10e Jaargang
No. 16
3 Augustus 1928
H E T SCHIP
14 - d a a g s c h
T ijd s c h r if t , waarin opgenomen het Maandblad „SC H EEP SB O U W
EN
S C H E E P V A A R T ’'
Gemeenschappelijk orgaan van
de V ereeniging van Technici op Scheepvaartgebied,
het Scheepvaartkundig Instituut en Museum
en den C entralen Bond van Scheepsbouwmeesters in N ederland
Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van ’t Haaff
M edew erkers: Ir. J. C. Arkenbout Schokker; Ir. L. Bosschart; Ir. F. Muller van Brakel; Prof. Ir. D. Dresden; W . A. Engelbrecht;
Ir. M F. Gunning; Dr. M. D. Hage; Mr. F. W . A . de Koek van Leeuwen; Prof. P. Meyer; D. Schouten H zn.; C. Vermey; Ir. G. Visser Pzn.;
Prof. E . Vossnack; Mr. A. J. M. van Wessem e.a.
Directeur: J. Moorman
Redactie en Administratie: Amalia van Solmsstraat 2 -8, Den Haag, Telefoon 71620
A B O N N E M E N T : Binnenland f 4 . — per kwartaal, Buitenland f 2 0 — per jaar. Losse nummers f 1.—. A D V E R T E N T IË N
40 cent per regel. Bij contract verlaagd tarief.
Regulation of tonnage.
Door C. V E R M E Y .
G a a r n e vo ld o e ik aan het v e rz o ek der R e d a c t i e om in dit
tijd s c h r ift een k o r t e 'be sch ouw in g te w ijd en aan het in de
jo n g s t e v e r g a d e r i n g d e r B a l t ic & In te rn a tio n a l M a ritim e
C o n fe r e n c e opnieuw' aan d e ord e g e s te ld e v r a a g s t u k eener
in te rn a tio n a le r e g e l in g ten a a nzien van het o p le g g e n van tijdelijk
o v e r toil i ge s cheepsr u i m t e .
T o t een u i t v o e r i g debat o v e r dit wel zeer gecom pliceerd
v r a a g s t u k , g e c o m p lic e e rd d o o r d e h eterog ene b e langen die,
wil men het be o o gd e doel verw e z en lijk en , a lth a n s eenigerm ate
m et e lk a n d e r in o v e r e e n s t e m m i n g m oeten w o r d e n gebracht,
is het op d e v e r g a d e r i n g te H a m b u r g nie t gekom en. E e n
b e v r e d ig e n d e o p lo s s in g v o o r de velerlei b e z w a r e n die een
d e r g e iijk e in te rn a tio n a le re g e lin g on tm oet, had m en blijkbaar
n o g nie t k u nnen vin d e n . D e D ir e c t e u r d e r C o n fe r e n t ie las
d a n ook sta a n d e d e v e r g a d e r i n g de resolutie vo o r , die door
den B o a r d o f D i r e c t e r s reeds w a s g o e d g e k e u r d en d ie hierop
n e erk o m t, d a t aan het „ E x e c u t i v e C o m m it t e e ” op d ra c h t wordt
g e g e v e n d e gebeele m a t e rie g r o n d ig te b e s tu d e e r e n en aan de
e e r s t v o lg e n d e a lgem een e v e r g a d e r in g v e r s l a g u i t te brengen.
D e V o o r z i t t e r v o e g d e h ie raan toe: „ T h e s u b je c t is not o[>en
f o r m uch d is c u s s io n utiless ou r X o r w e g i a n f r ie n d s w ou ld likt*
to say it s a t is f ie d th eir w i s h e s ” . D e resolutie w e r d ve rv o lg e n s
d o o r d e v e r g a d e r i n g met algem eene stem m en g o ed g e k eu rd .
H e t b eslu it oui het v r a a g s t u k op nieuw d o o r het „ E x e c u t i v e
C o m m it t e e ” in stu d ie te doen nemen en d oo r deze commissie
op d e v o lg e n d e algem een e v e r g a d e r in g v e r s l a g te doen u it­
b re n g e n doet e e n ig s z in s d en ke n aan een uitstel ad calendas
g r a e e a s . I m m e r s k o m t d e resolutie h ierop neer, dat gedurende
de e e r s t v o lg e n d e t w a a l f m aand en niets' g e b e u rt. N o c h ta n s is
te n g evc *lge van de e r n s tig e m alaise op de v r a c h te n m a rk t, een
m alaise die, in J u n i i 9 2 7 feitelijk reeds in gezet, vo ortd urend
aan s c herp te lieett: g e w o n n e n , zóó dat het eerste h a l f j a a r 19 2 8
v o o r d e alge m e en e v r a c h t v a a r t u it g e s p ro k e n o n g u n s tig is
g e w e e s t , de o p lo s s in g van het probleem, zoo d it alth ans in de
p ra ctijk o p lo s b a a r is, m eer elan ooit u rg e n t. In d ien d an ook
de d irc c t-b e la n g h eb b en d e ti zich onder d e h u id ige o m s ta n d ig ­
heden een respijt v a n t w a a l f m aand en g u n n en om rap po rt uit
o. brengen o v e r de resu lta ten van een in te stellen onderzoek,
is het d uid e lijk dat: m en v o o r sh a n d s v o o r d e v r a a g s t u k k e n , die
een a f doende regeling der k w e s t ie
b e vre d ige n d e oplo ssing weet.
aan d e ord e stelt, geen
H e t is v e rre van ons d er B a ltic & In te rn a tio n a l hiervan een
v e r w ijt te maken. E e r lijk gezegd v e r w o n d e r t ons deze g a n g
va n zaken in het geheel niet. W ij behooren toch tot d e sceptici,
die. met w aardeeririg vo o r d e n th eoretisch ju is te n ged ach ten­
gang, die aan het denkbeeld ten g r o n d s l a g ligt, nochtans
e rnstigen tw ijfel koesteren aan de p ractisch e u itv o erb a arh e id
d a a r v a n . B ela n gw e k ke n d is in d it ve rb a n d het gedeelte va n de
rede, d ie namens den P re s id e n t, den heer J o h n Denholm , d o o r
diens secretaris ter v e r g a d e r in g w e rd vo o rgele z en en d a t wij
in den oorspronkelijken tekst citeeren:
„ T h e second m atter to wh ich I w is h specially to in vite
y o u r attention is that of a la y in g-u p scheme. L e t me say
at once that in vie w of the pre se n t economic position and
partic u la r the large amount o f new to nnage under con­
struction, in my view a scheme o f this natu re is w o rth the
serious consideration o f all sh ip o w n e rs. In ta k in g this v i e w
I d o not think that I am in a ny w a y re c a n tin g fro m those
principles of freedom of trade, that I h ave j u s t u rg e d (in
ve rhand met het instituut d e r h a n d e lsb a rrières — R e d . ) for
there I had in mind the fre ed om o f trade f ro m exte rn a l
interference. T h e question o f a la y in g - u p scheme is som e­
thing fundam entally d if fe r e n t . Put sh ortly, it is a question
o f the voluntary regulation of supply to meet demand, o f
the a d justm en t of the nu m ber of ships o ffe r e d to the
num ber of cargoes to be c a rried . On e con om ic g r o u n d s
there can be no question as to the d e s ir a b ilit y o f this
a d j u s t m e n t , but, at co arse, the d i f f i c u l t y is in the f o r m u ­
lation o f a scheme w h ich w i l l c o m m a n d the lo yal adherence
o f o w n e r s g enerally and be w o r k a b le . F u r t h e r , the support
o f the (HuIis must, he obtained, fo r on ly they are capable
o f e x e r c is in g the necessary sanctio ns. A l l this is no d ou bt
a „tall order
but I do not think it is an im p ossibility . T h e
m atter is one which has enga ge d the attentio n o f this
C o nference on many occasion in the past and it: is in te re stin g
to recall that it first came b e fo r e u s in this C i t y o f H a m b u r g
in 1 9 0 7 ! O ur d istinguish ed H o n o r a r y P r e s id e n t, S i r W illia m
Noble, as you wi.11 recall, in 19 14 prepared a scheme and
onafhankelijk van derden hebben gemaakt, m et het gevolg, dat
recently we have had other schemes and in particular 011e 1 het wereldverkeer u it dezen hoofde een blijvende verm indering
from our N orw egian friends. A s a Conference we are thereheeft ondergaan. Is er derhalve al een nawijsbare verm indering
fore well qualified to discuss the subject and our varied
van „beschikbare lading” , de aanbouw van nieuwe tonnage
international representation makes us, I tbink, an ideal body
wordt hierdoor geenszins beïnvloed. Dat het lijnbadrijf —
for the purpose.”
hetwelk zich alweder in vergelijking met vóór den oorlog
krachtig
heeft uitgebreid, zóó dat op tal van routes, die weleer
De rede van den heer Deriholm „puts the thing is a
den trampreeder loonend emplooi verzekerden, thans voor de
nutshell” . H et is niet denkbaar, dat ook maar één reeder
algemeene vrachtvaart practisch geen plaats meer is
er naar
bezwaar kan hebben tegen een uniforme regeling, die de
‘streeft
uitbreiding
aan
de
beschikbare,
tonnage
te
geven
ten
voorwaarden verbetert waaronder hij: zij'n bedrijf moet uit­
einde een steeds grooter deel van het wereldverkeer voor zich
oefenen. De groote moeilijkheid is echter het vinden van een
te kunnen opeischen, is een voor de tram pvaart min aan­
oplossing, die met de belangen van allen rekening houdt en
gename,
maar in het licht der ontwikkeling van het moderne
nochtans het doei niet voorbijstreeft.
scheepvaartbedrijf onvermijdelijke evolutie. Ju ist deze evolutie
De omstandigheden waaronder het internationale reederijbehoorde echter voor de tram pvaart een aanleiding temeer te
bedrijf w ordt uitgeoefend zijn voor een aantal landen totaal
verschillend. H et reederijbedrijf in de landen met gecleprer zijn om door oordeelkundige vlootexpansie, nauw keurig aan­
gepast aan de werkelijke behoeften van het beschikbaar v e r­
deerde valuta staat geheel anders tegenover de huidige
keer, tegen een verdere verstorin g van 'het evenwicht tusschen
malaise dan de reederijen dier landen, welker betaalmiddel niet
vraag en aanbod te waken. Helaas is van een dergelijke
onder de gevolgen van inflatie geleden heeft. Ju ist 111 tijden
voorzichtige
politiek w einig merkbaar. „T oevallige baten” in
van ernstige depressie op de vrachtenmarkt ziet men telkens
weder hoe Grieksche en Italiaansche reeders vrachten accep- den vorm van arbeidsconflicten, die een even tijdelijke als
teeren, die voor andere nationaliteiten ten eenenmale onaan­ ongezonde hausse op de vrachtenm arkt veroorzaken, vormen
een gereede aanleiding om op geheel ongem otiveerde wijze
nemelijk zijn.
uitbreiding aan de reeds te groote vloot van trampschepen te
H et is trouwens niet uitsluitend het valuta-probleem, dat
geven. Men stelle niet, dat ieder vleugje op de vrachtenm arkt,
eerstgenoemde reederijen in staat stelt tot vrachten te varen,
gevolg
van toevallige omstandigheden waardoor een voorbij­
die anderen gevoelige verliezen opleveren. Het zijn toch voor­
gaande levendige vraa g een. stijging van bet vrachtenpeii
namelijk deze beide landen, die op groote schaal als koopers
veroorzaakt, het bewijs levert dat „'het spookbeeld der over­
van oude schepen optreden. T ot zeer lagen prijs gekocht en
tollige
ruimte” slechts in de verbeelding der pessimisten
dientengevolge voor lage waarden verzekerd, worden de ten­
bestaat.
Het tegendeel is w aar; ju ist het feit, dat de minste
gevolge van het gedeprecieerde betaalmiddel dier landen toch
inkrim ping van de vraag een tastbaar surplus aan tonnage doet
reeds zooveel lagere exploitatiekosten nog meer gedrukt door
ontstaan, met als gevolg gevoelige daling van het vrachtenpeii,
de geringere jaarlijksche assurantiepremies, terwijl afschrijving
bewijst in concreto, dat de beschikbare wereldruim te voor de
voor de tot sloopprijzen aangeschafte tonnage gevoegelijk
normale behoeften van het huidig wereldverkeer te groot isl
achterwege kan blijven. In hoeveel ongunstiger positie bepaalde
W il men 'derhalve streven naar de moeilijk te verwezenlijken
nationaliteiten verkeeren bleek dezer dagen nog ter ja a r­
internationale
regeling voor het opleggen van schepen, d.w.z.
vergadering van de Seed Shipping Co. te Newcastie-on-Tyne.
wil men de werekltonnage op deze — kunstm atige — wijze
Gedurende de laatste drie jaren was een uitkeering op de
aanpassen aan de behoeften van den wereldhandel, dan zal men
gewone aandeelen ónmogelijk en de directie der betrokken
tevens
moeten trachten het — even moeilijk — probleem
reederij overw eegt dan ook de mogelijkheid om haar schepen
inzake
regeling van den nieuwbouw tot een oplossing te
onder andere vlag te brengen. H et bestuur der Seed Shipping
brengen.
Verwaarloost men dit laatste, dan doet men niet
Co. verklaarde in den loop der discussies over deze kwestie
alleen
half
werk, m aar brengt de practische u itvoerin g der
„that they knew of abdut a dozen British-owned steamers
eerste regeling in gevaar. D aarnaast schen'ke men dan nog de
running under the foreign flag and ma-king satisfactory proaandacht aan het ad 2 door ons gereleveerde, t.w. het in de
fit s !” Men ziet het, dé • omstandigheden, waaronder het
vaart houden van tonnage die bij den slooper thuis hoort en
reederijbedrijf in de verschillende landen wordt uitgeoefend,
die mede een ongewenscht element van concurrentie vorm t.
zijn fundamenteel verschillend; terwijl een aantal reederijen
A tall order! Inderdaad, en wij voor ons betwijfelen of het.
min of meer ernstige verliezen lijdt, zijn ei andere die een,
E xecu tive Committee erin zal slagen een voorstel uit te
zij het dan ook bescheiden, w inst weten te behalen. Zal het
werken, dat aan alle bezwaren op afdoende w ijze tegemoet
ooit gelukken de tegenstrijdige belangen zoodanig met elkander
komt. Voor de toekomst van bet algemeen vrachtvaartbeclrijf
te verzoenen, dat de mogelijkheid tot loyale, internationale
w are zulks .nochtans te wenschen!
sam enwerking van utopie werkelijkheid wordt? Wij zeggen
het den heer Denholm na: „loyale” naleving der aan te gane
verplichtingen. Ook hierin toch schuilen geenszins denkbeel­
E N E R G E T IC A V O O R D EN Z A K E N M A N .
dige gevaren en de vrees lijkt gewettigd, dat door minder
scrupuleuze reeders op min-oirbare wijze misbruik zou worden
D e u it de praktijk v o o rtg ek o m en m an is een d o g m a t i c u s , d aar
gemaakt van een eventueel door gemeen overleg ce treffen
hij nim m er aan zijn 'bew eringen een w etenschappelijken m a a tsta f
regeling, die het schadeloos stellen 'beoogt dier reeders, wier
aanlegt. W aar hij tra c h t th eo reticu s te w orden, is hij er een v an de
onduldbaarste soort, d a a r hij al zijn stelregels te ru g b re n g t to t de
schepen aangewezen zouden worden om te worden opgelegd.
resu ltaten van zijn zintuigelijke w aarnem ing.
Stel echter, dat al deze bezwaren in de practijk overkomelijk
blijken, is men er dan ook? W at is de directe aanleiding der
H e t m ethodisch oefenen om alle zaken van alle zijden ie bezien
is een denkkracht-gym nastiek, die opvoert to t een snel oplossen
huidige malaise? De wanverhouding tusschen beschikbare
van de m oeilijkste pro'blemen.
ruim te en beschikbare lading. Deze wanverhouding moet
prim air worden toegeschreven aan den in vergelijking met
H e t opvolgen van v aste regels is altijd gevaarlijk v oor den m an,
die d en geest niet k en t v an hem die de regels schiep.
vóór den oorlog nog steeds belangrijk geringer omvang van
het wereldverkeer. H et zou ons te ver voeren, indien wij in
D e klasse v an onbevoegden is de eenige w aarin m en zich zelf
extenso de wijzigingen nagingen, die zich in het economisch
p laatst, nochtans w il niem and o o it toegeven d aarto e te behooren.
leven sedert 19 14 hebben voltrokken, wijzigingen, die deels
H en ry Wand B eecher zeide: „Ied er is zoo lui als hij zich kan
oorzaak zijn dat tal van landen zich ten aanzien van den
veroorlo'oven”. L uiheid en goedgeioovigheid zijn eigenschappen,
aanvoer van grondstoffen in tegenstelling met vóór den oorlog
w aarvan een zakenm an zich in d e eerste p laats heeft te ontdoen.
Een critische beschouwing over het gecombineerde machinesysteem
Zuigermachine en Turbine (systeem Bauer-Wach)
door P A U L D R IE S S E N .
De inbouw van een turbine, gekoppeld met een gewone
zuigerm achine bren gt het voordeel, dat de in den lagedrukcvlinder van de zuigerm achine niet ten volle afg ew e rk te stoom
nog verder kan expandeeren. D oor een in te bouw en vierden
cylinder aan de zuigerm achine is een beter afw erken van den
uitlaatstoom van den lagedrttkcylinder niet te bereiken.
,
Dit kan alleen bereikt worden door een turbine, welke enkele
duizenden om wentelingen per minuut m aakt. D e uitlaatstoom
van den lagedrukcylinder w ordt in de turbine van 0,25 a 0,40
A tm . d ru k op 0,03 a 0,07 A tm . druk gebracht. D e hierdoor
vrij komende energie w erkt door tan d w ieloverdraging op de
as van de zuigerm achine, zoodoende de capaciteit der zuiger­
machine verhoogend. H oog vacuum (ca. 95 pet.) in den
condensor is hierbij voorw aarde, zoodat een groote condensor
met de turbine moet worden ingebouwd.
B ij „sto p ” en „ach teru it” moet de turbine uitgeschakeld en
de zuigerm achine d irect met den condensor verbonden worden,
omdat de turbine niet voor achteruitgang ingericht kan worden.
D e tandw ieloverbrenging van de turbineas op de as der
zuigerm achine vertoon t: ongelijke draaim om enten d er zuiger­
m achine; een onregelm atig en door de krukkenbew eging on­
ru stig op en neer bewegende en in horizontale richtin g heen
en weer loopende krukas. A l deze ongunstige bewegingen
hebben ten gevolge, dat de krukas niet geheel zu iver in de
lagers loopt.
D eze beweging van de as der zuigermachine, met de daaruit
voortvloeiende slijtage van den aslager en de ietw at schom­
melende loop d er as m ag zich niet op de tandwielen van de
turbine-installatie voortplanten, d aar de tandw ielen nauw­
keurig in elkaar moeten grijpen. Gebeurt dit. niet, dan is groote
slijtage der tanden en een lastig geruisch in de machinekam er
het gevolg. D it w as het groote nadeel der eerste installaties
van het gecombineerde machinesysteem.
In den laatsten tijd is men er in geslaagd, d it bezw aar voor
een gedeelte van de tandwielen w eg te nemen door .inschakeling
van een vloeistof koppeling (transform atorsysteem F ö ttin g er).
D aar deze verbetering echter slechts voor een gedeelte der
tandw ielinstallatie geldt, moet in de toekom st nog a f gewacht
worden, in hoeverre de w ein ig soepele overbren gin g (zuiger­
machine en turbine) op den langen duur zonder averijen stand
houdt.
A an den anderen bant verbetert de tan dw ielinstallatie het
draaimoment van de schroefas, voorkom t het doorslaan van
de machine bij hooge zee, zoodat de. stoom niet noem enswaard
afgesloten behoeft te worden en de m achine op bijna volle
kracht door kan blijven loopen, w at dus de ■aarsn elheid van
het schip bij slecht weer ten goede komt.
Ju is t door de verbeterin g van het draaim om ent der zuiger­
machine door inbouw d er tandw ieloverbrenging is het onnoodig
de schroefas sterker te maken, w at anders (bij een krachtverm eerdering) noodig ware. H et gevaar van een breuk in de
schroefas, van het verlies van een schroef bij doorslaande
machine w ordt hierdoor geringer dan bij een gew one zuiger­
machine.
Bij een eventueele averij van de zuigerm achine kan -deze van
de turbine losgekoppeld worden, en kan het schip alleen met
turbinekracht verder stoomen, en dan toch nog ongeveer de
helft van de gewone vaarsnelheid ontwikkelen. O ok d it is dus
een voordeel van het gecombineerde m achinesysteem . E chter
is het in d it geval onmogelijk te m anoeuvreeren en achteruit
te varen.
B ij een eventueele averij van de turbine o f de tandoverbrenging kan het schip met de zuigerm achine alleen doorstoomen.
W at de economische resultaten van het gecombineerde
machinesysteem betreft, blijkt uit de practijk, dat bij inbouw
van een B auer-W ach -turb in e in een schip met zuigermachine
bij een gelijkblijvende vaarsnelheid van het schip een brandstofhesparing van 10 a 20 pet. of bij een gelijkblijvend brandstof­
verbru ik een hoogere vaarsnelheid van 0,5 a 1,0 knoopen
bereikt kan w orden.
D e m eest betrou w bare gegevens staan mij ter beschikking
over een proeftocht van het s.s. E ïb e r fe ld van den Nordd.
L lo y d te Brem en. D it schip heeft een w aterverplaatsing van
9400 ton en een m achine-installatie van circa 3200 ipk. D oor
de resultaten van den proeftocht critisch te onderzoeken, kom
ik bij het inschakelen d er turbine tot een brandstofbesparing
van ca. 17 pet. D eze besparin g is m.i. een uitstekend resultaat.
D ezelfd e berekening toegepast op een grooter s.s., de
O cken fells van de H ansalinie ( ir .3 0 0 ton en 4000 ipk), levert
een n og grootere b esp arin g op, nl. 19 pet.
D eze berekening heeft bij kleinere schepen met kleinere
m achine-installatie een kleinere besparing tot uitkom st. Zoo is
b.v. bij een schip van 3000 ton en 13 0 0 ipk in de europ.
stu kgoederen vaart op zijn hoogst een brandstofbesparing van
rs pet. te bereiken. D it cijfer w ordt door D r. Bauer echter
niet gegaran deerd.
B ij de bovengenoem de schepen E ïb e r fe ld &n O ckenfells gaven
voor de reederiji de brand stofbesp arin g van 1 7 resp. 19 pet.
den d o o rsla g en wel op grond van de volgende overw egingen:
1. D eze schepen, w elke op lange routes varen, hebben bij
365 reisdagen per ja a r ongeveer 2 30 zeedagen.
2. Z ij zijn gedw ongen onderw eg tegen hooge prijzen hun
blinkers te suppleeren, tengevolge van hun langen reisduur.
D ien ten gevo lge bren gt het gecom bineerde machinesysteem
voor dit soort schepen een voordeeliger exploitatiesaldo.
B ij een stukgoedreederij in de europ. vaart gelden andere
verhoudingen.
Op de zeer ko rte trajecten tusschen som m ige der laad- en
loshavens komen besparingen aan bran d stof door inschakeling
van de turbine niet in aanm erking, terw ijl bovendien deze
booten uitsluitend de goedkoope Engelsclie of W estfaalsche
kolen stoken, zonder onderw eg in du re kolenhavens te
completeeren.
A an d e hand van gedane reizen komen slechts ca. 16 0 zee­
dagen op lange trajecten voor de brandstofbesparin g in aan­
m erking. D e gew one zuigerm achine gebruikt gedurende dit
tijdvak van het ja a r m axim aal 320 0 ton kolen, welke. ca.
37.0 0 0 gulden kosten. D it 'bedrag a 15 pet. (zie boven) geeft
ƒ 5.550,—
een b esp arin g aan bran d stof van ................
B u itendien w ord t de nettovracht der lading (uit
en thuis) verm eerderd door de m inder mede
te nemen bun kers en wel p. ja a r ...................... ƒ 2.500,—
H iertegen over staan meerder onkosten:
1. Sm eerolie en d iv erse benoodigdheden v o o r d e turbines p. ja a r ƒ 600,—
2. S u rv ey -k o sten en loopende repa­
raties p. ja a r
......................
ƒ 12 5 0 ,—
-----------------
ƒ
8.050,—
ƒ
1.8 5 0 ,—
B e sp a rin g op exploitatierekenin g p. ja a r ............
ƒ 6.200,—
D it sloeg op de exploitatie der schepen. H ier staan echter
d e volgende balansposten tegenover:
1.
2.
R e n te over de aanschaffingskosten der turbine.
A fs c h rijv in g aan sch affingskosten der turbine.
D e aard van de turbine-installatie m et tandw ieloverbrenging
brengt mede, dat de levensduur voo r afsch rijvin g van deze
installatie m et het oog op vernieuw ingen en grootere reparaties
op niet m eer dan ca. 10 ja a r geschat kan worden.
W anneer wij 5 pet. rente plus 10 pet. afschrijving per jaar
stellen tegenover de besparing van ƒ 6200 op de exploitatie­
rekening, mogen dus de aanschaffingskosten niet hooger zijn
dan f 40.000 om zonder verlies te werken, d.w.z. bij deze
aanschaffingskosten brengt de exploitatie geen baten op, maar
dekt slechts rente en afschrijving. De rentabiliteit wordt niet
verbeterd.
Zoo brengt dus, aangezien de werkelijke kosten (ca. ƒ 70.000
voor een boot van circa 3000 ton, zooals bovengenoemd)
der turbine-installatie, incluis de octrooi- en inbouw-kosten
hooger zijn dan bovengenoemd cijfer, de Bauer-Wach-turbine
slechts verlies. Hierbij is dan nog niet eens rekening gehouden
met de noodzakelijke hoogere assurantiepremie. Immers de
hoogere bouwkosten van het inhouwen der turbine brengen
een grooter verzekerd belang en dus hoogere assurantiepremie
mede. Brengt men deze hoogere premie wel in rekening, dan
worden de onkosten der exploitatierekening naar voorloop)ge
schatting op z ’n minst vermeerderd met 4 % pet. van ƒ 70.000
(waardeverm eerdering), d.i. ƒ 3000 per jaar. Dit in mindering
gebracht aan de exploitaticbesparing van ƒ 6200 (zie boven)
levert een uiteindelijke besparing van slechts ƒ 3200 per
j a a r .................................................................................... ƒ 3 '200>—
H ier staan tegenover 5 pet. rente en 10 pet.
afschrijving van de aanschaffingskosten der
turbine-installatie van ƒ 70.000 .................... ƒ 10.500,—
Zoodat bij het gecombineerde machinesysteem
voor deze soort schepen een verlies te boeken
valt van ..................................................................
ƒ
7-300>—
H e t is, na bovenstaande uiteenzetting, gemakkelijk in te
zien, dat ook een brandstofbesparing van zegge 20 pet.- — wel
het hoogste cijfer, dat misschien alleen door groote schepen
bereikt kan worden — nog geen besparing op exploitatie
meebrengt tengevolge van de hooge aanschaffingskosten der
turbine.
Bovenstaande beschouwingen leiden tot conclusies, v/elke
overeen komen met die, welke sloegen op het vergelijken van
de rentabiliteit van motorschepen tegenover stoomschepen in
de Europeesche vaart.
Zoowel bij de tegenoverstelling van motor- en stoomschip,
alsook bij het overwegen van het gecombineerde machine­
systeem, bleek dat, wat voor reedcrijen met lange zeereizen
voordeelig is, voor den dienst in de Europeesche vaart
nadeelig wordt.
De financieele uitkomsten van de vaart op de Oostkust van
N oord-Am erika komen vrijwel overeen met die van de. E u ro ­
peesche vaart wat de Bauer-W ach-turbine aangaat.
V oor de vaart op Argentinië en Brazilië geldt navolgende
calculatie:
E en schip van ca 10.000 ton draagvermogen (ca. 2500 pk
en gemiddeld 10 knoopen vaarsnelheid) gebruikt, voor den
overtocht gemiddeld 28 dagen en verbruikt hierbij per dag
ca. 38 ton kolen. H iervan uitgaande is per jaar max. 230 zee­
dagen (alleen op lange trajecten) te rekenen met een kolen•verbruik van ca. 8750 ton p. jaar. Deze soort schepen nemen
bunkers mede van Engeland of b.v. van Rotterdam/Hamburg
voor de geheele uitreis en voor een gedeelte der terugreis tot
L a s Palm as, w at met bet oog op de vrachtcijfers der lading
uitgaande en inkomend van de L a Plata liet voordeeligst blijkt.
Zoodoende verbruiken deze schepen (b.v. niet Rotterdam
als uitgaande haven) ca. 7500 ton kolen a f 1 1 en ca. 1250 ton
kolen a 29/- van L as Palm as, dus met een rekening per jaar —
alleen voor verbruik op de lange trajecten — van ca. ƒ 105.000.
Door -een besparing aan kolen door inbouw van een BauerW ach-turbine van 15 pet. (de bovengenoemde cijfers voor
groote schepen van 17 resp. 19 pet. zijn parade-resultaten
van proeftochten) wordt de kolenrekening met ca. ƒ 16.000
per jaar verminderd.
Buitendien wordt het netto vrachtcijfer der lading (uit en
thuis) vermeerderd door de vermindering der mede te nemen
bunkerkolen.
A . Besparing op de bunkerrekening
p. jaar . . ƒ 16 .000,B. Verm eerdering der vracht (uit en thuis)
netto per jaar ...................................................... ƒ 11.0 0 0 ,—
ƒ 27.000,—
H iervan gaan meerdere onkosten a f:
1.
Smeerolie etc. div. benoodigdheclen voor turbine p. jaar . . . .
2. R eserve voor surveyfonds en
loope'nde reparaties der turbineinstallatie ........................................
3. Verm eerdering der assurantie met
het bedrag der aanschafingskosten
der turbine-installatie:
ad ƒ 110 .0 0 0 a 4 :l/4 pet
4. 5 pet. rente en 10 pet. afschr(p
ving per jaar ƒ 110 .0 0 0 . . . .
ƒ
1000,—
ƒ
2300,—
ƒ
4700,—
ƒ 16 500,—
-------
Bij inbouw van een Bauer-W ach-turbine: winst
ƒ
ƒ
24.500,—
2.500,—
Deze winst is gebaseerd op een verm eerdering der vracht
(uitgaande van 11/ - voor kolen en thuiskomende van 24/- voor
graan, L a Plata), bij minder mede te nemen bunkers, ónder
aftrek van de laad- en loskosten en commissie van de verm eer­
derde bruto vracht. E en geringe depressie op de vrachtenm arkt
brengt het winstcijfer van ƒ 2500 p. jaar tot nul terug; zoo­
dat de waarde van het gecombineerde machinesysteem voor
de. Zuid-Am erikavaart ook voor groote schepen zeer twij:fel­
achtig is.
Hetzelfde schip maakt in de vaart op O ost-Azië rondreizen
van ongeveer 4V2 maand, op lange trajecten hebben deze
schepen dn een jaar 230 zeedagen.
Het kolenverbruik is hier ook ca. 8750 ton per jaar, doch
verdeeld! over 2 % reizen per ja a r; het kolenverbruik per reis
is dus grooter en hiermede gaat gepaard de noodzakelijkheid,
0111 groote kwantiteiten bunkers in dure bunkerstations te
koopen.
Gerekend de kosten p. jaar ca. 4750 ton der
uitreizen a f I I =
ƒ 52.250,—
en ca. 4000 ton der thuisreizen a 42/- =
..
ƒ 10 0 .75 0 ,—
dus een. kolenrekening per jaar voor de lange
trajecten van
Bij een besparing door de Bauer-W ach-turbine
van 15 pet. wordt de bunkerrekening p. jaar
verminderd met
Hierbij nog de verm eerdering der netto vracht
(uit en thuis)
ƒ 15 3 .0 0 0 ,—
ƒ
ƒ
23.000,—
9-500>— •
B ru to w inst per jaar ca.
H iervan af de meerdere onkosten, zooals reeds
gecalculeerd bij de reizen naar Z -A m erik a
ƒ
32.50 0 ,—
ƒ
24.500,—
N etto w inst per jaar
ƒ
8.000,—
U it al deze calculaties blijkt, dat alleen bij. rondreizen van
een schip van een reisduur boven de 3 maanden een kleine
winst bij den inbouw van een Bauer-W ach-turbine te boeken
valt. Deze winst is echter zoo klein dat het risico bij het
gecombineerde machinesysteem door een voorzichtige reederij
niet kan worden overgenomen. Hoogc eischen worden gesteld
aan het bedienend personeel; de gecompliceerdheid brengt uit
den aard der zaak geringe bedrijfszekerheid mede. H ierbij is
, ook niet te vergeten, dat de kolenbesparing' van ca. 15 pet. ook
ai teen kan -worden bereikt wanneer de stoom der zuigermachine oververhit wordt en wel niet beneden de 300° C.
Bovendien kan een besparing van 15 pet, in den loop der
tijden niet gegarandeerd worden.
Bovenstaande berekeningen vooronderstellen een gelijk­
blijvende vaarsnelheid van het schip.
Anders wordt de situatie, wanneer men met een schip meer
vaarsnelheid wil bereiken. Door inhouw van een Bauer-Wachturbine is inderdaad een krachtsvermeerdering der machineinstallatie van 15 a 25 pet. te bereiken. Dit heeft weer ten­
gevolge een grootere vaarsnelheid van 0,5 tot 1,0 mijl per uur,
waarbij dan de brandstofconsumptie dezelfde is als bij een
zuigerniachine alleen.
De bovenste grens van ï ,0 mijl vermeerdering der snelheid
geldt voor grootere schepen van S a 10.000 ton waterverplaatsing. Voor kleinere schepen van ca. 3000 ton is een grootere
vaarsnelheid van 0,5 mijl door inbouw van een Bauer-Wachturbine tc verwachten.
Bij nieuwbouw is deze vermeerdering van slechts 0.5 mijl
per uur met de hooge kosten der turbine-installatie te hoog
betaald, en wel uit de volgende overwegingen:
De siiclheidsvermeerdering van % mijl brengt bij een schip
van 3000 ton in de Europ. vaart een verkorting van 8 dagen
over het geheele reisjaar mede.
Bij ca. ƒ 300 aan reederij-onkostcn per dag
brengtdeze reisverkorting
een besparing
mede van: 8 X ƒ 3 ° ° ....................................... ■ f
Buitendien een besparing aan brandstof:
8 zeedagen a 20 ton a ƒ 11,5 0 . ..................... ƒ 1.850,—
Hierbij nog aandeel aan de winst voor % rond­
reis méér per jaar
............................................ ƒ 8oo,—
Voedingwatervoorwarm er door middel van oververhitte
afgewerkte stoom.
w ordt geplaatst, zoodat de bovenste rij vlam pijpen w a te rd ic h t dw ars
door die kast w ordt geleid. De afgew erkte stoom van de stu u rn iach iu e,
de dynam omachines en andere h u lp w crk tu ig en w o rd t in die kasten
geleid, w aar het de w arm te opneemt v an de vlam pijpen alvorens de
verbrandingsgassen in de rookkast n aa r den sch o o rsteen ontw ijken
D e stoom w ordt hierdoor sterk o ververhit to t b.v, 220 & 2 3 0 ° F ah ren hcit. M en leidt nu dezen stoom n a a r den v o erd in g w a terv o o rw a rm e r en
kan den stoom tevens toevoeren n aar don la ag d rtik receiv er o f de laagdiukturbine, den cvaporator of n a a r stoom kachels, kom buizen, pantries, enz.
In den voorw arm er leidt men den stoom do o r een serp en tijn , w elke
in een cylindrïschc ruim te is geplaatst en oingeveii is do o r h e t voeclingvvater. D o o rd at het voedingwater aan de b ovenrijde w o rd t w eggezngen,
zal steeds het w arm ste w ater naar de voedingponip vloeien, terw ijl liet
nog niet voldoend voorgevvarmde w a te r door een keerpijp teru g v lo eit
om opnieuw langs de stoom serpentijn te vloeien.
P er jaar
Hiervan af meerdere onkosten voor
Wach-turbine:
1. Smeerolie etc. diverse benoodigdheden voor turbine p. jaar . .
2. Survey-kosten en loopende repa­
raties .............................. ...............
3. Vermeerdering der assurantie­
premie...............................................
ƒ
5 ' ° 5° » —
de Bauerƒ
600,—
ƒ 125 0 ,—
ƒ 3000,—
------------------- ƒ
Netto besparing op exploitatierekening p. jaar
ƒ
4.850 —
200,—
Deze winst per jaar van slechts ƒ 200 staat in geen ver­
houding tot de aanschaffingskosteu der turbine, d.w.z. de rente
en afschrijving dezer aanschaffingskosteu ad ƒ 10.500 p. iaar.
Het grootste schip.
1000 voet lengte tenslotte bereikt!
A fb. 1 . IV yndham oververhit ter voor af g ew erkt en stoom .
(•Th ermometer
-'fltR EXTRnCTION CCCK
Afb. 2 . W yn d h a m voedingw aiervoorivarm er.
A an boord van schepen w ordt over het algem een w einig profijt
g e tro k k e n van de hitte van afgew erkte rookgassen. W ij vinden echter
in T h e M arine Rngineer and M otorship Builder een systeem vermeld,
d a t de aandacht verdient.
H e t is een com binatie van een „W yndhunv” oververlnttev voor afg e w e rk te n stoom m et een „W yndham ” voedingw atervoorw arm er, zooals
d eze in de af'b. 1 en 2 zijn weergegeven.
D e o ververhitter toestaat uit een k a st van rechthoekige doorsnede,
d ie in de rookkast van den ketel tegen het v o o rfro n t v an den ketel
I 11 IQ14 w erd het grootste thans b estaan d e schip, de toenm alige
Bism arck, thans M ajeslic van dc W h ite S ta r line, te w a te r gelaten.
D e oorlog w as oorzaak, d at de regelm atige g ro ei der g ro o te m a il­
schepen werd onderbroken. Wel w erd v aak gesproken o v e r schepen
van 1000 voet, doch de sprong van bijkans 100 voet in le n g te w erd
niet gewaagd. H erhaaldelijk wendde m e n ‘d en blik n aar de overzijde
van den ‘oceaan, doch hoewel enkele ja re n geleden h crh aald elijk g e­
ruchten w erden vernomen over plannen voor den bouw v an zulke
groote schepen in de V. S., durfde men dit blijkbaar niet aan.
Sedert eenigen tijd was het velen bekend, d a t de W h ite S ta r linie
plannen koesterde to t den bouw van een zeer g ro o t m ailsch ip en th an s
is het bekend, d at H arkrnd & W o lff op hun „ E a st y a rd ” te B elfast
voor deze reederij een schip zullen bouw en v a n o ngeveer rooo voet
lengte en 100 voet breedte. De lengte zal dus die v an de M&jestic
m et 85 voet overtreffen, terwijl dc b reedte dezelfde blijft. D e n au w ­
keurige afm etingen zijn nog niet bekend. D e b ru to inhoud w o rd t opgegeven te worden 60.000 a 62.000 ton.
Reeds twee ja a r gelede» is men begonnen m et onderh an d elin g en
over d it schip. D e belangrijke R osten van d it schip m a a k te n de af­
w ikkeling van deze zaak ook niet eenvoudig. M en sch at d e n prijs op
ten m inste 75 miUioen. Groote m oeilijkheid le v ert ook de keuze v an
het voortstuw ingsorganism e. Ons lijkt het b eric h t, dat m en in het schip
Too.ooo pk aan Dieselmotoren wil plaatsen, n iet zeer w aarschijnlijk.
D it zou wel een zeer koene schrede zijn, al heeft m en goede erv arin g en
opgedaan m et groote motorschepen. A n d ere g eru ch ten sp rek en van
hoogedruk-turbiiics, doch een dergelijke ondern em in g lijk t n o g m inder
w aarschijnlijk 111 verband met d e-n o g w einige erv a rin g m et dcrgelijkc
installaties, die blijkens het onlangs 111 d it tijd sch rift beschreven
ongeval van de K ing George V bovendien g ro o te zo rg behoeven.
De bouw tijd zal vermoedelijk 3 a 3 % ja a r 'bedragen, te rw ijl men
reeds vrij spoedig de kiellegging tegem oet z i e t..
Vierde Internationale ScheepVaart-Conferentie te Londen,
op 12, 13, 14 en 15 Juni 1928.
( VervoliI van bis. 206.)
Schottenindeeling.
D it onderwerp werd eerst in een vergadering van het „SubD ivision Com m ittee” behandeld, onder voorzitterschap van Sir
K e n n e t h S. A n d e r s o n .
_De volledige com m issie nam, nadat de subcommissie rapport had
uitgebracht, de volgende resoluties aan:
(1) T h at having carefully considered the proposals of the
B ritish B oard of T rad e on the Revision of the International
Convention of 1914 on Safety of L ife at Sea, they are of
opinion that these proposals form insofar as they relate to
Sub-division, a suitable basis for discussion at the Diplom atic
Conference which it is proposed to convene in the near future.
(2) T h ey reaffirm the Recom mendations contained in their
1922 Report, with special emphasis on those numbered 7 and 8.
T h e y also reaffirm with special emphasis that Recom menda­
tion number 19 which provides that the maximum mean length
of any com partm ent should be governed by the Perm issible
length and not as now regulated by paragraph 72 in the
In structions which imposes a maximum mean length of 70 ft.
plus five per cent.
Deze resoluties werden met algemeene stemmen aangenomen,
behalve ( 0 , w aarbij de Fran sche delegatie voorbehoud maakte
om trent het D ienstcriteriim i.
A ls aanvulling der „Recom m endations” Nos. i —22 van het
Rapport 1922, werden onderstaande Nos. 23—26 geformuleerd:
(23) Th at the value of N in the Criterion form ula should, as
recommended by the Inform al Committee, be determined by
the total number of passenger berths on the ship and that
accordingly the words „o r otherwise in accordance with the
provisions of paragraphs 143 to 152” occurring in paragraph 68
of the Instructions should be struck out.
(24) T h at at the end of the first Clause in paragraph 79 of
the In structions, there should be added the following sentence
„Steps m ay also be permitted in the case of a vessel having a
factor of Sub-division greater than .50 provided that the two
com partm ents one on each side of the stepped bulkhead when
taken together give a standard of Subdivision not exceeding
that resulting from a .50 factor”
(25) T h a t in paragraph 153 of the Instructions there should
be substituted fo r C lause 2 the following".
„Steel bulkheads in between decks immediately below the
bulkhead deck m ay be accepted as fire-resisting bulkheads,
provided they be not lined with inflammable material and that
for the w ord „th ese” at the end of line 1 Clause 3 of the same
paragraph there should be substituted the word „fireresistin g” .
(26) T h at paragraph 90 should be amended to provide that
the distance between the bottom of W ells and the outer bottom
shall be as. great as is consistent with practical considerations
and not less than 18” .
H et tweede gedeelte van resolutie (2) is van beteekenis, daar nu
reeds moeilijkheden ondervonden werden bij het plaatsen der
motoren in groote schepen in verband met de toegestane lengte der
motorkamer.
E en vo orstel om als criterium voor een passagiersschip niet meer
het getal van 12 passagiers te nemen doch dit afhankelijk te stellen
L'van de lengte volgens de form ule
waarbij L de lengte in
voeten is, terw ijl het minimum 12 zoude bedragen, werd niet aan­
genomen. H oew el ondersteund door de Duitsche, Fransche en
Japansch e delegaties bleek men tenslotte bevreesd, dat aanvechting
van het getal 12 zoude kunnen leiden tot het aannemen volgens de
form ule van een lagere grens dan 12. De vrees voor concurrentie
door toenemend p assagiersvervoer op vrachtschepen deed wellicht
invloed op het bésluit gelden. Men achtte het verkieslijker deze
aangelegenheid vo or de D iplom atieke Conferentie open te laten,
zoodat de delegaties werden aangezocht, de zaak bij hun regeeringén aanhangig te m aken met verzoek haar op de diplomatieke
conferentie te behandelen.
Reddingm iddelen.
In het „Internation al Com m ittee on boats and life-saving (including
fire-extinguish ing)
appliances” , onder voorzitterschap van S ir
A l a n A n d e r s o n werden de nieuwe voorstellen aan een nauw ­
keurig onderzoek onderworpen.
H et rapport en de concept-resoluties werden der Conferentie aan­
geboden, d ie onderstaande resoluties aannam:
IV . R e-affirm s the R esolu tion adopted in 19 21:
( 1) Safety of L ife at sea depends upon the care of the
navigator and upon the type and design of the vessel much more
than upon life-savin g appliances.
(2) T h e stability and seaw o rth y qualities of the v e sse l itself
must be regarded as of p rim ary im portance and every other
provision made against possible d isaster m ust be subordinated
to that prim ary consideration.
(3) In R egulations providing for boat and other life-savin g
appliances it is essential that the safety of the v e sse l itself
should not be im paired and that her decks should not be
unduly encumbered, and that prom pt handling of those boats
which are adequate for all but extra-ordinary and exceptional
disasters should not be ham pered by the provision of additional
boats.
(4) That ocean-going . passenger vessels, as defined in
A rticle 3 of Convention of 1914, should carry life-savin g
appliances for all on board, which should consist of both boats
and buoyancy apparatus; the number of boats should be the
greatest which can be carried under davits with due regard to
the safety of the v e sse l and the prom pt handling of such boats;
it is undesirable to form ulate hard and fast rules fo r the design
of buoyancy apparatus, each of which should be considered on
its merits so as to afford the greatest possible scope to
shipowners, their naval architects and shipbuilders to devise
efficient apparatus and to provide fo r the stow age of such
apparatus in a m anner best calculated to attain the object
in view .
V . Considers that the proposals of the B ritish Governm ent
m ight be taken as a basis fo r discussion at the D iplom atic
Conference, 1929, subject to the follow ing reservations:
(1) H aving regard to the many and diverse services for
which life-saving appliances are required in relation to the
abandonment of a vessel at sea, it is inexpedient to define, by
reference to the numbers carried, on either existin g ships or
new ships, the num ber of life-boats and other buoyant
apparatus.
(2) It is desirable to provide for possible developm ents in
relation to the introduction of life-boats of larger size and
other new form s of buoyant appliances.
(3) T h e disadvantage incident to the proposed requirem ent
that the davits shall be of such lenght, w eight and strength
that the boats can be low ered safely, the ship being, assum ed
to have a list of 15 degrees instead of to degrees, far outweigh
any possible benefits which m ight result from such increase in
lenght, weight and strength.
(4) It is not possible to m aintain in goud condition searchlight
and wireless apparatus in life-boats and that therefore they
should not be so fitted.
(5) T he equipment and stores with which it is w ise or
possible to fit life-boats m ust depend, in great m easure, on the
vo yage of the ship, and therefore no general rule should cover
more than minimum requirem ents.
De opmerkingen en voorstellen, ve rv at iu resolutie V ondervangen
vele der geopperde bezwaren. D e nieuwe voorsch riften in En gelan d
eischen „boats for all” , benevens drijvend reddingm ateriaal voor
25 % der opvarenden. H iertegen w erd krachtig stelling genomen
met het oog op de groote m oeilijkheid de sloepen aan boord zoo te
plaatsen, dat zij in geval van nood -veilig en vlu g te w ater kunnen
worden gelaten.
Bij het voorstellen der resoluties wees S ir A l l e n A n d e r s o n
nog op het geringe aantal m enschenlevens dat in de laatste 5 jaren
verloren was gegaan. E e n D eensche reederij had in die periode
350.000 passagiers vervoerd en geen enkel verlies te betreuren. D e
N ederlandsche scheepvaart had evenmin een verlies te boeken, de
Zweedsche gemiddeld één p assagier elke 3 jaar.
B r a ndblus chmid d elen,
' De Engelsche voorstellen, neergelegd in circulaire No. 1658,
Jan u ari 1926, getiteld: „F ire extinguishing Appliances in Steam and
M otor Passen ger ships” , gaven bij de bespreking in de C o m m issie­
vergadering geen aanleiding tot bijzondere opm erkingen. De
■Conferentie nam de volgende resolutie aan:
V I . Supports the instructions issued by the B ritish G o vern ­
ment to their Su rveyors in their C ircular 1658, Ja n u a ry 1926.
V I I . A grees that such m atters as fire patrol, drill and
discipline on the ship should be left to the discretion of the
M aster, and that the particular type of fire extinguish er to be
fitted should not be specified in the rules, but left to be
submitted by the O w n er and approved by his Governm ent.
B epalingen ter voorkom ing van aanvaringen.
De Conference nam
geform nleerd, a a n :
V IH .
de volgende resoluties, door de Commissie
Recom m ends:
a. The establishm ent of uniform ity of practice as regards
helm orders by the international adoption of the w ords „R ig h t”
and „ L e ft ” , or their ordinary national equivalents, to be used
as direct orders indicating the direction which the ship’s head
is to take.
b. Th e revision of the A rticles of the C ollision Regulations
as indicated in the Report of the Collisions Comm ittee upon
the underm entioned points:
of the vessels, their crews and cargoes, using their Ports, they
should make enquiries from the appropriate Governm ent D epart­
ment, Shipping Organisations and otherwise in order to ascertain
that the provisions of such R egulations or B y-law s are in confor­
mity with the provisions of sim ilar Regulations and B y-law s in
other Ports or are likely to be acceptable to the users of their Port.
A rticle 2. A second white m ast-head light to be compulsory.
A rticle 10. A permanent fixed stern light to be compulsory.
A rticle 14. A special day signal to be com pulsory for
au xiliary vessels.
A rticle 15. A special sound signal to be established for use
by a vessel, or the last of vessels in tow, where the lenght of
the tow m easured from the stern of the tug exceeds 600 feet.
A rticle 3 1. T h e addition to the lists of both day and night
signals of the International Radio T elegrap h and Telephone
D istre ss Sign als as agreed at W ashington, 1927.
IX . H aving had its attention called to the discrepancy which
exists in local P o rt and P ilo ta g e R egulations or B y -la w s, which
require the carriage and display by vessels of lights and signals
in excess or m odification of the Collision R egu lation s:
a. P laces on record its opinion that P o rt and Pilotage
A uthorities in alle countries of the w orld should be slow to
prom ote local B y -la w s and R egulations containing provisions
requiring vessels to c arry and display special signals and lights
which are in excess of the International C o llision R egulations,
and
b. Is of opinion that where P o rt or P o lita ge A uthorities,
after full and careful consideration, come to the conclusion that
additional R egu lation s or B y -law s are necessary fo r the Safety
Bij de discussie over het R oercom m ando bleek, dat in 6 Staten,
waaronder Engeland het commando S B en B R in indirecten zin
werd gebruikt, terwijl in ü u itsch lan d gedurende 6 jaar het
commando „Rechts en L in k s” w as gebezigd als overgang naar
S B en B B in directen zin. In Noorwegen w ordt reeds 18 jaar
„R echts en L in k s” gebruikt, doch bet ïigt in de bedoeling om
binnenkort dit in SB en B B te wijzigen in directen zin. In N eder­
land was in 1905 het roercommando gewijzigd van „indirect” in
„d irect” , zonder overgangsperiode en met behoud van de woorden
S B en B B.
Algemeen was men van oordeel, dat een uniform commando,
waarbij het stuurrad en de kop van het schip in de genoemde richting
zouden worden gedraaid, dringend noodzakelijk w as en om ver­
gissingen bij den overgang van het oude naar het nieuwe commando
uit te sluiten, werden aangenomen de woorden „R e ch ts” en „L in k s"
in de landstaal.
Teneinde tot een internationale regeling te komen, wat alleen
mogelijk bleek bij het gebruik der woorden „R e ch ts" en „L in k s ” ,
meende de Nederlandsche delegatie tegen deze woorden geen be­
zw aar te moeten maken.
O p voorstel van Nederlandsche zijde werd de grens van zicht­
baarheid van het heklicht op minstens 2 zeemijl bepaald.
Resolutie I X heeft ten doel zooveel m ogelijk uniform iteit te ver­
krijgen (waarop vooral het H ydrografisch Bureau te Monaco aan­
dringt), wat betreft het voeren van lichten en het geven van
seinen; thans hebben in vele landen 'Haven- en Loodswezenautoriteiten de vrije hand in het vaststellen van bijzondere lichten
en seinen, wat aanleiding kan geven tot groote verw arring.
(Wordt vervolgd.)
Driemaandelijksche lijst van geïllustreerde publicaties van nieuwe schepen,
VERKLARING DER AFKORTINGEN: A. inrichtingsplan, B. bewerkt grootspant, C. langsdoorsnede der ijzerconstructie, D. plaatindeeling van dekken
of binnenbodem, E. constructies van onderdeelen, F. lijnenteekening of spantenraam, G. opstelling machinerie
en asleiding, H. machinerie, I. tuigplan, J. afloopinrichting, K. ventilatieplan, L. carène diagram, M. pijplei­
Naam.
L engte
tu ss c h e n
de lo o d ­
lijn en .
D ra a g ­
v e r­
m ogen
in to n n .
2
1
V ra c h tb o o t
V ra c h tb o o t 2)
E lis a b e th A uguste
P a le s tin a
88’
303’
170
3000
V rach tb o o t
G re y sto k e C astle
425’
9000
V rach tb o o t
V ra c h tb o o t 3)
T a n k s c h ip
T a n k s c h ip
T a n k s c h ip
T a n k s c h ip
T a n k s c h ip
T a n k s c h ip
P a s s .- en v ra c h tb o o t
P a s s .- en v ra c h tb o o t
P a s s .- en v ra c h tb o o t
P a s s .- en v ra c h tb o o t
P a s s - en v ra c h tb o o t
P a s s .- en v r a c h tb o o t8)
T o ra n g a
P o e lo e B ras
B inta
A badan
S ild ra
B ritish D o m in io n
V ictolite
O ’Neil
M aui P o m a re
O b e ro n
K edah
In g rid H orn
Itan ag é
D ixie
460’
490’
395’
407'
440’
454’ 5)
510’
530’ 5)
210’
251’
310’
312’
370’
427’
T ype der
P aard e-
m achinerie.
krachten.
m otoren
m otor
—
4200 as.
13,5
8000
7040
2000
2800
2850
2600
3300
5000
I.
as.
as.
I.
I.
as.
as.
I.
4850
5800
2800
3300
7100
I.
as.
as
as.
as.
14
14,5
10,75
11
10,5
11
11,5
11,5
11,75
15
18
13,25
15
15,75
13,5
1
n
m otoren
m otor
1200«)
1170
52n0
3800
6900
2
1
1
2
1
1
2
2
2
1
2
1
2
1
triple exp.
tan d rad turb.
m otor
m otoren
tan d ra d turb.
m otoren
8000 as.
16,5
tan d ra d turb.
1C000 as.
20000 as.
16,5
20
18
12
—
12000
8200
9000
10600
10200
15600
17120
—
P a s s - en v ra c h tb o o t
S a n ta M aria
486’ 5)
7000
2
P a s s .- en v ra c h tb o o t
P a s s .- en v ra c h tb o o t
P a s s a g ie rs s c h ip
In s p e c tie v a a rtu ig l0)
S ib ajak
O rfo rd
R o lan d
S t. K ath erin e
505’-9 ”
630’
282’
130’
8500
10000
2
2
2
2
_
—
Stabiliteitskrommen.
V aart in d e M id d e lla n d s c h e z e e ; e en ig e p a s s a g ie rs .
E en ig e p a s s a g ie rs .
G en H o o k in T h e S h ip b u ild e r, April '28.
Lengte over alles.
S n e lh e id
in m ijlen .
Type.
A an tal
sc h ro e v e n
dingen, N. resultaat tankproeven.
n
m otoren
m otor
m otoren
—
n
—
»
triple exp.
600 I.
«)
7)
8)
a)
10 )
G epublic.
G e p u b liceerd in :
teekeningen.
W erft-R e ed ere i-H afen , 7 Ju n i ’28.
T h e M o to rsh ip , A pril '28.
T h e M otorsh ip , A pril '28.
A, G, H
S h ip b . a n d S h ip p in g Ree., 22 M aart ’28.
W erft-R eederei-H afen , 7 Ju n i '28.
A, B, L
A, G, H *) T h e M o to rsh ip , A pril '2 8 .4)
M ei '28.
A
M ei ’28.
A, B, E
C,D,F,G,M >) W erft-R eed erei-H afen , 7 A pril ’28.
A, G
T h e M otorsh ip , Ju n i '28,
T h e S h ip b u iid er, Ju n i ‘28.
A, B, G, H
M ar. E ng. a n d S h ip p in g A ge, Mei ’28.
A ,B ,G .H
S h ip b . a n d S h ip p in g Ree., 17 M ei ’28.
A, B
W erft-R eed erei-H afen , 7 M ei '28.
A
A
»
»
n . 7 „ '28.
T h e M o to rsh ip , A pril '28.
A 7)
S hipb. a n d S h ip p in g R e e , 24 Mei ’28.
A, G
M ar. E ng. a n d S h ip p in g Age, M aart '28.
A, B, G
S hipb. an d S h ip p . Ree., 26 A pril en 3 M ei ’28.
A, G
T h e M otorsh ip , Mei ’2 8 .9)
A, G, H
Het S chip, 13 April '28.
S h ip b . a n d S h ip p in g R ee., 19 April ’28.
A, G
A, B, E, G
S ch iffb au , 6 Ju n i '28.
S h ip b . a n d S h ip p in g Ree., 10 Mei '28.
A, B
A, B, F, H i)
A
G ew icht lad in g en p a ssa g ie rs,
A lleen d ek p lan n en .
K ustvaart N oord-A m erika.
A lleen A.
T e v e n s vervoer van 220 d a g p a s sa g ie rs .
Lloyds Registerboek 1928—1929,
Telken ja re wekt deze uitstekende uitgaaf groote belangstelling in
de scheepvaartwereld. Het boek bevat toch de gegevens van 32800
stoomschepen, motorschepen en zeilschepen van 100 ton bruto en
grooter. Voor liefhebbers van de statistiek biedt het volumineuss werk
een uitgebreide hoeveelheid stuf. W ij 'behoeven voor onze lezers hiervan
geen opsomming te geven. Wel willen wij e.enige cijfers noemen, die
wij aantroffen.
In het boek worden vermeld 15277 schepen met'totaal 40.424.144 ton,
welke bij L loyd ’s Register zijn geklasseerd, ongerekend nog hetgeen
in aaiibouw is. Dit wijst op een gemiddelde grootte van ruim 2600 ton1
per schip1, terwijl de gemiddelde grootte van alle in het registerboek
vermelde schepen 2000 ton bedraagt. Derhalve zijn bij Lloyd’s Register:
blijkbaar over het algemeen greotere schepen geklasseerd dan bij
sommige andere klassebureaux.
De wereldtonnenmaat nam van 65.192.y10 ton tot 66.954.659 ton toe.
De mechanisch gedreven tonnenmaat steeg van 63.267.302 ton tot
65-159413 ton en de tonnenmaat der zeilschepen en lichters daalde
andermaal en wel van 1.925.608 ton tot 1.795.246 ton.
De Britsche tonnenmaat steeg dit jaar met 567.000 ton en de,
Duitsche met 414.000 ton. De Nederlandsche tonnenmaat bedroeg1
ultimo Juni 1927 2.645.000 ton en ultimo Juni 1928 2.809.000 ton,
gevende een toeneming van 164.000 ton. De Fransche tonnenmaat
daalde met 126.000 ton en de Italiaansche met 56.000 ton.
In de laatste 14 jaar, waaronder dus de oorlogsjaren begrepen zijn,
nam de wereldtonnenmaat, voorzoover stoom- en motorschepen betreft,
met 10.755.000 ton of 43
pet. toe. Deze toeneming is iets kleiner dan
die in de jaren iyoo— 1914, toen de toeneming 23.034.519 ton bedroeg,
zijnde 103 pet. van de ,,stoom” -tcuinenmaat op ultimo Juni 1900.
Gedurende de laatste 5 jaar, nl. van ultimo Juni 1923 tot ultimo juni
1928 nam de tonnenmaat slechts met iets minder dan 1 pet. per jaar
toe. Hiertegenover staat, dat in de 5-jarige periode 1909— 1914 de
toeneming gemiddeld per jaar 5 pet. bedroeg.
V E R G E L I JK I N G V A N D E M E C H A N ISC H V O O R T G E D R E V E N
T O N N E N M A A T IN JU N I 1914 E N JU N I 1927.
1914
L anden
en grooter. In 1914 waren er slechts 3608 van deze schepen en thans
zijn er 6165. De helft van het totale aantal schepen is kleiner dan
1000 ton bruto per stuk. E r zijn 614 motorschepen van 4000 ton en
grooter.
3159 schepen met een totale tonnenmaat van 15 pet. van het totaal
zijn jonger dan 5 jaar, terwijl 7771 schepen met eën totale tonnenmaat
van 15,4 pet. van het totaal ouder zijn dan 25 jaar. H et w are te
wenschen, dat men eens een geduchte opruiming hield onder die oude
schepen.
i De schepen tussclien 4000 en 6000 ton nemen het grootste percentage
tan het totaal in, nl. 28,7 pet. De schepen boven 15.000 ton omvatten
slechts 4*/ü pet. van bet totaal.
1418 stoomschepen met totaal 9.682.063 ton worden door turbines
gedreven en 2933 schepen (incl. hulpvemiógen!) met tezamen 5.432.000
ton zijn voorzien van motoren als voortstuwingswerktuigen. De toe­
neming van de stoomschepen met zuigermachines bedroeg gedurende
het laatste jaar slechts 280.000 ton, tegenover 453.000 ton met turbines
en 1.161.000 ton met motoren. De totale motortonnenmaat bedraagt
voor de geheele wereld 9,1 pet. van het totaal. V oor Denemarken,
Zweden en Noorwegen zijn deze percentages onderscheidenlijk 37,9,
34,83 en 33,87.
53 schepen met tezamen 187.371 ton worden electrisch gedreven.
Hiervan varen 41 schepen onder de vlag van de Vereenigde Staten.
M inder dan 61 pet. van de totale tonnenmaat is thans geheel af­
hankelijk van de kolenproductic. De rest is óf- ingericht voor het stoken
van olie of zijn motorschepen of zeilschepen.
De tonnenmaat aan tankschepen van 1000 ton en grooter nam met
700.000 ton toe en bedraagt thans 6.544.000 ton (116 7 schepen). H ier­
van zijn ruw gerekend 1 /a Britsch en Va onder de vlag der Vereenigde
Staten. De tonnenmaat der visschersschepen boven 100 ton bedraagt
838.072 ton en die van de sleepbooten en bergingsvaartuigen 359.306
ton. De totale tonnage van de raderbooten bedraagt nog 355.162 ton.
Wanneer men de schepen op de groote Amerikaansche meren, houten
schepen, schepen kleiner dan 5000 ton bruto en schepen ouder dan
25 jaar uitzondert, krijgt men de volgende cijfers.
Verschil
1928
Totale stoom- en
motortonnenmaat
Vereenigd Koninkrijk . . .
Britsche Dominions . .
Vereen. Siaten (Zee) . . . .
1,
„ (Groote Meren)
Japan . . ..............................
Duitschland . . . . . . . . . . . .
....................
Italië . . . .
Frankrijk . . . . . . . .
N o o rw e g e n ...............................
N e d e r l a n d ...............................
Z w e d e n ....................................
G riekenland...............................
S p anje.........................................
D enem arken..............................
Andere la n d en .................... .....
T otaal
. . . .
18.892.000
1,632.000
2.027.000
2.260.000
1 .708.000
5.135.000
1.430.000
1.922.000
1.957.000
1.472.000
1.015.000
821.000
8 84.000
770.000
3.479.000
19.754.000
2.760.000
11.154.000
2 454.000
4.140.000
3.738.000
3.349.000
3.256.000
2.954.000
2.809.000
1.412.000
1.188.000
1.138.000
1.042.000
4,021.000
45.404.000
65.159.000
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
8 62.000
1.118.000
9 .1 2 7 .0 0 0
194.000
2.43 2 .0 0 0
1.397,000
1.919.000
1 .334 000
9 9 7 .0 0 0
1.337.000
397.000
367.000
254.000
2 72.000
5 4 2.000
Vereenigd Koninkrijk
Vereenigde Staten .
Japan. . . .
. . .
Duitschland . . .
1928
4 1 ,6
9,4
3,8
11,3
30,3
21,0
6,4
5,7
I t a l i ë ....................
Frankrijk . . . .
Noorwegen . . .
Nederland. . . .
L anden
pCt.
pCt.
Tonnenm aat van totaal Tonnenm aat van totaal
Vereenigd Koninkrijk .
Vereenigde Staten . .
Duitschland . . . .
Italië ..............................
N ederland....................
l a p a n .........................
F r a n k r ijk ....................
Noorwegen . . . .
Andere landen . . .
19.754.001
13 .7 0 2 .8 2 5
3 .7 3 8 .0 6 7
3 .3 4 8 .7 3 2
2 .8 0 9 .3 7 5
4 .1 3 9 .8 1 5
3 .2 5 5 .8 3 2
2 .9 5 3 .9 4 4
1 1 .4 5 6 .8 2 2
T o t a a l .........................
6 5 .1 5 9 .4 1 3
30,32
2 1,03
5,74
5,14
4,31
6,35
5,00
4,53
17,58
100
9 .6 9 7 .7 1 6
5 .4 7 3 .4 0 8
1 .8 4 1 .6 7 9
1 .5 7 2 .9 0 8
1 .5 3 8 .1 6 0
1 .5 2 7 .7 2 9
1.452.491
4 8 2 .0 6 3
1 .8 6 6 .1 4 6
2 5 .4 3 2 .3 0 0
3 8 , IC
2 1 ,5 0
7 ,2 4
6,1 8
6 ,0 4
6 ,0 0
5,71
1,8 9
7 ,3 4
100
+ 19.755.000
'De grootste toeneming sinds 1914 vertoonen respectievelijk de
Vereenigde Staten, Japan, Italië, Nederland en Frankrijk. Vergeleken
hiermede is de Britsche toeneming slechts matig te noemen. De per­
centages van de -wereldtonnenmaat zijn voor dé volgende landen:
1914
Oceaan-stoom- en
m otortonnenm aat
1914
1928
3,1
4,2
4 ,3
3,2
5,1
5,0
4,5
4,3
Sedert Juni 1914 is bijna 2,2 millioen ton aan zeilschepen ver­
dwenen. Van de bestaande zeilsehepen-tonnage bezitten de Vereenigde
Staten ruim de helft. Wanneer men lichters en dergelijke vaartuigen,
die ais zeilschepen worden ingeschreven, niet mederekent, vindt men
dat de w erkelijke zeiltonuage slechts ruim 1 millioen ton bedraagt,
In de latere jaren valt een sterke toeneming te constateeren, wat
betreft stoom- en motorschepen voor lange reizen van 4000 ton bruto
Hieruit blijkt, dat vooral Groot-Brittannië en Ierland, Duitschland
en Nederland in het bezit zijn van een groot percentage moderne groote
zeeschepen t.o.v. de overige schepen hunner handelsvlooten. Bij N oor­
wegen is het omgekeerde het geval.,
In 1894 was de totale bruto inhoud der stoomschepen 16.066.000 ton
en die der zeilschepen 9.150.000 ton:. Eerstgenoemd cijfer nam met meer
dan 49 millioen ton toe en laatstgenoemd cijfer daalde met ruim
7.350.000 ton. De mechanisch gedreven tonnenimaat van Japan werd
sinds 1S94 24 maal zoo groot, die van Italic 10 maal en die van
Nederland 9 maal zoo groot.
In het Registerboek vindt men ook opgaven betreffende de scheepsverliezen en gesloopte tonnenmaat. De percentages scheepsverliezen zijn
in de laatste periode van 5 jaar veel kleiner geweest dan ooit te voren
(waarbij men natuurlijk de oorlogsjaren buiten beschouwing moet
'laten!). Nu mag men hierbij niet vergeten, dat in de laatste jaren vele
»schepen — en waarschijnlijk vaak niet de beste — opgelegd worden.
«Wat het sloopen van schepen betreft werd in 1924 het hoogste cijfer
met 1.174.000 ton bereikt. Helaas is men niet met dit tempo voort­
gegaan. In het laatste ja a r is slechs 403.000 ton gesloopt.
'
Vermelding verdient nog dat thans voor het eerst in .Tabel No. x
van het Registerboek de motorschepen afzonderlijk zijn aangeduid.
De Vrachtenmar kt.
( 16 — 29 Juli TO28 )
D e tw eede helft van de Juli-m aand 'bracht zander veel v erbetering
tenm inste ook geen verslechtering. De R ussische aanltoopen van graan
behoor en weer to t het verleden, de staking in F in lan d daarentegen
gaat nog steeds door, al w o rd t er veel m inder hinder v an ondervonden
dan in ïiet begin. G roote aankoopen van suiker op C uba voor E uropeesche rekening hebben groote v raag n aa r vroege ru im te doen ont- ■
staan en de uitgaande kolenm arkt w eet zich goed staande te houden.j
D aarentegen blijft het aan de P la te nog steeds m isère en w o rd t iederel
rijzing der koersen dadelijk weer. teniet gedaan.
2
E en en ander kan toch m a ar nauw elijks verw ondering baren als wij
u it de laatste statistiek van Lloyds R egister zien, d a t w ederom d it ja a r
de vloot flink is toegenom en en gro o te aanw insten u it nieuw bouw in
afzienbare« tijd zijn te verw achten.
G R A A N . — Z uid-A m erika. — D e P late opende in v aste ste m m in g :
met betaling van 22 /- voor Juli en 22/6 a . 23/3 voor A u g u stu s belading
te S an L orenzo n a a r het V er. K on./Cont., terw ijl , van Buenos Aires,
n aa r A ntw erpen/H am burg 19 /g v o o r Ju li afscheep w erd gegeven.
L ater liepen de vrachtprijzen teru g en ook voor latere belading
konden geen hoogere vrachten w orden bedongen.
V an. de bovenrivier naar het V er. K on./C ont. betaalde m en voor'
Aug. slechts 2 1 16 voor booten van m iddelbare g ro o tte en g ro o te stoom ers van Bahia B ianca n a a r A ntw erpen/R otterdam konden slechts 19 Ibedingen, tegen w elk cijfer ook een ppt boot van Buenos A ires n aar
A n tw erpen/H am burg w erd opgenom en. V oor Septem ber belading werd
van de bovenrivier n a a r het Ver. K on./C ont. 22/6 gegeven.
In deze periode circuleerden reeds orders vo o r verscheping van den
nieuwen oogst en er m oet voor Ja n u ari-ru im te reeds tegen 22/6 zijn
afgedaan.
■ N oord-A m erika. — A an de N o rth ern R ange beginnen w eer o rd ers te
circuieeren voor O ct./D ec. verscheping, echter nog zonder zaken te
doen; noteering 12 ets. n a a r .A ntw erpen/Rotterdam . D e. G ulf betaalde;
19 ets. per ioo lbs. voor een groote boot naar P ira eu s en 14 a 1 4 K ets.
naar R otterdam en A ntw erpen, terw ijl 3/3 per q uarter z w a ar graan
n aa r het Ver. Kon. -was te bedingen.
M ontreal was over het algemeen levendig gestem d en de koersen
konden zich dan ook goed handhaven en zelfs verbeteren.
12 ets. per 100 lbs. w erd m eestal naar R otterdam /A n tw erp en gegeven,'
doch ook w erd m et 1 1 % ct. genoegen genom en, terw ijl een enkel schip
tegen 12 X
A ct. w erd bevracht, alles voor Aug. laden. V o o r O ctoberru im te w erd 14 ets. per 100 lbs zw aar graan gegeven.
N aa r de M iddellandsche Zee liep het vrachtcijfer op tot 16 X
A ct.
voor Aug. beladen, terw ijl naar de Aclriatische Zee tegen 1 8 V\ ct. voor
Sept. w erd afgesloten.
D e Nort-h P acific bleek ook m eestal vast gestem d en betaalde 28 /~
per Sept./O ct. n aa r het V er. K on., en 30 /- naar de M iddellandsche Zee'
voor A ug., terw ijl voor het eind van het ja a r n aar h et V er. K on. 29/6
w as te bedingen.
Donou en Z w a rte Zee. — D e D onau toonde m eer belangstelling,
doch de afsluitingen w erden eerst gedaan op het lagere cijfer v an 14/3
naar het Continent, om la te r tot 14/9 op te loopen. C onstantza sloot af
tegen n / - a 11/ 3 naar A ntw erpen/R otterdam eind A ug. canc.
E R T S . — D e ertsv rach ten tro k k en ie ts aan, doch over het algemeen
w aren de zaken niet van veel beteekenis.
N aar R otterdam incl. V laardingen w erd afgesloten v an B ilbao tegen
6 / 3 ]4 a 6 / 4 ^ 1 Bona 4 / 3 , S antander 6 / 3 , H ornillohaai 5 /-, A lm eria 5 / 3 »
L a C alera 5 / 9 .
V an N icolajeff w erd tegen 9 /- naar R otterdam b ev rach t en Bilbao
nam n aar IJm uiden op tegen 6/6 a 6/ 7 Jd.
O ok naar het V er. K on. w as tam elijke vraag, w aarbij B ilbao— Cardiff
6/1 a. 6/3 betaalde en S fax—L a P allice 5 / 9.
n
H uelva sloot n aa r G arston af op T in to term s tegen 10/3 en A lm eria;
naar Mobile tegen 8 / 6 .
Z inkerts van P o r t P irie .n a a r Ver. Kon./Cont. kreeg ru im te tegen 3 3 / 9.;
■DIV ERSEN . — Cuba trad voor su iker-ruinite m eer op den v oor­
grond tengevolge van hoogergenuem de aankoopen en n ad at de koers
eerst op 16 /- gestabiliseerd . was, w aarbij verschepers de nieuw in­
gestelde belasting op uitgaande vrachten betaalden, w erd voor vroege
belading al spoedig honger gegaan en tot 18 /- toe n a a r het Ver.
Kon./Cont. ingewilligd.
Chilisalpeter noteerde 25 /- voor O ct./N ov., doch de geboden koersen,
nok naar Continentale havens, w aren te laag om ru im te te trek k en .1
Een enkele graanlading van A vonm outh naar de Z w arte Zee betaalde
12 /- ppt. en 1 4/3 to t 14/9 w as te m aken voor zout v an C adix n aar
Zuid-A m erika.
H E T O O S T E N . — D e N abije Indische havens deden geen zaken,
al w erd de noteering voor A ug./Sept. laden n a a r het V er. K on./Cont.
van IQ/- op 20 1- op d.w. verhoogd.
^ Z uid-A frika kon zich nauw elijks staande houden. V oor A ug. en
Sept. laden K aapstad/D urban range n aa r het V er. K on./C ont. w erd
21/6 betaald, doch ook 2 1 /- geaccepteerd.
Veel v raag n aa r ruim te w as er voor g raan van A u stralië, w aardoor
de vrachtcijfers voor Jan./F ebr. laden v an W estelijke havens van 39/6
to t 40 /- verbeterden, terwijl van Sydney- en andere Zuidelijke havens
zelfs een verhooging van 41/9 tot 43/- te zien was.
W ladiw ostok nam ruimte op voor boonen naar R otterdam /H am burg
tegen 3 1/3 voor Nov. tot 35 /- voor Dcc./Jan., terw ijl ook van Dalnv
tegen 31/9 Nov./Dec. iaden werd afgesloten.
Saigon h erv atte de bevrachtingen voor rijst tegen 29/6 voor Aug. en
28/6 voor O ctober afscheep, terwijl suikerverschepers van Java afsloten
n aa r de M iddellandsche Zee tegen 24/- to t 26/-.
S T E E N K O L E N , — Voor uitgaande kolenvrachten was de m arkt
Vast gestem d, tengevolge van betrekkelijke schaarschte aan tonnage
door het veel in ballast wegzenden van schepen. Daardoor waren de
meeste koersen een fractie hooger. O.m. w erd betaald;
C ardiff—B ahia Bianca 10 / 10 K , Buenos Aires 10 /9, Rio de Janeiro
gjg a 10 /-, L as P alm a s 8/9 a 9/-, W est-Italië 7/6 a 8 / 1 ^ , Algiers 9 /-,
H uelva 1 1 /-, P o rt Said 9/9, Alexaiidrië 10 /-, Bilbao 8/ 3 , Marseille 9/a 9/ 6 , P ira eu s 9/ 9.
. Nezvcüstle—W e st-Italië 7/9 a 8/-, A lgiers 8/-, Oran 7/6 a 8/3 , Elbe
3 / 1 0 M, B arcelona 12 / 9, Bergen 4 / AA, Randers 5 / 6, Helsingfors 5 / 6,
P o rto F e rra jo 7/10 H .
" Swansea^ A m s te rd a m 5/6, Rotterdam 5
Rouaan 4/9 , Montreal 6/6
a 6/9 free disch., Quebec 8/- free disch.
B iy th —Elbe 3 / 10 %, H orstad 5 / 9.
F orth R otter dam 4/ 9, Elbe 4/9, K otka, Stettin en Sornaes 5 /3,
H ar tl epool—E lb e 4 / 1 )4 .
H u il—Buenos A ires 1 1 /-.
N e w P ort—Buenos Aires 10 / 9 .
W ea r—W e st-Italië 7 / 9, Elbe 4/ 3 , Stralsund 4/1
Sydney C.B. sloot naar Montreal af tegen 50 ets. f.i.o.
D urban bevrachtte een enkel schip naar Singapore tegen 1 1 /- en
C alcutta betaalde Rs. 7.4 naar H ongkong; terwijl in Amerika in het
geheel geen kolenvrachten werden afgesloten.
H O U T . — O ndanks het voortduren van de staking zijn de arbeids­
toestanden in Finland vrij gunstig, doch tengevolge van de vermeer­
derde kosten w aren de koersen belangrijk hooger. H et aantal gedane
zaken w as toetrekkelijk gering.
V oor papierhout w erd van Fredriksham n naar Rotterdam ƒ 22 per
vdm. gegeven en voor d.b.to. van K otka naar Amsterdam ƒ 26 ; van
U leaborg ƒ 27 en van Sornaes naar Zaandam ƒ 26 per std.
V an W indau w erd naar Delfzijl afgesloten tegen ƒ 21.50 per tu it
en van L eningrad n aa r Amsterdam tegen 42/-.
D e W itte Zee -bleef op één hoogte, 62 /- werd betaald per std. van
M esane n a a r Londen en 55 /- van Archangel naar het Ver. K bh./Cont
A rchangel sloot naar Zaandam voor kapbalken af tegen 50/- per tuit en
voor pulphout n aa r Rotterdam tegen 48/-, terwijl daarheen dwarsliggers
w erden verladen tegen 16/6 per load.
Van de G ulf n aar Montevideo, Buenos Aires of Bahia Bianca kon een
A ug.-boot $ 13.50 n aar één en >11 13.75 naar twee havens bedingen.
Tewaterlating van het s.s. „Turnicum".
B ouw m eester: C. v. d. Giessen & Zomen’s Scheepswerven
te Krim pen a. d. IJssel.
T ankschip m et m achine achterin en. dwarsbunker voor Dieselolie.
A fm e tin g e n
—i W \ Draagvermogen ca. 10.850 ton.
Snelheid 1 1 14 m ijl per mir. Tw ee W erkspoor-D ieselm otoren van ca.
2 10 0 apk} 6 cil., boring 670 mm , slag 1200 mm . V erblijf kapitein■
< en
stuurlieden cp de brug, machinisten en bemanning achterin. W ordt
gebauw d' vo lg en s S ir Isherwood’s nieuwe „bracketless” langsspamtensysteem ,
Nieuws van Scheepvaart en Scheepsbouw*
Personalia,
T e Groningen is overleden de heer J. Mooy, sinds 1909 buitengewoon
lid van den Raad voor de Scheepvaart.
In den ouderdom van 49 jaar is te Rotterdam overleden de heer
H. Durieux, mede-directeur van de N.V. Machinefabriek „Bolnes”
v.h. J. II. van Capellcn te Bolnes.
T e Martenshoek overleed de heer G. Bodewes, scheepsbouwer en lid
der fa. Gebrs. G. & H. Bodewes, aldaar.
T ot procuratiehouders van de Maatschappij voor Seheeps- en
W erktuigbouw „Fijenoord” te Rotterdam zijn benoemd de heer
P. Heering Jr „ secretaris der directie, en de beide 'hoofdingenieurs,
de heeren ir. G. ’t Hóóft en ir. F. Muller, onderscheidenlijk chef van/
de afdeeling Scheepsbouw en de afdéeling Werktuigbouw.
T ot directeur der N.V. Scheepswerf „Piet Hein” , v.h. fa. W.
Schram en Zonen te Bolnes, is benoemd de heer H. C. Verschoof.
De 'heer G. Wark te Amsterdam is benoemd tot tijd. leeraar in de
stoomwerktuigkunde aan de Zeevaartschool te Schiermonnikoog.
M iddelbaar Technische School te H aarlem .
Einddiploma Afd. Scheepsbouwkunde: H. J. Schepman.
Nieuwe opdrachten.
N aar wij vernemen heeft de Koninklijke Paketvaart Maatschappij op
het oogenblik plannen in voorbereiding voor den bouw van 17 schepen,
waarvan er 11 dit jaar nog in bouw gegeven zullen worden, waaronder
enkele binnen drie maanden.
De Arnhemsche Stoomsleephelling Maatschappij te Arnhem ontving
van Nederlandsche zijde opdracht voor den bouw van een riviersleepboot, afmetingen 26X5.50X2.60 m, voorzien van een quadruplero X ” X i 4 ^ ” X 2 i ” X 5o ”
expansie stoommachine met m jectiecondensatie--------------jy j-------------31b ipk, en stoomketel van 89 n r V.O. en 17 kg/cm2 stoomdruk;
benevens voor een riviersleepboot, afmetingen 2 1X 5X 2.30 m, voorzien
van een triple-expansie stoommachine met oppervlakcondensatie
8.X” X l 4 ” X 2 2 ^ ’
-----------------,190 ipk, en een stoomketel van 62 m8 V.O. en
34
''
een stoomdruk van 14 14” kg/cm2.
De Gouverneur van Curaeao heeft ƒ óo.ooo aangevraagd voor h et:
aanschaffen van een loodsboot voor de Caracasbaai, twee sleepbooten
voor de St. Annabaai en de Paardenbaai, en vier motorvletten, alles
ten behoeve van den loodsdienst.
K lelleggingen.
Machinefabriek „D e Biesbosch”, Dordrecht,
voor een moto-rspits, groot 225 ton, afmetingen 37.25X5X2.40 111, voor­
zien van een Sulzer-motor van 50 pk, te bouwen voor rekening van
de fa. Plouvier & Co. te Antwerpen, en
voor een motorvrachtboot, spitsmodel, groot 240 ton, te houwen voor
buitenlandsche rekening.
F m. H. Boot ■& Zonen, Delft,
voor een kempenaar, groot ca. 550 ton, met afmetingen 50X6.60X
2.25 111, en
voor een tankdekschuit, groot 30 ton, beide te bouwen voor Neder­
landsche rekening.
Scheepswerven, v.h. H. II. Bodewes, Millingen,
voor het Dortmuitd-Emskanaalschip Emma, groot ca. 1000 ton, afm.
67X 8 .15X 2.50 m, waarin Dieselmotoren voor de voortstuwing zullen^
worden geplaatst, te bouwen voor rekening van de fa. W. Borndt te
Hamburg.
Scheepswerf „D e H oop” , E . F . W ortelboer, Pamnerden,
voor een Dortmund-Emskanaalschip, groot ca. 925 ton, afm etingen
66.90X8.20X2.50 m, te bouwen voor Nederlandsche rekening.
Schee psbouwwerf en M achinefabriek „H olland” , H a r d in x v e ld ,.
voor drie ondcrlossers, afmetingen 2 8 X 5.8 6 X 1.9 5 111, te bouwen voor
de N.V. A. de Groot Czn.’s Aanneming en Z an d le ve rin g' M ij. te
Bloemendaal.
IVortelboer <& Co., W esterbroek,
■
voor een sleepkaan, groot 960, ton, afmetingen 6 7 X 8 .2 0 X 2 .4 0 m, te
bouwen voor rekening van den heer S. T age te Leim ersheini.
Fa. de Haan cê Ocrlemans, Heusden,
voor een Dortmund-Emskanaalsc'hip, groot ca. 900 ton, afm etingen
67X 8.20 X 2.31 m, te bouwen voor Duitsche rekening.
C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven, K rim pen a. d. IJs s e l,
voor 'het vrachtstoomschip Britsum , groot 9200 ton draagverm ogen,
afmetingen 42o’ X 5 6 'X 3 7 ’, te bouwen voor rekening van de Stoom ­
vaart Maatschappij „Oostzee” te Amsterdam,
Scheepsbouwwerf v.h. D e Groot & Van Vliet, S lik k erveer,
voor een Dortmund-Emskanaalschip, groot ca. 910 ton, afm etingen
65.20X8.14X 2.35 m, te bouwen voor Nederlandsche rekening.
Scheepsbo-mvwcrf „D e Industrie”, v.h. fa. D. Boot, A tp h en at. cl. Rijn-,
voor een motorboot, bouwnum-mer 9 1 1, voorzien van een 24 pk 1 cil.
Industrie-ruwoliemotor ;
voor een motorvraehtboot, bouwnummer 902, groot ca. 85 ton, voor­
zien van een 1 cil. 35 pk Industrie-ruwoUemotor, en
voor een motordekschuit, groot ca. 100 ton, voorzien van een 2 cil.
48 pk Industrie-ruwoliemotor,
alle motoren met roll-enlagers en alle schepen te bouwen vo o r Neder­
landsche rekening.
Fa. A . Vuyk & Zonen, Capelle a. d. IJsel,
voor eeu Rijn-H ernekanaalsehip, groot '•a. 1370 ton, afm etin gen 7 8 X
9.48X2.55 m, te bouwen voor rekening van den heer F . Seeld rayers
te Rupelmoude.
A . T. m n der IV crff, Stavoren,
voor een motorvrachtboot, groot ca. 135 ton, afm etingen 2 7 X 5 .0 5 X
1.80 m, voorzien van een 50 pk Nering-Bögelmotor, in aanboinv in
opbracht van het Bureau W . Tieleman te Rotterdam.
Fa. Gebrs. Coops, Floogesand,
voor een motorboot voor Nederlandsche rekening te bouwen.
N .V . W erf „V o o ru it”, Spaarndam,
voor een Dortmund-Emskanaalschip, groot ca. 925 ton, afm etingen
67X8.20X2.30 m, tc bouwen voor buitenlandsche rekening.
Arnhemsche Stoomsleephelling Mij,, Arnhem,
voor een motordekschuit, groot 160 ton, afmetingen
r.80 m, te bouwen voor Nederlandsche rekening.
2 8 .50 X 6 .50 X
Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, Amsterdam,
voor een dubbelschroefstoomtankschip, groot ca. 2300 ton draag­
vermogen, afmetingen 92.96X 15-24X 4.57 m, voorzien va n tw ee stoom ­
machines, elk van 750 ipk, te vervaardigen door de fa. G ebrs. Stork
& Co. te Hengelo, te bouwen voor rekening van de Curaqaosche
Scheepvaart Maatschappij tc Willemstad.
Scheepsbomowerf „D e D ageraad”, Wed. J . Boot, W oubrugge,
voor een motorboot, afmetingen 25X 4 -24 X 1.4 0 m, voorzien va n een
25 pk N.U.K.-motor, te bouwen voor rekening van den heer G. van
D. P. van Suylekom <& Zoon, Raamsdonksvcer,
voor een ,stalen sleepschip, groot ca. 580 ton, te bouwen voor Belgische '• den Berg te Barwoutswaarder.
Internationale Scheepsbouw Maatschappij „ D e M aas” S lik k e rv e e r,
rekening.
voor de motorschepen Mampazva en Mandar, groot 783 ton waterScheepsbouwwerf Gebrs. Pot, Bolnes,
verplaatsing, afmetingen 165’— 6” X 2 8 ’—8’ X i o ’, voorzien van Sulzervoor een tanklichter, groot itoo ton, afmetingen 80X 10.50X 2 m, te
motoren.
bouwen voor Nederlandsche rekening.
Burgerhout’s M achinefabriek en Scheepswerf, Rotterdam ,
J. Kars, Oude Pekela.
voor de torpedobootjagers Banckert en Van Nes, gro o t 1600 ton
voor een stalen motorboot, te bouwen voor rekening van het Scheeps­
water verplaatsing', afmetingen 93-56X9.45X5.71 m, voorzien van
bouwkundig Bureau „H et Noorden” te Groningen.
stoomturbines van 31.000 apk, te bouwen voor de K on in klijke N eder­
landsche Marine en bestemd voor den Indischen dienst.
J . G. I. Wortelboer, Oude Pekela,
voor een motorboot, groot ca. 65 ton, te bouwen voor schipper
Te water gelaten schepen.
R. Kuiper te Oude Pekela.
N.V. Machinefabriek „D e Biesbosch", Dordrecht,
Boele’s Scheepsiverven en Machinefabriek, Bolnes,
een motorvrachtschip voor de kustvaart, draagverm ogen 250 ton,
voor een vrachtstoomboot voor de Rijnvaart, te bouwen voor Neder­
afmetingen 34-42X5-75X 2.53 m, voorzien vat» een Bolnes 150 pk motor,
landsche rekening. .
in aanbouw voor Nederlandsche rekening.
Scheepsbouwwerf „D e MerWede, v.h. van 'V liet & Co., H ardinxveld,
Fa,. II. Boot cê Zonen, Delft,
voor. eè'n stalen sleepkaan, groot ca. 2400 ton, afmetingen 10 1.7 0 X
een stalen 'kempenaar-sleepschip, groot 550 ton, afm etingen 5 0 X 6 .6 0 X
11.75X2.80 in',, te bouwen voor rekening van den heer H. W. A.
2.25 m, 111 aanbouw voor rekening van den heer A . R. A . Castelijns te
Zijimans te Vlijmen.
Engelen.
JVilliain Cray <& Co. Ltd., W est-H artlepool,
het vrachtstoomschip Alpherat, groot ca. 5546 bruto reg. ton, afmetingen
423’— 7 X 56 '— 2 iA ” X.2g''— 6” , voorzien van een machine-installatie
—
—~~~ , te leveren door de Central M arine E n gin e W orks, in
aanbouw voor rekening van V an N ievelt, Goudriaan & Co.’s Stoom ­
vaart Maatschappij te Rotterdam .
Scheepswerven v h. H. H . B odew es, M illingen,
het D o r tnum d -Em sk a na al schip .Tosco, groot ca. 975 ton, afmetingen
67X8.20X2.50 m, in aanbouw voor rekening van den heer A . Sterlin te
Willebroeck (B.).
J . M eyer’s Scheepsbouwm aatschappij, Zaltbommet,
een stalen dubbelschroef stoomhopper, ruiminhoud 500 in®, afmetingen
52 X 10 X 3.50 m, in aanbomv voor Zuid-Am arikaansche rekening.
D. P . van Suylekam <& Zoon, Raam sdo nk.sveer,
een motorboot, groot'ca. 120 ton, voorzien van eén Krom hout-ruw olicmotor van 44 pk, in aanbouw voor Nederlandsche rekening.
Schee psbawwzverf Gebrs. P o t, Bolnes,
een Rijn-H ernekanaalschip, bouwnttmmer 801, groot ca. 1300 ton, niet
afmetingen 7 8 X 9 .12X 2 .50 m, in aanbouw voor Nederlandsche rekening;
het m otorjacht F e ja 1, afm etingen a o ^ jX s -S o X a -tS m . voorzien van
twee M .A.N . Dieselmotoren, .elk va n T25 plc, en
een dekschuit van 63 ton, eveneens voor Nederlandsche rekening,
/. Kars, Oude Pekela,
een ijzeren stevenaakschip, groot 145 ton, in aanbouw voor rekening
van schipper Joh . Dijken.
J. G. J . W ortelboer, Oude Pekela,
een ijzeren motorboot, groot ca. 110 ton, in aanbouw voor Nederland­
sche rekening.
, ... i , ,
Boele's Scheepsw erven en M achinefabriek, Bolnes,
de stalen motortanklichter S h ell II, groot l'-i. 250 ton, afmetingen
41.50X6.45X2.50 m, voorzien van een Krom hout-ruwoliem otor van
160 pk, in aanbouw. voor rekening van de Bataafsche Petroleum m aatschappij te Pladjoe.
C. van der d e s s e n & Z onen's Sch eepsw erven’ K rim pen a. d. I J s s e l,
het dubbelschrceftankschip Turicum , groot ca. 10850 ton deadweight,
afmetingen 13 7 .15 X 17 .7 8 X 10 .4 0 m, voorzien van tw ee 6 cil. enkelwerkende W erkspoor Dieselmotoren, elk van 2450 pk (670X 1200 mm),
gevende een snelheid van :r 1 'A mijl per uur, in aanbomv vo or rekening
van de reederij 'Cam ello Eitzen & Co. te Oslo.
M achinefabriek en Sch eepsw erf van P. Sm it Jr ., R otterdam ,
het vracht- en passagitrsstoom,schip N ieuw kcrk, groot 9000 ton draag­
vermogen, afmetingen 12 4 .9 6 X 18 .0 6 X 1 t.73 111, voorzien van een StorkParsons’ stoomturbine (Gebrs. Sto rk & Co., Hengelo) van 4000 apk,
in aanbouw voor rekening van de Vereenigde Nederlandsche Scheep­
vaart Maatschappij te 's-Gravenhage. H et schip w ordt ingericht voor
49 eerste-klasse passagiers en is bestemd voor de A frik a-L ijn .
ƒ. Sp rik, K rim pen a, d. L ek ,
een riviersleepboot, afm etingen 19X 4.80X 2.20 m, voorzien van ketelen machine-installatie van tso ipk, te vervaardigen door de M achine­
fabriek „Bolnes” , v.h. J. H. van Cappellen te Bolnes, in aanbouw voor
rekening van voornoemde fabriek en bestemd' voor den heer R . var,
den Bossche te Antwerpen.
Scheepsbom awerf „D e M en v ed e ”, v.h . van V liet é Co., H ard in xveld ,
de stalen sleepkaan A vontu u r 6, groo t ruim 3000 ton, afm . 113 .2 0 X
12.60X3 m, voorzien van electrisch licht, allerlei gem akken, een 15 pk
motor voor de lieren, enz., in aanbouw vuor rekening van den heer
W. van Ooven te Remich.
Machinefabriek „ D e B iesbo sch ", D ordrecht,
,
eeti kraanponton, afm etingen 3 0 X 13 .5 0 X 2 111, voorzien van een rijdende
kraan van Dem ag te Duisburg, in aanbouw voor rekening van het
Havenbedrijf Vlaardm gen-O ost te Vlaardingen.
A. F . van der Werff, Stavoren,
de motorvrachtboot M aria E lisabeth, groot 135 ton, afm etingen 2 7 X
5.05X1.80 m, voorzien van een 50 pk Nering-Rögelm otor, in aanbouw
voor rekening van schipper Lam m erts te Oude W etering.
Fai. Gebrs. Coops, J J oogesand,
e.en stalen motorvrachtboot, groot ca. 140 ton, afm etingen 2S.50X
5.60X1.80 m, voorzien van een 70 pk Steywal-m otor, in aanbouw voor
Duitsche rekening,
- j
Werf „V o o ru it” , Spaarndam ,
.
een stalen elevatorbak, groot 400 m3, afmetingen 4 9.50 X 8.20X 2.72 in,
in aanbouw voor rekening van de fa. van Hattum & B lankevoort te
Beverwijk.
D roogdok M aatschappij Soerabaja,
het m otorvrachtschip D ajak, in aanbouw voor rekening van de
K oninklijke Paketvnart Mij. te Amsterdam,
en de sleepboot Zeus, afmetingen 72’X 7 ’— 8” X 5 ’, voorzien van een
triple-expansie stoommachine van 170 ipk, gebouwd voor eigen rekening.
Artihcm sche Stoom sleephelling M ij., Arnhem,
een kolenlichter met afmetingen 2 1X 5 X 1.5 9 m, in aanbouw voor de
Nederlandscb-Indische Steenkolenhandels Mij. te Amsterdam.
N ederlandsche Scheepsbouw Maat schappij, Am sterdam ,
het motorvrachtschip Poelen Laut, groot ca. 10.000 ton draagvermogen
0 7 ' 73° ton waterverplaatsing bij 28’ diepgang); afmetingen s i s ’X ö i ’X
36’— 9” , voorzien van een Sulzer-motor van 7040 pk, ingericht voor het
vervoer van 18 hutpassagiers, in aanbouw voor rekening van de
Stoom vaart Maatschappij „Nederland” te Amsterdam.
Scheepsttrerf' „ D e H oop", E. F . W ortelboer, Pmmierden,
een. oplosserbak, groot 150 m3, afmetingen 4 2 X 8 X 2 .15
m aanbouw
voor rekening van de Maatschappij tot U itvoering van Zuiderzeewerken
te Den Oever.
Scheepsbcuw w crF en Machinefabriek „H olland” , H ardin xveld,
een zandelevator, afmetingen 30.80X6.60X2.30 m, voorzien van een
draaibaren elevator niet een capaciteit van 1.25 ;m3 per uur, aangedreven
door een Appingedammer Brons-motor, in aanlbouw voor rekening van
de N .V. A . de Groot Czn.'s Aanneming en . Zandlevering Mij. te
Bloeme'ndaal; D e geheele bediening, zoomede het verhalen tijdens het
laden, kan met één man geschieden.
N .V . E . 1, Sm it & Zoon, W esterbroek,
een motorvrachtschip met afmetingen 2 5.50 X 5.6 0 X 2 .15 m, voorzien
van een Deutz-Dieseknotor van 50/60 pk, in aanbouw voor rekening
van den heer A . W eers te Ost-Rodermoor.
W c rtelbcer dr Co., Westerbroek,
een sleepkaan, groot 960 ton, afmetingen 6 7X 8.20 X 2.4 0 m, in aan­
bomv voor rekening van den heer A. llamm te H avelberg (D .).
Fa'. De Haan en Oerleim ns, Heusden,
het stalen Rijn-Hernekanaalschip Amaecme, groot 1370 ton, afmetingen
8 0X 9 .50 X 2.50 m, in aanbouw voor rekening van den heer G. Kübler
te Baden.
Scheepsbom vw erf v.h. De Groot & Van Vliet, S likk erveer,
het Dortm und-Em skanaalschip W ivlna, groot ca. 910 ton, afmetingen
65.20X8. T4X2.35 m, in aanbouw voor rekening van den heer
P. A . van der Pluijm te Waspik.
S ch eepsw erf en M achinefabriek ,,'t Hondsbosch.” , Alkm aar,
de stalen dircc.tie-motorsleepboot K arunoen (no. 668), voorzien van
een 80 pk 2 cil. Kromhout-ruwoliemotor, uitgerust voor sleepwerk en
bestemd voor de tropen.
Sch eepsbo u w w erf „D e Industrie”, v.h. fa. D. Boot, Alphen o. d. Rijn,
een zolderschuit, boirwnummer 909, groot 200 ton, in aanbouw voor
rekening van de fa. D e Vries Robbé & Co.'s Constructiewerkplaatsen
te Gorinchem.
N iischke c& Co. A . G , Stettin,
>
het vracht- en passagicrsstoomschip A inslclkerk, groot ca. 6100 bruto
reg. ton, afmetingen 116 .6 0 X 16 .15 X 10 .2 5 m, ingericht voor 36 passa­
giers, in aanbouw voor rekening van de Vereenigde Nederlandsche
Scheepvaart Maatschappij te ’s-Gravenbagé.
Sch eepsbou w w erf „ D e Dageraad", Wed. I. Boot, W onbrugge,
een stalen motorvrachtboot, groot ca. 1 1 5 ton, afmetingen 2 6 X 5 X
T . 6 5 m, voorzien van een 44 pk 2 cil. Krom hout-rmvoliemotor, in aan­
bouw voor rekening van schipper R . W issel te Middelburg.
Fa. J . L. Janssen, Dniten,
een m otorspits met kruiserhek, groot ca. 310 ton, afm etingen 38.80X
5.05X 2.35 111, voorzien van een 120 pk B.U.B.-D ieselm otor, in aanbouw
voor rekening van den heer A. Veemna te Groningen.
Internationale Scheepsbouw M ij. „D e M aas", Slik kerveer,
het, tankschip S .M .P . 5, groot 730 ton, afmetingen i5 4 ’X 2 9 ’—6” X i 3 ’, in
aanbouw voor rekening, van de Ned.-lndisohe Tankstoomboot M aat­
schappij te Rotterdam.
Fa. A , V u yk & Zonen, Capclle a. d. IJs e l,
het Rijn-H ernekanaalschip K arola, groot ca. 1370 ton, afmetingen
78X 9.48X 2.55 m, ir. aanbouw voor rekening van den heer L . lierman'
te N eckar Gerach.
B u rgerh ou t's M achinefabriek en Scheepsw erf, Rotterdam ,
het motortankschip A lexandre A ndré, groot ca. 7000 ton draag­
vermogen, afmetingen 119.75X 16.50X 8.00 m, voorzien van een Burgerhout-Nobel-Dieseknotor van 2000 epk, in aanlbouw voor rekening van
de Soc. An. d’Armement, d’Industrie et de Commerce te Antwerpen
P roeftochten.
Aan- en v e r k o o p v a n sch ep en .
Het stoomschip L i n g e , groot 2124.37 bruto reg. ton en 3500 ton
draagvermogen, a fm e tin g e n 85.70X 13.02X 5.88 m, voorzien van een
triple-expansie sto o m m ach in e van 1250 ipk, heeft met goed gevolg
proefgestoomd, w a a rb ij een snelheid van 11 nlijl werd bereikt.
lie t schip werd v o o r rek en in g van dc N .V. Hrmtvaart te Rotterdam
gdbouw^d door de fa . A . V u y k & Zonen te Capelle a. d. IJssel, terwijl
de maenine geleverd w e r d door de Arnhemsche Stoomsleephelling Mij,
Door den lieer Job. de Groot te IJm uideu is aangekocht de Engelsche
stoomtrawler Hydra, groot 214 bruto reg. ton, in 19 06 door Smit'h’s
Doek Co. L td . te North Shields gebouwd en toebehoorende aan de
fa. Mackrill & Sons te Grim sby.
Met goed gevo lg h e e ft proefgestoomd de personenveerboot I I een en
W eer, lang 17.50 m en breed 14.50 m, voorzien van een 44 pk 2 cil,
Krom 'hout-ruwoliem otor, bestemd voor de vaart op het I J , met ge­
legenheid tot v e rv o e r v a n 12 0 personen beneden- en 50 personen boven­
deks. H et v a a r t u ig
is door de Scheepswerf „Concordia” , fa*.
S. Seym onsbergen te A m sterdam , gebouwd voor de Reederij J . H.
Bergmann aldaar.
N a een geslaagden p roeftoch t is aan Van Nievelt, Goudriaan & Co.’s
Stoom vaartm aatschappij opgeleverd het vrachtstoomschip Alphacca,
groot 5546.21 bru to re g . ton en 9000 ton draagvermogen, afmetingen
423 ’— 7” X s 6’—2 X ” X 2 q ’— 6 ” , voorzien van een triple expansie stoom27” X 4 4 ’ ' X 7 3 ”
machine
-jjpi
. vervaardigd door dc Central Marine Engine
W orks. Het schip is g eb o u w d door William Gray. & Co. Ltd. te W est
Hartlepool.
Een geslaagde p ro e fto c h t is gehouden met de eerste der door dc
N .V. Scheepswerf en M achinefabriek Wed. J. L . Ceuvel te. Amsterdam
voor de Gemeente a ld a a r gebouwde stoompont, welke de afmetingen
heeft 3 7 X 13 .5 0 X 3 .8 0 m en voorzien is van een ketel- en machineinstallatie van 350 ip k , vervaardigd door de fa. H. & J. Suyver te
Amsterdam. D e o n tw e rp e r is de heer P. Intvekl te Delft. De behaaldg
snelheid bedroeg 16 k m p er'uu r.
, Eveneens leverde de Machinefabriek „De Biesbosch” te Dordrecht
11a gehouden p ro e fto c h t eenzelfde stoomveerpunt op.
D e door B u rg e rh o u t’s Machinefabriek en Scheepswerf te Rotterdam'
gebouwde torpedobootj a g e r P iet H ein heeft op den officieelen proef­
tocht in de Iersche Z e e een snelheid behaald van 37.3 zeemijlen per uur,
gedurende een tijd v a k v a n vier uur.
N ieuw e schepen.
D oor de N .V . Sch eep sbou w - en Reparatiewed „De Hoop", v.h.
Gebrs. Boot te L e id e n , is aan schipper II. E l f ring te L age Zwalpwe
afgeleverd het stalen sleepschip Vaarlust, groot 544 ton met afmetingen
50X6.60X2.30 m.Door de S ch e ep sw erve n v.h. H. H. Bodewes te Millingen is aan den
heer C. A . W ieh e te M inden afgeleverd het stalen Rijn-Weserschip
C a ri August, gro o t ca. 882 ton, afmetingen 67X8.20X2.25 m.
Op de w erf v a n J . Velthuvsen te Zaandam is gereed gekomen het
motorscheepje G r o s s M agdebu rg, groot 45 ton, voorzien van een
75 pk Deutz com pressorloozen Dieselmotor, gebouwd voor den heer
G ustav Stah lberg te M aagdenburg.
A an de M a ch in e fa b rie k „Bolnes” te Bolnes is gereedgekomen dé
stalen stoom sieepboot A r in a Elim beth, voorzien van een machineinstal-.
latie van 180 ipk, g e b o u w d voor den heer Merminga te SHcdrecht.
A a n b e ste d in g e n .
Het Departement van het Zeewezen te R ig a zal o p t4 A u gu stu s a.s.
aanbesteden de levering van een baggermolen. N adere inlichtingen zijn
te bekomen bij de Technische A fdeeling van het D epartem ent, la W a ldemarstrasse te R iga.
S to o m w et.
Staatsblad rio. 219 bevat de W et van 2 Ju li 1928, houdende intrek­
king van de wet van 17 M aart 1923, tot w ijziging en aanvulling van
de Stoomwet. (Hiermede vervallen de heffingen v o o r hét keuren en
onderzoeken van de stoomketels.)
H an d els- en s c h e e p v a a rtv e rd ra g m e t T u rk ije .
Op 25 Ju li j. 1. is te Angora het handels- en sch eepvaartverd rag
tusschen Nederland en Turkije geteekend.
B r a n d op sc h ee p sw e rf.
Op dc w erf van de Tlaarlemsche Scheepsbouwmaatschappij is brand
ontstaan in de 'houtopslagplaats, welke brand door de brandweer tot
die loods kon beperkt blijven. Veel afgewerkt m ateriaal voor een in
aanibouw zijnd schip ging daarbij verloren.
V erliezen in 19 2 7 v o lg e n s L lo y d s,
Volgens de door Lloyds R egister of Shipping o v e r 19 27 gepubli­
ceerde cijfers hebben de verliezen van de stoom- en m otorvl oot in dat
jaar bedragen 280 schepen met 449.700 bruto re g . ton, w aarvan
Nederland 5 schepen met 2 1.16 5 bruto reg. ton v o o r zijn rekening
neemt. Deze tonnage is 0.80 pet. van de vloot v o lg e n s h e t . R egister,
hetgeen voor Nederlandsche toestanden een hoog percentage m oet
worden geacht.
Onderstaand staatje geeft een overzicht van de verliespercentages der
voornaamste landen over 5 jaren vóór en 5 jaren n a den oorlog.
Land
Engeland
Amerika
Frankrijk
Italië
Duitschl.
Japan
Zweden
Noorw.
Denem.
Spanje
Oriekenl.
Nederland
1909 1910 1911 1912 1913
1923 1924 1925 1926 1927
Gemidd.
M et gunstig g e v o lg h eeft proefgestoomd het dubbelschroefstoom.
tankschip Juliana, g r o o t 2586.77 bruto reg. ton en ca. 3000 ton draag­
vermogen, afm etingen 3 0 5 ’ X 5 o ’X i 5 ’, voorzien van twee triple-expansie
stoommachines elk v a n 750 ipk. Het schip is gebouwd door de Nederlandsche Scheepsbouw m aatschappij te Amsterdam voor de Curagaosche
Scheepvaartm aatschappij te Willemstad, terwijl de machines werden
vervaardigd door de M achinefabriek Gebrs. Stork & Co. te Hengelo.
De snelheid b e d ra ag t 1 0 % m ijl per uur.
Door de Nederlandsch-Indische Tankstoomboot M aatschappij te
's-Gravenhage worden onder bfederlandsche vlag g e b ra c h t de tankstoomschepen:
P ear Shell, groot 5614 bruto reg. ton, in 1916 gebo u w d ,
Gold Shell, groot 5614 bruto reg. torn, in 1916 gebo u w d ,
S ilve r Shell, groot 5Ó05 bruto reg. ton, in 19 15 gebouw d,
alle afkom stig van H arlan & Hoilingsworth Corp. te WilmingtOK,
welke tot dusver onder Amerikaansche vlag voor de A s ia tic Petroleum
Company (Delaware) L td . te W ilm ington voeren.
5 jaar na
N a geslaagden p ro e fto c h t is door de werf van de N.V. E . J . Smit
& Zoon te H oogezand a an den heer E. G. Bartels te Hamburg afge­
leverd het m o to rv ra ch tsch ip Ilse, groot 160 ton, afmetingen 25.50X
5.60X2.15 m, vo o rz ie n v a n een 50/60 pk Deutz-Dieselmotor.
Het vrachtstoomschip N icolaas (zie Het Schip v a n 6 Ju li 1928, blz.
193) is verkocht voor £ 21.500.
den oorlog
Een proeftocht w e r d gehouden met een motorspits, gebouwd op de
w erf „D e Hoop d er D r i e Gebroeders” , fa. Gebrs. Paans te Roodevaart
bij Moerdijk. H e t v a a r t u ig is groot ca. 3T0 ton met afmetingen
38.50X 5.05X 2.35 m en is voozien van een 80 pk compressorloozen
viertact B .U .B .-D ie se lm o to r. E r werd een snelheid van 8 mijl per uur
behaald.
Het motorschip Dina, groot 147.52 bruto reg. ton, op de N oordNederlandsche Scheepswerven te Groningen juist gereed gekom en voor
den heer H . K ajuiter, aldaar, is verkocht aan kapitein S. B ro u w er te
Groningen, die het schip onder den naam Fiduciat in de v a a rt brengt.
Gemidd.
5 jaar vóór
den oorlog-
N a een go ed geslaag d en proeftocht werd door de W erf v.h. Rijkee
& Co. te R otterdam aa n de Koninklijke Paketvaart Maatschappij te
Amsterdam a fg ele v e rd h et vrachtstoomschip Sidajoc, groot 1788.19
bruto reg. ton en 2400 ton draagvermogen, afmetingen 81.50X 12.8 0X
6. io m, voorzien v a n een Lentz-kleppenmachine van 1200 ipk, vervaar­
digd door het E ta b liss e m e n t „bijenoord” te Rotterdam. Het schip,
met_ passagiersaccom od atie voor 4 hutpassagiers, is geheel electrisch
verlicht, heeft acht 3 - en één 20-tons laadboomen en loopt 10 X mijl
per uur.
De Southern R ailw ay Co. te Londen heeft aan d e Scheepsslooperïj
„de Koophandel” te Nieuw -Lekkerland voor den slo o p verkocht het
raderstoomschip Duchess a f A lbany, groot 256 bruto reg. ton, in 1889
door Scott & Co. te Greenock gebouwd; het id. P r in c e s s M ar ga re f,
groot 2É0 bruto reg. ton, in 1803 op dezelfde w e rf gebouw d en het
schroefstoomschip Ulrica, groot 383 bruto reg. ton, in 1895 gebouwd
door de A ilsa Shipbuilding Co. te Troon.
1 . 1 1 1.13 1.08 1.38 1.00 1.14 0.73 0.57 0.32 0.58 0.34 0.51
1.25 0.94 0.78 0.23 1.09 0 86 0.49 0.34 0.23 0.35 0.65 0.41
0.70 1.10 0.64 1.03 1.45 0.98 0.37 0.73 0.39 0.81 0.87 0.63
0.64 0.82 1.39
1.13 0.80 0.73
0.88 1.88 1.49
0.73 1.40 1.32
2.45 2 .12 1.60
0.44 1.05 0.28
1.56 2.30 2.97
3.64 2.58 5.49
0.65 0.83 0.97
1.45
3.91
2.05
0.93
1.39
0.86
1.59
2.66
0.38
1.58
0.83
1.70
1.36
1.41
0.74
1.91
2.33
0.09
1.18 1.72 1.40 1.29 1.52 1.58 1.50
0.88 1.42 0.54 1.61 0.80 0.82 0.86
1.60 1.62 1.85 1.09 1 . 1 2 1.89 1.51
1.15 1 . 1 1 1.18 1.16 0.81 0.75 1.00
1.79 1.52 0.96 0.78 0.94 0.85 1.0 1
0.67
2.07
3.34
0.58
0.74
0.90
1.33
0.41
1.24
0.79
1.27
0.03
0.18
1.53
2.40
0.56
0.07
1.42
1.74
0.39
0.46 0.54
0.94 1 . 1 2
2.22 1.79
0.80 0.44
Financieele Rubriek.
Dividenden.
Burgerhout’s Machinefabriek en .Scheepswerf, gewone aand. 0 jict.
(v. j. geen dividend).
Burgerhout’s Machinefabriek en Scheepswerf, preferente aand. 9 pet.
(v. j. 3 pet.).
H erverzekering
s.s. C h w m t iïr , 16 .Juli 30 g n s :-45 Ju li vkngekomeu,
111.s. Cyuthiana, 16 Ju li 40 gns; 17 Jttli 30 gris; j i Juli 35 gns;
23 Ju li 45 gns; 25 Ju li 40 gns; sedert onveranderd,
s.s. D'Entri'cüsU'aux, 1(1 Ju li 5 gns; 17 Ju li in veiligheid,
s.s. Iloi'iiic, 16 Ju li 30 gns; 25 Ju li 20 gns; sedert .onveranderd,
s.s. Maisdii, tb Ju li Ho gns; 17 Ju li onvvrzekerbaar.
s.s. O inm ssis, hij Peniche gestrand, Ki Juli 20 gns; 17 Ju li vlotgekomen.
s.s. M ichael L. F.mhiricus, gestrand, 17 Ju li H gns; 18 Ju li vlotgekonien.
Faillissem enten.
In staat van faillissement is verklaard de heer H. P. J . Tiecke,
scheepsbouwer te Martenshoek, met benoeming van Mr. J. H. Bast te
Hoogezand als curator.
O pbrengst Loodsgelden,
De loodsgelden hebben in Juni 1928 opgebracht ƒ 342.564 tegen
ƒ 379.780 in de overeenkomstige maand van het vorig jaar en een
raming van ƒ 450.000. In het te halfjaar 1928 werd ƒ 2.393.017 ont­
vangen tegen ƒ 2.439.950 in het te halfjaar 1927 en een raming van
ƒ 2.700.000.
O pbrengst H avengelden te R otterdam .
Ook in Ju n i 1928 hebben de havengelden te Rotterdam minder op­
gebracht dan in de overeenkomstige maand van het vorige jaar, nl.
voor zee- en binnenschepen resp. ƒ 78.922 en ƒ 409.791 tegen ƒ 84.543
en ƒ 429.140,. zoodat in het ie halfjaar slechts ontvangen is ƒ 2.513.090
en ƒ 575.811 tegen ƒ 2.624.932 en ƒ 655.064 in het ie h alfjaar van 1927.
D e financieele resu ltaten der beide grootste
D uitsche reederijen.
D e Hamburg Amerika lijn en de Xorddeutsche Llovd blijken op
bevredigende resultaten te kunnen bogen. Beide reederijen keeren
8 pet. dividend uit over het jaar 1927.
De bruto winst van eerstgenoemde reederij bedraagt 49H' millioen
mark of 5.3 pet. meer dan het vorig jaar. Doch de algemeene uitgaven
stegen ongeveer in een zelfde tempo, nl. met 50 pet. (van 9.270.000
mark tot 13.860.000 mark). Intusschen blijft dan toch ruim 32M milHoen over voor afschrijving, reserves en dividend, hetgeen 60 pet.
meer bedraagt dan een jaar te voren. Derhalve kon, ondanks een
verhooging van het kapitaal niet 30 millioen mark, een dividend van
8 pet. worden uitgekcerd tegenover 6 pet. in het vorige jaar.
In 1927 werden verschillende belangenovereenkomsten geconsolideerd.
De Deutsch-Australische en Kosmos Linie en de Stinnes-reederijen
werden overgenomen, waarmede belangrijke besparingen in de admini­
stratie van deze lijnen gepaard gingen. Intusschen gingen deze voordeelen ruimschoots weer verloren door hoogere luimen, belastingen
en onkosten door de sociale wetgeving. Hierover wordt zeer geklaagd.
A lle krachten werden ingespannen om bestaande schepen te ver­
beteren en de vloot uit te breiden. Gedurende 1927 werden twee
vracht- en passagiersschepen van 16.000 ton en één van 14.000 ton, vijf
motorvrachtsehepen van 7300 ton en vier van 3600 ton (alles bruto
inhoud!) besteld. Door het «vernemen der Stimies-lijnen verkreeg de
reederij 11 schepen met 74.678 ton bruto. Men kocht voorts 6 schepen
met 22.050 ton bruto. D rie nieuwe schepen met totaal 34.931 ton bruto
werden in de vaart gebracht.
Gedurende 1927 werden 114. 135 passagiers vervoerd. De resultaten
van het vrachtvervoer waren zeer ongelijk, afhankelijk van de vaarroute.
Over het algemeen waren de uitkomsten, zooals uit het dividend
trouwens blijkt, zeer bevredigend. Op ultimo December bedroeg het
totale personeel, zoowel te land als ter zee, ruim 16.000.
De schepen komen op de balans voor met 228.340.746 mark. Het
gewone aandeelenkapitanl bedraagt ruim 160 millioen mark, het 5 pet.
preferente kapitaal 100.000 mark, het 6 pet. preferente kapitaal 1 miliiuen mark en het .4 pet. preferente kapitaal 270.000 mark.
IJe bruto winst van den Bremer Lloytl bedroeg bijna 40 millioen
mark of ongeveer 9 millioen meer dan het vorige jaar. De netto winst
steeg van 7.406.870 mark tot 11.733.320 mark, dus met 58 pet., hetgeen
slechts 2 pet. minder is dan de vooruitgang bij de H .A .P.A .G .
Bijna 64 millioen mark werd reeds overgeschreven op de beide in
aanbomv zijnde Europa en Iiremen, de beide zeer groote en vermoe­
delijk zeer snelle schepen, welke in aanhouw zijn en waaromtrent men
zoo geheimzinnig blijft.
De vloot nam toe van 617.145 ton tot 723.168 ton bruto, terwijl de
boekwaarde steeg van 129.897,000 tot 156.000.000 mark. Men heeft in
1927 nl. ie nieuwe vracht- en passagiersschepen (52.638 ton bruto) in
dienst gesteld en zeven vracht- en passagiersschepen (52.054 ton bruto)
aangekocht. Vier schepen werden verkocht en twee schepen vergingen.
Op stapel staan, behalve de beide reeds genoemde 46.000 tons schepen,
twee stoomvrachtschepen, elk van 8500 ton, drie idem, elk van 1750 ton
en drie motorvrachtsehepen, elk van 8000 ton bruto. Totaal bedraagt
de in aanbouw zijnde tunnenmaat 138.250 ton, makende met de in
dienst zijnde vloot een totaal van 861.418 ton bruto, waarvan 804.345
ton zeeschepen zijn.
Het aandcelenkapitaal bedraagt bijna 130 millioen mark met een
reserve van 17 millioen mark, een vernieuwingsreserve van 7,500.000
mark en een assurantie-reserve van 10 millioen mark.
Hoewel wij zelden een uittreksel geven uit de jaarverslagen, leek
het ons wel interessant een kijkje te geven op den toestand der beide
grootste Duitsche reederij-concerns, die zich in zeer korten tijd na den
oorlog op merkwaardige wijze in een moeilijken tijd met groote energie
weder naar boven wisten te werken. Intusschen mogen wij niet ver­
geten, dat de luonen veel lager zijn dan hij ons en dat verschillende
sociale bepalingen minder streng zijn doorgevoerd dan in ons land.
DDIinFMTIA”
„rKUULNIIA
Handels- en Particulier Informatlekantoor ■« R r a u o n h a n a
K o n in g s p le in Ha. 1 - Telefoon 23924 S - U r a V e n n O | j e
Recherches in binnen- on buitenland
Incasseeren van achterstallige schulden
De Directie: Q. T. VAN HOOQENHUIJZEN
Jhr. W. A. E. SNOECK
’ S-HERTOËENBOSSCHE SC HB O EIfEN BIETEBIJ
NI. U P S - 'S-H ER T O ttEN BO SC H
Alvorens een nieuwe s c h r o e f te
bestellen vraag eerst inlichtingen over
onze nieuwe
PERI-SCHROEF
U kunt Uw voordeel doen met onze
30-jarige ervaring op het gebied van
schroevenfabrikatie.
L. J. v. d . WINKEL
SPECIALITEIT IN HET FOTOGRAFEEREN VAN
S C H E P E N , IN T E R IE U R S EN M A C H IN E R IE Ë N
SCHEEPSTIMMERMANSLAAN 5
ROTTERDAM T e l e f . 3383
I IFTFM
la l! I b il
I i r n r k l
LI EKEN
ORAAIKRANEN .LO O PK R A N EN , LOO PKATTEN,
ELECTRI5CHE TA K E L5 T A N D W IE L -T A K E L S
U
NV.TRAHSPORTW ERKTUIG fN in M A C H IN E F A B R IE K .
▼
X.G.B.5ANDER5&ZOON. ENSCHEDE 6
E L E C T R IS C H L A SSC H E N
AAN S T O O M K E T E L S , G EB R O K EN O F GESCHEURDE M A C H IN ED EELEN
N.V. Eerste Ned. Electrische Ketelreparatïe-lnrichting
Voorhaven 7 0 , ROTTERDAM . Telefoon 31401
„ELECTRA”
A 15
MOTOR*
HIJSCHLIEREN
B
S
u l l iv a n t s
t a a l d r a a d t o u w
■
ANKERLIEREN
VAN DER GIESSEN
KRIM PEN
a/d
k a a p s 't anden
IJS S E L
V O O R K USTVAART
T E L E P H . : R O T T E R D A M 8S10
EN
B IN N E N V A A R T
W ij leveren direct uit voorraad tegen concurreerende
prijzen als specialiteit
BUIZEN II KW ALITEIT
HOOGERWERFF & Co.
K IN D ER D IJK
100—'300 mm 0
in courante en incourante lengten
voor
SCHEEPSBOLDERS, ANKERKLUIZEN ENZ,
Dir. W. A. MAC LEAN
& LIPMANN
BESTEVAERSTRAAT 7
—
AMSTERDAM
OPNEMEN VAN FILMS EN A LLES OP KINEMAGEBIED
EISENGROSZHANDLUNG
DÜ SSELD ORF
Te allen tijde te bereiken
B IN G H A M & LUGT
"
Afd. M O T O R E N :
PA RSO N S BEN ZIN E - PETRO LEU M MOTOREN
F
A
BEL OP N o. 27007
T
U
M
s-GRAVENHAGE
voldoen aan de voorschriften van B. o. T
14/16 P. tot 11/140 P.K.
2 tot 8 C ylinders
V O O R SLOEPEN - D IR E C T IE -B O O T E N
V E R L IC H T IN G S -IN S T A L L A T IE S , E N Z .
O nbeperkte Garantie tegen fouten in m ateriaal
"
Telefoon 33940
sluit o. m. op gu n stige voorw aarden
ONGEVALLENverzekeringen in en buiten beroep
WETTELIJKE AANSPRAKELIJKHEÏDSverzekeringen
Afd. SC H E E P SZ A K E N :
S.
V LA A R D IN G E N
FILMFABRIEK „HOLLAND”
voor den SCHEEPSBOUW en andere doeleinden
KAUFMANN
en
T E L E F O O N R O T T E R D A M 1 5 7 9 -6 8 7 1 1
BIN G H AM , BEËED. SCHEEPSM AKELAAR
Lijsten van te koop zijnde vaartuigen gratis en franco op aanvraag
AUTOMOBIELverzekeringen
F A T U M is toegelaten tot overnam e van h et
belangrijk risico der O N G E V A L L E N W E T 1921
HARINGVLIET No. 85 A, ROTTERDAM
HESSORIET-COMPAGNIE
N*V* SCHEEPSWERVEN „PIET HEIN’
FA BR IEK VO O RBU RG
v.h . FIR M A W . SC H R AM 6 Z O N E N
BOLNES
H et bekende HESSOR1ET dichtings-materiaal is verkrijgbaar bij
onderstaande wederverkoopers in Utrecht en G elderland:
Met ingang van heden is benoemd tot Directeur
onzer Vennootschap de heer
H. C. VERSCHOOF
|
Namens Commissarissen:
H. P. C. SCH RA M .
UTRECHT.
. .
.
.
.
.
VAN LIER & DE LEUR
I d e m .............................................................................
AMERSFOORT .
S
. . .
. . . . . . . .
NIJMEGEN.
A PELDOORN.
. . .
OSTI
A. D E VRIES
....................... OEBR. VAN KAMPEN
.
. .
.
.
. . .
S. & D. JONG ■

WALSEN - AA Machines

Binnenvaartschip: M/S EXTERNA Reg.nr. 02325275

Omschrijving o Elegante vaste tafel met centrale

VANTourer 600 VANTourer 630

Bron: ANP/NVLB - Watererfgoed

Ga naar het artikel

Wigkoppeling uitgevoerd als koppelstuk type CWX

Spleler A Speler B Gez HcP Bruto Netto Bruto R Netto R Bruto Netto

Polderdichter draagt voor - Douwe Anne Verbrugge Tekst en Foto