1-2014 - Graubündenbahn

30e Jaargang / Maart 2014
Vereniging Spoorgroep Zwitserland
Graubündenbahn in HØm
Tekst: Niek Talsma; foto’s: Arend Jan Hermsen Par-pa
Fotografie
Inleiding
Toen ik in 1995, naar later bleek, de eerste steen legde van een
van de bruggen in de Graubündenbahn, kon ik bij lange na niet
vermoeden waar mijn werkzaamheden naar zouden leiden.
Het voornemen destijds was het aanleggen op mijn zolder van
een grote modelspoorbaan met het thema Rhätische Bahn
(RhB), dé smalspoormaatschappij van het Zwitserse kanton
Graubünden. Deze zolder bood ruimte voor een baan van 8 bij
1,5 meter. Het zou een combinatie worden van het keerviaduct
Brusio, een stuk Albulabahn en een vrij standaard RhB-station.
Dit idee werd omstreeks 1990 geboren, niet lang na mijn eerste
kennismaking met Bemo. Deze Duitse firma bleek modellen te
leveren van RhB-treinen. Dit blies een fors nieuw leven in mijn
interesse voor modelspoor. Deze was begonnen op de dag dat
Winston Churchill overleed (mijn negende verjaardag) en bleef
tot 1990 gebaseerd op de Duitse Fleischmanntreinen.
Mijn kennismaking met RhB dateert uit 1977 toen ik tijdens
een Interrailvakantie van Disentis naar Tirano reisde. Ik was
toen diep onder de indruk geraakt van de schoonheid van hun
treinen, de prachtige spoorbruggen, de pittoreske stationnetjes en het imponerende berglandschap. Sowieso is Zwitserland mijn favoriete vakantieoord, want naast bergen en treinen
zijn er ook mooie steden, zonnige streken en een goede keuken.
Het begon al in 1966 toen ik met mijn ouders voor eerst met
de trein daar op vakantie ging. En ook steeds kom ik met mijn
vrouw ieder jaar wel een keer in Zwitserland.
Het begin
Al deze indrukken werden gelegd in de bouw van mijn vaste
RhB-modelspoorbaan. Toch werd deze ambitie langzamerhand overruled door een ander fenomeen, namelijk het maken
van modules met dit thema. Het begon met een 1,2 meter lange
en 0,5 meter brede module met als thema een stenen boogvi-
12
aduct aansluitend op een keertunnel. Deze module werd in
1998 voor het eerst opgenomen in de tentoonstellingsbaan van
Modulevereniging Swiss Trak. Later volgden meer modules en
werd de vaste baan op zolder, waarvan circa drie van de achter
meter gereed was, afgebroken.
Tot september 2011 ging ik op stap met Swiss Trak. Enkele
jaren daarvoor had ik besloten met mijn modules een eigen
tentoonstellingsbaan te vormen. Als naam werd de Graubündenbahn gekozen, omdat de baan geïnspireerd is op dit kanton.
Deze baan werd in oktober 2010 voor het eerst getoond in het
Belgische Mechelen. Tegenwoordig ben ik geen lid meer van
Swiss Trak. Wel ben ik lid van Vereniging Spoorgroep Zwitserland en de Swiss Railways Society (UK). Beide verenigingen
hebben een brede belastingstelling voor het Zwitserse spoor.
Opzet
Mijn Graubündenbahn is geen weergave van een werkelijke
situatie, maar ieder detail zou wel in werkelijkheid kunnen
bestaan. Het tijdperk is de jaren tussen 1980 en 1990, de periode dat de RhB overschakelde van haar groene naar de rode
huisstijl. Dit om beter op te vallen. Centraal op mijn baan ligt
het station. Zowel het sporenplan als het stationsgebouw zijn
vrij standaard voor een RhB-station. Veel voorzieningen zijn
er niet. De passagiers steken de sporen gewoon over en de
perrons langs de sporen zijn smal en er staan slechts een paar
banken. Omdat dit een overstapstation is, is het wel behoorlijk
druk op de perrons. Het sporenplan bestaat uit een rangeerspoor nabij het stationsgebouw en twee sporen voor het kruisen van de passerende treinen die rijden op ter weerszijden
van het station gelegen baanvakken. Dit wordt de hoofdbaan
genoemd. Ter beveiliging staan langs de hoofdbanen inrijseinen voor het station. Deze hebben vier lampen. Als er met een
verlaagde snelheid het station ingereden moet worden, brandt
een extra groene lamp en voor stapvoets een extra gele. Zoals
in Zwitserland gebruikelijk wordt ook dit hoofdsein voorafgegaan door een voorsein. Dit geldt voor alle seinen op de
Graubündenbahn.
Station Schiers met drie treinen. Vooraan de FO-trekduwtrein met loc Ge 4/4 III 82. Daarachter twee RhB-goederentreinen getrokken door loc Ge 6/6
I 412 en Ge 6/6 II 705.
trein een zogenaamde trekduwtrein, waarbij de locomotief (de
Ge 4/4 III 82) aan de lage zijde staat. Hij duwt zijn trein de
7%-helling op richting station. Deze trein bestaat standaard uit
twee personenwagens en een stuurstandwagen. Soms rijdt er
op de zijlijn ook een nostalgische motorwagen van de RhB. Dit
is de ABe 4/4 501 uit 1939. Zijn bijnaam is de Fliegende Rhätier,
omdat hij de voor die tijd hoge snelheid van 65 km/uur mocht
aanhouden. De echte 501 is thans de nog enige rijdende van
een oorspronkelijke serie van vier.
De zijlijn
Het extra vierde spoor op mijn station is geïnspireerd op het
echte station Schiers waar dit gebruikt wordt voor de overslag
van steenslag. Vandaar de stationsnaam Schiers. Dit spoor was
op mijn baan in eerste instantie alleen in gebruik als opstelspoor. Later werd dat vierde spoor uitgebouwd tot een heuse
zijlijn bediend door de Furka Oberalpbahn (FO), de tweede
smalspoormaatschappij in het kanton Graubünden (de FO is
in 2003 opgegaan in de MGB, de Matterhorm Gotthard Bahn).
De helling van deze spoorlijn is 7% en daalt doordoor binnen
drie meter 20 cm en kruist door middel van een stalen vakwerkbrug bovenlangs een verkeersweg en onderlangs de op
een stenen boogviaduct gelegen hoofdbaan van de Graubündenbahn. Dit is het eerder genoemde viaduct met de eerste
steen uit 1995. De zijlijn is voorzien van bovenleiding die hangt
aan echte houten masten, maar zonder ophangdraad. De beveiliging bestaat uit een in- en uitrijsein met slechts twee
lampen (rood en groen). Langs het zijspoor ligt nog een
bergrestaurant met een goed bevolkt terras waarbij een traditionele hoornblazer voor een Zwitserse muzikale noot zorgt.
Het wandelpad dat langs het terras voert, kruist het spoor door
middel van een onbewaakte overweg. Signaalborden ter
weerszijden van die overweg geven aan dat de machinist een
waarschuwend fluitsignaal moet laten horen. Uiteindelijk
verdwijnt het zijspoor uit het zicht van het publiek en mondt
het uit op een tweesporig schaduwstation. Dit schaduwstation
is niet voorzien van een keerlus, vandaar dat de treinen op de
zijlijn alleen op en neer kunnen pendelen. Daarom is de FO-
De hoofdbaan
Volgens de dienstregeling van de Graubündenbahn geeft de
FO-pendeltrein een goede aansluiting op de twee personen-
Stalen viaduct in de zijlijn over de verkeersweg. De weg is deels afgezet
voor graafwerkzaamheden naast de weg. Op de achtergrond loc Ge 4/4
II 614 met een goederentrein.
13
treinen die rijden op de hoofdbaan. De FO-trein komt daarom
als eerste aan op spoor 4 van station Schiers. De passagiers
krijgen dan genoeg tijd om over te stappen op een van de twee
personentreinen. Deze vertrekken van spoor 2 en 3. Of ze
kunnen een van de gele bussen van de Zwitserse Post nemen
die bij het station klaar staan. De eerste trein van de hoofdbaan
die binnenrijdt, komt voor het publiek van rechts omdat aan
die kant van de baan de afstand tussen het schaduwstation en
station Schiers korter is dan aan de linkerzijde. Beide personentreinen vertrekken min of meer gelijktijdig vanaf hun
schaduwstations en rijden met dezelfde (lage) snelheid. De
naderende komst van de trein van rechts wordt ingeluid met
de alternerende rode lichten en luid klinkende bellen van de
overweg die loopt over het rechter uiteinde van het stationsemplacement. Na een paar seconden sluiten ook de overwegbomen. Deze bomen zijn van de firma HR-Modellbau, de
aandrijving van de bomen bestaat uit servomotoren en het licht
en geluid is van Busch. Zodra de trein het station is binnengereden, gaat de overweg weer open voor het wegverkeer. De
trein van links komt even later ook binnenrijden. Omdat deze
eerst moet stoppen blijft de overweg nog open. Op dat moment
staan alle drie de personentreinen op station Schiers.
Als iedereen is overgestapt, vertrekt als eerste de personentrein
van rechts. Deze mag vertrekken als het met drie lampen
voorziene uitrijsein het seinbeeld veilig toont. Afhankelijk van
of de trein rechtdoor kan over het wissel (Peco), of wat langzamer moet over het afbuigende spoor, brandt alleen het
Railwagen ABe 4/4 501 klaar voor vertrek van station Schiers. De A staat
voor eerste klas, de B voor tweede klasse, de e voor bagageruimte en 4/4
betekent het aantal aangedreven assen en het totale aantal assen.
groene licht of ook het gele. Direct na het station gaat het spoor
over een stalen vakwerkbrug die over een bruisende bergbeek
ligt. Dan volgt de 4%-klim via een circa vijf meter lange spiraal
die grotendeels in een keertunnel ligt. Voor een soepele overgang tussen het horizontaal gelegen spoor en het in een helling
gelegen spoor ligt het spoor in een verticale boogstraal van vijf
meter. Uiteindelijk komt de trein 20 cm hoger weer uit een
steile bergwand. Aansluitend is daar een imposant stenen viaduct met vier bogen en pijlers met een hoogte van bijna 40
cm. Dit, helemaal zelf gebouwde, viaduct is dé blikvanger van
de Graubündenbahn. Na dit viaduct volgt nog een stukje recht
spoor voordat de trein definitief uit het zicht van het publiek
FO-trekduwtrein passeert het terras van het bergrestaurant. Let op de fotograaf in de eerste wagon achter loc Ge 4/4 III 82. Op de achtergrond loc Ge
4/4 II 611 met een personentrein.
14
verdwijnt. Hoog boven dat stukje spoor ligt een ruïne van een
kasteel uit de tijd dat krijgsheren nog de scepter zwaaiden over
Rätien, het huidige kanton Graubünden. Nu een mooi doel
voor een pittige bergwandeling.
Achter de coulisse komt de trein in een schaduwstation terecht.
Dit schaduwstation heeft de vorm van een keerlus en telt twee
sporen, een bedoeld voor een personentrein en de ander voor
een goederentrein. Daarnaast heeft dit schaduwstation nog een
kopspoortje voor als de ABe 4/4 501 binnenkomt.
Op het moment dat de personentrein van rechts geheel in de
keertunnel is verdwenen, is het tijd dat de personentrein van
links ook uit het station gaat vertrekken. Eerst gaat de overweg
dicht waarna ook het uitrijsein op veilig komt te staan. Het
spoor ligt na het station eerst in een korte tunnel. Vervolgens
ligt het spoor op een steunmuur tegen een rotswand, omdat
daar de weinige ruimte gedeeld moet worden met de verkeersweg en het zijspoor. Dit stuk spoor eindigt bij een 60 cm lang
stenen viaduct met drie bogen, het viaduct met de eerste steen
van de Graubündenbahn. Onder het viaduct door gaat een
wandelpad en het zijspoor. Na het viaduct buigt het spoor
linksaf en kruist het door middel van een onbewaakte overweg
een bergpad en nog een kleine stenen brug met twee bogen.
Daarna verdwijnt ook dit spoor uit het zicht. Zo ook de trein
van links.
Zowel de personentrein van rechts als die van links is nu voor
het publiek niet meer zichtbaar. Zodra een personentrein de
stopsectie van zijn spoor op het schaduwstation binnenrijdt
wordt een reedcontact geactiveerd door een magneet onder de
locomotief. Op het bedieningstableau worden dan een lichten geluidsignaal weergegeven. Als beide personentreinen
binnen zijn, worden eerst de wissels van de sporen met de klaar
staande goederentreinen goed gezet en daarna de keerluswissels. Net zoals op de gehele baan zijn dat Pecowissels. Hierdoor
staan ook de stopsecties onder rijspanning en gaan de goederentreinen vanzelf weer rijden. Beide goederentreinen worden
bijna tegelijkertijd zichtbaar voor het publiek. Daarbij zal de
trein van rechts altijd als eerste het station Schiers binnenrijden en moet daar dan wachten op de goederentrein van links.
Deze komt even later ook aan rijden en zal zonder te stoppen
doorrijden.
Op zondagen zijn er minder goederen te vervoeren en wordt
een rijweg voor een goederentrein gebruikt voor een rit met de
nostalgische personentrein. Deze bestaat uit de Krokodil Ge
6/6 I 412 uit 1925, de Stahlwagens A1208 en B2223 uit
1929-1931, de luxueuze restauratiewagen WR-S 3814 “Gourmino ACPE” uit 1929, de zeer oude goederenwagens K15615
en L6038 uit 1911-1913 en de uit diezelfde periode stammende
maar later tot materieelwagen omgebouwde wXk 9084.
Een echt Zwitserse chalet waarvan het voorbeeld in Am Bach staat. Dit is
een klein bergdorpje in Val Avers. Op de weg een Trabant als aandenken
aan mijn tentoonstelling in het Duitse Zwickau, de bakermat van deze
DDR-auto.
Vertrek van een personentrein met twee goederenwagens vanuit station
Schiers. Loc Ge 4/4 I 601 trekt wagens B2454 en AB1546, bagagewagen
D4341, café op wielen WR-S 3821 (‘Stiva Retica’) en de gesloten goede
renwagens Gb 5015 en Gbk-v 5612 (‘Möbel Pfister’).
Het landschap
Tijdens tentoonstellingen tracht ik de treinen zo te laten rijden,
dat het publiek zo kort mogelijk geen enkele trein ziet rijden.
Daarom vertrekt de FO-pendeltrein pas uit het station als de
personentreinen uit het zicht zijn. Het is echter enkelspoor en
dan is het onvermijdelijk dat er treinloze momenten zijn. Een
mooie gelegenheid om het landschap van de baan nader te
bekijken.
Zo is er een prachtig chalet te zien waarvan het voorbeeld in
Am Bach staat. Dit is een klein bergdorpje in Val Avers. Er staat
ook een authentiek trafohuis langs het spoor in de stijl van
Unterengadin, het zuidoostelijke deel van het kanton
In tegenstelling tot de fotograaf op de achtergrond hebben de twee voor
Zwitserse begrippen opvallende jonge dames geen enkele aandacht voor
de binnenkomst van de beroemdste locomotief van de RhB de Krokodil
Ge 6/6 I 412.
15
Op spoor 3 van station Schiers staat loc Ge 4/4 II 611 (‘Landquart’) met zijn personentreinen te wachten op vertrek. Deze trein heeft nog de groene
huiskleur van de RhB. Rechts de Schaltpost waarmee de secties van de bovenleiding kunnen worden uitgeschakeld.
Graubünden. In de beginjaren van de elektrificering van de
RhB werden deze bij de stations gebouwd voor de tractievoeding.
Vlakbij het station staat een pension waar vakantiegangers
kunnen verblijven. Net zoals bij het stationsgebouw is gebruik
gemaakt van larikshout waardoor het na enkele jaren zonneschijn die typisch Zwitserse roodbruine kleur krijgt. De kerk
en het schuurtje geheel rechts op de baan zijn daarentegen weer
in de Unterengadinstijl. Dit alles is gelegen in een berglandschap met een hoogteverschil tussen het laagste punt en
hoogste van 80 cm. Een landschap dat verder verrijkt is met
Rechts van het station ligt een overweg. Eerst gaan de lichten alternerend
knipperen en de bel luiden. Na een paar seconden wachten zakken
langzaam de afsluitbomen. Pas daarna kunnen de treinen veilig de ver
keersweg oversteken.
16
een groot aantal bomen, rotspartijen, weides en wandelpaden.
Ook zijn er veel figuranten in te ontdekken. Boeren die hun
koeien gaan melken, wandelaars met een rugzak, bergbeklimmers gezekerd aan een touw, vissers bij een beek, veel passagiers op en nabij het station en bij de diverse bushaltes, een
groepje wandelende soldaten, wegwerkers bij een wegafzetting, een herder met een kudde schapen, weides met koeien
met een bel en nog veel meer. Op de diverse wegen rijden
verschillende gele bussen van de Zwitserse Post plus nog en
paar minibusjes en wagens voor de postbezorging van diezelfde firma. Kortom, ook als er geen rijdende treinen te zien zijn,
is er ook aan de Graubündenbahn nog van alles te beleven. Of
gewoon even lekker wegdromen naar een eigen (Zwitserse)
vakantieherinnering.
Presentatie
Het landschap lijkt dieper door een redelijk passende achtergrondfoto. De afbeelding op deze foto sluit zoveel mogelijk op
de voorgrond aan. Hij begint met een bos en op de baan staan
waar mogelijk aan de achterkant ook bomen. Daarachter rijst
een berg op met daarboven een blauwe lucht met enkele wolken. De foto is vier keer geprint op AØ-formaat en ook vier keer
spiegelbeeldig, zodat de afbeeldingen mooi doorlopen. De afdrukken zijn geplakt op zeven hardboardplaten van 1,2 x 0,6
meter. Deze platen worden tijdens het transport van de
Graubündenbahn vervoerd in een houten kist zodat de kans
op beschadiging zo klein mogelijk is.
Ook wordt het landschap goed verlicht door een rij TL-balken
die geheel zijn weggewerkt achter een 20 cm brede koof. Deze
koof hangt op een hoogte van 1,65 meter (ooghoogte gemiddelde volwassene) en doet met zijn rode kleur en witte kruizen
denken aan de Zwitserse vlag. Aan de koof hangen nog twee
vlaggen van kanton Graubünden. De koof loopt aan de zijkanten van de baan door naar achteren tot voorbij de keerlussen.
Aan die rand hangt een zwart gordijn zodat de ruimte achter
de baan niet zichtbaar is. Ook aan de onderzijde van de baan
hangt een zwart gordijn waardoor de totale presentatie niet
wordt verstoord door allerlei poten en snoeren.
Silhouette, Anita Decor en Heki) aangebracht. De meeste
bomen zijn zelf gemaakt met staaldraad, bomenklei en matjes
naalden.
Het spoor
Op het hele zichtbare deel van de baan ligt Bemospoor in een
ballastbed en is voorzien van een bovenleiding van Sommerfeldt. De locomotieven rijden altijd met een pantograaf tegen
de rijdraad. De bovenleiding is, net zoals in het echt, voorzien
van spaninrichtingen en een typisch Zwitserse Schaltpost. Met
zo’n Schaltpost kunnen de diverse secties van de stroomvoorzieningen worden in- of uitgeschakeld. Op de Graubündenbahn zijn drie secties en dus heeft de Schaltpost drie handels:
het station en de twee aansluitende baanvakken. Er staat geen
echte spanning op de bovenleiding want de gehele voeding gaat
via de spoorstaven. Op het spoor staat een digitale spanning.
Voor het aansturen van de locomotieven wordt het DCC-systeem van Digitrax gebruikt. Er komt geen computer aan te pas,
alle treinen worden met hand bediend net zoals alle wissels,
seinen, keerlussen en de overweg. Er is ook geen beveiliging.
Een vlekkeloze show is een kwestie van concentreren en uiteraard een goede voorbereiding; dus storingsvrije elektronica,
een schone baan en locomotiefwielen en rollend materieel
waarvan de koppelingen goed werken.
Het kerkhof achter de kerk. Niet alleen een rustplaats voor de overledenen,
maar ook voor een ongestoorde ontmoeting tussen twee geliefden. Op de
weg twee kleine busjes van de Zwitserse Post.
De constructie
Het zichtbare deel van de baan bestaat uit acht delen. Omdat
de baan aanvankelijk niet is ontworpen als complete tentoonstellingsbaan hebben bijna alle acht delen verschillende
lengten. Het kortste deel is slechts 0,5 meter lang, de langste
meet 1,30 meter. De breedtes zijn wel gelijk: 0,5 meter. Het
principe van de constructies is bij alle delen hetzelfde: een
houten omtrek gemaakt van 9,5 mm multiplex en aan de bovenzijde gezaagd in de vorm van het landschap. Ieder deel staat
op vier poten die in hoogte verstelbaar zijn voor het geval dat
de vloer niet vlak is.
Het spoor ligt bij het station en rechts daarvan op een hoogte
1,00 meter boven de vloer. Het zijspoor daalt vanaf het station
naar een hoogte van 0,80 meter. Links van het station ligt het
spoor op 1,20 meter. Voor elk wat wils. Ouders met kinderen
en toeschouwers in een rolstoel waarderen de lage zijde en
anderen prefereren het hogere deel.
De vorm van het landschap is gecreëerd met ijzeren gaas op
houten frames. Daarop is afplaktape aangebracht dat vervolgens van een laag muurvuller werd voorzien. Muurvuller is een
poeder bestaande uit gips en cellulose dat vermengd wordt met
water. Nadat dit mengsel voldoende is uitgehard zijn de rotsen
middels een beitel uitgehakt. Ook de stenen bruggen, de
landhoofden van de stalen bruggen en allerlei muren zijn gemaakt van muurvuller. Alle stenen zijn handmatige uitgekrast.
Ten slotte wordt er geverfd en de nodige vegetatie (Woodland,
Het hoogst gelegen spoor van de Graubündenbahn. Hoog boven het spoor
een ruïne van een kasteel uit de tijd dat krijgsheren nog de scepter
zwaaiden over Rätien, het huidige kanton Graubünden. Links een authen
tiek trafohuis van de RhB dat zelf is gebouwd van balsahout en gips. Het
kleine witte huisje bij de locomotief is een kabelverdeelhuisje. Deze staan
veelvuldig langs het RhB-spoor. De hoge hekken boven het spoor zijn om
sneeuwlawines te voorkomen.
Tentoonstellingen
De voorbereidingen voor een tentoonstelling beginnen bijna
direct na de vorige. Allereerst met de reparaties van eventuele
transportschades, zoals een verbogen bovenleidingmast, een
gesneuvelde kerktoren, figuranten die los zijn geraakt of een
deuk in het landschap. Soms het vervangen van een niet meer
betrouwbare wisselmotor. Daarna wordt er bekeken of er nog
iets veranderd kan worden om de baan nog mooier te maken.
Afhankelijk van de beschikbare tijd kan dat iets kleins zijn of
iets behoorlijk ingrijpends. Zo is bijna de gehele baan in de
loop van de tijd onder handen geweest. Maar altijd is de baan
tijdens een tentoonstelling ogenschijnlijk geheel af.
Tegen de tijd dat de tentoonstelling nadert, worden de treinen
17
nog eens nagelopen en wordt er een selectie gemaakt welke
wagens meegaan. In principe het rollend materieel uit het
juiste tijdperk (1980 – 1990), maar soms ook uit een wat latere periode. Ook worden dan alle aansluitkabels weer gesorteerd; 25-polige computerkabels voor het verbinden van alle
baandelen en het aansluiten van het vierdelige bedieningstableau en zogenaamde meetdraden om de baanvoeding door te
koppelen. Voor een optimale voeding, ook binnen een deel van
de baan, is ieder stukje spoorstaaf verbonden aan een doorgaande voedingskabel zodat er geen spanningsverlies kan
ontstaan door een raillas. Ten slotte worden alle lijmklemmen
en het benodigde gereedschap weer verzameld.
De dag van de reis naar de plaats waar de tentoonstelling wordt
gehouden, begint met het ophalen van een aanhanger bij het
lokale tankstation. Deze wordt dan voor de voordeur van mijn
huis geplaatst en vervolgens volgens een vast plan beladen. In
totaal wordt circa 400 kg aan spullen ingeladen waaronder ook
diverse constructies om in de aanhanger twee verdiepingen te
creëren. Dit alles dusdanig verdeeld dat de belasting op de
trekhaak van mijn Volkswagen Polo niet groter is dan 50 kg.
Na een paar uur is het inladen gereed en kan de heenreis beginnen, meestal de grens over. Zo is de Graubündenbahn al te
zien geweest in België, Luxemburg, Duitsland, Denemarken,
Engeland en Schotland.
Na aankomst op de tentoonstellingslocatie duurt het ongeveer
zes uur voor alles is opgebouwd en de treinen hun eerste ritjes
hebben gemaakt. Als alles goed gaat, volgt een vlekkeloze show.
Voor diverse risico’s zijn beheersmaatregelen genomen. Zo zijn
er extra locomotieven, een tweede DCC-centrale, een extra
handregelaar, een paar trafo’s, een reserve Fulgurex wisselmo-
tor voor als een van de twee motoren van de voor de show
essentiële keerluswissels het laat afweten, scenario’s voor een
aangepaste dienstregeling als een andere, niet tijdens een
tentoonstelling te vervangen wisselmotor faalt en extra tl-buizen.
Tijdens een show wordt de gehele baan bediend vanaf één plek.
Deze is aan de voorkant zodat er direct contact is met het publiek. Voor hen is ook een informatieblad beschikbaar in de
taal van het gastland. Alleen de Denen moesten het doen met
de Engelse versie. Maar vragen mag ook. Ook is er een grafische
weergave van de dienstregeling zodat een oplettende bezoeker
kan zien welke trein er moet rijden. Om het publiek op een
gepaste afstand te houden is er afzetting geplaatst.
Direct na afloop van een show wordt de baan weer afgebroken.
Na ongeveer drie uur is ook de aanhanger weer beladen en kan
de terugreis aanvangen. Bij een buitenlandse tentoonstelling
is dat vaak de volgende dag. Bij thuiskomst weer alles uitladen
en naar de eerste verdieping brengen. Pas na terugbrengen van
de gehuurde aanhanger is de gehele tentoonstellingsoperatie
als voltooid te beschouwen. Tijd voor een biertje.
In 2014 is de Graubündenbahn twee maal te zien in Engeland
(Erith en Spalding), en twee maal in Duitsland (Herne en Bad
Honnef). Voor meer informatie zie ook mijn website www.
graubuendenbahn.nl. Wilt u de Graubündenbahn op uw tentoonstelling, neem dan contact op via de website.
De blikvanger van de Graubündenbahn: het 40 cm hoge viaduct waarop de daling van het spoor via een spiraal begint. Onder het viaduct de tunnelmond
waar de trein uiteindelijk weer uit de keertunnel komt. Op het viaduct locomotief Ge 6/6 I 412 met aan de haak vijf gesloten goederenwagens en drie
cementtransportwagens. De middelste gesloten goederenwagen is de Gbk-v 5603 met reclame voor Milka, de vermaarde Zwitserse chocolade. Deze
wagen is ook een echte publiekstrekker en rijdt daarom bij iedere show mee.
18

Download Report