Achtergrond Bereikbaarheidsonderzoek sterker

Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 3 / 2012
Bereikbaarheidsonderzoek sterker praktijkgericht
Bereikbaarheidsonderzoek
sterker praktijkgericht
P. 160
Jan Klinkenberg
Bestuurders staan voor grote uitdagingen om steden op de lange termijn
duurzaam bereikbaar te houden. Dit vraagt om een versterkte samenhang van
ruimtelijk en bereikbaarheidsbeleid in stedelijke regio’s. Hiervoor zijn nieuwe
bestuurlijke en financiële arrangementen en innovaties noodzakelijk. Met de
werkwijze van het initiatief Verbinden van Duurzame Steden komen doorbraken
op dit terrein binnen bereik. Bovendien wordt helder hoe met praktijkgericht
onderzoek kan worden voorzien in de bestaande kennis- en innovatiebehoefte.
Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 3 / 2012
Achtergrond: Jan Klinkenberg
Achtergrond
Mobiliteit is één van de belangrijkste veroorzakers van
broeikasgassen en draagt hiermee bij aan de klimaatverandering. Als ons gedrag niet verandert, neemt de
vervuiling door mobiliteit de komende decennia verder
toe. Een forse reductie van de broeikasgassen is nodig
om klimaatverandering binnen acceptabele grenzen
te houden. Ook de mobiliteitsector ontkomt niet aan
deze reductie. Afgesproken is dat de sector de uitstoot
van broeikasgassen in 2030 met vijftig procent en tegen
2050 met minstens tachtig procent heeft verminderd ten opzichte van 1990 (Europese Commissie,
2011). Dat is een stevige opgave om de mobiliteit te
verduurzamen. Een belangrijke sleutel daartoe is een
versterkte samenhang van ruimtelijk en bereikbaarheidsbeleid in stedelijke regio’s. Hoewel deskundigen
dit onderschrijven, lukt het niet of nauwelijks om die
samenhang ook daadwerkelijk van de grond te krijgen.
In dit artikel wordt aangegeven waar dat aan ligt en
hoe nieuwe kennis en concrete innovaties oplossingen
hiervoor dichterbij kunnen brengen. Een voorbeeld
hiervan wordt gegeven door in te gaan op hoe in deze
kennisbehoefte wordt voorzien in een drietal grote
regionale projecten voor Transit Oriented Development
(TOD), die deel uitmaken van het initiatief Verbinden
van Duurzame Steden (VerDuS). Dat gebeurt op een
zodanige manier dat gunstige condities ontstaan
voor het opschalen van de ontwikkelde kennis naar
innovaties voor TOD op nationaal niveau.
Verduurzaming mobiliteit
Om de geschetste duurzaamheidsdoelstellingen voor
de mobiliteitsector te bereiken zijn zowel op korte
als op lange termijn draconische maatregelen nodig.
Verduurzaming van onze mobiliteit is geen luxevraagstuk of een interessante optie, maar een urgentie.
Recent is onderzocht welke maatregelen nodig zijn
om mobiliteit al op korte termijn te verduurzamen
en de bereikbaarheid op lange termijn te verbeteren
(Van Binsbergen & Klinkenberg, 2010). Het is weinig
verrassend dat verduurzaming van de mobiliteit
uiteindelijk het meeste gediend is met volumemaatregelen. Voorbeelden daarvan zijn minder verplaatsen en
minder vervoeren of dichter bij het werk gaan wonen
zodat minder mobiliteit nodig is. Naast de introductie
Klaverbladturbine Oudenrijn, oorspronkelijk in 1939 aangelegd als eerste knooppunt van Nederland (bron: Google Earth)
P. 161
van het nieuwe werken (meer thuiswerken en flexibele
werktijden), zijn daarvoor maatregelen in de ruimtelijke ordening nodig. Ook het aanpakken van de
structuur van het mobiliteitsysteem helpt. Denk hierbij
onder andere aan het organiseren van ketenmobiliteit,
waarbij verschillende mobiliteitsnetwerken onderling
worden verbonden, zoals door een transferium bij een
kruispunt van wegen en metrolijnen. Ketenmobiliteit
vraagt overigens niet alleen om het verbinden van
infrastructuren, maar ook om het integreren van
bijvoorbeeld reisinformatie en reserverings- en
betalingssystemen.
Focus op stedelijke regio’s
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu zet
de lijnen uit voor de ruimtelijke ontwikkelingen
van Nederland op lange termijn in de Ontwerp
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (ministerie
van Infrastructuur en Milieu, 2011). Naast een focus
op de mainports richt het ministerie zich daarin op
de stedelijke regio’s. Het lijkt volkomen terecht dat
beleid en investeringen sterker op de regionale schaal
worden gericht.
In de eerste plaats vanwege de bereikbaarheidsproblematiek die in verstedelijkte gebieden prominent op
de agenda staat. Deze gebieden lijden het meest onder
congestie, slechte luchtkwaliteit en geluidshinder. In
de tweede plaats is de schaal van de stedelijke regio
de enige juiste om bereikbaarheidsvraagstukken
te benaderen (Grünfeld, 2010). De stedelijke regio
functioneert immers steeds meer als het daily urban
system van inwoners en bedrijven. Binnen dit systeem
beperken bewegingspatronen zich niet langer tot enkele
trajecten tussen stad en periferie, maar ontplooien zij
zich in complexe ketens en netwerken. Dat verklaart
ook waarom er in die stedelijke regio’s hard gewerkt
moet worden aan ketenmobiliteit. Dit kan enerzijds
door een goede verbinding te maken tussen de verschillende mobiliteitsnetwerken op multimodale knooppunten en anderzijds door een goede afstemming van
infrastructuurplanning en ruimtelijke ontwikkeling
te organiseren. In de derde plaats is de regionale schaal
belangrijk, omdat in stedelijke regio’s de grootste
Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 3 / 2012
Bereikbaarheidsonderzoek sterker praktijkgericht
mogelijkheden liggen om tot duurzame bereikbaarheid
te komen. Door de hogere bebouwingsdichtheden
is het in steden bijvoorbeeld gemakkelijk om over te
schakelen op schonere vervoersvormen. Er is vaak goed
openbaar vervoer beschikbaar en de veel voorkomende
korte verplaatsingsafstanden lenen zich al snel voor
lopen of fietsen.
Het belang van de stedelijke regio’s in het ruimtelijk
en bereikbaarheidsbeleid wordt regionaal en nationaal
voldoende onderkend en inmiddels is ook sprake van
een grotere beleidsspeelruimte op het regionale niveau.
Door verantwoordelijkheden voor het ruimtelijk beleid
van het rijk aan decentrale overheden over te dragen,
komen verantwoordelijkheden voor aansturing van
ruimtelijke ontwikkeling en bijvoorbeeld het regionale
openbaar vervoer in één hand te liggen. De regio’s
hebben daarmee belangrijke instrumenten in handen
om mobiliteit structureel te verduurzamen.
Gecoördineerde ontwikkeling
De ruimtelijke structuur en de wijze waarop mensen
die ruimtelijke structuur gebruiken, worden al decennia gezien als belangrijke factoren die de mobiliteitsbehoefte beïnvloeden. Op de langere termijn wordt een
(her-)inrichting van de ruimtelijke structuur gezien
als één van de belangrijkste middelen om duurzame
mobiliteit te ondersteunen. Ruimtelijke transities
vergen echter veel tijd en de positieve effecten op de
verduurzaming van de mobiliteit kunnen deels teniet
gedaan worden door zogeheten rebound effecten.
Een voorbeeld van zo’n effect is als mensen dichter
bij hun werk gaan wonen en minder tijd aan woonwerkverplaatsingen hoeven te besteden. Een deel van
die vrije tijd kan echter weer gebruikt worden voor
recreatieve verplaatsingen. Niettemin lijkt een netto
positief duurzaamheideffect realiseerbaar.
Voor een dergelijke verduurzaming van de mobiliteit
door de herinrichting van de ruimtelijke structuur is
een betere afstemming nodig tussen de ontwikkeling
van de ruimtelijke inrichting en de ontwikkeling van
het mobiliteitssysteem. Die afstemming zou moeten
plaatsvinden binnen de publieke sector op verschillende ruimtelijke schaalniveaus, maar ook tussen
actoren uit de private en de publieke sector. Betere
afstemming kan leiden tot een duurzamere ruimtelijke
inrichting en de daarbij behorende vervoersvraag kan
vervolgens leiden tot duurzamere reismogelijkheden.
P. 162
Dit komt doordat vervoersstromen bij een afgestemde
ruimtelijke inrichting mogelijk evenwichtiger zijn,
beter kunnen worden gebundeld en voor bepaalde
typen activiteiten kortere afstanden behoeven te
worden afgelegd waar elektrische auto’s of de fiets een
belangrijke rol in kunnen spelen.
Bij de transformatie naar duurzame mobiliteit zullen
ruimtelijke en mobiliteitsontwikkeling dus hand in
hand moeten gaan. Dat kan op de volgende manier.
Ten eerste zal een intensivering van het gebruik van
de bestaande netwerken voor openbaar vervoer, fiets
en lopen moeten plaatsvinden. Dit vergt integraal
bereikbaarheidsbeleid, waarbij in Nederland aangesloten kan worden op publiek én privaat beleid,
bijvoorbeeld met betrekking tot het programma Beter
Benutten en de MIRT-agenda’s (Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en met betrekking
tot mobiliteitsmanagement van bedrijven (Taskforce
Mobiliteitsmanagement, 2011).
Ten tweede zal gewerkt moeten worden aan het versterken van de ketenmobiliteit: de integrale ontwikkeling
van knooppunten, de fysieke vormgeving van overstappunten in de vervoersnetwerken voor auto, openbaar
vervoer en langzaam verkeer. In de derde plaats zal
alles op alles gezet moeten worden om de stedelijke
ruimte rond knooppunten intensief te gebruiken, met
gelijktijdig behoud van een hoogwaardige gebiedskwaliteit. Dit laatste is vooral het domein van de publieke
stedelijke planners en de private project-, gebieds- en
vastgoedontwikkelaars. Deze aanpak kan alleen slagen
als de ontwikkeling en uitvoering van ruimtelijke plannen en plannen voor de bereikbaarheid van voorzieningen en gebieden gecoördineerd, bijna geïntegreerd, en
in publiek-private samenwerking plaatsvinden.
Droom en daad
De geschetste noodzakelijke maatregelen om duurzame
mobiliteit te realiseren zijn bij de stedelijke planners
bekend. De theorie rond de integratie van ruimtelijk
en bereikbaarheidsbeleid is helder. Echter, lukt het
ook om die integratie echt tot stand te brengen? In het
kader van het initiatief Bereikbaarheid in Crisistijd
hebben onderzoekers van de TU Delft en de Vereniging
Deltametropool vorig jaar geanalyseerd in hoeverre in
een aantal Nederlandse stedelijke regio’s sprake is van
een integrale benadering van ruimtelijke en bereik-
Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 3 / 2012
Achtergrond: Jan Klinkenberg
P. 163
baarheidsvraagstukken. Deze integrale benadering
is door de onderzoekers vertaald in een zogenaamde
driedubbele benuttingstrategie: betere benutting van
het bestaande openbaar vervoer en wegennetwerk,
verknoping van vervoersmodaliteiten bij halten en
stations en intensivering van gebruik van de bestaande
stedelijke ruimte (Rutten, 2011). Een dergelijke
duurzame benutting blijkt in de onderzochte stedelijke
regio’s behoorlijk tegen te vallen. Uit de analyse volgt
dat een integrale ontwikkeling van ruimte en bereikbaarheid in de praktijk nog veel weerstand ondervindt.
bijvoorbeeld onvoldoende rekening met ruimtelijke
kenmerken en voor de evaluatie van plannen worden
andere methoden gebruikt die uiteenlopende criteria
kennen en in verschillende beleidscycli worden toegepast. Kortom, ruimtelijke ordening en vervoersplanning zijn verschillende werelden. Om die bij elkaar te
brengen is niet alleen kennis nodig, maar bestaat vooral
ook een behoefte aan concrete innovaties, een passend
instrumentarium en planproces waarin deze verschillende werelden worden gestimuleerd van elkaar te leren
om gezamenlijk tot innovaties te komen.
De Nederlandse praktijk blijkt zeer weerbarstig te zijn
en tussen droom en daad zijn vele belemmeringen te
overwinnen. Dit ondanks dat de duurzame bereikbaarheid van steden en economische centra hoog op de
beleidsagenda’s staat van regio’s. De basiskennis over
de cyclische relatie tussen ruimte en bereikbaarheid
wordt in de praktijk vrijwel niet toegepast en heeft
tot nu toe nauwelijks geleid tot een verdere integratie
in het regionaal beleid. Het tegenovergestelde is het
geval: strategieën voor de ontwikkeling van gebieden
in samenhang met het infrastructuurnetwerk zijn
in de laatste decennia eerder af- dan toegenomen
(Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk
Onderzoek, 2011a). Nederland staat daarin overigens
niet alleen. Met de Verenigde Staten als positieve
uitzondering is ook in andere landen nauwelijks sprake
van integrale ruimtelijke en bereikbaarheidsontwikkeling. Ruimtelijke ontwikkelingen vinden weliswaar
plaats in de nabijheid van openbaar vervoerknooppunten, maar leiden niet noodzakelijk tot meer gebruik van
dat openbaar vervoer, tot hoogwaardig ruimtegebruik
of tot de realisatie van beoogde sociaaleconomische en
milieudoelstellingen (Nederlandse Organisatie voor
Wetenschappelijk Onderzoek, 2011b).
Nieuw te vormen beleid dat verduurzaming van de
mobiliteit in stedelijke regio’s een impuls moet geven, is
dan ook gediend bij ondersteuning door wetenschappelijk en praktijkonderzoek dat praktische innovaties zou
moeten opleveren. De laatste jaren is hier een aanzet
toe gegeven in bijvoorbeeld de onderzoekprogramma’s
van Transumo over de transitie naar duurzame
mobiliteit en van Habiforum over vernieuwend
ruimtegebruik. Daarin zijn onder andere aanpakken en instrumenten ontwikkeld voor geïntegreerde
planning door vervoersdeskundigen en ruimtelijke
ontwikkelaars, met toenemende betrokkenheid van de
private sector. Voorbeelden hiervan zijn de Nationale
Bereikbaarheidskaart, de Mobiliteitsscan en Mediated
Planning Support (CROW, 2009).
Kennis- en innovatiebehoefte
Dat integratie nog altijd niet lukt, kan liggen aan een
tekort aan kennis over de feitelijke implementatie van
duurzame mobiliteitsoplossingen en aan een tekort
aan passende en innovatieve beleidsinstrumenten. Ook
ondervindt de gewenste integratie belemmeringen
doordat ruimtelijke ontwikkelaars en vervoersdeskundigen anders geschoold zijn, andere vaktaal,
planningsinstrumenten en rekenmodellen gebruiken,
door andere overheidsorganen aangestuurd worden
en de realisatie van hun ontwerpen uit verschillende
budgetten financieren. Mobiliteitsmodellen houden
Gebruikers van dit (en ander) instrumentarium
kunnen bijvoorbeeld de effecten van maatregelen op
het terrein van mobiliteitsmanagement in hun bedrijf
op de bereikbaarheid van hun locatie of bedrijventerrein direct zichtbaar maken. Vastgoedontwikkelaars
kunnen zodoende zicht krijgen op de (toekomstige)
bereikbaarheid van locaties, wat kan meewegen in
een investeringsbeslissing. Een andere toepassing is
dat overheden vanuit optimalisatiedoelstellingen met
betrekking tot emissies betere keuzes kunnen maken
voor te ontwikkelen locaties. Een bijkomende innovatie
daarbij is dat het gebruik van dit instrumentarium niet
meer (exclusief) is voorbehouden aan adviesbureaus en
overheden. Het kan door iedere geïnteresseerde burger
gebruikt worden in discussies met de overheid over
gebiedsontwikkelingen, uitbreidingsplannen, infrastructuurplannen en andere bereikbaarheidsingrepen.
Verbinden van Duurzame Steden
In de voorgaande paragrafen zijn afgeronde onderzoeksprogramma’s beschreven, waarin vooral het
Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 3 / 2012
Bereikbaarheidsonderzoek sterker praktijkgericht
innoveren van planningsinstrumenten centraal
heeft gestaan. Dat onderzoek vond plaats in sectorale
programma’s voor bijvoorbeeld duurzame mobiliteit (Transumo) en vernieuwend ruimtegebruik
(Habiforum). De tijd van die sectorale onderzoeksprogramma’s is echter voorbij.
Tussen de voormalige departementen van Verkeer en
Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer is afgesproken dat er geïntegreerde
onderzoeksprogramma’s moeten komen voor
duurzame regionale gebiedsontwikkeling, waarin
duurzame mobiliteit in relatie wordt gebracht tot
verduurzaming van ruimte, water en energiegebruik.
Verder moet in vervolgonderzoek naar de verduurzaming van de mobiliteit de implementatieproblematiek
van die duurzame gebiedsontwikkeling centraal staan.
Nieuw onderzoek moet zodoende gaan over de noodzakelijke aanpassingen van beleid, bestuur, organisatie,
regelgeving en financiering. De twee belangrijkste
onderzoeksrichtingen zijn daarmee het vinden van
nieuwe samenwerkingsvormen tussen partijen en
vernieuwende (financiële) arrangementen.
De Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk
Onderzoek (NWO) heeft voor de periode 2011 tot
2014 de ontwikkeling van stedelijke regio’s als één van
haar zes nieuwe strategische thema’s gedefinieerd.
Samen met relevante partners wil NWO via deze
thema’s een extra impuls geven aan de oplossing van
urgente maatschappelijke vraagstukken. NWO beoogt
met de partners een volgende stap te maken door de
ontwikkelde kennis met elkaar in verband te brengen,
lacunes op te vullen en toe te passen in integrale
gebiedsontwikkeling, en aansluiting te zoeken tussen
problemen op verschillende schaalniveaus. Twee
departementen (Infrastructuur en Milieu alsmede
Economie, Landbouw en Innovatie) en Nicis Institute
(het kennisinstituut van, voor en door de steden in
Nederland) hebben zich als partner gemeld om tot een
stevig praktijkgericht onderzoeksprogramma te komen
op het brede terrein van stedelijke ontwikkeling.
Deze ambities zijn gebundeld in het programma
VerDuS, dat zich richt op ruimtelijke, ecologische,
sociale en economische ontwikkeling van stedelijke
regio’s en de onderzoeksprogramma’s gaan daarbij
over sectorgrenzen heen (VerDuS, 2011). Het overkoepelende onderzoeksprogramma omvat een veelheid
P. 164
Rooilijn
Figuur1: Samenhang onderzoeksgebieden binnen programma Urban
Regions in the Delta
Jg. 45 / Nr. 3 / 2012
Achtergrond: Jan Klinkenberg
tot synergie van functies en tot integratie van sectorale
oplossingen (NWO, 2011b).
Bron: Nederlandse organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek, 2011b
Gids &
governance
Gids &
governance
RUIMTE
mobiliteit
WATER
Gids &
governance
aan onderzoeksprojecten, kennisdisseminatie- en
valorisatie-initiatieven waarvan in deze paragraaf een
overzicht wordt gegeven, alsmede de wijze waarop deze
onderzoeken elkaar versterken en aanvullen.
Wat het vervolgonderzoek naar de verduurzaming
van de mobiliteit betreft is -gelet op de relatie met
stedelijke ontwikkeling- voor 2012 en 2013 binnen
VerDuS de keuze gemaakt om kennis op een drietal
onderwerpen te verdiepen. Het eerste onderwerp
is Gebiedsontwikkeling 2.0: Multidisciplinaire
kennisontwikkeling over concepten voor regionale
gebiedsontwikkeling (met integratie van de sectoren
ruimte, water en mobiliteit), gevoed door kennis over
governance en ondersteund door de mogelijkheden die
geografische informatie- en decision supportsystemen
bieden (figuur 1). Dit onderzoek vindt plaats in het
programma Urban Regions in the Delta. Kennisvragen
die hier aan de orde zijn, laten zien hoe onderzoek
naar duurzame mobiliteit binnen VerDuS verweven
wordt met onderzoek naar ruimtelijke, sociale en
economische vraagstukken. Zoals welke innovaties in
de ruimtelijke inrichting (Gebiedsontwikkeling 2.0)
kunnen bijdragen aan een meer adaptieve, flexibele en
duurzame stedelijke (her-)ontwikkeling met een blijvende economische, sociale, ecologische en culturele
kwaliteit en connectiviteit. Of aan welke eisen processen moeten voldoen om te komen tot een koppeling
van het ruimtelijk, sociaal en het mobiliteitssysteem,
Het tweede onderwerp waarmee VerDuS van start gaat,
is duurzame logistiek. In het kader van de Topsector
Logistiek is afgesproken om al het onderzoek dat nodig
is op dit terrein te combineren en centraal aan te sturen.
Het betreft kennisontwikkeling, disseminatie en valorisatieactiviteiten van NWO en de onderzoeksinstituten
TNO en Dinalog.
Het derde onderwerp binnen VerDuS dat van belang
is voor duurzame mobiliteit is TOD. Daarbij gaat het
niet zozeer om knooppuntontwikkeling op de locaties
zelf, maar vooral om de ontwikkeling van regionale
openbaar vervoernetwerken binnen de polycentrische
regio’s. Het gehele netwerk –inclusief de lokale, regionale en bovenregionale knooppunten- dient te worden
gebruikt om verstedelijking en regionale bereikbaarheid te organiseren. Kern van TOD is de meerwaarde
die het combineren van ruimte en mobiliteit oplevert: ruimtelijke functies profiteren van de goede
bereikbaarheid met openbaar vervoer en zorgen er
tegelijkertijd voor dat het openbaar vervoer voldoende
reizigers aantrekt (waarmee een gezonde financiële
basis wordt gelegd voor een hoge OV-kwaliteit). TOD
levert door deze versterking van het OV een belangrijke
bijdrage aan de verduurzaming van de mobiliteit. De
praktijk van het programma Stedenbaan bevestigt dit
(Stedenbaan, 2011). Het is dan ook niet vreemd dat de
behoefte aan verdiepend onderzoek naar TOD juist in
het VerDuS-programma Duurzame Bereikbaarheid
Randstad is geuit. In het VerDuS-onderzoek ligt de
nadruk op het ontwikkelen en implementeren van
een TOD-strategie. Daarbij staan nieuwe vormen
van governance en financiering centraal, maar wordt
ook aandacht geschonken aan regionale (vervoers-)
netwerkontwikkeling en gebiedskwaliteit. In het
vervolg van dit artikel wordt de aanpak van het TODonderzoek binnen VerDuS en de relatie met duurzame
mobiliteit verder toegelicht.
Zeer recentelijk zijn drie grote TOD gerelateerde
onderzoeksprojecten binnen VerDuS gestart in
de Metropoolregio Amsterdam en de Stadsregio
Arnhem Nijmegen en rond de doorontwikkeling van
Stedenbaan Plus in de Zuidvleugel. De kennis- en
innovatieontwikkeling is daarbij gericht op zowel institutionele en procesmatige opgaven (met betrekking tot
P. 165
governance, finance en marketing) als op ruimtelijk
inhoudelijke opgaven (bereikbaarheid, stedenbouwkundig programma, ruimtelijke inrichting). De drie
projecten ontwikkelen kennis over het bevorderen van
de integratie van verstedelijking en ontwikkeling van
Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Dit gebeurt
in praktijkgerichte en door buitenlandse succesvoorbeelden geïnspireerde regionale studies. Het onderzoek
is aangesloten op regionaal overheidsbeleid met betrekking tot de ontwikkeling van HOV. De drie onderzoeksprojecten hebben gemeen dat zij tot stand zijn
gekomen in dialoog tussen Nederlandse beleidsmakers
en praktijkonderzoekers, zowel uit de wereld van de
mobiliteit als uit de wereld van de ruimtelijke ordening.
De projecten worden uitgevoerd door onderzoeksconsortia waarin wetenschappers, overheden, bedrijven en
maatschappelijke organisaties regionaal samenwerken.
Om de ontwikkelde kennis over TOD -en daarmee
dus over het combineren van duurzame mobiliteit en
verstedelijking- naar een hoger niveau te tillen is door
VerDuS in februari 2012 het initiatief genomen tot het
opzetten van een Community of Research and Practice
(CoRP) voor spoorgerichte gebiedsontwikkeling (GO
Spoor). CoRP GO Spoor heeft een aantal functies. In
de eerste plaats helpt het om tussen de drie genoemde
regionale onderzoeksprojecten verbindingen te leggen
(onderling, met de binnenlandse en buitenlandse
praktijk en met initiatieven van andere organisaties). In
de tweede plaats fungeert het als een leer- en ontwikkelomgeving voor de projecten; een omgeving waarin
kennis kan worden verrijkt. In de derde plaats is het
een stollingspunt voor de ontwikkelde kennis, door een
verankering in bijvoorbeeld praktijkpublicaties. In de
vierde plaats is het de plek waar de generieke conclusies
worden getrokken over kennis- en innovatiedoorbraken. Het is de plek van waaruit de adviezen worden
uitgebracht richting beleid en praktijk. Door samen
te werken met het Innovatieberaad Infrastructuur en
Ruimte (figuur 2) wordt de focus niet alleen op kennisontwikkeling gelegd, maar ook op kennisdisseminatie,
innovatie en valorisatie.
CoRP GO Spoor zal worden gevormd door partijen die
in de relatie tussen ruimte en mobiliteit taken, rollen
en verantwoordelijkheden hebben. Denk daarbij aan
onderzoeksinstellingen, regionale en lokale overheden,
regionale en nationale vervoerders, infrastructuurbeheerders, gebieds- en vastgoedontwikkelaars, financiële
Rooilijn
Jg. 45 / Nr. 3 / 2012
Bereikbaarheidsonderzoek sterker praktijkgericht
P. 166
Rooilijn
Figuur 2: Plan van aanpak CoRP GO Spoor
Bron: Klinkenberg, J., Modder J. en Van Uum, E. (2012) Plan van Aanpak
CoRP GO Spoor, Nederlandse organisatie voor Wetenschappelijk
Onderzoek, Den Haag
Ministerie I&M
Innovatieberaad
portefeuille ruimte
Institutionele
vernieuwing wet- en
regelgeving
Praktijkdoorbraken
experimenteerruimte
VerDuS
DBR II
Onderzoek
Beleidsinnovaties
programmering
GO-SPOOR
Gebiedsontwikkeling rond het spoor (TOD)
Community of Research and Practice (CoRP)
NICIS/KEI
Onderzoek
URD DELTA-OOST
Stadregio
Arnhem Nijmegen
instellingen (banken, pensioenfondsen, beleggers en
verzekeraars) en maatschappelijke organisaties. Een
belangrijk gespreksthema met de rijksoverheid wordt
bijvoorbeeld hoe regionale HOV- en gebiedsontwikkeling gekoppeld kunnen worden aan het mobiliteitsbeleid met betrekking tot Beter Benutten, het Programma
Hoogfrequent Spoor en de uitwerking van de Ontwerp
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Een belangrijk gespreksthema met de private sector wordt welke
bijdrage zij kunnen leveren aan de realisatie van stations in een regionaal HOV-netwerk. Door dergelijke
gesprekken en continue interactie over onderzoeksresultaten met de praktijkorganisaties wordt verwacht dat
de realisatie van duurzame mobiliteit kansrijker is dan
bij de huidige aanpak.
Naar duurzame mobiliteit
In het kader van de verduurzaming van de mobiliteit
staat de integratie van ruimtelijke en bereikbaarheidsontwikkeling in Nederland inmiddels volop
op de agenda. Dat is terecht, want het ingrijpen in de
ruimtelijke ordening is één van de meest effectieve
DBRIII
Noordvleugel
Randstad
DBRIII
Zuidvleugel
Randstad
instrumenten om duurzame mobiliteit te realiseren.
Het accent ligt daarbij -ook terecht- op stedelijke
regio’s waar gunstige condities voor fietsen, lopen en
HOV aanwezig zijn. Willen we daar echte doorbraken
en concrete innovaties in de integratie van ruimtelijke
en mobiliteitsontwikkeling bewerkstelligen, dan moet
de interactie tussen wetenschap en praktijk op regionaal niveau worden versterkt en moet de focus vooral
liggen op kennisdoorbraken en innovaties in de institutionele en financiële sfeer. De mogelijkheden daartoe
worden volop gecreëerd binnen VerDuS, zelfs nu voor
specifiek sectoronderzoek naar duurzame mobiliteit
geen ruimte meer is. Het is gelukt om binnen VerDuS
een aantal grote meerjarige praktijkexperimenten
van de grond te krijgen, waarin duurzame mobiliteit
(HOV en langzaam verkeer) zowel binnen als buiten
de Randstad volop aandacht krijgen.
De verwachting is dat door de aanpak van VerDuS
de nodige kennisdoorbraken en innovaties kunnen
ontstaan die de implementatie van duurzame mobiliteit vereenvoudigen. Deze verwachting is gebaseerd
Jg. 45 / Nr. 3 / 2012
Achtergrond: Jan Klinkenberg
op een vijftal condities die in een eerder onderzoekprogramma over verduurzaming van de mobiliteit
(Transumo) tot succesvolle implementaties hebben
geleid. Ten eerste is het onderzoek volledig vraaggestuurd opgezet. Ten tweede is het onderzoek praktijkgericht en beleidsrelevant. Het wetenschappelijk
onderzoek sluit volledig aan op de bestuurlijke praktijk
in specifieke stedelijke regio’s. De resultaten van dat
onderzoek moeten hun weg vinden naar de beleidspraktijk. Om dat te realiseren zijn beleidsmakers vanaf
het begin bij de onderzoeksprojecten betrokken: zij
financieren mee en sturen mede de kennisontwikkeling aan. Ten derde is het onderzoek gericht op
concrete praktijkexperimenten in stedelijke regio’s.
In die regio’s moet een aantal specifieke sturingsarrangementen en/of verdienmodellen in de praktijk
uitgetest worden. Dat vraagt om pilots, om het creëren
van experimenteerruimte, om het (tijdelijk) loslaten
van specifieke regelgeving en om bestuurlijke lef.
Het vraagt ook om verbinding van de institutioneelprocesmatige opgaven met de ruimtelijk-inhoudelijke
opgaven in een regio. Zo moet onder andere aandacht
zijn voor de kwaliteit van de autobereikbaarheid. Alle
effecten van mogelijke ingrepen in het mobiliteits- en
ruimtelijk systeem dienen in beeld te komen, omdat
anders politieke besluitvorming over experimenten zal
stagneren. Ten vierde is het onderzoek multidisciplinair en interdisciplinair opgezet, zodat vraagstukken
vanuit verschillende perspectieven kunnen worden
bekeken. Dat zou moeten leiden tot betere oplossingen.
Ten vijfde zijn alle onderzoeksprojecten onderling verbonden, zodat projectdeelnemers van elkaar kunnen
leren, elkaar scherp kunnen houden, elkaar kunnen
verrijken en tot generieke kennis én innovaties kunnen
komen op nationale schaal. Ook zijn onderzoeksprojecten verbonden met relevante beleidsinitiatieven in
Nederland en de internationale praktijk. Uiteindelijk
zouden de betere condities voor langzaam verkeer en
HOV tot een betere marktpositie voor deze vervoersmodaliteiten moeten leiden en daarmee voor meer
duurzame mobiliteit.
P. 167
inrichting (met TOD als voorbeeld) is praktijkgerichtheid voorwaarde. Dit geldt eveneens voor de
introductie van elektrisch vervoer, van duurzame
logistiek en van Intelligente Transport Systemen en
Services (ITS). Gelukkig is al zichtbaar dat de private
praktijk daarin een grote rol speelt (onder andere via
het topsectorenbeleid).
Het totaal aan maatregelen met betrekking tot ruimtelijke ordening, netwerkstructuren, ketenmobiliteit, ITS,
logistiek, gedragsbeïnvloeding en het nieuwe werken,
enzovoort, moet bijdragen aan de verduurzaming van
onze mobiliteit en de daarmee gepaard gaande reductie
van uitstoot van broeikasgassen door mobiliteit. Daar
blijft ook de komende jaren nog voldoende aan te
onderzoeken, zowel in Nederlandse, als in Europese
onderzoeksprogramma’s!
Jan Klinkenberg ([email protected]) is netwerkmanager Verbinden van
Duurzame Steden en programmamanager Mobiliteit binnen CURNET.
Literatuur
Binsbergen, A.J. van & J. Klinkenberg (2010) Transumo Eindrapportage –
eerste stappen naar duurzame mobiliteit, Transumo, Zoetermeer
CROW (2009) Op weg naar duurzame mobiliteit – Inspiratie uit Transumo-
projecten. Deel 2 Afstemmen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit, CROW,
Ede
Europese Commissie (2011) Witboek Stappenplan voor een interne Europese
vervoersruimte - Werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem,
Europese Commissie, Brussel
Grünfeld, J. (2010) De polycentrische stedeling centraal, Proefschrift,
Universiteit van Amsterdam, Amsterdam
Klinkenberg, J., J. Modder & E. Van Uum (2012) Plan van Aanpak CoRP GO
Spoor, Nederlandse organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek, Den
Haag
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2011) Ontwerp Structuurvisie
Infrastructuur en Ruimte – Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en
veilig, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag
Nederlandse organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (2011a)
Call for proposals 3e ronde Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad,
Nederlandse organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek, Den Haag
Nederlandse organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (2011b)
Programmabrochure 2e ronde Urban Regions in the Delta, Nederlandse
Naar mijn overtuiging zou het goed zijn als deze
aanpak de standaardaanpak wordt voor alle onderzoek op het terrein van duurzame mobiliteit. Als
de ambitie is om tot concrete implementaties en
innovaties te komen, is een nauwe aansluiting op
de publieke en private praktijk noodzakelijk. Niet
alleen voor de integratie van mobiliteit en ruimtelijke
organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek, Den Haag
Rutten, N. (2011) BESTNET –Benut Bestaande Stad en Netwerk, Bijdrage aan
colloquium, Technische Universiteit Delft, Delft
Stedenbaan (2011) Stedenbaanplusmonitor 2011, Programmabureau
Stedenbaan Plus, Den Haag
Taskforce Mobiliteitsmanagement (2010) Propositie Platform Slim Werken
Slim Reizen, www.slimwerkenslimreizen.nl, 30-03-2012

Download Report