Moto Guzzi California Custom (in opdracht van Motorfreaks.nl) Na de introductie van de Moto Guzzi California Touring wisten we dat het een kwestie van tijd was voordat we de California Custom aan de tand mochten voelen. Afgelopen weekend was het zover. In hartje Barcelona bestegen we het stoere 'no nonsense' broertje van de Touring. Sound of the police In de eerste reviews van de nieuwe California Touring, en ook in het promotiemateriaal van Moto Guzzi zelf, wordt de historie en de bijhorende verbintenis tussen het Los Angeles Police Department en de eerste California niet onder stoelen of banken geschoven. De nieuwe range California cruisers die Moto Guzzi heeft geïntroduceerd had simpelweg niet bestaan als het gevleugelde merk niet hun eerste V7 had ontworpen voor het LAPD. Het is de onderwerpers, met de fameuze Miguel Angel Galuzzi (oa verantwoordelijk voor het ontwerp van de eerste Ducati Monster) aan het roer, dan ook goed gelukt om het erfgoed van de eerste V7 terug te laten komen in de lijnen van, met name, de California Touring. Fantaseer het woord Police op de tank, verwissel de breedstralers voor een rode en blauwe lamp en klaar ben je. Opvallend genoeg gaat deze vlieger bij de door ons gereden Custom een stuk moeilijker op. Als de Touring bestemd is voor het police department is de Custom gemaakt voor de bad boys. De California Custom is verkrijgbaar in twee kleurstellingen: Nero Basalto, oftewel zwart en Grigio Mercurio, metallic grijs dus. Het zal niet voor niets zijn dat Moto Guzzi ervoor heeft gekozen om tijdens de introductie maar één kleur in te zetten en dat is de donkerste. Geen gekke beslissing. De metallic zwarte lak op de tank, zijpanelen en de spatborden staat in combinatie met het spaarzame chroom en de matzwarte wielen erg goed. Stoer zonder schreeuwerig te zijn. Geraffineerd en duidelijk meer gericht op de Europese markt dan de Touring. De California Custom ziet er dan ook een stuk sportiever uit dan de Touring. Dat is opvallend, omdat de Custom en de Touring in de basis simpelweg dezelfde motoren zijn. Afgezien van accessoires als koffers en het windscherm is het grootste verschil tussen de Custom en de Touring het stuur, het verschil in zadelontwerp en de achterveer die bij de Custom middels een piggyback meer instelmogelijkheden kent. Deze zelfde achterveer zorgt ervoor dat de achterkant van de 'naakte' California een stukje hoger staat dan de toer versie. Goed voor wat extra bodemspeling en een iets levendiger stuurgedrag. De Custom ziet er juist door het meer minimalistische design, het gebrek aan accessoires en de gekozen kleur erg stijlvol en to the point uit. Indrukwekkende start De introductie van de California Custom bestond onder andere uit een avondrit door het Spaanse Barcelona. Avondritten zijn, opvallend genoeg, zeer schaars in introductieland. Chapeau dus voor Moto Guzzi om ervoor te kiezen het journalistenvolk te kans te geven deze motor in een donkere en stadse omgeving te leren kennen. Aan de start van de rit is het nog maar de vraag hoe leuk deze stadsrit gaat worden. De motor oogt namelijk nogal massief. Het eerste contact tussen mens en machine biedt niet veel meer hoop. Met een flinke duw van het linkerbeen en een ruk aan het stuur laat de cruiser zich met moeite rechtop zetten om vervolgens met een machinale rilling tot leven te worden gewekt middels de startknop. De twee 700cc potten die in de iconische hoek van 90 graden zijn geplaatst zorgen er in samenwerking met de in de lengte geplaatste krukas voor dat de fiets met de motor nog in neutraal vervaarlijk heen en weer schudt. Als je dan even het drive by wire gashendel opent hoor je niet alleen een (te) gesmoorde brul, maar voel je de motor ook naar rechts trekken als reactie op de eerste bewegingen van de massieve zuigers. Zonder een meter gereden te hebben laat de Guzzi je merken dat je hier niet met één of andere brommer van doen hebt. Om z'n nieuwe bestuurder toch wat vertrouwen terug te geven is de Guzzi voorzien van diverse elektronisch gestuurde hulpmiddelen. Om de actieve veiligheid te verhogen en natuurlijk ook nog een beetje om mee te komen in de vaart der volkeren is de motor behangen met diverse rijveiligheidssystemen. Alvorens je wegrijdt kun je kiezen uit 3 verschillende rijmodi. Te weten Turismo, Veloce en Pioggia. In Turismo en Veloce heeft de motor de beschikking over het volledige vermogen, maar verschilt de gasreactie. Veloce biedt daarbij de meest directe en sportieve reactie op het gashendel. In standje Turismo reageert het blok wat beschaafder op de rechterhand. Pioggia zorgt niet alleen niet alleen voor een zachte gasrespons, maar hakt ook een stuk af van de vermogenscurve. Zoals de naam al verraadt is deze stand voornamelijk geprogrammeerd om veiliger door het nat te kunnen sturen. Mocht dat niet genoeg zijn biedt de Guzzi ook nog 3 standen traction control. Deze voorziening is volgens het gevleugelde merk geen overbodige luxe gezien de 120 Nm's die al bij 2750 tpm volledig tot de beschikking staan. De in totaal 96 paarden komen van stal bij 6500tpm. Een toerental dat je gezien het op koppel gerichte blok weinig in de praktijk zal brengen. Voor de purist: de veiligheidssystemen zijn ook nog uitschakelbaar. Dit geldt overigens niet voor het ABS, dat ten alle tijden ingrijpt als dat nodig is. Steeksleutel Na de eerste kennismaking met het imponerend schuddend blok is het tijd om de teen/hak schakelpook naar beneden te tikken en de eerste rit van het weekend officieel in te luiden. Als de bak in de eerste gang wordt gezet hoor je een harde klak die vergelijkbaar is met het geluid van een steeksleutel die terug wordt gegooid in de gereedschapskist. De koppeling pakt vervolgens mooi op en de dikke cruiser laat direct tijdens de eerste meters al voelen misschien wel zwaar te zijn, maar ook makkelijk handelbaar. De eerste kilometer wordt afgelegd door één van de talrijke kruipdoorsluipdoor weggetjes die de Catelaanse hoofdstadrijk is. En deze officieuze fietspaden worden door de Custom en zijn bereider opmerkelijk moeiteloos geslecht. De zwarte tweewieler imponeert voor de tweede keer in korte tijd, maar ditmaal met onverwachte lichtvoetigheid. Het zwaartepunt van de motor ligt laag waardoor het weliswaar hoge gewicht zich slechts mondjesmaat laat gelden. Wat zich echter wel laat gelden is een beginnende kramp in de linkerhand. De koppeling is niet één van de lichtste en daarbij is de neutraal van de 6-‐bak totaal onvindbaar. Nou is dit proefondervindelijk niet de eerste motor met een verstopte neutraal, dus er zijn nog wel wat truukjes te bedenken. Na wat gepruts lijkt één manier te zijn om de bak met de hak in de twee te zetten om het pookje met de teen vervolgens licht terug te tikken. Hierdoor wil het soms lukken om de gewilde N in het display te voorschijn te toveren, maar soms staat er simpelweg een streepje als teken van 'ik heb zelf ook geen idee'! Maar vaak genoeg staat er ook gewoon weer een 1, om vervolgens weer opnieuw te moeten beginnen met de zoektocht naar een verlichte linkerhand. Als het gelukt is de bak in de 'N' of de '–' te krijgen besluit ik daarom maar altijd de voorrem ingeknepen te houden. Mocht de bak me toch verrassen met een spontane gangwissel, word ik tenminste niet ongewild het voorliggende zebrapad of kruispunt op gelanceerd. Hoe opvallend makkelijk de cruiser uit Mandello del Lario zich ook door smalle en kronkelende weggetjes laat leiden, éénmaal op bredere en meer doorgaande wegen merk je pas echt waar deze motor voor gemaakt is. Surfend op de bult koppel die vanuit het vooronder wordt verstrekt laveert de Guzzi moeiteloos en met een adelijke air door het drukke zaterdagavond verkeer van Barcelona. Om in koninklijke termen te blijven: de Custom geeft bij de eerste indruk het idee een iets te dikke prins te zijn die waarschijnlijk meer van uiterlijk vertoon houdt dan van daadkracht, maar al snel blijk je te maken te hebben met een gespierde lakei die je met gemak en in stijl met de nodige kracht en souplesse overal heenrijdt. De motor voelt, voor dit type motor, opvallend gewillig en zelfs sportief aan. Hoewel het absoluut een koppelmonster is, is het algemene beeld niet dat van een luie cruiser, maar van een motor die ook op de meer bochtige wegen goed berijdbaar zou kunnen zijn. Sportief ontspannen De volgende dag rijden we dan eindelijk de stad uit op weg naar een bochtig testparcours waar de toeristische en sportieve kwaliteiten van de motor getest kunnen worden. Tijdens het eerste stuk op de snelweg onderstreept de Custom zijn kwaliteiten als sportieve cruiser. De zithouding is ontspannen en toch actief, de vering die niet oncomfortabel is, maar wel ferm staat afgesteld verwerkt de oneffenheden in het wegdek voldoende, maar met name de achterkant wil bij een grotere hobbel nog wel eens stuiteren. Niks vervelends en voor degene met sportieve aspiraties alleen maar een goed voorteken. Mocht het toch tegen staan zijn de dubbele achterveren instelbaar op veervoorspanning. Dat de veerkarakteristiek tijdens het rijden door hitte van het blok zal veranderen lijkt in ieder geval uitgesloten gezien aan de zijkant geplaatste piggybag. Op de voorveer die niet instelbaar is is tijdens het snelwegwerk niks aan te merken. Niet te hard, maar ook zeker niet te zacht doet deze z'n werk onopvallend, zoals het de bedoeling is. Wat ook onopvallend en soepel verloopt is het schakelen tussen verschillende versnelling. Hoe onwillig de bak in de vrij te zetten is, zo makkelijk en overtuigend verlopen de overige gangwissels. Het teen/hak schakelen, dat overigens door het voorste deel van de pook te gebruiken ook op de normale manier kan, bevalt goed en past de Moto Guzzi evenwel. De snelwegrit was eigenlijk te kort om iets nuttigs te zeggen over het comfort van de motor op de lange afstand. Er zit een makkelijk bereikbare knop op het rechterhendel voor de cruisecontrol wat aan kan geven dat Moto Guzzi in ieder geval wel van mening is dat deze motor ook op de langere ritten kan worden ingezet. De eerste indruk doet dat ook zeker vermoeden, maar alleen de praktijk kan dit echt uitwijzen. Catastrofe Al snel duiken de Italiaanse voorrijders zonder richting aan te geven, de voorrijders houden er een opmerkelijk irritante manier van rijden op na, onverwachts een afrit in. Deze afrit moet leiden tot het eerste bergweggetje waar we naast het testen van de stuurkwaliteiten ook gelijk op de gevoelige plaat vastgelegd kunnen worden. Met een niet te hoog, maar stoïcijns tempo rijden we over een druk stukje Spaanse b-‐weg die na het nemen van een rotonde omhoogschiet de omliggende bergen in. De weg begint direct te kronkelen en na een paar bochten volgt een haakse en knijpende bocht naar rechts. Met een flink tempo gaan we de bocht in en de wetenschap van het hoge gewicht van de machine kriebelt even in m'n achterhoofd. Maar, de Guzzi bewijst wederom z'n hand niet om te draaien voor de eerste de beste bocht en laat zich overtuigend op één oor leggen om de bocht vervolgens netjes en snel af te ronden. Geholpen door de wat hogere achterveer is ook dit type bocht, snel en scherp, geen probleem voor de motor. Ook in andere bochten waar de snelheid hoger gehouden kan worden geeft de California geen kik. De vering staat netjes afgesteld voor dit soort werk en de bodemspeling is verrassend genoeg nog steeds voldoende. Hoewel de motor steeds platter gelegd moet worden hebben de treeplanken het asfalt nog niet geraakt. Dat belooft wat voor wat komen gaat. Helaas wordt er wederom onverwachts afgeslagen richting de volgende stop. Dit gebeurd zo onverwachts dat de dikke 200 mm achterbanden van de overige California's opeens wel heel dichtbij komen. Op puur automatische piloot wordt het remhendel vol ingeknepen en voel ik het ABS, wat zich tot nu toe nog niet heeft laten gelden, voor een seconde z'n best doen om de te komen catastrofe af te wenden. De 320 mm grote voorrem met sportieve, radiaal geplaatste Brembo remklauwen moet alle zeilen bijzetten om de Custom Calif op tijd een halt toe te roepen. De voorrem biedt welliswaar genoeg remvermogen om dit keer een ongewilde bodycheck te voorkomen, maar echt overtuigen, zeker op hogere snelheden, doen ze net niet. Hoewel ze, nogmaals, voldoende zijn, kan het beter. Dat geldt ook voor de achterrem. Op dit type fiets verwacht je een bovengemiddelde werking van de achterrem, maar deze is net te makkelijk in het ABS te remmen. Een gecombineerd remsysteem, zoals bijvoorbeeld op veel Honda's terug te vinden is, zou de remkwaliteit van de motor waarschijnlijk een stuk verbeteren. Conclusie Op de terugweg van de door onverwachte drukte tijdens het fotograferen drastisch ingekorte route kom ik tot de conclusie dat deze California me positief heeft verrast. Niet ongehinderd door vooroordelen werd verwacht dat 'weer zo'n cruiser' het vast leuk zou doen, maar waarschijnlijk te veel gericht op imago en uiterlijk niet echte rijkwaliteit zou kunnen bieden. Meer een fiets voor de Scheveningse boulevard dan het betere stuurwerk. Aan de start van de test lijkt dit vooroordeel ook nog eens waarheid te worden. Want de eerste conclusie lijkt 'zo zwaar als lood en de motorloop van een tank'. Ondanks de wel heel korte testroute kan nu al de conclusie worden getrokken dat dit vooroordeel in de vuilcontainer gedeponeerd kan worden. Om het uiterlijk te waarderen hoeft er geen meter gereden te worden. Als je de Moto Guzzi voor het eerst live mag aanschouwen is er geen ontkennen aan, ongeacht welk type motor je voorkeur heeft, het design van de motor is meer dan geslaagd. De man die de eerste Ducati Monster heeft ontworpen heeft wederom een op z'n minst aansprekend ontwerp uit zijn mouw geschud. Niet alleen naast, maar ook op de motor is de fiets een voorwerp van verlangen. Zittend op de California voel je stoer, beetje onaantastbaar, beetje Terminator en gewoon goed. Typisch een motor waar, als je er op rijdt, de dagelijkse beslommeringen van je af vallen. Wat wel jammer is, is dat het geluid van de motor hier niet helemaal bij aansluit. Volgens de technisch ingenieurs van het Italiaanse motormerk zijn de laatste geluidseisen zo streng dat het geluid dat de motor nu produceert het maximale is dat wettelijk is toegestaan. Volgens dezelfde ingenieurs biedt een set vervangende uitlaatdempers direct soelaas. Dat moeten we in deze dan maar op hun woord geloven. Wat meer ademruimte zal de motorloop en in ieder geval het geluid goed doen. En toch... sommige motoren weten bij de eerste indruk zo'n impressie te maken dat je hoopt dat die motor een groot succes zal gaan worden. Niet vanwege clichés als liefde voor het merk of aandelen van het bedrijf, maar gewoon omdat het een motor is die klopt. Om de California Custom te vergelijken met een Ducati Diavel gaat misschien net iets te ver, maar de motor is een stuk sportiever dan de eerste indruk doet vermoeden. Moto Guzzi beweert dat de nieuwe cruiser bijna net zo actief bereden kan worden als een sportieve nakedbike en in de praktijk lijkt deze bewering, ondanks het hoge gewicht, stand te houden. Het ontwerp is klassiek, maar onmiskenbaar uit 2013. Helaas zijn introducties niet de plek om het verbruik te meten, maar als we de belofte van Moto Guzzi mogen geloven is dat probleem ook getekkeld en heeft de motor een relatief gunstig brandstof verbruik. Hopelijk is dat ook echt zo. De prijs van de nieuwe Guzzi is flink, dus na aankoop is elk stukje besparing meer dan welkom. Ben je op zoek naar een nieuwe motor die 'iets anders' moet bieden is een ritje naar de Guzzi dealer de moeite meer dan waard.
© Copyright 2024 ExpyDoc
