1 UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT POLITIEKE EN SOCIALE

UNIVERSITEIT GENT
FACULTEIT POLITIEKE EN SOCIALE WETENSCHAPPEN
Scheepsrecycling in de EU: Een multilaterale agendasetting
Aantal woorden: 6397
SANDER DE GROOTE
VOORBEREIDING OP DE MASTERPROEF
PROMOTOR: (PROF.) DR. HENDRIK VOS
ACADEMIEJAAR 2013-2014
1
Abstract
In deze voorbereiding op de masterproef wordt de manier waarop de Europese Unie
zich verhoudt met het mondiale beleid voor scheepsrecycling vanuit een multilaterale
invalshoek onderzocht. Nu de recyclage van schepen alsmaar actueler wordt door de
babyboom van vaartuigen in de jaren ’70, schiet de Europese besluitvormingsmachine
in gang. Het wettelijk kader voor de recyclage van schepen is een netwerk van
conventies, internationale organisaties en interne Europese agendasettingactiviteiten,
die uitmonden in concrete verordeningen. Het literatuuronderzoek spitst zich eerst en
vooral toe op de agendasetting in de Europese Unie. Hierin staat welke agendazetters
met de Europese Commissie kunnen mededingen. Daarna volgt een debat rond de EU
en het multilateralisme aan de hand van definities en het statuut van de Unie bij
internationale organisaties. Vervolgens komt de status van de EU bij de IMO aan bod,
inclusief hun relatie inzake scheepsrecycling. Tenslotte komt de verhouding naar
boven tussen de EU en de Conventie van Bazel, een mijlpaal in de geschiedenis van
de scheepsrecycling. De centrale onderzoeksvraag en haar deelvragen worden vooral
gesitueerd in de theoretische kaders van het Nieuw-Institutionalisme en de
Netwerktheorie, omdat ze een sterk besluitvormingskarakter heeft en een
uitgesproken multilaterale ondertoon bezit. Dit voorbereidend werk wordt afgesloten
met het onderzoeksdesign, dat zich beperkt in materie en tijd, gevolgd door de
onderzoeksmethodes en de te raadplegen bronnen. Ten slotte wordt er een
tijdsplanning opgesteld.
2
Inhoudstabel
Abstract
2
Lijst van afkortingen
4
1
Algemene probleemstelling
5
1.1 Probleemstelling
5
1.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke relevantie
6
1.3 Situering
7
1.3.1
2
De geboorte van een industrietak
Literatuuroverzicht
8
Overzicht en relevantie voor het onderzoek
8
2.1 Agendsetting in de EU
8
2.1.1
De Commissie als leidende instelling
8
2.1.2
Instellingen met indirecte agendasettingbevoegdheid
9
2.1.3
De internationale omgeving als indirecte agendazetter
11
2.2 De EU en multilateralisme
Definities van multilateralisme
12
2.2.2
De EU en multilateralisme
13
2.2.3
De status van de EU in internationale organisaties
13
2.3.1
De status van de Unie bij de IMO
2.3.2
De relatie tussen de IMO en
de EU inzake scheepsrecycling
2.4 De EU en de Conventie van Bazel
4
12
2.2.1
2.3 De EU en de IMO
3
7
Onderzoeksvragen en theoretisch kader
15
15
16
17
19
3.1 Onderzoeksvragen
19
3.2 Theoretisch kader
20
3.2.1
Nieuw-Institutionalisme
20
3.2.2
Netwerktheorie
22
Onderzoeksdesign
22
4.1 Afbakening van het onderzoeksveld
22
4.2 Methode en bronnen
23
5
Tijdsplanning
24
6
Bibliografie
24
3
Lijst van afkortingen
IMO
International Maritime Organization
SECA
Sulphur Emission Control Area
TEN-T
Trans-Europees Vervoersnetwerk
MARPOL
Marine Pollution (Convention)
HKC
Hong Kong Conventie
OESO
Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling
DG
Directoraat-Generaal
TFEU
Treaty on the Functioning of the European Union
NAVO
Noord-Atlantische Verdragsorganisatie
IO
Internationale organisatie
TEU
Treaty on the European Union
ICAO
International Civil Aviation Organization
UNEP
United Nations Environment Programme
COP
Conferentie van de Partijen
DIVEST
DIsmantling of Vessels with Enhanced Safety and Technology
4
1
Algemene probleemstelling
1.1 Probleemstelling
De Europese en internationale scheepvaart staan voor grote uitdagingen. De almaar
stijgende prijzen van traditionele brandstoffen of de geleidelijke IMO-standaarden
inzake zwaveluitstoot (SECA’s), om maar een paar knelpunten op te noemen, creëren
een moeilijk te manoeuvreren arena, maar ook als een schip op rust gaat en
ontmanteld wordt (tussen de 200 en 600 per jaar), vormt dat proces an sich een
industrietak met een eigen regelgeving. Het recyclen van schepen is mondiaal gezien
een vrij recent commercieel fenomeen geworden. De sector wordt alsmaar actueler en
belangrijker nu het aantal schepen dat aan hun einde komt, stijgt door de babyboom
van vaartuigen in de jaren 70 (Göhre, 2000, p. 4). Toen de IMO (International
Maritime Organization) in 2000 begon met de geleidelijke afschaffing van
enkelwandige tankschepen om de veiligheid te verhogen, vermeerde logischerwijze
het aantal schepen die wereldwijd gesloopt werden. In de Europese Unie alleen al zal
de scheepvaart nog belangrijker worden door drie verschillende Europees gestuurde
platformen die op dit ogenblik worden gerealiseerd: het Trans-Europees
Vervoersnetwerk (TEN-T), dat nauw samenhangt met het Europese project inzake
Motorways of the Sea (Priority Project 21) en het IMO-kader inzake MARPOL via de
Sulphur Emission Control Area’s (SECA’s), die limieten oplegt aan de zwaveluitstoot
van schepen.
Er bestaat nog maar weinig maatschappelijk bewustzijn over de export en recyclage
van Europese en internationale vrachtschepen. We denken immers dat schepen
eeuwig blijven varen of dat we ze kunnen blijven oplappen. Dat gebrek aan besef is
mijn grootste motivatie om scheepsrecycling als onderwerp voor mijn masterproef te
nemen. Met de opmars van de wereldeconomie als één groot dorp, de toenemende
economische interdependentie, de niet aflatende druk op het globale ecosysteem en de
essentiële zoektocht naar alternatieve en hernieuwbare energiebronnen hebben
beleidsdomeinen als mobiliteit en milieu nood aan technologische innovatie en vooral
aan een duurzaam afvalbeheersplan. Dat is op lange termijn in het belang van elke
deelnemende actor.
5
Deze voorbereiding op de masterproef wil zich focussen op de relaties tussen de
relevante actoren bij het EU-agendasettingproces inzake scheepsrecycling. Met
andere woorden: Hoe en vooral door wie komt iets wat met scheepsrecycling te
maken heeft op de politieke agenda van de Europese Unie? Zijn het voornamelijk de
Commissie, de lidstaten via de Raad van Ministers en de neofunctionalistische spillover die de agenda opmaken, of zorgen ook internationale organisaties,
burgerinitiatieven en maatschappelijke sferen daarvoor? Gezien het feit dat het
industrieel ontmantelen van schepen heel nichegericht is, en het slopen van schepen
slechts teruggaat tot de jaren 70 en vooral de jaren 80 en 90, bevindt het
onderzoeksonderwerp zich in een vrij jong onderzoeksveld. Een andere bemerking is
dat nagenoeg alle bestaande Europese wetgeving inzake scheepsrecycling een
adaptatie is van richtlijnen en verdragen van internationale organisaties zoals de Basel
Conventie, de IMO-richtlijnen voor scheepsrecycling en de Hong Kong Conventie
(HKC). De aandacht zal in dit preliminair werk dus vooral uitgaan naar
multilateralisme tussen de Europese Unie en de internationale organisaties en
conventies en de invloed van de lidstaten op laatst vermelde organen, alsook de
verhouding van het Europees Parlement, de Raad en de Commissie onderling.
1.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke relevantie
Het valt niet te ontkennen dat de mondiale handel in gevaarlijk afval relatief klein is.
Zeker het slopen van schepen vertegenwoordigt slechts een klein deel ervan. Toch
bevatten schepen op rust nog ettelijke miljoenen euro aan ruwe materialen, sanitair en
kabels (Paul, 2004, p. 73) stelt dat hoge afvalverwerkingkosten in OESO-landen in
combinatie met internationale liberalisering van de handel de export van gevaarlijk
afval langs een economisch Noord-Zuidverloop bespoedigd heeft. Volgens data van
eind 2011 behoort ongeveer 37 procent van de wereldwijde maritieme tonnage toe aan
EU-ingezetene eigenaars (Europese Commissie, 2012, p. 10). De praktijk van
scheepsrecycling in ontwikkelingslanden en de internationale handel in gevaarlijk
afval in die landen is een combinatie van inadequate regulering en de onzichtbare
hand. Als Adam Smith’s ‘invisible hand’ schepen naar de stranden van Zuid-Azië
leidt, en daarmee het milieu verslechtert en de werknemers in gevaar brengt, dan
moeten we de idee dat iedereen van de globalisering en het ongebreidelde
6
marktkapitalisme profiteert, opnieuw onderzoeken (Paul, 2004, p. 77). Misschien,
gaat ze verder, als alle landen starten vanuit dezelfde uitgangspunten, zowel juridisch
als politiek, dan zou de vrije handel pas echt vrij zijn, maar ook eerlijk. Zo illustreert
de industrie symbolisch de beperkingen en wisselvalligheden van de huidige
vrijemarkteconomie ... (Paul, 2004, p. 78) Uiteindelijk moet het slopen van schepen
niet worden gezien als een winstgevende handel voor exporteurs, maar eerder als een
sector die een kwaliteitsvolle dienst levert (Greenpeace, 2002).
Toch blijkt het recyclen van schepen een van de meest fundamentele principes van
duurzame ontwikkeling en is het globaal gezien de beste optie voor reeds
afgeschreven tonnage (Dimakopoulos, 2005, p. 20). Zo kan meer dan 95 procent van
het gewicht van het schip -in het bijzonder staal en andere metalen- worden
hergebruikt, vooral in de bouwsector (Ormond, 2012, p. 54).
1.3 Situering
1.3.1 De geboorte van een industrietak
Het industrieel ontmantelen van schepen gaat terug tot in de jaren 1970, waar het
slopen van schepen werd uitgevoerd op droogdokinstallaties in geïndustrialiseerde
landen van West-Europa en Noord-Amerika. Het sloopproces was er sterk
gemechaniseerd en nauw gereguleerd omwille van de potentieel gevaarlijke aard van
het werk. Toen de milieu- en arbeidswetgeving strenger werd in de jaren 80 en begin
de jaren 90, namen de kosten van de scheepsrecycling toe in de geïndustrialiseerde
landen. Daarom zochten eigenaars alternatieven om hun schepen naartoe te sturen, om
uiteindelijk tot schroot herleid te worden (Greenpeace, 1999, p. 6). Een nieuwe
afzetmarkt voor het dumpen van afval kwam naar boven in Zuid-Azië begin jaren 90.
Vandaag domineert die regio de import van gevaarlijke afvalstoffen vanuit de
geïndustrialiseerde landen (Kelly, 1994, p. 1). Het is dus de Zuid-Aziatische regio die
sinds eind de jaren 80 naar voren zal treden als een topbestemming voor het slopen
van schepen, en dit door een gemakkelijke toegang via de Indische oceaan, de grotere
vraag naar staal en de bereidheid om schepen te aanvaarden die niet vooraf gereinigd
en ontgiftigd zijn (Greenpeace, 2000, p. 2). Het startpunt is dus niet te vinden in het
7
Zuiden, maar is er gekomen door interveniërende beleidsmaatregelen in
geïndustrialiseerde landen, en dat op socio-economisch en milieuvlak.
2
Literatuuroverzicht
Overzicht en relevantie voor het onderzoek
De verwerking van de literatuur is als volgt:
- Eerst komt de agendasetting in de Europese Unie aan beurt. Hierin staat welke
agendazetters er naast de Europese Commissie hun stempel kunnen drukken. Hoewel
er zeker rekening gehouden wordt met de internationale omgeving, ligt de nadruk hier
op een Europees gerichte agendasettingactiviteit.
- Daarna volgt er een debat rond de EU en het multilateralisme, aan de hand van
bepaalde definities van multilateralisme en het statuut van de EU bij internationale
organisaties.
- Vervolgens komt de status van de Europese Unie bij de IMO in het bijzonder aan
bod, met de relatie tussen de IMO en de EU inzake scheepsrecycling inclusief
kritieken en debat.
- Tenslotte komt de EU en haar verhouding met de Conventie van Bazel naar boven,
opnieuw met kritieken en debat.
Het literatuuronderzoek probeert zo veel mogelijk de verschillende opvattingen en
meningen rechtover elkaar te stellen, en probeert daarbij steeds rekening te houden
met scheepsrecycling als thema.
2.1 Agendasetting in de EU
2.1.1 De Commissie als leidende instelling
De meest voor de hand liggende voorwaarde opdat een agendazetter invloed kan
uitoefenen is de aanwezigheid van formele bevoegdheid in institutionele regels. Die
geven de agendazetter de bevoegdheid om wetsvoorstellen te doen en daarbij de
agenda van een wetgevend orgaan te bepalen (Pollack, 2003, p. 48).
8
De Europese instelling bij uitstek die de formele bevoegdheid bezit om een Europees
wetsvoorstel op de agenda te zetten is de Europese Commissie. Het initiatiefrecht van
de Commissie is nauw verbonden met de ontwikkeling van hun beleidsexpertise:
wanneer het wetsvoorstellen aanlevert, hanteert de Commissie de technische expertise
van haar gespecialiseerde DG’s (Directoraten-Generaal) en van haar uitgebreide
netwerk van expertcomités (Tallberg, 2006, p. 27). Er is veel debat rond hoeveel
macht er moet worden toegekend aan de Commissie, en afhankelijk vanuit welke
theorie er naar de Europese Commissie wordt gekeken, zal er meer of minder macht
aan toegeschreven worden. Intergouvernementalisten zien de Commissie als een
instrument of werktuig van lidstaten, die laatstgenoemde gebruiken om voor zichzelf
het beste onderhandelingsakkoord in de wacht te slepen (Moravcsik, 1998, p. 507).
Neofunctionalisten en supranationalisten zien het initiatiefrecht van de Commissie als
motor voor het Europese integratieproces en schrijven er dus veel meer macht aan toe.
De expertise van de Commissie in haar bevoegde beleidsdomeinen biedt een
informatief voordeel dat het kan gebruiken ter bevordering van de eigen institutionele
belangen in de besluitvorming.
Het laatste theoretisch perspectief neemt een meer genuanceerde positie in. In plaats
van de Commissie als krachtig of zwak te beschouwen, stellen institutionalisten dat de
invloed van de Commissie en andere supranationale actoren sterk afhangt van de
onderlinge verhouding van preferenties van alle actoren en de institutionele omgeving
waarin ze zich bevinden (Pollack, 1997, p. 121-24; Tallberg, 2000; Tsebelis &
Garrett, 2000, 2001). Zo lijkt het hoge slaagpercentage van Commissievoorstellen een
agendasettingmonopolie te suggereren dat enkel voor de Europese Commissie
weggelegd is.
2.1.2 Instellingen met indirecte agendasettingbevoegdheid
Toch kan de agendasettingactiviteit van de Commissie worden gedeeld met, of op zijn
minst worden beïnvloed door andere Europese instellingen. Zo zijn er in de eerste
plaats andere Europese instellingen die de Commissie kunnen vragen om een voorstel
uit te werken (Vos, 2011, p. 96). De lidstaten, via de Raad van Ministers en het
9
halfjaarlijks voorzitterschap van de Raad en de Europese Raad en het Europees
Parlement zijn hier de te vermelden formele organen.
Ten eerste hebben de lidstaten verschillende manieren om een informele
agendasettingbevoegdheid te creëren en zo de Commissie aan te sporen om in
bevoegde beleidsdomeinen nieuwe verordeningen of richtlijnen door te duwen. Dat
zeggenschap gebeurt voornamelijk via vertegenwoordiging hun halfjaarlijks
voorzitterschap in de Raad en in de Europese Raad. In die zin zijn de lidstaten
aspecten van de institutionele structuur dat ze helpen om de agendasettingmacht van
de supranationale instituties te balanceren, met name die van de Europese Commissie
(Christiansen, 2006b, p. 160). Verder is er de anticipatie van de voorkeuren van de
lidstaten die de Europese Commissie beperkt als verondersteld agendasettingleider.
Zo is het hoge slaagpercentage van haar wetsvoorstellen geen resultaat van de macht
van de Commissie, maar eerder dankzij haar prospectieve handelswijze in
geanticipeerde weerstand van de lidstaten (Häge & Toshkov, 2011, p. 20). De
slaagkans van een Commissievoorstel zal dus steeds evenredig zijn met hoezeer de
weerstand van de lidstaten georganiseerd zijn. In dat opzicht is de Commissie veel
minder sterk dan op eerste gezicht toegegeven (Häge & Toshkov, 2011, p. 1).
Bovendien kunnen lidstaten ook in de Europese Raad tot de rol van agendazetter
overgaan. Begin 2007 stelde Commissievoorzitter Barroso dat hij geen definitieve
wetgevingsvoorstellen zou maken voordat de Europese Raad een positieve reactie op
zijn eerder ontwerp omdat de kans dat de voorstellen zouden worden aangenomen
heel klein was (Werts, 2008).
Net zoals de Raad kan ook het Europees Parlement kan met een verdragsrechtelijke
bevoegdheid een voorstel lanceren (respectievelijk in artikel 225 TFEU en artikel 241
TFEU) (Vos, 2011, p. 97). In zulke gevallen houdt de Commissie het voorrecht om in
eerste instantie een voorlopige versie van een bepaalde wetgeving te maken, maar het
kan nauwelijks worden gezegd dat de Commissie ze initieert (Allerkamp, 2010, p.
11). De Commissie beslist uiteraard zelf hoe het uiteindelijke voorstel eruitziet en is
niet verplicht om op een verzoek van de Raad of het Parlement in te gaan, maar het is
in de praktijk moeilijk om zo een expliciete vraag te negeren. Twintig à vijfentwintig
procent van de voorstellen zou op deze manier tot stand komen (Vos, 2011, p. 97).
Eerder werd al aangehaald dat de Commissie haar netwerken van technische expertise
10
hanteert bij het maken van wetsvoorstellen. Nochtans hoeft de deskundigheid die het
Europees Parlement en vooral de Raad ter beschikking heeft, -met verschillende
themagerichte werkgroepen en een uitgebreid weefsel van nationale deskundigen-,
nauwelijks onder te doen voor die van de Commissie (Allerkamp, 2011, p. 11).
2.1.3 De internationale omgeving als indirecte agendazetter
De grootste brok Commissievoorstellen, zo’n 30 procent, komt echter voort uit de
externe betrekkingen van de Unie (Vos, 2011, p. 97), voornamelijk onder de noemer
van het multilateralisme. Het gaat hier dan vooral om internationale organisaties zoals
de IMO en om internationale conventies zoals die van Bazel en Hong Kong. Zo zijn
belangrijke delen van de Europese milieuagenda sterk gelinkt aan internationale
overeenkomsten, onder meer op het vlak van verzuring, klimaat, ozon, afvaltransport
en biodiversiteit (Vos, 2011, p. 97). Dat is ook het geval bij scheepsrecyclage,
voornamelijk omdat de implementatie van het EU-scheepsrecyclingbeleid sterk
overgenomen is uit de Conventie van Bazel en de Conventie van Hong Kong. Zo
worden internationale afspraken in in Europese wetgeving gegoten.
De meest recente vorm van agendasetting is het burgerinitiatief. Sinds het Verdrag
Van Lissabon, dat in werking trad in 2009, kunnen inwoners van de Europese Unie
vanaf 1 april 2012 een wetsvoorstel overmaken aan de Europese Commissie over een
bepaald onderwerp. De Commissie moet evenwel verdragsrechtelijk bevoegd zijn
voor datgene waarvoor de burgers initiatief nemen en het moet de waarden van de
Unie nastreven. Initiatiefnemers kunnen met hun burgervoorstel ook geen Europese
Verdragen wijzigen. "Het burgerinitiatief heeft een grote symbolische waarde. Het
toont het bestaan van een Europees volk, dat meer is dan de som van de EUonderdanen", zei Carlo Casini, Italiaans Europarlementariër en voorzitter van de
commissie Constitutionele zaken van het Europees Parlement over het
burgerinitiatief.
Nog een mogelijke informele agendazetter is een onverwachte gebeurtenis waarrond
publieke commotie ontstaat (Vos, 2011, p. 97). Zo bevatten diepvriesmaaltijden in het
Verenigd Koninkrijk en daarbuiten begin 2013 voor een deel paardenvlees in plaats
11
van 100% rundvlees. Het Iers voorzitterschap van toen heeft het schandaal dan ook op
de agenda van de Europese landbouwministers gezet.
2.2 De EU en multilateralisme
2.2.1 Definities van multilateralisme
Joachim Krause identificeert drie verschillende interpretaties van het multilateralisme
in de EU, elk de facto geïdentificeerd met drie belangrijke grootmachten: GrootBrittannië, Frankrijk en Duitsland (Krause, 2004). Hoewel deze standpunten de
centrale elementen bezitten over hoe in Europa wordt nagedacht over
multilateralisme, omvatten ze niet de alle dimensies van multilateralisme (Kienzle, p.
8). In dit voorbereidend werk worden twee grote definities even aangehaald.
Volgens Corbetta en Dixon (2004, p. 6) kan multilateralisme als een enge en
minimalistisch concept aanschouwd worden, en dit volgens Keohanes definitie:
“Multilateralisme kan worden gedefinieerd als de praktijk van het coördineren van het
nationale beleid in groepen van drie of meer staten” (Keohane, 1990). Zijn definitie,
gaan ze verder, bevat een kwalitatieve en een kwantitatieve dimensie en bevat het
belangrijkste element van multilateralisme, namelijk de bereidheid van staten om hun
acties afhankelijk te maken van collectieve beslissingen over welk beleid moet
worden voortgezet. Het zet ook een minimale drempel met betrekking tot het aantal
staten, waaronder collectieve besluitvorming moet plaatsvinden ... Zo kan
multilateralisme onderscheiden worden van unilateralisme en bilateralisme door het
aantal statelijke actoren dat veel vormen kan aannemen, inclusief
bondgenootschappen zoals de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO)
(Corbetta en Dixon, 2004).
Aan het andere kant van het spectrum staat John Ruggie met zijn ruime,
maximalistische interpretatie van multilateralisme: “Multilateralisme is een
institutionele vorm die relaties tussen drie of meer staten coördineert op basis van
algemene beginselen en gedragsregels” (Ruggie, 1993). Steeds vaker wordt deze
vorm van multilateralisme gezien in de context van het debat rond global governance
12
(Forman and Segaar, 2006). Corbetta en Dixon (2004) vinden dat op basis van deze
definitie het moeilijk kan zijn om de verschillende niveaus van collectieve
beleidscoördinatie te onderscheiden. Er wordt aangenomen dat de inzet en de
toewijding die nodig zijn voor beleidscoördinatie tussen drie (statelijke) actoren
gelijkwaardig is aan de inzet en toewijding die nodig zijn om multilateraal te handelen
met een groter aantal actoren (Corbetta en Dixon, 2004, p. 6). Keohane is echter van
mening dat het multilateralismeconcept van Ruggie beter omschreven wordt als
supralateralisme (Keohane, 1990).
2.2.2 De EU en multilateralisme
De EU is een van de meest geavanceerde vormen van multilaterale samenwerking
tussen staten. De Unie streeft niet alleen deel te nemen aan dit multilaterale systeem,
ze wil eigenlijk een leidende rol spelen in het vormgeven ervan (Europese Raad in
2008). Een belangrijk onderdeel van de inzet van de EU in dit multilaterale stelsel is
zijn deelname aan internationale organisaties (IO's) (Wauters et al, 2013, abstract).
Artikel 21 (1) stelt in de tweede paragraaf het volgende: “...De Unie streeft ernaar
betrekkingen te ontwikkelen en partnerschappen aan te gaan met derde landen en met
de mondiale, internationale en regionale organisaties die de in de eerste alinea
bedoelde beginselen delen. Zij bevordert multilaterale oplossingen voor
gemeenschappelijke problemen, met name in het kader van de Verenigde Naties.”
Multilateralisme zit met andere woorden ingebed in de mindset van de Europese
Unie. Artikel 21 (2) (h) TEU bouwt daarop verder: De Unie bepaalt en voert een
gemeenschappelijk beleid en optreden en beijvert zicht voor een hoge mate van
samenwerking op alle gebieden van de internationale betrekkingen, met de volgende
doelstellingen: ... h) het bevorderen van een internationaal bestel dat gebaseerd is op
intensievere multilaterale samenwerking, en van goed mondiaal bestuur.
2.2.3 De status van de EU in internationale organisaties
De Europese Unie kan een juridisch statuut in een internationale organisatie of orgaan
hebben aan de hand van vier posities ten opzichte van die internationale organisatie:
een volwaardig lidmaatschap, een waarnemersstatus, een verhoogd waarnemersstatus
13
of helemaal geen status. Welke van de vier dat is, kan verschillen naargelang de
omstandigheden. De rechten die de EU als een van de vier posities heeft zal enerzijds
vaak afhangen van de houding van derde landen die volwaardig lid zijn van de
organisatie (Gstöhl, 2009) of van hoever de bevoegdheden van de Europese Unie in
bepaalde beleidsdomeinen reiken (Wouters et al, 2013, p. 2). Zo is de Unie exclusief
bevoegd voor de douane-unie, de vaststelling van mededingingsregels die voor de
werking van de interne markt nodig zijn, het monetair beleid voor de lidstaten die de
euro als munt hebben, de instandhouding van de biologische rijkdommen van de zee
in het kader van het gemeenschappelijk visserijbeleid en de gemeenschappelijke
handelspolitiek (art. 3 (1) TFEU).
Bijvoorbeeld, een volledig EU-lidmaatschap van de Wereldhandelsorganisatie (WTO)
bestaat dankzij haar exclusieve bevoegdheid op het gebied van gemeenschappelijke
handelspolitiek. Hetzelfde is het geval met de status van de Unie in de meeste
organisaties in de visserijsector, waar zij ook van exclusieve bevoegdheid geniet
(Wouters et al, 2009). Maar, tegelijkertijd kan de interne strijd tussen de lidstaten of
tussen de lidstaten en EU-instellingen een belemmering vormen voor de toetreding
van de EU tot een internationale organisatie. Dus, zelfs in gebieden waar de EU
uitgebreide bevoegdheden heeft, kan de EU worden uitgesloten van volledige
deelname aan de mondiale besluitvorming (Van Vooren et al, 2014, p. 247).
Ook de vergelijking dat de mate waarin de Unie bevoegd is voor een bepaald
beleidsdomein haar niveau van representatie in internationale organisaties weergeeft,
gaat niet altijd op. De context wordt ingewikkeld in domeinen van gedeelde
bevoegdheid waar de EU interne wetgeving heeft vervaardigd in een domein dat reeds
behandeld wordt door een internationale organisatie. Op het gebied van transport
heeft de bevoegdheid van de Europese Unie bijvoorbeeld niet geleid tot een
lidmaatschap van belangrijke organisaties zoals de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO) of de International Civil Aviation Organization (ICAO) (Wouters
et al, 2014, p. 2). In organisaties waar de Europese Unie geen lid is of een speciaal
statuut heeft, doet de EU een beroep op haar lidstaten om haar belangen in de
internationale organisatie na te streven. Een prominent voorbeeld hiervan is de VNveiligheidsraad, een orgaan waarin de EU aanzienlijke belangen heeft, maar waar ze
niet formeel vertegenwoordigd is. De lidstaten van de Europese Unie die
14
vertegenwoordigd zijn in de VN-veiligheidsraad houden de andere lidstaten en de
Hoge Vertegenwoordiger op de hoogte (art. 34(2) TEU).
2.3 De EU en de IMO
2.3.1 De Status van de Unie bij de IMO
Om de verhoudingen tussen de Europese Unie en de IMO (International Maritime
Organization) nauwkeurig en juist te kunnen kaderen, is het belangrijk om te weten
wat voor statuut de Europese Unie bij de IMO heeft. De IMO voorziet dat enkel staten
zich lid kunnen maken1, waardoor de EU geen kans maakt op een volwaardig
lidmaatschap. De IMO laat wel een waarnemersstatus toe voor de Europese
Commissie. Dat brengt met zich mee dat de Europese Unie2 vergaderingen van de
IMO kan bijwonen, maar dit zonder enig stemrecht. Bovendien kan de aanwezigheid
van een waarnemer bij een internationale organisatie of orgaan beperkt worden tot
enkel formele vergaderingen, nadat alle formele en informele consultaties tussen
leden en relevante partijen reeds gebeurd zijn ... Daarom worden in zulke gevallen de
lidstaten gebruikt om op te treden als agenten van de Europese Unie om zo gebruik te
kunnen maken van de externe bevoegdheden van de Unie op het beleidsdomein in
kwestie. Hierbij ontstaan onvermijdelijk coördinatieproblemen, hoewel de EU en haar
lidstaten steeds meer inzien dat ze best aan hetzelfde touw trekken (Van Vooren et al,
2014, p. 255-256). Dat is dan ook het geval bij de IMO; waar de Europese Unie haar
lidstaten gebruikt als agenten om voor haar te handelen. In gevallen van exclusieve
bevoegdheden zijn de lidstaten niet vrij om in eigenbelang te handelen, zelfs al kan de
Unie zelf geen voorstellen op tafel leggen. Hier is ook het principe van loyale
samenwerking van kracht (art. 4 (3) TEU) (Van Vooren et al, 2014, p.256).
Toch hoeft de waarnemersstatus van de EU bij de IMO geen zwakte te betekenen.
Volgens Nengye Liu (2010) loopt de EU het risico haar flexibiliteit onder het
internationaal publiekrecht te verliezen mocht ze een volwaardig lid van de IMO
worden. Zo concludeert ze dat de Europese Unie als niet-lid van de IMO -maar met
1
2
Alle 28 lidstaten van de Europese Unie zijn lid van de IMO.
De Europese Commissie vertegenwoordigd hier de facto de Europese Unie.
15
een waarnemersstatus- de hoogst haalbare regeling is om haar invloed op vlak van
internationale besluitvorming in de IMO te bestendigen (Liu, 2010, p. 1).
2.3.2 De relatie tussen de IMO en de EU inzake scheepsrecycling
De IMO speelt op twee niveaus in op de regelgeving van de Europese Unie: Enerzijds
via eigen IMO-richtlijnen inzake scheepsrecycling, die niet bindend zijn, en
anderzijds via een aanname van een VN-Conventie, de HKC (Hong Kong
Conventie)3. De IMO nam op 15 mei 2009 de Hong Kong Conventie van de
Verenigde Naties aan tijdens een van IMO’s diplomatische congressen. De Conventie
wilde zich preciezer toespitsen op het recycleren van schepen. Het was bedoeld om
een einde te maken aan de anarchie van zeer gevaarlijke en zeer vervuilende
scheepsrecyclagepraktijken die op dit ogenblik nog steeds gangbaar zijn op de
stranden van Zuid-Azië. Ondanks het feit dat 63 landen de HKC in mei 2009
ondertekenden, hebben geen van de conventiedeelnemers de conventie geratificeerd
en lijkt het proces van inwerkingtreding ver weg (Ormond, 2012, p. 54). De
Conventie richt zich niet alleen op de laatste fase van de scheepsontmanteling, maar is
bedoeld om een alomvattend geheel van milieu- en gezondheidsbescherming ‘from
cradle to grave’ te bieden. De overkoepelende aanpak is dat gecertificeerde schepen
moeten worden gerecycled enkel in de daarvoor toegelaten recyclinginrichtingen.
Er bestaat nogal wat debat rond de Hong Kong Conventie. Volgens Ormond (2009, p.
19) wordt de HKC sterk bekritiseerd door milieugeoriënteerde ngo’s omdat het een
oefening in ‘greenwashing’ is; zich groener (en dus maatschappelijk gefundeerd)
opstellen dan het in realiteit is. Een ander kritiek punt kan gevonden worden in de
tekst van de Conventie. Zo bevat het toepassingskader geen oorlogsschepen,
overheidsschepen, schepen onder 500 bruto ton en schepen die enkel voor
binnenlands transport worden gebruikt. Er is ook nergens een expliciet verbod op het
‘beachen’ van schepen (Ormond, 2009, p. 19).
3
The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of
Ships en de HKC worden hier als synoniemen gebruikt.
16
Toch bevindt zich het meest kritieke element zich in artikel 17. Het proces van
inwerkingtreding bij de HKC verschilt van alle andere IMO-conventies omdat het niet
alleen een gebruikelijk quorum (15 staten) met een minimum tonnage (40 procent van
de wereldwijde koopvaardijvloot) vraagt van de deelnemende staten, maar ook een
bijkomende vereiste bevat: Het volume van de maximale jaarlijkse gezamenlijke
scheepsrecycling mag voor de 10 vorige jaren niet minder zijn dan drie procent van
het bruto tonnage van de gezamenlijke koopvaardijvloot van dezelfde staten (IMO,
2011).
Terwijl de HKC voor alle volwaardige leden van de IMO geldt, heeft ook de
Europese Unie haar versie van de HKC in interne wetgeving gegoten met de ‘Ship
Recycling Regulation’. Dat gebeurde in juni 2013 en is een verordening die
voornamelijk een Europese lijst in van goedgekeurde
scheepsrecyclinginrichtingen inhoudt met hoge kwalitatieve normen om ervoor te
zorgen dat schepen onder de Europese vlag goed worden gerecycled en dat
afvalstoffen goed worden beheerd gedurende het recyclingproces.
2.4. De EU en de Conventie van Bazel
Een laatste relevante conventie in het scheepsrecyclingbeleid op internationaal niveau
is de Conventie van Bazel4. Door de groeiende bewustwording in de jaren 80 en
omdat er nood was aan internationaal recht die de handel in gevaarlijke afvalstoffen
kon reguleren, richtte het VN-milieuprogramma UNEP in 1989 de
Conventie van Bazel op. De conventie trad in werking in 1992 en van de 163 partijen
hebben slechts drie de conventie nog niet geratificeerd: de Verenigde Staten,
Afghanistan en Haïti. De Conventie is van toepassing op schepen die voor het slopen
van het ene land naar het andere land varen en kunnen geclassificeerd worden als
gevaarlijk afval (Ormond, 2009, p. 17 et seq.). Op de tweede vergadering van de
Conferentie van de Partijen (COP) werd in 1994 een besluit goedgekeurd waarbij de
partijen tot een overeenstemming kwamen om het transport van gevaarlijke
afvalstoffen die bestemd zijn voor definitieve verwijdering van OESO- naar niet4
De volledige naam van de Conventie van Bazel is The Basel Convention on the Control of
Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal.
17
OESO-staten te verbieden. In de derde vergadering van de COP in 1995 werd de
wijziging opgenomen als The Basel Convention Ban Amendment (Basel Convention,
2011). Die wijziging is nog niet in werking getreden omdat het nodige aantal landen
die de wijziging moeten ratificeren nog niet is bereikt.
Ook de Conventie van Bazel kreeg heel wat kritiek over zich heen. Stairs (2004, p.56)
merkt op dat wanneer de Conventie van Bazel en de ‘Basel Ban Amendment’ werden
uitgewerkt, de internationale gemeenschap niet keek naar oude vaartuigen, maar naar
‘waste on ships - not ships as waste’. Er werd dus enkel rekening gehouden met afval
in het schip, in plaats van het schip zelf als afval te beschouwen. Ormond (2012, p.
20) voert bovendien aan dat de Bazelconventie geen model is voor een doelmatig
beleidsinstrument op het gebied van afgeschreven schepen: zijn nalevingcommissie
bestaat de facto enkel op papier, aangezien er onder de verdraghouders een
prominente terughoudendheid bestaat om gebruik te maken van zo’n sterk
mechanisme in geval van niet-naleving. Hij poneert ook dat de vermindering en de
uiteindelijke afschaffing van het ‘beachen’ van schepen sterk zal afhangen van een
combinatie van economische factoren en de publieke druk die kan worden
uitgeoefend die de financiële kant van eco-dumping minder aantrekkelijk maken.
Omdat de Conventie landen ook niet expliciet verbiedt om afval in het buitenland te
dumpen, zien sommige groeperingen het verdrag als een legitimatie voor
afvalkolonialisme. Terwijl de conventie in zijn originaliteit dient om de
handelsstromen in afval te monitoren en basisregels vast te stellen (Puckett, 1997, p. 1
at 4). Volgens Puckett (1997, at 6) is de meest belangrijke kloof in de
Bazelregelgeving de bepaling die afvalimport in de zin van recycling mogelijk maakt.
Bijna elk type van gevaarlijke afvalstoffen kunnen als recycleerbaar bestempeld
worden en dusdanig als een product worden beschouwd, waardoor die buiten de
Bazelregelgeving valt.
Toch legt Ormond (2012, p. 55) de oorzaak niet enkel bij de Conventie van Bazel.
Een groot deel van de inefficiëntie ervan ligt aan importstaten van gevaarlijk afval
zoals India, Bangladesh of China. Zij hebben meermaals aangegeven om de
Bazelregelgeving niet toe te passen met betrekking tot schepen.
18
Ook de Europese Unie heeft de Bazelconventie naar interne wetgeving omgezet. Dat
deed ze met de Verordening inzake de overbrenging van afvalstoffen ((EG) nr.
1013/2006) of ‘the European Waste Shipment Regulation’. Die stelt dat alle Europese
schepen onder de huidige Europese wetgeving gerecycled moeten worden binnen de
OESO-landen, omwille van het feit dat ze geclassificeerd worden als gevaarlijk afval
en daarom in het kader van de Verordening inzake de overbrenging van afvalstoffen
niet mogen geëxporteerd worden. Toch functioneerde het verbod niet goed. Het werd
in de praktijk regelmatig omzeild en een gebrek aan recyclingcapaciteit in de OESO
in combinatie met de aantrekkelijke prijzen voor schroot in Azië betekende een
hervlagging van de herkomst van de schepen, wat uiteindelijk een verhuis van de
scheepsrecycling naar Azië teweegbracht (EC, 2013).
3
Onderzoeksvragen en theoretisch kader
3.1 Onderzoeksvragen
Gesteund op bovenstaand literatuuroverzicht klinkt de centrale onderzoeksvraag als
volgt:
“Hoe is de Ship Recycling Regulation tot stand gekomen?”
Hier wordt uitdrukkelijk verwezen naar de Europese implementatie van de Hong
Kong Conventie dat in juni 2013 is gebeurd. Aan de hand van onderstaande
deelvragen wordt het verhaal achter deze concrete verordening blootgelegd:
-
Welke actoren waren betrokken partijen?
Het onderzoek zal hier het aantal betrokken partijen opsommen, zowel bij de Hong
Kong Conventie als bij de effectieve besluitvorming rond de concrete verordening,
met eventuele Europese instellingen, lidstaten en niet-statelijke en niet-institutionele
actoren zoals lobbygroepen of ngo’s als betrokken partijen.
-
Hoe waren de verhoudingen tussen de betrokken partijen?
19
De machtsverhoudingen en het gewicht van de betrokken partijen tijdens het
besluitvormingsproces wordt hier onderzocht.
-
Wat waren heikele punten en/of kritieken tijdens de vorming van de
verordening?
In dit stuk wordt bestudeerd waarom betrokken partijen handelden zoals ze handelden
en wat daar de mogelijke oorzaak van kan zijn. Eventuele amendementen behoren
hier ook toe.
-
Wat is het gevolg van de Ship Recycling Regulation voor Europa en de rest van
de wereld?
In deze deelvraag worden zowel de mondiale gevolgen voor Europa als voor andere
werelddelen geanalyseerd.
3.2 Theoretische kaders
Wanneer we de totstandkoming van de Ship Recycling Regulation op basis van de
grote theorieën analyseren, wordt het duidelijk dat deze vooral te framen is binnen het
Nieuw-Institutionalisme, met zijn diverse strekkingen als reactie tegen het
Behavioralisme en de Netwerktheorie. De Ship Recycling Regulation lijkt na het
toetsen ervan aan de verschillende theorieën het dichtst aan te leunen bij het
Historisch Nieuw-Institutionalisme en het Sociologisch Nieuw-Institutionalisme.
Hieronder worden deze twee grote stromingen besproken.
3.2.1 ‘Nieuw-Institutionalisme’
Nieuw-Institutionalisme is geen verenigde grote theorie, en net zoals er bij het
realisme verschillende scholen zijn, is dit ook hier het geval. Het is een benadering
waar niet enkel de nadruk ligt op de instituties, maar ook en vooral op de informele
gebruiken, gewoontes en procedures binnen instellingen en organisaties. Zo heeft elk
20
Directoraat-Generaal andere gewoontes, procedures en informele gebruiken (notities
Vos, 2013).
De eerste analytische strekking is het Rational Choice-model. Hierbij wordt
vertrokken vanuit een verzameling individuen, elk met hun duidelijk omschreven
voorkeuren. Het strategisch interageren van deze individuen binnen een welbepaalde
context is het voornaamste kenmerk van de Rational Choice benadering (Weingast, p.
169) Actoren zullen met andere woorden handelen uit de facto eigen belang, maar ze
zullen eerst kijken hoe instellingen functioneren, want de uitkomst is per definitie niet
de grootst gemene deler. Zo zullen landen zich strategisch aanpassen aan de regels
van de instelling en zullen ze hun belang aanpassen om op een ander gebied toch nog
iets uit de brand te slepen (notities Vos, 2013). De besluitvormingsanalyse van de
Ship Recycling Regulation kan in dit opzicht gekaderd worden als een afwachtende
houding van de Europese Unie ten opzichte van de Hong Kong Conventie en de IMOaanname van de Conventie. Ze kijk eerst hoe de instellingen functioneren, want de
uitkomst is onzeker. Zo interageert ze strategisch binnen een welbepaalde context.
De tweede school is het Sociologisch Nieuw-Institutionalisme. Deze benadering
focust vooral op het klimaat waarin men op een bepaald moment zit. Het feit dat
lidstaten beslissen om bijvoorbeeld bij elke verdragswijziging macht af te staan aan
het Europees Parlement kan worden ondergebracht in de sfeer dat de EU niet
democratisch werkte. Deze actie druist in tegen het eigen belang maar werd
desalniettemin geconcretiseerd. Een ander voorbeeld zijn de Economic Partnership
Agreements met Afrikaanse landen, die verklaard kunnen worden doordat er een
goede sfeer van vrijhandel aanwezig is (notities Vos, 2013). In het licht van het
Sociologisch Nieuw-Institutionalisme kan de realisatie van de Ship Recycling
Regulation afgebakend worden omdat de sfeer het op dat moment toeliet om de
verordening te implementeren. De tijdsspanne tussen de Hong Kong Conventie en de
verwezenlijking van de verordening bedraagt ook slechts 4 jaar. Hoogstwaarschijnlijk
was de sfeer gezet dankzij de komst van de Conventie van Hong Kong.
Het derde en laatste model is het Historisch Nieuw-Institutionalisme. De kern van
deze opvatting is padafhankelijkheid: eens een pad gekozen wordt, ongeacht uit eigen
21
belang of door de heersende sfeer, kan men er niet meer van afwijken. De prijs om
terug te komen op eerder gerealiseerde zaken is te hoog. Zo kunnen beslissingen
slechts verklaard worden door ze in een historische context te plaatsen (notities Vos,
2013). Ook aan de hand van deze strekking kan de uitvoering van de Ship Recycling
Regulation verklaard worden. Doordat de EU in 2006 de Bazelconventie van 1989
naar interne wetgeving heeft omgezet met de Verordening inzake de overbrenging
van afvalstoffen ((EG) nr. 1013/2006), werd het pad gelijkgemaakt voor een
diepgaandere regelgeving inzake scheepsrecycling.
3.2.2 ‘Netwerktheorie’
De netwerktheorie benadrukt dat de macht verspreid zit in Europese instituties.
Beslissingen worden niet enkel door voorgaande beslissingen, eigen belang of sfeer
beïnvloed, maar ook door machtsverhoudingen in netwerken. In zulke netwerken
zitten wetmatigheden; een bepaald type speler is beter of sterker vertegenwoordigd
dan andere types. Zo zijn groepen die een specifieke kortetermijnbelang viseren
gemakkelijker te mobiliseren dan groepen die een diffuus langetermijnbelang
nastreven. Zij hebben meer publieke opinie nodig (notities Vos, 2013). Soms zijn
zulke groepen geformaliseerd in expertgroepen. De Ship Recycling Regulation kan
verklaard worden aan de hand van deze benadering, namelijk omdat een of meerdere
netwerkgroepen succesvol geijverd heeft voor de realisatie van voorgenoemde
verordening.
4
Onderzoeksdesign
4.1 Afbakening van het onderzoeksveld
Uit het literatuuronderzoek blijkt dat de Ship Recycling Regulation van de Europese
Unie haar wortels heeft bij de Conventie van Hong Kong. Deze Conventie is
belangrijk omdat ze een startpunt betekent voor de te onderzoeken Europese
verordening. Daarom zal de besluitvormingsanalyse hoofdzakelijk gevoerd worden op
basis van onderzoek en literatuur vanaf de voorbereidende jaren van de Hong Kong
Conventie (vanaf 2005) tot op heden, gezien het feit dat de Hong Kong Conventie
22
midden 2009 ondertekend werd en de Europese verordening midden 2013 tot stand
kwam. Dit sluit echter niet uit dat bronnen voor deze periode niet over enige
relevantie beschikken. Zij kunnen zeer bruikbaar zijn voor het bieden van
achtergrond, onderliggende motieven en historische contexten naar de aanloop van de
Hong Kong Conventie en nadien.
Alle onderdelen van het literatuuronderzoek zijn relevant voor de verdere uitdieping
van het onderzoek voor de masterproef. Hoewel de Bazel Conventie een volledig
andere conventie is die 25 jaar geleden werd gehouden en ze is omgezet naar een
compleet andere verordening ((EG) nr. 1013/2006), kan ze nog steeds van belang zijn
bij de analyse van eventuele gevolgen voor de Ship Recycling Regulation of mede
veroorzaakt door diezelfde verordening.
De masterproef wordt theoretisch gekaderd in het Nieuw-Institutionalisme en in de
netwerktheorie, omdat deze volgens bovenstaand literatuuronderzoek de meest
accurate en best aanleunende theorieën zijn om een onderwerp als scheepsrecycling,
met zijn sterke besluitvormingskarakter en multilaterale ondertoon, te onderzoeken.
4.2 Methode en bronnen
Het merendeel van de deelvragen en dus de centrale onderzoeksvraag van de
masterproef zal beantwoord worden met nieuwe informatie uit relevante literatuur die
al in het literatuuronderzoek behandeld werden. Ongeacht het feit of er nog weinig
nieuwe literatuur te vinden zal zijn over de onderwerpen aangereikt in het
literatuuronderzoek, zal hierop zelf veldwerk worden verricht, en dit in de vorm van
discoursanalyse bij de nog te onderzoeken betrokken partijen in de vorm van
mondelinge interviews of via e-mail.
Daarbovenop zal er een grondige trajectanalyse worden gedaan: een chronologisch
overzicht van het besluitvormingsproces van de verordening, van het voorbereidend
werk naar aanloop van de Hong Kong Conventie tot eind 2013 toen de wettekst tot
stand kwam. Bij voorkeur wordt de trajectanalyse visueel ondersteund door een
grafische weergave van het chronologische besluitvormingsproces.
23
Bronnen met relevante (nieuwe) informatie zullen vooral geraadpleegd worden op
basis van hun verwantschap met het onderwerp. Gespecialiseerde tijdschriften zoals
WMU Journal of Maritime Affairs of Maritime Studies Journal worden nauwkeurig
opgevolgd, net zoals verslagen van de IMO, de VN, verscheidene ngo’s die actief zijn
in de scheepsrecycling en de verschillende Europese instellingen. Nieuwswebsites
met de nadruk op Europese regelgeving zoals Euractiv, Euronews en EUobserver
behoren vanzelfsprekend tot de te bestuderen bronnen. Een laatste, zij het specifieke
informatiebron is DIVEST, een EU-gesubsidieerd onderzoeksproject dat
scheepsrecycling groener en veiliger wil maken. De onderzoekers bij DIVEST
kunnen opnieuw een bron van nieuwe informatie bevatten die van wezenlijk belang
kan zijn voor de verdere uitbouw van de masterproef.
5
Tijdsplanning
De tijdsplanning zal gaan als volgt: het verder uitdiepen van reeds bestaande en
nieuwe (recente) literatuur en algemeen in de hele materie loopt over de periode juli december. De trajectanalyse zal worden afgerond in oktober - november. Het
veldwerk met discoursanalyse zal afhankelijk zijn van de agenda’s van de nog te
onderzoeken betrokken partijen en zal gespreid worden over het tijdsverloop juli begin januari. De masterproef wordt begin januari nagekeken met de promotor,
waarna het werk eind januari zal worden overhandigd.
Bibliografie
Göhre, S. (2000). Globalization’s downside. ILO World of Work, (37), 4.
Paul, K. (2004). Exporting responsibility - Shipbreaking in South Asia - International
trade in hazardous waste. Amsterdam.: Environmental Policy and Law 34/2.
European Commission. (2012). Commission Staff Working Document SWD(2012)47
Impact Assessment. p. 10.
24
Greenpeace. (2002). The continuous evasion of the ‘pollutor pays’ principle.
Amsterdam.
Dimakopoulos, S. (2005). The IMO’s work on ship recycling. London: www.imo.org.
Ormond, T. (2012). Hong Kong Convention and EU Ship Recycling Regulation: Can
they change bad industrial practices soon? Bingen, DE.: Environmental Law Network
International nr. 2.
Greenpeace. (1999). Steel and toxic wastes for Asia: the health and environmental
hazards for recipient states. Amsterdam.
Kelly, T. (1994). Toxic exports: the international waste trade. Green Left, 1.
Greenpeace. (2000). Shipbreaking: a global environmental, health and labour
challenge: a Greenpeace report for IMO MEPC 44th session. Amsterdam.
Pollack, M. (2003). The Engines of European Integration: Delegation, Agency, and
Agenda Setting in the EU. Oxford: Oxford University Press.
Tallberg, Jonas (2006), Leadership and Negotiation in the European Union.
Cambridge: Cambridge University Press.
Moravcsik, A. (1998), The Choice for Europe. Social Purpose & State Power from
Messina to Maastricht. Ithaca, NY: Cornell University Press.
Pollack, M. (1997), Delegation, Agency, and Agenda Setting in the European
Community. International Organization 51 (1): 99-134.
Tallberg, J. (2000), The Anatomy of Autonomy: An Institutional Account of
Variation in Supranational Influence. Journal of Common Market Studies 38 (5):
843-864.
Tsebelis, G. & Garrett, G (2000), Legislative Politics in the European Union.
European Union Politics 1 (1): 9-36.
25
Tsebelis, G. & Garrett, G. (2001), The Institutional Foundations of
Intergovernmentalism and Supranationalism in the European Union.
International Organization 55 (2): 357-390.
Vos, H. (2011), Besluitvorming in de Europese Unie. Leuven: Acco.
Christiansen, T. (2006b), The Council of Ministers: Facilitating Interaction and
Developing Actorness in the EU, in Richardson, Jeremy (ed.), European Union.
Power and Policy‐Making, Abingdon: Routledge, 147‐170.
Häge, M. & Toshkov, D. (2011), Anticipating resistance: the effect of member state
preferences on the European Commission’s agenda-setting activity, nr. 1., Limerick:
University of Limerick.
Werts 2008: 48, citing an interview by Simon Taylor with Barroso in European
Voice, January 11, 2007: 1.
Allerkamp, D. (2010), Who sets the agenda? How the European Council and the
Team Presidencies are undermining the Commission’s prerogative. Porto.
Krause, J. (2004), Multilateralism: Behind European Views. The Washington
Quarterly 27 (2):43-59.
Kienzle, B. (jaar niet weergegeven), Effective multilateralism? The EU and
international regimes in the field of non-proliferation of weapons of mass destruction.
Barcelona.
Corbetta, R. & Dixon, W. (2004), Multilateralism, Major Powers, and Militarized
Disputes. Political Research Quarterly 57 (1):5-14, Arizona.
Keohane, R. (1990), Multilateralism: An Agenda for Research. International Journal
45 (4):731-64.
Ruggie, J. (1993), Multilateralism: the atonomy of an institution. In: Multilateralism
Matters: The Theory and Praxis of an institutional form, ed. J. G. Ruggie. New York:
Columbia University Press.
Shepard, F. & Segaar, D (2006), New coalitions for global governance: the changing
dynamics of multilateralism. Global governance 12 (2):205-25
26
Wouters, J. & Odermatt, J. & Ramopoulos, T. (2013), The EU in the world of
international organizations: diplomatic aspirations, legal hurdles and political realities.
Leuven Centre for global governance studies. KU Leuven.
Gstöhl, S. (2009), Patchwork Power Europe: The EU’s Representation in
International Institutions. 14, European Foreign Affairs Review, 385-403.
Wouters J., de Jong, S., Marx, A. and De Man P. (2009), Study for the Assessment of
the EU’s Role in International Maritime Organisations, Research Report for the
European Commission, Directorate General for Fisheries and Maritime Affairs.
Van Vooren, B. & Wessel, R. (2014), EU External Relations Law: Text, Cases and
Materials. Cambridge: Cambridge University Press.
Liu, N. (2010), The relations between the European Union and the International
Maritime Organization: an analysis. Working paper Annual Legal Research Netwerk
Conference 2010. Faculty of law, Ghent University.
Ormond, T. (2009), Enforcing EU environmental law outside Europe? The case of
ship dismantling. Bingen, DE.: Environmental Law Network International nr. 1.
IMO. (2011, 26 juli). MEPC 62/INF. Geraadpleegd op 16 april 2014 op het World
Wide Web: www.gc.noaa.gov/documents/gcil_MEPC_62-24.pdf
Puckett, J. (1997). The Basel Ban; A triumph over business-as-usual. Seattle.: Basel
Action Network.
European Union. (2013, 28 juni). Statement by Environment Commissioner Potočnik
on the outcome of the trilogue on the Ship Recycling Regulation. Geraadpleegd op 25
april 2014 op het World Wide Web: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13630_en.htm
Weingast, B. (1996), Political Institutions: Rational Choice perspectives. In: A new
handbook of political science. Oxford: Oxford University Press.
27

Download Report