G 450 X

BMW Motorrad
Dealerontwikkeling
en Training
BMW maakt
rijden geweldig
Korte beschrijving
Motor en aandrijving
Frame en
rijwielgedeelte
Bodywork
Technische
specificaties
De nieuwe BMW G 450 X
Techniek in detail
BMW Motorrad Training
Inleiding
pagina
4
Korte beschrijving
pagina
5
Concept
Motorblok
Krukasaandrijving
Transmissie-aandrijving
Transmissie
Startmotor
Smeersysteem
Oliepomp
Oliekringloop
Krukas
Cilinderkop
Koeling
Aanzuig- en uitlaattraject
pagina
7
Regelschema
In- en uitgaande regelsignalen
pagina 13
Motor en aandrijving
Motormanagement
pagina 16
Elektrische installatie en
verlichting
Rijwielgedeelte
Frame
Telescoopvork en rem
Swingarm
Veerpoot
Voorwiel en -rem
Achterwiel en -rem
pagina 17
Bodywork / ergonomie
pagina 20
Technische specificaties
pagina 21
INHOUDSOPGAVE
3
Inleiding
Met de nieuwe BMW G 450 X sport-enduro versterkt BMW opnieuw
zijn aanwezigheid in het endurosegment. De nieuwe sport-enduro blinkt
uit door technische innovaties en bijzondere oplossingen. Daarmee
positioneert de nieuwkomer zich meteen in de top van zijn segment.
De technische componenten van deze 450 cm3-motor zijn zeer
uitvoerig getest en vervolgens serierijp gemaakt. Tijdens deze testfase
is meegedaan aan het Cross Country Championship en diverse internationale offroadwedstrijden, waaronder het WK Enduro en de legendarische Erzberg Rodeo. De beloning van al deze inspanningen kwam in
de laatste ronde van het European Cross Country Championship,
waar de G 450 X als eerste finishte. Simo Kirrsi werd tweede in het
eindklassement.
De nieuwe BMW sport-enduro is daarmee van begin af aan een winnaarstype, geschikt voor professionele motorcrossers en motorrijders die hun
eigen weg gaan. De dynamische en jeugdige uitstraling van het nieuwe
model biedt mogelijkheden om jonge motorrijders enthousiast te maken
voor BMW. Het dynamische karakter, de wendbaarheid en technische
innovaties kunnen deze rijders over de streep trekken.
Over de vele, vaak zeer bijzondere, technische vindingen die in deze
motorfiets zijn verwerkt, leest u meer in deze brochure.
Mede dankzij deze innovaties is de BMW 450 sport-enduro de nieuwe
maatstaf in zijn segment. Bovendien bewijst dit nieuwe model dat de
slogan ’BMW maakt rijden geweldig’ ook met een kleinere motorinhoud
vanzelfsprekend is.
4
G 450 X
Korte beschrijving
De BMW G 450 X is ontworpen voor compromisloos gebruik in endurowedstrijden.
Om de competitie aan te kunnen, zijn alle
componenten geoptimaliseerd gedurende
de lange testperiode. Pas daarna is gewerkt
aan het serierijp maken ervan. De G 450 X
is deels geconstrueerd op de manier die
gebruikelijk zijn in deze sector. Tegelijkertijd
hebben de BMW technici volledig nieuwe
technische oplossingen bedacht, met name
voor de aandrijving en het rijwielgedeelte.
Het design is dat van een klassieke sportenduro. Dankzij unieke en modeleigen
details is dit model toch meteen herkenbaar,
ook als BMW. Zo is het voorspatbord
afgeleid van de bekende BMW snavel. Het
vormt een geheel met de koplampomlijsting,
waarop ook plek is voor een startnummer.
De functionele zijcovers en het hoge achterspatbord beschermen tegen opspattend vuil
en bieden ruimte aan de lange veerwegen.
Het zadel begint meteen bij het stuur.
Achteraan is ruimte gemaakt voor de
tankdop. De tank ligt onder het zadel.
Op het conische aluminium stuur zijn
de spiegels, rem- en koppelingshendels
en de bedieningsknoppen gemonteerd.
Het rijwielgedeelte is volledig nieuw
ontwikkeld en valt op door enkele slimme
oplossingen. Zoals gebruikelijk in dit segment zorgt een upsidedown voorvork, in
dit geval van Marzocchi, voor de voorwielgeleiding en -vering. Het frame bestaat uit
edelstalen buizen die samen een driehoek
vormen. De voorste framebuis zit vast aan
de stuurbuis en het achterdeel van het frame
is aan het scharnierpunt van de swingarm
gelast. Een klein aluminium achterframe
vormt de basis waaraan zadel, tank en
achterkant zijn bevestigd. Een voorbeeld
van een innovatieve oplossing is de lagering
van de swingarm: de swingarm en de
KORTE BESCHRIJVING
5
Korte beschrijving
rondselas hebben hetzelfde draaipunt. Dit
voorkomt dat de ketting reageert op in- en
uitveren, maakt de inbouw van een langere
swingarm mogelijk en de motor is verder
naar achteren in te bouwen. Hierdoor komt
het zwaartepunt van de motorfiets verder
naar achteren te liggen, wat bijdraagt aan
een betere tractie en meer inbouwruimte
aan de voorzijde.
De 450 cm3 1-cilinder van 30 kW is volledig
nieuw ontwikkeld. Ook hier zijn interessante
technische oplossingen te vinden.
Vergeleken met de G 650 modellen draait
de krukas de andere kant op. Door de
tegengestelde massatraagheid is tijdens
accelereren de kans op een wheelie geringer.
De balansas drijft via een tandketting
6
G 450 X
de nokkenassen en waterpomp aan. In de
cilinderkop bedienen nokvolgers de inlaatkleppen. De bediening van de uitlaatkleppen
werkt direct met klepstoters. De uitgaande
as van de 5-versnellingsbak is hol, om
ruimte te geven aan de as van de swingarm.
De G 450 X staat op spaakvelgen met
noppenbanden. De aandrijving van het
achterwiel werkt met een ketting. In elk
wiel zit een gelaserde remschijf.
Samenvattend: de nieuwe 450 cm3-machine
is zeer doelmatig gebouwd. Bij nadere
beschouwing zijn er zeer veel slimme technische oplossingen in verwerkt. Kijk op
de volgende pagina’s om hier meer over te
lezen.
Motor en aandrijving
De motor van de nieuwe sport-enduro,
voorzien van vele innovaties, is ontwikkeld
door BMW en komt uit de Taiwanese fabriek
van partner Kymco. De korteslag 1-cilinder
met dry sump-smering heeft een inhoud van
450 cm3 en levert 30 kW bij 7.000 t/min.
Het koppel bedraagt 43 Nm bij 6.500 t/min.
In combinatie met het Keihin digitale motormanagement, dat ook informatie verstrekt aan
de diagnosetester, voldoet de motorfiets aan
de EU3-emissienorm. Met een codeerstekker
is het vermogen voor wedstrijdgebruik op te
krikken tot 38 kW en meer.
Concept
Het aluminium motorblok is in de
rijrichting deelbaar. De krukas, balansas,
versnellingsbakassen, schakelwals en
oliepompaandrijving zijn erin gelagerd. Ook
het behuizingsdeksel aan de rechterkant
heeft een lageringsfunctie, namelijk voor de
tussenassen tussen de krukas en transmissie
en oliepomp en voor de waterpomp. Dit
deksel sluit het motorblok aan de rechterkant
af, samen met het compacte magnesium
koppelingsdeksel. Achter het magnesium
deksel aan de linkerkant zitten de dynamo
en de startmotor.
De cilinder heeft een boring van 98 mm
en is slechts 44 mm hoog. Binnen het bereik
van de zuiger is de wand bekleed met
een slijtvaste nikkel-siliciumlaag. De steile
inlaatkanalen in de vloeistofgekoelde DOHCcilinderkop bevorderen een gunstige
stroming. De afdichting tussen cilinder en
kleppendeksel is niet symmetrisch, vanwege
de kleppenbediening. De spanner van
de distributieketting is geïntegreerd in de
cilinderkop. Het magnesium cilinderkopdeksel heeft in het midden een opening voor
de penbobine. Alle componenten zijn van
elkaar gescheiden met papieren, rubberen
en stalen afdichtingen.
Motorblok
MOTOR EN AANDRIJVING
7
Motor en aandrijving
8
Krukasaandrijving
De uit twee samengeperste delen gevormde
krukas maakt een slag van 59,6 mm. De krukas draait ‘achteruit’ en is voorgemonteerd
met de drijfstang met rollagers. In
combinatie met de 98-mm zuiger
levert dit een motorinhoud op
van 449,5 cm3. De in cilinderrollen
gelagerde krukas drijft via een
tandwielpaar met rechte vertanding de hulpas aan. Deze
laatste draait in tegengestelde
richting en is gemonteerd
op kogellagers. De hulpas
drijft met een tandwiel dan
weer de distributieketting
aan. De buitenste uitstulping aan de linkerkant is voor
de lagering
van het
tussenwiel
voor de startmotoraandrijving. De tandketting
drijft via tandwielen de beide nokkenassen
in de cilinderkop aan. Ook drijft deze ketting
de waterpomp aan. Aan de kant van de
distributieketting draaien de nokkenassen
op rollagers en in het midden op glijlagers.
De inlaatkleppen werken via nokvolgers
met de bekende halve kogels. Dit is gedaan
vanwege de hoge klepsnelheden bij het
openen en sluiten van de inlaatkleppen.
De uitlaatkleppen werken via plaatjes. Om
bij het starten van de motor de compressieweerstand te verminderen, opent een centrifugaalkrachtgestuurde decompressienok
een uitlaatklep een beetje. In een werkende
motor draait deze nok weg en heeft zo geen
invloed meer op de klepbediening.
De kleppen zijn van titanium en de klepveerschotels van aluminium. Hierdoor hoeft
de distributie minder massa in beweging te
zetten.
Transmissie-aandrijving
De koppeling is direct op de krukas
geplaatst, in feite net zoals in de boxers,
en dat is zeer uitzonderlijk. Dit bespaart
ruimte die nu gebruikt is voor de lagering
van de swingarmas en voor de framedwarsverbinding. Vergeleken met conventionele
constructies is de koppeling nu veel
compacter, omdat deze sneller draait dan
de ingaande transmissie-as en dus minder
koppel hoeft over te brengen. De natteplaatkoppeling brengt via zeven wrijvingsplaten
het koppel over van de krukas naar de
koppelingskorf en het bijbehorende tandwiel. Via een ertussen geplaatst
tandwielpaar dat de
draaisnelheid van
de krukas met
1 : 2,618 verlaagt, bereikt het
koppel de ingaande
transmissie-as.
De tandwielen op de
tussenas zijn vast met elkaar verbonden via
frictieplaatjes die volgens een vaste waarde
zijn voorgespannen. De frictieplaatjes
kunnen lastwisselreacties opvangen. Deze
reacties ontstaan tijdens sprongen in
het terrein en kunnen via de ketting en versnellingsbak de koppeling en de krukas
bereiken. De frictieplaatjes vangen deze
overbelasting grotendeels op, wat beter
is voor krukas en koppeling. Deze tussenliggende aandrijving veroorzaakt ook de
omgekeerde draairichting van de krukas. Er
is nog een functie voor de tussenaandrijving:
het rotatieprincipe zorgt voor de ontluchting
onderin het motorblok. De blowby-gassen
stromen via radiaal geboorde openingen
naar de holle as en van daaruit over het
motorblok door een kunststof slang naar
de airbox. De krachtoverdracht naar de
ingaande as van de 5-versnellingsbak gaat
via een tandwiel met rechte vertanding
(spievertanding).
G 450 X
De klauwengeschakelde 5-versnellingsbak
is geïntegreerd in het motorblok. Deze transmissie bestaat uit een ingaande as en een
uitgaande as, die in kogellagers draaien.
Schakelen gaat met een schakelwals
en drie schakelvorken, gemaakt van een
aluminiumlegering. Deze zijn gemonteerd
op twee stalen assen.
Als de berijder wil schakelen, bedient de
schakelas via een vergrendelingsmechanisme
de schakelster op de schakelwals. Een
rolhefboom met spanningsveer zorgt ervoor
dat de schakelwals (en daarmee de gekozen
versnelling) exact wordt gefixeerd. Via
het voortandwiel op de uitgaande as en een
rollenketting bereikt de aandrijfkracht het
achterwiel.
De zeer compacte en snel ronddraaiende
startmotor zit aan de voorzijde van het blok,
nabij de cilindervoering. Een tussenas met
tandwielen reduceert de hoge draaisnelheid
van de starter tot het startniveau van de
krukas. De twee tandwielen op de eerste
tussenas zijn vast met elkaar verbonden via
frictieplaatjes die volgens een vaste waarde
zijn voorgespannen. Daardoor beschermen
ze de starterkrans en het vrijloopmechanisme
tegen overbelasting. Het in de balansas
gelagerde tussenas-tandwiel verandert
slechts de draairichting richting krukas.
De kracht van de starter komt terecht op
het tandwiel van de vrijloop. Daar bereikt
de startkracht via een klemlichaam de
Transmissie
bevestigingsflens van het dynamomagneetwiel. Het magneetwiel is met een conus
aan de krukas geschroefd en wordt met een
schijfveer op zijn plek gehouden. Het wiel
is het eindstation van
starter naar krukas. Bij
draaiende motor is de
starteraandrijving
ontkoppeld via de
vrijloop.
Startmotor
MOTOR EN AANDRIJVING
9
Motor en aandrijving
Smeersysteem
10
Wat betreft de smering is het motorblok
opgedeeld in een krukasdeel en een
transmissiedeel. Zodoende heeft
de 450 cm3-motor dry sump-smering
zonder aparte olievoorraad. De
beide oliepompen zuigen de olie
op door een zeef. Het oliepeilglas
zit in het rechter zijdeksel.
Oliepomp
Een tegen verdraaien beveiligd tandwiel
op het rechter krukasuiteinde drijft via een
tandwielpaar de gemeenschappelijke
aandrijfas van de beide hypoïde-oliepompen
aan. De rechts geplaatste smallere pomp
zuigt door een zeef motorolie aan uit de
transmissieruimte. Deze pomp zorgt voor
de oliekringloop en voor de smering van alle
lagers en de spanner van de distributieketting. Via twee sproeiers koelt de olie de
zuigerbodem. De linker, bredere oliepomp
zuigt door een zeef de terugstromende
olie uit de krukasruimte op en pompt
deze naar de transmissiekant van het
motorblok. Dat deel fungeert als soort van
carter.
Oliekringloop
De oliepomp zuigt de motorolie uit het
transmissiedeel en pompt deze via een
loodrecht oliekanaal naar boven. Daar
vandaan stroomt de olie via een horizontaal
kanaal naar het oliefilter. De olie komt in
het midden uit het filter en stroomt weer
door een horizontaal kanaal. Aan het einde
daarvan zit een olieklep onder veerdruk.
Het teveel aan olie vloeit via een regelzuiger
terug naar de olievoorraad in de transmissie.
Aan de voorzijde van het horizontale kanaal
zit aan de zijkant een gaatje, waardoor
olie stroomt naar de sproeier die de rechter
zuigerbodemkant koelt. De linkerkant van
het blok wordt bereikt met een dwarsgaatje
in het voorste deel en met een holle as met
drie kleine gaatjes in het achterste deel.
Die drie gaatjes voorzien de versnellingsbaktandwielen van olie. Via een dwarskanaal
komt de olie dan in de rechter sproeier en
G 450 X
via een verticaal kanaal door de cilinder
in de cilinderkop. Door het zijkanaal van
de linker oliesproeier komt de olie langs
een klep onder het dynamodeksel terecht,
om van daaruit naar de krukas te gaan.
Door geboorde kanalen in het dynamodeksel
stroomt de olie via een ingekapseld lager
de krukas in. Dan gaat deze verder door
de kruktappen naar de rechterkant, waar
via zijkanaaltjes ook de lagers van de
tussentandwielen aan de beurt komen.
De links gemonteerde koppeling krijgt
gedoseerd olie via een gaatje met klep.
Vanuit de kruktappen krijgen de rollenlagers
van de drijfstang ook hun portie olie; de
centrifugaalkracht stuwt de olie daar door
een kanaaltje.
Krukas
Door een verticaal kanaal komt de olie
door de cilinder in de cilinderkop. Een
dwarskanaal levert olie af bij de hydraulische
en veerbelaste kettingspanner. Door kanalen
aan de linkerzijde van de kopse kant van
de cilinderkop komt de olie via zijkanaaltjes,
die tot in het midden van de cilinderkop
lopen, bij de glijlagers. Door nauwkeurig
bepaalde sleuven bij de nokkenaslagers
vloeit de olie door de holle nokkenassen
op de nokvolgers en klepstoters. Dankzij
deze intermitterende smering komt de olie
op de nokken vlak voordat deze de klep
raken.
Cilinderkop
MOTOR EN AANDRIJVING
11
Motor en aandrijving
Koeling
Aanzuig- en uitlaattraject
12
G 450 X
De motor is relatief ver naar achteren
geplaatst, waardoor één radiateur voldoende
is. Deze is voor de motor gemonteerd.
Als de motor draait, zuigt de waterpomp
koelvloeistof aan. Door een kanaal in het
linker behuizingsdeksel stroomt de vloeistof
naar de cilinderbodem. Van daaruit gaat de
koelvloeistof door kanalen door de cilinder,
de koppakking en de cilinderkop. Tot slot
geraakt de vloeistof via een kunststof slang
bovenin de radiateur. Het gaat hier niet om
een doorstroomkoeling en de koelcyclus
werkt ook niet met een thermostaat. Boven
de 85 °C zorgt een thermoschakelaar in de
radiateur ervoor dat de ontluchter opent.
Een temperatuursensor in de radiateur geeft
de motortemperatuur door aan het
motormanagement. Bij een druk
boven de 2,2 bar opent een overdrukklep in
de radiateurbehuizing, om via een slang
damp te laten ontsnappen.
De aangezogen lucht komt via een
aanzuigsnorkel onderin de airbox en
daarna via een geolied filtervlies in het
aanzuigbereik. Via een onder een hoek
van 90° geplaatste aanzuigsnorkel
stroomt de lucht langs een tweetraps
regelklep in de steile aanzuigkanalen van
de cilinderkop. Het uitlaatgas komt via
een edelstalen uitlaatbocht in
de einddemper, die aan
de rechterkant zit. In
de uitlaatbocht is een
lambdasonde geplaatst. De
reflectie- en absorptie-einddemper
voldoet aan de geluidsnorm voor
weggebruik. Voor wedstrijdgebruik
is een slip-on einddemper leverbaar en
een gemodificeerde uitlaat met minder
weerstand.
Motormanagement
De nieuwe BMW G 450 X heeft een
motormanagement van het Japanse
merk Keihin. Speciaal voor dit model is
de software voorzien van twee sets
referentiewaarden. Met een stekker aan
de kabel-boom is het mogelijk om te
switchen tussen ECE- en race-modus. In
ECE-modus levert de motor zo’n 40 pk
en in race-modus meer dan 50 pk.
Regelschema
In- en uitgaande
regelsignalen
Ingaande regelsignalen
Uitgaande regelsignalen
Krukaspositie en toerental
De inductiegever zorgt ervoor dat het
management informatie ontvangt over
de krukaspositie en het toerental. Deze
verzendt achttien signalen per omwenteling
van het dynamomagneetwiel. Dat doet de
inductiegever via achttien metalen punten,
waarvan er eentje groter is dan de andere.
Dit komt neer op één signaal per 20°
krukasverdraaiing. Het signaal van de
grotere metaalpunt eindigt bij 8° voor het
krukas-BDP.
Gaskleppotentiometer 1
De gaskleppotentiometer 1 meldt het
management met een analoog spanningssignaal hoe ver en hoe snel de hoofdgasklep
opent. Aan de hand van de openingshoek
en de krukassnelheid is het mogelijk om de
hoeveelheid aan te zuigen lucht te bepalen.
De luchthoeveelheid is de belangrijkste
waarde om de in te spuiten hoeveelheid
brandstof te berekenen. De snelheid
waarmee de gasklep opent is van belang
voor verrijking tijdens accelereren.
Gaskleppotentiometer 2
De gaskleppotentiometer 2 geeft het
management informatie die belangrijk is na
een koude start, tijdens stationair draaien
en bij deelbelasting van de motor met
weinig toeren. Dankzij deze info kan het
motormanagement de inspuithoeveelheid
nog exacter bepalen.
MOTORMANAGEMENT
13
Motormanagement
Motortemperatuursensor
De NTC motortemperatuursensor registreert
met behulp van een weerstand temperatuurveranderingen van de koelvloeistof. Dit
is van invloed op de inspuithoeveelheid en
het ontstekingsmoment. Gedurende de
warm rijfase neemt de inspuithoeveelheid
geleidelijk af.
Aanzuigdruksensor
Deze zender meet de luchtdruk tussen
de aanzuigbuis en de hoofdgasklep. Deze
informatie komt van pas bij het bepalen van
de arbeidsslag, de stationairregeling en de
hoogtecompensatie. In combinatie met info
van andere sensoren zorgt dit opnieuw voor
een beter verbrandingsproces.
Lambdasonde
De lambdasonde meet het zuurstofgehalte
in het uitlaatgas. Hierdoor kan het motormanagement de inspuithoeveelheid veranderen door de aansturing van de inspuiting
aan te passen. Als er te veel zuurstof in het
uitlaatgas zit, wordt de inspuittijd langer,
zit er geen zuurstof in, dan wordt minder
ingespoten. Dit proces heet de lambdaregeling. Tijdens de warmrijfase en bij bepaalde
motorbelasting zorgt het management
voor het verwarmen van de sonde.
14
Luchttemperatuursensor
De NTC luchttemperatuursensor meet de
temperatuur van de aangezogen lucht. Het
zuurstofgehalte in warme en koude lucht
verschilt en daarom moet het management
de inspuithoeveelheid hierop aanpassen.
Ook het ontstekingsmoment kan anders zijn,
omdat met warme lucht pingelen sneller kan
ontstaan.
G 450 X
Snelheidssignaal
Het snelheidssignaal is afkomstig van het
achterwiel. Een sensor pikt het op en stuurt
het als amplitudesignaal meteen naar het
motormanagement. Van daaruit gaat het als
snelheidssignaal naar het dashboard.
Neutraalcontact
Dit contact geeft aan het management
door of de versnellingsbak in ‘vrij’ staat.
Daarop activeert het motormanagement
de lambdaregeling voor stationair toerental.
In tegenstelling tot bij andere motorfietsen
blokkeert het contact niet het starten
met ingeschakelde versnelling en niet-ingetrokken koppelingshendel. Hierdoor is
het tijdens een wedstrijd mogelijk om de
motorfiets met behulp van de startmotor
te verplaatsen of uit te graven.
BMS-relais
Tijdens het starten verzorgt de startknop
de stroomtoevoer naar het management.
Na het vaststellen van het krukastoerental
stuurt het management het relais aan. Vanaf
dan regelt het relais de stroomtoevoer
naar het motormanagement. Als de motor
stilvalt na het indrukken van de noodstop en
het management geen signaal van de krukassensor krijgt, stopt na zo’n 20 seconden
de aansturing van het relais en daarmee ook
de stroomtoevoer naar het management.
Bij het herstarten doorloopt het systeem
opnieuw het beginproces.
Bobine
De sequentieel gestuurde penbobine
werkt aan de hand van referentiedata van
het motormanagement. Het boordnet
levert continu spanning aan de bobine. Het
management stuurt de bobine aan via de
massakabel. Met een flens is de penbobine
in de cilinderkopafdekking te schroeven.
Sproeier
Ook de sproeier van de inspuiting werkt via
de massakabel. Dat regelt het management.
De brandstofdruk aan de aanvoerzijde is
constant 3 bar; een mechanische drukregelaar zorgt daarvoor. Omdat de druk constant
is, is alleen de aansturingstijd bepalend voor
de hoeveel ingespoten brandstof.
Stappenmotor
De BMW G 450 X heeft geen toerentalgereguleerde stationairregeling. In plaats
hiervan zorgt een stappenmotor voor het
aanhouden van het stationair toerental
volgens vooraf bepaalde waarden. De
gasklep voor stationair toerental werkt
afhankelijk van de motortemperatuur.
Referentiewaarden bepalen de openingshoek. Gaskleppotentiometer 2 meet hoe
ver deze gasklep opent. Tijdens stationair
draaien zorgt een nok ervoor dat ook de
hoofdgasklep een beetje opent. Onder
normale rijomstandigheden zorgt de
stappenmotor ervoor dat de regeling van
de stationairklep afhankelijk van de
belasting wordt bijgesteld.
Parameterstekker
Met een stekker aan de kabelboom is
het mogelijk om het motormanagement
te laten werken met de parameters voor
weg- of wedstrijdgebruik. Ingestoken
stekker betekent ECE-modus; uitgetrokken
stekker race-modus.
Noodloopeigenschappen
Als sensoren uitvallen, treedt het noodprogramma in werking. De motor blijft dan
draaien, ook al is de werking niet meer
optimaal. Uitzondering hierop is uitval van
de krukassensor, want zonder info over
toerental en krukaspositie kan het motormanagement niet werken.
Diagnose
Met het BMW Diagnosesysteem GT1 is
het mogelijk om foutmeldingen uit te lezen,
de werking en conditie van sensoren te
testen, schakelfuncties handmatig aan te
sturen en programma-updates in te lezen.
Brandstofpomprelais en
brandstofpomp
Als er krukassignalen zijn, stuurt een
relais de brandstofpomp permanent
aan. Via een mechanische drukregelaar
blijft de brandstofdruk constant 3 bar.
Een contact meldt op het dashboard de
brandstofvoorraad.
MOTORMANAGEMENT
15
Elektrische installatie en verlichting
16
G 450 X
De BMW G 450 X beschikt over een
conventionele elektrische installatie.
Een 180 Watt dynamo met permanente
magneten regelt de stroomvoorziening.
De statorwikkelingen zijn in het rechter
motorbehuizingsdeksel geschroefd.
Ze bestaan uit drie geïsoleerde
koperwikkelingen. Drie uiteinden van
deze koperwikkelingen zijn met elkaar
verbonden en drie andere uiteinden zijn
via drie gele kabels met connectors met
de regelunit verbonden. Het magneetwiel is
met een conus aan de krukas geschroefd
en wekt bij draaiende motor driefasenwisselstroom op. De regelunit maakt hier
met behulp van zes diodes gelijkstroom van.
De lichte koplamp is voorzien van helder
glas en fraai in het ontwerp van de voorzijde
geïntegreerd. Dim- en grootlicht werken met
een 35 W H4-gloeilamp en voor stadslicht
zit onderin een 5 W-lamp. Met een
stelschroef is de behuizing te kantelen
om de lichtbundelhoogte in te stellen.
Het gecombineerde achter- en remlicht
is voorzien van zes leds. Deze gaan feller
branden bij het bedienen van de rem. Leds
gaan zeer lang mee en verbruiken minder
stroom. De vier richtingaanwijzers zijn
voorzien van conventionele 10 W-lampjes.
Het bestuurdersinformatiedisplay is er
voor de weergave van diverse functies.
Het is verbonden aan een stroomkabel,
een signaalingang voor de snelheidsmeter
en een ingang voor de brandstofmeter.
Het display toont de snelheid, brandstofvoorraad, kilometerstand, tijd en draaiuren.
Als twee seconden of langer de snelheid
boven de 110 km/h komt, maakt de snelheidsaanduiding plaats voor de tekst ‘Speed
max’. Als de berijder vervolgens minstens
tien seconden snelheid mindert, verschijnt
de daadwerkelijke rijsnelheid weer op het
scherm. De achtergrondverlichting is regelbaar. Het is mogelijk te switchen tussen
weergave in kilometers en mijlen. De klok
kan zowel in 12 uren rekenen als in 24 uur.
Rijwielgedeelte
Het idee om de as van de swingarm en de
rondselas te combineren, leidde tot diverse
innovatieve oplossingen in het frameontwerp. Zo is de motor relatief ver naar
achteren geplaatst, waardoor de cilinder
sterker kan kantelen. Dat maakt weer een
lang en recht aanzuigtraject mogelijk,
waardoor voor het gasklephuis en de airbox
een ideale plek is gevonden. Het zwaartepunt van de motor is naar achteren verlegd
en zorgt in combinatie met de lange swingarm voor een verbeterde tractie aan het
achterwiel. Dat de tank onder het zadel is
geplaatst, heeft daar ook een positieve
invloed op. De koppeling zit direct op de
krukas, waardoor achter de motor voldoende
ruimte is om vrijwel rechte framebuizen te
plaatsen. Via de twee onderste framebuizen
steunt de swingarmbevestiging op de stuurbuizen. De bovenste framebuizen geleiden
de krachten van de achterveerpoot naar de
stuurbuizen. Dwarsverbindingen onder de
swingarm en bij de veerpoot maken het
frame voldoende stijf. De motor is via de
onderste dwarsverbinding en de onderste
framebuizen vast aan het frame geschroefd.
Het frame is gemaakt van dunne edelstalen
buizen en profielen, waarvan de buitenkant
elektrogepolijst is. Aan het lichte aluminium
achterframe zijn de tank, het zadel en
diverse kuipdelen bevestigd.
Frame
De Marzocchi upsidedown-telescoopvoorvork is via twee aluminium veerpootbruggen
met de stuurbuizen verbonden. De buisdiameter bedraagt 45 mm en de veerweg
is 300 mm. Van elke veerbuis zijn apart de
in- en uitgaande demping in te stellen.
Aanpassen van de uitgaande slag gaat met
een stelschroef onder het veerpootafdekkapje. Aanpassen van de ingaande slag gaat
van onderaf, ook met een schroef.
Telescoopvork en rem
RIJWIELGEDEELTE
17
Rijwielgedeelte
18
Swingarm
De tweezijdige swingarm is gelast uit
aluminium profielen en langer dan die van
de concurrenten. De swingarm is met kegelrollagers in het snijpunt van de framebuizen
gelagerd in een edelstalen smeedstuk. Een
stalen as, die door de holle transmisie-as
loopt, is het scharnierpunt van de swingarm.
Het is belangrijk dat de motor nauwkeurig
in het frame is geplaatst, omdat de
swingarm de transmissie-as niet mag
raken. In sleuven geplaatste lagerbokken
houden het achterwiel op zijn plek. Om
de ketting te spannen zijn deze
lagerbokken met klemschroeven
te verschuiven. De veerpoot is
bevestigd in aangeschroefde
aluminium houders. Deze
houders zitten zeer ver weg
van de swingarmas. Hierdoor is
Veerpoot
De Öhlins veerpoot is langer dan die van
concurrenten. De veerweg aan het achterwiel bedraagt 320 mm. De inbouwpositie
is zodanig dat veerkrachten in één lijn via
het hoofdframe naar de stuurbuizen gaan.
Dankzij de lengte van de veerpoot en de
kinematica van de bevestigingspunten
heeft de veerpoot een lange dempings- en
veerweg. Hierdoor is het mogelijk om zeer
dunne windingen toe te passen, waardoor
de veerpoot verfijnder reageert. De grote
slag die de veerpoot kan maken is ook
een voordeel bij de demperinstelling en
de veerpootafstelling. Met instelringen zijn
de in- en uitgaande demping aan te passen
en met schroefringen de veervoorspanning.
G 450 X
het mogelijk om een lange veerpoot te
gebruiken met lange en dunne veren, wat
voordeel oplevert bij de afstelling van het
rijwielgedeelte.
De 90/90 – 21 M/C-noppenband is gemonteerd op een 21 x MT 1,60-spaakvelg.
Tegenover het ventiel is een gat geboord
voor de montage van een bandenklem.
De gelaserde 260-mm edelstalen remschijf
is op vijf punten aan de wielnaaf geschroefd.
Dankzij de gekartelde, verspringende
vorm heeft modder minder houvast. Via
een Brembo 2-zuiger zwevende remklauw
bereikt de remkracht de schijf. Vanwege
slijtageredenen zijn sintermetalen
remblokken gemonteerd.
Voorwiel en -rem
De 140/80 – 18 M/C-achterband ligt om
een 18 x MT 2,15-velg. Ook hier is het
mogelijk een bandenklem te monteren.
De 220-mm remschijf met sleuven is met
vijf schroeven aan de wielnaaf bevestigd.
De schroefkoppen fungeren als impulsgevers voor de snelheidsmeter. In de
enkelzuiger zwevende remklauw zijn
gesinterde remblokken gemonteerd.
Achterwiel en -rem
RIJWIELGEDEELTE
19
Bodywork / ergonomie
Het slanke en hoge silhouet van de BMW
G 450 X en de zithoogte van 911 mm zijn
kenmerkend voor een enduro-competitiemotor. Alle kuipdelen zijn gemaakt van door
en door gekleurd wit polyethyleen. Er is veel
ruimte voor bestickering. Het voorspatbord
geeft de voorvering alle ruimte en beschermt
tegen opvliegend vuil en water. De koplamp
is op functionele wijze geïntegreerd in
het zwarte stuurkuipje. De zijpanelen aan
de voorkant geleiden koellucht naar de
radiateur. Op deze panelen staan de
merk- en modelaanduiding. De zijpanelen
20
G 450 X
achter beschermen eveneens tegen
opspattend vuil. Het zwarte zadel begint al
bij de stuurbuizen en loopt helemaal door
tot aan het achterpaneel. Hierdoor heeft de
berijder uitgebreid de mogelijkheid om een
optimale zitpositie te kiezen. Het conisch
gevormde aluminium stuur is zo’n 20 mm
te verstellen door de stuurklemmen op de
veerpootbrug te draaien en verschuiven.
De voeten hebben veel grip op de brede,
gekartelde voetsteunen en deze steunen
zijn ook zeer geschikt voor staand rijden.
Technische specificaties
Motor
Vermogen: reductie / ECE / race
Koppel
Boring
Slag
Cilinderinhoud
Slag / boringverhouding
Compressieverhouding
Brandstof
Klephoek t.o.v. cilinderas
Diameter inlaatkleppen
Diameter uitlaatkleppen
Nokkenopeningstijden
Kleptiming, gemeten zonder speling
met kleppen 1 mm geopend
Kleplichthoogte inlaat / uitlaat
Motorolie-inhoud (inclusief filter)
Oliefilter
Oliepomp
Druk oliesmering
Motorkoeling
Thermostaat opent bij (°C)
Koppeling
Diameter koppelingsplaten
Transmissie
Primaire overbrenging
Overbrengingsverhoudingen
Vloeistofgekoelde 1-cilinder 4-taktmotor
met vier kleppen, twee bovenliggende
nokkenassen en dry sump-smering
19 / 30 / 38 kW
43 Nm bij 6.500 min-1 (30 kW); 46 Nm open
98 mm
59,6 mm
449,5 cm3
0,608
12 : 1
Euro 95
Inlaat: 10°
Uitlaat: 12°
40 mm
33 mm
Inlaat: 108°
Uitlaat: 110°
Inlaat opent 13° voor BDP
Inlaat sluit 48° na ODP
Uitlaat opent 49° voor ODP
Uitlaat sluit 10° na BDP
Inlaat: 10,15 mm
Uitlaat: 9,7 mm
1,15 l (tot aan midden oliepeilglas)
Papierfilter in de oliestroom
2 trochoïdepompen
min. 0,5 bar bij een olietemperatuur van
80 °C en n = 1.800 min-1
min. 2,5 bar bij een olietemperatuur van
80 °C en n ≥ 6.500 min-1
Vloeistof
85 °C
Meervoudige natte plaat; mechanisch
bediend
94 mm
Klauwengeschakelde 5-versnellingsbak,
geïntegreerd in het motorblok
1 : 2,618
1e versnelling:
1 : 2,462
2e versnelling:
1 : 1,706
3e versnelling:
1 : 1,3
4e versnelling:
1 : 1,043
5e versnelling:
1 : 0,88
TECHNISCHE SPECIFICATIES
21
Technische specificaties
Aandrijving achterwiel
O-ring-ketting met sluitschakel
Schokdemping aandrijfketting
Geen
Mengselvorming / ontsteking
Max. toerental
Stationairtoerental
Brandstofdruk in ringleiding
Inhoud brandstoftank
Ontstekingsmoment
Bougies
Keihin motormanagement
10.500 min-1
1.750 + 50 min-1
In bedrijf 3 bar
ECE 8 l / USA ca. 7 l
Volgens referentiewaarden
NGK CR9EKB
Dynamo
Vermogen
Max. regelspanning / stroomsterkte
Overbrenging
Permanent magneet, op krukasuiteinde
180 W
Piek bij 4.000 min-1 : 13A
1:1
Startmotor
Permanent magneet elektromotor, die via
een overbrenging en bendix-veer de krukas
aandrijft
450 W
32 : 1
Vermogen
Overbrenging
22
G 450 X
Accu
Onderhoudsvrij
12 V / 7 Ah (12 V / 5 Ah sportversie)
Elektrische installatie
Conventionele kabelboom
Voorwielgeleiding
Veerweg
Veerpootdiameter (mm)
Stuuruitslag
Veerelement
Upsidedown telescoopvork
300 mm
57 mm
42°
Hydraulisch gedempte telescoopvork
Achterwielgeleiding
Lengte swingarm
Veerweg
Demping
Tweezijdige gelaste aluminium swingarm
596 mm
320 mm
Hydraulische veerpoot
Velgen
Maten
Spaak
90 / 90 - 21 M/C
140 / 80 - 18 M/C
voor
achter
Remsysteem
Diameter remschijf
Dikte remschijf
Diameter remzuiger
Diameter hoofdremcilinder
Materiaal remblokken
Hydraulisch bediende enkele schijfrem
2-zuiger zwevende remklauw
star
260 mm
3 mm
28 mm
10 mm
Gesinterd metaal
Star bevestigde enkele schijfrem
met 1-zuiger zwevende remklauw
220 mm
4 mm
26 mm
13 mm
Gesinterd metaal
Maten
Lengte
Breedte met spiegels
Stuurbreedte zonder spiegels
Hoogte met spiegels
Wielbasis onbelast
Naloop onbelast
Balhoofdhoek onbelast
Zithoogte bij rijklaargewicht
2.200 mm
808 mm
806 mm
1.475 mm
1.474 mm
119 mm
61,8°
911 mm
Gewichten
Drooggewicht
Max. toelaatbaar totaalgewicht
111 kg
280 kg
Prestaties en verbruik
Topsnelheid ECE vermogensreductie 19 kW
Topsnelheid ECE 30 kW
117 km/h
145 km/h
Bevestiging remschijf
Diameter remschijf
Dikte remschijf
Diameter remzuigers
Diameter hoofdremcilinder
Materiaal remblokken
voor
voor
achter
Printed in Germany
© 2008 BMW Motorrad, München/Duitsland
Nadruk, geheel of gedeeltelijk, uitsluitend met schriftelijke toestemming van BMW Motorrad.
Verantwoordelijk voor de inhoud: UX-VM-4, Alfred Kammerer, 02/2008

Download Report