Tramhalte Oostzeedijk rapportage, Gouda, april 2014

AAN:
RET - HANS DE LANGE
VAN:
WILLY SWEERS, PETER KROEZE
ONDERWERP: TRAMHALTE OOSTZEEDIJK ROTTERDAM
DATUM:
28 APRIL 2014
CC:
Aanleiding
In oktober 2005 is de Schiedam-Vlaardingenlijn tussen Rotterdam-De Esch en Schiedam/Vlaardingen officieel in gebruik genomen. Het is een van de tramlijnen volgens het Rotterdamse
TramPlus-concept van de RET met vrije trambanen, hoogwaardige haltes en hoge exploitatiesnelheid. Het traject is op de meeste delen niet nieuw maar een opwaardering van de bestaande traminfrastructuur. Op de Oostzeedijk ter hoogte van de tramremise is ook de halte
Avenue Concordia omgebouwd en geschikt gemaakt voor TramPlus. De TramPlus halte is een
gestandaardiseerd ontwerp waarbij de baan, het perron, het meubilair, de abri en de systemen
in een geïntegreerde constructie zijn samengebracht.
De abri van deze halte aan de noordzijde van de Oostzeedijk is tweemaal door een vrachtwagen aangereden waarbij de kap en constructie geheel zijn vernield, op 19 december 2012 en
op 11 april 2014. Persoonlijke ongelukken hebben zich wonderwel niet voorgedaan. Momenteel
heeft de halte geen abri meer. Voordat tot terugplaatsen wordt overgegaan, heeft de RET laten
te onderzoeken of er eventueel aanpassingen aan de halte, de abri of aan de verkeerskundige
situatie noodzakelijk zijn om herhaling te voorkomen en daarmee de veiligheid voor de reizigers te kunnen garanderen. Hiertoe heeft de afdeling Risk & Veiligheid opdracht verleend aan
Ligtermoet & Partners. Het betreft een verkennend onderzoek op basis van locatiebezoek, verkeersobservaties, schaderapportages en ontwerptekeningen. Het is uitgevoerd door Peter
Kroeze, gecertificeerd verkeersveiligheidsauditor, met ondersteuning van Willy Sweers, adviseur verkeersbeleid en openbaar vervoer. Deze notitie doet verslag van de bevindingen. Diverse aanpassingen aan de halte en de verkeerskundige situatie zijn verkend met het oog op
voorkomen van nieuwe aanrijdingen met oog voor comfort en veiligheid voor zowel reizigers
als fietsers. De notitie sluit af met een advies.
Locatiebezoek
Op dinsdagmiddag 22 april 2014 is de tramhalte bezocht voor visuele waarnemingen, verkeersobservaties en metingen in het terrein. Het betrof normale weersomstandigheden, droog
en wisselend bewolkt. De foto's geven een indruk van de situatie.
afbeelding 1
Afbeelding 1 kijkt in westelijke richting, naar het centrum toe. Er rijden twee tramlijnen van de
Schiedam-Vlaardingen lijn, 21 en 24, die tot aan Schiedam dezelfde route rijden, met elk een
kwartierdienst overdag. Gemiddeld iedere 7½ minuut passeert een tram (in één richting).
Op de Honingerdijk, de weg die in deze rijrichting aan de Oostzeedijk vooraf gaat, is het verkeer in deze richting volledig gemengd: tram, auto's en fietsers gebruiken dezelfde rijbaan.
Rechts van de tramsporen is voldoende ruimte voor fietsers, zodat de tram hen gemakkelijk
kan passeren. Vanaf de Oostzeedijk is er een smalle fietssuggestiestrook van 0,90m, die ter
hoogte van de tramhalte overgaat in een vrijliggend fietspad achter de halte langs (breedte
1,05m, inclusief goot 1,20m). De goot naast het fietspad watert af op het riool. De breedte is
comfortabel voor één fietser maar voor twee naast elkaar te smal, zeker vanwege de afscherming aan beide zijde. Gezien de korte afstand is dat niet bezwaarlijk. Na de tramhalte eindigt
de fietsvoorziening en delen trams, auto's en fietsers een ongedeelde rijbaan.
Autoverkeer blijft de trambaan (3,00 m) gebruiken. De tegemoetkomende trambaan is vrij van
overig verkeer en daardoor smaller (2,50 m.) Fietsers en auto's rijden in de tegenrichting gemengd, de trambaan aan die kant is licht verhoogd maar wel overrijdbaar.
2
afbeelding 2
afbeelding 3
De lengte van de halte is berekend op het halteren van twee trams achter elkaar. Die functionaliteit is nu voor de normale dienstregeling niet meer nodig, slechts aan het voorste gedeelte
is het perron op TramPlus-hoogte gebracht. Tussen het perron en het fietspad is een afscherming geplaatst met aanleunreling voor wachtende reizigers. Hierdoor zijn er geen conflicten
tussen fietsers en wachtende reizigers.
De kop van de verhoogde perronrand vertoont schade. Kennelijk wordt deze wel eens aangereden. Uit observatie blijkt dat sommige voertuigen ruime afstand tot de halte aanhouden en dan
de doorgetrokken midden streep overschrijden.
De ruimte op de dijk is maximaal benut. Aan de noordzijde is het dijklichaam verstevigd met
betonnen delen. Ter hoogte van het verhoogde tramperron zijn uiteinde zichtbaar van verticaal
geplaatste wanddelen. De masten van de bovenleiding zijn direct achter het hekwerk op de
dijk geplaatst.
De totale breedte van het perron is 1,70m, de effectieve ruimte voor de reiziger is slechts
1,20m diep. Dit is niet comfortabel, omdat reizigers elkaar met moeite kunnen passeren. Aan
de voorzijde van het perron is via een voetpad de halte bereikbaar vanaf de Oostzeedijk-Beneden. Dit is het enige punt waar voetgangers en fietsers elkaar kruisen.
3
afbeelding 4
Tijdens het halteren van de tram, wat ca. ½
minuut duurt, kunnen fietsers de tram ongehinderd passeren. Auto's worden geacht achter de tram te wachten; de meeste negeren de
doorgetrokken streep en halen de stilstaande
tram in over de trambaan in de andere richting. De zichtlijnen op die rechte stuk zijn voldoende om een eventueel naderende tram te
zien aankomen.
Het valt op dat veel voertuigen ook bij een
vrije tramhalte daar zoveel afstand van houden, dat zij de middenstreep overschrijden. De
verhoogde perronrand blijkt in de praktijk een
ruime obstakelvrees bij bestuurders op te roepen. De breedte van de trambaan voorziet
daar echter amper in. We gaan straks nader in
op de benodigde profielen vrije ruimte op de
trambaan.
afbeelding 5
4
afbeelding 6
De tramhalte in de andere richting aan de overzijde is vergelijkbaar krap opgezet. In de looproute bevindt zich ook nog een schakelkast en een tramlicht voor de wissel die trams toegang
geeft tot de nabijgelegen remise. Het perron loopt zelfs taps toe: vooraan is de effectieve
breedte voor reizigers 1,40m, achteraan nog maar 1,10m. De overkapping van het perron
komt tot ca. 0,10m van de perronrand. Hier is echter geen gevaar voor aanrijding door vrachtauto's. Het overige verkeer rijdt achter de tramhalte langs (zie afbeelding 7).
5
afbeelding 7
Schaderapporten
Uit de schaderapporten (de documentatie van 19 december 2012, is het meest uitgebreid en
informatief) zien wij bevestigd dat de vrachtwagenbestuurder obstakelvrees ten opzichte van
de halte heeft ervaren. Hij geeft aan dat hij “moest uitwijken voor een tegemoetkomende
tram”. Daarmee geeft hij te kennen deels op de verkeerde rijbaan te hebben gereden, of tenminste dat gevoel te hebben gehad. Dat gevoel kunnen wij begrijpen, omdat deze tegemoetkomende trambaan slechts 2,60m breed is en aan weerszijden slechts 0,10m ruimte overlaat met
de andere rijbaan. Normaal gesproken is die manoeuvreerruimte bij ontwerpsnelheid van 50
km/u 0,40 m. De vrachtwagen heeft met het rechtervoorwiel de perronband geraakt, tevens
heeft de opbouw van de vrachtwagen de overkapping geraakt. Volgens de tekening bedroeg de
zijdelingse afstand tussen rand van het perron en de kap van de abri slechts 0,05m. Mogelijk
heeft de wagen ook nog naar rechts overgeheld als gevolg van de uitwijkende manoeuvre.
Dwarsprofiel
Aan de hand van tekeningen en metingen op locatie hebben wij het volgende dwarsprofiel samengesteld van de Oostzeedijk ter hoogte van de tramhalte.
6
Figuur 1: Dwarsprofiel Oostzeedijk ter hoogte van de tramhalte Avenue Concordia
De analyse van deze maatvoering levert de volgende bevindingen op.

Trambaan
De gemengde trambaan van 3,00m voldoet niet aan de eisen op 50km wegen voor maatvoering van vrachtwagens (maximaal 2,55m breed exclusief spiegels). Het profielvrije
ruimte van de vrachtwagen is veel groter dan die van de tram. Op basis van de ASVV zou
de minimale breedte 3,75m moeten zijn (zie figuur 2). De tegemoetkomende tram rijdt
echter veel dichter op de markering dan voertuigen normaal gesproken doen, nl. 0,10m
i.p.v. 0,40m. Om dit onverwachte effect te compenseren zou een rijbaanbreedte van 4,00
meter nodig zijn.

Fietspad
Voor een fietspad voor één fietser tussen het hekwerk door is minimaal 1,00m nodig. De
huidige breedte is 1,20m. Het zou mogelijk zijn om 0,20 cm vrij te spelen door de halte
iets naar achteren te plaatsen. Het fietscomfort vermindert wel maar blijft aanvaardbaar.
De effectieve breedte van het perron neemt toe tot 1,40m. De ingreep is wel intensief, omdat de gehele halteconstructie verplaatst moet worden.
Analyse
Bij de tramhalte is van oudsher een elegante oplossing voor fietsers gerealiseerd door de tramhalte achterlangs te passeren. Er is bij het halteren van de tram geen oponthoud en er is één
conflictpunt met oversteken reiziger, dat voldoende herkenbaar is. De ruimte voor de halte is
daardoor zeer beperkt, 1,70m bruto. Na aftrek van de ruimte om het wachtrek te plaatsen,
blijft slechts 1,20m over.
In het concept van de tramplus halte, waarbij de overkapping een geheel vormt met de achterzijde en het hek, levert dit een halte met weinig comfort op. Reizigers kunnen elkaar moeilijk
passeren zonder elkaars comfortzone binnen te dringen. Bij in- en uitstappen op drukke tijden
is het perron erg vol. Wij vermoeden dat bij het opwaarderen van de oude halte naar Tram-
7
Plus-niveau niet voorzien is dat de verhoogde perronband grotere obstakelvrees bij bestuurders zou gaan oproepen. Daardoor voldeed de bestaande rijbaanbreedte van 3,00 m niet
meer.
De overkapping steekt niet over de perronrand heen maar staat er wel heel dicht op: 0,05m.
In principe zou het ook niet in het profiel-vrije-ruimte van overige voertuigen behoren te komen. Het PVR voor bijvoorbeeld vrachtwagens moet echter veel ruimer worden uitgelijnd dan
trams, op basis van ASVV is dat bij het passeren van obstakels (halte met verhoogd perron)
tenminste 3,75m. De gemengde rijbaan voor tram en overig verkeer is echter slechts 3,00m.
Vrachtwagen houden geen vast spoor aan en kunnen bij zijwaartse manoeuvres enige kantelbewegingen maken en zijwaarts overhellen.
Een globale verkenning geeft aan dat bij een overhelling van de vrachtwagen van 4 graden de
opbouw van de wagen al snel zo’n 25cm over de perronrand zou kunnen steken. Het lijkt er op
dat de overkapping dan zo’n 30 tot 40cm afstand tot de perronrand zou moeten houden. De
onderstaande afbeelding maakt ook duidelijk dan ook de veiligheid voor wachtende reizigers in
het geding is. Wij benadrukken dat dit niet meer dan indicatieve schattingen zijn, die nadere
uitwerking en toetsing vergen voordat u eventueel tot aanpassingen het halte-ontwerp overgaat.
Figuur 2: overhellende vrachtwagen
Bij observatie is gebleken dat veel voertuigen, ook personenauto’s, een ruime schrikafstand tot
de halte aanhouden en daarbij de middenstreep overschrijden. Echter, bij het naderen van een
tegemoet komende tram, moeten zij weer terug naar rechts. Daarbij helt het voertuig over
naar rechts en breekt uit het tram PVR een rijdt dan de overkapping aan. Voor personenauto's
geldt dit probleem niet, zij zijn doorgaans minder breed (normvoertuig 1,83m) en niet hoog
genoeg om de kap te raken. Zij kunnen wel de perronrand raken, gezien de geconstateerde
schade, lijkt dit wel eens te gebeuren.
8
Wij achten het daarom onverstandig om opnieuw dezelfde overkapping terug te plaatsen. De
kans dat de kap nogmaals wordt geraakt, is aanzienlijk. Omdat bij de halte sprake is van gemengd verkeer op de trambaan, dient de kap een grotere afstand tot de perronrand aan te
houden.
Ook zonder overkapping kan het passeren van vrachtwagens hinder en gevaar voor reizigers
opleveren. Wanneer vrachtwagen de halte dicht langs het perron passeren, steekt ook de spiegel uit over perron heen. Omdat het perron smal is, is dat niet alleen onaangenaam voor wachtende reizigers, is het ook voorstelbaar dat reizigers hierdoor geraakt kunnen worden.
Figuur 3: Profielen vrije ruimte van voertuigen volgens ASVV 2012.
9
Mogelijke aanpassingen
In principe zijn de volgende aanpassingen rond de halte mogelijk.
1.
Overkapping weglaten
2.
Smalle of andere overkapping terugplaatsen
3.
Inrichten van straathalte
4.
Perron beperkt verbreden ten koste van fietspad
5.
Perron verbreden met opheffing van het fietspad
6.
Gesloten verklaring voor zwaar verkeer
7.
Verlagen van de ontwerpsnelheid
ad 1. Overkapping weglaten
Dit is in feite het formaliseren van de huidige situatie. Dit is voor reizigers geen optimale situatie. Er is geen beschutting tegen wind en regen en tevens blijft het perron duidelijk aan de
krappe kant. Het is eventueel te overwegen om alleen de achterwand met reisinformatiepaneel
terug te plaatsen zonder kap.
ad 2. Smalle of andere overkapping terugplaatsen
Een smallere overkapping vermindert het risico dat overhellende vrachtwagen de kap aanrijden. Hoeveel smaller dit moet zijn, zal nader moeten worden uitgewerkt, maar dat zal orde
grootte 30 à 40 cm moeten zijn. De beschutting tegen regen zal minder zijn dan bij een standaard TramPlus-kap, ook de nu al beperkte ruimte op het perron blijft krap. De verminderde
beschutting kan worden tegengegaan als een L-profiel wordt toegepast.
Het is denkbaar dat een andersoortige constructie van de abri bij aanrijdingen de kans op het
geheel instorten sterk kan verminderen, een soort kreukelzone effect. Of zulke aanpassingen
daadwerkelijk voldoende veilig zullen zijn en vanuit kostenoogpunt haalbaar, kunnen wij echter
niet beoordelen.
ad 3. Inrichten straathalte
Er ontstaat meer ruimte wanneer er een straathalte wordt ingericht zonder perron, waar de
fietsers aan voorlangs passeren. Bij het halteren van de tram dienen de fietsers de reizigers
ongehinderd te laten instappen. Deze situatie bestaat nog in enkele straten in RotterdamNoord maar is eigenlijk niet meer van deze tijd en strijdig met het TramPlus-concept en de huidige richtlijnen voor halte toegankelijkheid. Hoewel dit het aanrijdrisico door vrachtwagen hiermee ondervangen wordt, achten wij dit geen wenselijke oplossing.
ad 4. Perron beperkt verbreden ten koste van fietspad
In de beperkte ruimte op de dijk gaan relatief veel centimeters in het dwarsprofiel verloren
met kleine elementen als een stoeptegel tussen hekwerk en trottoirband. Het fietspad zelf kan
niet substantieel versmald worden en bij rijden tussen hekwerk dient ook een schuwafstand
van 50 cm te worden aangehouden. Mogelijk is in de ordegrootte van een enkele stoeptegel
vrij te maken voor een bredere halte. Het perron wordt daarmee niet substantieel ruimer en
comfortabeler, hoewel het risico op aanrijding van de kap wel flink minder zal worden. Daarentegen is de maatregel civieltechnisch ingrijpend (herbestraten, kolken verleggen) en dus zeer
kostbaar.
10
ad 5. Perron verbreden met opheffing van het fietspad
Door het achterliggende fietspad op te heffen ontstaat er ca. 2m extra ruimte voor de tramhalte. Hier kan een comfortabel halte worden ingericht. Fietsers moeten dan voor de tramhalte
langs fietsen Reizigers die van/naar Oostzeedijk-Beneden, hoeven het fietspad niet meer te
kruisen. Voor fietsers ontstaan er een aantal bezwaren. Tijdens het halteren moeten de fietsers
wachten tot de tram weer verder rijdt. Het passeren van de tram is niet toegestaan (doorgetrokken middenstreep). Vanwege het autonome gedrag van een bepaalde groep fietsers, is de
kans groot dat dit toch zal gebeuren (veel auto's doen het ook). Dit is voor fietsers een gevaarlijke manoeuvre. De tram is nogal lang, zodat de kans groot is dat deze tijdens het passeren
weer gaat rijden. De trambestuurder krijgt bovendien uit onverwachte hoek fietser voor het
voertuig. Dit lijkt ons geen aanvaardbaar veiligheidsrisico.
De fietsers komen midden op de trambaan te rijden. Het risico bestaat dat zij met de wielen in
de sporen terecht komen en vallen. Dit kan worden voorkomen door de tramsleuf van een rubber opvulling te voorzien, zoals ook bij sommige kruispunten wordt toegepast. Deze oplossing
is redelijk onderhoudsgevoelig.
ad 6. Gesloten verklaring voor zwaar verkeer
In het verleden was op de Honingerdijk-Oostzeedijk een beperkte gesloten verklaring voor gemotoriseerd verkeer tijdens de ochtendspits in westelijke richting. Dit was om sluipverkeer tegen te gaan bij filevorming op de Maasboulevard richting centrum. Deze gesloten verklaring
momenteel opgeheven.
Uit de analyse is gebleken dat de passage langs de tramhalte niet geschikt is vrachtwagens.
Een gesloten verklaring voor zwaar verkeer zou daarom vanuit het oogpunt van veiligheid
voor de reiziger overwogen moeten worden. Voor zwaar verkeer zijn er geen bestemmingen
gelegen aan de noordzijde van de dijk. Leveranties aan de zuidzijde mogelijk met een alternatieve routering via de Maasboulevard en Willem Ruysstraat. Aan de noordzijde van de Honingerdijk zijn wel afvalcontainers geplaatst, die periodiek geleegd moeten worden. Dit kan in
principe via ontheffing geregeld worden maar dat maakt de situatie niet duidelijker. Deze oplossing is zeker niet waterdicht. Er zal voor de huisvuilinzameling met ontheffingen gewerkt
moeten worden en bij het negeren van het verbod blijft herhaald aanrijden tot de risico's behoren. Dit lijkt ons als afzonderlijke maatregel geen robuuste oplossing.
ad 7. Verlagen van de ontwerpsnelheid
Een 30km-regiem voor het autoverkeer lijkt niet strijdig met de functie van de Oostzeedijk. Bij
een ontwerpsnelheid van 30 km/u kan volstaan worden met geringere afstanden voor obstakelvrees. Mogelijk dat in dat geval de huidige rijbaanbreedte en een abri van de alternatieve
variant type “Aqui” alsnog een veilige passage mogelijk wordt. Deze snelheid gaat dan echter
ook voor de tram gelden; hetgeen niet in overeenstemming is met het de uitgangpunten van
TramPlus. Bovendien vergt het ook een grondige herinrichting van de weg, omdat de huidige
inrichting geen 30km bewerkstelligt. Deze oplossing lijkt ons niet haalbaar.
Advies
1. Bestaande kap niet terugplaatsen
Wanneer wij de vijf mogelijke aanpassingen rondom de halte bezien, moeten wij concluderen
dat er geen robuuste verkeerskundige maatregelen in de omgeving rond de halte mogelijk zijn
die zowel een veilige en comfortabele TramPlus-halte als een veilige en comfortabele afwikkeling van het fietsverkeer mogelijk maken. Indien een overkapping wordt teruggeplaatst, zal
11
deze kleinere afmetingen moeten hebben, rekening houdend met het ruimere PVR van vrachtwagens en het risico van overhellen.
Het alternatieve type abri, de Aqui, is 17cm minder diep. Deze afstand lijkt bij een eerste verkenning niet voldoende om vrije doorgang te bieden aan een vrachtwagen die zijdelings 4 graden overhelt. Wij schatten in dat de zijdelingse afstand van de kap tot de perronrand zo’n 30
tot 40cm zou moeten zijn.
2. Gesloten verklaring zwaar verkeer overwegen
Gezien de beperkte breedte van de gemengde trambaan, is het de vraag of het verstandig is in
deze rijrichting zwaar verkeer toe te laten. Ook zonder overkapping kunnen gevaarlijke situaties voor wachtende reizigers ontstaan. Wij geven u in overweging om met de wegbeheerder
de mogelijkheid te bezien van een gesloten verklaring voor zwaar verkeer.
3. Zichtbaarheid perron verbeteren
Tevens wordt geadviseerd de obstakelvrees van de kop van de opstaande rand op het perron
te verminderen. Dat kan door de zichtbaarheid van de opstaande perronrand te verbeteren,
waardoor de noodzaak tot bij-voorbaat-maar-liever-afstand-houden, kleiner wordt. Mogelijkheid daarvoor is het zijwaarts afronden van de rand (mits hiervoor een geschikt element leverbaar is). In combinatie met het wit schilderen van de kop van de perronrand.
4. Verkenning risico andere haltes
Wij vermoeden dat de situatie bij deze halte niet uniek is. Het tramnet van de RET kent meer
situaties waarbij substandaard oplossingen onvermijdelijk zijn omdat de fysieke ruimte het niet
mogelijk maakt een vrij trambaan en een halte op volledige breedte te realiseren. Wij bevelen
aan om een korte verkenning te verrichten naar soortgelijke en mogelijke andere veiligheidsrisico’s op tramhaltes met gemengd verkeer.
Gouda, 28 april 2014
LIGTERMOET & PARTNERS,
Peter Kroeze, gecertificeerd verkeersveiligheidsauditor
Willy Sweers, adviseur verkeersbeleid en openbaar vervoer
12

Download Report