70713 (13.63MB)

Project Spoorvorming RW67
Directie Noord-Brabant
Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal
Rijkswaterstaat
Dienst Weg- en Waterbouwkunde
Directie Noord-Brabant
Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven
PROJECT SPOORVORMING RW67
Aan dit project hebben meegewerkt:
ing. F.G.M. Bouman
ing. F.H. van Leeuwen
ing. A.G.J, van den Berk
ing. A. G. Zabel
A.H.M.M. Hermans
J.J.M. de Vries
Dienst Weg- en Waterbouwkunde
Dienst Weg- en Waterbouwkunde
Directie Noord-Brabant
Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven
Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven
Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven
Dienst Weg- en Waterbouwkunde
adviesnummer:
Afd.
Afd.
Afd.
Afd.
Afd.
Afd.
WXA-O-92-09
WXAV
MAAB
IVAA
AIHO
AIHO
AIHO
SPOORVORMINGSONDERZOEK RW67
Voor : Directie Noord-Brabant / Dienstkring
Opgesteld januari 1995
Status : overzicht onderzochte wegvakken
' D A S Eindhoven'
INHOUDSOPGAVE
0.
Samenvatting
1.
Inleiding
2.
Constructieopbouw en rijspoordieptemetingen
3.
Onderzoekprogramma
3.1.
Wegvakindeling op basis van spoorvormingsgevoeligheid
3.1.1.
Selectie van spoorvormingsgevoelige lagen
3.1.2.
Selectie van spoorvormingsgevoelige wegvakken
3.1.3.
Onderzoek naar de oorzaak van spoorvormingsgevoeligheid
3.2.
Metingen
3.3.
Structurele eigenschappen (draagkracht)
3.3.1.
Fundering en aardebaan
3.4.
Overige schadekenmerken (visuele inspectie)
3.5.
Functionele schadekenmerken
3.6.
Verkeersbelasting
3.7.
Conclusies
4.
Afweging
5.
Advies
6.
Kosten
Topografische overzichtkaart
'uit/in-reparatiediepten'
Topografische overzichtkaart 'lokaties verkantk
Topografische overzichtkaart 'rijspoordier
Bijlagen
0. Samenvatting
O p verzoek van de Directie Noord-Brabant (Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven) is naar aanleiding
van het veelvuldig voorkomen van spoorvorming op delen van Rijksweg 67 (01HRR km 16.0+00 17.0+00, 41.2+00 - 53.8+00 en 01HRL km 42.0+00 - 46.0+00) een projectgroep in het leven
geroepen. De doelstelling van de projectgroep is het leveren van integrale onderhoudsadviezen op
basis van onderzoek en ervaring, waarbij tevens getracht dient te worden de oorzaak van de
spoorvorming te achterhalen.
Ter bepaling van de exacte omvang van het probleem is een inventarisatie gemaakt van alle beschikbare constructiegegevens en rijspoordieptemetingen. Aan de hand van deze resultaten is beoordeeld bij
welke bestekken sprake is van een bovenmatige spoorvormingsontwikkeling. Vervolgens zijn van deze
bestekken de kwaliteitsrapporten nader beschouwd en zijn de op deze wijze verkregen mengseleigenschappen gerelateerd aan het vervormingsgedrag. Hieruit bleek dat het percentage holle ruimte van de
diverse mengsels een maatgevende factor is in het vervormingsgedrag van het betreffende mengsel.
Andere eigenschappen, zoals bitumengehalte en verdichtingsgraad, konden vanwege de beperkte
hoeveelheid gegevens niet in verband worden gebracht met het vervormingsgedrag.
In aanvulling op de beschikbare constructiegegevens, rijspoordieptemetingen en beschikbare vooronderzoeksrapporten is een aantal orgelboringen verricht en een coupure gezaagd door een Regionaal
Wegenbouwlaboratorium.
Door de afdeling WXI van de Dienst W e g - en Waterbouwkunde zijn draagkrachtmetingen uitgevoerd.
Hiervoor is gebruik gemaakt van de valgewicht-deflectiemeter. Uit de metingen, welke zijn bewerkt
met het Ontwerp- en Herontwerpsysteem Asfaltbetonverhardingen CARE van de Rijkswaterstaat, blijkt
dat Rijksweg 67 vooralsnog voldoende draagkrachtig is en pas op langere termijn versterking behoeft.
Tevens zijn, door een ingenieursbureau, ter bepaling van de verkeersbelasting, aslastmetingen en
verkeerstellingen uitgevoerd.
O p basis van onder andere het draagkracht- en het spoorvormingsonderzoek is, hoewel de oorzaak
van de spoorvormingsgevoeligheid van de diverse constructielagen niet eenduidig kon worden vastgesteld, een onderhoudsadvies opgesteld. Een andere mogelijke oorzaak van de spoorvorming is de
(toename van de) verkeersbelasting; de hoeveelheid meetgegevens is echter te gering om hieraan een
conclusie te verbinden.
Na een afweging is gekozen voor een deklaag van zeer open asfaltbeton. Dit betekent dat spoorvormingsgevoelige vakken (rechterrijstrook) gerepareerd dienen te worden, waarna in principe direct
baanbreed overlaagd kan worden met zeer open asfaltbeton. O p basis van verkantingsmetingen blijkt
dat het mogelijk noodzakelijk is plaatselijk eveneens een uitvullaag/uitvullagen aan te brengen.
4
1. Inleiding
In 1989 is naar aanleiding van de 'warme zomer' van dat jaar een brede werkgroep opgericht welke de
oorzaken van plotseling opgetreden spoorvorming in dicht asfaltbeton deklagen heeft onderzocht.
In grote lijnen richtte het onderzoek zich op:
- asfalteigenschappen;
- verkeersbelasting;
- weersinvloeden.
1
De belangrijkste redenen voor de veelvuldige voorkomende spoorvorming waren:
- hoog aantal zon-uren;
- veelvuldige overschrijding wettelijk toegestane maximum-aslast;
- asfalteigenschappen.
Het onderzoek heeft voor de Directie Noord-Brabant niet geleid tot praktisch toepasbare oplossingen.
O p verzoek van de Directie Noord-Brabant is daarom in 1992, naar aanleiding van spoorvorming op
Rijksweg 67 (01HRR km 16.0+00 - 17.0+00, 41.2+00 - 53.8+00 en 01HRL km 42.0+00 - 46.0+00, in
totaal 17.6 km baanlengte autosnelweg in de Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven) een projectgroep
in het leven geroepen. Deze projectgroep bestaat uit medewerkers van de DAS Eindhoven, de Directie
Noord-Brabant en de Dienst W e g - en Waterbouwkunde. De doelstelling van de projectgroep is het
leveren van integrale adviezen op basis van onderzoek en ervaring. In deze adviezen dienen de
maatregelen van dusdanige aard te zijn dat zij passen in de onderhoudsfilosofie van de Rijkswaterstaat.
Bovendien dienen de geadviseerde onderhoudsmaatregelen zodanig te zijn dat (niet-jaarlijks-terugkerend) onderhoud in het algemeen en onderhoud ten gevolge van spoorvorming in het bijzonder, voor
langere periode redelijkerwijs kan worden uitgesloten. Opdrachtgever is het hoofd van de Afdeling
Instandhouding Infrastructuur van de Directie Noord-Brabant.
Geschematiseerd ziet het doorlopen proces er als volgt uit:
[opdrachtI
GLOBALE VISUELE INSPECTIE
RANDVOORWAARDEN
AANVULLEND
ONDERZOEK
B I L I I D , RIBICO I N
PRAKTI8CMI HAALBAARMIIC
INVENTARISATIE
CONATRU0Tft>«l«
RtD-METtNOEN
SELECTIE
SPOORVORMINGSGEVOELIGE LAGEN
• OORKIftNIN
VlRKEENIQEa
MLAITUETINIIH
VOD-llf TIKQIN
|VAKVORMING
I
,
VISUELE
INSPECTIE
ONDERZOEK
OORZAAK
I
DETERMINATE
VAKKEN EN LAGEN
VERIFICATIE
D.M.V. ORGEL3
^AFWEQINQr-
IadviesI
^ e g met spoorvorming, M A O - R - 9 0 0 2 5 , D W W , Delft, februari 1990
5
2. Constructie-opbouw en rijspoordieptemetingen
Ter bepaling van de exacte omvang van het probleem is een inventarisatie gemaakt van de constructiegegevens en het uitgevoerde groot-onderhoud op Rijksweg 67. Deze gegevens zijn in chronologische volgorde per hectometervak in een data-bestand verwerkt. O p dezelfde (chronologische) wijze
zijn alle beschikbare rijspoordieptemetingen in dit bestand opgenomen. Het betreft rijspoordieptemetingen vanaf 1978. Tot 1990 zijn deze metingen uitgevoerd met de rijspoordieptemeter, daarna is
met de A R A N gemeten.
O p deze wijze ontstaat inzicht in de relatie tussen de constructie-lagen en de spoorvormingsgevoeligheid (zie bijlage 1).
3. Onderzoekprogramma
O m tot integrale adviezen te komen is het noodzakelijk naast het schade-kenmerk rijspoordiepte ook
andere relevante wegkenmerken te meten: structureel (draagkracht, kernboringen), functioneel
(langsvlakheid, afwatering en dergelijke) en overige schadekenmerken (samenhang en aantasting).
Daarnaast zijn orgelboringen verricht om eventuele vervormingen in de onderliggende lagen te
traceren. Eveneens zijn monsters genomen uit de fundering van zandcement en uit de aardebaan om
respectievelijk de druksterkte en de geschiktheid voor toepassing als zand in zandbed te bepalen.
3.1. Wegvakindeling op basis van spoorvormingsgevoeligheid
3.1.1. Selectie van spoorvormingsgevoelige lagen
O p RW67 zijn in de loop der jaren in het kader van de werkplanadvisering en de meerjarenplanning
regelmatig spoordieptemetingen uitgevoerd. Tevens zijn alle constructiegegevens en onderhoudsmaatregelen op tekening vastgelegd. Door het 'koppelen' van deze twee gegevensverzamelingen wordt een
beeld van het spoorvormingsgedrag verkregen.
O m het spoorvormingsprobleem te objectiveren zijn door de projectgroep criteria gehanteerd welke in
de sfeer van de onderhoudsadvisering gebruikelijk zijn. O p basis daarvan is beoordeeld of en in welke
mate sprake is van spoorvormingsgevoeligheid. Het hiervoor primair gehanteerde criterium is de
gemiddelde toename in spoordiepte per jaar per hectometervak over een zekere periode. Gesteld
wordt dat een toename groter dan 1.5 mm tot 2 mm jaarlijks bovenmatig is te noemen. Als aanvullend
criterium is in voorkomende gevallen een initiele spoorvorming van 4 mm in het eerste jaar genomen.
Aldus zal een hectometervak, dat binnen globaal 8 jaar tot spoorvorming van 18 mm of meer leidt,
worden geselecteerd als bovenmatig spoorvormingsgevoelig. Als referentie geldt, dat de gemiddelde
levensduur van deklagen (DAB) op autosnelwegen minimaal 12 jaar bedraagt. Dit onderzoek betrof
constructies welke zijn ontworpen met de 'Eisen '72 en '78'. Resultaten ervan blijven bruikbaar
aangezien het mengselontwerp in de Standaard 85 en de Standaard 90 met betrekking tot vervormingsweerstand verbeterd is.
2
3.1.2. Selectie van spoorvormingsgevoelige wegvakken
Het doel van deze selectie is te komen tot onderhoudsvakken, die als een homogeen geheel aangepakt
kunnen worden voor wat betreft de onderhoudsmaatregel. Te veel versnippering in kleine vakken is
2
W e g e n 6/82, Gedragsmodel voor de rijspoordiepte als hulpmiddel bij de planning van onderhoud
van wegverhardingen, W B D , Delft
6
niet zinvol. Het is dus mogelijk dat in een homogeen onderhoudsvak toch verschil per hectometervak
in spoorvormingsgedrag aanwezig is. Het kan zelfs zo zijn dat een enkel hectometervak spoorvormingsongevoelig is. De homogene onderhoudsvakken zijn op basis van selectie-gegevens en engineering-judgement tot stand gekomen, waarbij onder andere gekeken is naar trends.
3.1.3. Onderzoek naar de oorzaak van spoorvormingsgevoeligheid
Van de te onderzoeken wegvakken is bepaald welke onderhoudsmaatregel (d.i. bestek) hoogstwaarschijnlijk verantwoordelijk is voor de opgetreden bovenmatige spoorvorming.
Na clustering van bepaalde wegvakken bleek dat het onderzoek beperkt kon blijven tot 4 verschillende
bestekken : NB 820 (1967-1969), NB 3201 (1987), NB 3363 (1989) en bestek NB 3545 (1990).
Vervolgens werden de resultaten van de bijbehorende onderzoeksrapporten, waarin aan de hand van
enkele materiaaleigenschappen de kwaliteit van de aangebrachte asfaltbeton mengsels is bepaald, statistisch bewerkt. Hierbij is, om over voldoende gegevens te beschikken, geen onderscheid gemaakt tussen
gegevens afkomstig van de linkerrij-, rechterrij- of vluchtstrook.
O p basis van de op deze wijze verkregen gegevens en de reeds verzamelde rijspoordieptemetingen is
vervolgens bepaald welk(e) asfaltbetonmengsel(s) van het bestek de geconstateerde spoorvorming
hoogstwaarschijnlijk heeft c.q. hebben veroorzaakt. Ter aanvulling en verificatie zijn daarnaast op
enkele specifieke locaties orgelboringen uitgevoerd waarmee de verhardingsconstructie visueel kon
worden beoordeeld op vervorming.
In het rapport M A A - R - 9 4 0 9 7 "Spoorvormingsonderzoek A 67 : materiaaleigenschappen versus
spoorvorming", wordt verslag gedaan van de resultaten van het uitgevoerd onderzoek (zie bijlage 2).
De ontstane spoorvorming, zo wordt in het rapport geconcludeerd, wordt veroorzaakt door overvulling
van de betreffende asfaltbetonmengsels. Deze overvulling kan worden afgeleid van de eigenschap
'holle ruimte' welke, zo is in het rapport aangetoond, een duidelijke relatie heeft met spoorvormingsgevoeligheid.
Vanwege de beperkte hoeveelheid gegevens van andere mengseleigenschappen (bitumengehalte,
verdichtingsgraad) kan hiermee geen relatie gelegd worden met de mate van vervormingsgevoeligheid.
Niet uitgesloten wordt echter dat deze eveneens van invloed zijn op het vervormingsgedrag van het
asfaltbetonmengsel.
In tabel 1 wordt per wegvak van de drie beschouwde weggedeelten van rijksweg 67 de vervormingsgevoelige asfaltbetonlaag, het bijbehorend besteksnummer en de diepte tot waar de laag voorkomt in
de constructie vermeld.
weggedeelte
wegvak, lengte wegvak in km
laag
bestek
noord 46,0-42,0
42,0-42,8
43,9-44,1
44,7-45,2
45,2-46,0
km
km
km
km
OAB
OAB
GAB
DAB
NB
NB
NB
NB
820
820
820
3545
90
90
160
50
zuid 16,0-17,0
16,0-17,0 : 1,0 km
OAB
NB 3363
90
zuid 41,0-53,0
41,0-43,6
43,6-46,5
46,5-48,6
48,6-50,3
50,3-52,5
52,5-54,0
OAB
GAB
OAB
DAB
OAB
DAB
NB
NB
NB
NB
NB
NB
Tabel 1
: 0,8
: 0,2
: 0,5
: 0,8
: 2,6
: 2,9
: 2,1
: 1,7
: 2,0
: 1,7
km
km
km
km
km
km
: overzicht vervormingsgevoelige lagen
7
820
820
3545
3545
3201
3363
afstand bovenkant verharding
tot onderkant laag in mm
130
220
90
50
160
50
3.2. Metingen
Gekozen is voor de volgende aanpak:
het meten van de draagkracht (gedetailleerd) met behulp van de valgewichtdeflectiemeter;
actuele rijspoordieptemetingen en verkantingsmetingen;
gedetailleerde visuele inspectie van het gehele netwerk;
aslastmetingen en verkeerstellingen.
3.3. Structurele eigenschappen (draagkracht)
Na een globale visuele inspectie is besloten op alle drie wegvakken draagkrachtmetingen te laten
uitvoeren. Met behulp van de valgewicht-deflectiemeter is het gehele netwerk bemeten. O p deze
manier wordt direct inzicht verkregen in de structurele conditie van de wegvakken.
O p basis van draagkrachtmetingen, visuele inspectie en restlevensduurberekeningen kan worden
gesteld dat voor de korte en middellange termijn geen draagkrachtproblemen worden voorzien.
Versterking van de constructie is pas noodzakelijk na ± 15 jaar en voor een groot deel zelfs pas na
meer dan 15 jaar.
3.3.1. Fundering en aardebaan
De druksterkten van de zandcementfundering bleken alle te voldoen aan de hieraan gestelde eis (5
M P a na 28 dagen uitharding). De zandmonsters (diverse orgelboringen) uit de aardebaan genomen op
een diepte van circa 0.50 m. onder de onderkant van de asfaltverharding bleken niet te voldoen aan
de eisen voor zand in zandbed. De monsters welke genomen zijn bij de orgelboring ter plaatse van km
42.4+20 01HRL voldeden wel aan deze eis. Het feit dat het zand in de aardebaan plaatselijk niet aan
de hieraan gestelde eisen voldoet wordt voor kennisgeving aangenomen daar het (praktisch/financieel)
niet haalbaar is hieraan iets te veranderen. Aangezien in vrijwel alle gevallen de zandcementfundering
in tact was lijkt het niet voor de hand liggend dat de oorzaak van de spoorvorming te herleiden zou
zijn tot het niet voldoen van het onderliggende zand aan de daaraan gestelde eisen.
3.4. Overige schadekenmerken (visuele inspectie)
Rijksweg 67 is over de gehele lengte van de betreffende vakken gedetailleerd visueel gei'nspecteerd.
Hierbij is de toestand van beide rijstroken voor wat betreft bovengenoemde kenmerken vastgelegd.
Alleen in het gedeelte 01HRR km 46.5 - 49.5 is in de rechter rijstrook een aantal langsscheuren klasse
1 (L1) waargenomen; voor het overige deel is nauwelijks of geen sprake van schade van belang.
3
M e t behulp van de gegevens verkregen uit de verkeerstellingen en de aslastmetingen is op basis van
de actuele conditie van de weg vervolgens een aantal restlevensduurberekeningen uitgevoerd. De
resultaten van zowel deze berekeningen als de waargenomen conditie stemmen overeen met die van
het draagkrachtonderzoek.
3
Aslastmeting en visuele telling op RW67, W M D 93061/RNFA, Apeldoorn juli 1993
8
3.5. Functionele schadekenmerken
Deze schadekenmerken (langsvlakheid, dwarsvlakheid, stroefheid en afwatering) zijn gerelateerd aan
de aspecten verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling en rijcomfort.
De globale visuele inspectie gaf geen directe aanleiding tot het meten van de langsvlakheid.
Er was geen aanleiding om de stroefheid in het onderzoek te betrekken.
De dwarsvlakheid en met name de ontwikkeling ervan in het verleden is de aanleiding geweest
voor het in het leven roepen van de projectgroep.
Bij het toepassen van ZOAB speelt een goede afwatering een belangrijke rol. De afstroming
van het hemelwater wordt enerzijds bepaald door het verticaal alignement en anderzijds door
de verkanting. De ondergrond geeft geen aanleiding te veronderstellen dat het verticaal
alignement wezenlijk zou zijn gewijzigd ten opzichte van de aanlegsituatie. Derhalve is voor
het advies alleen de verkanting in beschouwing genomen (zie bijlage 3).
4
De volgende criteria zijn gehanteerd :
verkanting < 1 %
nagenoeg geen afstroming
verkanting > 1 % en < 1.5 % (te) geringe afstroming
verkanting > 1.5 %
voldoende afstroming
Aan de hand van deze criteria zijn vakken ingedeeld. De vakken welke een te geringe of
nagenoeg geen afstroming hebben komen in aanmerking voor een uitvullaag (uitvullagen). De
nauwkeurigheid van deze meetresultaten is volgens opgave van de fabrikant van het meetapparaat +/- 0 . 5 % , in sommige gevallen worden zelfs grotere afwijkingen geconstateerd. Tijdens
de voorbereiding dient uiteraard een waterpassing uitgevoerd te worden ter bepaling van de
exacte (uitvul-)laagdikte.
3.6. Verkeersbelasting
In aanvulling op beschikbare gegevens van de DAS Eindhoven en de D W W , zijn verkeerstellingen
(visueel) en aslastmetingen uitgevoerd om een overzicht te krijgen van de verkeersbelasting op beide
wegen.
Een en ander is gerapporteerd onder voornoemd projectnummer 93061/RNFA, 'Aslastmeting en
Visuele telling op RW67' in juli 1993.
O m te bezien hoe de verkeersbelasting van RW67 zich verhoudt tot die van andere wegen in
Nederland is een aantal gegevens bij elkaar gevoegd. In bijlage 4 zijn voor RW67 en acht willekeurige
andere autosnelwegen (recente gegevens) de gemiddelde asschadefactor, het gemiddeld aantal assen,
de vrachtwagenschadefactor, het aantal 100 kN-equivalente aslasten, het aantal rijstroken ter plaatse
van het telpunt en het percentage vrachtwagens dat zich tijdens de telling op de inhaalstrook bevond
opgenomen.
De hoeveelheid aan meetgegevens 'in de tijd' is echter gering. Na analyse kon derhalve geen causaal
verband aangetoond worden tussen de verkeersbelasting op RW67 en de spoorvormingsgevoeligheid
ervan. Het is denkbaar dat een dergelijk verband wel kan worden aangetoond indien cyclisch
aslastmetingen (en verkeerstellingen) worden uitgevoerd en de resultaten van deze metingen in
"Groot Onderhoud aan Snelwegen, Onderhoudsadvisering Asfaltbetonverhardingen
D W W , Delft 1992
9
samenhang met de rijspoordieptemetingen en constructiegegevens 'in de tijd' worden beschouwd. De
verkregen gegevens zijn gebruikt voor de restlevensduurberekeningen.
3.7. Conclusies
O p basis van onder andere het draagkracht- en het spoorvormingsonderzoek is, hoewel de oorzaak
van de spoorvormingsgevoeligheid van de diverse constructielagen niet eenduidig kon worden vastgesteld, een onderhoudsadvies opgesteld. Een mogelijke bijkomende oorzaak van de spoorvorming kan
de (toename van de) verkeersbelasting zijn; de hoeveelheid gegevens is echter te gering om hieraan
een conclusie te verbinden.
Gezien de mate van spoorvormingsgevoeligheid op de beschouwde vakken van RW67, hetgeen leidt
tot veelvuldig onderhoud, is hier voldoende aanleiding om over te gaan tot een vorm van onderhoud
welke beter past in de filosofie van Rijkswaterstaat. Centraal in deze filosofie staan; duurzaamheid,
anti-file beleid, geluidsarme deklagen en veiligheid. De voorkeur gaat derhalve uit naar het op korte
termijn verwijderen van de spoorvormingsgevoelige laag waarna een vervormings-ongevoelige laag
wordt teruggebracht.
O p basis van draagkrachtmetingen, visuele inspectie en theoretische restlevensduurberekeningen kan
worden gesteld dat voor de korte en middellange termijn geen draagkrachtproblemen worden
voorzien. Versterking van de constructie is pas noodzakelijk na ± 15 jaar en voor een groot deel zelfs
pas na meer dan 15 jaar.
Keuze van het startpunt van de activiteiten op basis van actuele spoordieptemetingen is zinvol (zie
bijlage 5: Spoordieptemetingen augustus 1994) omdat zodoende het niet-rationeel onderhoud tot een
minimum beperkt blijft.
O p basis van de visuele inspectie kan gesteld worden dat voor de overige functionele wegkenmerken
behoudens (plaatselijk) de verkanting geen verbeteringen noodzakelijk zijn. De overige kenmerken,
zoals samenhang (scheurvorming) en aantasting, zijn slechts in geringe mate waargenomen. Geadviseerd wordt evenwel ter plaatse van 01HRR km 46.5 - 49.5 op een aantal langsscheuren boorkernen
te nemen om te bezien tot hoe diep de scheurindringing heeft plaatsgevonden; op basis hiervan kan
eventueel besloten worden de reparatiediepte aan te passen.
10
4. Afweging
In de opdracht aan de projectgroep is door Directie Noord-Brabant gesteld dat inzicht dient te worden
verschaft in de oorzaak van spoorvorming op RW67. Hiertoe dienden de verhardingsconstructie,
fundering en aardebaan beschouwd te worden om vervolgens tot adequate onderhoudsmaatregelen te
komen. Dit houdt in dat diverse oplossingen gegenereerd kunnen worden, waarna getoetst kan
worden aan beleidsuitgangspunten . Eveneens kunnen de maatregelen getoetst worden op praktisch/financiele haalbaarheid.
De conclusies van de projectgroep geven nu het volgende beeld:
a:
b:
De gedefinieerde schade (spoorvormingsgevoelige lagen) manifesteert zich uitsluitend
in de rechter rijstrook;
Plaatselijk dient de verkanting aangepast te worden.
Een en ander heeft geleid tot een beperkte lijst met adequate onderhoudsmaatregelen.
O m te komen tot een definitieve keuze voor een onderhoudsmaatregel moesten de gegenereerde
maatregelen worden gewogen.
Gekozen is voor een eenvoudige manier van wegen; namelijk het toetsen van de maatregelen aan de
volgende criteria:
1:
2:
3:
Risico van spoorvorming in de toekomst.
Beleid: S W , Directie Noord-Brabant (DAS Eindhoven).
Praktische haalbaarheid: uitvoerbaarheid; 4-0 systemen; fileproblematiek; (on-)bekendheid met
de maatregel.
Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d: regeringsbeslissing
's-Gravenhage 1990
11
J
In onderstaande tabel is de weging weergegeven:
Mogelijke maatregelen
risico
beleid
praktisch
1
0.00 - 0.22 uit rechter rijstrook,
0.00 - 0.22 asfaltbeton terugbrengen
-/0
--
++
2
0.00 - 0.22 uit rechter rijstrook,
0.00 - 0.22 asfaltbeton" terugbrengen, baanbreed een profileerlaag van DAB aanbrengen
-/0
--
++
3
0.00 - 0.22 uit rechter rijstrook,
0.00 - 0.22 STAB terugbrengen, baanbreed
Z O A B aanbrengen
+
++
++
4
0.00 - 0.22 uit rechter rijstrook,
0.00 - 0.22 asfaltbeton terugbrengen, baanbreed OAB+DAB aanbrengen
-/0
--
++
5
0.00 - 0.22 uit rechter rijstrook,
0.00 - 0.22 STAB terugbrengen, baanbreed
STAB+ZOAB aanbrengen
+
++
++
6
uit rechter rijstrook, ongewapend cementbeton
aanbrengen + epoxy oppervlakbehandeling
++
+
7
uit rechter rijstrook, gewapend cementbeton
aanbrengen + epoxy oppervlakbehandeling
++
+
8
baanbreed overlaging ongewapend cementbeton + epoxy oppervlakbehandeling
++
+
9
baanbreed overlaging gewapend cementbeton + Z O A B of epoxy oppervlakbehandeling
++
++
10
koppen frezen + emulsiebeton spoorvulling
Afhankelijk van de reparatiediepte dient te worden teruggebracht:
DAB, OAB+DAB of GAB+OAB+DAB
Tabel 2: Weging onderhoudsmaatregelen
N.B.
(+ = positief, 0 = neutraal, - = negatief)
Ingeval de verkanting < 1.5 % dient plaatselijk na de eventueel noodzakelijke reparatie een
profileerlaag aangebracht te worden.
Strookbrede maatregelen, uitgevoerd in cementbeton (maatregel 6 en 7) zijn technisch
onvolkomen indien de verkanting aangepast dient te worden.
Alle maatregelen waarbij asfaltbeton teruggebracht wordt zijn qua
afhankelijk van metingen van draagkracht, verkanting en langsvlakheid.
12
keuzemogelijkheid
M e t betrekking tot het risico van spoorvorming in de toekomst kan het volgende over Z O A B en STAB
worden opgemerkt:
Zeer open asfaltbeton is opgebouwd uit een dragend steenskelet waardoor het materiaal een
grote weerstand heeft tegen spoorvorming. Daarnaast is door de open structuur van het Z O A B
de opwarming van de onderliggende lagen bij warme weersomstandigheden minder, waardoor
de constructie minder spoorvormingsgevoelig is. De in een enkel geval geconstateerde
spoorvorming in Z O A B is opgetreden ten gevolge van vervormingsgevoelige onderlagen.
Bijkomende voordelen bij toepassing van Z O A B zijn:
- geen spat- en stuifwater;
- goede nachtzichtbaarheid van wegmarkeringen;
- geluidsreductie.
Steenslagasfaltbeton dient in geval van nieuwbouw te worden toegepast als onder- en tussenlaag bij de toepassing van een deklaag van Z O A B . Van steenslagasfaltbeton wordt verwacht
dat het een betere vervormingsweerstand heeft . De samenstelling is exact hetzelfde als die
van grindasfaltbeton met dien verstande dat het grind is vervangen door steenslag. Het heeft
echter ook een iets hogere prijs dan grindasfaltbeton
6
De Directie Noord-Brabant spreekt de wens uit om overeenkomstig het gestelde in het SVV-II Z O A B
op haar hoofdtransportassen en achterlandverbindingen aan te brengen. De dienstkring heeft in de
voorgaande jaren goede ervaringen opgedaan met het uit/in-repareren en overlagen met Z O A B (zie
ook bijlage 6).
In de projectgroep is overeengekomen dat een maatregel pas adequaat te noemen is wanneer deze
voor de drie criteria positief scoort.
O p grond hiervan zijn de volgende maatregelen geselecteerd:
3:
5:
0.00 - 0.22 m uit rechter rijstrook en 0.00 - 0.22 m STAB terugbrengen,
baanbreed Z O A B aanbrengen.
0.00 - 0.22 m uit rechter rijstrook en 0.00 - 0.22 m STAB terugbrengen,
baanbreed overlagen met STAB en Z O A B .
Maatregel 5 wordt gekozen indien het noodzakelijk blijkt een uitvullaag toe te passen om de
verkanting aan te passen. Bij een laagdikte van 0.04 m wordt STAB 0/16 toegepast; indien een dikkere
laag wordt aangebracht wordt STAB 0/22 geadviseerd. Beide materialen in V K 4 .
6
D W W - W i j z e r 3: Keuze Bitumineuze Materialen (asfaltbetonmengsels);
Notitie M A A - N - 9 1 0 1 9 , W X A - N - 9 1 -09, T W - N - 9 0 - 5 5 : Notitie betreffende de adviseringsstrategie
op basis van de Standaard 1990 en het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer
13
5. Advies
Voor de overzichtelijkheid is gekozen voor een tabellarische vorm. Hierin zijn vakken weergegeven met
een eenduidige onderhoudsmaatregel. Een en ander houdt niet in dat hiermee een volgorde van
werkzaamheden gepresenteerd wordt.
Daar de nauwkeurigheid van de verkantingsmetingen en daarmede de betrouwbaarheid van de
resultaten ervan niet optimaal zijn, zijn deze gegevens niet in de tabellen verwerkt. Zoals eerder
opgemerkt dient eerst een waterpassing uitgevoerd te worden teneinde uitsluitsel te verkrijgen omtrent
de exactheid van de verkanting. Wel is een topografisch kaartje bijgevoegd met de lokaties waar de
verkanting aanleiding zou kunnen geven tot het aanbrengen van een profileerlaag.
1HRL ( N O O R D B A A N )
UIT/IN REPARATIES
VAN
TOT
42.0
42.8
43.9
44.1
44.7
45.2
42.8
43.9
44.1
44.7
45.2
46.0
0.00 0.05 0.09
ZOAB
0.16
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
1HRR (ZUIDBAAN)
UIT/IN REPARATIES
VAN
TOT
16.0
41.2
43.6
46.5
48.6
50.3
52.5
17.0
43.6
46.5
48.6
50.3
52.5
53.8
0.05
0.09
0.13
0.16
0.22
ZOAB
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Tabel 3: activiteiten (zie ook de topografische overzichtkaart)
Als startpunt voor de herstelwerkzaamheden geldt dat het beste gekozen kan worden voor die locatie
waar de actuele spoordieptemeting (zie ook de topografische kaart) op dat moment de hoogste
waarde heeft. W e l dient in de overweging meegenomen te worden dat, in verband met het aanbrengen van Z O A B een vaklengte van circa 5 kilometer (om reden van verkeersveiligheid en gladheidsbestrijding) aangehouden moet worden. Bij het in een later stadium aansluiten op dit ZOAB-vak kan een
kortere lengte worden gehanteerd. O m de spoorvormingsproblematiek snel en afdoende op te lossen
wordt aanbevolen op korte termijn aan te vangen met de noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden
(zie tabel 3).
14
6. Kosten
Teneinde een indicatie te geven van de kosten welke aan de betreffende uit/in reparaties en het
aanbrengen van een deklaag van zeer open asfaltbeton, al dan niet gepaard gaand met een het
plaatselijk aanbrengen van een profileerlaag van steenslagasfaltbeton, is op basis van de kostprijzen
welke gehanteerd worden voor het opstellen van de meerjarenbegroting voor het groot onderhoud
aan wegverhardingen door de Dienst W e g - en Waterbouwkunde een raming gemaakt.
2
De hierbij gebruikte kosten per m zijn:
50 mm
90 mm
130 mm
160 mm
220 mm
uit/in
uit/in
uit/in
uit/in
uit/in
F
F
F
F
F
Aanbrengen 50 mm Z O A B
Aanbrengen 50 mm STAB en 50 mm Z O A B
17.65
27.50
35.00
41.00
50.00
F 11.40
F 22.05
Deze kosten zijn exclusief BTW (17.5%) en opslagfactoren als eenmalige kosten, uitvoeringskosten,
algemene kosten, winst en risico etcetera (1.52); de opslagfactor bedraagt dan 1.175 * 1.52 =
1.786 (= 1.8) . Bijkomend zijn nog kosten voor milieumaatregelen, verhoogde kosten in verband met
veiligheidsmaatregelen waardoor de totale opslagfactor 2.2 bedraagt. Eveneens bijkomend zijn de
kosten voor verbredingen in verband met de vernieuwde Richtlijnen voor het Ontwerp van Autosnelwegen (ROA); F 140.000 per km inclusief.
De voor de berekening toegepaste oppervlakken zijn afkomstig uit het bestand RWLS (RijksWegen
LokatieSysteem) uit de database Compromis.
Er is rekening gehouden met het aanbrengen van een profileerlaag van steenslagasfaltbeton op 7 5 %
van het oppervlak van het vak 01HRR km 41.2 - 53.8
01HRR km 16.0 - 17.0
totaal oppervlak: 10900 m
2
1000 m * 3.5 m breed 90 mm u/i
100 m baanbreed STAB en ZOAB aanbrengen
900 m baanbreed Z O A B aanbrengen
totaal
1000 m verbreding
7
96250
24035
111834
232119
= 510.662 inclusief
= 140.000 inclusief
Kostenverschillen. Een onderzoek in opdracht van Rijkswaterstaat naar het verschil tussen de
jaarlijkse kosten van geadviseerde maatregelen en de jaarlijkse aanvragen voor n.j.t.o.
Grontmij nv, De Bilt, maart 1991
15
01HRR km 41.2 - 53.8
totaal oppervlak: 142599 m
185325
202125
294000
315700
507500
406407
2358231
4269288
3000 m * 3.5 m breed 50 u/i
2100 m * 3.5 m breed 90 u/i
2400 m * 3.5 m breed 130 u/i
2200 m * 3.5 m breed 160 u/i
2900 m * 3.5 m breed 220 u/i
Z O A B aanbrengen 2 5 % van het oppervlak
STAB en ZOAB op 7 5 % van het oppervlak
totaal
12400 m verbreding
= 9.392.434 inclusief
= 1.736.000 inclusief
01HRL km 42.0 - 46.0
totaal oppervlak: 43519 m
49420
96250
71750
496117
713537
800 m * 3.5 m breed 50 u/i
1000 m * 3.5 m breed 90 u/i
500 m * 3.5 m breed 160 u/i
Z O A B aanbrengen
totaal
4000 m verbreding
T O T A A L GENERAAL
16
= 1.569.781 inclusief
= 560.000 inclusief
F13.908.877
SPOORVORMINGSONDERZOEK
RW67
Voor : Directie Noord-Brabant / Dienstkring
Opgesteld januari 1995
Reparatiodiepte
0mm*
50
mm
90
mm
130
160
0mm*
220
mm
mm
mm
' D A S Eindhoven'
Status : uit/in reparatiediepten rechter rijstrook
SPOORVORMINGSONDERZOEK
RW67
Voor : Directie Noord-Brabant / Dienstkring
Opgesteld januari 1995
Status : locatie verkantingscorrecties
' D A S Eindhoven'
Overzicht rijspoordiepte van de verhardingen van het
hoofdwegennet
Voor : Directie Noord-Brabant / Dienstkring
Meetperiode : augustus 1994
' D A S Eindhoven'
Status : ten behoeve van spoorvormingsonderzoek rw 6 7
Rijspoordiepte
= 18 mm
17 mm
14 mm
= 11 mm
I
V
i ONPRFS V 2.0 16-05-1994
Miniateria van Verkeer on Weterateat
Directoraat -Generaal Rijkawaterateat
Dienet Wag- an Watarbouwkunda
Uftieraairjatum 0 6 - J A N 1 9 9 5
Copyright Dienat Wag- an Watarbouwkunda
Afdeling Adviezen Waganbouw
BIJLAGEN
1.
Constructieopbouw en rijspoordieptemetingen
2.
Rapport M A A - R - 9 4 0 9 7 ,
versus spoorvorming
3.
Verkantingsmeting
4.
Verkeersbelasting
5.
Rijspoordieptemeting augustus 1994
6.
Motivatie keuze onderhoudsmaatregel
Spoorvormingsonderzoek
A
67: Materiaaleigenschappen
BIJLAGE 1
CONSTRUCTIEGEGEVENS
EN
RIJSPOORDIEPTEMETINGEN
RW 67
Constructiegegevens en rijspoordieptemetingen
In deze bijlage zijn alle constructiegegevens van Rijksweg 67 bij elkaar gezet. Deze gegevens zijn
afkomstig van tekeningen van de Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven. In chronologische volgorde
zijn vervolgens alle rijspoordieptemetingen ertussen gezet. De metingen zijn afkomstig uit het archief
van de diverse afdelingen van de Dienst W e g - en Waterbouwkunde en van de DAS Eindhoven.
Toelichting op gebruikte afkortingen.
DAB = extra laag (eventueel + uit/in-reparatie)
dab = uit/in-reparatie
SLP = sleeplaag
EB = emulsiebeton spoorvulling
S A N = Sanimat spoorreparatie
2
Constructiegegevens en Rijspoordieptemetingen
RW67, 1HRR, KM 16.0 - 17.0
orgt\jr\iot\joooc\j
ff\
CD
m rQ t~f\ rf\ CO OD CO CO CO
--Of\J-stNS-tMf>jN*NS-f\J
OOOOOOOOOO
s
oOLnf *-OcocooOcoo«—
r*o f*r^
m CO CD CO QD DD CO
< < « < < < < < < <
o o o o o o o o o o
co
QLU
CO
o o o o o o o o o o
8
g
rorofxjfMOOooo
s
to
Q-
—
I
o o o o o o o o o o
z zz
« «t «
CO
CO
z
n
CO
CO
.jrMrOMO'-O^rOin
OOOOOOOOOO
o o o o o o o o o o
n.
o
ZD
o o o o o o o o o o
<
tc
o o o o o o o o o o
o
o
QsO
<<<<<<<<<<
o o o o o o o o o o
3
<<<<<<<<<<
o o o o o o o o o o
O^fMrO^invONeOO
\Q -O *0 >0 O
"
O
s
Constructiegegevens en rijspoordieptemetingen
RW67 1HRR, KM 41.2 - 53.8
NNruooooou^inMininNSinNinM
rT*i C O C Q C Q CD CD
«—
O J
r\j
T— «—
«—
ro
O J
m
CD CD CD CD
< < < <
| >
rrt CO CO * ^ Bp BO BP CD CD CD CD CD CD
1
111 111
111 111 U J
in ui ui H I n \" '"
O
O
O
CO CO
<<
O
o
o
C3
t-eoeoo^sso*'Oi^s*s^fn«^insa>jw^o^ooooooooooMn
<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<cococDQ3mcocococococQco
O
O
O
O
O
Q
O
O
O
O
O
O
O
O
com
O
LU
L U
OSNS'0<)'OO^MMM^Or-Nvt'OMr>eOlDO^eOOvM
0-^<)^^^ootX)0(>^^vJrOL/iiSlooNryrONO<)in<j^.j^inirt-^o<JsJiri<jooi/i^
rararacororatDco
T J T J T J T J T J - O T J T J
JD J 3 -O J 3
C
O C
O CD C
O
-Q JD
C
O C
O
TJ
TJ
TJ
TJ
TJ
TJ
S8
ja ja J D
ja
C
O C
O C
D C
O
TJ
TJ TJ T J
NOt-IOMIMOO
z 2 a.
< < _i
CO
CO CO
a.
a.
_i __i
a.i—i—i
a. a.
co co
CO
CO CO
a. a.
-i -i
co co
o o o o o o o o o i n t o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
oo
a.
co
i
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
ZD
CO
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
ZZ)
inr\l*-rNlr\lf\J^%0^0*>OLnu^inr0^^^^^^^i^or^r^«
1
- Q JD
X)
TJ
TJ
JD JD J D
(0
TJ T J
CD C
D C
O C
D
TJ
< < < <<
o o o o o
CD
TJ
CO
a.
&C\l^sf>jryof\l>t'0r-^iJ1'0<)N^^flJ0*O«-oe0SSC0C0K^Nr*iJlinNN<}>0^N
«-«-«-i-*-*-c\j*-«-«-«-«-«-*-*—«-c\jr\ir\j
a.
JD
JD J D
J D J D J D J D - Q - Q J D J D - Q J D J D J D J D J D J D - O J D J D J D J D J D
TJ
TJ T J
T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J T J
CD CD C
O
CDrDrDCDCOCOCOrOCDrDCOCDCDCOCOCOCOCOCDCOCO
—1
ZD
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
r>
CO CD CO CD CO CO CO CD CO CO CO CD CO CD CQ CD CO CD CO QD CD CD CD CO CO CO CO CQ CQ CD CO CC CD CO CQ CO CD CD CO CO CD CD CC
<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<
OOQOOOOOOOOOOQQOOOOOOOOOQQOOOOOOQOQOOOOOOOO
1 ^
f\iM^i^>O^TOC*o«—Puro^in*Or^wc>o«—r\irOv*
T^f^T^T^^^«-r-Dif\ir\ir\)r\jrur\ir\ic\jNWKimmroronM
Dt
QC
ro^co^oooooooooooorNj^cor^o^cucuooooooooosj-^oooooooo
SSSSSSSEuSSiSEuS
tO
(Nl fO
si tM Kl *J '— O
ESSEuSSSSSSSS
OO
S LS S U J
^t-Or-OMN
OO
OQOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOrO-<finO>0
2 2 2 2 2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
S 2 S 2 E
ooooorvjf^oo
milium
mivimwaao^Ki^Kryo^r>ooao-o<o
UJ
*— »
— o
P
—
ui o o*
*—
^i ro
KI
KI
ro co ui ui
f*- co o «
— "O *o
8 2 SS ui &
o o o* —
f
r*- o ro ui
KI
^ I I/I K I
r\j
KI
ii<<
illll
OOOOOOOOOOO^COOOONOOJ^O^Or^-N-N-OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o c o c o o o o o o o
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
llll
Illll
I
I
I
I
I
I
I
I
O0-j-u-»v0v0r>or^cooooooo
||
Ullllllll
IIIIIII
r^«oi^r\jo«-r\j(\i^oooooooooooooooooor^O£MMi£oor^c^
lllllllllllllllllllllllllllll
I
ooooooooooruoooo^o>r^aDooo<3rxjo^
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
i
§
i
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
i
§
§
§
i
§
i
§
i
§
i
§
i
§
i/>>Or^cor>o*—rNjro%*iiivor^rxjc>o»-c\jro>*iJi>Or^m
uiuiu-iu-iui~0<j~0~O^NONO<)<)<>r^N-^
*
•
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E
^nirut-to^st^MiviiniAj^ieo-jronMininroorro -J- vt iri '
rororofo
(•*•".
<0]fl}IIIII]QIDn<DfDII)0(DIDIDO<D(DflOaitOtDIOID<DO<D
QT3T3XITJTIT1T3T3T3T3T3TIXITJXIXITJT3T3TIT3XITJT1XITJTI
C3
<
ON
co
rx
CO CO CO CO CO CO CO CO CO CO CO CO QD CO CO CO CO CD CD CQ CO QD CD CO CO QD QD CO CD CQ CO CO QD CD CQ CD CQ CQ CD
<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N>Jrrl^(Of>OrOSr>f>OOOOOMMt"r-»-Orvlr-tflSNK)lnln*rfjOOOOOOOO
8
Cc
«r^aDCh'-rO*—«-'—'—'—'-«-r\jT-r\jr\jT—rurorNjr\ir\j«-
s
rarorororO(Dfl3curo(TjrorDfD(T3<T][T3(T]fDcT3roro
TJTJTJTJTJTJTJTJTjTjTJTJTJTJTJTJTJTJTJTJTJ
0>ffleOO>^rOW^rr)faM'-"-0'-^Oi-i-r\lrOPJOi-0'COOOO<->-0'(>r-oa
00
UJ
g
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
s
rerererererererererererererererererererererere
TJTJTJTJTJTJTJTJTJTJTJTJTJTJXITJTJTJTJTJTJTJTJ
Q-
=
3
-3
00
inOOOOOO<rOstSoroui{O^ONr>Sr>roNK]Si7iroaoinuiNtininNrNtr^n
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
^roc\j~troiji^corx)r>«-oc»oooc*oooc*o«-choc^
Cc
-Q -Q -Q -Q
osrero (Tj
TJ TJ TJ TJ
jJUDonnnrionon
rorerererarerererererere
TJTJTJTJTJTJTJTJTJXIXITJ
8
CJ
=
3
<
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
-Q -D n -D
di fo ra ro
"O "O U T3
s O N - > 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CO CD CD CD CD CO CO CO CO CO CO CO CD CD CO CD CD CD CO CQ CD CD CQ CO CO CQ CQ CD CD CO CO CO CO CO CD CO CO CO CD Q
D
<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<
OOOOOOOOOOOOOOQQOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
NO
CC
2
aaOOOOOOOOOO^»-r-^^r-i-»-t-»-r\JNWWWNf\JINJN
vfvtiriLniriinLnLni^u^LnLni^^
00
Constructiegegevens en rijspoordieptemetingen
RW67, 1HRL, KM 42.0 - 46.0
ONi^c*^ooo«-oijiiv»,\ooao«)co
S
S
S
U J U J U J
o
o
S
S
ro
S
S
o ^
§§§§§§I§§§§§§§§1§§I11§§§§§§§§§§§§§1§§§§§
S S E S S L S S S S S E S S
U J U J U J U S
U J U J
SSS
S
ooooo*—ol
ll
COOCOOOOOOI
III
Illll
II
II
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o -
l l l l
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOl
III
I
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o ^ r - r o r ^ ^ i - r o ^ - o o
WWW
WW
^^llllllll w
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
i m i i i i i
iiiii
i
Illllllllllillllillllllllllllilllllliiii
i
BIJLAGE 2
RAPPORT MAA-R-94097
SPOORVORMINGSONDERZOEK A 67:
MATERIAALEIGENSCHAPPEN
VERSUS
SPOORVORMING
S P O O R V O R M I N G S O N D E R Z O E K A 67 :
MATERIAAL-EIGENSCHAPPEN VERSUS S P O O R V O R M I N G
MAA-R-94097
1.0 INLEIDING
Door de Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven (DAS Eindhoven) en de Directie Noord-Brabant werd
in 1992 de D W W Delft verzocht te participeren in het spoorvormingsonderzoek met betrekking tot de
asfaltbetonverharding van drie weggedeelten van rijksweg 67 (noordbaan km 46.0 tot 42.0, zuidbaan
km 16.0 tot 17.0 en km 41.0 tot 54.0) met een totale lengte van 18 km.
Het doel van het onderzoek is het bepalen van de oorzaak van de ontstane spoorvorming en het
uitbrengen van een integraal advies met betrekking tot de verhardingsconstructie waarmee een
bovenmatige spoorvormingsontwikkeling in de toekomst wordt voorkomen.
Het onderzoekstraject voor de A 67 is gedeeltelijk gebaseerd op een reeds eerder door D W W Delft
gehanteerd onderzoekstraject voor een soortgelijk onderzoek naar spoorvorming op de rijkswegen 1 en
35 voor de Directie Overijssel ( D W W publicatie W - D W W - 9 2 - 0 0 2 ) .
2.0 PROCEDURE M A T E R I A A L - T E C H N O L O G I S C H ONDERZOEK
O m inzicht te verkrijgen in de spoorvormingsgevoeligheid van de diverse aangebrachte asfaltbeton lagen zijn alle beschikbare constructiegegevens en rijspoordieptemetingen beoordeeld.
Indien een rijspoordiepteontwikkeling groter dan gemiddeld 1 /2 tot 2 mm per jaar werd geconstateerd,
werd het betreffende wegvak geselecteerd voor materiaaltechnologisch onderzoek. Na het vaststellen
van het bestek werden de resultaten van het bijbehorende onderzoeksrapport, waarin aan de hand van
enkele materiaal-eigenschappen de kwaliteit van de aangebrachte asfaltbeton mengsels is bepaald,
statistisch bewerkt. Hierbij werd, om over voldoende gegevens te beschikken, geen onderscheid
gemaakt tussen gegevens afkomstig van de linkerrij-, rechterrij- of vluchtstrook.
O p basis van de op deze wijze verkregen gegevens en de reeds verzamelde rijspoordieptemetingen is
vervolgens bepaald welke laag cq. lagen in de verhardingsconstructie vermoedelijk de geconstateerde
spoorvorming heeft cq. hebben veroorzaakt. Ter aanvulling en verificatie zijn daarnaast op enkele
specifieke locaties zgn. orgelboringen uitgevoerd waarmee de verhardingsconstructie visueel kon
worden beoordeeld op vervorming.
1
3.0 M A T E R I A A L - T E C H N O L O G I S C H ONDERZOEK
3.1 Algemeen
Diverse wegvakken bleken in aanmerking te komen voor het materiaal-technologisch onderzoek.
Nadat vastgesteld was welke bestekken van toepassing waren op deze wegvakken, kon worden
geconstateerd dat het onderzoek zich kon beperken tot 4 verschillende bestekken.
In tabel 1 is de relatie tussen de wegvakken en de bestekken weergegeven, alsmede het betreffende
onderzoeksrapport.
Alle bestekken betreffen het aanbrengen van meerdere lagen asfaltbeton op de nader te beschouwen
weggedeelten.
De huidige verhardingsconstructie van het weggedeelte "noord 46,0-42,0" is op een beperkt aantal
wegvakken reeds vanaf 1969 (aanlegbestek) bovenmatig spoorvormingsgevoelig. Er zijn te weinig
resultaten van rijspoordieptemetingen van na 1990 aanwezig om de huidige deklaag, aangebracht in
1990 in het kader van bestek NB 3545 (overlagingsbestek), te beoordelen op vervormingsgedrag.
1
bestek
noord 46,0-42,0
NB 820
weggedeelten
zuid 16,0-17,0
zuid 41,0-54,0
wegvak 46,0-42,0
NB 3201
NB 3363
NB 3545
wegvak 16,0-17,0
wegvak 46,0-42,0
nummer
rapport
jaar
aanleg
wegvak 41,0-54,0
45-04/70
wegvak 43,6-45,0
45,3-46,5
50,3-52,5
808-04-90
1987
wegvak 41,0-43,4
49,9-54,0
1017-03/90
1989
wegvak 44,4-45,2
46,6-48,7
1125-03/91
1990
1967-69
Tabel 1 : overzicht onderzochte bestekken
Het weggedeelte "zuid 16,0-17,0" wordt pas na uitvoering van het bestek NB 3363 (vervangen
bovenste twee lagen van de oude verharding) spoorvormingsgevoelig.
De problemen omtrent spoorvorming blijken voor het weggedeelte "zuid 41,0-54,0" vanaf 1969 tot
op heden niet te zijn afgenomen. Verwacht wordt dat met name in de bestekken NB 820 (aanlegbestek) en NB 3201 (vervanging van een of meerdere lagen van de oude verharding) sprake is van
vervormingsgevoelige lagen.
3.2 Resultaten onderzoek
Aan de hand van de kwaliteitsrapporten van de geselecteerde bestekken zijn een aantal van de
onderzochte fysische eigenschappen (dichtheid proefstuk, holle ruimte, bitumengehalte) statistisch
bewerkt. Daarnaast zijn de korrelverdeling en de verdichtingsgraad globaal nader beschouwd.
Vanwege de beperkte hoeveelheid aan beschikbare gegevens van bestek NB 3545 zijn voor de uitgevoerde statistische bewerkingen de wegvakken "zuidbaan km 44,4-45,2" en "zuidbaan 47,1-48,7"
samengevoegd.
Voor de resultaten van deze bewerkingen wordt verwezen naar bijlage 1.
3.3 Conclusies
Zowel in bitumengehalte als holle ruimte zijn slechts incidentele afwijkingen (de zgn. "dubbele
streepjes") ten opzichte van de van toepassing zijnde eisen waargenomen. Aan de waarden van de
dichtheid proefstuk worden geen eisen gesteld (is wel indirect gerealeerd aan holle ruimte).
Uit bijlage 1 blijkt dat het bitumengehalte van het DAB van bestek NB 820 varieert van 6,70 tot 7,2%
hetgeen, in vergelijking met de huidige DAB mengsels, hoog is doch echter niet afwijkt van het
toenmalig gewenste bitumengehalte van 7,0% voor een grof DAB mengsel (zie "Eisen door de
Rijkswaterstaat gesteld aan bouwstoffen voor de wegenbouw 1967").
De volgende fase van het onderzoek, di. vergelijking eigenschappen mengsels met geconstateerde
spoorvorming, dient te worden uitgevoerd met die eigenschap(pen) van het mengsel waarvan voldoende gegevens beschikaar zijn (betrouwbaarheid !) en waarin duidelijke verschillen tussen de diverse
wegvakken waarneembaar zijn. Gezien de resultaten van het onderzoek kan geconcludeerd worden
dat hiervoor uitsluitend de eigenschap "holle ruimte" in aanmerking komt.
In bijlage 2 wordt in langsdoorsneden de opbouw van de verhardingsconstructies van de verschillende
weggedeelten en de bij de diverse lagen behorende holle ruimte percentages weergegeven.
2
4.0 RELATIE MATERIAAL-EIGENSCHAPPEN VERSUS SPOORVORMING
4.1 Algemeen
Per weggedeelte is het holle ruimte percentage in relatie gebracht met de gemeten spoorvormingsontwikkeling Gebleken is dat dit percentage een bepaalde minimum waarde met mag onderschrijden
(risico op overvulling) daar dit anders een bovenmatige spoorvorming tot gevolg heeft. Het minimum
percentage holle ruimte zou voor open asfaltbeton ca. 3,5 a 4 , 0 % en voor grindasfaltbeton ca. 3 , 0 %
bedragen Voor dicht asfaltbeton was geen duidelijke minimumgrens waarneembaar. Deze grenswaarden zijn uitsluitend van toepassing op de in het kader van dit onderzoek onderzochte asfaltbeton
mengsels. Uit de uitgevoerde orgelboringen (bijlage 3) bleken deze lagen inderdaad
vervormd te zijn en derhalve verantwoordelijk voor de ontstane spoorvorming.
4.2 Noordbaan km 46,0-42,0
Dit weggedeelte toont op een twee locaties een afwijkende spoorvormingsontwikkeling welke
hoogstwaarschijnlijk te wijten is aan de laag O A B (km 42,0-42,7) en aan de laag G A B (km 44,7-45,1)
uit 1969 van bestek NB 820. Deze lagen zijn op de betreffende locaties overvuld (holle ruimte
percentages van resp. 3,4 en 2,6%).
Het extreem hoge holle ruimte percentage van de laag O A B (8,4%) op het wegvak km 44,1-43,9
veroorzaakt hoogstwaarschijnlijk de spoorvorming op dit wegvak. Dit hoge holle ruimte percentage is
vrijwel zeker veroorzaakt door een locale onvoldoende verdichting.
Het wegvak km 44,7-42,8 vertoont een normale rijspoordiepte-ontwikkeling.
O p de wegvakken 42,8-42,0 en 46,0-44,7 is mogelijk de huidige deklaag (DAB uit 1990, bestek NB
3545) eveneens spoorvormingsgevoelig. Het holle ruimte percentage voor deze vakken is namelijk
opvallend lager als voor het overig weggedeelte. Daar deze laag echter recentelijk is aangebracht, zijn
vooralsnog onvoldoende gegevens beschikbaar om over het vervormingsgedrag te kunnen oordelen.
Ter completering van het nader onderzoek zijn op twee locaties (km 42,420 en km 45,015)
orgelboringen uitgevoerd. De grafische weergaven van de verhardingsconstructie ter plaatse van het
wegvak 45,2-44,7 toont aan dat, in overeenstemming met de conclusies omtrent de spoorvormingsgevoelige lagen van bestek NB 820, de derde laag van de constructie (GAB) is vervormd.
Voor het wegvak 42,8-42,0 kan zowel de eerste (DAB, bestek NB 3363) als de tweede laag (OAB,
bestek NB 820) laag asfaltbeton, mogelijk beide lagen, de spoorvorming hebben veroorzaakt.
4.3 Zuidbaan km 16,0-17,0
Uit de beschikbare gegevens blijken de problemen met betrekking tot spoorvorming pas te zijn
ontstaan na het voltooien van bestek NB 3363 in 1989. Hierbij werden de bovenste twee lagen van de
bestaande asfaltbeton-verharding verwijderd en werden een open- en dicht asfaltbeton (OAB type 1
en 2 en DAB) aangebracht.
De spoorvorming op dit weggedeelte is voor het wegvak km 16,75-17,0 vrijwel zeker veroorzaakt
door het overvuld zijn van het mengsel O A B type 1 (holle ruimte 2,3%). Vermoedelijk is het O A B type
2 verantwoordelijk voor de spoorvorming in het wegvak km 16,0-16,75 (holle ruimte 3,8%).
Daar de grootte van het weggedeelte beperkt is ten opzichte van de andere weggedeelten werden
geen aanvullende orgelboringen uitgevoerd.
Opgemerkt wordt dat, naar aanleiding van een arbitrage tegen de aannemer van bestek NB 3363, de
RWS door middel van na-vooronderzoeken reeds in 1989 de, ook in dit rapport geconstateerde,
overvulling heeft aangetoond van de aangebrachte lagen O A B .
3
4.0 RELATIE MATERIAAL-EIGENSCHAPPEN VERSUS SPOORVORMING
4.1 Algemeen
Per weggedeelte is het holle ruimte percentage in relatie gebracht met de gemeten spoorvormingsontwikkeling. Gebleken is dat dit percentage een bepaalde minimum waarde niet mag onderschrijden
(risico op overvulling) daar dit anders een bovenmatige spoorvorming tot gevolg heeft. Het minimum
percentage holle ruimte zou voor open asfaltbeton ca. 3,5 a 4 , 0 % en voor grindasfaltbeton ca. 3 , 0 %
bedragen. Voor dicht asfaltbeton was geen duidelijke minimumgrens waarneembaar. Deze grenswaarden zijn uitsluitend van toepassing op de in het kader van dit onderzoek onderzochte asfaltbeton
mengsels. Uit de uitgevoerde orgelboringen (bijlage 3) bleken deze lagen inderdaad
vervormd te zijn en derhalve verantwoordelijk voor de ontstane spoorvorming.
4.2 Noordbaan km 46,0-42,0
Dit weggedeelte toont op een twee locaties een afwijkende spoorvormingsontwikkeling welke
hoogstwaarschijnlijk te wijten is aan de laag O A B (km 42,0-42,7) en aan de laag G A B (km 44,7-45,1)
uit 1969 van bestek NB 820. Deze lagen zijn op de betreffende locaties overvuld (holle ruimte
percentages van resp. 3,4 en 2,6%).
Het extreem hoge holle ruimte percentage van de laag O A B (8,4%) op het wegvak km 44,1-43,9
veroorzaakt hoogstwaarschijnlijk de spoorvorming op dit wegvak. Dit hoge holle ruimte percentage is
vrijwel zeker veroorzaakt door een locale onvoldoende verdichting.
Het wegvak km 44,7-42,8 vertoont een normale rijspoordiepte-ontwikkeling.
O p de wegvakken 42,8-42,0 en 46,0-44,7 is mogelijk de huidige deklaag (DAB uit 1990, bestek NB
3545) eveneens spoorvormingsgevoelig. Het holle ruimte percentage voor deze vakken is namelijk
opvallend lager als voor het overig weggedeelte. Daar deze laag echter recentelijk is aangebracht, zijn
vooralsnog onvoldoende gegevens beschikbaar om over het vervormingsgedrag te kunnen oordelen.
Ter completering van het nader onderzoek zijn op twee locaties (km 42,420 en km 45,015)
orgelboringen uitgevoerd. De grafische weergaven van de verhardingsconstructie ter plaatse van het
wegvak 45,2-44,7 toont aan dat, in overeenstemming met de conclusies omtrent de spoorvormingsgevoelige lagen van bestek NB 820, de derde laag van de constructie (GAB) is vervormd.
Voor het wegvak 42,8-42,0 kan zowel de eerste (DAB, bestek NB 3363) als de tweede laag (OAB,
bestek NB 820) laag asfaltbeton, mogelijk beide lagen, de spoorvorming hebben veroorzaakt.
4.3 Zuidbaan km 16,0-17,0
Uit de beschikbare gegevens blijken de problemen met betrekking tot spoorvorming pas te zijn
ontstaan na het voltooien van bestek NB 3363 in 1989. Hierbij werden de bovenste twee lagen van de
bestaande asfaltbeton-verharding verwijderd en werden een open- en dicht asfaltbeton (OAB type 1
en 2 en DAB) aangebracht.
De spoorvorming op dit weggedeelte is voor het wegvak km 16,75-17,0 vrijwel zeker veroorzaakt
door het overvuld zijn van het mengsel O A B type 1 (holle ruimte 2,3%). Vermoedelijk is het O A B type
2 verantwoordelijk voor de spoorvorming in het wegvak km 16,0-16,75 (holle ruimte 3,8%).
Daar de grootte van het weggedeelte beperkt is ten opzichte van de andere weggedeelten werden
geen aanvullende orgelboringen uitgevoerd.
Opgemerkt wordt dat, naar aanleiding van een arbitrage tegen de aannemer van bestek NB 3363, de
RWS door middel van na-vooronderzoeken reeds in 1989 de, ook in dit rapport geconstateerde,
overvulling heeft aangetoond van de aangebrachte lagen O A B .
3
4.5 Resume
In tabel 3 wordt een overzicht gegeven van de volgens de uitgevoerde onderzoeken vervormingsgevoelige lagen.
weggedeelte
wegvak, lengte weg vak in
km
laag
bestek
noord 46,0-42,0
42,0-42,8
43,9-44,1
44,7-45,2
45,2-46,0
km
km
km
km
OAB
OAB
CAB
DAB
NB
NB
NB
NB
820
820
820
3545
90
90
160
50
zuid 16,0-17,0
16,0-17,0 : 1,0 km
OAB
NB 3363
90
zuid 41,0-54,0
41,0-43,6:2,6
43,6-46,5 : 2,9
46,5-48,6 : 2,1
48,6-50,3 : 1,7
50,3-52,5 : 2,0
52,5-54,0 : 1,7
OAB
GAB
OAB
DAB
OAB
DAB
NB
NB
NB
NB
NB
NB
: 0,8
: 0,2
: 0,5
: 0,8
km
km
km
km
km
km
820
820
3545
3545
3201
3363
afstand bovenkant verharding
tot onderkant laag in mm
130
220
90
50
160
50
Tabel 3 : overzicht vervormingsgevoelige lagen
diepte laag bepaald adh. orgelboringen en opgegeven laagdikten bestekken
5.0 CONCLUSIES
Het gerealiseerde percentage holle ruimte van uit het wegdek genomen monsters, zoals bijv. wordt
vastgesteld in het onderzoeksrapport, blijkt een duidelijke relatie te hebben met het vervormingsgedrag
van het betreffende asfaltbeton mengsel. Overvulling speelt hierbij een belangrijke rol.
Vooralsnog kan gesteld worden dat een mengsel O A B spoorvormingsgevoelig is indien het holle ruimte
percentage kleiner is als 3,5 tot 4,0% terwijl voor een mengsel GAB dit percentage ca. 3,0% bedraagt.
Benadrukt wordt dat deze "grenswaarden" zijn gebaseerd op de resultaten van de specifiek in dit
rapport onderzochte asfaltbeton mengsels met hun specifieke samenstelling en bouwstoffen en
derhalve niet zondermeer mogen worden gehanteerd als bijv. aanvullende cq. vervangende normen.
In dit rapport is exclusief de relatie tussen holle ruimte en vervormingsgevoeligheid beschouwd.
Andere parameters zoals soort bouwstoffen, bitumengehalte c.q. kwaliteit en mechanische eigenschappen (bijv. te bepalen m.b.v. wielspoor- en vermoeiingsonderzoek), welke eveneens een invloed zullen
hebben op de mate van vervormingsgevoeligheid, zijn niet in het onderzoek betrokken daar gegevens
over deze eigenschappen niet of slechts in beperkte mate beschikbaar waren.
5
In tabel 4 wordt aangegeven wat de consequenties zijn indien wordt uitgegaan van het verwijderen
van de vervormingsgevoelige lagen. De totale hoeveelheid te verwijderen asfaltbeton wordt geschat op
ca. 16000 ton.
weglengte
freesdiepte
in mm
in km
in %
1,7
4,4
3,9
2,6
2,5
2,9
9,4
24,5
21,7
14,4
13,9
16,1
18,0
100,0
0 mm
0 tot 50 mm
50 tot 100 mm
100 tot 150 mm
150 tot 200 mm
,> 200 mm
Tabel 4 : lengte te verwijderen vervormingsgevoelige lagen
6
IH
0
0
>
.—
CO
r~
o
8
•
n
01
H
ra
ro
V
1
+
*f
II
titu
T3
CN
- H
CO
Ul
"H
01
CJJ
V
e
a
0
tn <T\
CO O
J0 1
OJ C N i OJ i *H - C
CO
O
J
o
0 ) r>
•C • * X *
m
OJ tO C N OJ O
J rH
Ol U ^ Ol ^ • 0H1 m
U U M U M
ffl
OJ OJ ro QJ fO-H O
> > > > > X3! r0
H
0 0 0
•
m ^j* in
a
01
c
H
1
O 3
CN
ji «:
0)
O
o
ru
u
u
01
N
vx> in in
•
rH
ft
•rt ( 3
a
Ol i HH
in vo
VO
I
(0
S
—
Ji ro -i
C l -i
| N
rH tl
II I
01
to
O
rH
*r
ro
m
r> o
H
rH O
to
- JJ
3
CN
IH
X
rH
rH
0C
XI
cn
ta to
CN
r-
r>
ftin ft ft
CN
T
m ^»
r*i
O
O
VO C N
4J
ro ro
10
vo r>
r> oi in
in co
»
»
ro
»
CN
O
CN
CN
"J*
ro
*
*
»
H
J
ro
ro
V
C i
<U
—
0)
o
A
ID
CN
• X Ol
o
C N ro
£1
JJ
CN
ro
r> ro
in
ro
ro ro
CN
CN CN
o
Tj
co *r ^«
ro ro ro
vo
ag
CN
ro
o • ro«
•rt C
99 9
(0
a o
99
rH
01
o
r-
a o
HI
o
•
01 S
01 0 1
01
Ol
I
i
o
Ol
I
H
O
o
>
Ol
c
oj
£
I
I
r
I
U
-rt -rt
4J 3
rH
lO
C
ro
>
TJ
> T3
ro
ro CQ
ro
Oi ro 9 Ol
U
C IH O c
•rt tO Ol
•rt 0 1
rH tO 0 )r H r H tO
0 ) 0 1 - U 01 0 ) 0 1
TJ tO ti
• o n e U Ol-rt
S
O
TJ
01
ffl
H
•rt C
JQ
>
11
H
XI
O
-rt
TJ
0)
S
o
J* > XIJi ro >
VD
i u o
CQ CU
rV E
QJ ; E
-P
to C
0)
ja
CN
CO
Ul
*r
Ul
m
CQ
ca
S3
2
ca
2
j<l
ai
J J
to
01
ca
besteksnummer
tn
cu
vo
in t> o
O
O rH
vo m co
in m >
fN fN m
m
o
-a
m
Oi
H
ui
CD
X
O O O
01 U l CN
0tiu
r lr H
-rt 4 )
0)
IH
rH l l H
U
H U H
O rH 0 1
O
-
-
rH
S I ti
ro
>
0)
o
*
1
0)
rH
CN
TJ
i
Oi C r- I4 )
a
-1
rH
l e n
rH 0 tNrH
s
tO r>Cv•*I
> XI
o
VO
0
to 0
01
Ji
rs
TJ
rH
0
E
C
C U* J
0 0 1 fN 1
UTJ* i
ti - 4
•n 0 m 1
•rt
|
k C • I
>
CN
01
XI
u
ro
«
&
TJ«
ro
JJ
HH
CN
vn
T)
I
IB - r
> VO I
II
r H II |
ti
e
ui ui
JJ
0)
C
CN CO
•rt
to
ai
Oi
- I
U
H
rrH
XI
oi r>
oommu)
J
t
2356,7
11,9
2 3 7 5 , 0 18,5
2346,0 2 8 , 7
*
1
1 1
7
3
4
1
ft *
0
•rt XI I
O
DAB
OAB 1
OAB 2
co
O Cro
N
t-« Tj<
fN
16,0-17,
rH
|H
00
•rt r H
0) rH |
4J
I
3363
o o
CO
NB
o
unengehalte
x
s
o o
« m
holle ruimte
n x
s
tH H
M
dichth. proefst.
n x
s
i—i
01
d
o
ro
ro•
CN
«
c
X
r>
4J
ii
—
laag
XI
01
0)
1
wegvak
km
ID
J0J1
Ci
CD
TJ
JJ
rH 1 0
01
00
JJ JJ
K. J 3
Ul
5 o -5 ^
•rt
JJ JJ
rH •rt
CJJ
o
rH rH
6
J-l
CD
-H
4-)
CJJ
rO
« U
a
t-l
0
QJ rrj 3 QJ 3 0 1
rd Ur H 1^
<0
OJ rji OJ OJ OJrnl
H
0) 0 rH
i
H
TJ
C H T j H
rV XJ
a) o cu o OJ rC
Ow x true
Oi E r*Oi H — iH
r4-J
H
c
CN
CJJ
C
m co
r> vo
-H
4J
0>CO
in
-n * - N »
•H
tn ro c*u C N
> - H
u <UN JojJ njc JaJ)
^
huidige (1994) deklaag
aangebracht van km 1 6 , 8
aangebracht van km 1 6 , 0
°*> - <*>
A)
opmerkingen
U
T3
ro ro
CO CN CN
01 01
Ul rt
CO
O rl
fN
CO
fN
O
O
LO
•V
ro
o cn in
VD
Ol
O
rl r l O
rt CN
O
<r
O
r l
CN
O
O
CN
tr
ro
ro ro in
r>
CO
CN
r-
CN
tH
•rt C
cn co oo
TJ
rH rH
CO CO CO
r-t tH
X
CN
ro cn
tr
CN
CN
vo o
CO
o
ro
^r CN
r> vo oi
cn vo
ro
01 00 o
CN CN CN
O l ro
O l CN O
CN ro ro
CN CN CN
CO CO CO
i H tH
CN LO O
cn o in
CN ro ro
in
CN
CO O CN
CN ro ro
CN CN CN
O
Ol
1/1
rl
CN CO CN
CN
CN
in ro o
H 01 CO
ro ro CN
CN
in in in
o
ro
tr tr
CN
CN
rl
tr
ul fl*
CN CN
ro
in r>
m rt
ro
ro
r>
CN
o
H
tr
O
r l
O
CN
oo cn
m CN
«H
tr
vo o
in cn
in
in
CN
CN r l
rt
22,4
r*
in ro
CN
o
in
t-
r*
2360,3
ro ro
ro co in
ro CN
CN
cn
m
in
ro in
2358,2
in o co
rl
r l
2349,8
2332,0
2386,4
CO CO CO
rl H
tr
tT
2327,7
CO CO CO
H tH
rj<
vo in
2344,7
2379,5
r> co
1* DO f l
ro A* ro
ro
TJ<
r»
O
VO
O l CN
VO VO 1
oi
r l CN LO
O
rt
A"
tr
ro
ro
2311,7
2314,8
irt rH
O
ro
2290,6
2332,9
2298,8
proc
IM
cn co co
r l CN O l
vo in
o o
34,9
ra to
fl*
tr
O
2290,1
JJ
ffl
A*
ro co
O
21,1
0c
ji
O
m
in cn cn
niet op wegvak km 4 4 , 4 - 4 5 , 2
o o vo
r i in ro
O
2265,8
ruin
C
rH
rH
N
cn oo id
H H 01
m in CN
locaal aangebracht
huidige deklaag
tussen 5 0 , 2 en 5 2 , 4
tussen 5 0 , 2 en 5 2 , 4
niet meer aanwezig
niet meer aanwezig
ro
r- rH
o on
rt rt
rt
huidige deklaag
VO CO
tH
r~
huidige deklaag
O
CN
0,26
H H
CN
Ul Ul
5,75
CN CO CO
O l VO tH
O
r> in in
rt i H
O
fN
rl rl
0,91
in
mom
H
vo
o
CO
CN O O
huidige deklaag
%f
CO LO VO
o
0,11
vo in in
5,69
in o o
r> H o
O
O
1,05
o
O
-tf r l
r l CN I
rl H r l
01
ith.
o o o
o o in
in o o
VD
01
ui
r>
ro rt
ro
ro
in in in
o
ro
tr tr
CN
t»
Ol rt
ro Ul
rl
CN
r-
24,3
CN
VO Lf) LO
VD H
M H
O
huidige deklaag
ro in ro
CO CN O
r>
O
O
ul
CN rt
6,20 0 , 4 2
5,20 0,00
Ul ui
O
ro
6,70
VD
O
6,81 0,13
rH CN CN
O
r- o rco m o
niet meer aanwezig
niet meer aanwezig
niet meer aanwezig
niet meer aanwezig
niet meer aanwezig
O
O
o in o
in rH o
O CN ^
tH rH CN
huidige deklaag
JJ
O
ro ^
0,06
oi to
CN
O
co
6,13
X!
O
vo
0,31
a
ro
1,45
4J
•H
UJ
0, 84
lmengehalte
x
s
opmerkingen
niet meer aanwezig
niet aanwezig
locaal aanwezig
o
CN
CN
r i
CO VO 1
rl
t*
CN rH
ro ^r
cn
ro ro ro
CN CN CN
u
u
0
H
c
ta«
o
fN
3-46,
3-52,
0-43,
9-54,
4-45,
en
1-48
tj«
6-45,
in
a o u
2-53,
o
O
6-53,
r>
Q O
2-52,
r~
Q O
9-50,
Ul
O
5-48,
rt
O
DAB
Q O O
4-46,
tH
O
H
*r
VO
co
fl"
o
Ul
fN
ul
o
in
ro
m
o
in
H
cn
fl< o
tr
tr
A, fl.
NB 3 5 4 5
tr
NB 3 3 6 3
tr
NB 3201
NB 820
*r
besteksnummer
Q O
333
4-43,
wegvak
km
ro
O
333
DAB
Q O
33 33
DAB
Q O O
DAB
§93 333 333 333
DAB
laag
•rt
ra
ra
01
c c c
0) -rt OJ
01 r H OJ
Ol OJ 01
TJ
u Ol
CU Ol
c
cu •rt
- H •rt >
J J rH r H rH
a
BIJLAGE 2A V A N
MAA-R-94097
\
<5'S*
N
o\
\*
<-r>
s»
Ul
\ rsf
go
is
8-S
Os
Os
-Cl
8
Os
M l
8
8fS<7
5
co N
if
S6'M
K5
~~
x5
II
oo
^7
93
OO
if
g?oo
93
Ln m,
\
\
z6&
IS
SS
c
-2
Si
5
\
II
lj-i
N'I
- Q
8
h«5
if
5;Q0
r
OS
Os
O O
Si
XS
CS
-Cj
t
9Q
if
I
OJ
\
SJ
r?
Os
-Q
a
o
\
OO
O N
- Q
N
.ft"
-CJ
I
- Q
-8
it
3
O
CJ
I
CN,"
i
n
1
0S(J9I
056'SI
t
i
!
T I N
\ 9:
rri ,35-1
-I
OS
-Q
-8
OOtU
s _
ft
CN
Os
Os
-Cl
Os
if
i
SD
!
Os
•—.
-Cl
a
o
-CJ
I
-Cl
8,
8,
ft
u-\
-Cl
Cr
I
HI
Ci
-9
BIJLAGE 2B V A N
MAA-R-94097
R9E&BSBB
BIJLAGE 3aVAN
MAA-R-94097
Analyse
nr.:
V
9310050973
KOAC-Vught
* $
_i
_3
UJ
LU
Q
2
Q
^>
N
N
cr
rr
LJ LU
Q
Z
Q
Z
o o
o
>
Z>
Cl.
I
m
CN
LU
LU
o
>
d
O
Q
7
rsj rsj
cc cc
UJ Ll
Q
Q
Z
Q
Z
S o o
fc2
+
<
r—
_l
fO
< o
u. <
co <
<
LU
Q
J
LU
Q
-3 12
rsj rsj
z
cr
LU
LU
>
O
CD
Q
Z
O
• <
DNl£SVd«31VM INfld-O
A ' O ' i WW Nl 3 1 0 0 0 H
BIJLAGE 3b VAN
MAA-R-94097
Analyse
n r . : V 9310050973
KOAC-Vught
0
>
rt
N
N
7
Ld 111
-
Q
Z
u
cr cr
Q
Z
9 o o
CO
Lu
<
+
X
5
<
n
Lu
CO
o
1
< -
UJ
D
Ld
Q
rsi rsi
z
cr
Ld
Ld
> Q
O z
CD O
• <
0NISSVdd3±VM
INHd-O
TVO'l
WW Nl
31900H
M
3und-o 6T2riB>(3iTT Aoq.
uiui u t
pupq.sjp
q.und-o
STJIIS^SXTTM
ACQ
um
UT
pus^sjp
BIJLAGE 3e VAN
MAA-R-94097
o
o
o
tr
KOAC-Vught
\
i
i
•
i
*
i
i'
i
i
i
i
•
•
<
*
•
I
1
1
•
1
1
1
•
1
*
*
i
I
h
I
l T " * " f : * .
i
:
i
:
\
•
/\
b
V
: :
: •.
: \
:
:
\
/
(
\\
i
•
O
LT)
:
:
:
:
:
:
i
\ \
\:
i:
i:
rr-x
<>> i
:
s
i
i
:
s
:
:
£
&
fell
CO CL
CD
CD
U
U
i
1 i
ft
:
s
;
Cn
.;
\
nr
\
1
^
0
i
4->
T
k
O -
emulsieasfb
J
a
.
^
!
;
-A
•
\
•sJ
P
'.
1
N
I
s
:
\
i • -o
\
\
I
:
I
TI
'. :
y \
1
1
CO
ro
m
\ f §
s
\
x
'
::
::
"V
o
o
1
I
i
i :
\
«
: \
f
?t
>
\:
>
N N
IH U
Q) OJ
-o TJ
c c
o o
c
C
CO
O n_|
•
!
«
>i
i
:
:
:
:
:
•
:
:
:
:
:
J
j
I
.i
i
j
:;
ii
:
i
i
•
il
i
* >
•
*
1
1
o
o
i
o
O
O
O
IT)
uO
IT)
sD
3 a
:
i
cn CQ
OJ OJ
:***;
:
M
OJ
T3
OJ
\
i
*1
XJ
CU CQ
•rH icq
w o
9
E •a
CO t-l
T3
1
i
- - - - — -J — — - — — -, - — — - — - - — — * m * -. — - •> - - - mtmm —
•H
°
JO
:
1
i
rd
:
\
I
I
$
I 8« 1 1 i !9
! t
ILJtaL
J
Xtsw
..I..
i ^"O:
rVj :
§ c \ \
:so : & v
a i
i
i
Os
:
'
OJ OJ
73 T3
c c
o o
o C
ID fC
3
o a
o i
o o
CM >
. A,. . .i
M rH
N is]
y-i u
CO
c
!
:
a nJ
a)
o
o
^s
Ha
V
\
Q O
CD r
>
i
;
/ ;: r•
/
i
1
i
i
«S i
1
i
\
i
i
>
\
LT)
ro
i
\
i
l
i
i
'
\
A:
i
ii
\ \
ii
is
/
: /
\
\
li
\:
;.
r *
•«
•
o
o
ll
1
i
»j
i :
/ :
• :
*i •*
*11i
wj
1
•
1
1
1
1
•
I
•
1
I
"O -o
*r—i - n
O
O
LO
1
OJ OJ
> T3
o
rQ
c
O
I
1
O
O
-H -H
N N
c u
o
m
tr
BIJLAGE 3f VAN
MAA-R-94097
BIJLAGE 3
VERKANTINGSMETINGEN
RW67 01HRR (Zuidbaan)
verkanting (%)
tot
Van
16.0
16.1
16.2
16.3
16.4
16.5
16.6
16.7
16.8
16.9
16.1
16.2
16.3
16.4
16.5
16.6
16.7
16.8
16.9
17.0
-2.4
-2.6
-2.7
-2.4
0.9
1.5
1.8
1.7
1.5
1.6
N.B. In dit wegvak is sprake van een verkantingsovergang.
2
RW67 01HRR (Zuidbaan)
verkanting (%
tot
Van
41.2
41.3
41.4
41.5
41.6
41.7
41.8
41.9
42.0
42.1
42.2
42.3
42.4
42.5
42.6
42.7
42.8
42.9
43.0
43.1
43.2
43.3
43.4
43.5
43.6
43.7
43.8
43.9
44.0
44.1
44.2
44.3
44.4
44.5
44.6
44.7
44.8
44.9
45.0
45.1
45.2
45.3
45.4
45.5
45.6
45.7
45.8
45.9
46.0
46.1
46.2
46.3
46.4
41.3
41.4
41.5
41.6
41.7
41.8
41.9
42.0
42.1
42.2
42.3
42.4
42.5
42.6
42.7
42.8
42.9
43.0
43.1
43.2
43.3
43.4
43.5
43.6
43.7
43.8
43.9
44.0
44.1
44.2
44.3
44.4
44.5
44.6
44.7
44.8
44.9
45.0
45.1
45.2
45.3
45.4
45.5
45.6
45.7
45.8
45.9
46.0
46.1
46.2
46.3
46.4
46.5
1.4
1.2
1.3
1.2
1.4
1.8
1.0
1.4
1.7
1.2
1.7
1.5
1.5
1.1
1.1
1.2
1.2
1.4
1.7
1.7
1.4
1.5
1.6
1.4
1.0
1.1
1.0
1.0
1.0
1.1
1.0
1.5
1.2
1.0
1.2
1.4
1.6
1.3
1.4
1.5
1.4
1.6
1.5
1.4
1.5
1.5
1.4
1.6
1.6
1.6
1.5
1.6
2.0
Verkantingsrrteting augustus 1994
RW67 01HRR (Zuidbaan)
verkanting (%)
Van
tot
46.5
46.6
46.7
46.8
46.9
47.0
47.1
47.2
47.3
47.4
47.5
47.6
47.7
47.8
47.9
48.0
48.1
48.2
48.3
48.4
48.5
48.6
48.7
48.8
48.9
49.0
49.1
49.2
49.3
49.4
49.5
49.6
49.7
49.8
49.9
50.0
50.1
50.2
50.3
50.4
50.5
50.6
50.7
50.8
50.9
51.0
51.1
51.2
51.3
51.4
51.5
51.6
51.7
46.6
46.7
46.8
46.9
47.0
47.1
47.2
47.3
47.4
47.5
47.6
47.7
47.8
47.9
48.0
48.1
48.2
48.3
48.4
48.5
48.6
48.7
48.8
48.9
49.0
49.1
49.2
49.3
49.4
49.5
49.6
49.7
49.8
49.9
50.0
50.1
50.2
50.3
50.4
50.5
50.6
50.7
50.8
50.9
51.0
51.1
51.2
51.3
51.4
51.5
51.6
51.7
51.8
2.1
2.3
2.4
2.2
2.0
1.9
1.3
1.6
1.4
1.4
1.5
1.4
1.4
1.5
1.6
1.3
1.3
1.2
1.3
1.4
1.4
1.6
1.6
1.7
1.8
1.5
1.6
1.4
1.8
1.8
1.9
1.6
2.0
1.8
1.8
1.5
1.3
1.2
1.4
1.5
1.5
1.7
1.9
1.9
1.8
1.9
2.0
1.7
1.7
1.8
1.7
1.7
1.7
Verkantingsmeting augustus 1994
RW67 01HRR (Zuidbaan)
verkanting (%)
tot
Van
51.8
51.9
52.0
52.1
52.2
52.3
52.4
52.5
52.6
52.7
52.8
52.9
53.0
53.1
53.2
53.3
53.4
53.5
53.6
53.7
51.9
52.0
52.1
52.2
52.3
52.4
52.5
52.6
52.7
52.8
52.9
53.0
53.1
53.2
53.3
53.4
53.5
53.6
53.7
53.8
1.6
1.7
1.8
1.7
1.6
1.7
1.8
1.8
1.7
1.9
1.8
2.0
2.1
1.9
2.0
2.2
2.2
2.2
2.1
2.2
Verkantingsmeting augustus 1994
5
RW67 01HRL (Noordbaan)
Van
tot
verkanting (%)
42.0
42.1
42.2
42.3
42.4
42.5
42.6
42.7
42.8
42.9
43.0
43.1
43.2
43.3
43.4
43.5
43.6
43.7
43.8
43.9
44.0
44.1
44.2
44.3
44.4
44.5
44.6
44.7
44.8
44.9
45.0
45.1
45.2
45.3
45.4
45.5
45.6
45.7
45.8
45.9
42.1
42.2
42.3
42.4
42.5
42.6
42.7
42.8
42.9
43.0
43.1
43.2
43.3
43.4
43.5
43.6
43.7
43.8
43.9
44.0
44.1
44.2
44.3
44.4
44.5
44.6
44.7
44.8
44.9
45.0
45.1
45.2
45.3
45.4
45.5
45.6
45.7
45.8
45.9
46.0
2.3
2.0
2.3
2.6
2.6
2.5
2.7
2.6
2.4
2.2
2.4
2.3
2.2
2.3
2.4
2.3
2.2
2.1
2.1
2.0
2.1
2.2
2.1
2.0
2.1
2.1
1.9
2.0
2.2
2.3
2.2
2.1
2.0
2.1
1.8
1.6
1.7
1.8
1.7
1.7
Verkantingsmeting augustus 1994
6
BIJLAGE 4
VERKEERSBELASTING
VERKEERSBELASTING
O m te bezien hoe de verkeersbelasting van RW67 zich verhoudt tot die van andere wegen in
Nederland zijn een aantal gegevens bij elkaar gevoegd. In onderstaande tabel zijn voor RW67 en acht
andere autosnelwegen de gemiddelde asschadefactor, het gemiddeld aantal assen, de vrachtwagenschadefactor, het aantal 100 kN-equivalente aslasten, het aantal rijstroken ter plaatse van het telpunt
en het percentage vrachtwagens dat zich tijdens de telling op de inhaalstrook bevond opgenomen.
gemiddelde
gemiddelde
vrachtwagen-
lOOkN-eq.
aantal
percentage wk
asschadefactor
aantal assen
schadefactor
per etmaal
rijstroken
op inhaalstrook
RW67
N
km
51.3
0.420
4.12
1.73
8496
2
8.7
RW67
Z
km
47.3
0.437
4.32
1.89
9661
2
8.4
RW1
N
km
133.1
0.422
4.00
1.69
5550
2
5.1
RW1
Z
km
133.3
0.351
3.85
1.35
4680
2
4.9
RW35
w
km
53.0
0.474
3.78
1.79
6541
2
10.6
RW35
o
km
53.35
0.367
3.84
1.41
5502
2
4.7
RW16
w
km
41.0
0.323
3.95
1.28
8025
2
21.0
RW2
w
km
55.1
0.363
3.55
1.29
6810
2
6.6
RW29
w
km
92.5
0.296
3.65
1.08
1837
2
2.0
RW15
o
km
120.9
0.317
3.97
1.26
4223
2
2.0
RW27
o
km
32.9
0.351
3.88
1.36
7628
2
7.4
RW7
w
km
16.0
0.535
3.47
186
3493
2
4.0
Bron: tellingen en metingen DWW en WMD vanaf September 1990
VERDELING ASLASTKLASSEN
Eveneens ter vergelijking zijn in onderstaande tabel de verdelingen in procenten over de verschillende
aslastklassen weergegeven. Deze cijfers zijn grafisch nog eens weergegeven op de volgende bladzijde.
De klassen 16 - 18 ton en > 18 ton zijn daarbij weggelaten.
verdeling in procenten over de aslastklassen (tonnen)
10-12
12-14
14-16
16-18
>18
<2
2-4
4-6
6-8
8-10
R W 6 7 N km 51.3
0.5
16.6
32.6
27.7
11.8
7.3
2.5
0.8
0.3
0.1
R W 6 7 Z km 47.3
0.8
10.6
25.3
34.8
16.9
8.0
3.1
0.4
0.0
0.0
RW1 N km 133.1
2.0
12.2
26.4
33.6
15.1
7.0
3.3
0.4
0.1
0.1
RW1 Z km 133.3
2.0
12.5
29.2
34.3
12.7
7.6
1.7
0.11
0.1
0.0
R W 3 5 W km 53.0
2.0
10.2
23.5
34.1
17.6
8.3
3.6
0.5
0.1
0.0
R W 3 5 O km 53.35
2.0
14.8
29.6
30.5
13.9
6.4
2.4
0.3
0.1
0.1
R W 1 6 W km 41.0
6.0
15.1
32.2
26.0
11.7
7.0
1.7
0.1
0.0
0.0
RW2 W km 55.1
2.0
14.8
34.0
26.4
13.3
6.8
2.4
0.3
0.0
0.0
R W 2 9 W km 92.5
1.0
20.0
35.6
23.7
12.3
5.8
1.5
0.1
0.0
0.0
R W 1 5 O km 120.9
2.0
16.2
33.7
27.7
11.7
6.7
1.9
0.1
0.0
0.0
R W 2 7 O km 32.9
1.0
15.4
35.1
26.2
12.6
7.3
2.2
0.2
0.0
0.0
R W 7 W km 16.0
2.0
14.7
25.9
28.4
14.9
7.5
4.5
1.7
0.3
0.1
Bron: tellingen en metingen DWW en WMD vanaf September 1990
BIJLAQE A
VERKEERSBELASTING
VERDEELD IN KLASSEN
P e r c e n t a g e
100
<2 ton
YZA 2-4
Om 4-6
ton
ton
6-8 ton
8-10 ton
EE 10-12 ton
•I 12-14 ton
ELTl 14-16 ton
RW67 N KM 61.3
RW67 Z KM 47.3
RW1 N KM 133.1
RW1 Z KM 133.3
RW36 W KM 6 3 . 0
RW36 O KM 63.4
RW16 W KM 41.0
RW2 W KM 66.1
RW29 W KM 92.6
RW16 O KM 120.0
RW27 0 KM 32.9
RW7 W KM 16.0
M e e t p u n t e n
K L A S S E N 16-18
TON EN >18 TON WEQQELATEN
Bron: tellingen en metingen DWW en W M D vanaf September 1990
BIJLAGE 5
RIJSPOORDIEPTEMETINGEN AUGUSTUS 1994
Rijspoordieptemetingen augustus 1994
1HRR KM 16.0 - 17.0
r
Van
tot
16.0
16.1
16.2
16.3
16.4
16.5
16.6
16.7
16.8
16.9
16.1
16.2
16.3
16.4
16.5
16.6
16.7
16.8
16.9
17.0
RSD
2
3
4
5
5
8
8
8
10
7
Rijspoordieptemetingen augustus 1994
3
Rijspoordieptemetingen augustus 1994
1HRR, KM 41.2 - 53.8
I
Van
tot
41.2
41.3
41.4
41.5
41.6
41.7
41.8
41.9
42.0
42.1
42.2
42.3
42.4
42.5
42.6
42.7
42.8
42.9
43.0
43.1
43.2
43.3
43.4
43.5
43.6
43.7
43.8
43.9
44.0
44.1
44.2
44.3
44.4
44.5
44.6
44.7
44.8
44.9
45.0
45.1
45.2
45.3
45.4
45.5
45.6
45.7
45.8
45.9
46.0
46.1
46.2
46.3
46.4
46.5
41.3
41.4
41.5
41.6
41.7
41.8
41.9
42.0
42.1
42.2
42.3
42.4
42.5
42.6
42.7
42.8
42.9
43.0
43.1
43.2
43.3
43.4
43.5
43.6
43.7
43.8
43.9
44.0
44.1
44.2
44.3
44.4
44.5
44.6
44.7
44.8
44.9
45.0
45.1
45.2
45.3
45.4
45.5
45.6
45.7
45.8
45.9
46.0
46.1
46.2
46.3
46.4
46.5
46.6
RSD
4
14
5
5
4
3
6
8
10
10
12
10
8
13
13
12
14
8
9
8
6
8
8
7
4
5
10
9
9
4
4
6
9
15
9
4
4
5
6
9
11
9
8
14
13
17
12
7
4
4
4
4
3
4
Rijspoordieptemetingen augustus 1994
Van
tot
46.6 46.7
46.7 46.8
46.8 46.9
46.9 47.0
47.0 47.1
47.1 47.2
47.2 47.3
47.3 47.4
47.4 47.5
47.5 47.6
47.6 47.7
47.7 47.8
47.8 47.9
47.9 48.0
48.0 48.1
48.1 48.2
48.2 48.3
48.3 48.4
48.4 48.5
48.5 48.6
48.6 48.7
48.7 48.8
48.8 48.9
48.9 49.0
49.0 49.1
49.1 49.2
49.2 49.3
49.3 49.4
49.4 49.5
49.5 49.6
49.6 49.7
49.7 49.8
49.8 49.9
49.9 50.0
50.0 50.1
50.1 50.2
50.2 50.3
50.3 50.4
50.4 50.5
50.5 50.6
50.6 50.7
50.7 50.8
50.8 50.9
50.9 51.0
51.0 51.1
51.1 51.2
51.2 51.3
51.3 51.4
51.4 51.5
51.5 51.6
51.6 51.7
51.7 51.8
51.8 51.9
51.9 52.0
RSD
4
3
0
0
0
0
7
15
10
11
13
4
2
0
0
0
0
0
0
2
0
0
17
15
4
0
13
20
13
5
5
2
5
10
12
15
5
10
10
7
6
3
3
4
5
5
5
4
8
9
9
7
6
5
Rijspoordieptemetingen augustus 1994
Van
tot
52.0
52.1
52.2
52.3
52.4
52.5
52.6
52.7
52.8
52.9
53.0
53.1
53.2
53.3
53.4
53.5
53.6
53.7
52.1
52.2
52.3
52.4
52.5
52.6
52.7
52.8
52.9
53.0
53.1
53.2
53.3
53.4
53.5
53.6
53.7
53.8
RSD
5
5
4
3
6
6
3
2
6
11
4
23
23
17
10
7
12
2
Rijspoordieptemetingen augustus 1994
Rijspoordieptemetingen augustus 1994
1HRL, KM 42.0 - 46.0
Van
tot
46.0
45.9
45.8
45.7
45.6
45.5
45.4
45.3
45.2
45.1
45.0
44.9
44.8
44.7
44.6
44.5
44.4
44.3
44.2
44.1
44.0
43.9
43.8
43.7
43.6
43.5
43.4
43.3
43.2
43.1
43.0
42.9
42.8
42.7
42.6
42.5
42.4
42.3
42.2
42.1
45.9
45.8
45.7
45.6
45.5
45.4
45.3
45.2
45.1
45.0
44.9
44.8
44.7
44.6
44.5
44.4
44.3
44.2
44.1
44.0
43.9
43.8
43.7
43.6
43.5
43.4
43.3
43.2
43.1
43.0
42.9
42.8
42.7
42.6
42.5
42.4
42.3
42.2
42.1
42.0
RSD
13
11
14
12
13
15
16
3
3
5
5
3
6
13
13
11
12
11
10
17
15
7
6
8
8
7
12
9
13
7
10
9
3
6
8
8
5
10
11
8
Rijspoordieptemetingen augustus 1994
9
BIJLAGE 6
MOTIVATIE
KEUZE ONDERHOUDSMAATREGEL
Motivatie keuze onderhoudsmaatregel
Door de Dienstkring Autosnelwegen Eindhoven is gekozen voor onderhoudsmaatregel 3:
0 00 - 0 22 m frezen van de rechter rijstrook waarna de gefreesde bak wordt gevuld met steenslagasfaltbeton en de gehele baan wordt overlaagd met zeer open asfaltbeton. Daar waar het nodig blijkt te
zijn zal een profileerlaag van steenslagasfaltbeton worden aangebracht
De keuze voor deze onderhoudsmaatregel komt voort uit het feit dat aangrenzende vakken reeds zijn
voorzien van een deklaag van Z O A B . Daarbij komt dat de Dienstkring reeds goede ervaringen heeft
met de gekozen onderhoudsmaatregel. In 1990 is, eveneens naar aanleiding van bovenmatige
spoorvorming een start gemaakt met frezen van de rechter rijstrook waarna de bak gevuld werd met
STAB en vervolgens de gehele baan is overlaagd met Z O A B ; de zogenoemde balk-constructie. Reden
hiervoor was de ter plaatse snel optredende spoorvorming in mengsels als DAB en O A B . In de
wegvakken waar de zogenoemde balk-constructie is toegepast is tot op heden geen of slechts geringe
spoorvorming waargenomen.
O p plaatsen waar de deklaag van ZOAB op een DAB of een O A B is aangebracht wordt thans wel al
weer spoorvorming waargenomen.

Download Report