Doseren op de Vleutensebaan in Leidsche Rijn Centrum Beeld plaatsen ter grootte van dit kader Eindrapportage 30 januari 2014 Erik Jan Westra Matthijs Dicke-Ogenia In opdracht van de gemeente Utrecht heeft Goudappel Coffeng BV een onderzoek gedaan naar de wijze waarop het doseren van het verkeer van en naar Leidsche Rijn op de Vleutensebaan vormgegeven kan worden en welke gevolgen dat heeft voor de verkeersafwikkeling rond het doseerpunt. UTT450/Wte/2376 1 Onderzoek doseren Vleutensebaan 2 Samenvatting (1/3) • Het vertrekpunt van de studie 'Doseren op de Vleutensebaan' is de studie Benuttingsvariant Utrecht-west (vastgesteld door de raad d.d. 9 mei 2011). • Besloten is tot een voorkeursvariant waarbij een doseerinstallatie op de Noordelijke Stadsas (nu geheten Vleutensebaan) is voorgesteld. • Deze voorkeursvariant gaat uit van het verminderen van de verkeersdruk op de westelijke verdeelring (Stadsboulevard) door het minder aantrekkelijk maken van de Vleutensebaan als verbinding tussen Leidsche Rijn en het noordwestelijke deel van de bestaande stad. (Regionaal) verkeer zal dan eerder een andere route kiezen. • Bij het definitief realiseren van de Vleutensebaan, wordt na 2016 bezien of dynamische dosering op deze plek - afhankelijk van de verkeersdrukte op de Stadsboulevard - met een doseerstrook voor rechtdoorgaand verkeer tussen de reeds geplande verkeerslichten Parijsboulevard (stadinwaarts) en Dirck Hoetweg (staduitwaarts) noodzakelijk zal zijn. • Op het moment (na 2016) dat de dosering op de Vleutensebaan wordt ingevoerd, wordt de dosering op de Vleutensebaan gekoppeld aan monitoring op de Stadsboulevard. Wanneer de verkeersdrukte op de Westelijke Stadsboulevard te hoog wordt, is dosering één van de verkeersmanagementmaatregelen die mogelijk wordt ingezet. UTT450/Wte/2376 2 Onderzoek doseren Vleutensebaan 3 Samenvatting (2/3) De studie ‘Doseren op de Vleutensebaan’ leidt tot de onderstaande aanbevelingen: • Pas dosering toe op een kruispunt met een bestaand of gepland verkeerslicht, waarbij de groentijd wordt verkort en voertuigen meerdere keren moeten overstaan. • Pas de dosering in de spitsen toe; in daluren biedt doseren geen grote meerwaarde en leidt het mogelijk tot lagere acceptatie • Gebruik het kruispunt van de Vleutensebaan met de Parijsboulevard als doseerlocatie ‘stad-in’ en het kruispunt van de Vleutensebaan met de Dirck Hoetstraat als doseerlocatie ‘stad-uit’. • Bij dosering moeten de verkeerslichtenregelingen worden aangepast en zal er extra filedetectie moeten worden toegevoegd. • Verruim capaciteit op het kruispunt van de Vleutensebaan met de Belcampostraat om ongewenste effecten van ‘natuurlijk doseerpunt’ te verkleinen. • Plaats op een viertal keuzepunten een stadsDRIP, welke informatie geeft over de reistijden op routealternatieven in combinatie met informatie over het al dan niet in werking zijn van de doseerinstallatie. • Voer nader onderzoek uit naar de verkeersbelasting en het functioneren van de Haarrijnse Rading inclusief A2-aansluting, NOUW2 en Hooggelegen/Graadt van Roggenweg UTT450/Wte/2376 3 Onderzoek doseren Vleutensebaan 4 Samenvatting (3/3) alternatieve routes en keuzepunten De volgende routealternatieven komen het meest in aanmerking: • Relatie Leidsche Rijn west - A27-noord, Overvecht en Noordwest: via NRU • Relatie Leidsche Rijn west/ midden - West, Zuidwest en Centrum: via (Parkzichtlaan,) Stadsbaan, MLK-laan • Relatie Leidsche Rijn midden - West en Centrum: via Nouw2 (minder concurrerend alternatief vanwege relatief hoge omrijdtijd) Belangrijke keuzepunten (voor de keuze tussen de route via de Vleutensebaan of via de alternatieve route) zijn (gele bolletjes in kaart): • Alternatief via NRU: Huis te Vleutenbaan voor kruispunt met Haarijnse Rading (1) • Alternatief via (Parkzichtlaan,) Stadsbaan en MLK-laan: • Burgemeester Middelweerdbaan voor rotonde met ‘t Zand (2) • Vleutensebaan voor kruispunt met de Parkzichtlaan (3). • Alternatief via Nouw2: Vleutensebaan voor krp met de verlengde Vleutensebaan (4) Voorgesteld wordt om op de drie eerstgenoemde locaties een stadsDRIP te plaatsen, die informatie geeft over de reistijden via beide routealternatieven. UTT450/Wte/2376 4 Onderzoek doseren Vleutensebaan 5 Inhoudsopgave Hoofdstuk Pagina 1. Inleiding 6 2. Doel en aanpak 9 3. Mogelijkheden voor vormgeving doseringsmaatregel 12 4. Beoordeling potentiële doseerlocaties 18 5. Effecten bij doseerstrategieën 23 6. Aanvullende maatregelen 38 7. Conclusie en aanbevelingen 43 Bijlagen 48 UTT450/Wte/2376 5 Onderzoek doseren Vleutensebaan 6 1. Aanleiding UTT450/Wte/2376 6 Onderzoek doseren Vleutensebaan 7 Aanleiding ▪ Intensiteiten Stadsboulevard in 2030 te hoog ▪ Benuttingsstudie Utrecht West variant met doseren op Vleutensebaan meest effectief Het wegennet van Leidsche Rijn (LR) nadert zijn voltooiing. Medio 2014 wordt volgens planning de start gemaakt met de realisatie van de Vleutensebaan langs het Leidsche Rijn Centrum (LRC) en deze wordt naar verwachting eind 2016 opgeleverd. De Vleutensebaan vormt de meest directe verbinding tussen Leidsche Rijn en UtrechtWest. In tegenstelling tot de andere wegverbindingen tussen deze stadsdelen heeft de Vleutensebaan geen aansluiting op de A2. Het doel van dit rapport is te onderzoeken in welke vorm doseren mogelijk is op de Vleutensebaan uitgaande van het voorlopig ontwerp. Het vertrekpunt van deze studie 'Vleutensebaan doseren' is de studie Benuttingsvariant Utrecht-west (vastgesteld door de raad d.d. 9 mei 2011). In deze benuttingsstudie is onderzocht of de in 2030 voorkomende verkeersstromen via de benutting van de bestaande infrastructuur van Utrecht-West kunnen worden verwerkt. Via analyse is gekomen tot een voorkeursvariant waarbij een doseerinstallatie op de Noordelijke Stadsas (nu geheten Vleutensebaan) is voorgesteld. De voorkeursvariant gaat uit van het onaantrekkelijker maken van de verbinding tussen Leidsche Rijn en het noordwestelijke deel van de bestaande stad. Hierdoor zal regionaal verkeer en verkeer van Leidsche Rijn naar de bestaande stad eerder een andere route kiezen, waardoor de druk op de westelijke verdeelring vermindert. UTT450/Wte/2376 7 Onderzoek doseren Vleutensebaan 8 Principe van doseren vanuit Leidsche Rijn De keuze voor doseren van (en naar) Leidsche Rijn past bij het beleid van de gemeente, vanuit ‘Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar’. Daarin wordt onderscheid gemaakt in A-, B- en C-zones. Daarbij is Leidsche Rijn onderdeel van de C-zone (nieuwbouwontwikkeling, nieuwe moderne verkeersstructuren, auto, fiets, OV ontvlochten etc.) en het stadsdeel ten oosten van de A2 is onderdeel van de B-zone (deels vooroorlogs, fietsen en auto op structuurniveau gemengd door fietspaden langs de drukkere wegen, veel wonen ook aan drukke wegen etc.). Door verkeer vanuit de C-zones te doseren neemt de verkeersdruk in de meer kwetsbare B-zones af. UTT450/Wte/2376 8 Onderzoek doseren Vleutensebaan 9 2. Doel en aanpak UTT450/Wte/2376 9 Onderzoek doseren Vleutensebaan 10 Waarom doseren op Vleutensebaan? ▪ Doel: beïnvloeden routekeuzegedrag ▪ Achterliggende doel: verlagen van de verkeersdruk in Utrechtwest Na openstelling van de Vleutensebaan in 2016 wordt de route via de Hogeweidebrug (ook wel ‘gele brug’ genaamd) zeer aantrekkelijk (reistijdverhouding ten opzichte van routealternatieven). Met doseren op de Vleutensebaan wordt beoogd om de reistijd op deze route zo te verhogen dat een deel van het verkeer een andere route neemt, waarmee het verkeer vanuit Leidsche Rijn via de Stadsboulevard naar Overvecht wordt verminderd. Het achterliggende doel is het verlagen van de verkeersdruk in Utrecht-west op de Stadsboulevard (voorheen: Westelijke Verdeelring). Hiermee kan de Westelijke Stadsboulevard een hogere kwaliteit krijgen (leefbaarheid, oversteekbaarheid, openbare ruimte en bereikbaarheid) UTT450/Wte/2376 10 Onderzoek doseren Vleutensebaan 11 Onderzoeksvragen 1. Welke vorm van de doseringsmaatregel is het meest wenselijk? 2. Welke aanvullende maatregelen zijn nodig/ wenselijk? 3. Wat is/ zijn de meest geschikte doseerlocatie(s)? 4. Wat is het effect van doseren op de intensiteiten op de stadsboulevard? 5. Op welke tijden moet gedoseerd worden (dal/spits: wat is wenselijk/ acceptabel/optimaal?) 6. Wat zijn de verkeerskundige effecten in en rond Leidsche Rijn Centrum? Het projectdoel is het vaststellen van de doseermaatregel op de Vleutensebaan, de effecten die hierbij optreden op het hoofdwegennet in Utrecht-west en de maatregelen die hieruit voortvloeien. In onderzoek naar doseren op de Vleutensebaan komen de volgende onderwerpen aan bod: 1. Welke vorm van de doseringsmaatregel is het meest wenselijk? 2. Welke aanvullende maatregelen zijn nodig/ wenselijk? 3. Wat is/ zijn de meest geschikte doseerlocatie(s)? 4. Wat is het effect van doseren op de intensiteiten op de stadsboulevard? 5. Op welke tijden moet gedoseerd worden (dal/spits: wat is wenselijk/ acceptabel/optimaal)? 6. Wat zijn de verkeerskundige effecten in en rond Leidsche Rijn Centrum? UTT450/Wte/2376 11 Onderzoek doseren Vleutensebaan 12 3. Mogelijkheden voor vormgeving doseringsmaatregel UTT450/Wte/2376 12 Onderzoek doseren Vleutensebaan 13 Vorm van de doseringsmaatregel Voorkeur ▪ Groepjes voertuigen doorlaten met een verkorte groentijd bij een ‘normaal’ verkeerslicht ▪ Auto’s één voor één doorlaten volgens een doseerstrategie van een Toeritdoseerinstallaltie (TDI) Er zijn in essentie twee vormen van dosering mogelijk: • telkens groepjes voertuigen doorlaten met een verkorte groentijd bij een ‘normaal’ verkeerslicht; • auto’s één voor één doorlaten volgens een doseerstrategie van een Toeritdoseerinstallatie (TDI). In een stedelijke situatie heeft het doseren met een ‘normaal’ verkeerslicht de voorkeur, omdat deze wijze van doseren naar verwachting het minst negatief effect heeft op de milieubelasting. Er zijn geen bestaande onderzoeken voorhanden waarin onderzoek is gedaan naar het verschil in milieueffecten tussen beide doseerstrategieën. Het is te verwachten dat met een doseerstrategie van een TDI voertuigen vaker optrekken en afremmen dan in een situatie waarin ze enkele keren moeten ‘overstaan’ bij een verkeerslicht. Dat veelvuldige optrekken en afremmen leidt naar verwachting tot meer uitstoot van schadelijke stoffen en wordt om die reden minder geschikt geacht voor een stedelijke situatie. UTT450/Wte/2376 13 Onderzoek doseren Vleutensebaan 14 Plaats van de doseringsmaatregel Voorkeur ▪ Voor een kruispunt bij bestaand of gepland verkeerslicht ▪ Op een wegvak tussen twee kruispunten Het toepassen van dosering ter hoogte van een kruispunt bij een bestaand of gepland verkeerslicht heeft de voorkeur om de volgende redenen: • investering- en onderhoudskosten zijn beperkt ten opzichte een nieuw te plaatsen doseerlicht; • het is voor de weggebruiker een logische plek; • een kortere groentijd voor de te doseren richting kan ten goede komen van andere verkeersstromen en modaliteiten (OV en fiets). Voorwaarde daarbij is dat voldaan kan worden aan de volgende randvoorwaarden: • er is voldoende bufferruimte (opstelcapaciteit); • verkeer met andere bestemmingen of andere modaliteiten worden niet geblokkeerd door de wachtrij voor het doseerpunt; • verkeer gaat niet via ongewenste routes sluipen; • de wachtrij komt niet voor woningen te staan. Wanneer het niet mogelijk is om aan deze randvoorwaarden te voldoen, dan zou overwogen kunnen worden om een doseerpunt tussen twee kruispunten te plaatsen, als daarmee wel aan de randvoorwaarden voldaan kan worden. UTT450/Wte/2376 14 Onderzoek doseren Vleutensebaan 15 Wat is acceptabel? ▪ ▪ ▪ ▪ lagere acceptatie bij wachttijden boven de 120 seconden. afhankelijk van de waargenomen drukte liever meerdere keren kort overstaan dan éénmaal lang wachten acceptatie is laag bij dosering op rustige momenten Door doseren neemt de vertragingstijd bij verkeerslichten toe. De acceptatie bij de weggebruiker neemt dan af. Een lagere acceptatie is nodig om te bereiken dat een deel van het verkeer (in het vervolg) een andere route gaat nemen. De hoogte van de vertragingstijd moet zo zijn dat een deel van de weggebruikers, waarvoor er een goed routealternatief beschikbaar is, hun gedrag (routekeuze) gaat aanpassen en dat het voor de overige weggebruikers (waarvoor een routealternatief te ver om is) nog wel acceptabel is om te wachten. In het verleden is er onderzoek gedaan naar welke wachttijden door weggebruikers als acceptabel worden ingeschat. Daaruit blijkt dat wachttijden tot 120 seconden nog acceptabel gevonden worden. Dat wil niet zeggen dat een wachttijd van meer dan 120 seconden niet toepasbaar is. Bij waarden onder de 120 seconden kan het zijn dat een te klein deel van de automobilisten een andere route gaat kiezen en de vertraging voor lief neemt. Verder is uit gedragwetenschappelijk onderzoek gebleken dat de beleefde wachttijd afneemt als het aantal stops voor een enkel verkeerslicht toeneemt. Dat pleit voor meerdere kortere stops bij hetzelfde verkeerslicht (korte groentijd en daarmee ook korte cyclustijd) boven een enkele lange stop (lange groentijd en daarmee ook lange cyclustijd). De acceptatie is afhankelijk van de waargenomen drukte. Voor een rood licht staan wachten terwijl de reden daarvoor niet zichtbaar is (weinig verkeer) leidt tot minder acceptatie, dan wanneer de reden wel zichtbaar is (veel verkeer). Bij dosering op rustige momenten is de acceptatie laag, de weggebruiker is sneller geneigd tot ander gedrag (roodlichtnegatie of sluiproutes). UTT450/Wte/2376 15 Onderzoek doseren Vleutensebaan 16 Mogelijke nadelen bij lage acceptatie wachttijd ▪ ▪ ▪ Rood licht negatie Hogere snelheid om groen te halen Sluiproute ▪ Maatregelen om ongewenst gedrag te ontmoedigen: Maak reden van wachten duidelijk Plaats roodlicht-/ snelheidscamera’s Let bij locatiekeuze doseerlocatie op mogelijke sluiproutes Ongewenste effecten als gevolg van een lage acceptatie van de ervaren wachttijd zijn: • negeren rood licht (komt niet vaak voor, maar gevolgen kunnen ernstig zijn); • kiezen voor sluiproutes (zeer aannemelijk en ongewenst); • harder rijden om ‘groen’ te halen (zeer aannemelijk en ongewenst). De kans op ongewenst gedrag als gevolg van lage acceptatie kan worden verkleind door de weggebruiker duidelijk te maken wat de reden van het wachten is. Als zij namelijk de intentie van de wegbeheerder waarnemen, begrijpen en het er ook mee eens kunnen zijn, dan neemt de wil om het gewenste gedrag uit te voeren toe. Roodlichtnegatie en/of hoge snelheden kunnen worden ontmoedigd door het plaatsen van roodlicht-/snelheidscamera’s. Het kiezen voor sluiproutes is te voorkomen door de dosering toe te passen op een locatie waar geen sluiproutes beschikbaar zijn. UTT450/Wte/2376 16 Onderzoek doseren Vleutensebaan 17 Aanvullende maatregelen ▪ ▪ Maatregelen om gebruik van alternatieve routes te bevorderen ( zie hoofdstuk 6): Maatregelen om knelpunten op te lossen UTT450/Wte/2376 17 Onderzoek doseren Vleutensebaan 18 4. Beoordeling potentiële doseerlocaties Vier potentiële doseerlocaties zijn met betrekking tot de geschiktheid kwalitatief beoordeeld op de volgende indicatoren: Er is voldoende bufferruimte (opstelcapaciteit): • verkeer met andere bestemmingen of andere modaliteiten worden niet geblokkeerd door de wachtrij voor het doseerpunt; • verkeer met bestemming Utrecht-west kan voor het doseerpunt nog andere routealternatieven bereiken; • verkeer gaat niet via ongewenste routes sluipen, geen sluipverkeer; • de wachtrij komt niet voor woningen te staan. De beoordeling vindt plaats op een vijfpuntsschaal: -- zeer ongunstig - ongunstig 0 neutraal + gunstig ++ zeer gunstig UTT450/Wte/2376 18 Onderzoek doseren Vleutensebaan 19 Potentiële doseerlocaties (ochtendspits stad-in) Krp 1 (Belcampostraat) Krp 2 (Dirck Hoetweg) Krp 3 (Parijsboulevard Krp 4 (NOUW2) Uitgaande van het doseren op locaties bij bestaande en/ of geplande verkeerslichten (zoals hiervoor beschreven) zijn er vier potentiële locaties voor het doseren van verkeer vanuit Leidsche Rijn naar Utrecht-west: 1. Vleutensebaan - Belcampostraat (VRI); 2. Vleutensebaan – Dirck Hoetweg (VRI); 3. Vleutensebaan - Parijsboulevard (VRI); 4. Vleutensebaan - Nouw2 (ongelijkvloerse samenvoeging). Gegeven de korte afstand tussen de kruispunten 1 en 2 (circa 80 meter) ligt het voor de hand dat deze kruispunten verkeersregeltechnisch gekoppeld worden. Daarmee ligt het niet voor de hand om de (beperkte) ruimte tussen beide kruispunten als bufferruimte te gebruiken. Kruispunt 4 zou eerst als VRI-geregeld kruispunt worden uitgevoerd, maar volgens laatste ontwerp dd. 16 oktober 2013 wordt deze vormgegeven als ongelijkvloerse samenvoeging. Ondanks het gegeven dat het hier niet om een kruispunt, maar om een samenvoeging gaat, zou deze locatie ook geschikt zijn als doseerlocatie. Verschil met de andere locaties is dat er op deze locatie geen verkeerslichten zijn voorzien. Als die locatie als doseerpunt gebruikt zou gaan worden, moeten er in tegenstelling tot de andere locaties specifiek voor het doseren wel verkeerslichten geplaatst worden. Mogelijke doseerlocaties verder naar het westen zijn niet logisch en wenselijk, enerzijds omdat daarmee meer verkeer met andere bestemmingen dan Utrecht-west wordt gehinderd en anderzijds omdat de te doseren verkeersstromen meer mogelijkheden hebben om via sluiproutes het doseerpunt te omzeilen. Verder naar het oosten (ten oosten van de aansluiting met de Nouw2) is niet gewenst, omdat dan ook verkeer vanuit andere herkomsten gehinderd wordt. UTT450/Wte/2376 19 Onderzoek doseren Vleutensebaan 20 Beoordeling potentiële doseerlocaties (stad-in) indicatoren bufferruimte blokkade-effecten lokale routealternatieven kans op sluipverkeer directe hinder (wachtrij voor huizen) Totaal Kruispunt 1 2 3 4 ++ -- ++ + - - + + - - + + -- - - + - - ++ - -- ----- +++ ++ +++ In de bijlage is per kruispunt een uitgebreide onderbouwing opgenomen van de scores op de indicatoren. Op deze pagina wordt dit kort samengevat. Bufferruimte: De kruispunten 1 (Vleutensebaan-Belcampostraat) en 3 (Vleutensebaan-Parijsboulevard) beschikken over de meeste bufferruimte. De opstelcapaciteit voor kruispunt 2 (Vleutensebaan-Dirck Hoetweg) is in de richting stad-in niet alleen kort, maar ook niet bruikbaar omdat dit kruispunt vanwege de korte afstand zeer waarschijnlijk verkeersregeltechnisch gekoppeld zal worden aan kruispunt 1. Blokkade-effecten: Bij de kruispunten 3 en 4 (Vleutensebaan-NOUW2) wordt het verkeer dat via de Nouw2 of via de Stadsbaan naar de A2 wil niet gehinderd. Bij de kruispunten 1 en 2 staat dat verkeer in dezelfde wachtrij als het te doseren verkeer naar Utrecht-west. Lokale routealternatieven: Verkeer richting Utrecht-west kan in het geval van een doseerpunt bij kruispunten 3 of 4 nog uitwijken naar een andere route, bijvoorbeeld via Nouw2. Bij de kruispunten 1 en 2 is dat niet meer mogelijk. Kans op sluipverkeer: In geval van doseren bij de kruispunten 1 en 2 is er een grote kans dat verkeer door de wijk Terweide ten noorden van het spoor gaat sluipen om het doseerpunt te omzeilen. Ter hoogte van de kruispunten 3 en 4 is er geen parallelle route, die als ongewenste sluiproute kan fungeren. Directe hinder (wachtrij voor huizen): Ten zuiden van de Vleutensebaan liggen enkele woningen, die hinder zouden kunnen ondervinden van de wachtrij voor de kruispunten 1 en 2. Langs het wegvak tussen de kruispunten 2 en 3 zijn geen woningen gepland. Op het gedeelte tussen de kruispunten 3 en 4 zijn wel woningen gepland. UTT450/Wte/2376 20 Onderzoek doseren Vleutensebaan 21 Doseren stad-uit (avondspits) Potentiële doseerlocaties Krp 1 Krp 2 Krp 3 Om het gebruik van de route via de Hogeweidebrug/Vleutenseweg voor verkeer uit Utrecht-west naar Leidsche Rijn in de avondspits te ontmoedigen moet in de avondspits in de richting van Leidsche Rijn gedoseerd worden. Kruispunt 4 valt op voorhand af, omdat het kruispunt in westelijke richting geen logische locatie is om een verkeerslicht te plaatsen. Verder stroomopwaarts doseren is niet wenselijk, vanwege blokkade-effecten en hinder voor aanwonenden. UTT450/Wte/2376 21 Onderzoek doseren Vleutensebaan 22 Beoordeling potentiële doseerlocaties (stad-uit) indicatoren Kruispunt 1 2 3 -- ++ + - ++ - + + + + - ++ directe hinder (wachtrij voor huizen) - ++ - Totaal -- +++ +++ ++ bufferruimte blokkade-effecten lokale routealternatieven kans op sluipverkeer Bufferruimte: De opstelcapaciteit voor kruispunt 1 is niet alleen kort, maar ook niet bruikbaar, omdat kruispunt 1 vanwege de korte afstand zeer waarschijnlijk verkeersregeltechnisch gekoppeld zal worden aan kruispunt 2. Blokkade-effecten: Bij kruispunt 3 wordt verkeer vanuit Utrecht-west dat naar LRC wil geblokkeerd door de wachtrij voor dit doseerpunt. Voor de gemeente Utrecht is de bereikbaarheid vanuit Utrecht-stad naar Leidsche Rijn centrum van groot belang. Bij kruispunt 2 is dat niet het geval (blokkade van verkeer naar LRC). Bij kruispunt 1 komt verkeer dat vanaf Nouw2 of Stadsbaan naar Leidsche Rijn wil in dezelfde wachtrij te staan. Lokale routealternatieven: Verkeer richting Leidsche Rijn kan in geval van een doseerpunt bij de kruispunten 2 of 3 nog uitwijken naar een andere route via Nouw2. In geval van doseren bij kruispunt 1 kan het verkeer richting Leidsche Rijn geen ander routealternatief meer kiezen, bijvoorbeeld via Nouw2 Kans op sluipverkeer: In geval van doseren bij kruispunt 3 is er geen parallelle route die als ongewenste sluiproute kan fungeren. Bij kruispunt 2 is er een kleine kans dat verkeer via de Parijsboulevard gaat sluipen om het doseerpunt op deze locatie te omzeilen. Om eventueel sluipverkeer toch te voorkomen kan het wenselijk zijn om aanvullende maatregelen op de Parijsboulevard te nemen. Bij kruispunt 1 is er een grote kans dat verkeer door de wijk ten noorden van het spoor gaat sluipen om het doseerpunt op deze locatie te omzeilen. Directe hinder (wachtrij voor huizen): Langs het wegvak tussen de kruispunten 4 en 3 zijn woningen gepland,, die hinder zouden kunnen ondervinden van de wachtrij. Langs het gedeelte tussen de kruispunten 3 en 2 zijn geen woningen voorzien. Ten zuiden van de Vleutensebaan liggen enkele woningen, die hinder zouden kunnen ondervinden van de wachtrij op het wegvak tussen de kruispunten 2 en 1. UTT450/Wte/2376 22 Onderzoek doseren Vleutensebaan 23 5. Effecten bij doseerstrategieën De vier potentiële doseerlocaties zijn met betrekking tot de geschiktheid kwalitatief beoordeeld op de volgende indicatoren: • er is voldoende bufferruimte (opstelcapaciteit); • verkeer met andere bestemmingen of andere modaliteiten worden niet geblokkeerd door de wachtrij voor het doseerpunt; • verkeer met bestemming Utrecht-west kan voor het doseerpunt nog andere routealternatieven bereiken; • verkeer gaat niet via ongewenste routes sluipen, geen sluipverkeer; • de wachtrij komt niet voor woningen te staan. De beoordeling vindt plaats op een vijfpuntsschaal: -- zeer ongunstig - ongunstig 0 neutraal + gunstig ++ zeer gunstig UTT450/Wte/2376 23 Onderzoek doseren Vleutensebaan 24 Doseren is een dynamisch proces Intensiteit Stadsboulevard routekeuze Leereffect Intensiteit Vleutensebaan Mate van doseren Wachtrijlengtes reistijd Route-/ reistijdInformatie (dynamisch) Communicatie vooraf (statisch) In bovenstaand schema laten we zien dat de mate van doseren afhankelijk is van een groot aantal factoren. De doseerwaarde heeft invloed op de intensiteiten op de Stadsboulevard. De mate waarin gedoseerd wordt hangt daarnaast af van het feitelijke verkeersaanbod. Weggebruikers ervaren vertraging (wachtrijlengtes, reistijd) en zullen dat in het vervolg in hun routekeuzeafweging meenemen (leereffect), hetgeen zich in de loop der tijd zal vertalen in een verandering in de intensiteit op de Vleutensebaan. De routekeuze kan ondersteund worden door de weggebruiker op cruciale keuzepunten informatie te geven over reistijden via alternatieve routes versus de route langs het doseerpunt. Daarnaast kan het routekeuzegedrag op voorhand al worden beïnvloed door goed te communiceren over de (aanstaande) doseermaatregelen. In de eerste weken na ingebruikname van het doseersysteem zal het verkeersaanbod veel groter zijn. Hoe groot zal afhangen van de mate waarin aandacht gegeven is aan communicatie rond de maatregel. In het ergste geval (eerste dagen na ingebruikname en zonder communicatie) zal het verkeersaanbod overeenkomen met de situatie zonder doseren. Door de doseermaatregel direct bij openstelling van het nieuwe gedeelte van de Vleutensebaan in werking te stellen, zal de benodigde tijd voor het bereiken van het nieuwe evenwicht beperkt zijn, omdat weggebruikers nog geen ervaring hebben met de nieuwe snelle route. UTT450/Wte/2376 24 Onderzoek doseren Vleutensebaan 25 Effecten doseren op netwerkniveau ▪ ▪ ▪ ▪ Doorrekening met verkeersmodel: Opmaatmodel voor Vru 3.1u Doseren in etmaal en in spitsen Doseren modelmatig vertaald in snelheidsverlaging: Etmaal: 100%, 80%, 60% en 40% van de snelheid Spitsen: 100%, 40%, 20% en 0% van de snelheid Voor het bepalen van de effecten op netwerkniveau (verandering in intensiteiten op de verschillende delen van de Stadsboulevard) is gebruik gemaakt van het zogenaamde opmaatmodel (voorlopige projectvariant) van het recentelijk vastgestelde model Vru 3.1u voor het jaar 2020. De uitgangspunten in dit opmaatmodel sluiten aan op de rapportage Benuttingsvariant Utrecht West. De effecten zijn doorgerekend voor het etmaal en voor de spitsen. Binnen dit onderzoek is gevarieerd in de mate van dosering door aanpassing van de snelheid op de Vleutensebaan. Door deze te verlagen wordt inzicht verkregen in hoe het verkeer zich verdeelt over alternatieve routes en in hoeverre dat leidt tot een verlaging van de intensiteit op de Stadsboulevard. UTT450/Wte/2376 25 Onderzoek doseren Vleutensebaan 26 Effecten bij doseren gedurende het etmaal ▪ ▪ ▪ doseren heeft effect op de etmaalintensiteit van de Westelijke Stadsboulevard de effecten zijn het grootst op het noordelijke deel van de Westelijke Stadsboulevard Cijfers uit Opmaatmodel (tabel) wijken iets af van de cijfers uit het recent vastgestelde VRU 3.1 U. De tabel laat de effecten op etmaalniveau zien voor de verschillende delen van de Stadsboulevard en de Amsterdamse Straatweg in de verschillende doseervarianten, wanneer gedurende het gehele etmaal gedoseerd wordt. Uit de tabel kan worden geconcludeerd dat: • de mate van doseren voor de meeste delen van de Stadsboulevard (met uitzondering van de Pijperlaan) effect heeft op de etmaalintensiteit; • de effecten zijn het grootst op het noordelijke deel van de Westelijke Stadsboulevard (Haydnlaan, Lessinglaan, Cartesiusweg, Marnixlaan) en op de Amsterdamse straatweg. UTT450/Wte/2376 26 Onderzoek doseren Vleutensebaan 27 Effecten bij doseren gedurende de spitsen ▪ de verschillen in het doseren op etmaal- en op spitsbasis zijn beperkt De tabel laat de effecten op etmaalniveau zien voor de verschillende delen van de Stadsboulevard en de omgeving Amsterdamsestraatweg in de verschillende doseervarianten, wanneer alleen in de spitsen gedoseerd wordt. In vergelijking met de voorgaande tabel (doseren gedurende het etmaal) kan worden geconcludeerd dat de verschillen tussen het over het etmaal en alleen in de spitsen doseren beperkt zijn. Kortom: het grootste deel van het effect wordt al bereikt om alleen in de spits te doseren. Het aanvullend doseren in de daluren leidt op een aantal delen van de Stadsboulevard tot iets lagere intensiteiten op etmaalbasis. UTT450/Wte/2376 27 Onderzoek doseren Vleutensebaan 28 Analyse lokale verkeerskundige effecten ▪ Drie doseerstrategieën onderzocht: 1. snelheid 100% geen extra vertraging 2. snelheid 40% (extra) vertraging ca. 80 seconden 3. snelheid 20% (extra) vertraging ca. 200 seconden ▪ Kruispuntberekeningen: effecten op wachtrijlengtes Om inzicht te verkrijgen in de lokale effecten van het doseren op en rond de Vleutensebaan zijn analyses uitgevoerd met het verkeersregeltechnische programma COCON. Deze geven inzicht in de lengtes van de wachtrijen voor het doseerpunt, in het geval dat het doseren plaatsvindt bij één kruispunt en het geval dat het doseren plaatsvindt bij twee kruispunten. Er zijn drie verschillende doseerstrategieën doorgerekend: 1. geen extra vertraging; 2. (extra) vertraging 80 seconden: komt overeen met 40% van de modelsnelheid over 740 meter (waarden komen voort uit de lengte van de Vleutensebaan ter hoogte van Leidsche Rijn Centrum); 3. (extra) vertraging 200 seconden: komt overeen met 20% van de modelsnelheid over 740 meter. De berekeningen zijn zowel uitgevoerd voor het doseren stad-in in de ochtendspits als stad-uit in de avondspits. UTT450/Wte/2376 28 Onderzoek doseren Vleutensebaan 29 Stadia in verkeersproces stadium Verkeersaanbod Mate van doseren 1 Zonder routekeuzeeffecten Niet doseren 2 Zonder routekeuzeeffecten Doseerstrategie 80 seconden 3 Met routekeuze-effecten Doseerstrategie 80 seconden 4 Met routekeuze-effecten Doseerstrategie 200 seconden Zoals in het schema op bladzijde 21 is aangegeven, zal het verkeersaanbod op de Vleutensebaan mede beïnvloed worden door de mate waarin gedoseerd wordt. Daarnaast zal het uitmaken hoe lang een bepaalde doseerstrategie actief is; het zal enkele dagen duren voordat het verkeer zich daarop heeft ingesteld en een evenwicht is bereikt in de routekeuze. Om gevoel te krijgen voor de effecten van de verschillende doseerstrategieën in verschillende situaties (voor en na het bereiken van een nieuw evenwicht in de routekeuze) hebben een aantal stadia in het verkeersproces geanalyseerd. Stadium 1: nieuwe verbinding is open, het verkeer heeft zich daarop ingesteld en er wordt nog niet gedoseerd. Stadium 2: het doseren is net ingesteld, maar het verkeer heeft zich daar nog niet op aangepast op het doseerpunt. Stadium 3: het doseren is enkele weken actief, en het verkeer heeft zich daar op aangepast. Stadium 4: er wordt strenger gedoseerd, en het verkeer heeft zich daar op aangepast. UTT450/Wte/2376 29 Onderzoek doseren Vleutensebaan S1 30 Zonder routekeuze-effecten Niet doseren Stad in ▪ Kruispunt 1 zonder doseren al groot knelpunt zonder kruispuntaanpassing natuurlijk doseerpunt ▪ Kruispunten 2, 3 en 4 kunnen aanbod (redelijk) goed verwerken In een reguliere situatie zonder doseren kan kruispunt 1 het verkeersaanbod niet verwerken: oververzadigd; vertraging > 10 minuten; wachtrij groeit in 2 uur aan tot circa 900 meter (verdeeld over twee opstelvakken 450 meter) (bufferruimte: 600 meter). Kruispunt 3 wikkelt redelijk goed af in de reguliere situatie. De opstelcapaciteit is op enkele richtingen (te) beperkt. Kruispunten 2 en 4 : kunnen het aanbod verwerken. Deze oververzadigde situatie leidt tot een ‘natuurlijke’ vertraging die veel groter is dan de benodigde vertraging van 80 seconden. Deze ‘natuurlijke’ vertraging ter hoogte van kruispunt 1 is echter ongewenst, vanwege de ongewenste effecten, zoals hiervoor aangegeven. De oververzadiging op kruispunt 1 is op te lossen door vanaf de noordtak van het kruispunt (Belcampostraat) een dubbele linksaffer te realiseren, al dan niet gecombineerd met de rechtdoorgaande richting. UTT450/Wte/2376 30 Onderzoek doseren Vleutensebaan S2 31 Zonder routekeuze-effecten Doseren 80 sec Stad in ▪ Extra vertraging bovenop de reguliere vertraging is niet wenselijk en noodzakelijk Dit stadium is niet doorgerekend, omdat kruispunt 1 het verkeer in de reguliere situatie (zonder actief doseren) niet kunnen verwerken. Extra vertraging bovenop de reguliere vertraging is niet wenselijk en noodzakelijk. UTT450/Wte/2376 31 Onderzoek doseren Vleutensebaan S3 32 Met routekeuze-effecten Doseren 80 sec Stad in ▪ ▪ Kruispunt 1 nog steeds oververzadigd; maar wachtrij wordt niet langer dan bufferruimte Kruispunten 3 en 4 kunnen elk afzonderlijk doseerfunctie vervullen Ook in de situatie waarin een nieuw evenwicht is ontstaan in de routekeuze als gevolg van het doseren is kruispunt 1 nog steeds oververzadigd: vertraging > 3 minuten; wachtrij groeit in 2 uur aan tot circa 400 meter (bufferruimte: 600 meter). Gevolgen van doseren bij kruispunt 3: vertraging 115 seconden; wachtrijlengte 288 meter; (bufferruimte: 740 meter). Gevolgen van doseren bij kruispunt 4: vertraging 93 seconden; wachtrijlengte 130 meter; (bufferruimte: 200 meter). UTT450/Wte/2376 32 Onderzoek doseren Vleutensebaan S4 33 Met routekeuze-effecten Doseren 200 sec Stad in ▪ Met meer vertraging (en grotere routekeuze-effecten) zijn wachtrijlengtes vergelijkbaar aan situatie met licht doseren In de situatie waarin sterker gedoseerd wordt en er grotere routekeuze-effecten optreden, zijn de wachtrijlengtes voor de kruispunten 3 en 4 vergelijkbaar aan situatie met de doseerstrategie van 80 seconden. Kruispunt 1 is door het lagere verkeersaanbod niet meer oververzadigd.; vertraging circa 3 minuten; wachtrij circa 200 meter. Kruispunt 3: kan aanbod verwerken; vertraging circa 3 minuten; wachtrij circa 200 meter; blijft binnen bufferruimte. Kruispunt 4: kan aanbod verwerken; bufferruimte voor 90% gebruikt. UTT450/Wte/2376 33 Onderzoek doseren Vleutensebaan S1 34 Zonder routekeuze-effecten Niet doseren Stad uit Kruispunt 1 heeft in reguliere situatie al te weinig opstelcapaciteit. Dit is geen geschikte doseerlocatie; niet doseren maar koppelen met kruispunt 2. In een reguliere situatie zonder doseren kunnen de kruispunten 2 en 3 het aanbod goed verwerken. UTT450/Wte/2376 34 Onderzoek doseren Vleutensebaan S2 35 Zonder routekeuze-effecten Doseren 80 sec Stad uit In de situatie waarin het doseren net is ingesteld, maar het verkeer zich daar nog niet op heeft aangepast kunnen de kruispunten 2 en 3 elk afzonderlijk het verkeer goed binnen de beschikbare bufferruimtes verwerken. De bufferruimte voor kruispunt 3 wordt dan wel vrijwel volledig benut. UTT450/Wte/2376 35 Onderzoek doseren Vleutensebaan S3 36 Met routekeuze-effecten Doseren 80 sec Stad uit In de situatie waarin het doseren al enkele weken actief is, en het verkeer zich daar op heeft aangepast kunnen de wachtrijlengtes makkelijk worden opgevangen binnen de bufferruimtes van de kruispunten 2 en 3. UTT450/Wte/2376 36 Onderzoek doseren Vleutensebaan S4 37 Met routekeuze-effecten Doseren 200 sec Stad uit Ook in de situatie waarin strenger gedoseerd wordt, en het verkeer zich daar op heeft aangepast kunnen de wachtrijlengtes makkelijk worden opgevangen binnen de bufferruimtes van de kruispunten 2 en 3. UTT450/Wte/2376 37 Onderzoek doseren Vleutensebaan 38 6. Aanvullende maatregelen UTT450/Wte/2376 38 Onderzoek doseren Vleutensebaan 39 Bevorderen gebruik van alternatieve routes ▪ Informeer het verkeer op strategische keuzepunten in het netwerk over status doseermaatregel en reistijdinformatie routealternatieven verhoogd effectiviteit en acceptatie ▪ Verbeteren zonodig de doorstroming op alternatieve routes met meest potentie De effectiviteit van de doseermaatregel en de acceptatie daarvan kunnen verhoogd worden door op het beslispunt tussen beide routes informatie te geven, die stimuleert dat de alternatieve route gekozen wordt. Bijvoorbeeld het tonen van reistijden op beide routes of kenbaar te maken dat op de ene route wel gedoseerd wordt en op de andere route niet. Voorwaarde daarbij is wel dat de alternatieve route (in geval van dosering) sneller is dan de route via het doseerpunt. Voor de alternatieve routes met de meeste potentie (het meest concurrerende alternatief voor het grootste deel van de automobilisten) kan het wenselijk zijn om maatregelen op die routes te treffen om de doorstroming te verbeteren. Het kan daarbij om permanente maatregelen zijn (capaciteitsuitbreiding op kruispunten) of om tijdelijke maatregelen die in werking treden op het moment dat er gedoseerd wordt (bijvoorbeeld ander regelprogramma bij een VRI). UTT450/Wte/2376 39 Onderzoek doseren Vleutensebaan 40 Gebruik Vleutensebaan Selected-link analyse zonder doseren Aan de hand van een selected-link-analyse op het nieuw te realiseren gedeelte van de Vleutensebaan is afgeleid welke verkeersrelaties naar verwachting gebruik zullen maken van deze nieuwe verbinding. Aan de kant van Leidsche Rijn heeft de nieuwe verbinding een functie voor alle delen van Leidsche Rijn. Aan de kant van het centrum gaat het in hoofdzaak om de volgende herkomsten en bestemmingen (in aflopende volgorde van belangrijkheid): •West •Noordwest •Centrum •A27-noord •Zuidwest •Overvecht UTT450/Wte/2376 40 Onderzoek doseren Vleutensebaan 41 Alternatieve routes en keuzepunten 1 3 4 2 routealternatief keuzepunt Voor de zwaarste relaties uit de selected-link-analyse hebben de volgende routealternatieven de meeste potentie (concurrerend in afstand voor een groot deel van de relaties): •Relatie Leidsche Rijn west A27-noord, Overvecht en Noordwest: via NRU •Relatie Leidsche Rijn west/ midden West, Zuidwest en Centrum: via (Parkzichtlaan,) Stadsbaan, MLK-laan •Relatie Leidsche Rijn midden West en Centrum: via Nouw2 (minder concurrerend alternatief vanwege relatief hoge omrijdtijd) Belangrijke keuzepunten (voor de keuze tussen de route via de Vleutensebaan of via de alternatieve route) zijn (gele bolletjes in kaart): •Alternatief via NRU: Huis te Vleutenbaan voor kruispunt met Haarijnse Rading (1) •Alternatief via (Parkzichtlaan,) Stadsbaan en MLK-laan: •Burgemeester Middelweerdbaan voor rotonde met ‘t Zand (2) •Vleutensebaan voor kruispunt met de Parkzichtlaan (3). •Alternatief via Nouw2: Vleutensebaan voor krp met de verlengde Vleutensebaan (4) Voorgesteld wordt om op de drie eerstgenoemde locaties een stadDRIP te plaatsen, welke informatie geeft over de reistijden naar een nader te bepalen doelbestemming via beide routealternatieven in combinatie met informatie over het al dan niet in werking zijn van de doseerinstallatie. Uiteraard moet bekeken worden van waaruit de DRIP’s kunnen worden bediend. UTT450/Wte/2376 41 Onderzoek doseren Vleutensebaan 42 Aandachtspunten alternatieve routes Met het verkeersmodel is onderzocht of en in hoeverre er in de toekomst sprake is van capaciteitsknelpunten op de alternatieve routes. Daarbij is gekeken naar de I/Cverhoudingen van de wegvakken en zijn kruispuntberekeningen uitgevoerd. De NRU beschikt in 2020 grotendeels over voldoende capaciteit. Uitzonderingen vormen het meest oostelijke gelegen wegvak (Einthovendreef) en de kruispunten op het zuidwestelijke deel (Haarijnse Rading), inclusief de aansluiting met de A2, waar de I/C-verhoudingen respectievelijk tussen de 90 en 100% en boven de 85% liggen. Dat is overigens ook in de reguliere situatie zonder doseren het geval. De wegvakken op de alternatieve routes via (Parkzichtlaan,) Stadsbaan, MLK-laan en Nouw2 beschikken volgens het verkeersmodel grotendeels over voldoende capaciteit; uitzondering vormt de De Meernbrug waar in 2020 de capaciteit wordt bereikt, maar dat is ook in het geval zonder doseren. Er zijn ook kruispuntberekeningen uitgevoerd met als input het verkeersmodel 2020. Hieruit blijkt dat aanpassingen nodig zijn op de A2-aansluitingen met de NRU, NOUW2 en Hooggelegen. Het is de verwachting dat de geconstateerde capaciteitsknelpunten ook optreden in de reguliere situatie zonder doseren. Met dosering ontstaat een zekere verzwaring. Dit is onderwerp van nadere uitwerking. UTT450/Wte/2376 42 Onderzoek doseren Vleutensebaan 43 7. Conclusie en aanbevelingen UTT450/Wte/2376 43 Onderzoek doseren Vleutensebaan 44 Conclusie effect doseren op netwerkniveau ▪ Het doseren van het verkeer op de Vleutensebaan leidt tot een verlaging van de etmaalintensiteiten op de Westelijke Stadsboulevard, met name op het noordelijke deel. ▪ Aanvullend buiten de spitsen doseren heeft beperkt toegevoegd effect op de etmaalintensiteiten. ▪ Dosering op de Vleutensebaan zorgt dat de etmaalintensiteit op het grootste deel van de Stadsboulevard afneemt met circa 1.000 tot 2.000 mvt/etm (spitsvariant) UTT450/Wte/2376 44 Onderzoek doseren Vleutensebaan 45 Conclusie doseren ochtendspits (stad-in) ▪ Na openstelling van de Vleutensebaan vormt het kruispunt met de Belcampostraat een natuurlijk doseerpunt door capaciteitstekort. Dit is ongewenst vanwege: Blokkade van verkeer naar de A2 Mogelijk sluipverkeer door woonwijk ten noorden van spoor Wachtrijvorming voor woningen ▪ Het kruispunt met de Parijsboulevard is het meest geschikt omdat de bufferruimte het grootst is en er geen hinder voor aanwonenden is. UTT450/Wte/2376 45 Onderzoek doseren Vleutensebaan 46 Conclusie doseren avondspits (stad-uit) ▪ In avondspits kunnen de kruispunten het verkeersaanbod in een reguliere situatie zonder doseren (- effecten ) goed verwerken. ▪ Zowel het kruispunt met de Dirck Hoetweg als met de Belcampostraat beschikken in de onderzochte doseersituaties over voldoende opstelcapaciteit. ▪ Het kruispunt met de Dirck Hoetstraat is het meest geschikt omdat Leidsche Rijn Centrum bereikbaar blijft voor verkeer uit Utrecht-west en er geen hinder voor aanwonenden is. UTT450/Wte/2376 46 Onderzoek doseren Vleutensebaan 47 Conclusies en aanbevelingen ▪ Vorm dosering: ▪ Doseerprincipe: ▪ Wanneer doseren: ▪ Locatie doseren: ▪ Aanvullende maatregelen: op een VRI-geregeld kruispunt door middel van toepassing van een verkorte groentijd De dosering op de Vleutensebaan wordt gekoppeld aan monitoring op Westelijke Stadsboulevard. Wanneer de verkeersdrukte op de Westelijke Stadsboulevard te hoog wordt, is dosering één van de verkeersmanagementmaatregelen. in principe in de spitsen Stad-in: kruispunt Vleutensebaan met de Parijsboulevard Stad-uit: kruispunt Vleutensebaan met de Dirck Hoetstraat Verruim capaciteit op het kruispunt met de Belcampostraat Monitor de intensiteiten op de Stadboulevard Plaats op een drietal keuzepunten een stadsDRIP Onderzoek effect van dosering op de verkeersbelasting en het functioneren van de Haarrijnse Rading, inclusief A2-aansluting, NOUW2 en Hooggelegen/Graadt van Roggenweg. Dit onderzoek leidt tot de volgende aanbevelingen: • Pas dosering toe op een kruispunt met een bestaand of gepland verkeerslicht • Pas een doseerprincipe toe, waarin de groentijd wordt verkort en voertuigen meerdere keren moeten overstaan. • Pas de dosering in de spitsen toe; in daluren biedt doseren geen grote meerwaarde en leidt het mogelijk tot lagere acceptatie • Gebruik het kruispunt van de Vleutensebaan met de Parijsboulevard als doseerlocatie ‘stad-in’. • Gebruik het kruispunt van de Vleutensebaan met de Dirck Hoetstraat als doseerlocatie ‘stad-uit’. • De dosering op de Vleutensebaan wordt gekoppeld aan monitoring op Westelijke Stadsboulevard. Wanneer de verkeersdrukte op de Westelijke Stadsboulevard te hoog wordt, is dosering één van de verkeersmanagementmaatregelen die mogelijk wordt ingezet. • Bij dosering moeten de verkeerslichtenregelingen worden aangepast en zal er extra filedetectie moeten worden toegevoegd. • Verruim capaciteit op het kruispunt van de Vleutensebaan met de Belcampostraat om ongewenste effecten van ‘natuurlijk doseerpunt’ te verkleinen • Monitor de intensiteiten op de Stadboulevard en gebruik die informatie om de doseerstrategie indien nodig bij te stellen. • Plaats op een drietal keuzepunten een stadsDRIP, welke informatie geeft over de reistijden op routealternatieven in combinatie met informatie over het al dan niet in werking zijn van de doseerinstallatie • Voer een nader onderzoek uit naar de verkeersbelasting en het functioneren van de Haarrijnse Rading, inclusief A2-aansluting, NOUW2 en Hooggelegen/Graadt van Roggenweg. UTT450/Wte/2376 47 Onderzoek doseren Vleutensebaan 48 Bijlagen UTT450/Wte/2376 48 Onderzoek doseren Vleutensebaan 49 Beoordeling potentiële doseerlocaties (stad-in) indicatoren Kruispunt 1 bufferruimte blokkade-effecten lokale routealternatieven kans op sluipverkeer directe hinder (wachtrij voor huizen) Totaal 2 3 4 ++ --- Kruispunt 1 Vleutensebaan - Belcampostraat (VRI) Bufferruimte: ++ Deze locatie beschikt over veel bufferruimte. De afstand tot het stroomopwaarts gelegen kruispunt (‘t Zand) bedraagt 600 meter en het verkeer kan zich over twee rijstroken opstellen. Blokkade-effecten: Verkeer dat via de Nouw2 of via de Stadsbaan naar de A2 wil komt in dezelfde wachtrij te staan. Lokale routealternatieven: Verkeer richting Utrecht-west kan vlak voor het doseerpunt geen ander routealternatief meer kiezen, bijvoorbeeld via Nouw2. Kans op sluipverkeer: -Er is een grote kans dat verkeer door de wijk ten noorden van het spoor gaat sluipen om het doseerpunt op deze locatie te omzeilen. Directe hinder (wachtrij voor huizen): Ten zuiden van de Vleutensebaan liggen enkele woningen, die hinder zouden kunnen ondervinden van de wachtrij. UTT450/Wte/2376 49 Onderzoek doseren Vleutensebaan 50 Beoordeling potentiële doseerlocaties (stad-in) indicatoren Kruispunt 1 bufferruimte blokkade-effecten lokale routealternatieven kans op sluipverkeer directe hinder (wachtrij voor huizen) Totaal 2 3 4 ------ Kruispunt 2 Vleutensebaan - verlengde Vleutensebaan (VRI) Bufferruimte: -Dit kruispunt zit zeer dicht op kruispunt 1. Het is te verwachten dat de verkeerslichtenregelingen van kruispunten 1 en 2 aan elkaar gekoppeld zullen worden. Daarmee is er voor kruispunt 2 geen bufferruimte. Blokkade-effecten: Verkeer dat via de Nouw2 of via de Stadsbaan naar de A2 wil komt in dezelfde wachtrij te staan. Lokale routealternatieven: Verkeer richting Utrecht-west kan vlak voor het doseerpunt geen ander routealternatief meer kiezen, bijvoorbeeld via Nouw2. Kans op sluipverkeer: Er is een grote kans dat verkeer door de wijk ten noorden van het spoor gaat sluipen om het doseerpunt op deze locatie te omzeilen. Directe hinder (wachtrij voor huizen): Ten zuiden van de Vleutensebaan liggen enkele woningen, die hinder zouden kunnen ondervinden van de wachtrij. UTT450/Wte/2376 50 Onderzoek doseren Vleutensebaan 51 Beoordeling potentiële doseerlocaties (stad-in) indicatoren Kruispunt 1 2 bufferruimte blokkade-effecten lokale routealternatieven kans op sluipverkeer directe hinder (wachtrij voor huizen) Totaal 3 4 ++ + + ++ +++ ++ Kruispunt 3 Vleutensebaan – Parijsboulevard (VRI) Bufferruimte: ++ Deze locatie beschikt over veel bufferruimte. De afstand tot het stroomopwaarts gelegen kruispunt (Verlengde Vleutensebaan) bedraagt 750 meter. Blokkade-effecten: + Verkeer dat via de Nouw2 of via de Stadsbaan naar de A2 wil, wordt niet gehinderd. Lokale routealternatieven: + Verkeer richting Utrecht-west kan vlak voor het doseerpunt nog uitwijken naar een andere route, bijvoorbeeld via Nouw2. Kans op sluipverkeer: Het risico is reëel dat verkeer via de Parijsboulevard gaat sluipen om het doseerpunt op deze locatie te omzeilen. In het ontwerp van de Parijsboulevard wordt deze weg echter onaantrekkelijk gemaakt voor autoverkeer. Zo wordt nu bijvoorbeeld gestudeerd op een extra voetgangersoversteek en het in de voorrang zetten van de winkelende voetgangerstromen over de Parijsboulevard (zebrapaden). Daarmee zal de Parijsboulevard een minder aantrekkelijk alternatief worden voor het doorgaande verkeer. Echter, in de ochtendspits waarin dosering stad-in het meest gewenst is en waarin de kans op sluipverkeer het grootst zal zijn, zal het aantal overstekende voetgangers niet hoog zijn. Om juist in die perioden eventueel sluipverkeer te voorkomen zal het daarnaast ook wenselijk zijn om ook de verkeersstroom vanaf de Parijsboulevard te doseren. Directe hinder (wachtrij voor huizen): ++ Aan dit gedeelte van de Vleutensebaan zijn geen woningen voorzien, die hinder zouden kunnen ondervinden van de wachtrij. UTT450/Wte/2376 51 Onderzoek doseren Vleutensebaan 52 Beoordeling potentiële doseerlocaties (stad-in) indicatoren Kruispunt 1 2 3 bufferruimte blokkade-effecten lokale routealternatieven kans op sluipverkeer directe hinder (wachtrij voor huizen) Totaal 4 + + + + +++ Kruispunt 4 Vleutensebaan –Nouw2 (ongelijkvloerse samenvoeging) Bufferruimte: + Deze locatie beschikt over minder bufferruimte dan de kruispunten 1 en 3. De afstand tot het stroomopwaarts gelegen kruispunt (Verlengde Vleutensebaan) bedraagt circa 200 meter. Blokkade-effecten: + Verkeer dat via de Nouw2 of via de Stadsbaan naar de A2 wil wordt niet gehinderd. Lokale routealternatieven: + Verkeer richting Utrecht-west kan vlak voor het doseerpunt nog uitwijken naar een andere route, bijvoorbeeld via Nouw2. Kans op sluipverkeer: + Op deze locatie is er geen parallelle route die als ongewenste sluiproute kan fungeren. Directe hinder (wachtrij voor huizen): Het Stedenbouwkunidg plan voor LRC-Oost (dat grenst aan de Vleutensebaan tusen Hogeweidebrug en Parijsboulevard) voorziet in woningbouw. Waar exact is nog niet bepaald, maar zorgt dus voor een kanttekening bij een wachtrij op dit oostelijke deel van de Vleutensebaan-oost. UTT450/Wte/2376 52 Onderzoek doseren Vleutensebaan 53 Beoordeling potentiële doseerlocaties (stad-uit) indicatoren Kruispunt 1 2 bufferruimte blokkade-effecten lokale routealternatieven kans op sluipverkeer directe hinder (wachtrij voor huizen) Totaal 3 + + ++ ++ Kruispunt 3 Vleutensebaan – Parijsboulevard (VRI) Bufferruimte: + Deze locatie beschikt over een bufferruimte van circa 200 meter stroomopwaarts van het splitsingspunt naar Nouw2. Blokkade-effecten: Verkeer naar LRC wordt geblokkeerd door de wachtrij voor dit doseerpunt. Voor de gemeente Utrecht is de bereikbaarheid vanuit Utrecht-stad naar Leidsche Rijn centrum van groot belang. Lokale routealternatieven: + Verkeer richting Leidsche Rijn kan vlak voor het doseerpunt nog uitwijken naar een andere route via Nouw2. Kans op sluipverkeer: + Op deze locatie is er geen parallelle route die als ongewenste sluiproute kan fungeren. Directe hinder (wachtrij voor huizen): Het Stedenbouwkunidg plan voor LRC-Oost (dat grenst aan de Vleutensebaan tusen Hogeweidebrug en Parijsboulevard) voorziet in woningbouw. Waar exact is nog niet bepaald, maar zorgt dus voor een kanttekening bij een wachtrij op dit oostelijke deel van de Vleutensebaan-oost. UTT450/Wte/2376 53 Onderzoek doseren Vleutensebaan 54 Beoordeling potentiële doseerlocaties (stad-uit) indicatoren bufferruimte blokkade-effecten lokale routealternatieven kans op sluipverkeer Kruispunt 1 2 3 ++ ++ + - directe hinder (wachtrij voor huizen) ++ Totaal +++ +++ Kruispunt 2 Vleutensebaan - verlengde Vleutensebaan (VRI) Bufferruimte: ++ Deze locatie beschikt over veel bufferruimte. De afstand tot het stroomopwaarts gelegen kruispunt (Verlengde Parijsboulevard) bedraagt 750 meter. Blokkade-effecten: ++ Verkeer naar LRC wordt niet gehinderd. Lokale routealternatieven: + Verkeer richting Leidsche Rijn kan vlak voor het doseerpunt nog uitwijken naar een andere route, bijvoorbeeld via Nouw2. Kans op sluipverkeer: Er is een kleine kans dat verkeer via de Parijsboulevard gaat sluipen om het doseerpunt op deze locatie te omzeilen. Om eventueel sluipverkeer toch te voorkomen kan het wenselijk zijn om aanvullende maatregelen op de Parijsboulevard te nemen. Directe hinder (wachtrij voor huizen): ++ Aan dit gedeelte van de Vleutensebaan zijn geen woningen voorzien, die hinder zouden kunnen ondervinden van de wachtrij. UTT450/Wte/2376 54 Onderzoek doseren Vleutensebaan 55 Beoordeling potentiële doseerlocaties (stad-uit) indicatoren bufferruimte blokkade-effecten lokale routealternatieven kans op sluipverkeer Kruispunt 1 2 3 -+ + directe hinder (wachtrij voor huizen) - Totaal -- Kruispunt 1 Vleutensebaan – Belcampostraat (VRI) Bufferruimte: -Dit kruispunt zit zeer dicht op kruispunt 2. Het is te verwachten dat de verkeerslichtenregelingen van kruispunten 1 en 2 aan elkaar gekoppeld zullen worden. Daarmee is er voor kruispunt 1 geen bufferruimte. Blokkade-effecten: Verkeer dat vanaf Nouw2 of Stadsbaan naar Leidsche Rijn wil, komt in dezelfde wachtrij te staan. Lokale routealternatieven: + Verkeer richting Leidsche Rijn kan vlak voor het doseerpunt geen ander routealternatief meer kiezen, bijvoorbeeld via Nouw2. Kans op sluipverkeer: Er is een grote kans dat verkeer door de wijk ten noorden van het spoor gaat sluipen om het doseerpunt op deze locatie te omzeilen. Directe hinder (wachtrij voor huizen): Ten zuiden van de Vleutensebaan liggen enkele woningen, die hinder zouden kunnen ondervinden van de wachtrij. UTT450/Wte/2376 55
© Copyright 2024 ExpyDoc
