Innovatie in de eeuw van het netwerk

Netwerkkwaliteit
Innovatie in de eeuw van het netwerk
Connekt - juni 2014
Colofon
Dit boekje is uitgegeven ter gelegenheid
van het Connekt Zomerfestival, juni 2014.
Auteur
Herman Wagter
Connekt
Ezelsveldlaan 59
2611 RV Delft
Postbus 48
2600 AA Delft
Tel: +31 15 251 65 65
Fax: +31 15 251 65 99
[email protected]
www.connekt.nl
2
Vanwege de leesbaarheid is steeds ‘hij’ gebruikt in de tekst. Waar ‘hij’ staat
kan uiteraard ook ‘zij’ worden gelezen.
De eeuw van het netwerk
In de afgelopen decennia is het woord ‘netwerk’ een steeds
belangrijker begrip geworden.
Vroeger werd vooral gesproken over structuur, over hiërarchie,
over verdeling in functies, afdelingen en business units. Alles
moest netjes een plek hebben. Met deze ordening werd een
gevoel van maakbaarheid gecreëerd, van rust, van een ‘optimaal’
ontwerp dat daarna werd beheerd.
Nu denken en spreken we veel meer in termen van relaties en
benoemen we de wereld in termen van een netwerk: van harde
infrastructuur als wegen, spoor en vaarwegen tot begrippen als
mobiliteit en logistiek, van biologische ecosystemen tot sociale
netwerken, van het internet tot de netwerkeconomie van
ad-hoc samenwerkende specialisten.
3
De connotatie bij het woord netwerk drukt het gevoel uit van
veel relaties, van dynamiek, van snelle aanpasbaarheid, van
rijkheid en complexiteit, van informatie uitwisselen om er
allemaal beter van te worden, van ‘het geheel is meer dan de
som der delen’, van ‘we hebben de omgeving nodig om verder
te komen dan we alleen kunnen’. Een netwerk is groter dan
jezelf en allesbehalve statisch.
Met het toegenomen gebruik in de taal is ook de wens ontstaan
om deze netwerken beter te begrijpen, om ze te ontwerpen.
Tegenwoordig zijn zowel de technologie als de middelen
aanwezig om zelfs complexe netwerken te kunnen analyseren:
4
• Er zijn krachtige computers om netwerken te kunnen
simuleren, om zeer grote datasets op te kunnen slaan en
als netwerk te bestuderen.
• Overal zijn sensoren die veel details meten verbonden met
telecommunicatienetwerken zodat je de gegevens kunt
verzamelen.
• Het internet met al zijn toepassingen is een netwerklaboratorium in het echt, zonder weerga in de geschiedenis.
• Miljoenen smartphones leveren een onwaarschijnlijke
hoeveelheid detailgegevens op over wat we werkelijk doen,
daar kan geen enquête tegenop.
• Zowel private partijen als overheden zien de grote waarde
van netwerkanalyse en maken daar veel geld voor vrij,
wat de ontwikkeling van kennis versnelt.
De analyse van netwerken geeft echter maar beperkt antwoord
op de vraag hoe we dan vervolgens omgaan met die wetenschap.
Vooral als we zelf onderdeel van een netwerk vormen, zijn we
onderdeel van het probleem én de oplossing.
Er ontstaan netwerken van netwerken om het antwoord te
vinden. Zo verbindt Connekt toepassingsgerichte netwerken
van Intelligente Transportsystemen (ITS) met gebruikersnetwerken
van verladers en vervoerders in de logistiek, overheidsnetwerken,
en strategische netwerken zoals het Topteam Logistiek.
Voor diegenen die zich daarin verdiepen voelt het alsof we nog
maar net zijn begonnen met experimenteren en leren.
Het is in ieder geval duidelijk dat de wereld onomkeerbaar is
veranderd: we zijn de eeuw van het netwerk in gegaan.
Hoog tijd om ons te verdiepen in wat dat allemaal betekent
voor mobiliteit van mensen en goederen.
5
Netwerken en mobiliteit
Ook in de mobiliteit wordt er steeds meer gedacht en gesproken
in termen van netwerken.
We gebruiken het woord op allerlei verschillende manieren.
Wegen, spoor, water, terminals, stations, havens enzovoorts
noemen we vaak een fysiek netwerk of de fysieke infrastructuur.
Het vervoer over dat fysieke netwerk geeft een vervoersnetwerk.
En de gebruikers van dat vervoer noemen de geleverde dienst
een netwerk: een mobiliteitsnetwerk voor personen die zich willen
verplaatsen of een supply chain voor goederen.
Deze drie manieren van gebruik van het woord netwerk
identificeren drie op elkaar steunende netwerklagen. De vierde
manier om over netwerken te spreken is over het netwerk van
instituten en bedrijven. Dat is het netwerk dat invloed heeft op
die vorige drie netwerklagen, net zoals de leden van Connekt dat
rond mobiliteit vormen.
6
De netwerklagen
Goederenvervoer en personenvervoer maken gebruik van dezelfde
fysieke infrastructuur: de weg, het water, het spoor en de lucht
met hun knooppunten/overslagpunten en terminals.
Op de fysieke netwerken leveren vervoerders transportdiensten
om goederen te verplaatsen, in opdracht van anderen zoals
verladers en producenten. En die transportdiensten zijn een vitaal
onderdeel van de supply chain: het netwerk om van grondstoffen
eindproducten te maken die bij de afnemers gebracht worden.
Bij personenvervoer zien we verschillende netwerkvormen op de
fysieke infrastructuur: zowel individueel vervoer als collectief
vervoer op de weg en het water, en collectief vervoer op het spoor
en (vooral collectief) in de lucht. Met die vormen stellen mensen
hun eigen mobiliteitsnetwerk samen om van A naar B te komen.
We kunnen dus direct de drie netwerklagen herkennen: van
infrastructuur naar transport naar dienst. Het zijn geen losse
lagen, ze hebben een grote onderlinge afhankelijkheid: als de
infrastructuur tekort schiet merken we dat meteen op diensten
niveau. Als de infrastructuur ruimte genoeg biedt maar de
organisatie van het transport faalt klagen we ook, zeker als
dat leidt tot onnodige investeringen in de infrastructuur.
7
Het vierde netwerk bestaat uit de instituten, bedrijven en
personen die invloed uitoefenen op deze drie lagen in de
mobiliteitsnetwerken. Naast de mensen die zichzelf of goederen
transporteren zijn dat vele anderen. Bijvoorbeeld het Rijk en
de EU en lokale overheden die beleid ontwikkelen en uitvoeren,
infrastructuurbeheerders en verkeersmanagers zoals
Rijkswaterstaat en ProRail en bedrijven die verkeerssystemen,
vervoersmiddelen of brandstof leveren, diensten aanbieden aan
logistieke bedrijven of personen, of informatie verzamelen,
beheren en verrijken. Of bedrijven die (collectief) vervoer regelen,
overslag en opslag regelen, plannen en regisseren, sturen en
problemen oplossen. De wetenschappers die nieuwe concepten
bedenken. De vertegenwoordigers van gebruikers zoals ANWB,
ROVER, TLN en EVO. En niet te vergeten de gekozen
volksvertegenwoordigers.
Niemand is de ‘baas’ over al deze netwerken, sterker nog, deze
partijen hebben elkaar nodig om hun doelen te bereiken, om
beweging en vernieuwing te krijgen. Connekt heeft als missie om
dit netwerk van partijen te ondersteunen bij die beweging en bij
het realiseren van die vernieuwing. En om de verbinding tussen
netwerken te realiseren door te synchroniseren.
8
Die ondersteuning kent vele vormen, bijvoorbeeld:
• Door een vrijwillig samenwerkingsverband als de
‘5 November groep’ te organiseren die richting geeft aan
transitiepaden in ITS, resulterend in onder andere
Connecting Mobility.
• Door een community als Lean and Green te ontwikkelen
en uit te bouwen naar Europees niveau.
• Door een programma als IDVV Spoor 2 voor Rijkswaterstaat
integraal te ontwikkelen en te managen en te verbinden
aan de Topsector Logistiek.
• Door uitwisselingsstandaarden voor elektronische
berichtgeving voor communities van gebruikers te beheren.
• Door kennis te ontwikkelen over hoe dit soort netwerken zich
succesvol kunnen organiseren zonder in de valkuil te vallen
van de ‘command and control’ reflex, of zonder in de
impasses te blijven steken bij een ‘conflict of interests’.
• Door verbinding tussen bovenstaande netwerken te
organiseren en zo meer oplossingen mogelijk te maken voor
de uitdagingen in ITS en Logistiek.
9
Deze eerste uitgave over netwerkkwaliteit is een uitvloeisel van
die missie.
We komen verder als we een gemeenschappelijk begrippenkader
definiëren over wat de kwaliteit van een mobiliteitsnetwerk is.
Met dat begrippenkader kunnen we die kwaliteit bediscussiëren,
het niveau bepalen en de kwaliteit verder ontwikkelen.
Deze uitgave is bedoeld om de gedachten te prikkelen, als start
van een gezamenlijke ontwikkeling van dat begrippenkader.
10
Netwerkkwaliteit in mobiliteit
Als gebruikers van mobiliteit hebben we een duidelijke mening
over het resultaat: als de kwaliteit beneden verwachting is wordt
er stevig gemopperd. Maar wat bepaalt die kwaliteitsbeleving nu?
Zowel in de logistiek als in personenmobiliteit gaat het
uiteindelijk om een dienst. Als persoon is er een behoefte om je
te verplaatsen naar een andere plek, voor goederen geldt dat de
supply chain het gewenste resultaat moet leveren met de juiste
goederen op de juiste plek op het juiste moment.
Netwerkkwaliteit gaat over de geleverde dienst vanuit het
perspectief van de gebruikers. En die gebruikers spreken in
meerdere dimensies over de geleverde waarde.
In de literatuur zijn goede studies te vinden over hoe wij mensen
tegen diensten aankijken, hoe wij dimensies van kwaliteit in de
dienstverlening onderscheiden. Een zeer bruikbare typologie komt
van V. Zeithaml1 e.a.
11
1
Zeithaml, A. Parasuraman and L. Berry ‘Delivering Quality Service’
Macmillan 1990
Zij onderscheiden vijf dimensies, in een rangorde van meest
belangrijk naar minst belangrijk:
1 Voorspelbaarheid krijgen wat beloofd/verwacht is, en liefst
iets meer...
2 Aanpasbaarheid specifieke wensen kunnen invullen.
3 Reactiesnelheid hoe snel reageert de dienstverlener op
verzoeken en vragen.
4 Empathie gelijke normen en waarden: hoe ga je met elkaar
om? Van de manier waarop de telefoon aangenomen wordt
tot al die gevallen waar de letter van contracten en algemene
voorwaarden het niet over heeft.
5 ‘Look and feel’ hoe ziet het er uit. Maar als de voorspelbaarheid slecht is, kun je dat niet compenseren met een
mooi design.
12
Wat in 1990 toen Zeithaml de studie publiceerde nog niet
meetelde, en nu wel, is de duurzaamheid van de dienst:
de mate van omgevingsbelasting, de uitstoot en het materiaalverbruik. Het belang van deze 6e dimensie neemt sterk toe.
En natuurlijk is de prijs ook belangrijk. Maar we spreken niet
voor niets over een ‘prijs/kwaliteitsverhouding’: prijs en kwaliteit
zijn twee kanten van een vergelijking en die vergelijking moet ons
bevallen. In deze uitgave concentreren we ons op de kwaliteit.
Laten we deze manier van kijken toepassen op personenmobiliteit en op logistiek.
13
Netwerkkwaliteit in personenmobiliteit
De personenauto domineert al decennia de personenmobiliteit:
het aantal auto’s steeg in Nederland van 50.000 in 1945 naar
ruim 6 miljoen tegenwoordig. Dat is niet zo gek als we de dienst
‘zelf rijden met je eigen auto’ langs de 5 dimensies van kwaliteit
beoordelen.
We weten wat een auto ons brengt, hij staat voor ons klaar als we
dat willen, op elk moment kunnen we van gedachten veranderen
over de route, en we kunnen de auto (ook) op gevoel kiezen:
een auto die mooi is en bij je past, waar je je ongestoord in thuis
voelt met bijvoorbeeld je eigen muziek. Een perfecte score, als er
maar voldoende wegen en parkeerplekken zijn, als de wegen
maar niet vast lopen door te veel auto’s.
Dus is er enorme druk uitgeoefend op de infrastructuurlaag om
capaciteit toe te voegen, is er heel veel geld geïnvesteerd in de
aanleg van nieuwe wegen. Maar die groei kwam met een prijs:
infrastructuur kost geld en schaarse leefruimte, om maar niet te
spreken van de belasting van de omgeving door de grote
hoeveelheden auto’s.
14
Vanaf de jaren ’90 kwam daarom ook het beter benutten van
deze wegen op: meer kwaliteit halen uit dezelfde infrastructuur
door verkeersmanagement.
En er werden steeds meer eisen gesteld aan de uitstoot die auto’s
mochten veroorzaken. Regionale en landelijke verkeerscentrales
managen het verkeer met matrixborden, spitsstroken en
toeritdoseringen. Het combineren van modaliteiten, van
openbaar vervoer en van eigen auto wordt gestimuleerd. Nieuwe
technologische mogelijkheden worden gretig beproefd om nog
meer kwaliteit te bieden. Nederland wordt in de wereld als een
voorloper gezien in het toepassen van verkeersmanagement.
Maar voorlopen betekent ook als eerste tegen grenzen aanlopen.
De vraag is namelijk of nog meer en nog verfijndere centrale
regie ook meer kwaliteit gaat opleveren, of dat de wet van de
verminderde meeropbrengst al in werking is getreden.
Waarschijnlijk is deze centrale regie op de netwerken in de
personenmobiliteit al zo ver ontwikkeld dat de volgende stap in
kwaliteit uit individuele sturing gaat komen.
15
De toegenomen complexiteit van personenmobiliteit vraagt
namelijk erg veel. Snel en sterk wisselende wensen van
gebruikers, die tegenwoordig met gemak meerdere modaliteiten
op verschillende netwerken benutten zijn voor elke centrale regie
een grote uitdaging.
De gebruiker/mobilist maakt namelijk vrijwel ad-hoc zijn eigen
keuzes uit het aanbod van diensten om van A naar B te gaan.
Hij gebruikt
• zijn eigen auto over de beschikbare infrastructuur;
• collectief vervoer in deze reis als onderdeel van zijn eigen
netwerk;
• nieuwe diensten zoals gedeelde auto’s en (via een app)
oproepbare taxi’s.
Deze mix van modaliteiten gebruikt hij soms gestuurd door een
mobiliteitsbudget, soms uit eigen keuze om duurzamer te leven,
soms omdat eigenaar zijn van een auto minder belangrijk is dan
mobiel zijn.
Hier komt het perspectief verschil naar voren tussen centrale
regie en individuele sturing: de gebruiker ziet vervoer als een
dienst en stelt zijn eigen dienst (lees netwerk) samen met behulp
van de aangeboden infrastructuren en vervoersmogelijkheden.
16
De invulling van het begrip netwerkkwaliteit is dus voor de
individuele mobilist een andere dan voor de verkeersmanagers,
aanbieders van infrastructuur of aanbieders van collectief vervoer.
De laatste denken in termen van kwaliteit van hun eigen
infrastructuurnetwerk of vervoersdienst, de eerste in de eigen
‘deur-tot-deur’ beleving. En in ‘deur-tot-deur’ zijn de overgangen
en aansluitingen het zwakke punt.
De mogelijkheid om zelf de reis te kunnen bepalen en bijsturen,
passend bij de individuele wens, geeft een hogere kwaliteitsbeleving dan centrale regie kan bieden. Dat maken de dimensies
van kwaliteit zonneklaar duidelijk. Zodra de reis (= dienst)
samengesteld wordt uit meerdere stappen moet gekeken worden
naar de kwaliteit van het totaal en komt de relatie tussen de
beleving van de gebruiker en de karakteristieken van de
netwerklagen naar voren.
Zo zijn de OV-netwerken in grote metropolen, met een verdicht
metro-, tram- en bus-netwerk vaak zo goed dat de concurrentie
met de auto makkelijk gewonnen wordt. Voldoende hoge
frequentie en slim gekozen knooppunten in de infrastructuur
blijken wel de voorwaarden voor hoge kwaliteit te zijn.
17
Wat zou er bijvoorbeeld nog overblijven van de kwaliteit van het
Londens metronetwerk wanneer je als gedachtenexperiment de
overstappunten tussen de metrolijnen weg zou halen? Stukken
minder toch? Of als juist altijd veel te veel overstappen nodig zou
zijn om van A naar B te komen? Of als de frequentie van de
dienstverlening daalt?
Netwerkkwaliteit verhogen betekent dus goed kijken naar het
effect van het aanbod van de infrastructuur op de dienst zoals
de gebruiker die beleeft, denkend in zijn dimensies van kwaliteit.
Nieuwe technologie kan die beleving echter geheel op zijn kop
zetten.
Luxe hogesnelheidstreinen zijn een geduchte concurrent
geworden voor het vliegen op kortere afstanden door het
gemak en het comfort. Zelfrijdende auto’s beloven ons dat ze
de kwaliteit van autorijden drastisch kunnen verhogen.
Mobiel internet en smartphones maken carsharing en andere
flexdiensten mogelijk. Informatiediensten op diezelfde
smartphones helpen ons om zelf een keuze te maken tussen
het aanbod en zo je eigen netwerk samen te stellen en te
optimaliseren.
18
En wanneer er onvoldoende aanbod is regelen wij als mobilisten
zelf wel een oplossing in ons sociale netwerk: Social Traffic is in
opkomst. Het delen van auto’s, het regelen van een taxidienst als
Über, feedback geven aan de infrastructuur aanbieder en andere
gebruikers, en het twitteren van informatie en commentaar, het is
pas het begin van wat Social Traffic gaat zijn.
De volgende stap in netwerkkwaliteit is de mogelijkheid voor
individuen om samen met anderen de eigen keuzemogelijkheden
te vergroten en de sturingsmogelijkheden te versterken. Voor de
aanbieders van mobiliteitsdiensten vormt dit een grote uitdaging.
In plaats van nu nog een afgerond product of dienst leveren
binnen hun netwerk, krijgen ze te maken met gebruikers die zich
door de verschillende netwerken heen bewegen en bijbehorende
netwerk overstijgende producten en diensten verwachten.
Dat vraagt om het ontwikkelen en beheren van standaarden
om gegevens uit te wisselen, en van architecturen die deze
samenwerking in het netwerk van bedrijven en overheden
mogelijk maken.
19
Netwerkkwaliteit in de logistiek
Bij personenmobiliteit gaan we uit van de intentie van de mens
die zich wil verplaatsen: het gaat over jezelf en je verplaatsingsbehoefte.
Bij goederen ligt die intentie geheel anders. Te vervoeren
goederen (materialen, vloeistoffen, gassen, halffabricaten en
eindproducten) zijn een onderdeel van een door mensen
ontworpen supply chain, vroeger georganiseerd als een lineaire
keten van bedrijven maar tegenwoordig steeds meer als netwerk
met vele partijen. Die totale supply chain start bij de grondstoffen en eindigt met een product bij de consument of
professionele gebruiker: van zand tot klant, korrel tot borrel,
van zaadje tot karbonaadje.
In de praktijk beperken bedrijven zich nu vaak tot de voor
hun succes belangrijkste onderdelen van de supply chain. De
leveranciers van eindproducten kiezen er bijvoorbeeld regelmatig
voor om wel zelf het product te ontwerpen, maar het maken van
de onderdelen in China en andere landen uit te besteden.
20
De verkoop en distributie wordt dan weer in eigen regie
uitgevoerd met behulp van lokale onderaannemers. Logistiek is
de naam voor dit hele proces, inclusief het organiseren van het
transport in de supply chain. Bij mobiliteit, de focus van deze
publicatie, beperken we ons tot de beweging van de goederen
in en over het netwerk. Netwerkkwaliteit in de logistiek drukt de
kwaliteit van het transportnetwerk voor een specifieke supply
chain uit. Ook voor dit perspectief zijn de dimensies van Zeithaml
toepasbaar.
De relatie met gebruikelijke termen in de logistiek zijn duidelijk
te maken zoals:
1 Voorspelbaarheid, wat opgebouwd is uit onder andere
betrouwbaarheid en punctualiteit.
2 Aanpasbaarheid heeft bijvoorbeeld een relatie met de
grootte van de herkomst-bestemmingsmatrix en de
flexibiliteit in het volume dat kan worden aangeboden.
3 Reactiesnelheid heeft een relatie met bijvoorbeeld de
frequentie van lijndiensten, maar ook met de snelheid van
de verplaatsing.
4 Empathie en look-and-feel spreken voor zichzelf,
ondanks het feit dat prijs een grote rol speelt bij de keuzes.
5 Duurzaamheid is onderdeel van de ‘license-to-operate’ en
langzamerhand een drijfveer tot innovatie.
21
Ook bij logistiek hangen de dimensies samen: zo doet een hoge
frequentie van een lijn de eis naar punctualiteit afnemen,
omdat de voorspelbaarheid van levering desondanks hoog is,
en omgekeerd. Impliciete of expliciete verwachtingen bepalen in
hoge mate de norm voor voorspelbaarheid. Als die verwachtingen
hoog liggen doordat men ‘verwend’ is worden de eisen ook hoger
gelegd.
Bijvoorbeeld: de verwachting van punctualiteit van zeeschepen
met containers ligt laag, dus dat het schip een paar dagen later
aankomt dan verwacht in de haven is ‘normaal’. Maar als
diezelfde container eenmaal op de wal staat is een halve dag
vertraging al een probleem. De race om steeds sneller te leveren
leidt tot de praktijk dat internetbestellingen binnen 24 uur of
minder aan huis geleverd worden, of dat de consument nu
uitkomt of niet.
22
De uitdaging bij logistiek is om de netwerkkwaliteit te verhogen
zonder de kosten gelijktijdig te verhogen. Meer waarde leveren
door het anders te organiseren. Het succesvolle Lean and Green
programma van Connekt stimuleert bijvoorbeeld dienstverleners
en verladers om samen meer waarde te leveren tegen lagere
uitstoot, iets waar heel veel in mogelijk blijkt te zijn. Het NK
Speeddocking geeft veel inzicht in de driehoeksrelatie tussen
retailer, producent en vervoerder. Het Lean and Green Barge
project stimuleert regionale samenwerking tussen verladers met
containerstromen, tot ieders voordeel.
Logistieke netwerken zijn begonnen met individuele punt-punt
verbindingen. Een heldere gedachte: de kortste weg tussen twee
punten is een rechte lijn, en hoe minder je hoeft over te slaan
des te goedkoper het is. Als je regelmatig een constant volume
tussen twee punten moet vervoeren is dat waarschijnlijk zo, maar
de werkelijkheid is veel heterogener geworden: allerlei soorten
producten met wisselende volumes, op onregelmatige tijdstippen
naar allerlei bestemmingen.
23
Punt-punt verbindingen kunnen daar moeilijk economisch op
draaien: of de frequentie wordt te laag, of de bezettingsgraad is
onvoldoende. Dan is op een gegeven moment een netwerk nodig
met overslagpunten. Zo hebben express bedrijven als TNT en DHL
het zogenaamde ‘hub-and-spoke’ systeem geperfectioneerd
waardoor ze een zeer hoge netwerkkwaliteit voor express
zendingen kunnen garanderen: vandaag aangeboden, morgen
overal in Europa voor 9 uur afgeleverd.
Maar kun je ook in andere logistieke netwerken op die manier
de kwaliteit verhogen? Bijvoorbeeld in de containerbinnenvaart?
Of, nog mooier, met gebruik van verschillende modaliteiten in een
flexibel en robuust netwerk, dat synchromodaal wordt genoemd.
De zeecontainer is een van de meest zichtbare uitvindingen om
een logistiek netwerk voor een heterogene vraag mogelijk te
maken: de overslagkosten en de overslagtijd worden door
containerisatie drastisch verlaagd. Maar de meeste winst wordt
vervolgens gehaald door het logistiek netwerk in kwaliteit te
verhogen.
24
In het programma IDVV waar Connekt een deel van uitgevoerd
heeft is het ‘hub-and-spoke’ systeem voor containertransport via
de binnenvaart uitgeprobeerd. De bedrijven Danser en BCTN
hebben de handschoen opgepakt en met ondersteuning van
Ab Ovo en Panteia dat principe in hun praktijk uitgeprobeerd.
Bestaande punt-punt verbindingen werden omgebouwd naar een
‘hub-and-spoke’ netwerk, ondanks dat zo’n opzet hogere eisen
stelt aan de punctualiteit en de onderlinge afstemming bij het
varen. En met succes.
Het vergroten van de herkomst-bestemmings matrix en de
hogere frequentie op de ‘spokes’ maken de binnenvaartdienst
een stuk aantrekkelijker voor verladers. Niet alleen voor grote
verladers, maar juist ook voor kleinere verladers, die slechts
een beperkt aantal containers te vervoeren hebben. En het
neveneffect is dat de call sizes in Rotterdam en Antwerpen
groter worden en er minder stops worden gemaakt in het
havengebied; heel belangrijk voor de efficiëntie en betrouwbaarheid van het netwerk. Ondanks de extra overslagkosten
blijkt deze vorm economisch haalbaar te zijn. Met hetzelfde
volume als basis ontstaat door een andere opzet een veel
rijker netwerk.
25
De uitdaging is om die ervaring verder te brengen, om netwerkkwaliteit als leidraad te nemen, bijvoorbeeld bij synchromodale
netwerken. En om de wetenschappelijke onderbouwing verder
te ontwikkelen zodat er modellen en ontwerp criteria komen:
hoe is bijvoorbeeld de relatie tussen punctualiteit en frequentie,
hoe beïnvloeden die de kwaliteit?
Het wordt ook interessant om te kijken wat de netwerkkwaliteitgedachte betekent voor de onderliggende infrastructuur.
Terugkijkend naar het voorbeeld uit de binnenvaart: de algemene
mening is dat er eerder te veel dan te weinig binnenvaartterminals zijn. Maar is dat nog steeds waar als ‘hub-and-spoke’
netwerken fijnmaziger opereren en ook kleinere stromen kunnen
verwerken? Vergroot het aantal terminals dan opeens de potentie
van continentaal vervoer via de binnenvaart?
26
Publiek/private samenwerking
In het goederenvervoer is er een hele nauwe relatie tussen de
drie netwerklagen (infrastructuur, transport en logistiek). Neem
stedelijke distributie: lokale overheden kijken naar hun lokale
netwerk maar voor verladers en vervoerders die de steden
bevoorraden kunnen lokale optimalisaties juist negatief
uitwerken op hun regionale en soms landelijke netwerken.
Bij personenvervoer ligt die nauwe relatie er ook, maar nog veel
sterker op het gebied van IT en data om daarmee de mobilist te
bedienen én te beïnvloeden. De ervaring leert dat een neutraal
platform als Connekt voor de ontwikkeling van dit soort publiek/
private samenwerkingen een belangrijke voorwaarde is.
Publiek/private samenwerking is daarom een van de
belangrijkste manieren om te vernieuwen, op landelijk
niveau en op regionaal niveau.
Connekt ziet het als een belangrijke taak om deze publiek/
private samenwerking te organiseren voor en samen met haar
leden: het netwerk van netwerken wat de basis vormt van
een continue verbetering van de netwerkkwaliteit in personenmobiliteit en logistiek.
27

Download Report