Samenstelling Nederlands personenautopark nader bekeken. A.H. Versluis" en M.E. van den Bol-de Jong* "Hoofdafdeling Milieu, Dienst Weg- en Waterbouwkunde.RWS, Postbus 5044, 2600 GA Delft b Centrum voor Toegepaste Statistiek, Technisch Physische Dienst-TNO-TUD, Postbus 155, 2600 AD Delft Samenvatting Dit artikel toont de resultaten van onderzoek naar de samenstelling van het personenautopark ten aanzien van eigenschappen als brandstofsoort, leeggewicht en bouwjaar. Hiertoe zijn op drie tijdstippen van de dag en zes snelweglokaties in Nederland kentekens geregistreerd. De resultaten tonen aan dat er significante verschillen in samenstelling bestaan tussen de onderzochte lokaties enerzijds en tijdstippen anderzijds. De verschillen in voertuigsamenstelling kunnen de meetuitkomsten van geluidemissie en emissie van lucht- en bodemverontreinigende stoffen belangrijk beïnvloeden. Voor wat betreft geluidemissie is leeggewicht een bepalende grootheid. De verschillen in geluidemissie kunnen alleen al ten gevolge van de in deze studie gevonden samenstellingsverschillen in leeggewicht oplopen tot 0,8 dB(A) voor de gemiddelde personenauto op de beschouwde tijdstippen en lokaties. Leeggewicht is echter maar één voertuigeigenschap die bepalend is voor de geluidemissie van een personenauto. De voertuigsamenstellingen naar snelheid, brandstofsoort, cilinderinhoud, bandprofiel, bouwjaar zijn ook niet verwaarloosbaar voor de geluidemissie en zullen ook per lokatie en tijdstip van de dag verschillen. De verschillen in geluidemissie kunnen in de praktijk dan ook groter zijn dan de in dit artikel gepresenteerde waarden. 1. Inleiding De aanleiding voor dit artikel is dat er bij RWS veel onderzoek wordt uitgevoerd aan voertuigstromen ten behoeve van de kwantificatie van emissie van geluid, lucht- en bodemverontreinigende stoffen door het wegverkeer. Het is bekend dat bovengenoemde emissies per voertuig kunnen verschillen. De totale emissie is niet alleen afhankelijk van de voertuigintensiteit maar ook van de samenstelling van de voertuigstroom. Tot dus ver wordt bij het onderzoek uitsluitend rekening gehouden met de omvang van de voertuigstroom. Hooguit vrachtverkeer wordt gestandaardiseerd. Er wordt daarbij vanuit gegaan dat als de intensiteit maar groot genoeg is de steekproef representatief is voor het gemiddelde personenvoertuigenpark van een land. Oftewel er wordt verondersteld dat wanneer er voldoende personenauto's per experiment worden bemonsterd er geen verschillen in de samenstelling van de voertuigstroom zal optreden voor verschillende lokaties en tijdstippen van de dag. Het is bekend dat er tussen landen aanzienlijke verschillen bestaan in samenstelling van het personenvoertuigenpark. Zo zal bijvoorbeeld een stroom personenauto's in Polen anders van samenstelling zijn dan in de USA. Als er verschillen tussen landen optreden dan is het de vraag of binnen een land de samenstelling wel overal gelijk zal zijn. Als personenautostromen in samenstelling verschillen dan is het waarschijnlijk, dat dit ook voor de emissie per voertuigstroom zal gelden. Vele voertuigeigenschappen zijn hiervoor direct of indirect bepalend zoals: brandstofsoort, cilinderinhoud, bouwjaar, voertuigsnelheid, leeggewicht, bandbreedte en bandeprofiel. Het doel van deze studie is aan de hand van de voertuigeigenschappen brandstofsoort, leeggewicht en • bouwjaar een uitsluitsel te geven over de juistheid van de veronderstelling dat voertuigstromen bij een bepaalde omvang overal in Nederland gelijk van samenstelling zijn. Waar mogelijk zijn vergelijkingen uitgevoerd met het in Nederland geregistreerde personenautopark. Het totale personenautopark staat centraal geregistreerd bij de Nederlandse Rijksdienst voor het Wegverkeer. Door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) in Nederland zijn hierbij landelijk gemiddelde gebruikscijfers bepaald in de vorm van jaarkilometrages. 2. Meetmethode Eind augustus 1991 zijn visueel van passerende personenauto's de kentekens van het nummerbord geregistreerd door de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat. Dit is uitgevoerd voor de zes lokaties langs de autosnelweg zoals weergegeven in tabel 1. Van de drie in Nederland voorkomende typen autosnelweg zijn van elk type twee lokaties geselecteerd, waarbij rekening is gehouden met voldoende ruimtelijke spreiding en afstand tussen de lokaties. Tabel l: Meetlokaties waar visueel kentekens zijn geregistreerd. Lokat ienumaer Autosnelweg Plaats Wegtype* 7 13 17 21 52 56 A59 A59 A58 A50 A13 A29 Made Vlijmen Moergestel Ravestein Delft-zuid Heinenoord verbinding hoofdwegennet verbinding hoofdwegennet achterland verbinding hoofdtransportas achterland verbinding hoofdtransportas * indeling volgens Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer [2] Er is voor elke lokatie gedurende 3 perioden op de dag gemeten: tijdens de ochtend- en avondspits gedurende een periode van 2 uur, en overdag gedurende een periode van 4 uur. ledere periode is opgedeeld in kwartieren, waarbij in de spitsen per kwartier de eerste 70 auto's zijn bemonsterd en overdag per kwartier de eerste 35 auto's. Dit maakt het mogelijk om per periode van minstens 500 personenauto's de kentekens te noteren. Er zijn zoveel personenauto's bemonsterd om onduidelijkheden ten aanzien van steekproefgrootte en significantie te vermijden. 3. Resultaten 3.1 Samenstelling personenauto's naar brandstofsoort In deze paragraaf wordt allereerst onderbouwd dat bij metingen aan voertuigstromen van personenauto's onderscheid dient te worden gemaakt tussen de samenstelling van de voertuigen welke aanwezig zijn in Nederland (parksamenstelling) en de samenstelling van de in gebruik zijnde personenauto's. In het geval van praktijk milieuonderzoek worden metingen aan vervoersstromen uitgevoerd en heeft men te maken met de samenstelling volgens het gebruik. Dat er aanzienlijke verschillen zitten tussen het in bezit zijnde park en het gebruikte park volgt uit afbeelding 1. In afbeelding 1 is het totale personenautopark van Nederland weergegeven dat in aug 1991 geregistreerd stond met het landelijk gemiddeld gebruikte park als functie van de brandstofsoort. De beide verdelingen zijn als percentages van het totaal weergegeven. Het is duidelijk dat er een verschil zit in de samenstelling van het in bezit zijnde park en het gebruikte park. Landelijk gezien worden diesel- en LPG-auto's relatief veel meer gebruikt dan benzine-auto's. In dit onderzoek zijn op zes iokaties op drie tijdstippen van de dag 500 kentekens geregistreerd. De samenstelling van deze kentekens is statistisch geanalyseerd met behulp van log-lineaire modellen [6,7,8]. Uit de analyses komt naar voren dat de brandstofsamenstelling op verschillende tijdstippen van de dag niet significant verschillend is en dat de zes lokaties onderling wel significant verschillen ten aanzien van brandstofsoort. Bezit en gebruik pers.auto's Nederland Totale actieve park, 80 - CBS, aug 1 991 ****** bezit [auto's] 7060— 501 Rx?< £ 40 " c 30 £ > vvs ><Sö< gebruik [km/jaar] KXX ^ ^ IÖO< <u en • KXX Totaal bezit 5, 2 4 4 mjn auto's Totaal gebruik 84, 16 mld km/jaar AAA a> Q- j " J 2010 - _ - ^ - = -t. — yVv •=J- • • F= — 1 -ir--L= — I - ii - '•-• — " • • o4 R>O< - benzine • diesel BrandstolF LPG Afbeelding 1 : Samenstelling van het in Nederland in augustus 1 9 9 1 geregistreerde landelijke personenautoparic en het landelijk gemiddeld gebeukte park. D VK _ t e I 80 70 i n g P e r s o ne n a u t o s augustus 1991 I - 60 • 30 T - l II 10 u f 3D a> Si 1 l I ï T T J- 1 0 8e nz i n e o 7 13 17 213 2 Di e s e l 56 7 13 17 21 52 Br a n d s l o f LPG 3E 7 . 1 3 17 21 32 35 Lot a t 1 e Afbeelding 2: Personenauto's, indefing naar branstofsoort, vergefipcing lokaties met landefi^c gemiddelde gebruik. In afbeelding 2 zijn de samenstellingen naar brandstofsoort van de zes meetlokaties vergeleken met de landelijk gemiddelde gebruikssamenstelling volgens Rijksdienst voor het Wegverkeer en Centraal Bureau voor de Statistiek [3,4]. Elke lokatie wordt weergegeven met een verticaal lijnstuk met drie horizontale dwarsstreepjes. Het middelste dwarsstreepje geeft het percentage in de steekproef weer. De buitenste dwarsstreepjes geven het 95-% betrouwbaarheidsinterval weer. Indien geen overlap van het verticale lijnstuk met de horizontale balk optreedt, verschilt de lokatie significant van het landelijk gemiddelde percentage. Deze resultaten maken duidelijk dat voor slechts één lokatie (namelijk lokatie 52, A13 bij Delft-zuid) de samenstelling (d.w.z. voor alle drie de brandstoffen) niet significant afwijkt van het landelijk gemiddel- de gebruik. De andere lokaties wijken allemaal af voor twee of drie brandstofsoorten. Ten aanzien van emissie per voertuig van geluid en verontreinigende stoffen zitten er verschillen tussen LPG-, benzineen diesel-auto's, zodat de totale emissies van een gelijk aantal voertuigen als gevolg van samenstellingsverschillen op uiteenbpende bkaties kunnen afwijken. 3.2 Samenstelling personenauto's naar leeggewicht Een aanleiding voor dit artikel is het onderzoek dat bij de DWW wordt uitgevoerd aan geluidemissie door personenauto's op autosnelwegen. Geluidemissie van personenauto's op autosnelwegen wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door contactgeluid tussen band en wegdek. Hoe breder de banden van een personenauto des te groter het contactoppervlak en de geluidproduktie. Zwaardere auto's hebben bredere banden dan lichtere, zodat het leeggewicht van een personenauto een eigenschap is die indirect bepalend is voor de geluidemissie van een individuele personenauto. In afbeelding 3 is de landelijke samenstelling naar leeggewicht weergegeven voor bezit en gebruik echter zonder onderscheid naar brandstofsoort. Er zijn helaas geen landelijk gegevens over de samenstelling uitgesplitst naar leeggewicht en naar brandstofsoort. Uit deze landelijke gegevens in afbeelding 3 blijkt dat zwaardere personenauto's relatief meer worden gebruikt dan lichtere auto's. De meeste kilometers (23 procent) worden afgelegd met auto's in de categorie 850 tot 950 kg, terwijl er van de categorie 750 tot 850 kg het grootste aantal personenauto's in bezit zijn. Bezit en gebruik pers.auto's Nederland Totale a c t i e v e p a r k , CBS, aug 199 1 bezit [auto's] gebruik [km/jaar] Totaal bezit 5, 244 mjn auto's Totaal gebruik 84, 16 mld km/jaar <75 1 . 900 1 100 1300 800 1000 1200 >135O Leeggewicht [kg] Afbeelding 3: Samenstelling naar leeggewicht van het in Nederland in augustus 1991 geregistreerde landelijke personenautopark en het lande^c gemiddeld gebruikte park. Uit de statistische analyse is naar voren gekomen dat een deel van de samenstellingsverschillen tussen lokaties en tijdstippen kunnen worden verklaard door verschillen in samenstelling ten aanzien van brandstofsoort. Dit is ook hetgeen we verwachten aan de hand van de resultaten van de vorige paragraaf en de wetenschap dat diesel-auto's over het algemeen aanzienlijk zwaarder zijn dan benzineauto's. Vervolgens is onderzocht of binnen een brandstofsoort nog verschillen in samenstelling naar leeggewicht bestaan tussen de lokaties en tijdstippen van de dag. Hiertoe zijn voor benzine-, diesel- en LPC-personenauto's aparte analyses gemaakt, waarbij de meetgegevens van de lokaties en tijdstippen van de dag onderling zijn vergeleken. Alleen voor benzine-auto's worden hier afbeeldingen getoond. Uit de analyse komt naar voren dat de samenstelling van benzine-auto's per lokatie (afbeelding 4) en per tijdstip van de dag (afbeelding 5) significant verschilt. In de afbeeldingen zijn de buitenste = benzine brandst of DVK- t e l 1 i ng P e r s o n e n a u t o ' s , 40 augustus 1991 35 - 30 - i i I , 1 I T 2S -- 20 01 centage | jT T 1 11 I I• f ! -1- 1 1 0 5 <= 0 7 13 750 ; 951•950 751 - 850 17 52 21 56 7 17 52 13 21 55 7 ; 1 7 52 13 21 56 951-1050 7 17 13 » ; 7 52 21 55 1050 ueega^wicnt 17 52 13 '21 56 Louiie Afbeelding 4: Onderlinge vergelijking tussen de zes meetlokalies van samenstelling benzine-auto's. DVK- t e l 1 i ng Per s o n e na u t o s , 3r ands t of = benzi n e 40 augustus 199 1 35 j i i i - r~+H hH-H M—I h-MI 1—M h MM H-H ï lï ï hH-H 25 MM 3D ex 1 0 5 l <- 7 1-850 50 85 1-950 35 1 . 1 0 5 0 ' 1050 Leeggen KM D 1 m 0 OV av mo OV av m 0 ov av m 0 OV av mo OV Ov Tijdstip Afbeelding 5: Onderlinge vergelijking tussen de drie tijdstippen van de dag van benzine-auto's. (mo=ochtendspits, ov=overdag en av=avondsprb) per tijdstip van de dag (afbeelding 5) significant verschilt. In de afbeeldingen zijn de buitenste horizontale strepen nu zodanig geplaatst, dat wanneer twee verticale lijnstukken elkaar niet overlappen er een significant verschil bestaat tussen de twee percentages. Zo blijkt dat ten aanzien van de samenstellingen voor benzine-auto's er significante verschillen worden gevonden voor de zwaarste en lichtste voertuigcategorieën. Voor personenauto's op benzine'met leeggewicht tussen 850 en 1050 kg worden geen significante verschillen gevonden tussen lokaties en tijdstippen van de dag. Voor personenauto's met diesel komt uit de analyse naar voren dat voor de tijdstippen van de dag significante verschillen ten aanzien van de samenstelling naar leeggewicht worden gevonden. Ook hier geldt dat er alleen significante verschillen worden gevonden voor de zwaarste en lichtste voertuigcategorieën. Voor diesel-auto's in de categorie 1050 tot 1250 kg worden nergens significante verschillen gevonden. Tussen de zes lokaties worden geen significante verschillen gevonden voor de samenstelling naar leeggewicht. Voor LPG-auto's worden zelfs tussen combinaties van tijdstippen en lokaties significante samenstellingsverschillen gevonden. Hier is geen uitspraak te doen over in welke specifieke gewichtscategorieën significante verschillen worden gevonden, omdat de resultaten geen algemeen beeld geven. 3.3 Samenstelling personenauto's naar bouwjaar. Zoals in paragraaf 3.2 al genoemd wordt geluidemissie door personenauto's op autosnelwegen hoofdzakelijk veroorzaakt door contactgeluid tussen band en wegdek. Ten aanzien van bouwjaar zullen jongere auto's in het algemeen voorzien zijn van minder afgesleten en bredere banden. Jongere auto's zijn voorzien van bredere banden, omdat het de trend in Nederland is om zwaardere nieuwe auto's te kopen, die dientengevolge bredere banden hebben. Uit de analyse van de landelijke samenstelling naar bouwjaar voor bezit en gebruik volgens [3,4] blijkt dat jongere personenauto's tot een leeftijd van 5 a 6 jaar relatief meer worden gebruikt dan oudere. Het meest worden de personenauto's gebruikt, die jonger dan drie jaar zijn. Tijdens 'de statistische analyses naar bouwjaar zijn om dezelfde reden als voor leeggewicht (zie paragraaf 3.2) aparte analyse voor benzine-, diesel- en LPC-auto's gemaakt. Voor benzine-auto's komt uit de analyse naar voren dat de samenstelling naar bouwjaar significant verschilt per lokatie en per tijdstip van de dag. De meeste significante verschillen treden op bij.de oudste auto's (bouwjaar 1983 of eerder) en de nieuwste auto's (1990 en 1991). Ook is het percentage auto's met bouwjaar 1983 of eerder in de ochtend spits significant lager dan overdag en in de avondspits. Voor diesel en LPG-auto's komt uit de analyses naar voren dat er zelfs significante verschillen optreden tussen combinaties van lokaties en tijdstippen. Bij onderlinge vergelijking van de lokaties voor de drie tijdstippen afzonderlijk worden de meeste significante verschillen net als bij benzine auto's gevonden voor de oudste (bouwjaar 1985 of eerder) en nieuwste auto's (bouwjaar 1990-1991). Bij vergelijking van de samenstellingen naar bouwjaar met het landelijk in gebruik zijn autopark volgens [3,4] blijkt dat voor benzine-auto's geen van de lokaties en tijdstippen de landelijk gemiddelde samenstelling hebben voor alle bouwjaarcategorieën. Voor diesel en LPG worden wel combinaties van tijdstippen en lokaties gevonden, waarbij de samenstelling overeenkomt met de landelijk gemiddelde samenstelling. Echter het algemene beeld voor diesel en LPG komt overeen met dat van benzine. Voor zowel benzine, diesel als LPG worden in vergelijking met het landelijk gemiddelde voor de oudste bouwjaarcategorie significant lagere percentages gevonden en voor de jongste bouwjaarcategorie worden significant hogere percentages gevonden. Er komt hier een algemeen beeld naar voren dat door het CBS het gebruik van oude auto's wordt overschat en het gebruik van nieuwe auto's wordt onderschat. 4. Effecten van verschillen in leeggewicht op geluidemissie Zoals al eerder gesteld hebben de verschillen in samenstelling naar leeggewicht gevolgen voor emissie van geluid en verontreinigende stoffen afkomstig van voertuigstromen van personenauto's. Om een indruk te krijgen van de verschillen in geluidemissie tussen lokaties en tijdstippen van de dag is voor elke lokatie en tijdstip het leeggewicht en de geluidemissie van de gemiddelde individuele personenauto bepaald. Hierbij wordt ervan uit gegaan dat zwaardere auto's bredere banden hebben en meer contactgeluid produceren dan lichter auto's (zie paragraaf 3.2). Het hier gebruikte verband is lineair en gaat uit van een geluidsniveau van 67,5 dB(A) bij een leeggewicht van 675 kg en een bandbreedte van 135 mm en een geluidsniveau van 71,5 dB(A) bij 1350 kg en 225 mm bandbreedte . (Continental Aktiengesellschaft, rolling noise, 60 km/h Basis 195/60R14 personenauto) [5]. De zwaarste personenauto's rijden overdag op lokatie 52 op de A13 bij Delft-zuid en de lichtste in de avondspits op lokatie 56 op de A29 bij Heinenoord. Het maximaal gevonden verschil in gewicht is 120 kg. Evenzo is het hoogste geluidniveau gevonden op lokatie 52 bij Delft-zuid gedurende de dag en het laagste niveau op lokatie 56 bij Heinenoord in de avondspits. Het maximale verschil in geluidproduktie van de gemiddelde personenauto is 0,8 dB(A). Verschillende lokaties geven op gelijk tijdstip verschillen tot 0,5 dB(A) en gelijke lokaties geven op verschillende tijdstippen verschillen tot 0,3 dB(A). Dit alles ten gevolge van verschillen in leeggewicht. 5. Conclusies Aan de hand van de landelijke cijfers over bezit en gebruik kan worden geconcludeerd dat voor metingen aan voertuigstromen de samenstelling van het park volgens het bezit geen goede weergave geeft. Betere weergave wordt gegeven door de landelijk gemiddelde samenstelling volgens het gebruik. Het is echter het beste om de in situ samenstelling te gebruiken. Aan de hand van de vergelijking van het landelijk gemiddelde gebruikspark met de samenstelling naar brandstofsoort van de zes willekeurig gekozen meetlokaties in Nederland wordt significant aangetoond dat slechts 1 meetlokatie dezelfde samenstelling heeft als het landelijk gemiddelde. De andere 5 lokaties zijn significant verschillend van de landelijk gemiddelde samenstelling. Uit de analyse van de samenstelling naar leeggewicht en bouwjaar van de personenautostroom kan worden geconcludeerd dat er tussen de zes lokaties significante verschillen in samenstelling bestaan. Een groot deel van de verschillen kan worden toegeschreven aan de verschillen naar brandstofsoort op de lokaties en tijdstippen van de dag. Echter significante verschillen in samenstelling naar leeggewicht en bouwjaar blijven aanwezig als gevolg van specifieke verschillen per lokatie en tijdstip van de dag. Met deze drie conclusies is aangetoond dat de veronderstelling onjuist is dat voertuigstromen overal in Nederland gelijk van samenstelling zijn als de stroom uit voldoende personenauto's bestaat. Voertuigstromen blijken aantoonbaar lokatie en tijdstip afhankelijk te zijn. Voor wat betreft geluidemissie is leeggewicht een bepalende grootheid. De verschillen in geluidemissie kunnen alleen al ten gevolge van deze ene grootheid en de in deze studie gevonden samenstellingsverschillen oplopen tot 0,8 dB(A). Literatuur 1 M.E. van den Bol-de Jong, A.H. Versluis, Verschillen in samenstelling Nederlands personenautopark, TPD-TNO-TUD en DWW-RWS, delft december.1992"^ ofc>^£*<-OVV/UUA CUt 2 Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d: regeringsbeslissing, Vergaderjaar 19891990, 20922, nrs. 15-16 3 Centraal Bureau voor de Statistiek, Statistiek van de motorvoertuigen, 1 augustus 1991, Voorburg/Heerlen 1991 4 Centraal Bureau voor de Statistiek, Het bezit en gebruik van personenauto's 1991, Voorburg/Heerlen, 1992 5 Continental Aktiengesellschaft 6 S.E. Fienberg, The Analysis of Cross-Classified Categorical Data, M.I.T, Massachusetts, 1979 7 AJ.Dobson, An Introduction to Generalized linear Models, Chapman & Hall, Londen, 1990 8 J.M.M. Bishop, S.E. Fienberg, P.W. Holland, Discrete Multivariate Analysis: Theory and Practice, M.I.T. Massachusetts, 1975 lA/-DWlAi-33-^li <> (0-5- -loj~) ^
© Copyright 2024 ExpyDoc
