizi fino al 2017
di 20 milioni di euro a favore dell'ANAS Spa, quale concorso dello Stato per la
56
/e.di
«
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
realizzazione degli interventi inseriti nel programma per il miglioramento della
sicurezza stradale sulla rete di interesse nazionale.
Il pagamento della prima rata di mutuo era subordinato all'avvenuta
accensione del mutuo da parte dell'ANAS, che risulta essere stato stipulato, in data
8 marzo 2006, con l'istituto di credito DEPFA Pubblic Limited Company, a seguito di
gara mediante licitazione privata a termini accelerati per motivi di urgenza, bandita
dal Presidente della Società nell'ottobre del 2005 .
A tal proposito, in sede istruttoria l'Amministrazione ha rappresentato che "in
ragione del tempo trascorso tra l'avvio del Programma e la sua approvazione, nonché del fatto che
alcuni interventi avevano nel frattempo trovato attuazione attraverso altri programmi, nel 2005 ANAS
ha presentato al Ministero un Piano rimodulato, composto di n. 214 interventi, per
un importo di 483,771 MC. Il Programma rimodulato è stato sottoposto all'egame del CIPE, il quale,
ribadendo l'attuabllità del Programma nei limiti delle effettive disponibilità finanziarie, si è espresso
favorevolmente con delibera n. 128 del 2.12.2005. Il CIPE ha preso atto — tra
— della
dichiarazione del MIT secondo la quale viene condiviso il Programma rimodulato e che la differenza di
83,771 MC, rispetto ai 400 MC programmati, può essere assorbita con le economie proveniente dai
ribassi d'asta in fase di appalto. La suddetta rimodulazione del Programma è stata approvata con
Decreto del Direttore pro tempore della Direzione generale stIdde ed autostrade del MIT, n.
1623/D.G.S.A. del 20.4.2006.11 finanziamento statale è stato accordato tramite mutuo, che l'ANAS ha
stipulato con la Banca DEPFA BANK LIMITED COMPANY in data 08.03.2006, rep. n. 58494 per un
importo di C 228.417.413,12. L'importo effettivamente erogato dalla Banca ad ANAS, al netto
dell'imposta sostitutiva, è stato di 22Z846.369,58."
La citata delibera CIPE n.128 del 2005 (per una lettura completa si fa rinvio
all'appendice della relazione) prende atto sia del fatto che il Programma approvp,t0'..
con decreto n. 2882 dell'8 agosto 2003 sia stato avviato ad esecuzione dall'ANAS con lo svilu Odia
cura dei competenti Compartimenti della Sodetà, della progettazione definitiva e sia del fatto d
corso dell'attuazione, sia stata segnalata, da parte di molti di detti Compartimenti, la necessità
rimodulazione del Programma per un aggiornamento naturale, in relazione al tempo intercorso tra
predisposizione dello stesso e la sua approvazione, ma anche in ragione della soprawenuta
straldabilità di alcuni interventi, in quanto attuati con altri programmi. Di tal che il Programma stesso è
stato rimodulato sulla base di spedfiche direttive emanate dalla Direzione centrale lavori dell'ANAS ed
approvato dal Consiglio di Amministrazione della Sodetà il 12 aprile 2005.
Come predsato sopra, il contratto di mutuo per il finanziamento statale è stato stipulato
dall'ANAS Spa con la Banca DEPFA BANK LIMITED COMPANY in data 08.03.2006, rep. n. 58494 ed
approvato in data 1 luglio 2006 dal MIT d'inteca con il Mef per un importo di € 228.417.413,12, a
valere sui limiti di impegno quindicennali disponibili dall'anno 2006 e fino al 2020, sulla base del tasso
fisso applicato all'operazione del 3,819% nominale annuo, maggiorato di 0,032 punti percentuali
57
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
annui.
AI riguardo, deve precisarsi, innanzitutto, che il contratto è stato stipulato, come riferito
dall'Amministrazione interessata, a seguito di licitazione privata e, come riportato nel bando di gara
l'articolazione del mutuo prevedeva 29 rate semestrali (a partire dal 30 giugno 2006 fino al 31
dicembre 2019 - compreso) ciascuna dell'importo di 10 milioni di euro 23 e la prima rata di importo pari
a venti milioni di euro . Il contratto approvato da parte del Ministero d'intesa con il Mef, prevede, come
riferito dalla stessa Arnministrdzione, un'articolazione in trenta rate semestrali per un importo
complessivo di 300 milioni di euro a valere sul cap.7509. La formale discrasia fra l'articolazione delle
rate di rimborso del mutuo come prevista nel bando e come in effetti prescritta da contratto trova
composizione nella coincidenza dell'importo complessivo del rimborso pari a 300 milioni di euro.
A quanto sopra indicato, alla luce delle precisazioni fornite dall'Amministrazione in sede di
chiusura del contraddittorio, deve aggiungersi che la discrasia temporale registrata fra l'impegno,
disposto con prowedimento n. 2881 dell' 8 agosto 2003 per l'importo di 20 milioni di euro in conto
competenza 2003 e per gli esercizi futuri sino al 2017 (quale limite di impegno quindicennale con
decorrenza, appunto, dall'anno 2003) ed il pagamento della prima rata di mutuo, effettuata nel 2006,
ha comportato la formazione di residui per complessivi 60 milioni di euro24.
Il pagamento della rate è stato effettuato, a cominciare dalla prima, in conto residui e l'importo
dei residui inizialmente formatisi nel 2006 -pari a 60 milioni di euro-si è protratto nel corso degli anni
fino al 2011, allorquando, a seguito dell'entrata in vigore delle disposizioni recate dal d.l. n.98/2012, i
residui relativi all'esercizio 2009 sono andati in perenzione amministrativa (cfr. tab.22) ed i residui
riportati si sono ridotti a 40 milioni di euro (cfr. tab.22).
Maggiore attenzione si ritiene meriti, come emerge dalla lettura dell'arti rubricato "oggetto
del mutuo", la circostanza che la Banca DEPFA concede l'importo di 228 milioni e 417 mila euro a titolo
di mutuo destinato agli interventi di cui in premessa, evidentemente riferiti al programma approvato
con delibera CIPE n. 25 del 25 luglio 2003 ed autorizzato con decreto n. n. 2881 dell' 8 agosto 2003
per i quali con successivo prowedimento n.2882 dell'8 agosto 2003 è stato disposto l'impegno e
a quelli rielaborati ed approvati con successiva delibera n. n.128 del 2005. Ancora con riferimen
contratto di mutuo si osserva che
il trattamento fiscale risulta essere a totale
del Vammi nisU azione stipulante25
Al riguardo, vale la pena sottolineare che gli interventi originariamente scelti
dall'amministrazione e per i quali risulterebbe acceso il contratto di mutuo stipulato dall'ANAS erano in
23
La bozza di contratto allegata in atti dell'indagine e che evidentemente non può considerarsi quella
pubblicata nel bando di gara, riporta nelle premesse il numero di protocollo (2421) e la di approvazione
del contratto data (01/07/2005) da parte del MIT di concerto con il Mef .
I residui formatisi sono riferiti alle annualità 2003,2004 e 2005.
25 A tal proposito vedasi articolo 7 del contratto "La Banca mutuante dovrà essere tenuta indenne da
qualunque onere di carattere fiscale di qualsiasi natura, diretto, indiretto personale o reale presente o
futuro che venisse a colpire la banca medesima in diretta dipendenza dalla presente operazione. Il
presente contratto è soggetto al regime fiscale stabilito dal DPR 29 settembre 1973, n.601" .
24
58
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
tutto 228 per complessivi 473,620 milioni di euro, mentre successivamente alla rimodulazione, che ha
comportato un incremento del 2,14% degli investimenti che complemivamente sono arrivati ad
assommare a 483,771 Meuro, gli interventi si sono ridotti a 214 e nel programma rimodulato 42
interventi fanno riferimento a nuovi progetti immediatamente cantierabili, mentre altri non sarebbero
stati più incompresi in quanto già attuati ,owero accorpati in quanto riferiti a tratte stradali limitrofe.
L'Amministrazione , in sede istruttoria, sul punto ha predsato che :"Detto mutuo è rimborsato
da questo Ministero, per un importo complessivo di 300 MC26, comprensivo della quota per inten-sni,
mediante il pagamento di n. 30 rate posticipate semestrali dell'importo di 10 M C ciascuna, con durata
2006-2020, attingendo dal capitolo 7509. Ad oggi sono state pagate 14 rate di ammortamento per un
importo di 140 MC e restano da pagare n. 16 rate per un totale di 160 MC 27".
Inoltre, l'Amministrazione a tal proposito ha rappresentato che"per quanto riguarda l'impegno
finanziario a carico di ANAS (200 MC) la società si è avvalsa delle risorse assegnate con i Contratti di
Programma 2003-2005 e successivi, sottosaitti con il MIT. Detti contratti; nei quali vengono individuali,
fia l'altro, gli interventi da realizzare nell'anno di riferimento, sono previsti dall'art. 5 della dtata
Convenzione di concessione sottoscritta il 19.12.200228 e hanno, a partire dall'anno 2007, per ragioni
26 In forza di quanto previsto dall'art.3 del contratto di mutuo i pagamenti devono essere effettuati a
favore della Banca DEPFA mediante versamento su un numero di conto intestato alla Banca medesima
giacente presso la Banca Intesa.
27
Sulla base di quanto reso noto in sede di chiusura istruttoria con nota n. 5108 del 9.12.2014 le rate
pagate sono in totale 18
28 Al riguardo preme rammentare che con Convenzione di conoessbne stipulata in data 19 dicembre 2002 fra il MIT e
l'ANAS Spa sono stati attribuiti alla suddetta società i compiti relativi a:
la gestione della rete stradale ed autostradale di interesse nazionale e relativa manutenzione ordinaria e
straordinaria;
la realizzazione del progressivo miglioramenti ed adeguamento della rete stradale ed autostradale di interesse
nazionale e della relativa segnaletica;
la costruzione di nuove autostrade e strade di interesse nazionale, sia direttamente che mediante concessione a
terzi;
la vigilanza sull'esecuzione dei lavori di costruzione delle opere in concessione;
il controllo sulla gestione delle autostrade in concessione;
•
l'acquisto o la costruzione di beni mobili ed immobili destinati al servizio della rete stradale ed autostradale ;
l'attuazione delle leggi e dei regolamenti concernenti la tutela del patrimonio della rete stradale ed autostradale di"
interesse nazionale;
';
l'adozione dei powedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza del traffico sulla rete
ale ed autostradM i
interesse nazionale; esercizio sulla retestradale di interesse nazionale ed autostradale dei diritti e dei poteri attribuiti a legislat1.
vigente.
In vista della realizzazione delle finalità indicate nella Convenzione l'ANASe tenuta alla predisposizione di piani plurienr> j di ti
viabilità di durata decennale con l'indicazione di obiettivi spedfid e strategid
t
La stessa Convenzione, all'art.5, individua il contralto di programma quale strumento per la definizione, sulla base delle\
previsioni contenute nei predetti piani di viabilità, degli aspetti specificatamente finanziari per un arco temporale triennale da aggiornarsi
anche annualmente ma solo a seguito di verifica annuale di attuazione. Per quanto riguarda le opere da reakzzare sino ala stipula del
primo contratto di programma lo stesso articolo prevede che si fficcia riferimento al programma strada, ed auto sbadale delb Stato per
gli anni 2002-2004 approvato con DM del 19 agosto 2002.
L'art6 della Convenzione elenca gli obblighi del concessionario che, fra l'altro, deve:
•
conformarsi a prindpi di trasparenza, economicità, &ricada della spesa e rispetto della normativa nazionale e
comunitaria;
•
garantire la piena utilizzabilità e la costante manutenzione delle strutture viarie oggetto di conosione;
mantenere adeguati livelli e standard di sicurezza allineabili e comparabili a quelli europei;
•
effettuare la valutazione ex art 2426 del cc di dascuna immobilizzazione consistente in partedpazbni in imprese
collegale e controllate.
Al MIT resta affidata, ai sensi dell'art.7, una funzione di indirizzo e vigilanza tecnica ed operativa s ANAS da realizzare anche
altr averso la relazione annuale sullo stato di avanzamento finanziario procedurale e fisico del programma di interventi .
59
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
di natura economica, validità annuale. Tali interventi si sostanziano in nuove opere, in completamenti
di opere già awiate o in manutenzioni straordinarie. Nei medesimi Contratti vengono poi disciplinati i
servizi che ANAS deve rendere annualmente e, di volta in volta, vengono quantificate le risorse da
destinare alle attività previste. La gestione ed il controllo sugli aspetti finanziari del Contratto di
Programma viene eserdtato dal Ministero dell'Economia e delle Finanze".
Sul punto l'Amministrazione ha ulteriormente precisato che " a partire dal 2010, le risorse
stanziate nei Contratti di Programma -sottoscritti annualmente - e destinate all'adeguamento e
manutenzione straordinaria della rete in gestione ad ANAS, hanno subito una drastica riduzione che ha
fortemente ridimensionato i Piani di investimento della società."
A tale ultimo proposito ha altresì, evidenziato che " il Piano di investimenti 2007-2011
prevedeva interventi per nuove opere pari a dica 7.300 M€, che ha potuto trovare attuazione solo per
circa 4.300 MC (59%). Si è infatti passati da uno stanziamento medio annuale di circa 1.335 MC nel
triennio 2007-2009 ai 207 W' del 2010, ai 330 MC del 2011 e ai 300 Me annui del biennio 2012-2013.
Questi ultimi importi sono notevolmente inferiori a quanto richiesto in varie sedi e occasioni da ANAS,
che gestisce una rete di circa 25.000 chilometri diffusa capillarmente sul tutto il territorio nazionale;
rete che, oltre ad esigenze di sviluppo e adeguamento, necessita di importanti interventi di
manutenzione strutturale volti a preservame nel tempo la piena funzionalità ed adeguati livelli di
sicurezza. "
L'Amministrazione, a seguito dell'elaborazione effettuata sui dati dell'ultimo rendiconto (alla
data del 15.12.2012) trasmesso da ANAS e relativo agli interventi ultimati, in itinere e programmati nel
2013, come riportato nel prospetto riepilogativo (cfr. tabella sotto riportata) ha fatto presente che
"non si può al momento quantificare totalmente le ulteriori economie di Programma (ribassi di gara,
economie da collaudo delle opere, residue risorse del mutuo)".A tale ultimo riguardo,
l'Amministrazione, in sede di controdeduzioni finali (dr. nota n.5108 del 9.12.2014), ha fatto presente
che "poiché ad oggi il programma non è stato ancora conduso, non si è nella condizione di accertare
aol
ulteriori economie".
(migliaia di euro)ta b. 1"
.
Compartimenti
ANCONA
AOSTA
AQUILA
BARI
BOLOGNA
CAGLIARI
CAMPOBASSO
CATANIA
CATANZARO
FIRENZE
GENOVA
MILANO
Risorse mutuo
7.582
7.738
2.068
10.039
49.343
16.630
9.716
18.355
17.807
6.288
4.199
7.566
Risorse ANAS
0.798
0
18.907
6.650
15.299
2.073
0
7.753
8.083
0.159
O
11.007
TOTALE
8.380
7.738
20.975
16.689
64.642
18.703
9.716
26.108
25.890
6.447
4.199
18.573
60
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
NAPOLI
PALERMO
PERUGIA
POTENZA
ROMA
TORINO
TRIESTE
VENEZIA
TOTALE
15.566
5.665
2.480
0.870
0.139
15.599
3.088
21.347
222.174
20.130
0
0
0
4.441
10.049
0
1.935
107.284
35.785
5.665
2.480
0.870
4.580
25.648
3.088
23.282
329.458
Fonte : dati forniti dal MIT con nota 1627 del 29 marzo 2013
NUMERO.
INTERVENTI
STATO DI ATTUAZIONE DEGLI INTERVENTI
in milioni di euro
FINANZ.
FINANZ. DA
TOTALE
CON
ANAS CON
STATO ATTUAZIONE
ART. 15
CONTRATTO
IMPORTO
INTERVENTI AL 15.12.2012
DI
FINANZ.
L. 166/02
PROGRAMMA
STATO
DI
ATTUAZ.
IN %
147
ULTIMATI
161,026
44,014
16
IN CORSO
10,122
43,603
53,725
8,29
6
AGGIUDICATI
14,540
0,000
14,540
3,11
4
PUBBLICATI
6,867
0,000
6,867
2,07
4
DA PUBBLICARE
9,683
0,000
9,683
2,07
2
DA APPROVARE
3,945
0,000
3,945
1,04
5
DA APPALTARE NEL
2013
13,319
7,358
20,677
2,59
4
CONTRATTI RESCISSI
1,951
3,914
5,865
2,07
3
SOSPESI
0,686
8,395
9,081
1,55
0,000
0,035
1,04
107,284
329,458
100,00
2
193
SENZA COPERTURA
(finanziati solo
0,035
progettazione con somme a
disposizione)
TOTALE
222,174
Fante: dati fornib dal MIT con nota 1627 del 29 marzo 2013
205,040
tab. 15
76,17
-r I
A proposito di quanto rappresentato dalli Amministrazione in ordine alla compartedpaziohp,N
finanziaria di ANAS (200 MC) owero al fatto che la .società si è avvalsa delle risorse assegnate con i
Contratti di Programma 2003-2005 e successivi, sottosaitli con il MI729 si sottolinea che, secondo
29 II primo corrtrdUu di programma fra MIT ed ANAS Spa risulta essere stato stipulato, ai sensi dell'art5 della citata
Convenzione, in data 25 maggio 2005 ed approvato con decreto del Minoro delle infrastruttire e dei trasporti di concerto con il Mef n.
663 del 15 giugno 2005 che, come riportato nelle premnse dello stesso contratto, trova applicazione dal 1° gennaio 2003 avencb
carattere ricognitivo per gli anni 2003-2004 e ~ere transitorio per l'anno 2005 anche h ragione degli effetli economici e finanziari che
potranno determinarsi in conseguenza della ridassificazione delle starle statali di interesse nazionale ..
Il contratto ha ad oggetto le attività in concessione e gli obiettivi che ANAS Spa si è impegnata a perseguire nel periodo 20032005 , in vista del miglioramento dela manutenzione e del incremento della rete stradale di interesse nazionale nonché di quella
autostradale . Fra i servizi che ANAS si è impegnata a svolgere rientrano anche la manutenzione e sicurezza della rete stradale con
particolare riferimento alla sicurezza delle infrastruttirre. Per b svolgimento dei servizi relativi aranno 2005 è prevista una remunerazione
di 410 milioni di euro da erogarsi da parte del Mef in 5 rate dietro presentazione di apposita fatturazione . AI MIt spetta la vigilanza sulla
rispondenza dei servizi resi alle conddoni contrattali.
I oor balli di programma dal 2008 al 2011 sono stati approvati con decreti ministeriali di concerto con il Mef , debtamente
registrali dal competente Ufficio di controllo della Corte dei conti. In più esercizi è stato necessario provvedere a rimodulazione
deroriginario programma di interventi ed in ogni contratto di programma i servizi dovuti dalla concessionaria sono individuati con
riferimento ale disponibilità effettive del blando dello Stato per imporli complessivamente ammontanti a 318,9 mln nel 2008, 265 mh
nel 2009 e 308,7 mln nel 2010.
61
W,el;
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
quanto riferito dall'Amministrazione, il mancato completamento della partedpazione finanziaria di
ANAS alla realizzazione dei programmi sarebbe da ascrivere alla lente 'a dei meccanismi di
approvazione dei Contratti di programma annuali, tanto è vero che ANAS non avrebbe ancora ad oggi
la disponibilità delle risorse relative al Contratto di Programma 2012.
AI riguardo , si ritiene di dover richiamare l'Amministrazione ad una verifica puntuale delle
ragioni che hanno determinato i riferiti rallentamenti e soprattutto ad ovviare all'impossibilità
rappresentata di quantificare le ulteriori economie di programma.
Con riferimento, ancora, alle risorse finanziarie messe in campo da ANAS, ai sensi dell'art.9
della dtata Convenzione del 2002, è previsto che "le risorse per il finanziamento del Programma
derivano da apporti nella forma di aumento di capitale così come stabilito dalla legge finanziaria e da
altre leggi di sposa". Nello stesso articolo il successivo comma dispone che "per il programma di
investimenti che contiene l'elenco degli interventi previsti fino al 31.12.2005 sulle autostrade affidate in
concessione, le risorse finanziarie sono costituite da contributi previsti da provvedimenti normativi che
fanno specifico riferimento al settore autostradale che costituiscono fonti differenti rispetto a quelle
destinate agli interventi di cui all'allegato 1 e transitano nei conti d'ordine dell'ANAS S.p.A.".
6.2 Interventi effettuati e monitoraggio dati incidentalità
Nelle tabelle che si riportano in appendice alla presente relazione in un caso sono
riepilogati gli interventi posti in essere da ANAS negli anni dal 2008 al 2012 , con evidenziazio
solo della descrizione dell'oggetto degli interventi medesimi ma anche dell'importo originaria
programmato per la realizzazione e quello successivamente rimodulato con il relativo sta
attuazione. Dalla lettura degli anzidetti dati come riportati nella tabella riepilogativa emerge che ben
interventi su un totale di 234 sono definiti senza copertura ovvero finanziati solo per la progettazione e
4 interventi presentano contratti resdssi.
Nella successiva tabella riepilogativa degli interventi ANAS con esposizione dei dati AQ sulle
tratte considerate dagli interventi elencati sono stati osservati tre anni il 2008, il 2009 ed il 2012.
Partendo proprio dal 2008 come anno di riferimento iniziale sono stati fotografati, per così dire, gli
interventi a quell'anno ultimati ed i dati relativi all'inddentalità in termini di morti e feriti, allo scopo di
poter evidenziare l'eventuale miglioramento delle condizioni di sicurezza delle tratte stradali prese in
considerazione, mettendo a confronto i predetti dati rilevati nel 2008 e doè un anno prima del
completamento dei lavori con quelli registrati nel 2012 a distanza di tre anni (che dovrebbe potersi
considerare un tempo congruo per far emergere gli effetti di un'opera infrastrutturale realizzata) dal
completamento delle opere sulle singole tratte .
Quel che emerge dalla lettura dei dati è che non sempre alla realizzazione degli interventi
corrisponde nel breve periodo un effettivo miglioramento delle rilevazioni in termini di inddenti e di
morti. In ben 28 casi su 100, ad esempio, il numero degli inddenti registrati sulle spedfiche tratte
monitorate è addirittura aumentato (in alcuni casi erano O in partenza e sono diventati un valore
62
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
positivo). L'anzidetta rappresentazione si completa con la tabella che rappresenta per le stesse tratte
monitorate i dati spedfid in termini di tasso di mortalità e confronta tale parametro negli eserdzi 2008,
2009 e 2012, dalla cui lettura emerge, fra le altre cose, che in 12 casi su 100 il tasso di mortalità
anziché ridursi si è incrementato dal 2008 al 2012. (cfr. tabelle allegate )
63
e rZe LJar4
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
7. Lo stato di attuazione delle disposizioni recate
dall'art.20 del d.l. n.69/2013.
L'art. 20 del decreto legge del 21 giugno 2013 n. 69 "Disposizioni urgenti per
il rilancio dell'economia", convertito dalla Legge 9 Agosto 2013 n. 98 ha previsto in
materia di riprogrammazione degli interventi del Piano Nazionale della Sicurezza
Stradale una verifica dello stato di attuazione degli interventi del 1° e 2°
Programma annuale di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale
(PNS) e la revoca, con uno o più decreti, di natura non regolamentare, del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia
e delle finanze, dei finanziamenti e dei relativi impegni di spesa degli interventi
non ancora avviati.
Il comma 2 dello stesso articolo del richiamato decreto n. 69/2013,
prevede che le risorse derivanti dalle revoche dei finanziamenti dovranno essere
iscritte nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per
essere destinate alla realizzazione, in cofinanziamento, di un programma di
interventi di sicurezza stradale, concernenti prevalentemente lo sviluppo e la
messa in sicurezza di itinerari e percorsi ciclabili e pedonali, nonché al
finanziamento della realizzazione e della messa in sicurezza dei tratti stradali.,
mancanti per dare continuità all'asse viario Terni - Rieti.
(-)»
Alla luce di tali disposizioni l'Amministrazione ha avviato un'appo
istruttoria volta a verificare lo stato degli interventi ammessi a finanziamento p
Programmi I e II ed a tal fine ha inviato a tutte le Regioni l'elenco dello stato
attuazione risultante sulla base dell'attività di monitoraggio posta in essere,
chiedendo conferma soprattutto degli interventi non avviati.3°
A tal proposito l'Amministrazione ha fatto presente che l'interpretazione data
dalle Regioni del termine non avviati non è stata omogenea, poiché alcune di esse
hanno ritenuto avviati anche gli interventi per i quali, in effetti, non era stato fatto
altro se non sottoscrivere la Convenzione fra Regione ed ente beneficiario, mentre
per altre Regioni tale adempimento non consentiva di poter considerare avviati i
relativi interventi se non seguiti da altri adempimenti più strettamente connessi alla
procedura prevista dalla vigente normativa.
Tale differenza interpretativa non è di poco momento se solo si considera
che essa produce intuibili ricadute sulla definizione della somma risultante dalle
revoche da attuare con specifico provvedimento e di conseguenza sulla definizione
della quota da riutilizzare come nuova programmazione di interventi del PNSS.
64
W.4
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
1° PROGRAMMA
REGIONE
tab. 16
INTERVENTI
INTERVENTI
NON AVVIATI
NON
INTERVENTI
MONITORMIT
MONIT. REG
AVVIATI REVOCATI
IMPORTI DA REVOCARE
ABRUZZO
0
BASILICATA
1
2
2
167.583 30
CALABRIA
1
1
0
0
CAMPANIA
2
2
2
355.680 00
EMILIA R.
1
0
0
0
FRIULI V.G.
O
LAZIO
LIGURIA
O
6
5
_751,399,00_
O
O
O
LOMBARDIA
1
1
1
MARCHE
O
0
0
MOUSE
-
43.618'00
O
2.130.405,00
PIEMONTE
O
Ì P.A. BOLZANO
-
-
1.863.930,00
P.A. TRENTO
O
0
O
3i
3
PUGLIA
SARDEGNA
i
- ii
3
490.000 00
3.047.950,20
SICILIA
01
6
O
O
TOSCANA
UMBRIA
-----
--- -
_
-
_143.150,00
VALLE D'AOSTA
478.320,00
VENETO
O
O
TOTALI
22
14
9.472.035,50
15
FONTE: ELABORAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI SUI DATI DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E TRASPORTI
tab.
2° PROGRAMMA
REGIONE
ABRUZZO
BASILICATA
I INTERVENTI NON
AVVIATI
i
j MONITORMIT
INTERVENTI NON
AVVIATI MONT.
REGION
iO
=
IO
-
CALABRIA
CAMPANIA
EMILIA R.
FRIULI V.G.
LAZIO
LIGURIA
17
INTERVENTI
REVOCATI
I
0
IO
IMPORTI DA
REVOCARE
0
i3
3
T3
0
0
O
0
-0
i47
i
i1
39
LOMBARDIA
1.044.878,40
42
1
685.000,00
1
24.048
MARCHE
i 18
17
13
1.369.677,65
MOLISE
-
-
0
2.293.725,00
PIEMONTE
3
5
5
1.199.668,75
65
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
2.052.375,00
P.A. BOLZANO
P.A. TRENTO
PUGLIA
2.301
:,30000
18
SARDEGNA
7.533.823,20
SICILIA
o
TOSCANA
UMBRIA
1
68.200,00
o
o
VALLE D'AOSTA
531.390,00
VENETO
o
TOTALI
102
i 77
19.107.086,00
FONTE: ELABORAZIONE DELLA CORTE DEI CONTI SUI DATI DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E TRASPORTI
L'Amministrazione
ha
predisposto
tre
provvedimenti
(decreti
interministeriali), di cui il primo contiene l'elenco degli interventi non avviati delle
regioni: Basilicata, Campania, Liguria, Lombardia, Marche , Piemonte, Puglia e
Umbria. Il secondo decreto è stato predisposto con riferimento esclusivo agli
interventi revocati ricadenti nel territorio della Regione Lazio in considerazione del
fatto, come riferito dalla stessa Amministrazione, che è stato necessario procedere
preventivamente alla rettifica di alcuni errori materiali presenti nella tabella allegata
al decreto interministeriale n. 795 del 28 settembre 2009 relativo ad interventi Cf311.
contribuzione diretta pluriennale. Infine, il terzo provvedimento è stato predispOso
con riferimento agli interventi delle Regioni Molise, Sardegna e Valle cldAb t
—
nonché della Provincia autonoma di Bolzano, non avviati né quando pot vipez'.‘
essere accesi dei mutui né quando, a seguito dell'introduzione del comma 17\ t;'i, 'N'-i,
dell'art.4 della legge n.350/2003 ad opera dell'art. 1, comma 512, della le
i
n.296/2006, è stato previsto che il relativo utilizzo fosse autorizzato con decreto del
ministro competente di concerto con il Mef.
I predetti decreti interministeriali, alla data di chiusura dell'istruttoria
dell'indagine, risultavano ancora in itinere, giacché non ancora sottoposti al
controllo del competente ufficio di bilancio, che avrebbe dovuto pronunciarsi,
innanzitutto, sulla bontà dei presupposti giuridico - contabili dell'operazione posta
in essere per dare ottemperanza alle citate disposizioni dell'art.20 de d.l.
n.69/2013.
Al riguardo, l'Amministrazione nel corso dell'istruttoria ha reso noto, inoltre,
che il valore complessivo delle revoche ammonterebbe a 34 milioni di euro
comprensivi di residui passivi perenti, competenza finanziaria 2014 ed impegni
futuri (annualità 2015-2018) e che sono in corso di predisposizione ulteriori
provvedimenti per procedere all'eliminazione dei residui passivi perenti relativi alle
annualità di impegni del primo e secondo programma.
66
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Rispetto a quanto indicato sopra, l'Amministrazione, in sede di chiusura
dell'istruttoria (cfr. nota n. 5781 del 9.12.2014), ha ritenuto di dover precisare "in
merito alle incongruenze emerse nella comparazione fra graduatorie di merito e
interventi finanziati riepilogate in appendice, che le stesse sono attribuibili
principalmente all'evoluzione delle graduatorie regionali nel tempo rispetto a quelle
originarie. Le modifiche non sempre sono state comunicate al Ministero. Nel 2009,
infatti, l'Amministrazione, in occasione della predisposizione dei decreti
interministeriali ha richiesto alle Regioni un elenco aggiornato e, sulla base di
quanto comunicato, sono stati predisposti i decreti ed è stato possibile definire il
numero degli interventi che si sono aggiunti a quelli finanziati con mutui."
Al riguardo, si ritiene opportuno rammentare che avendo il comma 2 del
citato art.20 del d.l. n. 69/2013 previsto come destinazione delle risorse rastrellate
a seguito della revoca dei finanziamenti relativi ad interventi non avviati una finalità
ben precisa, nella quale sono riposte le aspettative del settore, in questo momento
caratterizzato da una riduzione significativa delle risorse a disposizione per il
conseguimento degli obiettivi programmati, assume un rilievo quanto mai
importante l'individuazione corretta degli interventi da considerare revocati e,
soprattutto, la tempestività dell'adempimento alle disposizioni di legge che,
peraltro, prevedevano tempistiche ad oggi ampiamente superate (l'art.20 prevede
sei mesi dall'entrata in vigore della legge per l'adozione dei decreti di revoca).
A quanto sopra osservato deve aggiungersi che da una disamina
dell'istruttoria posta in essere dal MIT per l'individuazione degli interventi da
revocare sono emerse alcune criticità connesse, innanzitutto, alla presenza
discrasie fra il numero degli interventi riportati nelle graduatorie regionali ed
numero degli interventi ammessi a cofinanziamento, tramite mutuo o contributi 4,`+,
A :,
diretti, risultando questi ultimi superiori in alcuni casi sia con riferimento al I che al
II Programma di attuazione 31
.
Nella stessa sede sono state rilevate incongruenze anche nel raffronto fra
interventi cofinanziati non avviati ed il numero degli interventi revocati sia nel I che
nel II programma. Le anzidette incongruenze, meglio ricapitolate nell'appendice
alla presente relazione, rendono evidente la necessità di una più attenta disamina
31
I programma : Basilicata: 9 interventi presenti in graduatoria 26 interventi finanziati ;
Friuli Venezia Giulia: 7 interventi in graduatoria e 22 interventi finanziati;
Liguria: 8 interventi in graduatoria 9 interventi finanziati;
Sicilia: 22 interventi in graduatoria, 51 interventi finanziati;
Toscana: 52 interventi in graduatoria, 56 interventi finanziari
Il programma: Basilicata: 8 interventi in graduatoria 17 interventi finanziati
Liguria:11 interventi in graduatoria 15 interventi finanziati;
Lombardia: 84 interventi in graduatoria 85 interventi finanziati.
67
'>1.,
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
degli interventi revocati e nel complesso dei dati disponibili nella banca dati del
sistema di sicurezza stradale.32
A tale proposito l'Amministrazione, in sede di controdeduzioni finali,
pervenute con nota prot. n.5781 del 9.12.2014, ha fatto presente che "è stata
superata la discrasia sul termine «non avviati» creatasi in fase di ricognizione e
che, alla luce dell'ulteriore approfondimento effettuato sugli anzidetti interventi ed
in conformità alle indicazioni, nel frattempo pervenute dal Mef sugli schemi di
decreti a suo tempo predisposti, l'Amministrazione sta provvedendo alla definitiva
predisposizione dei provvedimenti ai fini del loro perfezionamento, ivi compreso un
ulteriore decreto".
32 i
programma : Calabria: 1 interventi non avviato O revocati;
Lazio: 6interventi non avviato 5 revocati;
I programma : Calabria: 1 interventi non avviato O revocati;
Lazio: 39 interventi non avviato 42 revocati;
Liguria: 2 interventi non avviato 1 revocati;
Marche : 17 interventi non avviato 13revocati;
Puglia: 9 interventi non avviato 8 revocati.
68
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
8. La gestione finanziaria dei capitoli ricompresi
nell'attività di attuazione del PNSS
L'esame della gestione considerata, riguardato sotto il profilo strettamente
finanziario - contabile, inizialmente riferito (cfr. par. Oggetto e metodologia
dell'indagine) ai due capitoli individuati nell'oggetto dell'indagine programmata,
ovvero i capitoli 7336 e 7509, si è poi esteso a ricomprendere anche altri capitoli
gestiti dai Dipartimentildel Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti competenti
per materia ed aventi il medesimo oggetto connesso al finanziamento delle
annualità quindicennali per gli interventi di attuazione del Piano Nazionale per la
sicurezza stradale.
Nell'elencazione contenuta nel prospetto riportato in appendice alla presente
relazione sono individuati, fra gli altri, alcuni capitoli di parte corrente finalizzati a
studi ed indagini nonché campagne promozionali per la prevenzione degli incidenti
stradali. In particolare il cap. 1391 "spese per l'implementazione delle azioni tese
ad accrescere la sicurezza stradale e dare attuazioné alle azioni previste dal PNSS" 2
che ha visto stanziamenti di competenza solo nell'esercizio 2008 per un importo
complessivo di 35 mln di euro e risulta essere stato gestito per cassa fino,'
all'esercizio 2013, allorquando sembra siano stati spesi in conto cassa euro cira
2,5 mln di euro.
Peraltro, i capitoli oggetto di approfondimento specifico sono quelli relatiyi,
alla parte capitale che, a partire dal cap. 7059 -legato all'attuazione
disposizioni di cui all'art.15 della legge 1 agosto 2002, n. 166- per continuare con i
capitoli 7333 (7391 e 7393), 7334 ,7335 e 7336 hanno consentito il finanziamento
delle annualità attuative del Piano, in particolare: il cap. 7336 per i programmi 1° e
2° ed il cap. 7334 per i programmi 3°, 4° e 5°.
1 Dipartimento
per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici (Dir. Generale per la
Sicurezza stradale) e del Dipartimento per le infrastrutture gli affari generali ed il personale (Dir. per le
infrastrutture stradali)
2
vedi tabella riportata in allegato a pg.
69
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Deve osservarsi in proposito che la numerazione dei capitoli considerati
continuamente modificata si è sommata, come dichiarato dallo stesso Ufficio
Centrale di bilancio (cfr. nota dell'Ufficio centrale di bilancio del MIT n.
24491/2013), alla sovrapposizione delle due distinte tabelle (n.10 e n.16) relative
ai due distinti Dicasteri delle Infrastrutture e dei Trasporti. Di tal che, come
affermato dal predetto Ufficio "è probabile che l'unificazione delle competenze del
Ministero e la sovrapposizione delle due tabelle negli anni 2008 e 2009 possa aver
generato una non corretta lettura delle informazioni in esse contenute".
A tal proposito, non può sottacersi che l'Ufficio di controllo ha incontrato non
poche difficoltà nella ricostruzione del quadro finanziario di riferimento della
gestione considerata, non tanto per la complessità delle poste coinvolte nell'analisi
quanto piuttosto per la non sempre agevole ricostruzione dell'evoluzione dei capitoli
negli esercizi considerati, tenuto conto principalmente del loro oggetto. Ad esempio
la rubrica "annualità quindicennali per gli interventi connessi all'attuazione del
PNSS" è rinvenibile in più capitoli (7336, 7391, 7393, 7334, 7159) e per il capitolo
7159 la ricostruzione è stata possibile per un lungo arco di tempo dal 2002 al 203
eccezion fatta per l'esercizio 2007 nel quale sembrerebbe essere stato rimpiazzàtò
dal capitolo 7393 pure rubricato "annualità quindicennali per gli interventi connessi';
all'attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale".
Il capitolo 7333, riguardante specificamente le spese per gli interventi di
sicurezza stradale, ivi compresi quelli per l'educazione stradale e per la redazione
dei piani urbani del traffico nonché spese per le attività inerenti alla redazione del
Piano Nazionale, ha visto stanziamenti di competenza per gli esercizi dal 2009 al
2013 per complessivi euro 12,18 mln di euro con impegni pari a 14,37 mln di uro
e pagamenti complessivamente ammontanti a 7,21 mln di euro.
Relativamente al cap. 7336 "annualità quindicennali per gli interventi
connessi al Piano nazionale per la sicurezza stradale" la tabella di seguito riportata
riepiloga la gestione finanziaria per gli esercizi 2009-2013. Dalla lettura dei dati ivi
riportati emerge in modo evidente come agli stanziamenti inizialmente autorizzati
per circa 33 milioni di euro (33.569.698,00 euro) per ciascun esercizio, eccezion
fatta per il 2012 (allorquando lo stanziamento è stato pari ad € 33.434.698,00) e
nel 2013 (quando all'originaria dotazione di 33.569,698,00 euro, con successiva
variazione pari ad euro 2.758.977,00, lo stanziamento definitivo è assommato ad
euro 36.328.674,31) abbiano fatto seguito impegni di spesa per l'intero importo
(100%è il valore del rapporto fra impegni e stanziamenti). Tali impegni, tuttavia,
70
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
sono rimasti quasi totalmente inattuati ed i pagamenti sempre meno consistenti,
ammontano complessivamente per tutti gli esercizi considerati ad euro
110.203.971,36, con un rapporto fra impegni e pagamenti decisamente molto
basso (valore medio nel periodo considerato pari al 2,95%).
Ciò ha comportato evidentemente la formazione di un'elevata mole di
residui, in virtù dei quali i pagamenti registrati per gli esercizi considerati sono stati
prevalentemente pagamenti in conto residui (come dimostra la colonna dei
pagamenti totali). Residui che nonostante tutto sono andati via via riducendosi e
sono passati dai circa 96,3 milioni di euro dell'esercizio 2009 agli 86,16 milioni di
euro del 2013, con il conseguente maturarsi dei termini per la perenzione
amministrativa3.
Negli esercizi considerati, fatta eccezione per il 2013, si sono evidenziate sul
capitolo 7336 somme, definite nel sistema SICR economie in conto residui o minori
spese, che nel 2009 ammontavano a 19,47 milioni di euro e si sono ridotte a 10,54
milioni di euro nell'esercizio 2012. Tali somme, che nel loro complesso ammontano
a 59,52 milioni di euro e rappresentano, in concreto, risorse inutilizzate rispetto
alla loro originaria destinazione d'uso.
3 A proposito di perenzione amministrativa si rammenta che nel corso degli anni considerati dalla
presente indagine si sono modificati in senso riduttivo (si sono ridotti dai tre anni iniziali all'anno) i
termini allo spirare dei quali come è noto i residui devono essere cancellati per poi eventualmente essere
reiscritti a fronte della pretesa creditoria non caduta in prescrizione o di altra causa estintiva del diritto di
credito.
71
W4,4,4 W44
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
CAP. 7336 - "ANNUALITÀ QUINDICENNALI PER GLI INTERVENTI CONNESSI ALL'ATTUAZIONE DEL PN SICUREZZA STRADALE " es. 2009-2013
SERCIZIO
STANZIAMENTO
INIZIALE DI
COMPETENZA
VARIAZIONI
STANZIAMENT
O DI
COMPETENZA
STANZIAMENTO
DEFINITIVO DI
COMPETENZA
IMPEGNI DI
COMPETENZA
IMPEGNI IN
CONTO RESIDUI
IMPEGNI TOTALI
PAGATO DI
COMPETENZA
PAGATO RESIDUI
PAGATO TOTALE
ECONOMIE
tab. 18
RESIDUI
2009
33.569.698,00
0,00
33.569.698,00
33.569.698,00
0,00
33.569.698,00
210.370,32
13.636.761,07
13.847.131,39
19.472.003,75
96.297.205,94
33.569.698,00
0,00
33.569.698,00
33.569.698,00
0,00
33.569.698,00
123.600,15
19.534.532,33
19.658.132,48
17.034.584,95
93.174.186,51
33.569.698,00
0,00
33.569.698,00
33.569.698,00
0,00
33.569.698,00
135.734,00
22.017.839,02
22.153.573,02
12.481.769,97
92.108.541,52
33.434.698,00
000
33.434.698,00
33.112.158,00
00'
33.112.158,00
1.278.029,74
25.422.252,26
26.700.282,00
10.540.438,46
88.302.519,06
33.569.698,00
2.758.977,00
36.328.674,31
36.328.674,31
0,00
36.328.674,31
3.265.737,97
24.579.114,50
27.844.852,47
2010
2011
2012
2013
86.160.935,02
Fonte: elaborazione della Corte dei conti Sistema Informativo Controllo e Referto
*-
72
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Per quanto riguarda il cap.7334, prima capitolo 7393, le osservazioni per il quinquennio
2009-2013 non coincidono completamente con quelle svolte per il cap. 7336 ma la gestione, a
ben vedere, presenta notevoli criticità. In particolare, per questo capitolo l'unico stanziamento
che risulta essere stato effettuato è quello relativo all'esercizio 2009, pari a 35 milioni di euro,
con relativo impegno pari ad euro 31.359.921,20. Sebbene il capitolo in questione potesse
contare su una dotazione di ben 106 milioni di euro in conto residui riportati dai precedenti
esercizi, residui che sono incrementati a 140,96 mln euro nel 2010, per poi ridursi a 87,94
mln di euro nel 2011, i pagamenti (totali), registrati negli esercizi considerati, ammontano
complessivamente ad euro 12,15 mln di euro.
Anche per questo capitolo le economie registrate sono molto elevate ed ammontano
complessivamente ad euro 141.895.162, 29 ( di cui: 51, 73 mln nel 2010, 53 mln nel 2011,
32,98 mln nel 2012), ed hanno rappresentato in concreto risorse sottratte alla loro originaria
destinazione d'uso così come programmata ed appositamente autorizzata.
A proposito della gestione finanziaria del capitolo considerato, l'Amministrazione, da
quel che si legge nella nota di aggiornamento al DEF, viene evidenziato che" è' stata data
integralmente attuazione alla Legge n. 296/2006 art. 1, comma 1035, in quanto sono state
utilizzate tutte le risorse assegnate sul capitolo 7334 nel corso del triennio 2007/2009
mediante l'attivazione del 3°,4° e 5° programma di attuazione del PNSS.
Il Ministero ha, quindi,già assegnato tutte le risorse a livello locale, ma si sono registrati
ritardi nell'attuazione dei Piani da parte degli Enti locali. Le somme interamente impeOnee
y il
1in
negli anni passati hanno generato residui passivi che, per effetto della vigente norma4v..'
materia, che ha ridotto i termini relativi alla permanenza dei fondi in bilancio, sono an
.,.
t let,,.
-, -
perenzione. Nel corso del 2011, grazie al sistema di monitoraggio del PNSS l'attuazione
interventi ha subito una accelerazione.
Sono state pagate somme perlopiù relative al contratto di monitoraggio, strumento per
effettuare una prima valutazione di efficacia di tutti gli interventi sinora predisposti per tutti i
programmi di attuazione, attività a valere sui fondi del capitolo 7334. Al 31 dicembre per ciò
che riguarda il 3° programma di attuazione sono state stipulate le convenzioni con tutte le
Regioni. Ne mancano 4 per quello che riguarda gli altri due programmi. Le problematiche
principali per l'effettiva attuazione, a livello periferico, sono stati di due tipi: da un lato la
complessità delle procedure amministrative regionali per l'allocazione delle risorse a Comuni e
Province. Dall'altro la scarsità delle risorse a livello locale per accedere ai necessari
cofinanziamento che ha impedito la partecipazione di molti enti locali che, se pur interessati
all'adozione di misure strategiche per la sicurezza stradale, non dispongono delle relative quote
finanziarie. La soluzione proposta per superare le criticità consiste nell'utilizzo di percorsi
amministrativi alternativi e strumenti finanziari di più facile accesso ai cofinanziamenti."
73
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
tab. 19
CAP. 7393 4- "ANNUALITA' QUINDICENNALI PER GLI INTERVENTI CONNESSI ALL'ATTUAZIONE DEL PN PER LA SICUREZZA STRADALE"
ESERCIZI
Articolo/Piano
di Gestionale
2007
1
2007
2
2007
Residui finali
(RGS)
709.329,25
36.699.591,10
36.785.680,04
6.799.908,69
6.799.908,69
59.554.236,01
58.651.541,85
Impegni Totali
(RGS)
Pagato
competenza
(RGS)
Pagato
conto residui
(RGS)
12.911.422,00
0,00
12.911.422,00
357.745,96
351.583,29
20.658.276,00
20.658.276,00
0,00
20.658.276,00
0,00
Stanziamento
definitivo di
competenza
(Cdc)
Impegni di
competenza
(RGS)
ANNUALITA'
QUINDICENNALI
per gli
interventi PNSS
12.911.422,00
12.911.422,00
SICUREZZA
STRADALE
20.658.276,00
Pagato
totale (RGS)
3
2008
1
2008
2
2008
Residui Iniziali
(RGS)
Impegni
in conto
residui
(RGS)
Stanziamento
iniziale di
competenza
(Cdc)
ANNUALITA'
QUINDICENNALI
ANNUALITA'
QUINDICENNALI
per gli
interventi PNSS
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
7.491.431,07
7.491.431,07
29.170.065,70
0,00
12.911.422,00
12.911.422,00
12.911.422,00
0,00
12.911.422,00
163.116,75
7.577.879,22
7.740.995,97
36.785.680,04
36.980.309,25
SICUREZZA
STRADALE
20.658.276,00
20.658.276,00
20.658.276,00
0,00
20.658.276,00
0,00
6.234.567,21
6.234.567,21
58.651.541,85
59.066.333,83
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3
ANNUALITA'
QUINDICENNALI
0,00
0,00
Fonte elaborazione della Corte dei conti su dati tratti dal Sistema Informativo Controllo
0,00
successivamente ca p.7336
74
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
tab. 20
CAP. 7391 5- "SPESE PER IL FINANZIAMENTO DELLE ATTIVITA' CONNESSE ALL'ATTUAZIONE, ALLA VALUTAIZONE DI EFFICACIA ED ALL'AGIORNAMENTO DEL PNSS"
ESERCIZI
Articolo/Pi
Stanziamento
Stanziamento
ano di
Gestionale
iniziale di
competenza
definitivo di
competenza
(Cdc)
(Cdc)
Impegni di
competenza
Impegni
in
(RGS)
conto
residui
Impegni Totali
(RGS)
Pagato
Pagato
enza
conto
residui
totale
(RGS)
(RGS)
(RGS)
Pagato
compet
Residui Iniziali
(RGS)
Residui finali
(RGS)
(RGS)
2007
1
SPESE PER IL
53.000.000,00
53.000,000,00
53.000.000,00
0,00
53.000.000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
53.000.000,00
53.000.000,00
53.000.000,00
53.000.000,00
0,00
53.000.000,00
0,00
0,00
0,00
53.000.000,00
106.000.000,00
FINANZIAMENTO
DELLE ATTIVITA'
CONNESSE
ALL'ATTUAZIONE ,
ALLA VALUTAIZONE
DI EFFICACIA ED
ALL'AGIORNAMENTO
DEL PNSS
2008
1
SPESE PER IL
FINANZIAMENTO
DELLE ATTIVITA'
CONNESSE
ALL'ATTUAZIONE ,
ALLA VALUTAIZONE.
DI EFFICACIA ED
ALL'AGIORNAMENTO
DEL PNSS
Fonte elaborazione della Corte dei conti su dati tratti dal Sistema Informativo Controllo
5
successivamente cap.7334
75
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
CAP. 7334 - "SPESE PER IL FINANZIAMENTO DELLE ATTIVITA' CONNESSE ALL'ATTUAZIONE, ALLA VALUTAZIONE DI EFFICACIA ED ALL'AGGIORNAMENTO DEL PN SICUREZZA STRADALE " ES. 2009-2013 - tab. 21
ESERCIZIO
STANZIAMENTO
INIZIALE DI
COMPETENZA
VARIAZIONI
STANZIAMENTO DI
COMPETENZA
STANZIAMENTO
DEFINITIVO DI
COMPETENZA
RESIDUI
DEFINITIVI
INIZIALI
IMPEGNI DI
COMPETENZA
IMPEGNI IN
CONTO
RESIDUI
IMPEGNI
TOTALI
PAGATO DI
COMPETENZA
PAGATO
RESIDUI
PAGATO
TOTALE
ECONOMIE
2009
35.000.000,00
-30.917,00
34.969.083,00
106.000.000,00
31.359.921,20
0,00
31.359.921,20
9.921,20
0,00
9.921,20
0,00
2010
0,00
0,00
0,00
140.959.161,80
0,00
3.600.471,11
3.600.471,11
0,00
1.290.438,11
1.290.438,11
51.731.523,69
0,00
0,00
0,00
87.937.200,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1.263.591,79
1.263.591,79
53.000.000,00
0,00
0,00
0,00
33.673.608,21
4.725.773,20
684.893,00
5.410.666,20
32.988.715,21
0,00
4.174.924,00
4.174.924,00
0,00
4.174.924,00
4 '174 ' 924'00
1.327.546,00
3.398.228,00
4.725.774,00
0.00
4.725.774,00
2011
2012
2013
Re - iscrizione
Residui perenti
4.725.774,00
Fonte: elaborazione della Corte dei conti Sistema Informativo Controllo e Referto
0,00
4.174.924,00
0,00
4.174.924,00
4.725.774,00
0,00
4.725.774,00
LE ECONOMIE EVIDENZIATE SONO TUTTE IN CONTO RESIDUI
76
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Il capitolo 7159 "annualità' quindicennali per gli interventi connessi all'attuazione del
Piano nazionale per la sicurezza stradale" sul quale sono stati disposti gli impegni delle somme
da distribuire alle Regioni e Province Autonome, in vista dell'accensione di mutui da parte
delle stesse, mostra nell'esercizio 2005 una gran mole di residui finali distribuiti nei tre piani
gestionali in cui si articola il capitolo (art.1= 24.381.913,91 euro; art. 2 = 40.406.293,5 euro;
art.3 = 32.829.416,24) ripresi nell'esercizio 2006 come riportato chiaramente nelle tabelle di
seguito riportate.
Al riguardo, deve evidenziarsi, altresì, la presenza dei residui per importi che di
esercizio in esercizio restano invariati - negli esercizi 2008-2010 i residui finali assommano a
60 milioni di euro negli esercizi 2011-2013 i residui finali si riducono a 40 milioni di euro.
Al riguardo, l'Ufficio Centrale di Bilancio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
ha chiarito (cfr. n. 7249) che "la lunghezza delle procedure per la stipula delle convenzioni ed il
rispetto del patto di stabilità che ha ridotto la capacità di spesa degli enti attuatori degli
interventi, ha fatto sì che la spesa degli interventi sia iniziata in ritardo. Contestualmente, con
la riduzione dei tempi di mantenimento in bilancio delle spese in conto capitale, gli
stanziamenti sono caduti in perenzione rendendo necessario il ricorso alla procedura della reiscrizione in bilancio di somme che ha reso ancora più ampio il tempo necessario al pagamenti
degli interventi rendicontati".
L'Amministrazione, al riguardo, ha precisato in sede di controdeduzioni finali che "i fondi
ripartiti nella tabella relativa al cap. 7159 non sono stati gestiti dalla Direzione Generale per la
sicurezza stradale, pur riportando la dicitura del capitolo "annualità quindicennale per gli
interventi connessi all'attuazione del PN55".
77
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Cap.7159®esercizi 2002/2005
Esercizi
Piani
gestio
nati©
tab. 22
Stanziamento
iniziale di
competenza
(Cdc)
Stanziamento
definitivo di
competenza
Impegni di
competenza (RGS)
Impegni Totali
(RGS)
Pagato
competenza
(RGS)
Pagato conto
residui (RGS)
Pagato totale
(RGS)
Residui finali (RGS)
Residui Indal
(RGS)
(C&)
2002
0
12.911.422,00
12.911.422,00
12.911.422,00
0
245.796,89
245.796,89
13.292.498,60
25.828.817,21
2003
0
12.911.422,00
12.911.422,00
12.911.422,00
0
0
0
25.828.817,21
38.740.239,21
2004
1 12.911.422,00
20.658.276,00
12.911.422,00
12.911.422,00
0
0
0
0
12.911.422,00
2004
2 20.658.276,00
20.658.276,00
20.658.276,00
0
0
0
0
20.658.276,00
0
0
0
0
0
38.740.239,21
38.740.239,21
2004
3
2005
1 12.911.422,00
2005
2 20.658.276,00
0
0
12.911.422,00
20.658.276,00
0
12.911.422,00
12.911.422,00
645.510,09
795.420,00
1.440.930,09
12.911.422,00
24.381.913,91
20.658.276,00
20.658.276,00
0
910.258,46
910.258,46
20.658.276,00
40.406.293,54
38.740.239,21
32.829.416,24
2005
3
2006
1 12.911.422,00
12.911.422,00
12.911.422,00
12.911.422,00
2006
2 20.658.276,00
20.658.276,00
20.658.276,00
2006
0,00
0,00
0,00
3
0
0
0
0
5.910.822,97
5.910.822,97
443.834,90
149.909,91
593.744,81
36.699.591,10
20.658.276,00
0,00
1.510.333,53
1.510.333,53
59.554.236,01
0,00
0,00
3.659.350,54
3.659.350,54
29.10.065,70
0
® Capitolo 7159 "Annualità quindicennali per gli interventi connessi all'attuazione del PNSS" stato di previsione della spesa del Ministero delle infrastrutture e trasporti - Centro di responsabilità
- Dipartimento per i trasporti terrestri © il piano gestionale riguarda la gestione stralcio residui
fonte: elaborazione del Sistema conoscitivo della Corte dei conti
78
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
tab. 23
Cap.7159®esercizi 2008/2013
Esercizi
Stanziamento
Stanziamento
iniziale di
definitivo di
competenza (Cdc) competenza (Cdc)
Impegni di
competenza (RGS)
Impegni Totali
(RGS)
Pagato
competenza
(RGS)
Pagato conto
residui (RGS)
Pagato totale
(RGS)
Residui Iniziali
(RGS)
Residui finali (RGS)
2008
1
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
0,00
19.999.996,38 19.999.996,38
60.000.000,00
60.000.000,00
2009
1
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
0,00
19.999.996,38 19.999.996,38
60.000.000,00
60.000.000,00
2010
1
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
0,00
19.999.996,38 19.999.996,38
60.000.000,00
60.000.000,00
2011 1
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
0,00
19.999.996,38 19.999.996,38
60.000.000,00
60.000.000,00
2012
1
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
0,00
19.999.996,38 19.999.996,38
40.000.000,00
40.000.000,00
2013
1
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
20.000.000,00
0,00
19.999.996,38 19.999.996,38
40.000.000,00
40.000.000,00
® Capitolo 7159 "Annualità quindicennali per gli interventi connessi all'attuazione del PNSS" stato di previsione della spesa del Ministero delle infrastrutture e trasporti - Centro di responsabilità
- Dipartimento per i trasporti terrestri © il piano gestionale riguarda la gestione stralcio residui
fonte: elaborazione del Sistema conoscitivo della Corte dei conti
79
•
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
CAP. 7509 - ANNUALITA' QUINDICENNALI PER LA REALIZZAZIONE DI UN PROGRAMMA DI INTERVENTI SULLA RETE STRADALE NAZIONALE AI FINI DELLA
tab.24
SICUREZZA STRADALE" es. 2008-2012
esercizi
pg
STANZIAMENTO
VARIAZIONI
INIZIALE DI
STANZIAME
STANZIAMENTO
DEFINITIVO DI
RESIDUI DEFINITIVI
COMPETENZA
NTI
COMPETENZA
INIZIALI
RESIDUI DEFINITIVI
PAGATO DI
IMPEGNI TOTALI
COMPETENZA
PAGATO RESIDUI
PAGATO TOTALE
FINALI
ECONOMIE'
2008
1
20.000.000,00
0
20.000.000,00
60.000.000,00
20.000.000,00
0
19.999.996,38
19.999.996,38
60.000.00,00
3,62
1
20.000.000,00
0
20.000.000,00
60.000.000,00
20.000.000,00
0,00
19.999.996,38
19.999.996,38
60.000.00,00
3,62
1
20.000.000,00
0
20.000.000,00
60.000.000,00
20.000.000,00
0,00
19.999.996,38
19.999.996,38
60.000.00,00
3,62
1
20.000.000,00
0
20.000.000,00
60.000.000,00
20.000.000,00
0,00
19.999.996,38
19.999.996,38
40.000.00,00
0
20.000.000,00
40.000.000,00
20.000.000,00
0
19.999.996,38
19.999.996,38
40.000.00,00
2009
2010
2011
20.000.00
2012
1
20.000.000,00
3,62
Fonte elaborazione della Corte de conti su dati tratti dal Sistema Info mativo Controllo e referto
La dizione economie su residui contenuta nel sistema SICR è riferibile ai residui caduti in perenzione amministrativa ai sensi della vigente normativa in materia e
non re-iscritti nei rispettivi capitoli di bilancio (cfr. pag. 57)
80
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
La gestione del capitolo 7509 rubricato "fondo opere: annualita' quindicennali per la
realizzazione di un programma di interventi sulla rete stradale nazionale ai fini della sicurezza
stradale" è da sempre stata affidata alla Direzione Generale infrastrutture stradali per la
realizzazione, ai sensi dell'art.15 della legge n.166/2002, di un programma per il
miglioramento della sicurezza stradale sulla rete di interesse nazionale, approvato dal CIPE con
la delibera n. 25 del 2003, autorizzando a tal fine un limite di impegno quindicennale pari ad
euro 20 milioni, con decorrenza dal 2002 e fino al 2017, quale concorso dello Stato agli oneri
derivanti da mutui o altre operazioni che l'ANAS o altri enti destinatari delle competenze
trasferite sono autorizzati ad effettuare. Il Piano, poi, come già ricordato sopra, è stato
rimodulato con delibera CIPE n. 128 del 2005.
L'analisi della gestione finanziaria del capitolo in questione mostra un andamento
decisamente più dinamico rispetto a quello di altri capitoli precedentemente osservati. Agli
stanziamenti di competenza, che si ripetono in tutti gli esercizi del quinquennio considerato,
hanno fatto seguito impegni per l'intero importo e pagamenti totali che coprono l'intera somma
impegnata sebbene si tratti come appare evidente di pagamenti non in conto competenza
bensì in conto residui. I residui che si sono formati nel corso degli esercizi considerati
costituiscono una mole significativa e si sono ridotti da 60 milioni di euro a 40 milioni di euro
nel passaggio dal 2011 al 2012 in virtù della formazione proprio nel 2012 di residui perenti per
l'importo complessivo di 20 milioni di euro, relativi all'esercizio 2009.
81
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
9.11 monitoraggio degli interventi in materia di
sicurezza stradale
9.1 La distribuzione delle competenze in materia di
monitoraggio
Alla luce dei Programmi annuali di attuazione, gli enti beneficiari dei
cofinanziamenti sono tenuti al rispetto degli indirizzi contenuti nei programmi
medesimi per la realizzazione del PNSS e, soprattutto, sono tenuti a rispettare i
criteri ed i parametri concordati nelle Convenzioni sottoscritte con le Regioni cui
spetta il compito di gestire la distribuzione delle risorse a livello locale.
Sulla base degli accordi intervenuti ed in ottemperanza alle disposizioni
vigenti in materia, tutti gli enti beneficiari dei cofinanziamenti sono tenuti a
rendicontare lo stato di avanzamento dei lavori effettuati per la realizzazione
degli interventi programmati nonché al monitoraggio dei risultati conseguiti
rispetto agli obiettivi attesi dalla programmazione e trasmettere le informazioni
necessarie alla Regione ed al Ministero.(per un approfondimento sui principi e
criteri del monitoraggio delineati nelle linee giuda adottate dal MIt vedi
appendice)
Pertanto, alle Regioni spettano:
le scelte discrezionali preordinate alla selezione delle proposte di
a)
intervento da ammettere a finanziamento attraverso procedure
concorsuali o concertative ad evidenza pubblica ;
l'individuazione degli interventi rispondenti alle finalità indicate
b)
dalle norme in vista della più efficiente allocazione delle risorse a
disposizione;
le funzioni di indirizzo, coordinamento e controllo nei confronti
c)
dei soggetti attuatori degli interventi ;
la fissazione nelle clausole apposte nelle Convenzioni a tal uopo
d)
sottoscritte con gli enti beneficiari degli obblighi derivanti dal
rispetto dei suddetti impegni, anche al fine di agevolare le
funzioni di controllo intestate alle Regioni.
Al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti competono:
a)
la verifica della rispondenza degli interventi selezionati
alle finalità individuate nel Piano;
b)
il
monitoraggio
dei
risultati
conseguiti.
82
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
9.2 Il monitoraggio effettuato dal MIT organizzazione e
risultati
Come riferito dall'Amministrazione, poiché le Regioni non sempre hanno
provveduto all'invio degli elementi necessari all'attività di monitoraggio,
il
Ministero ha dovuto provvedere alla raccolta delle informazioni relative allo stato
di avanzamento dei singoli interventi rivolgendosi direttamente agli enti
destinatari dei finanziamenti.
Il Ministero, in considerazione delle "limitate capacità innovative dei primi
due programmi di attuazione del PNSS da riconnettersi direttamente alla
mancata realizzazione del monitoraggio dello stato di attuazione del Piano
nonché del monitoraggio della qualità delle azioni poste in essere e dei risultati
conseguiti da ciascuna azione sul versante della riduzione delle vittime degli
incidenti stradali ed alla conseguente impossibilità di individuare le misure più
efficaci nei diversi contesti e di promuoverne la diffusione e di attivare azioni di
supporto ed affiancamento"
con gara comunitaria a procedura ristretta, ha
affidato, ai sensi dell'art. 55, comma 21, del d.lgs. n.163/2006 al RTI (I.T.
Ingegneria dei Trasporti s.r.l./Deloitte Consulting Spa /Sintagma srl) il servizio
di monitoraggio ed il supporto tecnico ed amministrativo per l'attuazione del
Piano Nazionale della sicurezza stradale con riferimento all'attuazione degli
interventi attivati con il 1°, 2°, 3°, 4° e 5° programma. A tale fine è stato
stipulato il contratto n.29 del 24 maggio 20102 di durata triennale (complessivi
995 giorni) estensibile ad un'ulteriore annualità, ai sensi dell'art.57, comma 5
lett.,b). del citato codice degli appalti3.
i art. 55 procedure aperte e ristrette, comma 2 "le stazioni appaltanti utilizzano di preferenza
procedure ristrette quando il contratto non ha per oggetto la sola esecuzione o quando il criterio di
aggiudicazione è quello dell'offerta economicamente più vantaggiosa "
2 Contratto approvato con decreto ministeriale n.1588 del 25 maggio 2010 -debitamente registrato
dal competente Ufficio di controllo della Corte dei conti - con il quale è stato disposto anche
l'impegno della somma di euro 2milioni e 400mila euro sul capitolo 7334 dello stato di previsionei;
della spesa del MIT per l'esercizio finanziario 2010 conto residui 2009.
3 Con la previsione espressa della possibilità di avvalersi della facoltà di chiedere la ripetizione del
servizio per una successiva annualità ai sensi dell'art. 57 comma 5 lett.b, ove si prevede che la
procedura negoziata senza previa pubblicazione del bando di gara è consentita nei contratti pubblici
relativi a lavori, forniture e servizi "per nuovi servizi consistenti nella ripetizione di servizi analoghi
già affidati all'operatore economico aggiudicatario del contratto iniziale dalla medesima stazione
appaltante, a condizione che tali servizi siano conformi ad un progetto di base e che tale progetto sia
stato oggetto di un primo contratto aggiudicato secondo una procedura aperta o ristretta , in questa
ipotesi la possibilità è consentita solo nei tre anni successivi alla stipulazione del contratto iniziale e
deve essere indicata nel bando del contratto originario; l'importo complessivo stimato dei servizi
successivi è computato per la determinazione del valore globale del contratto ai fini delle soglie di cui
all'art. 28s
83
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Sullo specifico punto l'Amministrazione, in sede di controdeduzioni finali,
ha rappresentato che "data l'inadeguatezza della struttura neo-costituita, sia in
termini numerici che di qualificazione e competenze professionali necessarie per
svolgere, catalogare, informatizzare e gestire, in modo strutturato, la mole di
informazioni che le ricordate attività richiedevano, nonché per assicurare la
capillare interlocuzione con le Regioni e le Province autonome e gli enti locali, è
stata avviata una procedura di selezione di un fornitore esterno qualificato per
garantire il necessario supporto operativo per svolgere gli adempimenti previsti".
L'Amministrazione, a termini del suddetto contratto, si è impegnata a
mettere a disposizione della società, che si è aggiudicata l'affidamento del
servizio di monitoraggio, tutta la documentazione in suo possesso utile alla
realizzazione del servizio stesso.
Il Raggruppamento temporaneo di imprese, che si è aggiudicato l'appalto,
è tenuto alla realizzazione degli obiettivi del servizio come individuati nel
capitolato.4
Nell'ambito del monitoraggio degli interventi e dei programmi di
attuazione le linee di attività previste si articolano in una serie di punti
comprensivi della progettazione ed organizzazione delle attività, nonché della
costruzione di un apposito archivio informatico e della definizione dei flussi
informativi.5
4
a)
b)
c)
5
attuazione delle previsioni del PNSS relativi alla creazione del sistema nazionale di
monitoraggio;
monitoraggio dei programmi e degli interventi regionali e locali in attuazione del PNSS e
dei risultati conseguiti ;
assistenza alla stazione appaltante sia in relazione alla costruzione di un archivio
integrato dei programmi e degli interventi, sia al fine di individuare gli interventi ed i
programmi più efficaci e più coerenti con gli obiettivi del PNSS .
Le linee di attività previste si articolano in una serie di punti come di seguito riportato:
1. progettazione organizzazione e gestione delle attività di monitoraggio degli interventi e dei
programmi;
2. costruzione del repertorio degli interventi attuativi dei programmi annuali nonché dei relativi
strumenti regionali di programmazione ed allocazione delle risorse;
3. la costruzione di un archivio informatico dei programmi e degli interventi complessivamente
attivati dal PNSS, in particolare, predisposizione di una banca dati contenente: dati finanziari, fasi
procedurali, dati sulle caratteristiche tecniche e funzionali degli interventi, dati sui risultati conseguiti
in termini di sicurezza stradale;
4. definizione dei flussi informativi in entrata ed in uscita ;
5. creazione di un sistema completo di indicatori atti a valutare i risultati degli interventi esaminati;
6. individuazione degli interventi caratterizzati dai più elevati livelli di efficacia e di efficienza;
84
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Oltre a quanto sopra rammentato, il RTI si è impegnato alla creazione di
una struttura di coordinamento e gestione del Piano, nonché alla fornitura di
servizi, strumenti, elementi conoscitivi e di assistenza specialistica utili
all'Amministrazione per l'esercizio delle funzioni di indirizzo, coordinamento,
valutazione ed assistenza nell'ambito del governo del processo attuativo del
PNSS.
Per quanto concerne l'assistenza in termini di supporto diretto alle attività
dell'Amministrazione la società affidataria del servizio è chiamata ad assicurare
una serie di servizi fra gli altri anche: i rapporti con soggetti pubblici e privati che
concorrono all'attuazione dei piani;il supporto alle istruttorie relative agli atti
amministrativi e contabili di competenza della DG Sicurezza stradale;la raccolta
di richieste, segnalazioni e indicazioni in merito al processo attuativo del Piano e
dei singoli interventi;la predisposizione di quadri tecnico-economici sullo stato di
attuazione delle singole iniziative e la predisposizione dei quadri di bilancio sui
risultati degli interventi posti in essere in relazione alle condizioni di contesto ed
alle risorse complessivamente impegnate .
Infine, rientrano nel capitolato anche il supporto alle attività di indirizzo
coordinamento e rendicontazione, nonché la messa a disposizione di uno staff
qualificato di consulenti con competenze in materia di: politiche della sicurezza
stradale, normativa comunitaria e nazionale, tecnica ed economia dei trasporti,
procedure di affidamento dei lavori e servizi, contenzioso.
7. elaborazione di un rapporto quadrimestrale sullo stato di attuazione dei programmi nazionali, c
evidenziazione delle criticità emerse, dei risultati complessivamente raggiunti, delle possibili misure
di rafforzamento del processo attuativo;
8. acquisizione dei dati necessari a sviluppare analisi generali sulla sicurezza stradale;
9.elaborazione delle analisi;
10. analisi dei livelli di rischio dei divari territoriali e della loro evoluzione;
11. predisposizione di un rapporto generale annuale sui risultati delle indagini e delle analisi
condotte;
12. verifica complessiva dello stato di attuazione del PNSS e predisposizione di una relazione a
supporto dell'aggiornamento in relazione all'obiettivo temporale del 2020;
13. supporto alla predisposizione di atti e documenti per la partecipazione della Direzione Generale
per la Sicurezza stradale alle attività in materia di sicurezza stradale in sede comunitaria o
nell'ambito di convegni;
14.
predisposizione di presentazioni, grafici, note sintetiche e materiali simili a supporto
dell'informazione generale ;
15. attività di assistenza e supporto tecnico nelle materie di competenza della Direzione Generale
per le quali dovrà essere reso disponibile uno staff qualificato.
85
r,de
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Per lo svolgimento delle predette attività è prevista l'istituzione di appositi
gruppi di lavoro composti da esperti e personale amministrativo per lo
svolgimento di funzioni di direzione e coordinamento generale, di ricerca
assistenza e valutazione con la presenza di esperti e tecnici laureati.
Successivamente, a seguito dell'entrata in vigore della legge n.120/2010
ed in particolare delle disposizioni recate dal comma 2 lett. a) dell'art.406, sono
6
Art. 40. (Modifiche all'articolo 208 del decreto legislativo n. 285 del 1992, in materia di
destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie)
In vigore dal 13 agosto 2010
1. All'articolo 208 del decreto legislativo n. 285 del 1992 sono apportate le seguenti modificazioni:
a) al comma 3, primo periodo, dopo le parole: «e delle finanze» sono inserite le seguenti: «,
dell'interno»;
b) dopo il comma 3 è inserito il seguente:
«3-bis. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministro dell'interno e il Ministro
dell'istruzione, dell'università e della ricerca trasmettono annualmente al Parlamento, entro il 31
marzo, una relazione sull'utilizzo delle quote dei proventi di cui al comma 2 effettuato nell'anno
precedente»;
c) i commi 4, 4-bis e 5 sono sostituiti dai seguenti:
«4. Una quota pari al 50 per cento dei proventi spettanti agli enti di cui al secondo periodo del
comma 1 è destinata:
a) in misura non inferiore a un quarto della quota, a interventi di sostituzione, di
ammodernamento, di potenziamento, di messa a norma e di manutenzione della segnaletica delle
strade di proprietà dell'ente;
b) in misura non inferiore a un quarto della quota, al potenziamento delle attività di controllo e
di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale, anche attraverso l'acquisto di
automezzi, mezzi e attrezzature dei Corpi e dei servizi di polizia provinciale e di polizia municipale di
cui alle lettere d-bis) ed e) del comma 1 dell'articolo 12;
c) ad altre finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale, relative alla manutenzione
delle strade di proprietà dell'ente, all'installazione, all'ammodernamento, al potenziamento, alla
messa a norma e alla manutenzione delle barriere e alla sistemazione del manto stradale delle
medesime strade, alla redazione dei piani di cui all'articolo 36,' a interventi per la sicurezza stradale a
tutela degli utenti deboli, quali bambini, anziani, disabili, pedoni e ciclisti, allo svolgimento, da parte
degli organi di polizia locale, nelle scuole di ogni ordine e grado, di corsi didattici finalizzati
all'educazione stradale, a misure di assistenza e di previdenza per il personale di cui alle lettere dbis) ed e) del comma 1 dell'articolo 12, alle misure di cui al comma 5-bis del presente articolo e a
interventi a favore della mobilità ciclistica.
5. Gli enti di cui al secondo periodo del comma 1 determinano annualmente, con delibera della
giunta, le quote da destinare alle finalità di cui al comma 4. Resta facoltà dell'ente destinare in tutto
o in parte la restante quota del 50 per cento dei proventi alle finalità di cui al citato comma 4.
5-bis. La quota dei proventi di cui alla lettera c) del comma 4 può anche essere destinata ad
assunzioni stagionali a progetto nelle forme di contratti a tempo determinato e a forme flessibili Iii
lavoro, ovvero al finanziamento di progetti di potenziamento dei servizi di controllo finalizzati a(ia':,
sicurezza urbana e alla sicurezza stradale, nonché a progetti di potenziamento dei servizi notturniW1
di prevenzione delle violazioni di cui agli articoli 186, 186-bis e 187 e all'acquisto di automezzi, mez
e attrezzature dei Corpi e dei servizi di polizia provinciale e di polizia municipale di cui alle lettere d
bis) ed e) del comma 1 dell'articolo 12, destinati al potenziamento dei servizi di controllo finalizzati
alla sicurezza urbana e alla sicurezza stradale».
2. Fermo restando quanto previsto dal comma 2 dell'articolo 208 del decreto legislativo n. 285 del
1992, i proventi spettanti allo Stato di cui al comma 1 del citato articolo 208, ulteriori rispetto alle
esigenze di complessiva compensazione finanziaria e di equilibrio di bilancio, sono individuati a
consuntivo, annualmente, con decreto del Ministero dell'economia e delle finanze. Con successivo
decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministeri dell'interno,
dell'istruzione, dell'università e della ricerca e dell'economia e delle finanze, tenuto conto delle
esigenze di finanza pubblica, una quota parte delle risorse accertate ai sensi del periodo precedente è
destinata alle seguenti finalità:
a) al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nella misura del 25 per cento del totale
annuo, per la realizzazione degli interventi previsti nei programmi annuali di attuazione del Piano
nazionale della sicurezza stradale; una quota non inferiore a un quarto delle risorse di cui alla
presente lettera è destinata a interventi specificamente finalizzati alla sostituzione,
all'ammodernamento, al potenziamento, alla messa a norma e alla manutenzione della segnaletica
stradale; un'ulteriore quota non inferiore a un quarto delle' risorse di cui alla presente lettera è
destinata, ad esclusione delle strade e delle autostrade affidate in concessione, a interventi di
86
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
stati affidati allo stesso RTI alcuni servizi complementari al predetto contratto
n.29, ex art. 57, comma 5 lett. b) del d.lgs. n. 163/2006. L'affidamento è
intervenuto con lettera contratto del 21 dicembre 2010, approvata con
provvedimento del Direttore Generale del 29 dicembre 2010, che
contestualmente impegna la relativa somma di euro 487 mila sul capitolo 7334
per l'esercizio finanziario 2010 in conto residui, che si aggiungono ai 2 milioni e
400 mila euro previsti dal contratto n.29/2010.
I servizi complementari affidati allo stesso RTI sono finalizzati al
perseguimento di alcuni obiettivi ed in particolare la predisposizione ed
attuazione del sistema nazionale di monitoraggio del PNSS; il monitoraggio dei
risultati conseguiti e valutazione di efficacia dei programmi e degli interventi
regionali e locali in attuazione del PNSS e l'assistenza e supporto alla stazione
appaltante, in merito alla costruzione di un archivio integrato dei programmi e
degli interventi finanziati dal PNSS.
In concreto, alla luce dei predetti obiettivi, la società affidataria del
servizio oggetto del contratto originario, in forza della citata lettera contratto è
chiamata ad assicurare anche l'armonizzazione dei Centri di monitoraggio della
sicurezza stradale in Italia, nonché il supporto per la predisposizione delle
relazioni al Parlamento ed il supporto alla divisione 4 della Direzione Generale
della Sicurezza stradale in particolare il supporto scientifico per la valutazione dei
risultati di iniziative ministeriali.'
installazione, di potenziamento, di messa a norma e di manutenzione delle barriere, nonché di
sistemazione del manto stradale;
b) al Ministero dell'interno, nella misura del 10 per cento del totale annuo, per l'acquisto di
automezzi, mezzi e attrezzature delle forze di polizia, di cui all'articolo 12, comma 1, lettere a), b),
c), d) e f-bis), del decreto legislativo n. 285 del 1992 destinati al potenziamento dei servizi di
controllo finalizzati alla sicurezza della circolazione stradale e ripartiti annualmente con decreto del
Ministro dell'interno, proporzionalmente all'ammontare complessivo delle sanzioni relative a violazioni accertate da ciascuna delle medesime forze di polizia;
c) al Ministero dell'interno, nella misura del 5 per cento del totale annuo, per le spese relativé
all'effettuazione degli accertamenti di cui agli articoli 186, 186-bis e 187 del decreto legislativo n),,
285 del 1992, comprese le spese sostenute da soggetti pubblici su richiesta degli organi di polizia;
d) al Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca, nella misura del 5 per cento del
totale annuo, per la predisposizione dei programmi obbligatori di cui all'articolo 230, comma 1, del
decreto legislativo n. 285 del 1992;
e) al Ministero dell'interno, nella misura del 5 per cento del totale annuo, per garantire la piena
funzionalità degli organi di polizia stradale, la repressione dei comportamenti di infrazione alla guida
ed il controllo sull'efficienza dei veicoli.
3. Le entrate di cui al comma 2 affluiscono ad un'apposita contabilità speciale per essere destinate
alle finalità indicate dal citato comma 2.
4. La destinazione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie di cui al presente articolo è
determinata dalle amministrazioni a consuntivo, attribuendo carattere di priorità ai programmi di
spesa già avviati o pianificati.
7 Si precisa, al riguardo, che anche per le anzidette attività integrative il RTI sarà supportato dal
Comitato scientifico creato per il Servizio principale e composto dai più importanti esperti nazionali
ed internazionali nella ricerca sulla sicurezza stradale.
87
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Da quanto sopra esposto emerge chiaramente come nell'oggetto del
contratto originario nonché della successiva integrazione siano ricomprese una
serie di attività che sembrano esulare dal monitoraggio strettamente inteso per
impingere nello svolgimento delle funzioni istituzionali attribuite dalle vigenti
disposizioni alla Direzione Generale della sicurezza stradale, che, non riuscendo a
svolgerle appieno, ha affidato ad un soggetto esterno, sebbene qualificato, il
servizio di monitoraggio ed il supporto tecnico ed amministrativo per l'attuazione
degli interventi attivati con i cinque programmi di attuazione del PNSS.
Sul punto l'Amministrazione, in sede di controdeduzioni finali, ha
rappresentato che "le attività previste ed inserite nel Bando e nel capitolato
d'oneri sono state, comunque, di natura operativa e di supporto, non essendosi
configurato, in alcun caso, un coinvolgimento del fornitore aggiudicatario in
attività decisionali: inoltre, le attività svolte dal fornitore sono state realizzate
con la costante supervisione e vigilanza dei referenti progettuali interni della
Direzione".
In ordine al conseguimento dell'obiettivo relativo all'attuazione delle
previsioni del PNSS ed alla creazione del sistema nazionale di monitoraggio, sulla
base delle informazioni fornite dall'Amministrazione, può ricostruirsi che la
rivisitazione e standardizzazione di detto processo è avvenuta inizialmente
attraverso la raccolta, l'analisi e la sistematizzazione della documentazione
presente presso la Direzione Generale, relativa al PNSS ed ai Programmi
attuativi. A seguire, a partire da settembre 2010, sono state pianificate e
realizzate 19 visite presso le Amministrazioni regionali e le Province autonomé
i
al fine di raccogliere la documentazione ufficiale messa a disposizion
I
,
parte delle Regioni e ricostruire il quadro complessivo degli interventi a li è-IY
regionale dal punto di vista finanziario, fisico e procedurale, condividendo co
stesse Regioni e le Province autonome le modalità di regolazione del processo di
monitoraggio degli interventi.8
8
Nel quadro del sistema di monitoraggio del Piano così definito, la costituzione della Segreteria
Tecnica di monitoraggio aveva dunque l'obiettivo di garantire l'attività di monitoraggio sul Piano e, per
tutta la durata del servizio, realizzare un supporto continuativo agli Enti beneficiari e ai referenti
regionali per tutte le tematiche inerenti il PNSS e in particolare per le attività di monitoraggio degli
interventi finanziati.
Sulla scorta delle prime analisi realizzate all'avvio del Servizio, si è proceduto con la
standardizzazione sia delle modalità di raccolta sia della tipologia dei dati di monitoraggio
dell'avanzamento del PNSS. A tal fine, sono state predisposte delle apposite "Schede di monitoraggio in
formato elettronico'che sono state inviate alle Amministrazioni beneficiarie dei finanziamenti. Tali
schede sono state inviate precompilate sulla base delle informazioni pervenute alla Direzione Generale e
corredate da apposite "Linee guida di riferimento per la compilazione" per facilitarne la corretta
compilazione. Le Schede suddette sono state strutturate in modo da rilevare i seguenti dati:
anagrafica degli Interventi
dati finanziari
88
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Al fine di dotarsi di uno strumento di supporto alla gestione del PNSS e
dei Programmi attuativi che favorisse la condivisione dei documenti tra i
referenti dell'Amministrazione, il RTI ha predisposto e attivato un Sistema
informativo documentale e di monitoraggio (Piattaforma "Arxivar") dotato di
alcune funzionalità relative all'accesso protetto via web ai referenti della
Direzione Generale competente e del Servizio di monitoraggio; nonché
all'archiviazione e classificazione della documentazione caricata in formato digitale
tramite appositi fascicoli elettronici. Funzionalità alle quali devono aggiungersi
l'archiviazione e visualizzazione della base dati di monitoraggio del PNSS e la gestione
dei workflow procedurali di competenza.9
Per quanto concerne il conseguimento dell'obiettivo relativo al
monitoraggio dei programmi e degli interventi l'Amministrazione ha riferito che
dati procedurali
dati fisici
dati sull incidentalità pre e post intervento
Tutti i contatti, sia dei referenti a livello regionale che a livello comunale e provinciale sono
stati mappati all'interno di un apposito database. L'attività della Segreteria di monitoraggio ha, infatti,
consentito la rapida trasmissione delle suddette schede in formato excel a tutti i referenti progettuali
del PNSS (sia a livello regionale per Terzo- Quarto- Quinto Programma che locale per il Primo e
Secondo) per il monitoraggio degli interventi finanziati. Inoltre, è stato garantito il supporto tipo
help desk sia tramite mail che per telefono per 5 giorni alla settimana per tutta la durata
dell'incarico presso i locali messi a disposizione dall'Amministrazione.
Al fine di ottenere un aggiornamento costante dei dati di monitoraggio ed ottenere il
maggior numero possibile di risposte, i referenti della Direzione Generale della Sicurezza
Stradale hanno programmato con il RTI un'azione di sollecito costante verso quelle
Amministrazioni poco attive nel fornire dati e informazioni anche se più volte richieste per contatto
mail e/o telefonico.
''r '•)
Sulla scorta delle ricognizioni, delle visite e dei dati di monitoraggio forniti dal /
Amministrazioni beneficiarie per tramite delle Schede di monitoraggio, è stata creata jsn'al
apposita base dati in formato elettronico, per ogni singolo Intervento, come riportato +W
seouente tabella •
,,ii
Tipologia dei dati rilevati
Ambito del monitoraggio
Programma di attuazione di riferimento
Regione di riferimento
Nome dell'amministrazione beneficiaria
Monitoraggio procedurale
Tipo di intervento
Titolo dell'intervento
Stato di attuazione dell'intervento
Numero delle misure delle quali ciascun intervento è
composto:
Monitoraggio fisico
misure infrastrutturali strategiche;
•
misure di rafforzamento del governo della
•
sicurezza stradale
•
misure di comunicazione e formazione
importi complessivi ammessi a finanziamento,
•
importi finanziari delle misure dalle quali ciascun
•
Monitoraggio finanziario
intervento è composto
importi erogati
•
9 Sul punto l'Amministrazione ha riferito che "Allo stato attuale la base documentale del
Sistema informativo contiene oltre 3.500 documenti digitalizzati, riferiti al PNSS nel suo complesso,
ai Programmi attuativi ed agli interventi. Sono stati organizzati appositi momenti formativi mediante
corsi strutturati in sessioni teoriche e pratiche al fine di garantire l'apprendimento delle modalità di
caricamento dei documenti nel Sistema Arxivar, nonché una immediata e veloce consultazione della
documentazione inerente al PNSS caricata periodicamente dal RTI. "
89
rde
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
« la fase iniziale ha riguardato la definizione di indicatori di processo e di impatto.
L'Obiettivo iniziale era la definizione degli indicatori utili per ottenere un maggiore
livello di conoscenza dei progetti realizzati nell'ambito del PNSS, del loro stato di
attuazione e della loro efficacia. Fondamentale è stata l'acquisizione di un gran
numero di dati dalle Amministrazioni. Per poter analizzare i dati raccolti nelle
schede di monitoraggio sono state elaborate modalità di estrazione dei dati
dalle schede compilate e ricontattate le amministrazioni per i dati mancanti
Congiuntamente all'attività di raccolta dati è stata elaborata una metodologia
per l'analisi e la valutazione dei dati di monitoraggio raccolti descritta nel
prodotto "Linee guida per la valutazione dei risultati dei progetti"» 10
10
Dato un set cospicuo di dati, il RTI ha valutato i dati di monitoraggio secondo quanto
stabilito nelle Linee guida. Le valutazioni hanno portato ad individuare le Amministrazioni, dislocate
sul territorio Nazionale, attente ai problemi di Sicurezza Stradale. Tali Amministrazioni, dai dati
registrati nelle schede di monitoraggio e dalle valutazioni, risultano aver realizzato, attraverso i
finanziamenti del PNSS, interventi efficaci ed efficienti.
Il RTI, dopo le valutazioni e l'individuazione delle Amministrazioni, ha attivato una fase di
contatto con ognuna di queste finalizzata: alla verifica delle caratteristiche degli interventi realizzati;
al reperimento di dati aggiuntivi per ottimizzare la descrizione degli stessi interventi/misure; alla
possibilità di intervistare il RUP del Progetto per evidenziare obiettivi raggiunti e criticità emerse
durante i lavori. Il RTI, al fine di creare una ottima base conoscitiva dei risultati conseguiti con
l'attuazione del PNSS, ha incluso tra le diverse attività le visite presso le Amministrazioni individuate.
Tra i prodotti dell'attività del RTI si rammentano:
•
Sistema completo di indicatori per la valutazione dei risultati dei progetti ;
•
Esempi di Schede sintetiche di descrizione delle esperienze;
•
Linee guida per la valutazione dei risultati dei progetti;
•
Linee guida per la valutazione dei risultati dei progetti (Versione semplificata);
di
Schede sintetiche di descrizione delle esperienze (Buone Pratiche).
•
Infine, con riferimento all' obiettivo di supporto ed assistenza tecnica della DG della
Sicurezza stradale il RTI ha individuato:
gli interventi e i programmi più efficaci e coerenti con gli obiettivi del Piano
•
Nazionale e favorirne la loro diffusione;
le linee di sviluppo, aggiornamento e affinamento della programmazione nazionale
•
in questo settore.
Per conseguire l'obiettivo prefissato in questo punto, il RTI ha attuato una serie di attività, coerenti e
correlate tra di loro, raggruppate in quattro macro azioni:
Coordinamento e Gestione Contatti con le Amministrazioni Beneficiarie, con i
a)
Responsabili Regionali, al fine di creare una rete di contatti tra Amministrazioni e
Responsabili del MIT;
Supporto alla Creazione di Centri di Monitoraggio Regionali;
b)
c)
Studi specialistici di Settore;
Creazione di un Osservatorio nazionale per la sicurezza stradale
d)
Il RTI ha supportato in modo continuato i referenti della DGSS nelle azioni di
coordinamento e gestione dei contatti. Tra le principali attività svolte dal RTI, fin dall'inizio del
Servizio, di cui si riporta una sintetica descrizione:
1. Gestione e contatto con Amministrazioni Beneficiarie;
2. Visite presso le Regioni;
3. Organizzazione e gestione Tavoli di Coordinamento
La Segreteria Tecnica di monitoraggio ha supportato,i Responsabili del MIT, nella gestione
amministrativa e delle istruttorie dei bandi per le misure di incentivazione e delle relative convenzioni
con le Amministrazioni destinatarie.
La Segreteria ha assicurato assistenza e supporto tecnico in modo continuativo al fine di
garantire un costante aggiornamento del processo di gestione dell'istruttoria delle iniziative
progettuali, analisi documentale, catalogazione e archiviazione delle informazioni disponibili sulle
iniziative finanziate dal PNSS. L'analisi documentale, congiuntamente alle informazioni provenienti
90
ez4
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
9. 3 II monitoraggio effettuato dalle Regioni attraverso i CMR
organizzazione e risultati
Nell'ambito dell'attività di monitoraggio e coordinamento affidata al
Ministero ed, in particolare, alla Direzione Generale della Sicurezza stradale è
ricompresa anche la verifica dell'avvenuta istituzione e del funzionamento dei
Centri Regionali di Monitoraggio della sicurezza stradale (CRMSS) previsti dal
Piano Nazionale.
I Centri rappresentano uno strumento fondamentale sia per la
programmazione degli interventi a livello regionale, sia per la conoscenza del
fenomeno e la verifica dei risultati delle politiche a livello nazionale.
La strategia di miglioramento proposta dal Piano è incentrata sulla
partecipazione di tutte le amministrazioni e le strutture pubbliche e private in
dalla costante attività di monitoraggio, ha portato alla redazione di specifici Report sullo stato di
attuazione dei Programmi nonché alla produzione di documentazione specifica per indagini mirate
sull'avanzamento del PNSS (interventi centrali, interventi non avviati, interventi revocati) e sulle
istruttorie sia a livello di Regione che di Programma).
In osservanza delle previsioni del PNSS, i referenti della DGSS hanno organizzato e
realizzato con il supporto del Servizio di monitoraggio, a partire da settembre 2010, cinque(5) Tavoli
di Coordinamento, valutazione ed indirizzo. Tali Tavoli erano finalizzati, da un lato, a supportare la
stessa Amministrazione nelle attività di gestione, controllo e monitoraggio del PNSS e, dall'altro, a
condividere con le Amministrazioni regionali e Province Autonome le linee guida e le modalità
operative necessarie per la corretta attuazione del PNSS.
Nell'ambito dell'azione di supporto alla creazione dei Centri di monitoraggio regionali
(CMR) rientrano una serie di attività rivolte a favorire ed incentivare, da parte dei Responsabili del
MIT, tale adempimento
E' stato definito un set specifico di requisiti che ciascun Centro deve soddisfare. Tale set
costituisco la base per poter confrontare i Centri di Monitoraggio esistenti.
Sono stati analizzati e confrontati i dati e le informazioni raccolti sui Centri di Monitoraggid
Regionali con il set di requisiti individuati. Dal confronto e dall'analisi è scaturito il "RapporlbAi
Benchmarking dei Centri di Monitoraggio" ed anche le 'Linee Guida per l'armonizzazione dei CenO:di
Monitoraggio". Il documento, accogliendo gli orientamenti della Commissione Europea in matesi`-di,,
sicurezza stradale per il periodo 2011-2020 e quanto previsto in particolare dal Piano Nazionale dàlla \.."
Sicurezza Stradale e dai Programmi di attuazione, ha avuto come fine quello di fornire una serie di,
indicazioni alle Regioni, utili alla costituzione del Centro di Monitoraggio Regionale.
Sulla base di quanto definito nelle Linee Guida e dall'analisi dei Progetti dei Centri di
Monitoraggio inviati dalle Regioni, è stato possibile fornire delle indicazioni alle stesse. Le indicazioni
contenevano integrazioni da apportare al Progetto iniziale del Centro di Monitoraggio Regionale al
fine di raggiungere gli standard definiti.
A supporto dei Responsabili dei Centri di Monitoraggio, sono stati elaborati due prodotti: il
"Report semestrale sintetico sulle attività del Centro di Monitoraggio Regionale" con l'obiettivo di
monitorare semestralmente lo stato di avanzamento dei Centri di Monitoraggio Regionali ed il
"Rapporto Annuale sulla Sicurezza Stradale" con l'obiettivo da un lato di avere un quadro aggiornato
dei dati di incidentalità per Regione, dall'altro invogliare le Amministrazioni Regionali e Locali ad una
raccolta sempre più scrupolosa del dati sui morti e i feriti sulle proprie strade.
Infine, è stato panificato, in accordo con i Responsabili del MIT, un corso di formazione
rivolto al personale tecnico-amministrativo regionale destinato ad occuparsi della gestione del Centro
di Monitoraggio; predisposte le presentazioni di supporto da utilizzare durante le giornate di
formazione; individuato e coinvolto il personale dei Centri.
Tra gli Studi specialistici di Settore,elaborati dal RTI durante tutto il Servizio, quelli in cui
confluiscono le analisi, le valutazioni e le elaborazioni rivolte ad un aggiornamento, affinamento e
nuovo sviluppo della programmazione nazionale nel settore della Sicurezza Stradale sono:PNSS
Orizzonte 2020 ;Appendice Misure al PNSS Orizzonte 2020;5^ Relazione al Parlamento;Rapporti
Illustrativi».
91
che 5--;ar
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
grado di contribuire in qualche misura allo scopo. Fra le pubbliche un ruolo
fondamentale è attribuito dalla vigente disciplina alle Regioni, che, come previsto
dallo stesso Pianole devono dotarsi di apposite strutture (Centri di Monitoraggio)
in grado di monitorare il fenomeno dell'incidentalità stradale e di valutare lo
stato della sicurezza a livello locale.
Ai Centri di monitoraggio regionali è affidato un ruolo di coordinamento
indirizzo e supporto per poter assicurare l'equilibrio e l'omogeneità della rete dl
monitoraggio nel suo complesso.
Nell'ambito del Secondo Programma di attuazione 2003 sono state
individuate dettagliatamente le principali funzioni che un Centro di Monitoraggio
Regionale deve svolgere e le caratteristiche che deve possedere, sintetizzabili
come di seguito riportato:
➢
avere un'organizzazione che consenta la partecipazione diretta di
province e comuni;
•
adottare standard definiti dal Governo nazionale in accordo con i
Governi regionali, provinciali e comunali;
•
promuovere la redazione di piani e programmi provinciali e
comunali per la sicurezza stradale;
•
svolgere un'azione di sostegno alla formazione di Centri di
monitoraggio della sicurezza stradale e di verifica dell'attuazione del PNSS a
livello locale;
•
favorire e svolgere attività di studio e ricerca per approfondire
conoscenza sui fattori di rischio e sulle cause che determinano gli incidenti :i
stradali ed individuare misure ed interventi tipo per contrastare i fattori (e'l
\
rischio;
•
individuare gli interventi di maggior efficacia (best practices) da
proporre come riferimento a livello regionale e nazionale.
Nelle linee guida, adottate a livello centrale dal Ministero, per assicurare
omogeneità su tutto il territorio nella struttura e nelle attività dei Centri di
monitoraggio regionali sono indicati i contributi che i singoli centri sono tenuti a
fornire, al fine di migliorare la completezza ed affidabilità della raccolta dei dati e
11 Nell'ambito delle azioni di secondo livello contenute nel PNSS si prevede espressamente che "I
centri di monitoraggio dovranno garantire le condizioni operative i formati e gli standard necessari
per il raccordo nazionale e per costruire un quadro generale della sicurezza stradale, dei fattori di
rischio e degli interventi posti in essere dettagliato, completo e utile per la definizione di politiche
nazionali di miglioramento della sicurezza stradale con particolare riferimento alle azioni di supporto
ed incentivazione economico-finanziaria nei confronti dei governi regionali e delle amministrazioni
provinciali e comunali."
92
ee4
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
delle informazioni, utili alla definizione delle politiche nazionali in materia di
sicurezza stradale.
In particolare, ogni CMR è tenuto a raccogliere: dati aggregati
sull'incidentalità, dati aggregati sulla mobilità e dati sui progetti finanziati dal
PNSS.
In vista dell'avviamento dei CMR il Ministero con le citate linee guida ha
fornito indicazioni alle Regioni mirate ad allineare le loro attività nella direzione
indicata ed a tal fine sono state identificate alcune specifiche linee di azione:
1. sviluppo dei servizi informativi necessari per il funzionamento dei Centri,
attraverso l'organizzazione di una rete di raccolta e trattamento di dati utili
alle attività di monitoraggio con il coinvolgimento di Province e Comuni, da
attuarsi anche attraverso la stipula di una Convenzione con ISTAT finalizzata
alla raccolta e verifica dei dati;
2. diffusione dei risultati delle attività svolte dai Centri, da realizzarsi anche
tramite la creazione di un portale web, oltre che la predisposizione di un
report semestrale sulle attività svolte ed una relazione annuale sullo stato
della sicurezza stradale nelle Regioni12 ;
3. creazione di una banca dati regionale degli incidenti, attraverso la
georeferenziazione e la localizzazione degli incidenti sulla rete stradale,
nonché di una banca dati delle strade compatibile con il catasto stradale (DM
1 giugno 2001).
4. realizzazione di studi di dettaglio sul fenomeno dell'incidentalità ed, in
particolare, sui fattori di rischio, sulle linee di intervento più efficaci, sulla
dinamica degli incidenti, anche al fine di migliorare la sicurezza dei veicoli
oltre che delle infrastrutture; nonché realizzazione di campagne di indagine
su particolari comportamenti degli utenti (utilizzo dei dispositivi di sicurezza,
l'uso dei fari diurni, l'uso del cellulare alla guida).
.)'
5. coordinamento e raccordo con gli altri centri di monitoraggio;
4
6. monitoraggio dell'evoluzione dell'incidentalità e valutazione dei risultale'»
conseguiti dagli interventi posti in essere
I CMR previsti, come detto sopra, dal Secondo programma di attuazione
del PNSS, sono stati finanziati con il decreto interministeriale 28 settembre 2009,
n.800 per una somma complessiva di 32,42 milioni di euro, dodici (12) dei quali
12 La relazione annuale deve riferirsi all'anno precedente ed avere un contenuto minimo di
informazioni quanto meno in merito a: a)lo stato del rispetto degli obiettivi del PNSS, in particolare di
quelli individuati a livello regionale, b)l'evoluzione del fenomeno negli ultimi dieci anni, c)le
caratteristiche della mobilità, d)le caratteristiche degli incidenti stradali e dei soggetti coinvolti, e)le
azioni di controllo e di repressione poste in essere dalle autorità operanti sul territorio, f) risultati
delle campagne di sensibilizzazione sui comportamenti degli utenti.
93
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
dovevano essere erogati già per l'esercizio 2009, anno di avvio del piano dei
finanziamenti (che comprendeva gli esercizi dal 2009 al 2015).
In realtà, fino ad ora sono state erogate poco più del 20 per cento delle
risorse a tal fine stanziate e cioè per l'esattezza 7.425.886,36 euro a favore delle
Regioni che hanno presentato rendicontazioni basate sullo stato di avanzamento
fisico dei lavorincome di seguito riportato:
525.000 euro
Campania
Emilia Romagna
2.354.761,66 euro
Lombardia
1.936.415,05 euro
Piemonte
2.016.000,00 euro
593.709,65 euro
Toscana
Fonte: elaborazione Corte dei conti su dati MIT
Per quanto riguarda le altre Regioni, comunque, interessate dalla
realizzazione di Centri di Monitoraggio, alcune hanno stipulato apposita
convenzione (Abruzzo, Basilicata, Lazio, Puglia ed Umbria), ma devono ancora
presentare la rendicontazione delle attività svolte, altre, quali la Calabria e le
13 Sulla base delle relazioni semestrali elaborate dal Ministero si ricostruisce di seguito un prospetto riepilogativo dei
finanziamenti previsti per gli esercizi dai 2009 al 2015 a favore di alcune delle Regioni che hanno sottoscritto la
convenzione con il MIT e che hanno presentato la relazione annuale:
Emilia Romagna e Lombardia
Basilicata
Lazio
2009
1.200.000
2010
€ 300.000
2011
C 300.000
2012
€ 300.000
2013
C 300.000
2014
C 300.000
2015
C 300.000
Abruzzo
2009
C 803.600
2010
C 200.900
2011
C 200.900
2012
C 200.900
2013
C 200.900
2014
C 200.900
2015
C 200.900
280.000
70.000
1,200.000,00
.
300.000,00
70.000
300.000,00
70.000
300.000,00
70.000
300.000,00
70.000
300.000,00
70.000
300.000,00
Toscana
Campania
731.860,80
644.000,00
182.965,20
161.000,00
182.965,20
161.000,00
182.965,20
161.000,00
182.965,20
161.000,00
182.965,20
161.000,00
182.965,20
161.000,00
94
A
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
Marche non hanno ancora stipulato la Convenzione, poiché sono tuttora in fase
di approvazione, presso le rispettive Giunte, i relativi progetti operativi.
Per quanto riguarda la Provincia Autonoma di Trento, l'Amministrazione
ha riferito che è stato ultimato il progetto pilota del CMR già nel 2007, ma alcuni
disallineamenti, rispetto agli standard richiesti dal Ministero, hanno
temporaneamente sospeso la procedura di erogazione delle risorse da parte della
Provincia. La Regione Valle d'Aosta e la Provincia Autonoma di Bolzano non
rientrano nel Piano dei finanziamenti di cui al decreto n.800/2009 (cfr. pag.57).
Nella tabella di seguito riportata è riepilogato lo stato di attuazione dei
centri di monitoraggio regionali che fino ad oggi hanno provveduto a
sottoscrivere la Convenzione con il Ministero e conseguentemente hanno svolto
attività delle quali dare conto in apposite relazioni semestrali ed annuali. In
particolare, si deve sottolineare che le uniche regioni che risultano essere
assegnatarie di somme a titolo di finanziamento delle attività svolte dai neo
istituiti CMRSS sono quelle elencate nello specchietto riepilogativo sopra
riportato e cioè Emilia Romagna, Piemonte, Toscana, Lombardia e Campania.
Nella tabella riportata in appendice si dà conto delle competenze che le
Regioni hanno attribuito ai Centri di monitoraggio istituiti e che sono, in linea di
massima, coincidenti per alcuni aspetti comuni ma mostrano al contempo alcune
interessanti peculiarità. In particolare, deve notarsi che, a fronte di Regioni come
la Sardegna, il Piemonte, il Molise ed il Friuli Venezia Giulia che concentrano le
attività in tre al massimo cinque articolazioni, altre Regioni declinano le analoghe
competenze, peraltro, definite a livello centrale dalle linee guida adottate dal
Ministero, in dieci anche quindici linee di attività, circostanza quest'ultima che
non si ritiene certo dimostrativa di un'allocazione più efficiente delle competenze
spettanti ai centri di monitoraggio quanto piuttosto tale da appesantire la
struttura amministrativa con conseguente difficoltà di avvio dell'operatività della
stessa.
95
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
tab.25
STATO DI ATTUAZIONE DEI CENTRI DI MONITORAGGIO REGIONALI
REPORT
REGIONE
1° PROGETTO DGR
AGGIOR. PROGETTO
DGR
APPROV. SCHEMA
CONVENZIONE DGR
MIT-REGIONE
DATA CONVENZIONE MITREGIONE
OGGETTO
CONVENZIONE
ESECUTORE
IMPORTO
COMPLESSIVO
QUOTA
RIPART.
DIFF.
CARICO
D.M. 800
REGIONE
REPORT
SEMESTR.
ANNUALE
Attività
sullo
stato
centri
monitoraggio
della
sicurezza
stradale
CENTRO DI
MONITORAGGIO
PIEMONTE
N.2566 DEL 2003
D.D.N.10 DEL 17.01.12
D.D.N.10 DEL 17.01.12
01.03.12
REGIONALE PER
LA SICUREZZA
STRADALE
IRES
PIEMONTE
- COREP ECLECTICA -
3.600.000,00
2.520.000,00
1.080.000,00
5.300.000,00
3.000.000,00
2.300.000,00
SI
CSI
PIEMONTE
manca comunicazione di
VALLE
D'AOSTA
finanziamento CMR con fondi
4° o 5° programma
CENTRO
LOMBARDIA
N.15609 DEL
12.12.03
N.2171 DEL 04.08.11
N.2171 DEL 04.08.11
23.09.11
REGIONALE
MONIT. E
GOVERNO
SICUREZZA
UFFICI
DELLA
SI
REGIONE
STRADALE
TRENTINO
ALTO ADIGE
CONVENZIONE NON STIPULATA
CENTRO
VENETO
CONVENZIONE NON STIPULATA
REGIONALE DI
MONITORAGGIO
VENETO
PER LA SICUREZZA
SpA
STRADE
STRADALE
96
SI
Sezione centrale di controllo sulla Bestione delle Amministrazioni dello Stato
FRIULI
VENEZIA
GIULIA
N.2566 DEL 2003
N.2080 DEL 28.11.12
N.2080 DEL 28.11.12
10.09.13
CENTRO DI
MONIT.
REGIONALE
SICUREZZA
STRADALE
UFFICI
DELLA
REGIONE
600.000,00
420.000,00
180.000,00
UFFICI
DELLA
REGIONE
LIGURIA
CONVENZIONE NON STIPULATA
EMILIA
ROMAGNA
TOSCANA
UMBRIA
N.2566 DEL 09.12.03
N.1312 DEL 09.12.03
N. 1901 DEL
10.12.03
N.682 DEL 23.06.11
N.30 DEL 24.01.12
N. 1130 DEL 04.10.11
N.682 DEL 23.05.11
N.30 DEL 24.01.12
N. 1561 DEL 16.12.11
MARCHE
LAZIO
21.06.11
CENTRO DI
MONIT.
REGIONALE
SICUREZZA
STRADALE
UFFICI
DELLA
REGIONE
8.050.715,00
01.03.12
CENTRO
REGIONALE
MONIT.
SICUREZZA
STRADALE
UFFICI
DELLA
REGIONE
2.613.788,00 1.829.652,00
25.12.12
CENTRO
REGIONALE
UMBRO MONIT.
SICUREZZA
STRADALE
UFFICI
DELLA
REGIONE
5.000.000,00
CENTRO DI
MONITORAGGIO
DELLA SICUREZZA
STRADALE DELLA
REGIONE LAZIO
ASTRAE
SpA Azienda
strade Lazio
3.000.000,00 5.050.715,00
784.136,00
SI
SI
3.000.000,00 2.000.000,00
CONVENZIONE NON STIPULATA
N. 817 DEL 27.08.04
-,,,,,
N. 489 DEL 21.10.11
N. 489 DEL 21.10.11
28.12.11
4.300.000,00 3.000.000,00 1.300.000,00
SI
97
SI
WhAch*Z.4
Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato
ABRUZZO
N. 1199 DEL
15.12.03
N. 807 DEL 21.11.11
MOLISE
N. 1656 DEL
15.12.03
DETERMINAZIONE
DIRETTORIALE N. 284
DEL 04.11.11
CAMPANIA
PUGLIA
BASILICATA
N.3568 DEL 05.12.03
N. 455 DEL 20.04.04
N. 2412 DEL
15.12.03
N. 964 DEL 09.12.10
N. 738 DEL 30.08.11
D.D.N.70 DEL 19.05.11 D.D.N.70 DEL 19.05.11
N. 2805 DEL 12.12.11
N. 959 DEL 05.07.11
N. 2805 DEL 12.12.11
N. 959 DEL 05.07.11
17.04.12
CENTRO
REGIONALE
ABRUZZESE DI
MONITORAGGIO
PER LA SICUREZZA
STRADALE
UFFICI
DELLA
REGIONE
02.12.11
CENTRO
MONITORAGGIO
REGIONALE DELLA
SICUREZZA
STRADALE
FORMEZ PA
16.06.11
CENTRO
REGIONALE
INTEGRATO
SICUREZZA STRAD.
17.02.12
CENTRO
REGIONALE
MONITORAGGIO E
GOVERNO DELLA
SICUREZZA
STRADALE
AREM
AGENZIA
REGIONALE
PER LA
MOBILITA'
4.200.000,00
2.940.000,00
1.260.000,00
27.09.11
CENTRO
REGIONALE DI
COORDINAMENTO
E MONITORAGGIO
SULLA SICUREZZA
STRADALE
UFFICI
DELLA
REGIONE
1.000.000,00
700.000,00
300.000,00
2.870.000,00
2.009.000,00
861.000,00
355.000,00
248.500,00
106.500,00
REGIONALE2.300.000,00 1.610.000,00
CAMPANA
PER LA
MOBILITA'
690.000,00
SI
ACAM AGENZIA
SI
SI
...seo.
"-"*
,"
, ."
.• , ''',
..t.....
98
SI
razioni dello Stato
CALABRIA
CONVENZIONE NON STIPULATA
SICILIA
CONVENZIONE NON STIPULATA
COSTITUZIONE
SARDEGNA
N.46/3 DEL 12.12.03
N.15/24 DEL 29.03.13
N.15/24 DEL 29.03.13
10.09.13
CENTRO
REGIONALE
MONIT.
SICUREZZA
STRADALE
UFFICI
DELLA
3.500.000,00
2.300.000,00
1.200.000,00
REGIONE
CONVENZIONE NON STIPULATA
PROVINCIA TN
- LA PROVINCIA HA GIA'
AVVIATO IL CENTRO
AUTONOMAMENTE
manca comunicazione di
PROVINCIA BZ
finanziamento CMR con fondi
4° o 5° programma
Fonte: elaborazione Corte dei conti su dati forniti da MIT
99
e
Considerazioni conclusive e raccomandazioni
1. Alla luce dell'istruttoria condotta e di quanto dalla stessa emerso, la prima
considerazione è suscitata dalla ricostruzione del quadro normativo di riferimento e
riguarda la constatazione che gli interventi del legislatore nazionale in materia di
sicurezza stradale negli ultimi quindici anni sono stati frequenti ma rivolti
prevalentemente a modificare ed integrare le disposizioni del codice della strada,
inasprendo le sanzioni previste in caso di violazioni ed incidendo, quindi,
prevalentemente sulla condotta di guida e sull'utilizzo dei dispositivi di sicurezza in
dotazione sui veicoli a motore.
Complessivamente meno frequenti, invece, appaiono le novelle normative
introdotte al fine di migliorare gli standard di sicurezza delle infrastrutture stradali
ed adeguarli a quelli degli altri Paesi europei; per lo più dettate dalla necessità di
dare attuazione alle direttive comunitarie intervenute in materia (cfr. direttiva n.
2004/54/CE e direttiva n. 2008/96/CE) e dall'opportunità di adeguarsi alle linee di
intervento indicate in sede UE, anche in vista del conseguimento dell'obiettivo
fissato dalla Commissione per il 2010 e confermato per il 2020, di dimezzamento
delle vittime da incidenti stradali. Con riferimento, in particolare, alla direttiva
2008/96/CE, deve sottolinearsi che l'entrata in vigore delle disposizioni attuative è
stata dal legislatore nazionale prorogata al 2016 per la rete nazionale extra TEN ed
al 2020 per le strade di competenza degli enti locali e tale ultima circostanza
comporta una diluizione nel tempo degli effetti attesi dall'applicazione delle citate
disposizioni riguardanti interventi infrastrutturali tanto più necessari in quanto
rivolti alla viabilità così detta "minore" che oggi presenta, salvo eccezioni, livelli di
qualità di progettazione e di manutenzione-gestione notevolmente inferiori rispetto
alla rete autostradale o stradale extraurbana principale.
2. Per quanto concerne la pianificazione del settore, a livello nazionale, essa
risulta articolata in un Piano nazionale della sicurezza stradale (PNSS) ed in cinque
Piani annuali di attuazione, predisposti dal Ministero dei trasporti ed approvati dal
Comitato per la programmazione economica (CIPE). In tal modo sono state messe
a disposizione le risorse necessarie alla realizzazione degli interventi programmati,
successivamente impegnate ed attribuite sulla base di procedure di carattere
concorsuale attuate attraverso l'adozione di specifici bandi regionali. Pertanto, le
Regioni, sebbene inizialmente si prescindesse dalla concertazione fra i diversi livelli
di governo coinvolti nella gestione del settore, hanno, in concreto, svolto un
100
importante ruolo decisionale nella scelta degli interventi da finanziare e nella
ripartizione dei fondi in base al criterio della proporzionalità al danno sociale.
Dalla disamina condotta nel corso dell'indagine è emerso,innanzitutto, come
la tempistica prevista dal legislatore per l'adozione degli strumenti di
programmazione del settore, sia con riferimento al Piano nazionale che con
riferimento ai programmi annuali di attuazione, non risulti del tutto rispettata,
giacché la durata del PNSS, prevista come triennale, è stata in concreto
ultradecennale ed i singoli programmi di attuazione non abbiano avuto una cadenza
annuale, come dimostrato dalla circostanza che fra il II ed il III programma sono
passati ben quattro anni e che il quarto ed il quinto programma sono stati approvati
contestualmente.
3. Inoltre, l'art.32 (comma 6) della legge n.144/1999 prevede, fra le altri
fasi per la definizione ed attuazione del PNSS, anche quella di verifica annuale da
parte del Ministero dello stato di attuazione e della coerenza degli interventi
ammessi a finanziamento con gli obiettivi e gli indirizzi fissati a livello
programmatico.
Come evidenziato dalla stessa delibera CIPE n. 108/2008, è mancata, per
lungo tempo, l'attesa ricaduta sui successivi step della programmazione degli esiti
dell'anzidetta attività di monitoraqgio, così come previsto dal legislatore ed
auspicato dallo stesso Comitato, che, fra le raccomandazioni rivolte al Ministero, ha,
in più occasioni, sottolineato la necessità di mettere a disposizione, attraverso la
relazione annuale al Parlamento, ex art.1, comma 2, del decreto legislativo 30
aprile 1992, n. 285, elementi informativi atti a consentire allo stesso CIPE di poter
disporre di un quadro organico dello stato di attuazione delle diverse iniziative
concernenti la sicurezza stradale.
Tale osservazione, peraltro, trova conferma anche nella lettura del
provvedimento di distribuzione delle risorse relative al II Programma annuale di
attuazione, adottato nelle more della formalizzazione della relativa delibera CIPE di
approvazione, e nella contestuale approvazione del IV e del V programma
•
attuazione, che dimostrano, in concreto, la disapplicazione dei criteri e dgllé
procedure di programmazione, così come concepiti originariamente dal P#0,113
Nazionale.
Oltre a ciò, la stessa Amministrazione ammette, in modo esplic
l'anzidetta carenza nelle motivazioni addotte per l'emanazione del bando di gar
comunitaria con il quale è stata indetta una gara a procedura ristretta per
l'affidamento, ex art. 55, comma 2, del d.lgs. n.163/2006, del servizio di
101
monitoraggio e supporto tecnico ed amministrativo per l'attuazione degli interventi
attivati dai cinque programmi annuali di attuazione, approvati dal CIPE.
4. A tale ultimo proposito, deve evidenziarsi che nell'oggetto del contratto
stipulato fra il MIT ed il RTI (IT Ingegneria dei trasporti s.r.l. , Deloitte Consulting
Spa e Sintagma s.r.l. ) nel maggio 2010, di durata triennale rinnovabile per
un'ulteriore annualità, ai sensi dell'art.57, comma 5, lett. b) del citato codice degli
appalti, sono ricomprese una serie di attività che sembrano esulare dal
monitoraggio strettamente inteso per impingere nello svolgimento delle funzioni
istituzionali attribuite dalle vigenti disposizioni alla Direzione Generale della
sicurezza stradale, come illustrato nella parte del referto specificatamente dedicata
al contesto organizzativo di riferimento e come più puntualmente riferito nel
paragrafo che illustra i contenuti del citato contratto. Circostanza quest'ultima che
conduce alla conclusione che l'Amministrazione, non riuscendo a svolgere appieno
le funzioni istituzionali attribuite dalle vigenti disposizioni alla Direzione Generale
della sicurezza stradale, ha affidato ad un soggetto esterno, sebbene qualificato, il
servizio di monitoraggio ed il supporto tecnico ed amministrativo per l'attuazione
degli interventi attivati con i cinque programmi di attuazione del PNSS.
Quanto osservato sopra non appare del tutto in linea con i parametri di
efficienza ed efficacia e neppure con il principio costituzionalmente tutelato di buon
andamento dell'azione amministrativa (art.97), cui devono essere ricondotti i
predetti parametri. Pertanto, anche in ragione dell'approssimarsi della scadenza del
contratto e dell'atto aggiuntivo, si ritiene di voler sollecitare l'Amministrazione ad
un'approfondita riflessione circa la percorribilità di soluzioni alternative alla modalità
organizzativa scelta o comunque ad una diversa quantificazione e ripartizione delle
competenze affidate all'esterno.
A proposito delle conclusioni contenute ai punti 3 e 4 l'Amministrazione, in
.
sede di chiusura dell'istruttoria (cfr. nota n. 5781 del 9.12.2014), ha precisato che oz
yG
ia'
"il Piano Nazionale per la Sicurezza stradale prevedeva, fra l'altro, la costituzion
presso l'Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale di u
struttura (Ufficio del Piano), alla quale dovevano essere affidate le attività
gestione e coordinamento, nonché del controllo sullo stato di attuazione del
predetto Piano
Tale struttura non fu mai costituita
e le competenze ad esso
assegnate, così come le risorse di personale presenti, furono ripartite fra la ex
Direzione Generale della motorizzazione e della sicurezza stradale e la ex Direzione
Generale per le strade e autostrade. Solamente nel 2008, con la costituzione della
Direzione Generale per la sicurezza stradale le attività relative all'attuazione del
102
PNSS furono prese in carico dalla stessa. Anche in questo caso le previsioni del
Piano non furono rispettate sia per l'articolazione degli Uffici sia per la dotazione di
personale. Ciò premesso, data l'inadeguatezza delle, strutture neo costituite, sia in
termini numerici, che di qualificazione e competenze professionali necessarie, è
stata avviata una procedura di selezione di un fornitore esterno per garantire il
necessario supporto operativo (specialistico e tecnico-amministrativo) per svolgere
gli adempimenti previsti, ... attività, comunque, di natura meramente operativa e di
supporto. In mancanza di alternative percorribili di diversa natura,
l'Amministrazione si è attivata per dotarsi degli strumenti di conoscenza e di
supporto indispensabili per poter svolgere funzioni di monitoraggio e assistenza
tecnica previste dal Piano".
5. Altro elemento sul quale la disamina effettuata ha portato alla luce forti
criticità riguarda il ridotto numero degli interventi conclusi a fronte di quelli
ammessi al finanziamento nei tre dei complessivi cinque programmi di attuazione
approvati (dei 516 ammessi a finanziamento per il I programma 318 sono quelli
che risulterebbero conclusi e 50 mai attuati, numero quest'ultimo in crescita già nel
II programma in cui a fronte di 632 interventi finanziati sono ben 122 quelli mai
attivati e si riducono a 267 gli interventi conclusi) con una percentuale rilevante
anche di interventi mai avviati.
Ciò appare tanto più dimostrativo delle criticità insite nel sistema, così come
ideato, e rilevate nel corso del suo funzionamento effettivo, in quanto fra i
parametri che rientrano nella definizione del criterio di premialità, che dovrebbe
aver guidato l'allocazione delle risorse a livello tanto centrale quanto locale, vi è
quello della tempestività che dovrebbe aver premiato i progetti (cd. cantierabili) in
grado di essere avviati e completati nei tempi più brevi.
A tale riguardo, è bene sottolineare come un'eccessiva dilatazione dei tempi
di realizzazione degli interventi, osservata anche con riferimento all'ambito dellat'.
viabilità nazionale affidata ad ANAS ,abbia di fatto comportato un incremento non
sempre adeguatamente giustificato dei costi di realizzazione, oltre ad aver:.,
comportato nei fatti una rimodulazione dei programmi di intervento che ha inciso i
concreto sul numero complessivo degli interventi, riducendolo a fronte di un
aumento delle risorse messe a disposizione con il contratto di programma.
6.La circostanza che le risorse previste e stanziate per la realizzazione degli
interventi programmati per il miglioramento della sicurezza stradale non abbiano
103
trovato concreta utilizzazione trova pratica dimostrazione anche negli andamenti
emergenti dall'analisi della gestione finanziaria dei capitoli interessati.
Analisi il cui svolgimento, peraltro, è stato reso più complicato dalla reiterata
modifica della numerazione degli stessi capitoli, difficoltà alla quale si è sommata
anche la sovrapposizione delle due distinte tabelle dei Ministeri dei Lavori pubblici e
dei Trasporti (n.10 e n.16), che hanno subito ripetute trasformazioni nell'assetto
organizzativo, fondendosi e scorporandosi a più riprese, con le intuibili ricadute
sull'azione amministrativa, in termini di distribuzione di competenze e di titolarità
nella gestione delle risorse finanziarie a disposizione.
Al riguardo, deve rammentarsi che l'indagine è stata inserita nel programma
dell'attività di controllo sulla gestione delle amministrazioni dello Stato proprio in
ragione dell'osservata presenza di una mole molto elevata di residui passivi nella
gestione dei capitoli considerati.
In particolare, deve sottolinearsi, con accentuazione decisamente negativa,
la circostanza che sui capitoli esaminati (7334, 7336, 7391 e 7509) si sono formati
e sistematicamente accumulati residui che, in alcuni casi, in ragione delle
tempistiche previste dalle vigenti disposizioni, sono andati in perenzione
amministrativa, tranne essere (in casi sporadici) successivamente re-iscritti nei
pertinenti capitoli di bilancio, a fronte dei crediti debitamente vantati dai beneficiari
dei finanziamenti.
Circostanza quest'ultima che, in concreto, ha comportato la mancata
utilizzazione di ingenti risorse stanziate e distribuite negli anni dalla
programmazione per i diversi interventi finalizzati al miglioramento del livello della
sicurezza stradale sulla rete viaria nazionale e locale.
Sul punto l'Amministrazione, in sede conclusiva della fase istruttoria, ha
voluto precisare che "i residui passivi dovuti alla mancata erogazione di una parte di
risorse previste dal Piano è ascrivibile a fattori esogeni non direttamente dipendenti
dall'operato dell'Amministrazione. In particolare, le norme entrate in vigore con la
legge finanziaria per il 2007, che hanno modificato le modalità di erogazione dei
fondi verso le Amministrazioni beneficiarie, hanno allungato i tempi dell'iteP
amministrativo da seguire per l'utilizzo diretto dei contributi pluriennali
sostituzione delle procedure inizialmente previste
La situazione si è, p
ulteriormente aggravata con l'intervenuta esigenza del rispetto del Patto di stabilit
da parte degli enti locali".
7. Pur prendendo atto delle ragioni addotte dall'Amministrazione ed, in
particolare, dal competente Ufficio centrale di bilancio, riferite, da una parte, alla
104
lunghezza e farraginosità delle procedure seguite per l'erogazione dei finanziamenti
e, dall'altra, alla difficoltà per i destinatari dei finanziamenti medesimi di trovare le
risorse da destinare a tale scopo in considerazione dei vincoli stringenti imposti alle
spese di investimento dal Patto di stabilità interno (aspetto quest'ultimo sul quale
dovrebbero avere importanti ricadute, a partire dall'esercizio 2013, le novelle
introdotte in materia di rispetto dei vincoli del Patto, che hanno ampliato la capacità
di spesa per investimenti degli enti locali), non può sottacersi che, prima ancora
che suggerire soluzioni per la revoca degli interventi mai avviati, l'Amministrazione,
sin dall'inizio, avrebbe dovuto svolgere un'attenta attività di monitoraggio e verifica
dello stato di attuazione degli interventi finanziati, al fine di consentire una
consapevole programmazione ed una quanto più sollecita erogazione dei
finanziamenti destinati ai progetti meritevoli perché in grado di perseguire il fine
ultimo della riduzione del numero degli incidenti e delle vittime da incidenti stradali.
Sulla scorta delle sollecitazioni provenienti dall'Amministrazione, in sede di
contraddittorio finale, a rivolgere una specifica attenzione ai risultati conseguiti in
termini di riduzione delle vittime della strada, si ritiene di dover sottolineare quanto
riportato dalla stessa Amministrazione, che ha condotto studi specifici in materia,
evidenziando una riduzione significativa, a partire dal 2001, delle vittime da
incidenti stradali che sarebbero passate, in termini assoluti da 7.096 a 3860 e
percentualmente mostrerebbero una contrazione pari al 45,6%, scostamento che si
riduce al 21,8% con riferimento al numero dei feriti. Quest'ultimo parametro,
sempre alla luce di studi condotti dal Mit, risulterebbe addirittura incrementato
avuto riguardo ai ciclisti ed ai pedoni vittime di incidenti. A quanto osservato deve
aggiungersi, per maggiore dettaglio, che l'incidentalità si ripartisce in modo
eterogeneo sul territorio nazionale, mostrando differenze significative da una
Regione all'altra ed a seconda della tipologia di soggetti considerati.
8. Si ritiene importante, altresì, sottolineare che non appaiono del tutto
perspicue le argomentazioni addotte, in sede di nota di aggiornamento al DEF esercizio 2010 - dall'Amministrazione circa l'integrale attuazione data al
disposizioni della legge finanziaria per il 2007, che ha previsto, fra l'altro (com
1035), l'autorizzazione della spesa di 53 milioni di euro per gli anni 2007, 200',é,
2009, finalizzata all'attuazione, alla valutazione di efficacia ed all'aggiornamento d
Piano Nazionale sul cap. 7334 dello stato di previsione della spesa del Ministero
delle infrastrutture e trasporti. Infatti, sebbene sia incontrovertibile che a partire dal
2011 e nei successivi esercizi 2012 e 2013 l'erogazione dei finanziamenti abbia
105
subito un'accelerazione, tanto è vero che nel 2011 sono stati erogati 6,33 milioni di
euro, saliti a 8,84 nel 2012 ed a 10,89 milioni nel 2013, non può non sottolinearsi
debitamente che le anzidette erogazioni attengono ad interventi programmati ed
ammessi a finanziamento negli anni 2002 e 2003, con riferimento specifico ai primi
due Programmi di attuazione del PNSS. Pertanto, pur dovendo considerare ormai
chiusa quella fase della gestione del Piano Nazionale, pro futuro si ritiene di voler
richiamare l'attenzione dell'Amministrazione sulla necessità di ricercare soluzioni
operative che consentano una realizzazione in tempi più brevi dei finanziamenti,
allo scopo di evitare di svilirne le finalità stesse per cui sono stati programmati.
Sul punto, l'Amministrazione, in sede di controdeduzioni finali ha evidenziato
che di recente (nel corso del I semestre del 2014) è stata avviata la fase di
erogazione dei contributi statali relativi ai Programmi IV e V e che sono state
erogate risorse complessive pari a circa 2,2 milioni di euro a valere sul cap. 7334
dello stato di previsione della spesa del MIT.
9.
Per quanto riguarda, poi, la natura degli interventi ammessi a
finanziamento, deve evidenziarsi che in tutti i programmi annuali viene chiaramente
precisato e ribadito che tutti i finanziamenti devono essere in conto capitale, ma
andando ben a vedere fra le azioni prioritarie individuate dagli stessi programmi si
rinvengono voci che sembrano avere ben poco a che fare con gli investimenti
strettamente intesi e che attengono, in particolare, alle campagne di
sensibilizzazione, formazione ed educazione alla sicurezza stradale, come anche alla
creazione ed al rafforzamento di uffici di polizia locale dedicati in modo specifico alla
sicurezza stradale, nonché alla creazione dei centri di monitoraggio regionali,
ovvero alla predisposizione degli aggiornamenti al Piano Nazionale. Voci queste
ultime per le quali si ritiene siano state stanziate risorse adeguate sui pertinenti
capitoli di parte corrente dello stato di previsione della spesa del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti (vedasi in particolare i capitoli 1232,1233 e 1391 appendice pag.141).
Su tale aspetto, l'Amministrazione, in fase di chiusura del contraddittorio,,tia
argomentato che le voci di spesa riferite ai capitoli 7333 e 7335 a carico del bilancib
statale sono qualificabili come investimenti mentre le eventuali spese
funzionamento qualificabili in termini di spesad corrente sono a totale carico degli
enti territoriali.
10. Una considerazione a parte merita anche l'attività posta in essere
dall'Amministrazione per dare attuazione alle disposizioni contenute nell'art.20 del
d.l. n.69/2013, ove si prevede, come noto, nell'ambito della riprogrammazione
106
degli interventi del Piano nazionale della sicurezza stradale, che, entro sei mesi
dall'entrata in vigore della legge, l'Amministrazione avrebbe dovuto, a seguito della
verifica dello stato di attuazione dei programmi I e II, adottare uno o più decreti di
revoca dei finanziamenti e dei relativi impegni di spesa per gli interventi non ancora
avviati. Considerato che le risorse risultanti dalle revoche sono state già destinate
dallo stesso legislatore alla realizzazione di specifici interventi di sicurezza stradale,
si ritiene necessario un completamento nei tempi più brevi possibili delle istruttorie
in atto per l'individuazione degli interventi d revocare in quanto non avviati,
superando la discrasia evidenziata nell'interpretazione data dalle Regioni al termine
avviati, la cui riferita disomogeneità comporta evidenti ricadute sulle modalità di
calcolo delle risorse rivenienti dalla procedura di revoca e cogliendo questa
occasione per una revisione complessiva dei dati a disposizione come base
dell'attività di monitoraggio istituzionalmente intestata all'Amministrazione.
A tale ultimo riguardo, sempre in sede di controdeduzioni finali,
l'Amministrazione ha reso noto che è stata superata l'osservata discrasia sul
termine non avviati creatasi con riferimento all'individuazione degli interventi da
assoggettare a revoca, anche sulla base delle indicazioni, medio tempore,
pervenute dal Mef e sulla base delle quali risulta siano in fase di predisposizione
nuovi provvedimenti di revoca degli interventi che sostituiranno i precedenti.
107
APPENDICE
1) richiamo contenuto a pag. 15 della relazione
Si ritiene utile per una più compiuta comprensione della tematica trattata dalla presente
relazione chiarire i criteri da utilizzare per la valutazione degli interventi in materia di sicurezza
stradale come applicati nello studio condotto nell'anno 2010 dalla Direzione Generale per la
sicurezza stradale sulla valutazione dei costi sociali dell'incidentalità stradale.
Il danno economico non è rappresentato da una spesa diretta sostenuta dalla società, ma è la
quantificazione economica degli oneri che, a diverso titolo, gravano sulla stessa a seguito delle conseguenze causate
da un incidente stradale.
Anche in attuazione dell'art.7 del d.lgs. n.35/2011, i valori unitari di base per i quali è stato effettuato lo
studio sono:
• Costo sociale medio per incidente mortale;
• Costo sociale medio per incidente grave;
• Costo totale dell'incidentalità.
Per incidente mortale si intende un incidente stradale in cui si sia verificato il decesso di una o più persone. Il
Costo sociale medio per incidente mortale] rappresenta il danno economico subito dalla società, e derivante
dall'evento incidente stradale mortale. Si tratta della quantificazione economica degli oneri principali che a diverso
titolo gravano sulla società per un incidente mortale.
Il Costo sociale medio per incidente grave! rappresenta, invece, il danno economico subito dalla società, e
derivante dall'evento incidente stradale non mortale in cui sia stato coinvolto almeno un "ferito grave", ossia una
persona che ha subito delle lesioni gravi al proprio corpo a seguito dell'incidente. Si tratta della quantificazione
economica degli oneri principali che a diverso titolo gravano sulla società per un incidente grave.
A livello europeo, non è stata ancora adottata una definizione di ferito grave comune per tutti gli Stati
membri. Ogni Stato ha adottato una propria definizione che, nella maggior parte dei casi, fa riferimento ai giorni di
ricovero ospedaliero.
Una proposta di definizione comune di ferito grave è presente nel glossario delle variabili del database
europeo dell'incidentalità CARE/CADAS, che cita: "[
] qualunque persona rimasta ferita in un incidente stradale,
]".
ricoverata in ospedale per almeno 24 ore [
L'Italia è, insieme alla Finlandia, uno dei paesi europei dove non vi è una distinzione tra ferito lieve e ferito
grave. In base alla rilevazione nazionale Istat, gli incidenti sono classificati come mortali o con feriti. Attualmente da
tali dati non è possibile distinguere i feriti in funzione del livello di gravità.
Per procedere al calcolo del costo medio di un incidente grave, è necessario, innanzitutto, definire il criterio con cui
distinguere un ferito grave da un ferito lieve. Per il presente studio sarà applicata la definizione prevista nel database
europeo CARE/CADAS, in base alla quale un ferito grave è una persona ricoverata per incidente stradale per almeno 24
ore.
Sulla base delle stime di Costo sociale medio per incidente mortale e per incidente grave è possibile calcolare il
Costo totale dell'incidentalità , inteso come il danno economico complessivo subito dalla società e causato
dall'incidentalità stradale.
I metodi principali utilizzati in letteratura per la stima dei costi legati all'incidentalità sono: l'approccio al
capitale umano (human capita/ approach) e il metodo della disponibilità a pagare (willingness to pay approach). Il primo
si basa sulla valutazione delle conseguenze economiche degli incidenti stradali, mentre il secondo è basato sulla stima
della somma che sarebbero disposte a pagare le persone per evitare un incidente stradale. Questo secondo approccio è
di più difficile applicazione rispetto ai dati disponibili, poiché richiede la compilazione di questionari complessi che
mettono in relazione il rischio percepito con la somma che pagherebbero gli intervistati per evitare un ipotetico livello
di rischio.
Sulla base dei dati disponibili si è ritenuto, quindi, di adottare l'approccio al capitale umano.
Le voci di costo che è necessario prendere in considerazione possono essere riferite alla persona vittima di
incidente (costi umani) o all'incidente stradale (costi generali):
• Costi umani, riferiti alla persona vittima di incidente:
o Costo della vita umana (mancata produttività, danni non patrimoniali: morali e biologici)
o Costi sanitari (spese per il trattamento sanitario)
• Costi generali, riferiti all'incidente:
o Danni patrimoniali (danni a veicoli, edifici, strade...)
o Costi amministrativi (costi di intervento dei servizi di emergenza, costi processuali e di amministrazione)
Ai fini della valutazione del costo sociale medio di un incidente mortale è necessario in primo luogo stimare i
costi umani associati mediamente a un decesso (mancata produttività della persona deceduta, danno morale e costi
medi sanitari) e a un ferito (mancata produttività, danno biologico e costi medi sanitari). Accanto a questi costi sono da
considerare anche i costi generali medi per incidente legati ai danni causati a cose e alle spese amministrative e
processuali.
Per la valutazione del costo sociale medio di un incidente grave è necessario stimare i costi umani per,.
un ferito grave (mancata produttività di un ferito grave, danno biologico e costi medi sanitari) e per un ferito lie:0'e,
(mancata produttività di un ferito lieve, danno biologico e costi medi sanitari). Come nel caso di incidente mortile; è - •
necessario stimare anche i costi generali medi per incidente.
Lo studio condotto risulta strutturato in sei capitoli. I primi tre capitoli dopo il presente sono finalizzkitiralla
'
stima dei costi umani associati a una persona deceduta (CM), dei Costi umani associati a una persona fent
incidente stradale (CF) e alla stima dei Costi generali medi per incidente (CG). Successivamente sono stati c TO i:,
il costo sociale medio di un incidente mortale e di un incidente grave. L'ultimo capitolo è dedicato al calcolo del costo
totale dell'incidentalità sulla rete stradale (con il dettaglio dei costi associati alla rete trans-europea).
La principale fonte dati utilizzata, ove non specificato diversamente, è l'ISTAT. I dati di incidentalità
utilizzati per la stima del costo totale si riferiscono in particolare alla rilevazione nazionale dell'anno 2010.
La valutazione dei costi tiene conto, ove possibile, della terminologia e delle voci di costo adottate in studi
precedenti per il calcolo dei costi sociali degli incidenti stradali, al fine di mantenere una coerenza nelle stime dei costi
sociali effettuate nel corso degli anni.
Le singole voci di costo che compongono i costi umani sono: (i) Costo della vita umana (mancata produttività e
danni non patrimoniali); (ii) Costi sanitari.
Costo della vita umana
Tra costi associati a un incidente stradale il costo della vita umana è sicuramente il più rilevante (oltre il
90% dei costi). Questo costo è costituito dalla perdita di capacità produttiva a seguito di un decesso (mancata
produttività), nonché dal valore del dolore e della sofferenza legati alla perdita (danni non patrimoniali).
2.1.1 Mancata Produttività (MP)
La mancata produttività (MP) è la perdita di capacità produttiva presente e futura di una persona deceduta a
causa di incidente stradale. Si ricava rapportando la somma della mancata produttività associata a ogni decesso per
incidente mortale avvenuto nell'anno di riferimento (2010) al numero totale dei decessi avvenuti nell'anno di
riferimento.
La mancata produttività totale per gli incidenti mortali è calcolata come valore attuale delle perdite future
basate sul tasso medio di sviluppo del PIL ricavato dalla serie storica, applicando un numero di anni pari alla differenza
tra l'età di accadimento dell'incidente e la speranza di vita attiva per quella fascia di età.
Il valore attuale delle perdite future per mancata produttività è calcolato con la formula:
Vm = E yj Nj (1+i)-"
La formula del valore attuale viene calcolata separatamente per gli uomini e per le donne.
• Vm = valore attuale delle perdite future per mancata produttività
• y = Media ponderata del Pil pro capite e del Pil per occupato in base al tasso di occupazione per sesso
• N = Numero di anni produttivi persi (dati dalla differenza tra età del deceduto e speranza di vita attiva) per
sesso e classe di età
• i = tasso medio di sviluppo del PIL (tasso di attualizzazione)
•
j = indice della classe d'età
• n = tempo di attualizzazione (anni) numero di periodi sui quali viene calcolata l'attualizzazione
La media ponderata degli anni per sesso è stata calcolata come media della differenza tra l'età di accadimento
dell'incidente e la speranza di vita attiva pesata per il numero di morti in ciascuna classe di età. Tale valore
medio rappresenta il numero di periodi di riferimento per l'attualizzazione della mancata produttività.
Detto valore ripartito per il numero dei morti totali fornisce la quota di costi relativi alla mancata produttività da
inserire nel costo medio per decesso.
La procedura di calcolo della mancata produttività è riportata di seguito:
Inizialmente è stata considerata la distribuzione dei morti per sesso e classe d'età. Tale distribuzione è stata messa in
relazione con la speranza di vita per sesso e classe d'età, così da poterne ricavare una media ponderata degli anni di vita
"persi" in caso di morte distinta per sesso.
Successivamente è stato calcolato il Reddito medio per individuo sia per i maschi che per le femmine. Tale risultato è stato
ottenuto moltiplicando il PIL per abitante con il tasso di disoccupazione e il PIL per occupato con il tasso di occupazione,
entrambi divisi per sesso. Quindi sono stati sommati i valori ottenuti da tali prodotti al fine di ricavarne il valore del reddito.
medio per individuo. Il termine (M/F) in formula indica che il calcolo è stato eseguito in maniera distinta per maschi
(M) e per femmine (f).
Reddito medio per individuo (M/F) = PIL per abitante (M/F) * Tasso di disoccupazione + PIL per oc cupato
(M/F) * Tasso di occupazione
Nel terzo stadio si è proceduto all'individuazione del Tasso Medio Annuo Composto del PIL (TMAC PIL), conside
PIL a prezzi concatenati per il periodo 2000-2010.
r›iQ
TMAC PIL = 00*(PIL2010/ PIL2000)(1/10) - 100
Il quarto stadio del calcolo è consistito nel determinare il Valore Attuale (VA) della mancata produttività unitario per
sesso inserendo nella formula del valore attuale il reddito medio per individuo considerato rispetto agli anni medi
di vita persa per maschi (21,1) e femmine (14,6) e attualizzato al TMAC del PIL (0,2).
VA mancata produttività unitario (M/F) = Reddito medio per individuo (M/F) considerato rispetto al numero di
anni di vita "persi" (M/F) e attualizzato al TMAC PIL
Il quinto stadio del calcolo è consistito nella stima del valore attuale della mancata produttività per sesso ottenuto dal
prodotto tra il valore attuale mancata produttività unitario (M/F) e il numero di morti (M/F).
VA Mancata produttività (M/F) = VA mancata produttività unitario (M/F) * n° morti (M/F)
Il sesto stadio ha previsto il calcolo della mancata produttività totale come somma dei VA mancata produttività di
maschi e femmine.
110
Mancata produttività totale = VA mancata produttività (M) + VA mancata produttività (F)
Infine, l'ultimo passo è quello di ottenere il valore della mancata produttività media per
decesso come rapporto tra la mancata produttività totale e il numero di morti totali (M+F).
Mancata produttività media per decesso = Mancata produttività totale / morti (M+F)
Il valore stimato della mancata produttività media per decesso è pari a 940.291 euro.
La Tabella 2-2 riporta la stima delle voci che portano al calcolo della mancata produttività media per
decesso.
Danni non patrimoniali (Dnp)
Nella stima del costo sociale medio di un incidente mortale, per danno non patrimoniale si intende il danno morale
inteso come ingiusta sofferenza per la perdita del prossimo congiunto provocata da un illecito commesso da altri.
L'ammontare del risarcimento che potrebbe quantificare tale componente di costo è sempre affidato in ultima
istanza alla discrezionalità del giudice. Tuttavia, esistono dei valori di riferimento, che a livello nazionale sono stabiliti
dal Tribunale di Milano, che possono essere utilizzati per la quantificazione di tale voce di costo.
La stima del danno si basa sul "punto di invalidità", il cui valore è tabellato e varia in funzione dell'età e del
grado di invalidità permanente accertato. In questo studio, al decesso è stato attribuito il massimo dei punti di
invalidità, pari a 100.
• Calcolare un valore del danno non patrimoniale medio per classe d'età, in base ai valori forniti dal Tribunale
di Milano. Per la stima è stato utilizzato il valore del punto biologico all'anno 2008 rivalutato al 2010 sulla base del tasso
di inflazione 2010/2008.
• Calcolare il danno non patrimoniale complessivo moltiplicando, per ciascuna classe d'età, il danno non
patrimoniale medio con il rispettivo numero di morti riportato per ogni classe d'età del 2010 (Tabella 2-3).
Danno non patrimoniale totale 2010 per classe d'età = Danno non patrimoniale medio per classe d'età
2010 * n° morti per classe d'età
• Stimare il danno morale per decesso come rapporto tra il valore del danno morale 2010 e il numero totale di
morti.
Danno non patrimoniale 2010 per decesso = Danno morale 2010 per classe d'età / n° morti totali
Il valore del danno non patrimoniale complessivo è stato rapportato al numero totale di morti allo scopo di
ottenere il valore della componente danno non patrimoniale al costo medio per decesso.
Costi Sanitari (CS)
Nei costi sanitari sono comprese le spese sostenute in regime di ricovero, i costi del pronto soccorso e i costi
del soccorso in autoambulanza. In base ai dati ISTAT, le spese sanitarie totali annuali nel 2009 ammontavano a circa
612 milioni di euro, mentre nel 2008 erano pari a circa 621 milioni di euro. Per ottenere il costo sanitario totale
relativo all'anno 2010, è stata effettuata una stima dell'andamento della spesa sanitaria legata alla variazione del
numero di morti e feriti coinvolti in incidenti stradali. Nel 2010 il numero di morti e feriti rispetto al 2009 risulta in
diminuzione di una percentuale pari all' 1,5%. Tale percentuale è stata applicata al valore della spesa sanitaria relativo al
2009 (612 milioni di euro), così da ottenere una stima per il 2010 pari a circa 603 milioni di euro.
Il rapporto di tale valore con il numero totale di morti e feriti consente di stimare il costo sanitario medio per
vittima di incidente stradale (morto o ferito), pari a 1.965 euro, che risulta sostanzialmente inalterato
rispetto all'anno precedente.
Di seguito sono riepilogati i passi principali per il calcolo.
1)
Tasso2010/2009 = Variazione % (morti + feriti) 2010/2009
2)
CStot 2010 = Tasso2010/2009 * CSanitari2009
CS medio= CS tot/ n° tot vittime (morti + feriti)
In Italia il dato sul numero di feriti gravi coinvolti in incidenti stradali non è noto, poiché dalla itevazione
nazionale ISTAT non è possibile distinguere i feriti in funzione del livello di gravità. Ciò che è disponibile ilF,huMero
totale di feriti da incidenti stradali, senza una distinzione tra feriti gravi e feriti lievi.
Per il calcolo della ripartizione percentuale del numero di feriti tra feriti gravi e feriti lievi, è nktessario
ricorrere a delle stime. Un valore della percentuale di feriti gravi è fornito nel progetto europeo UNITE, che
riporta una percentuale stimata di persone ferite gravemente pari a circa il 20%. Tale stima è riferita però ad un .›tflore
medio per l'anno 1998, che nel tempo può esser variato. Diversi fattori, infatti, possono influire su tale percentuale':"
dall'effettiva minore gravità di incidenti e conseguenti traumi riportati (correlata ad esempio all'introduzione delle
leggi sull'uso del casco e sulla patente a punti, con particolare riferimento alle violazioni sull'eccesso di velocità e sul
mancato uso di casco e cinture) ad indirizzi di politica sanitaria volti a razionalizzare il ricorso alla struttura
ospedaliera.
Al fine di verificare ed eventualmente aggiornare tale stima, sono stati esaminati i dati sui ricoveri per
incidente stradale disponibili a livello regionale. Il ricovero da trauma da incidente stradale è associato a una degenza
maggiore di 24 ore presso la struttura ospedaliera e dunque il ricoverato in questione può essere considerato un ferito
grave, in base alla definizione di ferito grave assunta per questo studio, conforme a quanto indicato nel glossario del database europeo degli incidenti stradali CARE.
Il dato sul numero di ricoveri a causa di incidente stradale non è però presente su tutto il territorio nazionale. In
base alla disponibilità sono stati quindi esaminati i dati delle Regioni Piemonte ed Emilia Romagna, sul cui territorio
nel 2010 si è verificato circa il 16% del totale degli incidenti stradali con danni alle persone.
Basandosi sulla variabile presente nelle Schede di Dimissione Ospedaliera (SDO) indicante la tipologia di
111
incidente che ha causato il trauma, è possibile ottenere il dato sui ricoveri da incidente stradale.
Per la Regione Piemonte si riportano in tabella, per il periodo 2006-2009, i valori relativi a: numero di
ricoverati per incidente stradale, numero di feriti per incidente stradale (fonte ISTAT) e rapporto tra ricoverati e feriti,
che fornisce una stima della percentuale di feriti gravi (Tabella. 3 - 1).
Il valore medio percentuale di feriti gravi rispetto al numero totale di feriti per la Regione Piemonte, nel triennio
2007-2009, ammonta a circa 14,5%.
Nel periodo 2000-2006 in Emilia Romagna sono stati registrati 38.385 ricoverati per incidente stradale, con
una media annuale di 5.483 ricoveri. L'analisi della serie storica disponibile dei ricoverati mostra una diminuzione
costante dei ricoveri da incidente stradale in Emilia Romagna (v. Tabella 3-2). Anche in questo caso, confrontando il
numero di ricoverati con il numero globale di feriti registrati negli ultimi anni per la Regione (fonte ISTAT), si ottiene
la percentuale di feriti gravi rispetto al numero totale di feriti.
Il valore medio percentuale di feriti gravi rispetto al numero totale di feriti per la Regione Emilia Romagna, nel
triennio 2007-2009, ammonta a 14,6%, valore molto simile a quello riscontrato per la Regione Piemonte.
Dall'analisi congiunta dei dati disponibili sono state ricavate le ripartizioni percentuali tra feriti gravi e lievi
che si è ritenuto opportuno adottare per l'Italia.
Considerati il valore medio dei dati relativi alle Regioni Piemonte ed Emilia Romagna nel triennio 2007-2009 e
il trend osservato della percentuale di feriti gravi, si è assunta per l'Italia una percentuale di feriti gravi pari a circa
il 14°h.
Di conseguenza la stima aggiornata delle ripartizioni percentuali di feriti gravi e lievi è dunque così composta: feriti
gravi pari al 14% del totale, e di conseguenza feriti lievi pari all'86% del totale.
Costo medio di un ferito grave e lieve
Come per il costo medio di un decesso, il costo medio di un ferito sia grave che lieve è costituito dalla
somma del costo della vita umana e del costo medio sanitario, dove il costo della vita umana è dato da:
• Mancata produttività;
• Danni non patrimoniali.
Nel caso di ferimento, il costo medio di un ferito è dato pertanto dalla somma della perdita di produzione
individuale causata dall'incidente, dal danno biologico, nonché dalla quantificazione dei costi sanitari.
La ricerca in ambito europeo suggerisce di stimare il valore della vita umana nel caso di incidenti con feriti
come una frazione di quello associato ad eventi con decessi. In particolare, gli studi del ECMT (European Conference
of Ministers of Transport) del 1998 raccomandano di calcolare il valore del rischio associato ai ferimenti gravi e lievi,
rispettivamente nel 13% e nell' 1 % di quello associato ai decessi. Tale approccio è condiviso da diversi progetti/studi
nel settore dei trasporti, tra i più rilevanti dei quali si possono citare UNITE (2001), HEATCO (2006), IMPACT (2008). Nel
presente lavoro si è ritenuto coerente applicare la metodologia alla stima della complessiva voce di "Costo della vita
umana".
Considerato che per il decesso è stato calcolato un costo medio della vita umana (CVu) pari a € 1.502.025
(come somma di 940.291 euro per mancata produttività e di 561.734 euro per danno morale), per un ferito grave si
ottiene un valore di 195.263 euro (13% del costo medio della vita umana) e per un ferito lieve un valore di 15.020
euro (1% del costo medio della vita umana).
Il costo medio sanitario, come visto nel § 2.2, è stimato pari a 1.965 euro. Si ottengono dunque i seguenti
risultati:
• Il costo medio per un ferito grave (Cfg) è dunque pari a 197.228 euro come risultato della somma di 195.263
euro (costo della vita umana/ferito grave) e di 1.965 euro (costo medio sanitario).
• Il costo medio per un ferito lieve (Cfl) è invece pari a 16.985 euro come risultato della somma di 15.020
euro (costo della vita umana/ferito lieve) e di 1.965 euro (costo medio sanitario).
Costi amministrativi (CA)
I Costi amministrativi si compongono delle seguenti voci:
• Spese per assicurazione RC Auto;
• Spese per rilievo degli incidenti stradali;
• Costi giudiziari
Le spese per assicurazione RC Auto si riferiscono ai costi sostenuti per la gestione delle pratiche
e vengono stimate sulla base dei dati ANIA. Nello specifico per il 2010 sono stati complessivamente sostenu
ee
di gestione pari a 3.132 milioni di euro comprendenti le spese di amministrazione attinenti alla gestione tec
gli
oneri per l'acquisizione dei contratti, per la riscossione dei premi e per l'organizzazione e il funzionamento d rà. \rete'
distributiva. Tale dato rapportato al numero dei sinistri gestiti (3,4 milioni) fornisce il valore medio delle s
dl,
gestione sostenute nell'anno di riferimento.
Quest'ultimo valore (pari a € 925) applicato al numero medio di veicoli coinvolti in ciascun inci
te fornisce una stima dei costi di gestione RC auto per incidente (C 1.727).
Le spese per il rilievo degli incidenti stradali si riferiscono ai costi di intervento delle autorità pubbliche
(Polizia stradale, Polizia municipale, Carabinieri e Vigili del Fuoco) per il rilievo di incidenti stradali. In particolare, tali
costi riguardano il tempo complessivo impiegato dal personale degli organi per il rilievo degli incidenti e i costi
associati all'intervento (ad es. carburante necessario per raggiungere il luogo del sinistro).
I costi giudiziari si riferiscono alle spese sostenute dall'amministrazione giudiziaria per il contenzioso
per responsabilità civile automobilistica.
La quantificazione di queste ultime due voci di costo in Italia, così come in altri Paesi, è difficilmente
reperibile e si basa usualmente su delle stime, spesso non molto affidabili.
Dato lo scarso peso che i costi amministrativi hanno sui costi totali dell'incidentalità, per la loro stima è
frequente l'utilizzo di percentuali sui costi totali o sul costo totale medio dell'incidente distinte per gravità
dell'incidente. Ad esempio, alcuni studi indicano valori compresi tra 11% e il 5°h dei costi totali o suggeriscono di
considerare per i costi amministrativi una quota pari a circa lo 0,2% del costo di un incidente mortale.
Assumendo che i costi amministrativi rappresentino lo 0,2% del costo sociale medio di un incidente mortale,
112
riportato nel successivo capitolo, si ricava un totale di circa 3.300 C di costi amministrativi per incidente. In assenza
di stime più affidabili, è più ragionevole prendere in considerazione tale valore, come suggerito anche in
letteratura. Le spese per il rilievo di un incidente e le spese giudiziarie possono quindi essere stimate sottraendo da
tale valore le spese per assicurazione RC Auto per incidente.
L'incidente grave costituisce una esternalità negativa, alla quale è associato sia l'evento di ferimento grave che
quello di ferimento lieve.
Il costo medio dell'incidente grave (CMig) può dunque essere sintetizzato dalla seguente espressione:
CMig= Cfg * nfg + Cfl * nfl + CG dove: Cfg = Costo medio per un ferito grave; nfg = numero medio di
feriti gravi nell'incidente; Cfl = Costo medio per un ferito lieve; nfl = numero medio di feriti lievi nell'incidente;
CG = Costi generali medi per incidente
Non avendo a disposizione per l'Italia i dati relativi al numero di feriti gravi e lievi per incidente grave, per il
calcolo degli stessi si è fatto ricorso ad opportune stime basate sull'analisi di dati statistici e su alcune assunzioni.
Tra gli incidenti con feriti, si assume una ripartizione percentuale tra incidenti con feriti gravi ed incidenti con
feriti lievi eguale alla ripartizione percentuale descritta al .53.1 tra numero di feriti gravi e numero di feriti lievi.
Per il calcolo del costo sociale totale dell'incidentalità sull'intera rete nazionale si utilizza la medesima
formula applicata per il calcolo del costo sociale sulla rete TEN - Italia prendendo come riferimento il numero di feriti, morti
e incidenti relativi alla rete stradale e autostradale complessiva.
Di seguito si riporta la formula utilizzata:
CT = CMf * NF + CM * NM + CG *
• CMf = Costo medio umano per un ferito
• NF = numero di feriti totali
• CM = Costo medio umano per un decesso
• NM = numero di morti totali
• CG= costi generali medi per incidente (patrimoniali, amministrativi)
• NI = numero di incidenti stradali totali
Nel 2010, in base ai dati rilevati dall'ISTAT, sono avvenuti 211.404 incidenti stradali con danni alle persone.
La stima dei costi sociali dell'incidentalità per l'anno 2010 (considerando solo quelli che hanno causato danni a persone)
è pari a circa 21,25 miliardi di euro. I relativi costi sociali sulla rete TEN - Italia ammontano quindi a circa il 6,7% dei
costi totali. Si riporta di seguito la tabella n.7-2 del citato studio (cfr. pag.32)
NOME STRADA
Al Milano - Roma - Napoli
Estesa
Km
Numero
incidenti
Numero
Morti
Numero
Feriti
765
1.587
53
2.850
A3 Salem° - Reggio Calabria
494
669
32
1.215
A4 Torino - Trieste
529
1.083
51
1.991
A5 Torino - Aosta
146,6
90
2
146
A6 Torino - Savona
131,9
98
1
171
A7 Milano - Genova
143,6
330
5
512
74,3
297
6
519
A8 Milano- Varese
A9 Lainate - Como Chiasso
A8/ A 26 Dir Gallarate- Gattico, strada comunale Milano - Certosa
A 10 Genova - Ventitniglia
24,2
31
1
50
158,2
335
2
533
81,8
164
4
283
A 12 Genova-Roma
244,9
498
24
817 c i.
A 11 Firenze-Pisa
A 13 Bologna - Padova, Raccordo Padova sud, Dir. Per Penata
128
161
9
2
A 14 Bologna - Taranto, ramo Bologna - C,asalecchio, Dir per Ravenna, Racc. per
tangenziale Bari
783,4
885
38
1.6
A l 5 Pampa- La Spezia e Dir. Santo Stefano di Magra
109,8
114
7
172,4
106
5
87
122
181,8
229
5
254,1
231
7
A 16 Napoli - Canosa
A 1 8 Messina - Catania e Siracusa - Rosolini
A 20 Messina - Buonfomello - Palermo
A 21 Torino - Brescia, Dir. Fiorenzuola d'Arda, tratta di Brescia
4.
179
200
230
378
403
113
A 22 Brennero - Modena
A 23 Palmanova - Tarvisio
A 24 Roma— Teramo e penetrazione urbana
A 25 Torano— Pescara
A 26 Genova Voltri — Gravellona Toce A 26/ A04 Dir. Stoppiana — Santhià
A 26/ A 07 Dir. Predosa - Bettole
A 29 Palermo — Mazara del Vallo e Dir. Alcamo - Trapani
A 30 Casetta - Salano
A 32 Torino - Bardonecchia
A 50 Tangenziale Ovest di Milano
314
280
13
114
47
12
166
262
7
47
3
245
173
21
152
182
2
112,4
55,4
67
76
278
295
31,6
A 52 Tangenziale Nord di Milano
12,9
A 55 Diramaz. per Pinerolo, Raccordo per Falchera, Diramaz. per Moncalleri, Sistema
Tang. di Torino—nord, Sistema Tang. di Torino-sud
78
303
3
23,0
149
1
T 04 Traforo del Frejus
423
72,5
29,4
T 02 Traforo del Gran San Bernardo
89
108
A 51 Tangenziale Est di Milano
A 56 Tangenziale di Napoli
503
473
245
12,9
6,9
-
-
GRA Grande Raccordo Anulare di Roma
68,2
1.054
12
1.654
17,4
92
5
166
200,0
250
13
375 •
250,6
181
6
270
34,359
1
91',.
83
3
166
10.805
358
18.482
A91 Roma - Fiumicino
SS I Aurelia- Civitacecchia - Viareggio
SS 3bis/E45 Temi - Ravenna
SS 280/ E 848 Lamezia Terme - Catanzaro
,
-.
SS 16/ E 55 Bari - Brindisi - Lecce - Maglie
170,0
TOTALE
6.676
114
i
3) richiamo contenuto a pag. 16 della relazione
si riporta di seguito uno specchietto riepilogativo delle principali disposizioni in materia di
sicurezza stradale entrate in vigore nell'ultimo decennio
PRINCIPALI PROVVEDIMENTI NORMATIVI IN MATERIA DI SICUREZZA
STRADALE
2001
2002
2001, n. 125
Divieto di
vendita
al
banco
di
bevande
superalcoliche nelle aree di servizio situate lungo
le autostrade dalle ore 22 alle ore 6.
Legge 1 °
Agosto
2002, n. 168.
Ridefinizione dei tassi alcoolemici in materia di
accertamento della guida sotto l'influenza
dell'alcool (0,5 g/1).
L. 30 marzo
Legge 17
maggio 1999, n.
144
DLgs 15
Gennaio 2002,
n. 9
D.Igs.
n.9/2002 DLgs
15
Gennaio
2002, n. 9
2003
2004
Legge
Agosto
n. 214
1
2003,
Legge 1 Agosto
2003, n. 214
Legge 27
dicembre
2004, n. 306,
2005
Legge 17
agosto 2005 n.
168
Piano Nazionale della Sicurezza Stradale
Obbligo per i ciclomotori ed i motocicli l'uso dei
proiettori anabbaglianti e delle luci di posizione
Introduzione Patente a Punti l
Inasprimento delle sanzioni per i conducenti di
mezzi pesanti che non rispettino i limiti
temporali di guida, di riposo e di pausa, con
particolari e severe verifiche per i veicoli muniti di
cronotachigrafo e di limitatore di velocità, con la
revoca della patente in caso di alterazione del
limitatore
Modifiche ed integrazioni al codice della strada
Strisce posteriori e laterali retroriflettenti degli
autoveicoli per trasporto cose maggiore di 3,5 t;
Introduzione
dispositivi
atti
a
ridurre
la
nebulizzazione dell'acqua in caso di precipitazioni
"Patentino" per i ciclomotori
Revoca patente per chi, in stato di ubriachezza
(tasso superiore a 3 g/1) o per stupefacenti, causa la
morte di altre persone
1 Il sistema della patente a punti introdotto in Italia dal luglio dell'anno 2003 consiste, come noto, nell'attribuzione
a ciascun soggetto abilitato alla guida un punteggio (iniziale di 30 punti ) che viene decurtato in caso di talune
infrazioni al Codice della strada e si riduce fino all'eventuale esaurimento totale del plafond iniziale, che comporta la
necessità di superare ex novo l'esame di guida (teoria e pratica). E' previsto anche un meccanismo premiale per i
guidatori che non abbiano subito alcuna decurtazione di punti per due anni consecutivi consistente nell'assegnazione di
un bonus fino ad un massimo di trenta punti
115
d.lgs. 5
ottobre
2006
2006, n. 264
Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia
di sicurezza per le gallerie della rete stradale
trans-europea;
DM 19 aprile
2006
Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle intersezioni stradali
Legge 2 ottobre
2007, n. 160
2007
2008
Disposizioni per guida senza patente
Disposizioni in materia di limitazioni nella guida
Disposizioni in materia di velocità dei veicoli
Disposizioni in materia di uso dei dispositivi
radiotrasmittenti durante la guida
Modifiche artt.186 e 187 del codice della strada
in materia di guida in stato di ebrezza
d.lgs. 21
novembre 2005,
n. 286
Disciplina della qualificazione iniziale e la
formazione periodica dei conducenti di alcuni
veicoli adibiti al trasporto di passeggeri e di
merci in base alla direttiva comunitaria
2003/59/CE .
Legge 15 luglio
2009, n. 94
Incremento delle sanzioni amministrative di
alcune violazioni del C.d.S. se il reato è
commesso dopo le ore 22,00 e prima delle
07,00. e destinazione al Fondo contro
l'incidentalità notturna;
2009
Guida in stato di ebbrezza o per uso di sostanze
stupefacenti: è raddoppiato il periodo di
sospensione della patente di guida per il
conducente travato in stato di ebbrezza con
tasso alcolemico superiore a 1,5 g/I.
Legge 29 luglio
Guida accompagnata a 17 anni;
2010, n. 120
La guida con Tasso Alcolemico fino a 0,8 g/I,
per qualsiasi conducente, non è più reato ma
illecito amministrativo;
Alcool zero per neopatentati e under 21 ;
Obbligo della cintura di sicurezza ai guidatori e
passeggeri di quadricicli leggeri (minicar);
2010
Alcool zero per conducenti professionali;
Obbligo di indossare un giubbotto o bretelle
retroriflettenti ad alta visibilità per ciclisti che
circolano fuori dai centri abitati nelle ore
notturne o nelle gallerie.
2011
d.lgs. 18 aprile
2011, n. 59
Attuazione Direttiva 2006/126/CE e 2009/1
13/CE concernente la patente di guida.
116
Legge 17
dicembre
2012, n. 221
Revisione obbligatoria delle macchine agricole
conversione
D.L. 18
ottobre
2012, n. 179
Legge 7 agosto
2012, n. 134
conversione
D.L. 22 giugno
2012, n. 83
2012
Legge 24
marzo 2012 n.
27, di
conversione
del D.L. 24
gennaio
2012, n. 1.
4)
Azioni di contrato per la contraffazione dei
contrassegni di assicurazione RCA.
Scatola nera a bordo dei veicoli
richiamo contenuto a pag. 17 della relazione
Le Delibere CIPE in materia di programmazione degli interventi
finalizzati alla sicurezza stradale
1
2
3
4
5
6
7
8
Delibera
Delibera
Delibera
Delibera
Delibera
Delibera
Delibera
Delibera
CIPE
CIPE
CIPE
CIPE
CIPE
CIPE
CIPE
CIPE
n.100/2002
n.25 /2003
n.81/2003
n. 4/2005
n. 128/2005
n. 143/2007
n.108/2008
n.56 /2010
1.Delibera CIPE n.100/2002
Del. CIPE 29 novembre 2002 n. 100/2002 "Piano nazionale della sicurezza strad'*e
e programma annuale di attuazione per il 2002. (Art. 32, legge n. 144 del 1999)".
La delibera n.100/2002, alla luce di quanto disposto dall'art. 32 della legge 17 maggio
1999, n. 144, in vista della riduzione del numero e degli effetti degli incidenti stradali, approva
il Piano nazionale della sicurezza stradale -riferito al biennio 2002-2003 da attuarsi
mediante programmi annuali, e considerato che l'art. 15 della legge 1° agosto 2002, n. 166
demanda al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l'approvazione di un programma di
miglioramento della sicurezza stradale sulla rete classificata nazionale, che si ponga in
117
coerenza con il suddetto Piano nazionale, approva anche il primo programma annuale di
attuazione dei suddetto Piano nazionale.
A tal fine, la delibera 100/2002 ha autorizzato un limite di impegno quindicennale di 20
milioni di euro per l'anno 2002, quale concorso dello Stato agli oneri derivanti da mutui o altre
operazioni finanziarie che l'Ente nazionale per le strade (ANAS) o gli Enti destinatari delle
competenze trasferite sono autorizzati ad effettuare.
Alla luce di quanto previsto dal citato art. 32 della legge n. 144 del 1999, il Piano
nazionale della sicurezza stradale consiste in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la
promozione e l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte
degli Enti proprietari e gestori delle tratte stradali, di interventi infrastrutturali, di misure di
prevenzione e controllo, di dispositivi normativi ed organizzativi, finalizzati al miglioramento
della sicurezza secondo gli obiettivi individuati a livello europeo.
Il Piano Nazionale della sicurezza stradale parte dal presupposto che l'obiettivo per il
decennio 2002 - 2011 sia quello di ridurre del 40% il numero di morti e feriti gravi per incidenti
stradali e per il raggiungimento di tale obiettivo individua quali principali criteri di riferimento:
1) la concentrazione degli interventi sulle situazioni di massimo rischio (50% di
morti e feriti gravi);
2) la promozione di misure di tipo innovativo in settori fino ad oggi trascurati o non
adeguatamente considerati (quali supporti tecnici e miglioramento della rete stradale);
3) la promozione di un più stretto coordinamento tra i diversi livelli di governo
della cosa pubblica e tra i vari settori della pubblica amministrazione competenti in materia di
sicurezza stradale;
4)
la promozione del coinvolgimento del settore privato
nel campo del
miglioramento della sicurezza stradale;
5) le azioni prioritarie da avviare nel decennio, distinguendo tra le azioni prioritarie di
primo livello, che mirano a promuovere gli interventi più urgenti in relazione all'entità dell".!,
danno sociale e all'immediata fattibilità degli interventi stessi, ed azioni prioritarie di secopclo'
livello.
Il fabbisogno per l'anzidetto decennio 2002 - 2011 viene quantificato in 12.033,44
di euro per investimenti aggiuntivi e 7.488,62 mln per re-finalizzazioni di spese, con un once
complessivo ipotizzato a carico dello Stato di 7.152,93 mln e con saldo finale positivo, perché à
fronte di tale onere si prevede una riduzione complessiva dei costi sociali per un importo
stimato di 30.057,79 mln di euro.
La spesa complessiva che si prevede per il biennio 2002-2003 è pari a 845,44 mln di
euro, di cui 542,28 a carico dello Stato; privilegia interventi puntuali che possono essere
avviati in tempi molto brevi per le situazioni di massimo rischio, cioè per quelle tratte
infrastrutturali o per quelle tipologie di mobilità o per quel tipo di condotte di guida
caratterizzate da livelli di rischio estremamente elevati che sono all'origine di oltre il 50% delle
vittime registrate negli incidenti stradali.
118
La delibera CIPE n.100/2002, come detto sopra, approva anche il primo programma di
attuazione, finanziato a carico del primo limite di impegno quindicennale, pari a 12,91 rriln di
euro a decorrere dal 2001, previsto dalla legge n. 488 del 1999, che include 15 delle 91 azioni
prioritarie individuate dal Piano nazionale, raggruppate in 3 linee di finanziamento: a)mobilità
locale extraurbana (anche su strade di livello nazionale); b) mobilità urbana e di
ingresso/uscita alle aree urbane (anche su strade di livello nazionale); c) mobilità locale in
genere (inclusi sostegno al trasporto collettivo, rafforzamento degli uffici di polizia locale e
creazione di centri di pianificazione, programmazione e gestione unici a livello locale).
Il programma reca la precisazione che tutti i finanziamenti debbono essere in conto
capitale e che, secondo la stesura definitiva del programma medesimo, che recepisce le
richieste di modifica formulate dalla Conferenza Unificata, il riparto del limite d'impegno, che
sviluppa 129,114mIn di euro, viene effettuato per circoscrizioni regionali sulla base del criterio
di proporzionalità al danno sociale, tenendo conto, in particolare, dell'incidentalità (70%) e
dell'estesa stradale (30%), e con il vincolo di destinazione del 35% delle risorse al
Mezzogiorno.
Le Regioni sono chiamate a ripartire i fondi loro assegnati per linea di finanziamento,
alla stregua del citato criterio di proporzionalità al danno sociale ed in base a valutazioni sia dei
tempi necessari per la concreta attuazione degli interventi sia della priorità di rafforzamento
delle strutture di governo, in modo tale che il riparto comporti l'attribuzione delle percentuali
indicative del 25% per la prima linea di intervento, del 35% per la seconda e del 40% per la
terza.
La delibera prevede, inoltre, che la gestione del programma avvenga a livello regionale
- in coerenza con principi e parametri concordati tra governo, regioni, province e comuni - e
che l'allocazione delle risorse, nell'ambito di competenza, venga effettuata sulla base di
procedure concorsuali e/o forme concertative, sulla base di criteri di priorità, aggiuntività e
premialità.
Infine, deve rammentarsi che la delibera contiene una serie di raccomandazioni ri<rolte.
r
al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di seguito elencate:
1-procedere ad una semplificazione del complesso sistema organizzativo delineato_ nel
\ •s
Piano nazionale della sicurezza stradale, stabilendone anche le interrelazioni con altri orgarilt,
finitimi;
2- indirizzare anche al CIPE la relazione annuale al Parlamento sullo stato di attuazione
del Piano prevista dall'ultimo comma dell'art. 32 della legge n. 144 del 1999;
3- concordare con il Ministero dell'economia e delle finanze la definizione dei criteri e
delle modalità per la redazione del programma annuale 2003, da sottoporre alla Conferenza
Stato - Regioni;
4- promuovere la sollecita predisposizione del programma per ìl miglioramento della
sicurezza stradale sulla rete nazionale, di cui all'art. 15 della legge n. 166 del 2002,
prevedendo l'inserimento, nel programma stesso, delle priorità indicate dalla norma e
119
sollecitando, per quel che concerne gli interventi infrastrutturali, ogni misura intesa ad evitare
sovrapposizioni rispetto al programma triennale della viabilità, nonché sottoporre, prima
dell'approvazione, il programma stesso al CIPE per offrire un quadro complessivo delle misure
attuative del Piano nazionale;
5 - attivare uno stringente sistema di monitoraggio.
2.Delibera CIPE n.25/2003
Del. CIPE 25 11.1111i0 2003 n. 25/2003 "Art. 15 legge n. 166/2002- Programma degli
interventi per il miglioramento della sicurezza sulla rete stradale di interesse nazionale".
La delibera, alla luce delle raccomandazioni contenute nella precedente delibera n.100,
che sollecitava la predisposizione del programma per il miglioramento della sicurezza stradale
sulla rete nazionale, di cui all'art. 15 de/la legge n. 166 del 2002, prevedendo l'inserimento, nel
programma stesso, delle priorità indicate dalla norma e sollecitando, per quel che concerne gli
interventi infrastrutturali, ogni misura intesa ad evitare sovrapposizioni rispetto al programma
triennale della viabilità, esprime il favorevole avviso del Comitato nei confronti del programma
predisposto dal Ministero, in adempimento dell'anzidetto art. 15 .
Gli interventi inseriti nel programma, come affermato nelle premesse della delibera,
sono stati classificati secondo un ordine di priorità rispettoso dei criteri e delle linee giuda
predisposti da un apposito gruppo di lavoro, sulla scorta di parametri connessi agli indici di
mortalità, di ferimento grave, di ripetitività dell'evento e di numerosità. Per quanto riguarda, in
particolare, l'installazione di reti sui viadotti, individuata quale priorità dall'art.15 della citata
legge n. 166/2002, il programma prevede l'inserimento di tali interventi sulle tratte stradali,
mentre su quelle autostradali sono i concessionari a doversene fare carico, inserendone i
relativi costi nei piani finanziari di prossima approvazione.
3.Delibera CIPE n.81/2003
Del. CIPE 13 novembre 2003 n. 81/2003 "Piano nazionale della sicurezza stradale,;,
(art. 32, legge n. 144 del 1999) - Secondo programma annuale di attuazione per il 200 "
La delibera approva il secondo programma di attuazione del Piano nazionale, 'della
sicurezza stradale relativo al 2003, in coerenza con gli obiettivi indicati dalla legge n.
„.„
1999 e dal suddetto PNSS, e promuove le linee di azione con maggiore impatto sui livelli
sicurezza stradale, che possono essere avviate immediatamente, favorendo, al contempo, la
partecipazione delle istituzioni, delle imprese e delle parti sociali all'attuazione del Piano e,
quindi, al processo di miglioramento della sicurezza stradale.
Il suddetto secondo programma si articola in: azioni puntuali di «primo livello», volte ad
eliminare le situazioni di maggior rischio sulla viabilità locale e, quindi, a determinare
120
direttamente una riduzione del numero delle vittime di incidenti stradali, ed in azioni
sistematiche di «secondo livello», che mirano a migliorare le strutture e gli strumenti di
governo della sicurezza stradale, al fine di ottimizzare l'efficacia degli interventi, aumentando i
tassi di riduzione delle vittime a parità di risorse impegnate.
Tale programma annuale è finanziato a carico del secondo limite di impegno
quindicennale, pari a 20,658 mln di euro a decorrere dal 2002, previsto dalla legge n. 488 del
1999, cui corrisponde un volume complessivo di investimenti attivabili, tenuto conto delle
quote a carico degli enti locali, pari a circa 400 milioni .
Il 75% di tali fondi è gestito direttamente dalle Regioni, per attività ed interventi di
competenza degli enti locali, mentre il 25% residuo è gestito dall'Amministrazione centrale per
attività ed interventi strategici di rilevanza nazionale e per promuovere, prioritariamente,
l'istituzione di una rete di centri di monitoraggio regionali;
Il riparto delle risorse tra le Regioni deve essere effettuato, secondo la tabella allegata
al programma, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per 1'80% in base al
danno sociale determinato dall'incidentalità stradale rilevata nelle singole regioni e per il 20%
in relazione all'estesa della rete stradale di ogni Regione, riservando il 33,33% delle risorse alle
Regioni meridionali.
Il programma reca la precisazione che tutti i finanziamenti debbono essere in conto
capitale e che l'allocazione delle risorse, negli ambiti di competenza centrale o regionale, debba
essere effettuata - in coerenza con principi e parametri concordati tra Governo, Regioni,
Province e Comuni - secondo procedure concorsuali e/o forme concertative, sulla base di criteri
principalmente di priorità, aggiuntività e premialità.
Il CIPE individua i massimali indicativi per le quote di cofinanziamento, a carico dello
Stato, degli interventi strategici di competenza centrale, lasciando alle Regioni, per gli
interventi di competenza, la possibilità di modificare tali massimali con motivata decisione, in
modo tale da favorire la più ampia partecipazione degli enti locali e da innescare quei processi
di innovazione essenziali per recuperare il ritardo nello sviluppo della sicurezza stradale finora
accumulato dal nostro Paese.
4.Delibera CIPE n.4 /2005
Del. 18 marzo 2005 n. 4/2005 "Piano pluriennale viabilità nazionale 2003-2012"
=
La delibera è stata adottata alla luce di quanto previsto dall'art.4 della convenzione di
concessione stipulata fra il Ministero e l'ANAS in data 19 dicembre 2002, che pone a carico tle
concessionario l'obbligo di predisporre i piani pluriennali di viabilità di durata decennale, che
individuino gli obiettivi strategici per l'attuazione dei compiti affidati in concessione, e di
quanto stabilito al successivo art. 5, ai sensi del quale i rapporti fra concessionario e Ministero
121
A
sono regolati da un contratto di programma di durata non inferiore a tre anni e rinnovabile
annualmente, a seguito della verifica effettuata sullo stato di attuazione.
La delibera esprime parere favorevole al Piano pluriennale della viabilità nazionale
2003-2012 individuando come criteri di selezione degli interventi, in ordine di importanza: 1.1a
messa in sicurezza della rete esistente; 2. il completamento degli interventi in corso e
programmati; 3.1a complementarietà con il completamento di direttrici principali; 4. il
decongestionamento di aree urbane e nodi stradali.
5.Delibera CIPE n.128 /2005
Del. 2 dicembre 2005 n. 128/2005 "Art. 15 legge n. 166/2002- Rimodulazione
degli interventi per il miglioramento della sicurezza sulla rete stradale di interesse nazionale".
La delibera, preso atto del parere favorevole espresso con delibera n. 25/2003 in merito
al programma avviato ad esecuzione da ANAS con affidamento della progettazione definitiva ai
Compartimenti nonché della segnalazione, in corso di attuazione, da parte degli stessi
Compartimenti della necessità di rimodulare il programma e di aggiornarlo in relazione al
tempo intercorso tra la predisposizione dello stesso e la sua approvazione, approva la
rimodulazione che comprende una serie di interventi riguardanti in particolare:
➢
il miglioramento delle intersezioni;
➢
rettifiche planimetriche ed eliminazione delle strettoie;
➢
segnaletica, illuminazione, semaforizzazione, barriere fonoassorbenti;
➢
sistemazioni idrauliche;
➢
consolidamento del corpo stradale;
•
opere di protezione della sede stradale;
➢
risanamento e sistemazione di opere d'arte;
➢
passaggi a livello.
Nell'esprimere parere favorevole il Comitato invita il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti a fornire entro il 30 giugno 2006 un'informativa sull'attuazione del programma
illustrando in particolare i primi risultati conseguiti in termini di miglioramento della sicurezza
ed esponendo i motivi nei casi di scostamento dell'onere a consuntivo rispetto all'importo
preventivato. Ciò tenendo nella dovuta considerazione il fatto che la differenza di costo da'
programma, come rimodulato rispetto a quello originariamente approvato, pari a 83,77 mln di
euro doveva essere riassorbita dalle economie determinatesi a seguito dei ribassi d'asta in fase
di appalto.
6.Delibera CIPE n.143/2007
Del. 21dicembre 2007 n. 143/2007 "Piano nazionale della sicurezza stradale terzo
programma annuale di attuazione".
122
La delibera approva il terzo programma di attuazione del Piano nazionale della sicurezza
stradale, relativo al 2007, predisposto sentite le Regioni, PUPI e l'ANCI in appositi tavoli di
concertazione ed ispirato ai seguenti principi generali:
a)sviluppo della concertazione interistituzionale e del partenariato pubblico-privato in
una logica di sussidiarietà attiva;
b)rafforzamento delle capacità di governo della sicurezza stradale a livello nazionale,
regionale e locale, al fine di creare i presupposti di un miglioramento stabile della sicurezza
stradale;
c)miglioramento e maggior cogenza dei meccanismi selettivi e premiali che consentono
di concentrare le risorse sugli interventi più soddisfacenti.
Alla luce di quanto sopra, il suddetto programma individua alcuni settori principali ai
quali riferire gli interventi concretamente realizzabili di seguito sintetizzabili:
1)rafforzamento della capacità di governo della sicurezza stradale, attraverso piani di
formazione per tecnici e decisori, iniziative di contrasto dei comportamenti ad alto rischio ed
iniziative volte a migliorare il rapporto tra mezzi impiegati e risultati conseguiti;
2)formazione di una nuova cultura della sicurezza stradale, mediante l'attivazione di
corsi pilota per popolazione in età scolare e campagne locali di informazione e
sensibilizzazione;
3)interventi sulle componenti di incidentalità più importanti.
Il terzo programma, di cui trattasi, utilizza le risorse disponibili per l'anno 2007, pari a
53 milioni di euro, prevedendone il riparto su base regionale, comprendendo una quota fissa di
1,1 milioni di euro per ciascun ente territoriale, per complessivi 23 milioni di euro, ed una
quota variabile calcolata in base al «costo sociale» dell'incidentalità stradale di ciascun ente
territoriale, per 30 milioni di euro complessivi. In base ai suddetti criteri circa il 70% delle
risorse è attribuito al Centro Nord per un totale approssimativo di 117 interventi, ed il 50% al
Sud per 50 progetti finanziabili .
L'attuazione del Programma è legata alla realizzazione di alcune fasi consistenti
specificatamente in: i)l'emanazione di bandi da parte delle Regioni sulla base del bando tipo
definito a livello nazionale, ii) la costituzione di Commissioni regionali di selezione delle
proposte da ammettere a cofinanziamento, secondo i criteri premiali puntualmente esposti
nella relazione del Ministero dei trasporti, iii) la sottoscrizione di convenzioni tra Regioni e
Province/Comuni e della realizzazione degli interventi, da sottoporre a monitoraggio.
L'allocazione delle risorse deve essere effettuata - in coerenza con principi e parametri
concordati tra Governo, Regioni, Province e Comuni - secondo procedure concorsuali e/o forinne.
concertative gestite dalle Regioni, sulla base di criteri principalmente di priorità e premialità2.
2 L'attribuzione delle risorse alle Regioni è vincolata all'attribuzione di tali risorse da parte delle stesse Regioni tramite
procedure competitive che consentano un'allocazione premiale delle risorse. Il meccanismo premiale è definito in
termini operativi nell'elaborato 2/4 "Bando Tipo" . Il meccanismo premiale definisce una graduatoria in base a sei
ordini di criteri e parametri :
a) rilevanza dei fattori di rischio che tende ad indirizzare le risorse verso le aree dove si concentrano le
maggiori quantità di vittime;
123
Al fine di favorire la più ampia partecipazione degli enti locali ed innescare i processi di
innovazione e rafforzamento delle politiche di sicurezza stradale promossi dal Programma, la
delibera individua massimali indicativi per le quote di cofinanziamento, a carico dello Stato, di
ciascun intervento e per seguire la programmazione regionale e la progettazione ed attuazione
degli interventi viene prevista l'istituzione di un tavolo di coordinamento tra il Ministero dei
trasporti, le Regioni e le rappresentanze di Province e Comuni, da convocare con periodicità
trimestrale.
La delibera n.143/2007 raccomanda al Ministero dei trasporti di attivare uno stringente
sistema di monitoraggio, nonché di procedere, anche sulla base delle risultanze dell'attività di
monitoraggio, a predisporre tempestivamente l'aggiornamento del Piano nazionale per la
sicurezza stradale previsto dalla legge finanziaria 2007 da sottoporre al CIPE.
7.Delibera CIPE n.108/2008
Del. 18-12-2008 n. 108/2008 "Piano nazionale della sicurezza stradale (articolo 32,
legge n. 144/1999). Quarto e quinto programma di attuazione".
La delibera n.108/2008 parte dal presupposto che nelle precedenti delibere il CIPE
aveva raccomandato al Ministero dei Trasporti di fornire copia della relazione al Parlamento
prevista dall'art.
32 della legge n. 144/1999
e che sino a quel momento non era stato
dato riscontro a tale richiesta di elementi informativi atti a consentire allo stesso Comitato di
poter disporre di un quadro organico dello stato di attuazione delle varie iniziative concernenti
la sicurezza stradale e di acquisire adeguata cognizione, sia pure a livello di mera stima, delle
esigenze complessive del settore ancora da soddisfare, per pervenire ad apprezzabili livelli di
sicurezza stradale.
Prende atto della circostanza che, come specificato nella relazione del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, le elaborazioni a supporto del quarto e del quinto programma di
attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale sono state effettuate utilizzando i dati
ISTAT sull'incidentalità stradale, pubblicati nel dicembre 2007, dati che modificano precedenti
sottostime e che evidenziano, comunque, un processo di riduzione delle vittime registrate ogni
anno innescato dalla revisione del Codice della strada del 2003, anche se con un tasso inferiore
a quello medio europeo.
b)
c)
d)
e)
f)
capacità di contrasto della proposta che tende a valutare l'intervento in quanto capace di rimuovere le
situazioni di danno;
coerenza delle azioni del proponente che valuta l'esperienza del proponente nel settore della sicurezza
stradale ed il suo effettivo orientamento a migliorare le condizioni di sicurezza stradale;
rafforzamento della capacità di governo che tende ad indirizzare le risorse sui progetti che comprendono
un'azione di rafforzamento stabile delle strutture e delle strumentazioni dedicate al'analisi di sicurezza
stradale;
intersettorialità, interistituzionalità , partenariato pubblico-privato che prende in considerazione la capacità di
coinvolgimento nella strategia di miglioramento di tutti i soggetti pubblici e privati che possono dare un
concreto contributo;
tempestività che premia i progetti che possono essere avviati e completati nei tempi più brevi
124
Il CIPE prende atto, altresì del fatto che i programmi in questione, predisposti sentite le
Regioni, PUPI e l'ANCI in appositi tavoli di concertazione, si richiamano all'obiettivo, fissato a
livello comunitario e nazionale, del dimezzamento delle vittime entro il 2010, e sottolineano la
necessità, quantomeno per avvicinarsi a tale risultato, di modificazioni strutturali delle
strategie ed azioni condotte ai vari livelli di governo e che gli stessi programmi sono stati
definiti anche in relazione ai risultati dei primi due programmi annuali riportati nel «Libro
Bianco. Bilancio Generale» predisposto dalla Segreteria tecnica della Consulta nazionale sulla
sicurezza stradale.
Premesso quanto sopra, la delibera n. 108/2008 approva il quarto programma di
attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale riferito all'annualità 2008, nonché il
quinto programma di attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale, relativo al 2009,
limitatamente all'impostazione programmatica.
Deve osservarsi che i programmi in questione si ispirano ad alcuni principi generali
come di seguito riassumibili:
a) lo sviluppo della concertazione interistituzionale e del partenariato pubblico-privato in
una logica di sussidiarietà attiva;
b) il rafforzamento delle capacità di governo della sicurezza stradale a livello nazionale,
regionale e locale, al fine di creare i presupposti di un miglioramento stabile della sicurezza
stradale;
c) il miglioramento e maggior cogenza dei meccanismi selettivi e premiali che
consentano di concentrare le risorse sugli interventi più soddisfacenti;
d) il rafforzamento della capacità di governo della sicurezza stradale attraverso la
realizzazione di strumenti di coordinamento e programmazione delle misure di sicurezza ai vari
livelli territoriali, istituzione di centri di monitoraggio regionali e locali, piani di formazione per
tecnici e decisori ed iniziative di contrasto dei comportamenti ad alto rischio;
e) la formazione di una nuova cultura della sicurezza stradale mediante l'attivazione di
corsi pilota per popolazione in età scolare e di campagne locali di informazione e
sensibilizzazione, nonché mediante la costituzione di consigli, consulte e associazioni per
promuovere la diffusione di tale cultura;
f)
il riparto, su base regionale, delle disponibilità relative al 2008 (citati 53 milioni di
euro), sul quale si è espressa positivamente la Conferenza unificata nel parere del 18 dicémbre
2008, predisposto tenendo conto, da un lato, dell'enorme divario di sicurezza, in terrOni, di
livelli di rischio e di esposizione delle vittime, esistente tra le varie aree del Paese e, dlltro
canto, della necessità di consentire alle amministrazioni provinciali e comunali di tutte le
Regioni di partecipare al processo di innovazione e rafforzamento delle politiche di sicurezza
stradale;
g) l'assegnazione delle risorse a ciascuna Regione e Provincia autonoma per il 2008
comprendendo una quota fissa di 0,5 milioni di euro per ciascuna circoscrizione regionale ed
una quota variabile calcolata in base al «costo sociale» dell'incidentalità stradale in ciascun
125
ente territoriale, determinato dal numero di incidenti e dal numero ponderato di vittime (morti
e feriti) nel triennio 2004-20063;
h) l'attuazione del Programma che si snoda attraverso varie fasi che prevedono
l'emanazione di bandi da parte delle Regioni sulla base del bando tipo definito a livello
nazionale e l'avvio di procedure concertate, la costituzione di Commissioni regionali di
selezione delle proposte da ammettere a cofinanziamento - entro il limite di 0,315 milioni di
euro per progetto e con il tetto del 45% rispetto al costo - secondo i criteri premiali
puntualmente esposti nella relazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
l'elaborazione di proposte da parte di province e comuni, la sottoscrizione di convenzioni tra
Regioni e Province/Comuni e la realizzazione degli interventi, da sottoporre a monitoraggio;
i) l'istituzione, per seguire la programmazione regionale e la progettazione ed
attuazione degli interventi, di un tavolo di coordinamento tra il Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti, le Regioni e rappresentanze di Province e Comuni, da convocare con periodicità
trimestrale.
In forza di quanto previsto dalla delibera il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
deve sottoporre al CIPE, entro il 31 marzo 2009, il riparto delle disponibilità iscritte in bilancio
corredandolo da una relazione che specifichi le modalità di utilizzo delle risorse assegnate al
Piano in questione, evidenziando in particolare la suddivisione tra le varie linee di intervento ed
illustri, altresì, i risultati raggiunti in tema di elevazione del livello di sicurezza stradale anche a
seguito delle iniziative avviate nell'ambito del Programma di cui alla citata delibera n. 25/2003
ed a carico degli ulteriori stanziamenti previsti dall'art. 1, commi 1036 e 1037, della legge n.
296/2006.
Inoltre, il predetto Ministero era tenuto ad attivare uno stringente sistema di
monitoraggio ed a relazionare, anche sulla base degli esiti di tale monitoraggio, al CIPE sullo
stato complessivo di evoluzione del settore in occasione della presentazione dei successivi
programmi annuali.
3 in base ai suddetti criteri, circa il 70% delle risorse è attribuito al Centro Nord (37,1 milioni di euro), per 116 progetti finanziabili in
via indicativa, ed il residuo 30% (15,9 milioni di euro) al Sud per 50 progetti finanziabili, sempre in via indicativa;
126
8.Delibera CIPE n.56/2010
Del. 13-05-2010 n. 56/2010 "Piano nazionale della sicurezza stradale (articolo 32,
legge n. 144/1999). Quarto e quinto programma di attuazione".
La delibera è stata adottata alla luce della delibera 25 luglio 2003, n. 25, con la quale il
CIPE si è espresso favorevolmente - rilevandone la coerenza con il citato «Piano nazionale» sul «Programma» di cui all'art. 15 della legge n. 166/2002, che individua i «punti critici» della
viabilità sulla base delle rilevazioni degli incidenti stradali nel precedente quinquennio e
quantifica in 2.645 milioni di euro la spesa per l'eliminazione di detti punti critici, e con la quale
in particolare è stata licenziata la prima fase del Programma per complessivi 473,6 milioni di
euro, coperti - per 200 milioni di euro - dall'ANAS e per il residuo posti a carico delle risorse
stanziate con il citato art. 15.
La delibera prende atto del riparto delle disponibilità, riportato nell'allegato con il quale
il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha attribuito alle singole Regioni - sulla base dei
criteri approvati dalla Conferenza Unificata nella seduta 18 dicembre 2008 e già applicati con
riferimento al 4° Programma - le risorse che sono risultate destinabili al 5° Programma di
attuazione del Piano della sicurezza stradale pari a € 31.350.000, considerati al netto della
quota riservata all'attivazione di un sistema di monitoraggio ed assistenza tecnica ed
amministrativa per l'attuazione del suddetto Piano nazionale.
Tabella A
PROGRAMMA
RIPARTIZIONE REGIONALE DEI .LF RISORSE FINANZIARIE. Posta di bilancio E 31.650.000
127
OSproasmi)
(QUOTA %
SU TOTALE)
Regioni
(A
Piemonte
Valle d'Aosta
Lombardia
Provincia di Trenta
Provincia di Bolzano
RISORSE FINANZIARIE
COEFFICIEN77 DI
RÌPARVVONE
EURO
(QUOTA % SU TOTALE)
(C B x Pista
(8)
di bilancio )
8,86%
6,2375%
0,17%
17,28%
0,72%
1,1042%
E 1.955.456,25
E 348.166,70
E 4.463.518,95
0,77%
8,16%
2,16%
3,38%
10,22%
14,2377%
1,5803%
1,5208%
7,2358%
2,6331%
3,5882%
8,8182%
Toscana
7,76%
6,9240%
E 2.170.674,00
Umbria
Marche
Lazio
1,55%
3,15%
12,56%
2,1630%
3,3870%
10,6123%
E 678.100,50
E 3.326.956,05
Centro Nord
74,75%
70,0000%
E 21.945.031,35
Abruzzo
2,24%
0,33%
5,21%
5,94%
0,55%
2,18%
6,37%
2,45%
25,26%
2,9753%
1,3508%
5,4866%
6,1061%
1,5359%
2,9188%
6,4711%
3,1553%
30,0000%
E 932.756,55
E 423.475,80
E 1.720.049,10
E 1.914.282,35
€ 481.504,85
5 916.043,80
€ 2.028.689,85
t 989.186,55
€ 9.404.908,65
100,00%
100,0000%
31.350.000,00
Veneto
Friuli e Venezia Giulia
Liguria
Emdia-Romagna
Molise
Campania
Puglia
Baallioata
Calabria
Sicilia
Sardegna
Sud
ITALIA
E 489.154,05
E 476.770,80
E 2.268.423,30
£ 825.476,85
E 1.118.003,70
E 2.764.505,70
1.061.824,50
Crspowaseg Costo sociale determinato dal numero di incidenti e dal numero ponderato di Atm' (mord a testi) nel biennio 20042006.1 parametri per il Pieni° dei colto uccide sono «Mit! nel Pieno Nazionali delle Sicurezza Stradale. Il Costo sociale kr
già adottato quale parametro dl riferimento lite per Mi riponi:done sentorlide delle finn., sis per I. cielintalerwo dei ~rimar '
colinandamenta nel 1'. 2*.3* a 4' Programma di situazione. I dai su incidenti, morti e feriti nel triennio 2004-2005 sono stati re&
dlsponINil danitat »Odi serie).
La delibera prende atto, altresì, dei contenuti della Relazione, richiesta dal CIPE, che
illustra i risultati raggiunti in tema di elevazione del livello di sicurezza stradale e specifica le
modalità di utilizzo delle risorse sinora assegnate al Piano nazionale di sicurezza stradale,
sottolineando che:
a) per il 1° e 2° Programma la procedura di accensione di mutui da parte degli enti
locali attuatori, stabilita per l'impiego delle risorse assegnate al primo e al secondo
128
Programma, ha risentito dell'applicazione dell'art. 1, commi 511 e 512, della legge finanziaria
2007 (che ha introdotto nuove norme in materia di mutui a carico dello Stato, prevedendo, in
particolare, l'adozione di un decreto autorizzativo del Ministro competente di concerto con il
Ministro dell'economia e delle finanze, previa verifica dell'assenza di effetti peggiorativi sul
fabbisogno e sull'indebitamento netto rispetto a quello previsto a legislazione vigente); nel
luglio 2008 il Ministero dell'economia e delle finanze ha ritenuto di poter autorizzare l'utilizzo
diretto dei contributi pluriennali, previa emanazione di appositi decreti;
b) il 30, 4° e 5° Programma hanno beneficiato di una procedura più snella per quanto
concerne le modalità di erogazione dei fondi, in quanto questi vengono erogati direttamente
dallo Stato alle Regioni e Provincie autonome;
c) per quanto riguarda il 4° Programma, annualità 2008, cui erano destinate risorse per
53 milioni di euro, queste sono state ripartite a livello territoriale ed è in corso di
formalizzazione l'istituzione del tavolo di coordinamento per la valutazione delle problematiche
connesse alle modalità di trasferimento dei fondi;
d) per quanto riguarda il quinto programma, annualità 2009, cui sono destinate risorse
per € 34.969.083, queste sono state ripartite a livello territoriale secondo i coefficienti
approvati dal CIPE e tale ripartizione è stata oggetto di valutazione del tavolo di coordinamento
con le Regioni e le Provincie autonome;
e) a fronte di una stima, seppure di massima, delle esigenze complessive del settore
ancora da soddisfare per pervenire a livelli di sicurezza in linea con quelli vigenti negli altri
Paesi dell'Unione europea, per il periodo compreso tra il 2001 e il 2009 il Piano prevedeva una
dotazione finanziaria a carico della finanza centrale di 3.280 milioni di euro, mentre sono stati
stanziati solo 512 milioni di euro, pari al 15,6 per cento del totale;
f) nel triennio 2007-2009, a fronte di un impegno nazionale previsto dal PNSS di 1.678
milioni di euro, c'è stato un impegno effettivo di 141 milioni di euro (8,4 per cento del totale) e
che per il biennio 2010-2011 non sono previsti stanziamenti;
g) l'assenza di finanziamenti per l'attuazione del Piano provocherà una forte battuta
d'arresto sull'attuale performance.
Gli "Indirizzi Generali" e il "Piano Nazionale della Sicurezza Stradale" sviluppano le
indicazioni del legislatore e disegnano un sistema di misure di promozione ed incentivazione,'
rivolto, in primo luogo ai governi regionali e alle amministrazioni locali e, in secondo luogo,','
2- ,•
tutti gli altri soggetti, pubblici e privati, che possono concorrere al miglioramento d ti
sicurezza stradale nel nostro Paese. A questo proposito il PNSS indica esplicitamente per
azione i soggetti di riferimento che potrebbero utilmente concorrere alla definizione e a
realizzazione della stessa azione e ne delinea il ruolo e le funzioni rispetto al sistema di attività
da porre in essere.
Al riguardo, deve evidenziarsi che il PNSS sceglie di incentivare l'azione degli organismi
che hanno responsabilità dirette di sicurezza stradale: Regioni, Province e Comuni perché
questi soggetti hanno - almeno in linea di principio - gli strumenti e l'autorità per esercitare un
129
governo complessivo della sicurezza stradale sul territorio o sui sistemi infrastrutturali di
propria competenza. Lo stesso PNSS segnala però anche la necessità di coinvolgere altri
organismi istituzionali (il sistema sanitario, il sistema scolastico, l'INAIL, etc.) e numerosi
soggetti privati (il sistema delle imprese, le rappresentanze dei lavoratori, il sistema delle
assicurazioni, quello delle scuolaguida, etc.). Lo strumento indicato dal PNSS per comporre
proposte, obiettivi ed azioni di soggetti pubblici e privati di varia natura in una strategia di
sicurezza stradale generale e coerente è quello della concertazione interistituzionale e del
partenariato pubblico privato nell'ambito di un progetto (o di un Piano o di un programma),
che deve essere fatto proprio da chi rappresenta tutta la comunità locale.
5) richiamo contenuto a pag.18 della relazione
Si riporta di seguito l'attuale a struttura organizzativa del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti
Le Direzioni Generali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
preposte alla sicurezza stradale
La Direzione Generale per la Sicurezza Stradale è sorta come struttura autonoma nell'ambito
del processo di riorganizzazione dell'ex Ministero dei trasporti, regolamentato con DPR 8
dicembre 2007, n. 271, al fine di disporre di una struttura organizzativa specializzata, in
grado di indirizzare, coordinare, sostenere e rendere più efficace il sempre maggiore
impegno dell'ex Ministero dei Trasporti in un settore tanto delicato ed importante.
Nella Direzione sono confluite le competenze specifiche in materia di sicurezza
stradale, che dal giugno 2002 svolgeva la Direzione Generale per la Motorizzazione ed
alcune competenze precedentemente svolte dall'ex Ministero delle Infrastrutture — Direzione
Generale per le Strade ed Autostrade.
Le funzioni e la struttura della Direzione Generale non sono sostanzialmente
variate a seguito dell'emanazione del DPR 3 dicembre 2008, n. 211 " Regolamento di
riorganizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti".
La sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, come chiaramente indicàto
anche nell'art. 1 del Codice della Strada rientra tra le finalità primarie di ordine social
economico perseguite dallo Stato.
Lui
T-
La Direzione Generale opera perseguendo tale obiettivo e focalizzando la sua atti (tb
sui tre elementi essenziali: l'uomo, il veicolo e la strada ,elementi che devono essere gesti
nell'ambito di un unico progetto costituito da azioni integrate orientate all'obiettivo finale
della sicurezza stradale.
L'attività della Direzione Generale per la Sicurezza Stradale è rivolta a:
1.1a predisposizione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) ed ai suoi
aggiornamenti;
130
2.i1 coordinamento ed il monitoraggio delle azioni previste nel PNSS attraverso
programmi annuali di attuazione nonché la verifica degli effetti ai fini della sicurezza stradale;
3.I'individuazione di nuove strategie di tutela delle varie categorie di utenti della strada;
4.I'emanazione delle direttive per gli uffici periferici, al fine di poter coordinare le loro
attività e renderle coerenti con gli indirizzi dettati a livello nazionale;
5.il miglioramento del livello di sicurezza delle strade, attraverso l'emanazione di
regole in materia di segnaletica stradale, competizioni sportive su strada, trasporti
eccezionali e circolazione delle persone diversamente abili;
6.I'omologazione e la predisposizione di regole tecniche per i dispositivi automatici di
controllo delle infrazioni e per le barriere stradali di sicurezza;
7. il miglioramento generale della sicurezza stradale attraverso la
sensibilizzazione dei cittadini ma anche attraverso un'adeguata informazione degli stessi
operata tramite il CCISS ( Centro per il Coordinamento delle Informazioni sulla Sicurezza
Stradale) posto sotto la sua direzione;
8.1a realizzazione e diffusione di campagne di educazione, informazione e comunicazione
sulla sicurezza stradale;
9. la partecipazione alle attività dei gruppi internazionali operanti nelle materie di
competenza.
La Direzione, che opera all'interno del Dipartimento per i trasporti, la navigazione
ed i sistemi informativi e statistici è articolata in 5 Divisioni e gestisce, fra l'altro, i capitoli
di spesa 7334 e 7336.
La Divisione 1^ — Piani e programmi di intervento per il miglioramento della
sicurezza stradale — Affari generali cura principalmente la predisposizione del Piano
Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) ed i suoi aggiornamenti, l'approvazione ed
il monitoraggio dei relativi programmi di attuazione, nonché la gestione dei relativi capitoli
di spesa 7336 (1° e 2° Programma) e 7334 (3°, 4° e 50 Programma).4
La Divisione 2 ^Circolazione stradale ed omologazione dei relativi dispositivi di
regolazione e controllo predispone la normativa tecnica relativa alla segnaletica stradale e
Competenze della Divisione l^:
affari generali
relazioni al Parlamento
adozione del PNSS
predisposizione, approvazione e monitoraggio dei programmi annuali di attuazione
approvazione di programmi operativi nazionali
Consulta Nazionale della Sicurezza stradale
normativa di settore
rapporti con gli enti locali
rapporti istituzionali con gli organi di controllo
gestione dei capitoli di spesa di competenza
gestione amministrativa dei contratti di competenza
attività internazionale
coordinamento dei servizi di polizia stradale
4
131
cura l'omologazione dei dispositivi segnaletici di regolazione della circolazione e controllo
delle infrazioni e nello stesso ambito rilascia le autorizzazioni ed effettua il monitoraggio di
soluzioni innovative.
La Divisione 3"
Prevenzione, informazione ed educazione alla sicurezza stradale
elabora progetti di attività ed eventi nel campo dell'educazione stradale anche in
collaborazione con le istituzioni scolastiche. Cura l'adozione e la diffusione di campagne di
comunicazione sulla sicurezza stradale riguardanti i principali fattori di rischio anche
comportamentali. Cura il coordinamento finanziario dei capitoli di spesa di competenza
della DG.
La Divisione 4 ^Sicurezza e protezione degli utenti della strada, uso e tutela delle
strade coordina il Gruppo di lavoro, che si occupa principalmente di definire gli aspetti legati
all'installazione di dispositivi di ritenuta ed al quale partecipano gli enti gestori delle strade,
i costruttori delle barriere di sicurezza, docenti universitari, rappresentanti del Consiglio
Superiore dei lavori pubblici, dell'UNI ed esperti del settore. La divisione, inoltre, cura,
nell'interesse della Direzione, l'attività normativa tecnica in materia di caratteristiche
tecnico-funzionali della rete viaria per gli aspetti legati alla sicurezza stradale e provvede a
dar corso anche a tutta l'attività istruttoria riguardante il contenzioso amministrativo .
La Divisione 5 ^ Infomobilità, CCISS e progetti innovativi cura la conduzione tecnico
operativa della centrale CCISS, nonché l'erogazione dei servizi di infomobilità, attraverso la
gestione della base dati degli eventi di traffico e Definisce le modalità ed i contenuti
dell'interfaccia con altre piattaforme di infomobilità nazionali ed internazionali.
L'Ufficio "Tecnico" , infine, con riferimento al bacino di utenza e al rispettivo ambito
territoriale di competenza, svolge compiti di supporto al Comitato tecnico amministrativo,
formula proposte per la redazione del programma triennale e dell'elenco annuale degli
interventi, attività di supporto, operative e di vigilanza nei settori dei programmi di
riqualificazione urbana, dei programmi di recupero urbano, di sviluppo sostenibile del territorio
per quanto di competenza; attività ispettiva ai fini di sicurezza stradale con riferimento alla
sicurezza delle infrastrutture.
Alla luce di quanto previsto dall'art.1, comma 5, del Codice della strada, che attribuisce
al Ministero delle Infrastrutture e trasporti la competenza a fornire all'opinione pubblica i dati
più significativi in materia, utilizzando i più moderni sistemi di comunicazione di massa, igoriché
ai sensi dell'art.230 del predetto codice, che ribadisce con forza la centralità onché
l'obbligatorietà delle attività di educazione stradale, sottolineandone i contenuti impresdrkbili,
la Direzione Generale della sicurezza stradale è chiamata a svolgere attività di preveri
informazione ed educazione stradale, il cui principale obiettivo è quello di consolidare Lì
cultura della sicurezza stradale.
132
Alla Direzione sono istituzionalmente intestate anche competenze legate all'emanazione
di norme di modifica del Codice della strada e connesso Regolamento di attuazione.
La Direzione generale per le infrastrutture stradali opera nell'ambito del Dipartimento
per le infrastrutture, gli affari generali ed il personale del Ministero ed è articolata in sei uffici di
livello dirigenziale non generale che svolgono compiti di seguito indicati:
Divisione 1.A - Affari generali, contenzioso, coordinamento legislativo e delle attività
contabili che si occupa, oltre che del coordinamento delle attività contabili e di bilancio
relative ai capitoli di spesa assegnati alla Direzione Generale, anche di iniziative legislative e
pareri nelle materie di competenza della Direzione;
Divisione 2 A Programmazione ed attività di indirizzo e di vigilanza amministrativocontabile e tecnico-operativa su ANAS S.p.a. cura, fra l'altro, la programmazione degli
interventi di settore inseriti negli atti convenzionali regolanti i rapporti fra ANAS ed i Ministeri
interessati (azionista e vigilante), ma anche la vigilanza la verifica sull'attuazione dei
rapporti convenzionali regolanti ed adozione delle eventuali misure consequenziali;
Divisione 3 A - Concessioni autostradali
e monitoraggio degli interventi in
concessione nel settore autostradale, che, fra l'altro, predispone gli atti per l'approvazione
delle convenzioni uniche di concessione autostradale ed i relativi piani economico-finanziari;
Divisione 4
A
Rapporti internazionali e comunitari
si occupa del supporto
all'attuazione delle direttive, dei regolamenti e delle decisioni europee nei settori di
competenza della Direzione ;
Divisione 5A 5 - Attuazione leggi di finanziamento relative alle infrastrutture stradali
di interesse nazionale e locale si occupa, fra l'altro, dell'attività istruttoria propedeutica
all'erogazione dei finanziamenti assegnati per la realizzazione delle infrastrutture stradali di
interesse nazionale e locale, nonché della gestione dei finanziamenti assegnati ad ANAS Spa,
nonché della gestione dei finanziamenti ad ANAS e Regioni per la realizzazione di infrastrutture
dí interesse nazionale e regionale e dei relativi capitoli di spesa;
Divisione 6A - Attuazione del codice della strada in materia di infrastrutture si occupa
dell'individuazione, d'intesa con la Direzione generale per la sicurezza stradale,' dei
provvedimenti e degli interventi infrastrutturali per ridurre l'incidentalità stradale, arche
sulla base delle segnalazioni della Direzione generale per la sicurezza e la vigilanz
infrastrutture, con il supporto dei Provveditorati interregionali alle opere pubbliche.
Competenze della Divisione V
attività istruttoria propedeutica all'erogazione dei finanziamenti assegnati per la realizzazione di infrastrutture stradali
di interesse nazionale e locale
gestione dei finanziamenti assegnati ad ANAS Regioni
gestione delle opere finanziate anche con leggi speciali
gestione stralcio dei finanziamenti di cui a leggi speciali riguardanti la viabilità di interesse locale
programmazione degli interventi di adeguamento e messa in sicurezza delle infrastrutture di viabilità di interesse
locale
5
133
La Direzione generale per le infrastrutture stradali si è occupata della stipula dei
contratti di programma con ANAS, alla luce della Convenzione stipulata con la stessa
società, in data 19 dicembre 2002, che, ai sensi dell'art. 7, comma 2, del d.l. n.138 del
2002 convertito con modificazioni dalla legge n.178/2002, attribuisce in concessione, fra
l'altro, la gestione della rete stradale ed autostradale di interesse nazionale e la relativa
manutenzione ordinaria e straordinaria, nonché il progressivo miglioramento della stessa
rete, la costruzione di nuove autostrade e strade di interesse nazionale, la vigilanza
sull'esecuzione dei lavori ed il controllo sulla gestione delle autostrade.
I contratti di programma la cui durata prevista è triennale sono stati, in realtà,
aggiornati annualmente a seguito delle verifiche di attuazione realizzate su base annuale.
Le strutture previste dal Piano Nazionale della Sicurezza stradale
In considerazione del carattere di sussidiarietà e partenariato del Piano Nazionale
della sicurezza stradale ed allo scopo di affinare progressivamente gli strumenti e le forme
di intervento nell'ambito del medesimo, sono state previste nell'organizzazione delle
strutture amministrative preposte al governo della sicurezza stradale sedi istituzionali
preposte al confronto tecnico-amministrativo fra i diversi soggetti interessati, individuate
nel Comitato per la sicurezza stradale e nella Consulta sulla sicurezza stradale.
Il Comitato per la sicurezza stradale, come previsto nel Piano Nazionale per la
sicurezza stradale ed in particolare nelle linee di attuazione risulta articolato in una
struttura nazionale ed in strutture a livello regionale con funzione di raccordo e
concertazione fra le diverse amministrazioni interessate ed i diversi livelli di governo
coinvolti. L'articolazione a livello nazionale del Comitato è costituita da rappresentanti dei
Ministeri della pubblica istruzione, della sanità, dei trasporti e dei lavori pubblici, nonché da
rappresentanti di altre amministrazioni competenti in materia di sicurezza stradale.
Proprio in considerazione delle anzidette caratteristiche di sussidiarietà del
nonché del fatto che la maggior parte delle azioni e degli interventi di contrasto ai fattori di
rischio in esso contenute riguarda la rete stradale locale (strade provinciali e comunàli;x,n~•
urbane ed extraurbane), si è ritenuto opportuno affiancare alla struttura centrale una serie
di strutture a livello locale deputate ad ideare le linee prioritarie di intervento ed individuare
le modalità più idonee di coordinamento interistituzionale;ma anche ad effettuare
valutazioni sui risultati conseguiti dalle diverse azioni del Piano e sviluppare attività di
supporto per la definizione di accordi, intese ed iniziative rientranti nell'ambito delle linee di
azione del Piano ed in grado di consentirne una più efficace realizzazione.
Nell'ambito del Comitato è stata prevista l'istituzione di un Osservatorio sulla
sicurezza stradale con funzioni di analisi dello stato di attuazione del Piano e degli effetti
134
da questo concretamente determinati sui livelli di sicurezza stradale, nonché di valutazione
tecnica dell'efficacia delle singole misure e del Piano nel suo complesso.
La previsione di un Osservatorio nell'ambito dell'allora Ministero dei lavori pubblici
si è resa necessaria in quanto struttura tecnica con compiti prevalentemente analiticointerpretativi finalizzati a: 1)l'analisi dei dati sull'incidentalità; 2) l'individuazione dei fattori
di rischio ; 3) la valutazione tecnica dell'evoluzione dell'incidentalità in relazione alle azioni
poste in essere dal Piano.
L'osservatorio, in concreto, aveva lo scopo di fornire informazioni e supporto tecnico
all'attività del Comitato per la sicurezza stradale; formulare valutazioni sull'evoluzione
generale della sicurezza stradale, nonché sullo stato di attuazione del Piano e
sull'avvicinamento agli obiettivi fissati dalle norme istitutive dello stesso.
Al riguardo, deve precisarsi, sulla base delle informazioni acquisite, che il predetto
organo non risulta essere mai stato istituito. In particolare, l'Amministrazione ha fatto
presente che "l'attribuzione delle competenze riguardanti la gestione della sicurezza
stradale, nell'ambito dei processi di riorganizzazione che hanno portato, dapprima, alla
fusione del Ministero dei lavori pubblici e dei trasporti nel Ministero delle infrastrutture e
trasporti, quindi al suo scorporo nel Ministero delle infrastrutture ed in quello dei trasporti,
poi, di nuovo, alla fusione in un unico dicastero, ha subito nel tempo numerose
modificazioni. Tutto ciò ha determinato un disallineamento tra quanto previsto dal Piano e
dagli atti propedeutici alla sua adozione e quanto di fatto accaduto. Detta situazione non ha
riguardato esclusivamente gli aspetti organizzativi del Ministero, per i quali l'architettura
disegnata dal PNSS aveva previsto la costituzione di una struttura dedicata, articolata in
uffici, ma anche, ad esempio, gli aspetti connessi al fabbisogno finanziario per l'attuazione
del Piano, per il quale le quantificazioni hanno trovato solo parziale riscontro nella concreta
attuazione."
Le funzioni assegnate all'Osservatorio in termini di analisi dello stato di attuazione
del Piano, di studio degli effetti sui livelli di sicurezza stradale e valutazione tecnica
dell'efficacia delle misure del Piano, secondo quanto riferito ancora dall'Amministrazione,
sarebbero state svolte dalla Direzione Generale per la sicurezza stradale dal momento della
sua costituzione. Infatti, proprio al fine di assolvere alle funzioni affidate all'Osservatorio, la
Direzione competente avrebbe progettato un portale web -denominato appunto ONSS
(Osservatorio Nazionale per la sicurezza stradale)- avente come obiettivi principali: a) la
divulgazione delle informazioni sullo stato di attuazione della sicurezza stradale in Italia, b)
il monitoraggio e la diffusione dei risultati del PNSS 2001-2010; c) la divulgazione di
analisi, studi, ricerche scientifiche sulla sicurezza stradale; d) lo svolgimento di attività di
informazione e sensibilizzazione dei cittadini .
Nell'ambito del Piano Nazionale è prevista, altresì, l'istituzione della Consulta
nazionale sulla sicurezza stradale
per favorire, incentivare ed organizzare la
135
partecipazione all'attuazione del Piano da parte delle associazioni di categoria, del sistema
delle imprese, delle parti sociali e dei cittadini.
Alla luce di quanto previsto dal PNSS, la consulta è chiamata a svolgere funzioni di
consultazione delle parti sociali in merito agli indirizzi ed alle linee di attività del Piano,
nonché in merito alla sua attuazione, ma anche compiti di valutazione delle modalità di
attuazione del Piano.
L'istituzione della Consulta è da ricollegare alla sottoscrizione, in data 22 gennaio
2001, di un accordo fra Ministero e CNEL ex art. 15 della legge n.241/1990, finalizzato a
disciplinare lo svolgimento di attività di comune interesse, che nello specifico per il
Ministero è quello di favorire una puntuale informazione sui contenuti e sull'attuazione del
PNSS e per il CNEL è quello di promuovere occasioni di confronto e valutazione sui risultati
ottenuti a seguito dell'attuazione del Piano. Nell'anzidetto accordo, specificatamente all'art.
3, è fissata la composizione della Consulta, che ricomprende al suo interno: due
rappresentanti del CNEL, due rappresentanti dell'ex Ministero dei lavori pubblici Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale- ed un rappresentante di
ciascuna delle parti sociali e delle rappresentanze di cittadini interessate alle problematiche
della sicurezza stradale.
L'insediamento ufficiale dell'organo, secondo quanto riferito dal CNEL nel parere
n.85 del 28 aprile 2005, è avvenuto nel luglio dello stesso anno 2001 e l'attività svolta, a
fronte di limitate risorse finanziarie ed organizzative, è consistita nel funzionamento dei
gruppi di lavoro e nello sviluppo di una rete di partenariato sociale di sostegno alle Consulte
locali e di collaborazione con gli enti locali. L'accordo aveva durata triennale da considerarsi
implicitamente rinnovata fino alla conclusione del Piano nel 2010.
Alla scadenza del predetto accordo CNEL e Ministero hanno siglato un
provvedimento di rinnovo della Consulta fino al 2020, allo scopo di promuovere occasioni di
confronto e valutazione sull'attuazione e sui risultati del Piano. I compiti affidati alla
Consulta, in sede di rinnovo, consistono, oltre che nell'organizzazione di seminari congiunti
con le rappresentanze economiche e sociali e con le amministrazioni locali, anéhe
nell'elaborazione di progetti pilota, nella partecipazione ad iniziative promosse da organismi
pubblici o privati. La durata del rinnovo è prevista per due anni intendendosi implicitamente
rinnovata fino al 2020 e la composizione dell'organo che sembrerebbe pressoché invariata
risulta meglio specificata nell'alt. A dello stesso accordo 6 dalla cui lettura, però, emerge
una composizione pletorica e non ben definita poiché si fa riferimento, in modo generico,
alla presenza di un rappresentante per ciascuna organizzazione imprenditoriale, sindacale,
del lavoro autonomo, delle libere professioni, del 3° settore, nonché di associazioni e
6 Sono componenti di diritto della Consulta: due rappresentanti del CNEL e due rappresentanti del MIT ; un
rappresentante indicato da istituzioni nazionali che operano in materia rilevanti ai fini della sicurezza stradale, un
rappresentante per ogni organizzazione imprenditoriale, sindacale, del lavoro autonomo, delle libere professioni e del
3° settore presenti nel CNEL ;
136
rappresentanze civili di livello nazionale che operino nel campo della sicurezza stradale da
almeno cinque anni.
Il ruolo svolto dalla Consulta negli ultimi anni non sembra essere stato pienamente
rispondente agli obiettivi posti dall'accordo fra Ministero e CNEL'.
Ai sensi dell'art.46 della legge 29 luglio 2010, n. 120 "disposizioni in materia di
sicurezza stradale", è prevista l'istituzione di un Comitato per l'indirizzo ed il
coordinamento delle attività connesse alla sicurezza stradale, al fine di ottimizzare
le sinergie delle attività di sicurezza stradale sotto ogni profilo svolte da tutti i soggetti
istituzionalmente preposti ai diversi livelli di governo. L'organo ha funzioni di supporto alle
attività del Ministero con specifico riferimento a:
i) il coordinamento degli indirizzi statali in materia di sicurezza stradale;
ii) l'individuazione delle linee di azione prioritarie per la predisposizione del Piano;
iii) la verifica delle misure adottate e dei risultati conseguiti;
iv) la resa di pareri al Ministero per la stesura della relazione annuale al Parlamento;
v) la promozione della formazione degli operatori del settore.
Il Comitato, presieduto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, è composto
da un rappresentante del Dipartimento per i trasporti del MIT ed un rappresentante (con
qualifica almeno di direttore generale o equivalente nominati dai rispettivi ministri) per
ciascuno dei Ministeri dell'economia e finanze, della salute, dell'interno, dell'istruzione, dello
sviluppo economico, nonché da tre rappresentanti delle Regioni e Province Autonome e
degli Enti locali. Non è prevista la corresponsione di compensi o di rimborsi di alcun genere.
L'Amministrazione, in sede istruttoria, a tal proposito, ha fatto presente che il
predetto Comitato non si è ancora insediato, in quanto non risultano pervenute,
nonostante i reiterati solleciti, le designazioni dei rappresentanti delle amministrazioni
interessate.
Al riguardo, si fa presente che nel dicembre 2008, ancor prima della scadenza del I Accordo (2001-2010), era stato
presentato un ddl, concernente l'istituzione dell'Agenzia Nazionale per la sicurezza stradale ed altre disposizioni per la
sicurezza della circolazione e per l'assistenza alle vittime della strada, nel quale si prevedeva, fra l'altro, il
potenziamento della Consulta in termini di funzioni a fronte di nuove dotazioni di risorse finanziarie, umane e
strumentali.
137
6)
richiamo contenuto a pag. 47 della relazione
Nelle tabelle di seguito riportate l'Amministrazione ha puntualmente ricapitolato le
erogazioni effettuate per gli interventi finanziati con la contribuzione diretta prevista dai
citati decreti interministeriali negli esercizi 2010-2013.
I PROGRAMMA
pagamenti 2010
Provvedimenti
pagamenti 2011
Provvedimenti
86.586,36
19/11/2010
100.000,00
05/07/2011
387.259,00
19/11/2010
25.605,46
13/07/2011
90.328,04
19/11/2010
14.624,46
15/07/2011
157.007,53
23/11/2010
264.891,37
23/09/2011
360.790,00
01/12/2010
200.442,77
11/10/2011
47.809,62
01/12/2010
232.090,52
15/11/2011
372.500,04
03/12/2010
19.362,36
15/11/2011
496.102,00
03/12/2010
384.067,82
29/11/2011
9.351,32
03/12/2010
141.428,69
29/11/2011
1.382.513,45
2.007.733,91
pagamenti 2013
Provvedimenti
pagamenti 2012
Provvedimenti
48.942,30
05/04/2012
58.917,78
31/01/2013
25.605,48
05/04/2012
74.788,08
05/02/2013
112.500,00
05/04/2012
217.759,02
15/02/2013
93.547,58
17/04/2012
434.104,47
22/02/2013
162.164,10
23/04/2012
30.620,57
27/03/2013
50.463,98
19/06/2012
7.322,71
10/04/2013
31.788,81
06/07/2012
185.389,74
21/05/2013
187.200,48
23/07/2012
23.077,62
29/07/2013
32.180,05
95.811,20
9.029,12
64.171,84
424.983,04
64.996,83
68.574,62
450.558,44
213.361,65
53.432,76
16.283,80
2.205.596,08
24/07/2012
14/09/2012
14/09/2012
18/09/2012
19/09/2012
12/10/2012
02/11/2012
02/11/2012
02/11/2012
05/12/2012
05/12/2012
162.211,50
69.850,33
153.350,05
23.634,45
90.413,66
151.808,84
6.362,11
9.640,74
456.177,78
492.712,79
149.162,34
83.744,81
10/09/2013
10/09/2013
04/10/2013
04/10/2013
17/10/2013
17/10/2013
18/10/2013
21/10/2013
22/10/2013
25/10/2013
25/10/2013
11/11/2013
118.506,88
2.999.556,27
05/12/2013
Fonte: MIT
Il PROGRAMMA
pagamenti 2010
Provvedimenti
pagamenti 2011
Provvedimenti
1.083.816,00
19/04/2010
300.000,00
05/07/2011
138
6£I
ETOZ/60/LI
ETOZ/60/LI
ETOZ/60/9I
ETOZ/60/0I
EIOZ/LO/OE
EIOZ/50/T E
ETOZ/50/VZ
EIOZ/b0/8T
ETOZ/VO/T T
E T O Z/V0/0 T
E T O Z/VO/P0
ETOZ/V0/170
EI0Z/E0/6Z
EIOZ/E0/6Z
ETOZ/E0/LZ
ETOZ/E0/a
EIOZ/E0/LZ
EIOZ/EO/LZ
ZTOZ/OI/ZI
ZIOZ/01/80
ZIOZ/OI/Z0
ZIOZ/O1/Z0
ZIOZ/OI/Z0
ZIOZ/O1/Z0
ZIOZ/60/6I
ZIOZ/60/8I
ZIOZ/60/8I
ZTOZ/LO/SZ
ZIOZ/LO/PZ
ZIOZ/L0/EZ
ZIOZ/LO/EZ
ZIOZ/LO/OZ
ZIOZ/LO/OZ
ZTOZ/L0/90
ZIOZ/90/61
ZIOZ/VO/LI
ZTOZ/VO/LI
ZIOZ/170/50
ZIOZ/V0/50
ZIOZ/P0/50
ZIOZ/V0/50
Ruaw!pannwd
01/896'1Z
00'1EL'SET
LVOOS'EEZ
00168'997
00`T68'9517
L9`L06.171717
Z6`917818I
LZ`LSZ'OVV
E9'ILV.L9
69"665-96I
STE16'ZIZ
V8`0175'1L
ETE8I'ZI
V6`590'11E
68'801715Z.I
06"ILOITI
Lt6ELSOT
99'8E6'91
0019E'LZZ
6t175-V9E
00`Z88'6E
OE`OLL*6I
OTEOL'E9I
ZIO? quawaed
ETOZ/ZO/TZ
ETOZ/Z0/6I
LO'68Z- E9
Z5‘6Z0.6E
80‘ZZL*919
01'1795'17E
9Z‘V91.TET
59'LLL'I E
ETLEVISE
TZ"660'ZtE
9Z195.99E
Z17156"LI
LL'ZET'EEZ
8Z'E1Z.6ZZ
Z9`6L8'5E1
S6`Z1E.9T6
00'00t 95
9E'0SL'Et
09`556.Z
OV9t17" SII
LTITTOT T
I Z"8017"178T
ETOZ/Z0/61
ETOZ/ZO/VI
EI0Z/Z0/50
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17E'556.E0t
917'LLI« VL
OE'966'681
EIOZ guawaed
TIOZ/L0/S0
ITOZ/ZT/S0
TIOZ/IT/6Z
TIOZ/TI/6Z
TIOZ/II/LI
T TOZ/TT/9I
TIOZ/II/9T
ITOZ/TI/9I
T TOZ/TI/9I
TIOZ/IT/9T
TIOZ/TI/SI
ITOZ/OT/K
T TOZ/OT/T T
TIOZ/OT/TI
TIOZ/OT/TT
TTOZ/60/EZ
IIOZ/60/EZ
WSIT056-17
5L'050- VI
E0'98E6TZ
1I'80L1785.1
E6'6VZ.9EV
00`PEL'SET
00`VEL SEI
00`VEL*SEI
SZ`55E18
00'VEL.SET
00`000'0ZT
TV‘09EILT
T6"EIL'09I
617`t59'T 5
88`99L. 6E1
6L`LZE.68
SO'L6TLE
OTOZ/ZT/TO
OTOZIZT/TO
L5170tr6ZL-E
L6'0E6.VOE
00`1E6.5517
TIOZ/60/EZ
9t06T.E9Z
OTOZIZT/TO
00'1E6.5517
11 v\i :aluod
IIOZ/L0/SI
L6'989'017
moz/u/Ez
175'6Z0.08E
TTOZ/LO/ST
VVIrL9. E6
OTOZ/II/LI
91718L.99
ITOZ/LO/EI
00'05L'SS
Tioz/m/sT
P8'6170'175
OIOZ/II/LI
OTOZ/II/LI
Z6`500.5tE
ITU/LO/SO
80'9ZL'SZ
OTOZIOT/8T
ITOZ/L0/50
8VIEEZ9V
OTOZ/V0/6T
EL‘LOT'SLE
09`Z9T
SESOL'661
30.441,14
02/11/2012
238.789,89
02/10/2013
370.023,81
02/11/2012
167.248,79
02/10/2013
402.501,23
07/11/2012
47.239,68
04/10/2013
142.220,92
14/11/2012
222.441,21
14/10/2013
51.654,49
14/11/2012
22.631,46
18/10/2013
74.807,89
14/11/2012
8.537,90
18/10/2013
3.470,51
14/11/2012
77.986,28
18/10/2013
293.187,90
05/12/2012
60.790,30
142.329,14
18/10/2013
6.635.108,81
73.854,04
6.997,77
628.046,71
572.512,23
86.183,08
89.339,37
168.112,08
90.188,06
66.027,77
14.936,58
95.328,26
34.360,56
6.365,16
19.294,81
7.319,94
99.172,99
89.042,10
65.615,92
Fonte: MIT
7)
21/10/2013
21/10/2013
21/10/2013
23/10/2013
24/10/2013
25/10/2013
11/11/2013
11/11/2013
13/11/2013
15/11/2013
15/11/2013
15/11/2013
15/11/2013
15/11/2013
15/11/2013
15/11/2013
05/12/2013
05/12/2013
05/12/2013
7.890.987,74
richiamo contenuto a pag. 56 della relazione
delibera CIPE n.128/2005
ART.15 LEGGE 166/2002 - PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA SULLA RETE
STRADALE DI INTERESSE NAZIONALE
IL CIPE
VISTO l'art. 32 della legge 17 maggio 1999, n. 144, che - al fine di ridurre il numero e gli effetti degli incidenti str * ali ed in
relazione al Piano di sicurezza stradale 1997 - 2001 della Commissione delle Comunità europee - prevede la predisposizione, cuti-a dei
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, del Piano nazionale della sicurezza stradale, che attui gli indirizzi generali e le li
.guida
definiti con la procedura stabilita dalla norma citata e che venga attuato mediante programmi annuali, approvati, al pari dék:9-Lapo'',..
nazionale, da questo Comitato;
VISTO l'art. 15 della legge 1° agosto 2002, n. 166 (collegato alla legge finanziaria 2002 in materia di infrastrutture
trasporti), che demanda al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l'approvazione di un programma di miglioramento della sicurezza
stradale sulla rete classificata nazionale che si ponga in coerenza con il suddetto Piano nazionale e che, a tal fine, autorizza un limite di
impegno quindicennale di 20 Meuro per l'anno 2002, quale concorso dello Stato agli oneri derivanti da mutui o altre operazioni
finanziarie che l'Ente nazionale per le strade (ANAS) o gli Enti destinatari delle competenze trasferite sono autorizzati ad effettuare;
VISTA la delibera n. 100 del 29 novembre 2002 con la quale questo Comitato ha approvato il Piano nazionale della sicurezza
stradale 2002/2003 - Azioni prioritarie - ed il primo programma annuale di attuazione per il 2002, raccomandando - tra l'altro - al
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di sottoporre a questo Comitato stesso, prima dell'approvazione, il programma di cui al citato
art. 15 della legge n. 166/2002, al fine di offrire un quadro complessivo delle misure attuative del Piano nazionale;
VISTA la nota 17 luglio 2003, n. 12210, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso il Programma
degli interventi per il miglioramento della sicurezza stradale sulla rete di interesse nazionale, con richiesta di esame da parte di questo
Comitato;
CONSIDERATO che, secondo il richiamato art. 15 della legge n. 166/2002, il Programma deve consistere in un insieme di
interventi ed azioni diretti al miglioramento della sicurezza stradale sulla rete classificata nazionale, con priorità per le strade ad elevata
incidentalità e con particolare attenzione alla installazione di adeguate reti di protezione sui viadotti autostradali e stradali;
140
PRESO ATTO
che il Programma, predisposto dall'ANAS in stretta collaborazione con la Direzione generale per le strade e
autostrade del Ministero delle infrastrutture, rispetta le priorità indicate dalla legge n. 166/2002, in quanto gli interventi previsti
riguardano in primis i punti critici segnalati dall'ANAS in base ai dati di rilevazione degli incidenti stradali negli ultimi cinque anni e la cui
eliminazione comporta una spesa complessiva di 2.645 Meuro;
che la metodologia seguita per la predisposizione del Programma è pienamente coerente con le indicazioni del Piano
nazionale della sicurezza stradale citato in premessa;
che il Programma, a quanto precisato dal Ministero competente, non include alcuna sovrapposizione rispetto al
programma triennale della viabilità 2002/2004;
che gli interventi sono stati classificati secondo l'ordine di priorità alla stregua dei criteri e linee guida elaborati da
un gruppo di lavoro composto da rappresentanti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dell'ANAS e più specificatamente in
base a parametri connessi agli indici di mortalità, di ferimento grave, di ricorsività dell'evento e di numero in assoluto con attribuzione
di un diverso "peso" percentuale a ciascuno dei parametri stessi;
che si è tenuto conto, mediante uno specifico indice correttivo, dei tempi necessari per la redazione dei singoli
progetti, per la loro approvazione ed infine per l'appalto dei lavori previsti, allo scopo di pervenire ad un insieme di interventi per
quanto possibile realizzabili nei tempi più brevi e che sono stati stralciati anche gli interventi caratterizzati da un ridotto rapporto
costi/benefici;
che la graduatoria è "aperta", nel senso che potrà essere utilizzata per l'eventuale sostituzione di interventi non più
realizzabili nei tempi previsti con altri immediatamente eseguibili che seguono in graduatoria, e riporta, nell'ultima colonna, la
"progressione degli importi" in modo da consentire la realizzazione del programma nei limiti delle effettive disponibilità;
che, con riferimento all'installazione di reti di protezione sui viadotti, priorità indicata dall'art. 15 della citata legge
n. 166/2002, il Programma include tali opere tra gli interventi che interessano i viadotti stradali, mentre per i viadotti autostradali
prevede che siano le Società Concessionarie a provvedere, inserendone i costi di realizzazione nei prossimi piani finanziari;
che il Ministero delle infrastrutture sottopone ora al Comitato la 1^ tranche del Programma per complessivi 473,62
Meuro, tranche per la quale è prevista la compartecipazione finanziaria dell'ANAS, peraltro già deliberata, per un importo di 200 Meuro;
che il finanziamento statale è reso disponibile dal più volte citato art. 15 della legge n. 166/2002 con limite di
impegno quindicennale di 20 Meuro per il 2002, suscettibile di attivare un volume di investimenti al momento non esattamente
quantificabile, in quanto correlato al tasso praticato dagli istituti bancari all'atto dell'erogazione dei mutui;
ESPRIME PARERE FAVOREVOLE
sul Programma degli interventi per il miglioramento della sicurezza sulla rete stradale di interesse nazionale, predisposto dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in adempimento dell'art. 15 della legge 1° agosto 2002, n. 166, fermo restando che il
Programma verrà comunque attuato nei limiti delle effettive disponibilità.
ART.15 LEGGE 166/2002 — RIMODULAZIONE DEL PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA
SICUREZZA SULLA RETE STRADALE DI INTERESSE NAZIONALE
IL CIPE
VISTO l'art. 32 della legge 17 maggio 1999, n. 144, che — al fine di ridurre il numero e gli effetti degli incidenti
stradali ed in relazione al Piano di sicurezza stradale 1997/2001 della Commissione delle Comunità europee - prevede' la'
predisposizione, a cura del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, del Piano nazionale della sicurezza stradale, che attui gli i9iiiriZzl;
generali e le linee guida definiti con la procedura stabilita dalla norma citata e che venga attuato mediante programmi
approvati, al pari del Piano nazionale, da questo Comitato;
VISTO l'art. 15 della legge 1 agosto 2002, n. 166 (collegato alla legge finanziaria 2002 in materia di infrastr thire e
AO t
trasporti), che demanda al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l'approvazione di un programma di miglioramento della sickeZza
'
stradale sulla rete classificata nazionale che si ponga in coerenza con il suddetto Piano nazionale e che, a tal fine, autorizza un limite
impegno quindicennale di 20 Meuro per l'anno 2002, quale concorso dello Stato agli oneri derivanti da mutui o altre operazic7iki.
finanziarie che l'ANAS — allora Ente nazionale per le strade e ora S.p.A. — o gli Enti destinatari delle competenze trasferite sono
autorizzati ad effettuare;
VISTA la delibera n. 100 del 29 novembre 2002 con la quale questo Comitato ha approvato il Piano nazionale della
sicurezza stradale 2002/2003 — Azioni prioritarie — ed il primo programma annuale di attuazione per il 2002, raccomandando — tra
l'altro — al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di sottoporre a questo Comitato stesso, prima dell'approvazione, il programma di
cui al citato art. 15 della legge n. 166/2002, al fine di offrire un quadro complessivo delle misure attuative del Piano nazionale;
VISTA la delibera 25 luglio 2003, n. 25, con la quale questo CoMitato ha espresso parere favorevole sul Programma
degli interventi per il miglioramento della sicurezza sulla rete stradale di interesse nazionale, predisposto dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti in adempimento dell'art. 15 della legge n. 166/2002, disponendo che il Programma medesimo venisse
comunque attuato nei limiti delle effettive disponibilità finanziarie;
VISTA la nota 11 luglio 2005, n. 2690, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso la
rimodulazione del citato Programma degli interventi per il miglioramento della sicurezza stradale, con richiesta di esame da parte di
questo Comitato;
141
CONSIDERATO che, secondo il richiamato art. 15 della legge n. 166/2002, il Programma deve consistere in un
insieme di interventi ed azioni diretti al miglioramento della sicurezza stradale sulla rete classificata nazionale, con priorità per le strade
ad elevata incidentalità e con particolare attenzione alla installazione di adeguate reti di protezione sui viadotti autostradali e stradali;
PRESO ATTO
che il Programma sul quale questo Comitato si è espresso favorevolmente con la delibera n. 25/2003, citata in
premessa, è stato approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti n. 2882 in data 8 agosto 2003 ed avviato ad
esecuzione dall'ANAS con lo sviluppo — a cura dei competenti Compartimenti della Società — della progettazione definitiva;
che nel corso dell'attuazione è stata segnalata, da parte di molti di detti Compartimenti, la necessità di una
rimodulazione del Programma sia per un aggiornamento naturale in relazione al tempo intercorso tra la predisposizione dello stesso e la
sua approvazione sia per la sopravvenuta stralciabilità di alcuni interventi spesso perché attuati con altri programmi;
che il Programma stesso è stato quindi rimodulato sulla base di specifiche direttive emanate dalla Direzione centrale
lavori dell'ANAS e approvato dal Consiglio di Amministrazione della Società il 12 aprile 2005;
che il programma originario prevedeva interventi rientranti nell'elenco dei "punti critici" a suo tempo segnalati dalla
Società e ulteriormente selezionati secondo i criteri del Piano nazionale della sicurezza stradale e riguardava investimenti per
complessivi 473,620 Meuro a fronte di disponibilità di 400 Meuro assicurati, per il 50%, dalle risorse di cui all'art. 15 della legge n.
166/2002 e, per il residuo 50%, da risorse della Società;
che il Programma rimodulato, che viene sottoposto al parere di questo Comitato prima dell'emanazione del decreto
definitivo di approvazione da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, prevede investimenti per complessivi 483,771 Meuro,
con un incremento di costo di circa il 2,14% e con una riduzione del numero degli interventi da 228 a 214;
che in particolare sono stati inseriti 42 nuovi progetti rapidamente cantierabili e sono stati esclusi tutti gli interventi
che intanto avevano trovato attuazione, mentre alcuni interventi insistenti su tratti limitrofi e riconducibili alla medesima tipologia sono
stati accorpati al fine di evitare inutili frazionamenti di lavori;
che il Programma rimodulato, nel rispetto della priorità indicata dall'art. 15 della legge n. 166/2002 e in piena
coerenza con le previsioni del Piano nazionale della sicurezza stradale, comprende interventi che riguardano le categorie seguenti:
miglioramento di intersezioni,
rettifiche planoaltimetriche ed eliminazione strettoie,
segnaletica, illuminazione, semaforizzazioni, recinzioni, barriere fonoassorbenti,
sistemazioni idrauliche,
consolidamenti del corpo stradale,
passaggi a livello,
opere di protezione della sede stradale,
risanamento e sistemazione opere d'arte,
progetti pilota;
che gli interventi sono modulati nel tempo secondo un indice di priorità generale combinato con un indice di
attenzione e che per quasi tutti gli interventi "la data rimodulata prevista per il rientro dei progetti" è contenuta entro il 2005, mentre è
fissata al 31 dicembre 2007 per gli interventi riportati con indice O e che non sono da considerare inclusi nel programma, bensì
compongono una sorta di "lista di scorrimento" che potrà trovare attuazione solo qualora le economie di gara o altre disponibilità
sopravvenute risultino superiori alla differenza di cui appresso;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dichiara di condividere il Programma così rivisitato, facendo
presente che, a proprio avviso, la differenza di 83,771 Meuro — rispetto ai 400 stanziati -potrà essere assorbita con le economie
provenienti dai previsti ribassi d'asta in fase di appalto, la cui entità effettiva determinerà lo sviluppo del Programma per la quota Farte
che eccede gli stanziamenti assegnati.
ESPRIME PARERE FAVOREVOLE
sul Programma degli interventi per il miglioramento della sicurezza sulla rete stradale di interesse nazionaie',-`;,,,
predisposto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in adempimento dell'art. 15 della legge 1° agosto 2002, n. 166, fermék'
restando che il Programma verrà comunque attuato nei limiti delle effettive disponibilità
8) richiamo contenuto a pag.66 della relazione
142
Elenco capitoli dello stato di previsione della spesa Ministero infrastrutture e trasporti di pertinenza del
Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici (Dir. Sic. Strad.) e del
Dipartimento per le infrastrutture, gli affari generali ed il personale (Dir. per le Infr. Strad.)
PARTE CORRENTE
1232
SPESE PER STUDI, INDAGINI, ESPERIMENTI E
DIFFUSIONE DELLA NORMATIVA PER IL
MIGLIORAMENTO DEL TRAFFICO STRADALE, PER
LA PROPAGANDA E LA PREVENZIONE DEGLI
INCIDENTI STRADALI ATTUATA ANCHE
ATTRAVERSO IL CENTRO DI COORDINAMENTO
PER LA SICUREZZA STRADALE, MEZZI
NECESSARI PER L'ESPLETAMENTO DEI SERVIZI
DI PREVENZIONE. SPESE PER IL
FUNZIONAMENTO DEL CCISS - CENTRO DI
COORDINAMENTO PER LA SICUREZZA STRADALE
SPESE PER STUDI, INDAGINI, ESPERIMENTI E
1233
DIFFUSIONE DELLA NORMATIVA PER IL
I GLIORAMENTO DEL TRAFFICO STRADALE, PER
LA PROPAGANDA E LA PREVENZIONE DEGLI INCIDENTI STRADALI ATTUATA ANCHE
ATTRAVERSO IL CENTRO DI COORDINAMENTO
PER LA SICUREZZA STRADALE, MEZZI NECESSARI PER L'ESPLETAMENTO DEI SERVIZI
I PREVENZIONE. SPESE PER IL FUNZIONAMENTO DEL CCISS - CENTRO DI
COORDINAMENTO PER LA SICUREZZA STRADALE
SPESE PER L'IMPLEMENTAZIONE DELLE AZIONI
TESE AD ACCRESCERE LA SICUREZZA STRADALE E DARE ATTUAZIONE ALLE AZIONI
PREVISTE DAL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE
1391
CONTO CAPITALE
7059
ANNUALITA' QUINDICENNALI PER GLI INTERVENTI CONNESSI ALL'ATTUAZIONE DEL
PIANO NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE
7159
ANNUALITA' QUINDICENNALI PER GLI INTERVENTI CONNESSI ALL'ATTUAZIONE DEL
PIANO NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE
SPESE PER GLI INTERVENTI DI SICUREZZA STRADALE IVI COMPRESI QUELLI PER
L'EDUCAZIONE STRADALE E PER LA REDAZIONE
DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO. SPESE PER LE ATTIVITA' INERENTI ALLA REDAZIONE ED
7333
ALL' ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE PROVENIENZA : 160
7390
SPESE PER IL FINANZIAMENTO DELLE ATTIVITA' CONNESSE ALL'ATTUAZIONE, ALLA
VALUTAZIONE DI EFFICACIA ED ALL'AGGIORNAMENTO DEL PIANO NAZIONAKE- DELLA
SICUREZZA STRADALE PROVENIENZA : 160 7391
7334
7335
SPESE PER LA REALIZZAZIONE DI UNA CAMPAGNA DI COMUNI
VOLTA ADIFFONDERE I VALORI DELLA SICUREZZA STADALE E AD ASSICURARE UNA ADE
ME
Abx
INFORMAZIONE AGLI UTENTI PROVENIENZA : 160 7392
ANNUALITA' QUINDICENNALI PER GLI INTERVENTI CONNESSI ALL'ATTUAZIONE DEL
PIANO NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE PROVENIENZA : 160 7393 - 160 7793
7336
7391
7393
7160
PESE PER IL FINANZIAMENTO DELLE ATTIVITA' CONNESSE ALL'ATTUAZIONE
ALLA VALUTAZIONE DI EFFICACIA ED ALL'AGGIORNAMENTO
DEL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE
ANNUALITA' QUINDICENNALI PER GLI INTERVENTI CONNESSI
ALL'ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE
SPESE PER GLI INTERVENTI DI SICUREZZA STRADALE IVI COMPRESI QUELLI PER L'EDUCAZIONE
STRADALE E PER LA REDAZIONE DEI PIANI URBANI DEL.TRAFFICO, SPESE PER LA REDAZIONE
E L'ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE
7515
ANNUALITA' QUINDICENNALI PER GLI INTERVENTI CONNESSI
ALL'ATTUAZIONE DEL PIANO NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE
143
9) richiamo contenuto a pag.79 della relazione
Si riportano di seguito i criteri ai quali deve ispirarsi il monitoraggio affidato ai soggetti
destinatari dei finanziamenti per l'attuazione degli interventi tratti dal documento linee guida
predisposto dal Ministero nel maggio del 2012 intitolato "Linee Guida per la valutazione dei
risultati degli interventi di Sicurezza stradale"
Principi e criteri del monitoraggio
Premesso che per intervento per la sicurezza stradale deve intendersi un'azione finalizzata
a modificare una o più caratteristiche del sistema stradale allo scopo di migliorarne la
sicurezza e che, a sua volta, per miglioramento della sicurezza deve intendersi la riduzione
delle probabilità che si verifichino incidenti stradali e/o la riduzione della gravità ( in termini di
morti e feriti) degli incidenti medesimi, attualmente esistono molteplici tipologie di interventi a
favore della sicurezza stradale che, sulla base di criteri generalmente adottati nei programmi
di ricerca finanziati dalla Commissione Europea, possono essere sommariamente classificati
in:
a) Interventi sulle infrastrutture
b) Interventi sull'utente della strada
c) Interventi sul veicolo
d) Interventi relativi all'organizzazione delle politiche di sicurezza stradale
e) Interventi sul sistema di soccorso
Gli interventi sulle infrastrutture mirano principalmente a ridurre il rischio di
incidente o a limitarne le conseguenze, attraverso soluzioni progettate per assorbire o deviare
le forze e le energie in gioco in caso di impatto (come le barriere stradali o gli attenuatori
d'urto).Fanno parte di questa categoria:
➢
gli interventi che modificano il progetto di un'infrastruttura quali possono essere:
cambiamenti alla sezione stradale, regolazione della circolazione alle intersezioni stradali,
miglioramento del margine stradale;
➢
gli interventi di messa in sicurezza dei cantieri stradali;
➢
la manutenzione stradale, comprensiva della manutenzione invernale delle stratle,,„,,,:-n»
e del monitoraggio e controllo delle caratteristiche di aderenza della pavimentazione stradale.
Gli interventi sull'utente della strada sono volti a ridurre il più possibile i
comportamenti a rischio (ad esempio le violazioni ai limiti di velocità, il mancato uso delle
cinture di sicurezza, la guida in stato di ebbrezza, ecc.) attraverso misure quali:
➢
l'educazione stradale,
➢
le campagne di sensibilizzazione,
➢
i corsi di guida sicura avanzata,
144
•
i corsi di riabilitazione alla guida8,
➢ l'introduzione di nuove norme sulla circolazione stradale9,
➢ l'incentivazione di una condotta di guida sicura,
➢ il controllo ed il sanzionamento dei comportamenti non conformi a quanto
previsto dal Codice della Strada.
Gli interventi sul veicolo" mirano a migliorare le condizioni del veicolo, attraverso
un'adeguata manutenzione, in vista della riduzione del rischio di incidente o, in caso di
incidente, delle conseguenze del sinistro.
Fanno parte della predetta categoria interventi quali:
•
interventi sulla "sicurezza attiva" del veicolo: sistemi e dispositivi come l'ABS
(Anti-lock Braking System), l'ESP (Electronic Stability Control), la manutenzione
periodica del veicolo, ecc.;
•
interventi sulla "sicurezza passiva"
del veicolo, come airbag, cinture di
sicurezza, sistemi di ritenuta per bambini, frontali dei veicoli progettati per la sicurezza
dei pedoni, ecc.;
•
sistemi di telematica e e-safety, ad esempio: alcoolocks, sistemi intelligenti per
la gestione della velocità, sistemi di monitoraggio del conducente, sistemi di
miglioramento della visibilità, ecc..
Gli
interventi sull'organizzazione delle politiche di sicurezza stradale
riguardano il miglioramento dei processi dí gestione della sicurezza stradale, al fine di
individuare gli interventi più efficaci ed efficienti attraverso un miglioramento della
conoscenza e delle competenze professionali specifiche in possesso dei tecnici preposti alle
anzidette scelte.
Fanno parte di tale categoria di interventi:
• il miglioramento dell'azione di pianificazione, attraverso la definizione dilcibiettivi
quantitativi specifici e la formazione e informazione dei tecnici e di coloro i quali adOttano le
q
decisioni a livello politico;
• i finanziamenti attivati dal Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale e l'uti
dei
proventi delle contravvenzioni ai fini della sicurezza stradale;
• le analisi ed il monitoraggio del fenomeno per individuare e studiare i fattori di rischio
esistenti.
Gli
interventi sul sistema di soccorso
sono volti al miglioramento del
trattamento di chi è rimasto infortunato a seguito di un incidente stradale allo scopo di
ridurre, quanto più possibile, la gravità delle conseguenze degli incidenti e comprendono:
8 finalizzati in particolare alla conoscenza delle regole di circolazione, alla consapevolezza dei propri limiti, alla
conoscenza delle proprie capacità di guida, ecc.
g ad esempio: la patente a punti, le restrizioni alla guida dei neopatentati, l'obbligo di uso del casco per ciclisti e
motociclisti
i° Gli interventi sul veicolo non rientrano, generalmente, tra gli interventi finanziati nell'ambito dei Programmi di
Attuazione del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale
145
• i sistemi di allerta, quali ad esempio l'attivazione di un numero di emergenza unico o
l'installazione di scatole nere, in grado di rilevare un possibile sinistro e di comunicarlo al
pronto intervento;
• miglioramento della rapidità di intervento, ad esempio attraverso l'uso di elicotteri,
nonché attraverso il miglioramento della capacità di intervento dei reparti di traumatologia
negli ospedali.
A proposito della scelta degli interventi più efficienti ed efficaci da porre in essere in
vista del miglioramento dei processi di gestione della sicurezza stradale, accedendo ai
finanziamenti resi disponibili dai Programmi di Attuazione del Piano Nazionale per la Sicurezza
Stradale, è bene precisare che la valutazione di efficacia ha come fine generale la verifica
del raggiungimento di uno o più obiettivi specifici. L'efficacia fornisce una misura di quanto ci
si è avvicinati agli obiettivi predeterminati. Nel campo della sicurezza stradale l'obiettivo
principale è quello di ridurre il numero di incidenti sulle strade. Pertanto, per
valutazione di efficacia di una misura o di un gruppo di misure, si intende la stima di quanto
essa/esse abbia/no avuto successo, contribuendo, in concreto, a ridurre il numero di incidenti.
La valutazione di efficienza ha come obiettivo quantificare in modo chiaro : costi,
benefici e impatti legati alla realizzazione di un intervento, al fine di comprendere se i benefici
derivati dalla realizzazione siano stati superiori ai costi totali dell'intervento. La valutazione di
efficienza non dice solo se gli obiettivi di riduzione sono stati raggiunti ma anche "come" sono
stati raggiunti e consente di scegliere quale intervento realizzare tra diverse alternative, in
virtù della sua capacità di produce maggiori benefici a parità di costi.
Alla luce di quanto detto ne consegue che l'indicatore più utilizzato per misurare la
sicurezza sia proprio la frequenza degli incidenti, definita come il numero annuale 4i..
incidenti che si verificano su un certo elemento, come ad esempio un'intersezione strada
Al riguardo, occorre, comunque, rammentare che gli incidenti mostrano un and riiipt,to,
casuale nel tempo, in quanto rappresentativi di un fenomeno soggetto a fluttuazioni, a o ehn
modo indipendente dall'avvenuta realizzazione degli interventi. Ciò comporta che, re izzato,.
un intervento, nel successivo periodo possa rilevarsi una variazione del numero di inca n
erroneamente attribuita all'intervento stesso.
Per poter capire se effettivamente un intervento abbia apportato miglioramenti alla
sicurezza degli utenti è necessario non confondere le oscillazioni dovute alla natura aleatoria
del fenomeno (variabilità "casuale") con le variazioni "sistematiche" del numero di incidenti,
che esprimono la variazione dovuta a fattori specifici, come ad esempio la realizzazione di un
intervento di sicurezza.
Per poter valutare l'efficacia di un intervento bisogna tenere conto delle limitazioni
imposte dalla casualità e dalla variabilità del fenomeno. Inoltre, deve evidenziarsi che, a fronte
di un periodo caratterizzato da un'incidentalità elevata, è statisticamente probabile che nel
periodo successivo si registri una frequenza di incidenti minore; il ché comporta, su
determinati punti della rete stradale, che le frequenze osservate possano rivelarsi maggiori (o
146
minori) dei valori medi "attesi" in quegli stessi punti ( cd."fenomeno di regressione alla
media"). Tuttavia, esistono opportuni metodi statistici che consentono di ovviare al fenomeno
di "regressione alla media", combinando la stima valutata tramite un modello statistico con la
frequenza osservata degli incidenti sulla tratta stradale osservata.
Il processo di valutazione dell'efficienza ed efficacia degli interventi adottati si articola in
alcune fasi necessarie consistenti in:
1) raccolta dei dati necessari per le valutazioni;
2) individuazione del metodo di valutazione;
3) valutazione dell'efficacia ed efficienza
Per quanto riguarda la raccolta dei dati nelle Linee guida per la valutazione dei risultati
degli interventi stradali adottate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti vengono
forniti una serie di suggerimenti in merito, innanzitutto, ai criteri da adottare per la raccolta dei
dati.
Quando si valuta l'efficacia dell'intervento in termini di incidentalità, è preferibile fare
riferimento all'incidentalità associata a periodi multipli di 12 mesi, in modo che i risultati non
siano influenzati da possibili fattori stagionali.
L'indicatore da preferire è la frequenza annuale media di incidenti, definita come:
Frequenza annuale media di incidenti = Numero incidenti / periodo in anni
Il periodo pre-intervento deve concludersi prima dell'inizio della realizzazione
dell'intervento, mentre l'inizio del periodo post-intervento si fissa dopo il completamento dello
stesso (in genere qualche mese dopo aver il termine), in modo da non considerare nelle
misurazioni, soprattutto nel caso di interventi sull'infrastruttura, possibili effetti transitori sulle
condizioni di circolazione dovuti all'intervento realizzato.
Quando la valutazione è basata sull'incidentalità è opportuno considerare il rilievo di
dati di traffico o in generale di esposizione a rischio di incidente (ovvero la quantità di tempo
speso nel traffico o di chilometri percorsi in cui si è esposti a un evento incidentale).
Il traffico veicolare è uno dei principali fattori che contribuiscono alla variazione
sistematica del valore atteso degli incidenti stradali. Quando ci si aspetta che i volumi
traffico possano variare a seguito della realizzazione di un intervento, nel process
valutazione degli effetti è necessario considerare anche indicatori di traffico.
Per le sezioni stradali, il traffico si esprime come:
Numero annuale di veicoli * km percorsi = TGM *T
Dove: TGM è il Traffico Giornaliero Medio annuale, L è la lunghezza tronco della sezione
in esame (in chilometri) e T è il numero di giorni nel periodo di analisi considerato (in genere ci
si riferisce a un anno).
Quando si parla di interventi di sicurezza stradale, l'effetto che si intende valutare è la
variazione in termini di numero e gravità degli incidenti connessa alla realizzazione di un
147
intervento. In alcuni casi risulta particolarmente complesso verificare l'efficacia mediante
indicatori diretti dell'incidentalità (numero di incidenti, di feriti, di morti) ed emerge, quindi,
l'esigenza di comprendere e meglio approfondire i processi che hanno portato al verificarsi
degli incidenti.
A tal fine, pertanto, possono utilizzarsi degli indicatori indiretti, basati sulla misurazione
di una serie di grandezze influenzate dall'intervento. Tali indicatori sono anche detti Safety
Performance Indicator (SPI), come descritto nella tabella di seguito riportata.
INDICATORE
COMPORTAMENTO
CRITERIO RACCOLTA DATI
Velocità media dei veicoli
Velocità
Percentuale di veicoli
Con strumenti di misurazione
delle velocità (ad es. Radar)
con velocità superiori ai limiti
consentiti
Sorpassi
Numero di sorpassi
per 1.000 veicoli
Violazioni
(rosso semaforico)
Numero di violazioni
per 1.000 veicoli
Uso del cellulare
alla guida
Percentuale di utilizzo
del cellulare alla guida
Osservazione sul campo
o monitoraggio di registrazioni
video.
Osservazione sul campo
o monitoraggio di registrazioni
video.
Osservazione sul campo,
in particolare all'altezza
di intersezioni o impianti
semaforici.
Percentuale di utilizzo diurna
Utilizzo dei sistemi
di protezione
e ritenuta
Alcool e droga
alla guida
delle cinture per sedili anteriori;
Percentuale di utilizzo diurna
delle cinture per sedili posteriori.
Percentuale d'uso del casco
Percentuale di conducenti alla guida
con tasso alcolemico superiore
ai limiti vigenti tra quelli
fermati per fare il test di controllo
Osservazione sul campo,
in particolare all'altezza
di intersezioni o impianti
semaforici
Controlli su strada
Un intervento o un programma di interventi è valutato efficiente se i benefip-sono
maggiori dei costi, cioè se il rapporto tra costi e benefici è maggiore di 1. Per il calcoWdi- tale
rapporto occorrono alcuni elementi, in particolare:
a)
l'unità di realizzazione dell'intervento, con cui poter quantificare cosa si pre
realizzare, per la quale si può fare, invece, riferimento ai chilometri di s
sottoposti ad un certo livello di controllo;
b)
stima dell'efficacia della misura in termini di numero di incidenti che si intende
prevenire per unità di misura realizzata;
c)
d)
stima dei costi di realizzazione per unità di misura realizzata riferiti a tutti i mezzi di
produzione (capitale investito e lavoro) impiegati per la realizzazione dell'intervento
(o di gruppo di interventi);
monetizzazione dei benefici (in termini di riduzione dei costi sanitari, sociali ed
amministrativi).
148
La scelta del metodo di valutazione dipende da tre aspetti che contraddistinguono il
monitoraggio dell'intervento: 1) l'indicatore prescelto; 2) i periodi di svolgimento del
monitoraggio; 3) gli elementi sottoposti a monitoraggio.
I metodi di valutazione più comunemente usati sono:
1. metodo before-after semplice, consistente nel misurare l'incidentalità prima e dopo
l'esecuzione di un intervento che ha modificato le caratteristiche dell'unità analizzata;
2. metodo before-after con gruppo di confronto, consistente nel monitoraggio degli
elementi interessati dall'intervento e di elementi con caratteristiche simili non interessati
dall'intervento (gruppo di confronto) sia prima che dopo l'intervento, in modo da confrontare il
"prima" con il "dopo" e gli elementi sottoposti ad intervento con quelli non sottoposti;
3. metodo cross-section consistente nel monitoraggio degli elementi interessati
dall'intervento e di elementi con caratteristiche simili non interessati dall'intervento solo dopo
la realizzazione dell'intervento, in modo da confrontare chi è stato sottoposto a intervento con
chi non lo è stato."
imrichiamo contenuto a pag. 92 della relazione
11 Gli
studi cross-section considerano la storia incidentale degli elementi in relazione alla presenza/assenza di una
certa caratteristica e attribuiscono la differenza nel livello di sicurezza a quella caratteristica. Per poter considerare
affidabili i risultati di questo approccio, è importante che tutti gli elementi siano simili gli uni agli altri in tutti gli altri
fattori che incidono sul rischio di incidente. Nella pratica questo è un requisito molto difficile da rispettare.
Il metodo cross-section è particolarmente utile quando non ci sono elementi sufficienti dove è stato applicato il
trattamento per condurre uno studio before/after. Per esempio, possono per essere pochi o nessuno gli interventi ove la
banchina è stata ampliata da 1,25 a 1,75 metri. Tuttavia, possono invece essere molti i tratti di strada con banchine
da 1,25 metri e 1,75 metri.
Nel caso di la frequenza media attesa in assenza di intervento è pari al valore della frequenza media osservata sul
gruppo di confronto corretta secondo le variazioni di traffico.
149
COMPETENZE ATTRIBUITE AI CENTRI DI MONITORAGGIO REGIONALI
ABRUZZO
BASILICATA
1)Compiti di raccolta dei dati su tutto il territorio regionale con la messa a punto di un sistema informativo per il rilievo, l'archiviazione e la gestione degli
incidenti stradali
alle amministrazioni di
2) Localizzazione e georeferenziazione degli incidenti sulla rete extraurbana ed urbana tramite supporto tecnico-pratico
appartenenza
3)Elaborazione e analisi dei dati relativi alla consistenza, allo stato e all'utilizzo delle infrastrutture stradali che interessano il territorio dll'Abruzzo,
definizione di idonei strumenti di raccordo informativo, di monitoraggio e controllo
4) Analisi dei fattori di rischio e delle cause determinanti gli incidenti stradali, definizione degli interventi occorrenti e segnalazione delle esigenze al fine di
finalizzare maggiormente gli strumenti programmatici alla riqualificazione della rete viaria
5) Fornitura di strumenti decisionali agli EE.LL. per la regolamentazione della velocità e gerarchizzazione delle infrastrutture per l'attribuzione, alle diverse
componenti di traffico di percorsi più adeguati, al fine di specializzarne l'utilizzo
6) Costituzione di un modello di allocazione delle risorse per il miglioramento della sicurezza stradale, che sia di supporto agli organismi decisionali
regionali in tema di scelte prioritarie per la programmazione triennale di interventi viari
7) Individuazione delle iniziative atte a migliorare la circolazione e la diminuzione dei livelli di rischio. Evoluzione e realizzazione materiale con valutazione
dell'influenza e ricaduta nel tempo con analisi degli eventuali adeguamenti e/o rafforzamenti
8) Raccolta e analisi delle proposte e delle esperienze in materia di sicurezza, del traffico e della circolazione. Costruzione di un quadro generale completo
e utile per la definizione di politiche di livello regionale che abbiano un orizzonte nazionale e comunitario
9) Elaborazione di un Rapporto annuale sulla circolazione e sulla sicurezza stradale della Regione Abruzzo
10) Elaborazione di programmi di sensibilizzazione, informazione ed educazione in materia di sicurezza stradale
11) Promozione di campagne informative e di sensibilizzazione mirate su tipologie di utenti e su tipi di mobilità a rischio e campagne integrate a temi e
corsi di educazione stradale, con l'ausilio di personale tecnico specializzato anche al fine del recupero dei punti della patente e del rilascio del patentino per
i ciclomotori
12) Studio di servizi multimediali con informazioni in tempo reale relativi alla mobilità pubblica e privata di tutta la regione sia urbana, per i capoluoghi di
provincia, che extraurbana con messa in onda di un notiziario sul traffico da tutte le radio regionali e da tutte le emittenti televisive
13) Costruzione di un servizio di informazioni relativo al traffico via internet sul sito della regione e su telefonia cellulare mobile con aggiornamenti in
tempo reale e visualizzazione delle impedenze e dei percorsi alternativi su mappe cartografiche
14) Pubblicità dell'operato del centro.
1) Costruzione degli elementi conoscitivi di base e loro organizzazione in archivi settoriali, corredati delle opportune procedure di verifica, aggiornamento,
gestione, etc., concernenti il settore dell'incidentalità stradale sul territorio regionale
2) Utilizzazione dél sistema informativo integrato come base per le analisi e le elaborazioni necessarie per l'individuazione delle scelte e degli interventi di
messa in sicurezza da attuare che condurranno alla realizzazione dei "prodotti" finali del Centro di monitoraggio
3) Costruzione di un sistema informativo integrato concernente la rete infrastrutturale
4) Costruzione di un sistema informativo periodicamente aggiornato concernente la domanda di trasporto, mediante indagini finalizzate sui flussi di traffico
sulla rete infrastrutturale
5) Coordinamento delle attività di formazione da svolgere da parte delle Province anche in collaborazione con organismi pubblici e privati
6) Attività di divulgazione e campagne di sensibilizzazione ai cittadini in tema di sicurezza stradale anche mediante la creazione di un portale
monotematico sul tema della sicurezza stradale
150
CAMPANIA
EMILIA
ROMAGNA
FRIULI
VENEZIA
GIULIA®
1) monitoraggio del fenomeno di incidentalità
2) sostegno alla costituzione di una rete di centri di monitoraggio degli incidenti stradali di livello provinciale e comunale;
3) formazione specialistica per gli agenti degli organi di rilevazione e i tecnici dei centri di monitoragqio;
4) sviluppo della rete regionale campana sicurezza stradale, costituita nel 2003 tra Regione, Motorizzazione civile, polizia stradale, Ufficio scolastico
regionale e Aci;
5) definizione di strategie per l'attuazione di azioni dirette e indirette sulla sicurezza stradale;
6) predisposizione di linee guida e realizzazione di azioni pilota per il miglioramento della sicurezza stradale a livello provinciale e comunale attraverso:
l'educazione stradale nelle scuole, l'informazione e la sensibilizzazione mediante campagne finalizzate all'accrescimento della cultura della sicurezza
stradale.
1) Realizzazione di circa 300 postazioni di monitoraggio automatizzato dei flussi di traffico sulla rete stradale di interesse regionale;
2) Predisposizione di una convenzione con ISTAT e Forse dell'Ordine per definire nuove modalità di acquisizione e scambio dati, in base alle quali avviare
l'utilizzo sperimentale di "pacchetti hardware e software" per qualificare il dato e localizzare l'incidente sulla rete stradale di interesse regionale;
3) realizzazione di una rete composta da una postazione completa(software, computer, scanner, stampante) per ognuna delle nove sedi provinciali del
Centro servizi amministrativi e una presso l'Ufficio scolastico regionale che collegate direttamente al CMR consenta il monitoraggio continuo dell'intera
materia e la gestione delle informazioni;
4) affidamento alle nove Province, sulla base di specifiche Linee guida e convenzioni attuative, il rilievo delle caratteristiche geometriche della rete
stradale di interesse regionale;
5) fornitura da parte del CMR di strumenti informatici per un effettivo governo dei dati ed una efficace cooperazione in rete telematica tra di diversi
soggetti istituzionali coinvolti. Introduzione delle tecnologie di Datawarehousing e di Query e Reporting per l'archiviazione, il consolidamento,
l'elaborazione e l'analisi dei dati relativi all'incidentalità, alla caratterizzazione del traffico, alla caratterizzazione delle strade ed all'educazione e formazione
degli utenti della strada;
6) fornitura di strumenti informatici per un effettivo governo dei dati ed una efficace cooperazione in rete telematica fra i diversi soggetti istituzionali
coinvolti. Introduzione delle tecnologie di Content management e di sicurezza e profilazione degli accessi per la realizzazione del portale interno di accesso
ai servizi via intranet e del portale esterno per la diffusione via web;
1) completa automazione della raccolta unificata e georiferita dei dati di rilievo degli incidenti stradali per tutte le Forze dell'Ordine competenti per
disporre in modo sistematico di posizione e descrizione degli incidenti con feriti verbalizzate dalle FF:OO.;
2) integrazione dei dati di rilievo georiferiti con i date base sanitari al fine di stimare i reali costi sanitari e sociali dell'incidentalità;
3) messa in linea, per Province, Comuni e Aziende sanitarie dei dati raccolti e di strumenti automatici per il monitoraggio e la valutazione delle dinamiche
del fenomeno dell'incidentalità stradale per apportare interventi migliorativi e di manutenzione della rete stradale;
4) produzione automatica e tempestiva delle comunicazioni dei dati all'ISTAT con la possibilità di produrre descrizioni in standard compatibili con quelli
proposti a livello europeo;
5) analisi delle cause reali dell'incidentalità che permetta il confronto con i dati internazionali standard definendo un sistema di classificazione delle cause
comportamentali;
6) programmazione di azioni di contrasto in modo mirato ed efficace e la diffusione di una cultura della sicurezza stradale concreta e realistica.
®Friuli Venezia Giulia Legge regionale 25 ottobre 2004 , n. 25lnterventi a favore della sicurezza e dell'educazione stradale Art. 5 (Osservatorio sulla sicurezza strada/e)_L'Osservatorio sulla sicurezza stradale in
particolare:a) gestisce il Centro di monitoraggio regionale attraverso il quale cura la raccolta, l'elaborazione e la qualità dei dati relativi agli incidenti stradali che si verificano sul territorio regionale;
LAZIO
1) Formazione degli archivi di base dei dati sull'incidentalità stradale e progressivo miglioramento della qualità delle informazioni sugli aspetti qualitativi e quantitativi
che la caratterizzano
2) Costruzione del catasto stradale regionale, con la rilevazione di caratteristiche sulla rete stradale regionale e sullo stato manutentivo
3) Realizzazione di un modulo s er
le di manutenzione programmata estesa su 200 km. della rete stradale regionale
et€rteristiche dei flussi di traffico su 1.200 km. della rete stradale di interesse regionale con particolare riferimento alle situazioni
4) Rilevazione dei volumi e
caratterizzate da elevati !NO ',élì,-Ygé--h.iO; rilevazione dei comportamenti di guida a rischio
151
LAZIO
LOMBARDIA
MOLISE
5) Socio referenziazione dell'incidentalità non solo rispetto al sistema infrastrutturale e alla mobilità regionale ma anche in relazione all'assetto territoriale e ad un
eterogeneo gruppo di fenomeni che condizionano direttamente o indirettamente i livelli di sicurezza stradale
6) Supporti tecnico-professionali alle province e ai comuni per la formazione di centri locali di monitoraggio della sicurezza stradale
7) Promozione di piani, programmi ed interventi provinciali e comunali sulla sicurezza stradale
8) Sviluppo di un modello interpretativo delle cause dell'incidentalità e di strumenti disponibili per il contrasto dei fattori che la determinano e utilizzazione sistematica di
procedure di analisi dei risultati conseguiti e di verifica di efficacia mirate a consentire di concentrare le risorse professionali e finanziarie sulle linee di intervento che si
sono rilevate più soddisfacenti
9) Realizzazione di un programma di azione per il contrasto dei comportamenti di guida a rischio
10) Elaborazione di quadri interpretativi e di supporti all'azione di governo regionale della sicurezza stradale, alla concertazione e al raccordo interistituzionale
11) Rafforzamento e sviluppo delle risorse professionali e della strumentazione tecnica, attraverso azioni di formazione e sostegno e costruzione di una cultura di
governo della sicurezza stradale e dei necessari supporti, condivisa da tutti i soggetti che hanno responsabilità istituzionali di sicurezza stradale presenti nel territorio
regionale.
1) sensibilizzazione ed educazione: aumentare il valore attribuito alla sicurezza stradale da parte dell'opinione pubblica e degli utenti della strada, maggior diffusione e
integrazione a tutti i livelli della formazione scolastica dell'educazione alla mobilità sostenibile ed alla sicurezza stradale;
2) formazione degli utenti: miglioramento del comportamento degli utenti della strada attraverso interventi mirati nel settore della formazione sia iniziale sia nel corso
degli anni attraverso aggiornamenti teorici e verifiche pratiche;
3) formazione specialistica: formazione e specializzazione degli "addetti ai lavori" (decisori, tecnici, forze dell'ordine); ottimizzazione dell'organizzazione e formazione
nel settore del soccorso sanitario;
4) sistemi di controllo: strategie e misure per ottenere maggior rispetto delle norme in vigore nell'interesse della sicurezza stradale compreso il coordinamento e
l'incentivazione di azioni coordinate tra le forze dell'ordine per garantire un maggior presidio della rete stradale; controlli del traffico concentrati sui punti e tratti più
pericolosi della rete stradale focalizzando l'attenzione sui comportamenti che incidono più negativamente sulla sicurezza (mancato rispetto limiti di velocità, distanze di
sicurezza, distrazione ecc.);
5) veicoli: favorire la ricerca e l'innovazione per lo sviluppo di tecnologie e di provvedimento tecnici da adottare sui veicoli per ridurre il pericolo di incidente e per
aumentare la sicurezza dei passeggeri e degli utenti della strada sollecitando a tale scopo organismi statali e in collaborazione con gli enti gestori o proprietari della
strade nonché con l'industria automobilistica ed il mondo assicurativo;
6) infrastruttura stradale: aspetti dell' organizzazione, progettazione, costruzione, esercizio e manutenzione della sede stradale e relative applicazioni volte a garantire
un'infrastruttura di alta qualità anche dal punto di vista della sicurezza individuando su tutta la rete stradale primariamente sulla rete di interesse regionale i fattori di
rischio e i tratti pericolosi. L'infrastruttura deve essere "leggibile" per gli utenti della strada e per questo particolare attenzione deve essere rivolta alla segnaletica; la
realtà delle strade lombarde necessita di interventi approfonditi di revisione, modifica, aggiornamento e manutenzione, proporzionati alle importanti valenze
nell'organizzazione del traffico e nella sicurezza stradale che ha la segnaletica. I miglioramento delle infrastrutture è uno strumento costoso ma molto efficace per
aumentare la sicurezza stradale, la diminuzione delle risorse disponibili impone una revisione dei criteri di scelta degli interventi e può essere occasione per dare priorità
al contrasto dei fattori di rischio ed intervenire secondo logiche di priorità;
7) conoscenza, ricerca e statistica: si tratta di porre maggiore attenzione al servizio della sicurezza stradale tutte le attività svolte nel settore della ricerca e della
statistica e di ridurre le distanze e il tempo che intercorre tra l'acquisizione delle conoscenze e la loro messa in pratica. La rilevazione e l'elaborazione dei dati relativi
agli incidenti e al traffico devono essere maggiormente orientate all'individuazione dei fattori di rischio ed al loro contrasto; i risultati della ricerca e dell'analisi dei dati
relativi agli incidenti stradali devono confluire in misure concrete e tempestive di prevenzione; le informazioni ed i risultati scaturiti dalle attività di ricerca ed analisi
sulla sicurezza stradale devono essere resi accessibili a tutti gli interessati in modo semplice e rapido;
8) expo 2015: garantire con la maggior sicurezza possibile la mobilità di milioni di persone in occasione di Expo 2015 attraverso:1) progettazione e predisposizione di
una centrale integrata per la gestione e il monitoraggio della sicurezza stradale 2) verifiche preventive di sicurezza in fase di esercizio e di progettazione sulle principali
direttrici stradali, esistenti o in progettazione, di collegamento all'area Expo 3) individuazione degli interventi infrastrutturali maggiormente necessari per il
miglioramento della rete stradale 4) individuazione e testing delle migliori tecnologie ITS abilitanti per la sicurezza stradale che potranno essere impiegate per Expo
2015 5) adozione e implementazione di modelli matematici di simulazione del traffico, della domanda e di previsione di incidenti. In tale complesso scenario il CRM può
svolgere un ruolo centrale di supporto ed indirizzo per tutti gli attori pubblici e privati coinvolti nella realizzazione di Expo 2015;
9) sussidiarietà, partenariato e governance: trasversalità, integrazione, misurabilità, relazione, territorialità sono le parole chiave su cui poggerà il lavoro del Centro di
monitoraggio e governo della sicurezza stradale.
-,•-•
1) Monitoraggio del traffico e defie ìVerZ>tla rete stradale della regione Molise mediante strumenti di conteggio automatico
2)Costruzione del grafico strAdale'eltima;del tràffico sull'intera rete regionale
152
MOLISE
PIEMONTE
3) Analisi dei dati sugli incidenti stradali nella regione Molise
4)Costruzione del data-base relazionale della rete stradale su Sistema Informativo Geografico (GIS): tale database sarà utile anche ai fini del Piano Territoriale di
Coordinamento
5)Elaborazione di un quadro regionale sulla sicurezza stradale
6) Individuazione delle tipologie di interventi di maggiore efficacia
7) Definizione delle procedure di valutazione e degli indicatori per l'analisi della sicurezza e la misurazione dei risultati conseguiti con l'attuazione degli interventi
8) Attività di diffusione dell'informazione
1) predisposizione del sistema degli archivi dei dati: costruzione base dati incidenti - rapporti con archivi sanitari - rapporti con altri archivi incidentali - rapporti con
archivi infrastrutturali - rapporti con archivi sul contesto insediativo e socio culturale;
2) centro di documentazione, progettazione di nuove attività: raccolta di linee guida dell'UE - raccolta di esperienze regionali - selezione di best practices progettazione sviluppi futuri;
3) strumenti di analisi, interpretazione e monitoraggio: strumenti di visualizzazione/consultazione dei dati - collegamento/allineamento dei diversi archivi - analisi dello
stato di incidentalità in Piemonte - analisi del rischio/scenari di riduzione dell'incidentalità - monitoraggio delle politiche per la sicurezza stradale;
4) attività di formazione, disseminazione e comunicazione: collaborazione con il centro di di formazione permanente/laboratorio assistito - portale internet sulla
sicurezza stradale - attività di comunicazione/disseminazione.
1) Elevare i livelli di sicurezza della rete stradale;
PUGLIA
2) Promuovere iniziative di carattere informativo, educativo e formativo per sensibilizzare i cittadini sul tema della sicurezza stradale;
3) Stabilire azioni strategiche di lavoro multidisciplinare, intersettoriale ed intersettoriale ed interistituzionale per offrire consulenze tecniche;
4) Creare strumenti attuativi per definire una rete di interventi coordinati e convergenti a livello infrastrutturale, ambientale ed urbanistico
5) Fornire un supporto per la definizione delle politiche di sicurezza stradale e dei relativi programmi di intervento
6) Iniziative di sensibilizzazione alla sicurezza stradale rivolte agli istituti scolastici della regione
7) Progetti di rilevazione del traffico
8) Campagne di comunicazione, formazione e informazione sul tema della sicurezza stradale
9) Le pubblicazioni relative alle attività svolte
10) Prevenzione , mediante programmazione di iniziative estemporanee e attività continuative da porre in essere nelle diverse fasi delle attività produttive del trasporto
professionale
11) Progettazione mirata, mediante promozione, sostegno e tutoraggio di iniziative che favoriscano la sicurezza attiva e passiva e l'emersione dei bisogni dei lavoratori
del trasporto professionale
12) Concertazione fra Enti pubblici e privati e stakeholders volta a favorire l'interpretazione unitaria delle problematiche del mondo dell'autotrasporto delle merci
13) Formazione programmata e progettata congiuntamente ai fini di diffondere fra i lavoratori del trasporto le conoscenze che "salvano la vita"
14) Monitoraggio e valutazione dei dati e delle informazioni al fine di promuovere azioni di indagine e di ricerca quali-quantitativa e valutazione delle azioni prodotte
dall'Atto d'Intesa
15) Creazione di una banca dati regionale degli incidenti
SARDEGNA
1) governo della sicurezza stradale: rilievo e monitoraggio delle infrastrutture viarie, con riferimento all'incidentalità stradale ed ai fattori di rischio, con l'obiettivo di
individuare detti fattori e programmare gli interventi per la riduzione degli stessi;
2) cultura della sicurezza stradale: il Centro di Monitoraggio concorre, coerentemente con gli obiettivi del PNSS alla costituzione e alla divulgazione della cultura della
sicurezza stradale in termini di forma»fre:—Edmportamenti dell'utenza, sensibilizzazione, educazione stradale, promozione di iniziative sul tema della sicurezza stradale;
3) supporto tecnico: il Centro forn' ,,aversO figure professionali di alto profilo, un supporto tecnico di carattere innovativo e normativo che concorre al
miglioramento della sicurezza sfitaale-negli,arribiti più estesi che interessano l'utente, l'infrastruttura ed il veicolo.
1) creazione e gestione del CMRSS: azioni occorrenti per' la sua istituzione presso la regione; costituzione dei suoi organi di gestione; organizzazione dei suoi uffici;
153
TOSCANA
determinazione dell'organico e delle mansioni; primo avviamento; coordinamento delle attività successive
2) acquisizione, gestione e trattamento dei dati: acquisizione dati necessari alla valutazione dell'incidentalità; acquisizione dati relativi a progetti realizzati sulle strade
regionali ai fini della sicurezza stradale; inserimento nella banca dati del Centro dei dati inseriti nelle omologhe sezioni presso le Province e i Comuni;
3) monitoraggio degli interventi: monitoraggio fisico e finanziario dei progetti finanziati nell'ambito del PNSS; efficacia degli interventi; valorizzazione delle buone
pratiche;
4) comunicazione, formazione e divulgazione: attivazione di una piattaforma informatica (sito web) di consultazione sulle attività svolte dal CMRSS; organizzazione di
un corso di formazione; istituzione di una newsletter semestrale sullo stato d'avanzamento dei progetti, sui risultati ottenuti e sulla programmazione degli eventi;
convegni e giornate di studio;
5) studi e ricerche: ricerche e studi volti ad approfondire la conoscenza dei fattori di rischio e sulle cause che determinano gli incidenti stradali e sulle misure da mettere
in campo per contrastare i fattori di rischio.
1) Miglioramento della qualità e della completezza dei dati sull'incidentalità stradale e creazione del relativo sistema informativo;
2) Creazione del sistema informativo sulla rete stradale comprendente anche il catasto delle strade e l'archivio degli interventi e del sistema informativo su traffico e
mobilità, con particolare approfondimento
3) Integrazione dei sistemi informativi sugli incidenti stradali, sulla rete stradale, sulla mobilità e su altri settori che concorrono a determinare stato ed evoluzione
dell'incidentalità, nel sistema informativo sulla sicurezza stradale
4) Individuazione delle situazioni ad alto rischio (tratte stradali, territori, modalità di trasporto, orari, profili sociali) e dei fattori che le determinano;
UMBRIA®
5) Monitoraggio degli interventi di sicurezza stradale e dei risultati da questi raggiunti, al fine di valutare la loro efficacia reale e individuare le tipologie di intervento più
promettenti nei diversi contesti, alla luce delle migliori esperienze realizzate in regione, in Italia e in Europa;
6)Elaborazione di quadri conoscitivi e valutativi e supporti tecnici per individuare le alternative di pianificazione, programmazione e intervento più soddisfacenti in
relazione agli obiettivi scelti;
7) Iniziative di comunicazione, confronto, concertazione e formazione, per favorire la collaborazione tra tutti gli organismi che hanno responsabilità istituzionali dirette di
sicurezza stradale (province e comuni) o che possono contribuire al miglioramento della sicurezza stradale;
8) Realizzazione di un'azione di informazione e sensibilizzazione rivolta ai cittadini e alle imprese, al fine di favorire la loro partecipazione attiva al processo di
miglioramento della sicurezza stradale;
9) Elaborazione di quadri descrittivi, analisi e valutazioni a supporto delle attività della Consulta reg.le sulla sicurezza stradale;
10) Trasmissione dei dati trimestrali e annuali al Mit e all'Istat.
Fonte: elaborazione Corte conti su dati forniti
® Umbria Legge regionale 30 marzo 2011, n. 4 Disposizioni collegate alla manovra di bilancio 2011 in materia di entrate e di spese
CAPO V Art. 13 (Centro regionale umbro di monitoraggio della sicurezza stradale)
1. Per l'anno 2011 è autorizzata la spesa di euro 1.200.000,00 da imputare, in termini di competenza e di cassa, alla unità previsionale di base 06.2.002 (cap. 7376 n.i.), a titolo di
cofinanziamento del progetto denominato "Creazione del Centro regionale umbro di monitoraggio della sicurezza stradale" di cui al decreto interministeriale 28 settembre 2009, n.800.
154
11) richiamo contenuto a pag. 65 della relazione
Incongruenze emerse nella comparazione tra graduatorie di merito e interventi finanziati
Il monitoraggio effettuato dal Mit si riferisce agli interventi finanziati tramite contributi diretti.
Dagli esiti del predetto monitoraggio sono emerse alcune incongruenze che si riepilogano di
seguito con riferimento specifico alle singole Regioni interessate.
Regione Abruzzo: come da dichiarazione del Mit, all'atto del passaggio di consegne dall'ex
Ministero dei LL.PP. al Mit non è stata fornita la graduatoria degli interventi ammessi a
finanziamento né del 1° né del 2° Programma; inoltre non sono pervenute le risposte al
monitoraggio del Mit in quanto, a detta del Ministero, non risultavano interventi "non avviati".
Dalla documentazione in possesso risultano per gli interventi finanziati con contributi diretti,
per il 1° Programma due interventi in corso e per il 2° tre interventi in corso. Non risultano
interventi revocati.
Regione Basilicata: agli atti risulta una graduatoria di ammissione a finanziamento per il 1° e
il 2° Programma di otto interventi ciascuno, senza specificare il punteggio di merito di ogni
singolo intervento. Dal monitoraggio Mit/Regione risultano per il 1° Programma due
interventi realizzati e due revocati; per il 2° Programma sei sono stati realizzati e nessun
revocato.
Regione Calabria: la graduatoria regionale di merito degli interventi ammessi specifica i punti
ottenuti da ciascuno. 1° Programma: ventuno in totale di cui, dal monitoraggio del
Mit/Regione, nove interventi finanziati con contributo diretto che riportano lo stato di
avanzamento e di questi solo uno è realizzato ( classificato al 12° posto in graduatoria); inoltre
dalla scheda del Mit "totale interventi C.D. e Mutui "il numero degli interventi totali riportato è
diciassette e non ventuno come da graduatoria. L'intervento classificato al 5° posto risulta - da
risposta della Regione alla ricognizione del Mit - "non adempiuto causa dissesto finanziario" ma
lo stesso non è stato inserito nei decreti di revoca del Mit (quota Stato finanziamento euro
375.000,00). Per il 2° Programma (finanziato interamente con contributi diretti) la graduatoria
di merito elenca trentuno interventi e da monitoraggio del Mit/Regione solo sei risultano
realizzati (5°, 7° 8°, 9°, 16° e 17°della graduatoria regionale), mentre i restanti ventisei
risultano in corso . Nessun intervento è stato revocato.
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha fatto presente che rispetto ai 21
interventi della graduatoria 4 interventi non sono stati riconfermati dalla Regione al momento
dell'inclusione nei decreti ministeriali relativi ai contributi diretti.
Regione Campania: la graduatoria di merito degli interventi ammessi stilata dalla Regione,
contiene per il 1° Programma un totale di ventisette interventi, mentre dalla tabella del Mit.
"totale interventi C.D. e Mutui" il totale ammonta a ventisei. Con il monitoraggio Mit/Regione,
sono fornite notizie solo in relazione agli interventi finanziati con contributi diretti. Risult che
su undici interventi due sono stati revocati e, precisamente, I' intervento 7° e 27°e che "er gli
stessi è stata disposta la revoca del finanziamento e dei relativi impegni di spesa; i fs
r tanti
nove interventi sono in corso di realizzazione e nessuno realizzato. Per il 2° Program à da
tabella Mit "totale interventi C.D. e Mutui", gli interventi finanziati sono in totale trentl e
mentre la graduatoria regionale ne riporta trentaquattro. Da ricognizione Mit/Regione
interventi finanziati con C.D. sono venti di cui diciassette in corso, tre non avviati pe
mancata sottoscrizione convenzione e precisamente 1'11°, il 26° e il 28° in graduatoria
regionale; per questi ultimi si è provveduto ad emanare il decreto di revoca (nessuno
realizzato).
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha precisato che per il 1° programma
rispetto ai 27 interventi della graduatoria un intervento non è stato riconfermato dalla Regione
al momento dell'inclusione nei decreti ministeriali relativi ai contributi diretti.
Regione Emilia Romagna: la graduatoria di merito degli interventi ammessi stilata dalla
Regione, contiene, per il 1° Programma un totale di diciannove interventi, di cui quattro
155
finanziati con contributi diretti e, da ricognizione Mit/Regione, solo uno realizzato (19° posto in
graduatoria regionale). Due interventi risultano in corso (8° e 12° posto in graduatoria
regionale), uno non avviato per mancanza di fondi a seguito dei vincoli della "Legge di
stabilità" del 2011 anche se lo stesso non risulta tra gli interventi disposti dalla revoca (2°
posto in graduatoria regionale, quota Stato euro 1.500.000,00). Per il 2° Programma il numero
totale di interventi ammessi a finanziamento da graduatoria regionale è di quarantatre, mentre
la tabella Mit "totale interventi C.D. e Mutui" ne riporta diciassette; la ricognizione effettuata da
Mit/Regione, riguardante solo gli interventi finanziati con contributi diretti, elenca un totale di
dodici interventi di cui solo due realizzati (5° e 6° posto in graduatoria regionale) e i restanti
dieci in corso. Inoltre l'importo dell'intervento classificato al 17° posto della graduatoria
regionale, Provincia di Modena "P.P.S.S. 2005-2007" di euro 2.237.000,00 totale ed e.
894.800,00 quota Stato, non coincide con quanto riportato nella tabella di ricognizione del Mit,
euro 3.278.000,00 totale ed euro 285.834,00 quota Stato.
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha sottolineato che gli interventi
finanziati del 2° programma sono in tutto 17.
Regione Friuli-Venezia Giulia: la graduatoria di merito deliberata dalla Regione riferita al
1° Programma approva il finanziamento di sette interventi mentre da tabella del Mit " totale
interventi C.D. e Mutui" ne risultano finanziati due. Sempre per lo stesso Programma la
ricognizione Mit/Regione non viene effettuata in quanto, da risposta Mit, non risultano
interventi non avviati ( tale fattispecie si è verificata anche per altre Regioni ma la ricognizione
è stata effettuata lo stesso); per il 2° Programma gli interventi da graduatoria regionale sono
venticinque, mentre da tabella Mit "totale interventi.." ne risultano otto. Dei quattro interventi
finanziati con contributi diretti uno è realizzato e precisamente quello classificatosi al 24°
posto della graduatoria di merito, gli altri tre in corso di realizzazione sono classificati nella
stessa graduatoria rispettivamente al 16°, 12° e 23° posto.
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha precisato che per il 2° programma
rispetto agli 11 interventi della graduatoria tre non sono stati riconfermati dalla Regione al
momento dell'inclusione nei decreti ministeriali relativi ai contributi diretti.
Regione Lazio: la graduatoria regionale di merito del 1° Programma fornita dal Mit, riporta
un totale di trentanove interventi ordinati per numero in graduatoria e lo stesso numero viene
indicato nella tabella del Mit "totale interventi...". Di questi sedici sono finanziati con mutui e
ventitre con contributi diretti. Da ricognizione Mit/Regione risultano revocati sei interventi
(confrontare la tabella della Regione Lazio intervento Comune di Latina classificatosi al 6°
posto in graduatoria il cui stato di attuazione è definito "mutuo revocato" e per il Mit risulta
rinunciatario). Sono effettivamente revocati con decreto solo cinque interventi, risultando
mancante quello del Comune di Latina. Gli interventi realizzati sono quattro (classificatisi al 5°,
17°, 26° e 36° posto), il rimanente numero di interventi è in corso. Per il 2° Programma di
attuazione la graduatoria regionale non ordinata per merito fornita dal Mit, elenca un numero
totale di centosedici interventi e lo stesso numero risulta sia dalla ricognizione che dall'ejénco
del Mit "totale interventi...". I suddetti interventi sono stati tutti finanziati con contributiretti,
di questi venticinque realizzati, quarantasette in corso, quarantadue revocati per i quali "`stato
emanato il decreto di revoca. Due interventi del comune di Nepi risultano da avviare ma non
sono stati revocati (per altri nove interventi "da avviare " si è proceduto invece a revle' del
finanziamento per motivi non esplicitati).
Regione Liguria: la graduatoria deliberata dalla Regione in nostro possesso riferita al
Programma non specifica il punteggio di merito di ciascun intervento ed elenca un totale di
otto interventi. Dalla tabella Mit "totale interventi...." ne risultano finanziati nove, lo stesso
numero di interventi da ricognizione Mit/Regione risultano finanziati con contributi diretti. Di
questi da risposta della Regione alla ricognizione, nove interventi risultano in corso. Nessun
intervento risulta realizzato. Per il 2° Programma la graduatoria regionale elenca un totale di
undici interventi, la tabella Mit "totale interventi..." ne riporta quindici di cui cinque realizzati,
otto in corso, uno rinunciatario e, quindi, revocato, uno non avviato secondo la tabella
ricognitiva del Mit. Tale intervento è elencato nella tabella allegata al d.m. autorizzativo
contributi diretti del 2009, ma non se ne fa menzione né nella risposta della Regione, né risulta
156
essere presente nella graduatoria regionale dei progetti ammessi a finanziamento (Prov. di La
Spezia ammontare complessivo euro1.280.000,00 quota Stato euro 547.000,00).
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha fatto presente che rispetto agli
interventi della graduatoria sono stati riconfermati dalla Regione al momento dell'inclusione nei
decreti ministeriali relativi ai contributi diretti 9 interventi per il 1° programma e 15 interventi
per il 2° programma.
Regione Lombardia: per il 1° Programma la graduatoria regionale è stilata con punteggio di
merito e divisa per tipo di intervento (interventi infrastrutturali e mobilità locale), cui vanno
sommati gli interventi delle graduatorie per merito divise per Provincie che danno un totale di
208 interventi (somma degli interventi finanziati e degli interventi da finanziare). La tabella
del Mit "totale interventi..." riporta un totale di novantadue (92)interventi finanziati di cui
ottantuno con mutui e undici con contributi diretti. Nella documentazione fornita dal Mit, una
scheda della Regione Lombardia, prospetta lo stato di attuazione del 1° Programma al
31/12/2006 in cui sono elencati gli interventi con gli estremi dei mutui accesi da cui ne
risultano in totale ottanta (80). Dal raffronto di questa scheda e la graduatoria regionale undici
importi relativi ai cofinanziamenti non coincidono. Da monitoraggio Mit/Regione risulta la
seguente situazione: intervento del Comune di Magenta (Mi) da scheda monitoraggio Mit e
decreto di revoca risulta un importo di euro 43.618,00 mentre dalla graduatoria regionale
risulta un importo di cofinaziamento di euro. 133.535,00.
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha riconosciuto che l'indicazione di
80 interventi è un errore materiale.
Per quanto riguarda il 2° Programma, gli interventi totali da graduatoria di merito sono
centoquarantadue, di cui ottantaquattro sono compresi nell" elenco progetti finanziati",
quattro nell" elenco progetti finanziabili" e cinquantaquattro nell'" elenco progetti ammessi ma
non finanziabili". L'intervento di Lodi, "realizzazione rotonda SS. 235", si ritiene rinunciato ma
non è stato revocato ed è inserito nella graduatoria "elenco interventi non finanziabili".
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha riconosciuto che l'intervento di
Lodi è stato inserito nel provvedimento di revoca in corso di predisposizione
Regione Marche: la graduatoria di merito deliberata dalla Regione ( suddivisa in 3 linee di
finanziamento corrispondenti alle diverse tipologie di intervento) riferita al 1° Programma,
ammette a finanziamento quarantaquattro progetti indicando per ognuno il punteggio
ottenuto, la tabella del Mit "totale interventi...."ne riporta invece trentasette. I cinque progetti
ammessi a finanziamento con contributi diretti, da ricognizione Mit/Regione, risultano tutti
realizzati e sono collocati ai seguenti posti in graduatoria: 7°, 2°, 22°, 16° e 21°.
La graduatoria di merito del 2° Programma elenca ottantasei interventi totali amn‘éisi
finanziamento mentre la tabella Mit "totale interventi...."ne riporta cinquantottàl,.
ricognizione Mit/Regione risulta la seguente situazione: dei cinquataquattro progetti ammegSi. —
finanziamento con contributi diretti, ventisette sono stati realizzati, nove sono in corso e tredid. '
sono rinunciatari e quindi revocati; mancano cinque progetti che, da ricognizione Mit, risultano
rinunciatari ma che nella risposta della Provincia non sono menzionati quindi, implicitamente,
confermati nel loro stato e, comunque, non risultano tra quelli revocati. I tredici progetti
revocati con decreto unico di revoca, trovano collocazione nella graduatoria di merito
rispettivamente: 7° posto (terza linea di finanziamento), 9°(prima linea finanz.), 13° (seconda
linea finanz.) 4° (prima linea finanz.), 6°(terza linea di finanz.), 12°(seconda linea finanz.), 3°
(terza linea finanz.), 12° (terza linea finanz.), 18° (terza linea finanz.), 21° ((terza linea
finanz.), 8° (terza linea finanz.), 5° (prima linea finanz.) e 13° (seconda linea di finanz.). I
progetti realizzati si collocano tutti tra i primi posti delle tre graduatorie.
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha precisato che per il 1° programma
rispetto ai 44 interventi della graduatoria 7 interventi non sono stati riconfermati dalla Regione
al momento dell'inclusione nei decreti ministeriali relativi ai contributi diretti e 2 interventi per
il 2° programma a fronte di 60.
157
Regione Molise: la Regione non ha risposto al monitoraggio, non ha fatto pervenire al Mit
l'elenco dei progetti da inserire nel Decreto interministeriale dei contributi diretti, né risulta al
Ministero che nessun Ente locale abbia acceso mutui nell'ambito del Primo e Secondo
Programma. E' stata quindi disposta la revoca del finanziamento e dei corrispondenti impegni
quindicennali afferenti al Primo e al Secondo Programma.
Regione Piemonte: Del 1° Programma codesto Ufficio non ha mai ricevuto il monitoraggio
del Mit/Regione ma soltanto la graduatoria di merito. Da tabella del Mit "totale interventi..."
risultano finanziati in totale ventuno interventi e lo stesso numero risulta dalla tabella allegata
al decreto interministeriale contributi diretti, ma degli stessi mancando la ricognizione non è
possibile saperne lo stato. Per quanto riguarda il 2° Programma, la graduatoria regionale che
approva gli interventi da finanziare ne elenca un totale di quarantacinque, mentre da tabella
Mit "totale interventi...." ne risultano quarantaquattro. La ricognizione sugli interventi finanziati
con contributi diretti elenca sedici interventi, di cui sette realizzati classificatisi rispettivamente
al 7°, 21°, 44°, 8°, 14°, 26°,33° posto della graduatoria di merito regionale; risultano cinque
interventi rinunciatari classificatisi in graduatoria regionale rispettivamente al 1°, 4° e 12°
posto (I° graduatoria 2009) e 4° posto (II° graduatoria 2010). Per gli interventi rinunciatari, è
intervenuto il decreto di revoca ed ai quattro summenzionati ne è stato aggiunto un altro
(Comune di Ovadia 38° in graduatoria 2009) che non risulta elencato nel monitoraggio del Mit
ma che viene indicato comunque nella risposta della Regione tra i rinunciatari.
L'amministrazione in sede di controdeduzioni conclusive ha precisato che per il 2° programma
rispetto ai 45 interventi della graduatoria uno non è stato riconfermato dalla Regione al
momento dell'inclusione nei decreti ministeriali relativi ai contributi diretti.
Provincia autonoma di Bolzano: a seguito dei finanziamenti assegnati, la Provincia per il 1°
e 2° Programma non ha attivato alcuna procedura per la selezione degli interventi per cui non
esistono le relative graduatorie. Nessun ente locale appartenente alla Provincia autonoma ha
acceso mutui entro il 2006 nell'ambito del 1° e 2° Programma; successivamente il Mit ha
richiesto la compilazione, con nota del 21/07/2008, di apposite schede relative agli interventi
che potessero essere finanziati sotto forma di contributi diretti e anche, in questo caso, la
Provincia non ha compilato tali schede. E' stata quindi disposta la revoca dei finanziamentoedei corrispettivi impegni quindicennali afferenti il 1° Programma (euro 124.262,00 limite di
impegno annuo) e per il 2° Programma (euro 136.825,00 limite di impegno annuo). Nolí,.sono
state effettuate erogazioni da parte del Mit per entrambi i Programmi.
Provincia autonoma di Trento: come da dichiarazione del Mit, all'atto del passi
consegne dall'ex Ministero dei LL.PP. al Mit non è stata fornita la graduatoria degli in
ammessi a finanziamento né per il 1° né per il 2° Programma. Dalla documentazi
possesso risultano per il 1° Programma, riguardo agli interventi finanziati con contributi dir
tre interventi in corso e per il 2° Programma un intervento in corso e due realizzati. Non
risultano interventi revocati.
Regione Puglia: la graduatoria fornita dalla Regione per il 1° Programma non è stilata con il
punteggio di merito, gli interventi totali desunti dalla stessa sono quarantotto e lo stesso
numero è indicato nella tabella del Mit "totale interventi... Dalla ricognizione Mit/Regione,
riguardante gli interventi finanziati con contributi diretti, su dieci interventi sei risultano in
corso, uno realizzato e tre rinunciatari. Per questi ultimi è stata disposta la revoca dei
finanziamenti. Per quanto riguarda il 2° Programma, è stata allegata agli atti la graduatoria di
merito dei progetti ammessi a finanziamento dalla Regione, dalla quale risultano un totale di
quarantotto interventi e lo stesso numero si desume dalla tabella Mit "totale interventi...". Si
rileva invece una incongruenza nel numero degli interventi elencati nella tabella allegata al D.I.
n.512/2010, che autorizza l'utilizzo delle risorse sotto forma di contributo diretto in quanto,
nello stesso, sono elencati quarantatré interventi. Invece, nella tabella di ricognizione del Mit
inviata alla Regione per il monitoraggio degli interventi finanziati, sempre con contributi diretti,
ne risultano quarantacinque; i due interventi in più riguardano il Comune di Bari "intervento
strategico" per un ammontare complessivo di euro 5.500.000,00 e quota Stato
euro.3.000.000,00 e un altro della Regione Puglia Centro di Monitoraggio, per un ammontare
complessivo di euro 4.200.000,00 e o 2.940.000,00quota Stat.
158
Sempre dal monitoraggio Mit/Regione risultano, su un totale di quarantatré interventi, due
realizzati (collocatisi al 12° e 31° posto in graduatoria), trentatré in corso (collocatisi
rispettivamente al 1°, 2°,3°,5°, 6°, 8°, 9°,10°, 12°, 13°, 14°, dal 16° al 19°, dal 21° al 26°,
dal 28° al 37°, 39°, 40°, 41° e 43°; otto interventi, collocatisi in graduatoria al 4°, 6°, 11°,
15°, 20°, 27°, 38° e 42° posto, risultano essere rinunciatari e per questi è stata disposta la
revoca dei finanziamenti. Regione Sardegna: a seguito di ricognizione del Mit , non risultano
avviati gli interventi di 1° e 2° Programma tra quelli inseriti dei decreti interministeriali
autorizzativi dei contributi diretti e per tale motivo si è proceduto ad emanare un decreto di
revoca dei suddetti finanziamenti, esclusa la quota parte destinata a coprire le rate dei mutui
(6 mutui accesi di cui 4 del 1° Programma e 2 del 2° Programma). Nella graduatoria della
Regione relativamente al 1° Programma, sono presenti sei interventi e di questi solo per
quattro sono stati attivati i relativi mutui; mancano due interventi della Prov. di Cagliari e
Prov. di Oristano (vedi prospetto mutui inviato dal Mit) ; quattro risultano essere i mutui da
tabella Mit "totale interventi...". Per il 2° Programma la graduatoria regionale elenca otto
interventi e di questi solo per due interventi sono stati accesi mutui come risulta da prospetto
Mit " Regione Sardegna mutui attivati"; dalla tabella Mit "totale interventi..." invece risultano
essere stati finanziati cinque interventi con mutuo.
Regione Sicilia: Il Mit ha fornito nella documentazione una graduatoria regionale pubblicata
sulla G.U. regionale che riporta gli interventi di 1° e 2° Programma in una unica graduatoria di
merito per un totale di settantotto interventi; viene inoltre fornita, sempre dal Mit, una
graduatoria 1° Programma della Regione, stilata con la posizione di merito degli interventi il
cui numero totale è di ventidue che non sembrano ricompresi nella graduatoria dei settantotto
(laddove si è trovata corrispondenza tra comune o provincia, l'importo di coofinanziamento è
diverso). La tabella del Mit "totale interventi..." riporta un totale di cinquantuno interventi
per il 1° Programma e cinquanta per il 2° Programma (tot. 101 e non 78). Da monitoraggio
Mit/Regione sugli interventi finanziati con contributo diretto 1° Programma, risultano
quarantatré interventi totali, di cui tre realizzati (4°. 9° e 18° posto della graduatoria di
merito) e 40 in corso (2°, 3°, 4°, 5°, 6°, 8°, 9° 12°,15°,17°,18° ecc. posto). Nessun
intervento risulta revocato.
Per il_2° Programma dal monitoraggio Mit/Regione riguardante gli interventi finanziati con
contributi diretti, risultano cinquantuno interventi e non cinquanta come da elenco allegato al
D.M. autorizzativo dei contributi diretti, in quanto risulta un intervento della Regione Sicilia Centro di Monitoraggio regionale - valore complessivo quota Stato 1.5000.000,00 quota Stato
1.050.000,00. Dal raffronto tra gli interventi riportati nelle tabelle del monitoraggio Mite gli
interventi riportati nella graduatoria regionale, per alcuni di essi c'è incongruenza sull'irrtofto
della quota Stato.
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha comunicato che per il
2°programma rispetto ai 112 interventi della graduatoria 11 interventi non sono
riconfermati dalla Regione al momento dell'inclusione nei decreti ministeriali relativi`,`
contributi diretti.
Regione Toscana : Il Mit non ha avviato la ricognizione per la regione Toscana in quanto da
monitoraggio effettuato dallo stesso, gli interventi risultano tutti in corso o realizzati per il I° e
H° Programma. Per il 1° Programma la graduatoria regionale degli interventi ammessi a
finanziamento elenca un totale di cinquantadue interventi, mentre la tabella del Mit "totale
interventi..." ne indica cinquantadue tutti finanziati con Mutui. Da tabella monitoraggio del Mit
al 31/12/2009, risultano quarantacinque interventi e non cinquantadue come da graduatoria
regionale.
Per il 2° Programma risultano da tabella Mit "totale interventi..." quarantasette interventi tutti
finanziati con mutuo. La graduatoria regionale degli interventi ammessi a finanziamento
riporta un totale di novanta interventi. Da tabella del Mit "totale interventi..." risultano essere
stati finanziati tutti gli interventi con mutui ed il totale riportato nella stessa è quarantasette,
numero diverso da quello riportato in un'altra tabella del Mit "Monitoraggio al 31/12/2009" che
ne riporta un totale di cinquantotto, anch'essi tutti pagati con mutui (undici interventi
mancanti).
159
Regione Umbria: la graduatoria regionale approvativa degli interventi ammessi, elenca un
totale di otto interventi per il 1° Programma. Da tabella del Mit "totale interventi.. " risultano
finanziati un totale di sette interventi (cinque con mutuo e due con contributi diretti), con una
differenza di un intervento. Da ricognizione MIt/Regione, un intervento risulta realizzato (al 5°
posto in graduatoria) e uno non risulta avviato (al 6° posto in graduatoria) e, in assenza di
diversa risposta della Regione, ne è stata disposta la revoca del finanziamento con relativo
decreto.
Per quanto riguarda il 2° Programma, la graduatoria regionale di merito ammette a
finanziamento undici interventi mentre la tabella del Mit "totale interventi...." riporta dieci
interventi di cui nove finanziati con contributi diretti e uno con mutuo; la tabella allegata alla
ricognizione del Mit riporta un totale di dieci interventi ma uno - Regione Umbria centro
monitoraggio regionale importo complessivo quota euro 5.000.000,00 quota Stato
3.000.000,00 - in corso, non risulta da tabella allegata al decreto autorizzativo dei contributi
diretti. Dei nove interventi, quattro sono in corso (classificatisi rispettivamente al 1°, 3°,4°,5°
posto, un intervento ( 2° in graduatoria) è sospeso temporaneamente ma non revocato, tre
interventi (6°, 8° e 11° posto in graduatoria) sono realizzati e un intervento (9° in
graduatoria) non avviato per il quale è stata disposta la revoca con relativo decreto.
L'amministrazione, in sede di controdeduzioni conclusive, ha fatto presente che per il 1°
programma rispetto agli 8 interventi della graduatoria 1 intervento non è stato riconfermato
dalla Regione al momento dell'inclusione nei decreti ministeriali relativi ai contributi diretti e 1
intervento per il 2° programma a fronte di 11.
Regione Valle d'Aosta: dalla documentazione fornita dal Mit emerge che la Regione non si è
mai attivata in tempo utile per l'utilizzo delle risorse, per cui è stata disposta la revoca dei
finanziamenti di entrambi i programmi.
Regione Veneto: per il 1° Programma la graduatoria regionale fornita è stilata indicando la
posizione degli interventi senza punteggi di merito e riporta trentaquattro interventi. La
tabella del Mit "totale interventi..." riporta trentatré interventi finanziati con mutug e un
intervento con contributi diretti. La ricognizione Mit/Regione sugli interventi finanzjati con
Contributi diretti evidenzia che gli interventi sono tutti in corso o realizzati, ma non specifica
quali. Per il 2° Programma gli interventi in graduatoria regionale sono quaranta4illque
dall'elenco del Mit "totale interventi..." quaranta sono stati finanziati con mutui e cinìii.k coni
contributi diretti. Da ricognizione Mit/Regione dei cinque interventi finanziati con colgírpsluti
realizzato (43° posto in graduatoria). Nessun inter' fitb--:
diretti, quattro sono in corso e uno
è stato revocato.
160
TABELLA DATI mi suLL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
ALLEGATO i
2008 - 2009- 2012
N. ro•r.
com .to
1 AQ
9 AQ
.5.
a km
da km
TIPO:INTERVENTO
!CONSOLIDAMENTO
MOVIMENTO
2,4i FRANOSO
i RISANAMENTO
153
estesa km ad incidenti 2008
INCIDENTI 2009
RITI 2008
MORTI 2009 1 .FERITI 2009
INCIDENTI 2012
MORTI 2012
imp. netto agg.
2012
FERITI 2012
I
2.0 -3.0 i
CORPO STRADALE
OPERE DRENANTI E
513,451PALI TRIVELLATI
16
MORTI 2008
2
11
513.0- 514.0
0,438:
O
0,382
1
}RIFACIMENTO GIUNTI!
;DILATAZIONE
10 AQ
6 AN
17 112,7731
76
341
1241VIADOTTI
TRATTI CON
IRREGOLARITA' DELLE
SUPERFICI
741AVVALLAMENTI
7
34-74,31
1
.
50,4!
STRADE A 2
CARREGGIATE CON i
60 IMPALCATI SEPARATI !
50-601
(OPERE D'ARTE SU
'STRADE A 2
CARREGGIATE CON 1
181,61IMPALCATI SEPARATI 1
OPERE D'ARTE SU
7 AN
112-1241
8 AN
4
i
178,61
44 AN
77
65,21
206 AN
16
I
159 AO
26
60,751
71,8 RIPRISTINO GIUNTI
178-182
1
65-721
315,5, PERICOLOSE
1
ADEGUAMENTO SEDE!
62 STRADALE
,•
315-3161
61
6
16
54
1021
45
8
201
8
15
9
10.
7
13
3
4
0
41
71
0
151I
60-621
01
3
68
11
O!
01
33
01
5I
0,31
3i
591
3,31
01
51
0,117
22
0,152
8
01
1,
01
21
0,798;
01
31
0,848
811
0,335
0,3521
0
1
142 BA
16
ADEGUAMENTO
,
CORSIE DECELAZIONE I,
E ACCELLERAZIONE
7631 792,46 SVINCOLO
763-7931
52
61
88-891
o
o
1081
52
81
44
ALLARGAMENTO
SEDE STRADALE
ADEGUAMENTO
BARRIERE STRADALI
DI SICUREZZA SU
11 BO
9
88,71PONTE
( SMONTAGGIO
BARRIERE DI
o
Di
o
0,453
3
0,627
SICUREZZA E
COSTRUZIONE
MARCIAPIEDI E
SCOLO ACQUA
12 BO
63 83,612
84,578 INTERNO GA1LE1 IIE:
rg3.85
3
5
1
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progt.
I
da km i
comp.to
km
f
I
i TIPO. INTERVENTO
estesa km ad {Incidenti 2008
imp. netto agg.
IMORTI 2008
INCIDENTI 2009
FERITI 2008
MORTI 2009
FERITI 2009
FERITI 2012.
MORTI 2012
INCIDENTI 2012
2012
RICOSTRUZIONE
13 BO
16
14 BO
67
1.6 BO
67
GIUNTI DILATAZIONE
SU OPERE D'ARTE
157,86 ESISTENTI
147,86
147-1581
220
ELIMINAZIONE
232 I N N EST I A RASO
220-232
220
RICOSTRUZIONE
GIUNTI DI
232 DILATAZIONE
220-232
1
90i
25
0
52
16
0
,
23,
9
0
14
16
0
23y
9
0
0
0
0
2
0
2
43
ALLARGAMENTO
SEDE STRADALE E
9
67,8 PONTE
0
55
_0,818
1
6
0,357
_,
_ 0,16t
I
I
ADEGUAMENTO
BARRIERE STRADALI
DI SICUREZZA SU
16 BO
29
67-68
1
0
i
11
1
1
0
0,281
ALLARGAMENTO
SEDE STRADALE,
ADEGUAMENTO
BARRIERE STRADALI
18 BO
67
I
I
T—
19 BO
...L.....
I
3 BIS
162,698
309
0
12
189,654
1
i
20 BO
I
I
70 BO
j
168,8 SU PONTE
RIFACIMENTO E
SOSTITUZIONE
216 GIUNTI OPERE D'ARTE
RAFFORZAMENTO E
RIPRISTINO
SOVRASTRUTTURA
168-169
1
0
22
1
48
22
0
34
3,6
71
- 21
2
27
32
3
56
'6,325
1
43
18
1
29
28
1
41
1,967
0
0
0
2
0
2
1
0
1
0,716
26
2
I
521
22
1
48
22
0
34
2,735
26
2
0-28
38
10
189-225,5
28
194-195
STRADALE IN TRATTI
216 SALTUARI
,...ptewg•LAQ7-216
STRADALE IN TRATTI
225,374 SALTUARI
0,1431
i
162,7-216
27,8 STRADALE
RAFFORZAMENTO E
RIPRISTINO
SOVRASTRUTTURA
1
1
i
I
I
21_
I
521
—1—
ELIMINAZIONE
VIZIOSITA' PIANOALTIMETRICHE E
ADEGUAMENTO SEDE
71 BO
121
194,2
LAVORI
RAFFORZAMENTO E
MIGLIORAMENTO
PAVIMENTAZIONE
I
98 BO
194,7 STRADALE
3 BIS
162,698
2
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progr.
da km
ce np.te
a. km
TIPO INTERVENTO
I
I est
imp. netto agg.
km
-incidenti 2008
INCIDENTI 2009
FERITI 2008
MORTI 2008
FERITI 2009
MORTI 2009
2012
FERITI 2012
MORTI 2012
INCIDENTI 2012
MIGLIORAMENTO
PAVIMENTAZIONI
PERICOLOSE IN
CORRISPONDENZA
99 BO
3BIS
I
168
73,68,„IMPALCATI VIADOTTI
168-174
3
0
4
2
0
6
0
0
0
__ 0,923
167-250,6
34
4
56
37
3
57
29
0
51
0,279
162,7-165
3
0
8
4
1
12
2
0
4
2,347
0.0 -11,1
0
0
0
0
0
0
4
0
7
1,087
12,0-13,0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
3,013
4
0
7
4
0
6
12
0
17
0,503
20
0
33
16
0
35
17
0
24
0,215
REVISIONE E
RIORDINO
SEGNALETICA
VERTICALE E
100 BO
3 BIS
167,698
250,565 ORIZZONTALE
MIGLIORAMENTO
PAVIMENTAZIONI
PERICOLOSE, IN
CORRISPONDENZA
DEGLI IMPALCATI DEI
101 BO
3 BIS
162,698
164,64 VIADOTTI
LAVORI URGENTI PER
RAFFORZAMENTO E
MIGLIORAMENTO
PAVIMENTAZIONI
STRADALI
147 BO
TANG M•
7,657
12,076 PERICOLOSE
I
REALIZZAZIONE
SVINCOLO A LIVELLI
179 BO
12,8 SFALZATI
309
OPERE DI
PROTEZIONE DA
CADUTA MASSI,
CONSOLIDAMENTO
21 CA
131
195
196,3 SCARPATE
195-197
SISTEMAZIONE
IMPIANTI
SEMAFORICI,
FORNITURA E POSA
IN OPERA LINEE LUCE
SU CURVE
PERICOLOSE,
FORNITURA E POSA
IN OPERA DI
PANNELLI
FRANGLUCE E
SISTEMAZIONE
SEGNALETICA
22 CA
554
3,9i
13,2 VERTICALE
,n910.11
PA
-.-,
3
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progr.
comp.to
s.s.
da km
a km
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
incidenti 2008
MORTI 2008
INCIDENTI 2009
FERITI 2008
FERITI 2009
MORTI 2009
MORTI 2012
INCIDENTI 2012
imp. netto agg.
2012
FERITI 2012
FORNITURA E POSA
IN OPERA DI RETI DI
PROTEZIONE
VIADOTTI E
23 CA
131 142,717
231,202 CAVALCAVIA
142-229,8
80
4
136
93
2
160
76
2
120
0,344
214-220
9
0
14
10
0
16
4
0
7
1,083
0-1
2
0
2
1
0
3
0
0
0
0,357
130-134
0
0
0
1
0
2
0
0
0
0,731
34-50
0
0
0
0
0
0
3
1
3
1,448
ELIMINAZIONE
TRATTI
PARTICOLARMENTE
PERICOLOSI
MEDIANTE
COSTRUZIONE DI
BANCHINE LATERALI
IN CIS,
ADDEGUAMENTO
PIAZZOLE SOSTE,
SISTEMAZIONE
BARRIERE STRADALI E
OPERA DI RACCOLTA
SMALTIMENTO
24 CA
131
214,1
219,6 ACQUE
RIMOZIONE E
SOSTITUZIONE
GIUNTI DI
DILATAZIONE NELLE
25 CA
RAMPE DELLO
1SVINCOLO LA SCAFA
195
•
ELIMINAZIONE
TRATTI PERICOLOSI
MEDIANTE BANCHINE
26 CA
131
130,3
133,8 LATERALI
ELIMINAZIONEVIZIOSI
TA' PIANO
ALTIMETRICHE E
SISTEMAZIONE
CURVE PERICOLOSE
53 CA
197
34
MEDIANTE BANCHINE
50 LATERALI
4
TABELLA DATI AG SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progn
comp.to
5.5,
da kin
a km
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
ìncidentì 2008
FERITI 2008
MORTI 2008
INCIDENTI 2009
MORTI 2009
INCIDENTI 2012
FERITI 2009
imp. netto agg.
2012
FERITI 2012
MORTI 2012
REGIMAZIONE
IDRAULICA
MEDIANTE
COSTRUZIONE DI
CUNETTE,
COSTRUZIONE
TOMBINI, FOSSI DI
52 CZ
3
44
0,361
6
1
11
1,134
0
0
0
0
0,757
0
3
4
0
8
0,883
0
4
0
0
0
1,081
15
0
23
13
0
18
0,75
2
0
0
0
3
0
5
0,499
174
90
0
151
101
5
158
0,211
310-351
52
11
127
30
1
60
23
106-110
3
0
5
4
0
6
106
STATALI 107 E 107 BIS
CONFLUISCONO
250,35 SULLA SS 106
250-251
1
0
2
0
0
18
ADEGUAMENTO ALLE
NORME DI SICUREZZA
282,77 SVINCOLO
282-283
0
0
0
1
189-190
0
0
0
1
177-223
22
4
32
18-31,2
2
0
111
8
18
310
350,9 GUARDIA, DRENAGGI
RISOLUZIONE NODI
INTERSEZIONE TRA
STRADE DI INTERESSE
NAZIONALE IN
74 CZ
1061
106
PROSSIMITA' DI
ATTRAVERSAMENTI
109,96 DI CENTRI ABITATI
SISTEMAZIONE
INTERSEZONE A RASO
I CUI FLUSSI
VEICOLARI
PROVENIENTI DALLE
90 CZ
112 CZ
REALIZZAZIONE
SVINCOLO A LIVELLI
SFALZATI TRA LA SS
106 JONICA E LA EX
113 CZ
189 SS 109 BIS
106
INTEGRAZIONE E
30 FI
31 FI
1
64
177,3
18,7
SOSTITUZIONE
222,6 RECINZIONI LATERALI
RICOSTRUZIONE
SOVRASTRUTTURA
31,11 STRADALE
RIPRISTINO E
INTEGRAZIONE RETE
32 FI
1
222,6
319,8 DI RECINZIONE
..,933tillTZ
6
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
curnp.to
s.s.
da knr
akrh
TIEK1INTERVENTO
estesaad
incidenti 2008
RTI 2008
MORTI 2099
ER1TI 2008.INCIDENTI 2008
,
2 .; s--"3,,,`M
' .'
«.'-'}',
'5'•.1;,"'MY'
N. progr,
INCIDENTI 2012
FERITI 2009
0,
02
FERIti 2012
MORTI2912
ALLARGAMENTO
DELLE OPERE D'ARTE,
33 FI
46 FI
1
223
349,95
4
ADEGUAMENTO
BARRIERE LATERALI,
INSTALLAZIONE
359 SPARTITRAFFICO
ADEGUAMENTO
SEGNALETICA
VERTICALE
72,33 MARGINALE
349-359
4
0
4
7
0
12
7
1
8
2,524
4,0-66,5
27
2
52
26
2
58
22
0
38
0,256
43-74
137-167
3
19
0
0
4
35J
7
26T
0
1
9
6
38
18
0
2
9
36
0,592
0,405
LAVORI DI MURI
PARAMASSI,
BARRIERE PARAMASSI
E RETI PROTEZIONI IN
55 FI
56 FI
12
73
43
137
74 TRATTI SALTUARI
167 PARAMASSI
MIGLIORAMENTO
CONDIZIONI
SICUREZZA PER LA
CIRCOLAZIONE
STRADALE MEDIANTE
CHIUSURA VARCHI
ESISTENTI NELLO
SPARTITRAFFICO
CENTRALE E
POSIZIONAMENTO
ATTENUATORI
•
D'URTO REDIRETTIVI
IN CORRISPONDENZA
108 FI
E45
79 GE
133,86
162,698 DI SVINCOLI
SISTEMAZIONE
INCROCIO
18,8 PERICOLOSO
45
18
7
1
8
4
1
6
0,701
0
0
0
0
0
0
0
0
0,655
0
11
7
0
11
6
0
8
2,825
133.8- 162.7
11
1
18-19
0
92-106,9
7
BONIFICA PARETI
MONTANE,
FORNITURA E POSA
RETE, PANNELLI RETE,
ANCORAGG E
2 MI
45 BIS
92
106 BARRIERE PARAMASSI
7
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progt.
comp.to
s.s.
35 MI
da km
45 BIS
a km
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
ADEGUAMENTO E
I
POTENZIAMENTO
SEGNALETICA
ORIZZONTALE,
I
MORTI 2008
FERITI 2008
INCIDENTI 2009
I
i VERTICALE E
MARGINALE CON
ADOZIONE MESSAGGI I
I
106,824 VARIABILI
I
---r
1
86,747
Incidenti 2008
i
,
86-106,91
.._
i
1
IN ADERENZA E
BARRIERA
47 MI
340,
80 MI
233
16;
60,91
20 PARAMASSI
REALIZZAZIONE DI
UNA LIVELLETTA A
61 PENDENZA UNICA
INCIDENTI 2012
MORTI 2012
imp. netto agg.
2012
FERITI 2012
8
01
10
13[
0
14
8
0
0,184
10
i
i
I
DELLA CARREGGIATA i
120,95 A VALLE
L.
BONIFICA PARTE
ROCCIOSA,
INSTALLAZIONE RETE i
421
FERITI 2009
I
ADEGUAMENTO DEL i
TRACCIATO CON
1
ALLARGAMENTO
1
MI
...,36 _._.
MORTI 2009
120-121i
;
2
--i
O
i
r
0,15
i
i
I
i
i
16-20
4..
0
8
li
O
0,301
.
60-61i
0,126
ALLARGAMENTO
133 MI
SEDE STRADALE E
COSTRUZIONE MURO
DI CONTRORIPA PER •
i
391I
10,1 200 M.
,
,
lo,o-11,q1
i
CONSOLIDAMENTO 1
PAVIMENTAZIONE
i
MEDIANTE RINFORZO 1
DELLA FONDAZIONE ;
90
18 STRADALE
OPERE DI
CONSOLIDAMENTO
I
38 NA
48 NA
49 NA
7
i
01
3031
I
i
164 NA
181
284,071
30
0'
I
83,31
'
I;
301,7 CORPO ..STRADALE
37,52 CONSOLIDAMENTO
PAVIMENTAZIONE E
RETTIFICA CURVE
I
20,6 PERICOLOSE
' 0,548
-
i
l
OPERE DI
37 NA
j
i
li
I
0
8
0
4
7:
1,089
2
41
1,779
3,
T'
31
0,699
7
01
1,131
0
Ij
I
284-302;
1
30-38
I
I
I
ELIMINAZIONE CURVE I
85,2 PERICOLOSE
I
3
0-18
-i--
ol
I
04,.
;
I
i
i
i
0-21
01
i
;
I
I
24
0
I
C
,
13i
8
5
0
7
81
1,008
TABELLA DATI AO SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progr.
comp.to
209 NA
s.s,
da kin
a km
i
7 QUATER
estesa km aci
incidenti 2008
-MORTI 2008
FERITI 2008
INCIDENTI 2009
INCIDENTI 2012
FERITI 2009
MORTI 2009
imp. netto agg.
2012
FERITI 2012
MORTI 2012
54-54,6
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0,794
15-16
0
0
O
1
0
1
1
0
1
0,391
0
4
0,139
2
0
3
0,125
1
0
1
0,968_
SISTEMAZIONE E
MIGLIORAMENTO
I
INCROCIO
PERICOLOSO A RASO
TRA LA SS 79
I
I
62 PG
TIPO INTERVENTO
REALIZZAZIONE
ROTATORIA
54,66 SVINCOLO CUMA
TERNANA,E LA
STRADA COMUNALE
15,82 PER PAPIGNO
79
MIGLIORAMENTO
RAGGIO CURVATURA
PLANIMETRICO E
DELLA VISIBILITA'
4 RM
28 /GT
4
62,806
0
287
63,051 DELLA STRADA
LAVORI PER LA POSA
IN OPERA DI
RECINZIONE IN
10 TRATTI SALTUARI
62-64
0-10
1
1
0
1
LAVORI DI
RIFACIMENTO DELLA
SOVRASTRUTTURA
STRADALE E
29 CT
194
7
38
L'ELIMINAZIONE DI
44,85 STRETTOIE
38-45
0
0
LAVORI PER BONIFICA
E PROTEZIONE
SCARPATE ROCCIOSE
43 CT
0
514
T
59 CT
Ì
I
1941
16 IN TRATTI SALTUARI
COSTRUZIONE DI
0-16
I
131
17
16
12
0,894
UNO SVINCOLO A
RASO TRA LA SS 194E
3,1 LA SS 385
3,04,0
0
0
1
0
1
0,322
0
3
1
0
1
1,816
SISTEMAZIONE E
AMMODERNAMENTO
DELLO SVINCOLO DI
61 CT
114
RACCORDO SS 194 IN
PROSSIMITA' PONTE
110 SUL FIUME SIMETO
110-111
2!
9
2
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progr.
comp.to
s.
a km
da km
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
incidenti 2008
MORTI 2008
INCIDENTI 2009
FERITI 2008
INCIDENTI 2012
FERITI 2009
MORTI 2009
imp. netto agg.
2012
FERITI 2012
MORTI 2012
FORNITURA E POSA
IN OPERA DI
IMPIANTO
64 CT
124
571
ILLUMINZIONE NELLA
GALLERIA UBICATA
SULLA VARIANTE DI
61,59 ,BUCCHERI
57-62
0
0
0
0
DI
1
RETTIFICA
;ALTIMETRICA DEL
!CORPO STRADALE IN
65 CT
124
5,51
r
123 CT
124
01
t
t
I
131 CT
417
501
6,3[FRANA
I RETTIFICA PIANO
5,0-7,0
'ALTIMETRICA E
i
0,3 SVINCOLO A RASO
;ELIMINAZIONE DI
I VIZIOSITA' PIANO
55,8 ALTIMETRICHE
0-1
0
0
0
0
50-56
3
0
14
5
2
7
1
2
2
4,964
38-39
1
0
1
0
0
0,
D
0
0
2,19
4,0-5,0
0
0
01
0
0
0
1
1
0
0,543
76-118
3
0
4
10
1
26
3
0
9
0,88
337-344
0
0
0
1
0
2
0
0
0
2,079
71-74
0
0
0
0
0
0
0
0
DI
1,484
4
D
7
17
1
29
9
2
24
0,322
ELIMINAZIONE
SITUAZIONI DI
IPERICOLO MEDIANTE
;SISTEMAZIONE
172 CT
417
38,431
3 PA
118
4,23
4
391IDRAULICA
I PROTEZIONE SEDE
!STRADALE DALLA
4,52ICADUTA MASSI
'REALIZZAZIONE
!IMPIANTI DI
!ILLUMINAZIONE
i DEGLI SVINCOLI DI
i
I
I
5 PA
83 PA
115
113
76,8i
I
!
337,5!I
i
i
1
!
213 PA
39 TO
117 BIS
20
711
t SELINUNTE,
PARTANA, MENFI, S.
117,5 BARTOLO, SCIACCA
RETTIFICA PIANO
I
I
ALTIMETRICA PER
ELIMINAZIONE DI
343,5 ALCUNE STRETTOIE
iELIMINAZIONE
i VIZIOSITA' PIANO
IALTIMETRICHE IN
741FRATTI SALTUARI
!REVISIONE E
!RIORDINO
'SEGNALETICA
'VERTICALE E
80,141 110,407IMARGINALE
80-110,5 ......, e,--,,,,,
10
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progr.
comp.to
s.s.
da km
a km
TIPO INTERVENTO
estesa km ad
incidenti 2008
MORTI 2008
FERITI 2008
MORTI 2009
INCIDENTI 2009
FERITI 2009
MORTI 2012
INCIDENTI 2012
imp. netto agg.
2012
FERITI 2012
REVISIONE E
RIORDINO
SEGNALETICA
VERTICALE E
40 TO
28
8,6
34,345 MARGINALE
8,0-35,0
12
0
21
11
0
20
11
1
16
0,525
80-110,5
4
OI
7
17
1
29
9
2
24
3,046
0,0-3,0
2
0I
3
0
0
0
1
0
5
2,946
0
3,088
ADEGUAMENTO E
RIPRISTINO
PRESTAZIONI
MARGINALI DIFESA
DA CADUTA MASSI ED
ALTRE OPERE DI
84 TO
20
80,14
TO
335
0
110,407 PRESIDIO
MESSA IN SICUREZZA
2,5 PARETI ROCCIOSE
I
I
I
RIQUALIFICAZIONE E
ADEGUAMENTO
STRUTTURA
STRADALE ESISTENTE
AGLI STANDARD DI
I
SICUREZZA PER LE
STRADE
EXTRAURBANE
TS
13
0
0-3,8
3,8 PRINCIPALI
0
01
FORNITURA E POSA
VE
51
26,84
IN OPERA BARRIERA
28,15 PARAMASSI ELASTICA
—t-
I
I
26-29
1
01
1
I
0
o_[
1
•
1,559
I
ALLARGAMENTO
PONTE SU FIUME
ADIGE, DEMOLIZIONE
E RICOSTRUZIONE DI
I
i
UN SOVRAPPASSO DI
UNA STRADA
VE
12
293,48
297,4 COMUNALE
ELIMINAZIONE
293-298
01
INCROCI A RASO IN
COMUNE DI
75 VE
13
28,8
31,2 VILLORBA
92 VE
50
4
0
5
2
0
5
3,509
141
9
0
16
12
0
16
1,774
0
0
O
O
0
0
0,777
I
28-32
10
01
COSTRUZIONE
MEDIANTE
ALLARGAMENTO
ALLUNGAMENTO ED
INNALZAMENTO DEL
16,9 PONTE GRESAL
41
1
1
(...,
. e,,..
›.I .,.., f,..,,I»
I
A•,/:T R_ —._.......
•
C, g.:, - - "22
1
O
31
11
TABELLA DATI AO SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N pregi'
comp.to
97 VE
107 VE
s.s.
da km
47
48,7
a km
TIPO INTERVENTO
ELIMINZIONE
INCROCI A RASO IN
48,9 LOCALITA' CAMPESE
ELIMINAZIONE
INCROCIO A RASO
LOCALITA' ORSAGO
60,3-I-
13
estesa km aci
incidenti 2008
MORTI 2008
FERITI 2008
INCIDENTI 2009
MORTI 2009
FERITI 2009
INCIDENTI 2012
imp. netto agg.
2012
FERITI 2012
MORTI 2012
1
0
2
1
0
3
0
0
0
2,693
60-61
0
D
0
1
0
1
0
0
0
0,605
41-42
0
0
0
2
0
4
2
0
7
2,671
116-126,9
22
1
41
14
0
19
21
1
29
1,192
2
812
0
2
32
1406
ELIMINZAIONE
INCROCI A RASO CON
110 VE
13
111 VE
309
116
REALIZZAZIONE DI
ROTATORIA TRA LA SS
41,83 13 E LA SP 34
ELIMINAZIONE
126,76 INCROCI A RASO
(COSTRUZIONE
!NUOVO CORPO
i STRADALE PER
I
ELIMINAZIONI
TRATTO CON CURVE
140 VE
Totale
50
28
30,5 DI BUSCHI
28-31
4
0
11
904
62
1616
12
1
756
0
40
1
1249
'
4,592
17,15
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progr
cornp to
5.5
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
incidenti 2008
MORTI 2008
INCIDENTI 2009
FERITI 2008
MORTI 2009
FERITI 2009
INCIDENTI 2012
S.S. 3 BIS TIBERINA INCIDENTALITA' 2008-12
INCIDENTI
MORTI
FERITI
S.S. 3 BIS TIBERINA INCIDENTALITA' 2008-12
2008
2009
2012
66
65
53
INCIDENTI
6
5
0
MORTI
89
FERITI
120
123
2005
2005
13
2012
MORTI 2012
FERITI 2012
imp. netto agg.
2012
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
imp. netto agg.
N. p ogr
comp
tO
55
da km
a km
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
incidenti 2008
MORTI 2008
FERITI 2008
INCIDENTI 2009
MORTI 2009
FERITI 2009
INCIDENTI 2012
5.5. 131 CARLO FELICE INCIDENTALITA' 2008-12
• INCIDENTI - MORTI •FERITI
S. 131 CARLO FELICE INCIDENTALITA' 2008-1
INCIDENTI
MORTI
FERITI
2008
2009
2012
93
108
92
4
2
2
157
184
144
2008
9.AL.
14
MORTI 2012
FERITI 2012
2012
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progr
comp.to
s.5.
da km
akm
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
incidenti 2008
MORTI 2008
FERITI 2008
INCIDENTI 2012
INCIDENTI 2009
MORTI 2012
S.S. 1 AURELIA INCIDENTALITA' 2008-12
S.S. 1 AURELIA INCIDENTALITA' 2008-12
INCIDENTI
MORTI
FERITI
2008
2009
2012
137
12
210
112
121
186
6
184
INCIDENTI
MORTI n FERITI
2012
15
FERITI 2012
imp. netto agg.
2012
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
imp. netto agg.
N. progr.
comp.to
a km
da km
S.S.
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
incidenti 2008
MORTI 2008
FERITI 2008
INCIDENTI 2009
MORTI 2009 i FERITI 2009
INCIDENTI 2012
MORTI 2012
S.S. 16 ADRIATICA INCIDENTALITA' 2008-12
re INCIDENTI w MORTI e FERITI
S.S. 16 ADRIATICA INCIDENTALITA' 2008-
INCIDENTI
MORTI
FERITI
2008
2009
2012
103
82
77
7
4
2
217
146
141
2009
•
(P•!, "{'•
~."
16
2012
FERITI 2012
2012
TABELLA DATI Ad' SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
imp. netto agg.
N. progr.
comp.to
TIPO INTERVENTO
da km I a km
s.5.
estesa km ad
incidenti 2008
MORTI 2008
FERITI 2008
INCIDENTI 2009
MORTI 2009
FERITI 2009
INCIDENTI 2012
MORTI 2012
S.S. 67 TOSCO-ROMAGNOLA INCIDENTALITA' 2008-12
INCIDENTI
» F29101
S.S. 67 TOSCO-ROMAGNOLA
2008
2009
2012
43
35
29
MORTI
3
2
FERITI
61
44
INCIDENTI
2008
1
36
17
2,309
2012
FERITI 2012
2012
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
incidenti 2008
MORTI 2008
FERITI 2008
INCIDENTI 2009
MORTI 2009
FERITI 2009
INCIDENTI 2012
MORTI 2012
FERITI 2012
5.5. 12 DELL'ABETONE E DEL BRENNERO INCIDENTALITA' 2008-12
R. INCIDENTI a MORTI n FERITI
S.S. 12 DELL'ABETONE E DEL BRENNERO
2009
2012
2008
INCIDENTI
MORTI
FERITI
34
1
51
31
1
45
37
1
56
2008
18
2009
2012
imp. netto agg.
2012
TABELLA DATI ACI SULL'INCIDENTALITA' STRADALE ANNI
2008 - 2009- 2012
N. progr.
comp.to
da km
a km
TIPO INTERVENTO
estesa km aci
incidenti 2008
MORTI 2008
FERITI 2008
INCIDENTI 2009
MORTI 2009 I FERITI 2009
INCIDENTI 2012
MORTI 2012
FERITI 2012
INCIDENTALITA' 2008-2012 TRATTI GESTITI DA ANAS SpA
INCIDE NTALITA' 2008-12 TRATTI GESTITI
INCIDENTI SMORTI s FERITI
INCIDENTI
MORTI
FERITI
2008
931
65
2009
2012
837
34
782
40
1656
1436
1281
2009
L_ E
o.
•
19
2012
imp. netto agg.
2012
ALLEGATO 2
S.S
ESTESA I,M.
INCIDENTI 2008
MORTI
08
FERITI 2008
INCIDENTI 2009
MORTI 2009
FERITI 2009
INCIDENTI 2012
FERITI 2012
MORTI 2012
IMPORTO
NETTO AGG.
PRCIOft. ANAS
2012
1
153
2,0-3,0
1
O
10
17
112-124
6
16
6
76
34-74,3
54
7
77
50-60
8
1
0,438
102
45
68
33
20
8
15
3
8
0,31
O
5
3
59
3,31
5
0,117
22
0,152
8
4
178-182
o
6
10
44
77
65-72
o
4
13
o
2
0,352
206
16
315-316
o
15
11
O
0,798
16
9
67-68
1
0
1
0,281
18
67
168-169
1
2
o
O
0,144
71
12
194-195
O
O
2
1
O
0,716
12
63
83-85
3
5
O
0,627
142
16
763-793
52
6
108
52
81
44
81
0,335
13
16
147-158
43
1
90
25
52
29
55
0,818
19
3 BIS
163-216
26
2
52
22
48
22
34
20
309
0-28
38
10
71
21
27
32
3
56
1
41
1
3
70
12
189-225
28
43
18
1
29
28
98
3 BIS
163-216
26
2
52
22
1
48
22
100
3 BIS
167-251
34
4,
56
37
3
57
29
2
2
3,6
..
6,325
1,967
34
2,735
0
51
0,279
0,344
23
131
142-230
80
4
136
93
160
76
2
120
52
18
310-351
52
11
127
30
60
23
3
44
0,361
74
106
106-110
3
5
4
6
6
1
11
1,134
30
1
177-223
22
4
32
15
23
13
O
18
0,75
32
1
222-320
111
8
174
90
151
101
5
158
0,499
46
223
4,0-66,5
27
52
26
58
22
0
38
134-163 •
11
18
8
4
9
13
17
12
14
7
1
29
9
0
o
20
11
o
o
o
0
108
E45
43
514
0-16
131
417
50-56
39
20
80-111
40
28
8,0-35
16
513-514
159
26
60-62
11
9
88-89
14
67
220-232
16
o
23
15
67
220-232
16
o
23
53
197
34-50
60
645
112
18
o
17
12
21
11
0
o
22-23
282-283, •
---
16
0
5
0,256
0,701
_
0,894
2
4,964
2
24
0,322
1
16
O
14
._
6
1
1
0,525
1
0,382
3
0,848
2
0,453
6
0,357
14
6
0,169
O
3
1,448
O
o
O
1,833
3
o
o
o
8
0,883
0
0,655
4
1,779
1
0,794
1
0,322
0,483
79
45
18-19
o
133
39
10,00-11,00
o
38
7
284-302
209
7 quater
54-54,6
1
0
59
194
3,0-4,0
1
0
2
0
4
0
0
0,628
1
1
0
0,543
26
3
0
9
0,88
29
9
2
24
3,046
9
16
12
0
16
1,774
2
4
2
O
7
2,671
19
21
1
29
1492
65
124
5,0-7,0
123
124
0-1
3
118
4,0-5,0
0,548
2
5
115
76-118
84
20
80-110,5
4
10
o
o
o
10
7
17
75
13
28-32
110
13
41-42
111
309
116-12
41
14
140
50
28-
11
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TASSO DI MORTALITA' 2009
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194-195
TASSO DI MORTALITA' 2012
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0,3
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0,8
0,8
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0,71
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1
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3 bis
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1,73
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147-158
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2,63
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0,41
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189-225
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3 BIS
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131
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108
E45
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O
0
1
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1
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10,0-11,0
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1
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0,23
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131 dir
2,0-5,9
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0,11
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250-251
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O
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189-190
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0
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0,7
0
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92-106,9
0,47
0,47
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0,48
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120-121
0
2
47
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0,11
0,27
0,22
90
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0,25
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0-21
0,05
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0
164
18
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1,66
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79
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4
62-64
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287
29
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1
1
2
2,5
2
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0,1
0,1
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0
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110-111
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64
124
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O
0,2
1
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113
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12
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16-17
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48-49
1
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8
107
13
60-61
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9
N° PROGR. ANAS
10
7
2,0-3,0
17
112-124
O
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168-169
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12
194-195
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168-174
101
INDICE DI GRAVITA' 2009
ESTESA KM.
44
142
INDICE DI GRAVITA' 2008
S.S
153
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INDICE DI GRAVITA' 2012
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162,7-165
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763-793
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O
O
13
16
147-158
19
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70
12
189-225
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163-216
100
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167-251
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20,41
O
123,46
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23,81
37,04
20,41
O
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50
O
16,39
23
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142-230
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310-351
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106-110
O
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177-223
111,11
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o
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o
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53
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O
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7
284-302
209
7 quater
54-54,6
59
194
3,0-4,0
65
124
5,0-7,0
123
124
0-1
o
o
o
118
4,0-5,0
O
5
115
76-118
20
80-110,5
75
13
28-32
142,86
142,86
250
O
133
84
O
O
O
O
O
o
O
O
O
37,04
O
110
13
41-42
111
309
116-126,9
140
50
28-31
0
147
tang MO
0,0-11,1
O
179
309
12,0-13,0
O
21
131
195-197
0
22
554
3,0-13,7
O
24
131
214-220
25
195
0-1
26
131
130-134
54
128
29-46
57
125
232-242
58
198
56-93
85
125
183-214
o
o
o
o
o
o
o
O
23,81
11
33,33
76,92
o
o
o
33,33
O
O
0
O
500
O
o
o
O
O
87
387
5,0-27
76,92
83,33
120
131 dir
2,0-5,9
o
o
45
660
0-43,5
0
90
106
250-251
0
113
106
189-190
0
31
64
18-31,2
O
33
1
349-359
111,11
55
12
43-74
O
0
56
73
137-167
2
45 bis
92-106,9
35
45 bis
86,106,9
36
42
120-121
47
340
16-20
80
233
60-61
37
90
0-18
48
90
30-38
49
303
0-21
164
18
83-86
62
79
15-16
62-64
O
25,64
O
53,63
O
O
1000
O
0
O
250
4
4
28
287
0-10
29
194
38-45
61
114
110-111
64
124
57-62
172
417
38-39
83
113
337-344
213
117 bis
71-74
177
335
0,0-3,0
106
13
0-3,8
41
51
26-29
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
42
12
293-298
O
92
50
16-17
O
97
47
48-49
12
O
o
o
o
o
o
1000
O
O
O
0
o
o
o
o
o
O
O
O
0
107
13
o
60-61
INDICE DI GRAVITA' = [ morti / (morti + feriti)] * 1000
13
S.S. 16 ESTESA KM. 763-793
INCIDENTI
MORTI
FERITI
INCIDENTI PER KM
2008
2009
2012
52
52
44
6
4
2
108
81
81
1,73
1,73
1,46
TASSO DI MORTALITA'
115,38
76,92
45,45
INDICE DI GRAVITA'
103,45
45,06
24,01
S.S. 16 ESTESA KM. 763-793
2008 a 2009
2012
115,38
FERITI
INCIDENTI PER
KM
TASSO DI
MORTALITA'
INDICE DI
GRAVITA'
<F1.7:
77"'
14

Lazio - Polizia di Stato

Miglioramento della mobilità, della sicurezza stradale e dell

Prot. n. MIURAOOUSPMI R.U. 2323 del 20 febbraio 2015

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Circolazione stradale

Galleria dello Stuz - ecomuseo della valle spluga

Programma

Locandina - Università Politecnica delle Marche

Circolazione stradale-Revisioni-Circolare del