Verkeer Geesteren - Gemeente Tubbergen

Gemeente Tubbergen
Verkeer
Geeste
Geest eren
Analyse knelpunten
en maatregelen
EINDRAPPORT
Gemeente Tubbergen
Verkeer Geesteren
Analyse knelpunten en maatregelen
EINDRAPPORT
Datum
Kenmerk
Eerste versie
www.goudappel.nl
[email protected]
25 februari 2014
TBN033/Adr/0480
11 oktober 2013
Documentatiepagina
Opdrachtgever(s)
Gemeente Tubbergen
Titel rapport
Verkeer Geesteren
Analyse knelpunten en maatregelen
EINDRAPPORT
Kenmerk
TBN033/Adr/0480
Datum publicatie
25 februari 2014
Projectteam opdrachtgever(s)
Noaberkracht Dinkelland Tubbergen:
Jan Beekman, Raymond Koetsier
Werkgroep verkeer Geesteren:
Gerrit Olimulder, Gerard Wermelink, Thomas Kottink, Marcel
Krikhaar, Herman Huis in ’t Veld
Projectteam Goudappel Coffeng
www.goudappel.nl
Rico Andriesse (projectleider), Jeroen Terlouw,
Rogier van der Honing
Inhoud
1
1.1
1.2
Inleiding
Aanleiding: Dorpsplan Plus
Opgave: knelpunten en oplossingen in beeld
1
1
2
2
2.1
2.2
2.3
2.4
Resultaten veldwerk
Intensiteiten gemotoriseerd verkeer
Inzoomen op vrachtverkeer
Inzoomen op doorgaand verkeer
Effect randweg Vriezenveen
3
3
4
4
6
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
Analyse knelpunten
Aanpak: vorm- functie - gebruik
Gehanteerde intensiteiten
Analyse hoofdwegen
Doorkijk 2020
Overige knelpunten
Resumé beoordeling
7
7
8
11
23
24
25
4
4.1
4.2
4.3
Maatregelen binnen de kern
Inleiding
Verkenning
Voorstel maatregelen
27
27
27
30
5
5.1
5.2
5.3
Maatregelen buiten de kern
Beschouwde randwegen
Effecten randweg
Procedure
32
32
33
34
6
Conclusie
37
1.
2.
3.
4.
5.
www.goudappel.nl
Pagina
Bijlagen
Uitkomsten wegenscan
Ongevallen
Snelheidsbeeld
Circulatiemaatregelen Vriezenveensweg
Effecten randweg
1
Inleiding
1.1
Aanleiding: Dorpsplan Plus
De bevolking van Geesteren heeft onlangs het ‘Dorpsplan Plus Geesteren’ samengesteld.
Wensen en ambities voor het functioneren van het dorp zijn in dit plan verwoord. Over
de uitvoering van het Dorpsplan is een convenant gesloten. Daarin is voor het onderdeel
verkeer vastgelegd dat de gemeente in het algemeen verantwoordelijk is voor verkeersveiligheid en -afwikkeling. Dat wil niet per se zeggen dat alle suggesties uit het Dorpsplan kunnen worden gehonoreerd, maar wel dat deze serieus worden onderzocht. Dit
onderzoek vindt plaats in samenwerking met de gemeente Tubbergen en de Werkgroep
1
Verkeer Geesteren .
Veel van de in het Dorpsplan genoemde verkeersaspecten hebben een relatie met de
hoeveelheid (doorgaand) verkeer door het dorp. Daardoor hebben verkeersmaatregelen
in het dorp een belangrijke relatie met twee samenhangende ontwikkelingen:
■ Het eventueel afmaken van een randweg aan de noordwestzijde van Geesteren. Voor
deze weg zijn in het verleden onderzoeken uitgevoerd, maar dit heeft niet geleid tot
een concreet voorstel.
■ De realisatie van een nieuwe wegverbinding (Oostelijke Rondweg) tussen de N36 en
de Geesterenseweg langs de zuidzijde van het Oosteinde in Vriezenveen.
Deze nieuwe weg kan invloed hebben op het doorgaande verkeer door Geesteren.
Deze weg is onlangs geopend.
1
www.goudappel.nl
De Werkgroep Verkeer Geesteren bestaat uit een afvaardiging uit de dorpsraad van Geesteren,
Ondernemersvereniging ‘Koopdorp Geesteren’ en de werkgroep Verkeer van het Dorpsplan+
voor Geesteren.
Verkeer Geesteren
1
1.2
Opgave: knelpunten en oplossingen in beeld
De gemeente Tubbergen heeft Goudappel Coffeng BV gevraagd, in samenspraak met de
Werkgroep Verkeer Geesteren, de volgende vragen te beantwoorden:
■ Welke noodzaak is er en welke mogelijkheden zijn er om de verkeersknelpunten uit
het Dorpsplan op te lossen of te verminderen?
- Wat is het probleem? Hoe ernstig is het?
- Wat is de oorzaak?
- Wat wordt met aanpassingen beoogd?
- Welke oplossingen zijn er en welke verdient de voorkeur?
■ In hoeverre kan het voltooien van de randwegstructuur rond Geesteren bijdragen aan
een goede verkeerssituatie in het dorp? En zo ja, hoe kan de besluitvorming over de
randweg de komende jaren gestalte krijgen?
Welke maatregelen zouden prioriteit moeten krijgen, ook gezien de voorgaande
vraag? Het kan gaan om concrete maatregelen of verkeersbeleid.
■ Wat zijn de gevolgen van de realisatie van de Oostelijke Rondweg Vriezenveen?
Figuur 1.1: Het centrum van Geesteren
Leeswijzer
Verschillende vragen worden in aparte hoofdstukken beantwoord:
■ Wat zeggen de tellingen over de situatie in Geesteren en de randweg Vriezenveen
(hoofdstuk 2)?
■ Welke verkeersknelpunten zijn er en hoe ernstig zijn die (hoofdstuk 3)?
■ Welke oplossingen zijn er binnen de kern en welke verdient de voorkeur (hoofdstuk
4)?
■ In hoeverre kan een randwegstructuur rond Geesteren bijdragen aan een goede verkeerssituatie in het dorp (hoofdstuk 5)?
Het rapport wordt afgesloten met een conclusie.
Verkeer Geesteren
2
2
Resultaten
veld
veld werk
Om inzicht te verkrijgen in de ernst van de knelpunten in het dorp en de eventuele
noodzaak van een rondweg zijn metingen uitgevoerd. Deze metingen bestaan uit
twee onderdelen:
■ we willen weten hoe druk het is op de meest bepalende punten in het dorp. Dit is in
beeld gebracht met slangtellingen;
■ we willen weten in hoeverre het gemotoriseerde verkeer in het dorp doorgaand is ten
opzichte van de kern. Dit is in beeld gebracht met een kentekenonderzoek.
In dit hoofdstuk zijn de resultaten van deze metingen weergegeven.
2.1
Intensiteiten gemotoriseerd verkeer
Met behulp van slangtellingen is in de week van 6 tot en met 12 september 2013 een
volle week geteld. Op basis van de lengte van voertuigen is onderscheid gemaakt in
personenauto’s en vrachtverkeer. De intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer zijn in
figuur 2.1 weergegeven.
Figuur 2.1: Intensiteiten gemotoriseerd verkeer (mvt/etmaal, werkdaggemiddelde)
www.goudappel.nl
Verkeer Geesteren
3
2.2
Inzoomen op vrachtverkeer
In figuur 2.2 is het aandeel vrachtverkeer ten opzichte van het totale gemotoriseerde
verkeer op die weg weergegeven. Als we inzoomen op het vrachtverkeer valt op, dat er
op de meeste wegen 8 à 9 % vrachtverkeer zit. De Haarbrinksweg heeft een iets hoger
aandeel vrachtverkeer. Dit is mogelijk te verklaren door het vrachtverbod op de Vriezen2
veenseweg. Ter vergelijking: landelijk is het gemiddeld aandeel vrachtverkeer op dit
soort wegen in weinig tot niet stedelijk gebied circa 7%.
Figuur 2.2: Aandeel vrachtverkeer ten opzichte van totaal gemotoriseerd verkeer
2.3
Inzoomen op doorgaand verkeer
Met een kentekenwaarneming is bepaald in hoeverre het gemotoriseerde verkeer van
en naar de kern rijdt (bestemmingsverkeer) of door de kern heen rijdt (doorgaand
verkeer). Op de invalswegen naar het dorp zijn de kentekens van de inkomende en
uitgaande voertuigen genoteerd. Aan de hand van de kentekens van in- en uitgaande
voertuigen en de tijd tussen de passages wordt een indeling gemaakt in doorgaand en
bestemmingsverkeer, met onderscheid naar voertuigsoorten en worden de relaties door
het dorp bepaald. Intern verkeer, dat in het dorp blijft, is geen onderdeel van deze tellingen.
Verkeer dat binnen een bepaalde periode aan zowel de ene kant van het dorp als aan de
andere kant van het dorp wordt gesignaleerd, wordt als doorgaand verkeer
bestempeld. In het andere geval, als verkeer in een bepaalde periode alleen het dorp
inkomt of alleen het dorp uitgaat, dan heeft het verkeer een herkomst of bestemming in
het dorp en is het geen doorgaand verkeer.
2
Uit: VI Lucht en Geluid: eindrapport Een instrument voor het ramen van verkeersintensiteiten ten
behoeve van luchtkwaliteit- en/of geluidberekeningen, 2007
Verkeer Geesteren
4
Op 12 september is in de ochtendspits tussen 6:30 en 8:30 het kentekenonderzoek uitgevoerd. Hierbij zijn de vier in- en uitgangen van het dorp beschouwd. De precieze locaties
zijn hierna weergegeven.
Figuur 2.3: Locaties kentekenonderzoek
De resultaten van het kentekenonderzoek zijn in de bijlage weergegeven en in tabel 2.1
samengevat. Voor zowel auto- als vrachtverkeer is het aandeel doorgaand verkeer op de
vier locaties weergegeven.
totaal
locatie
gemotoriseerd ver
verkeer
v rachtverkeer
rachtverkeer*
verkeer*
noord - Langeveenseweg
51%
50%
oost - Denekamperweg
52%
79%
zuid - Haarbrinksweg
34%
78%
west - Vriezenveenseweg
52%
46%
*
Op basis van kleine aantallen vrachtverkeer.
Tabel 2.1: Aandeel doorgaand gemotoriseerd verkeer en doorgaand vrachtverkeer
Figuur 2.4 geeft de absolute aantallen doorgaand verkeer weer tussen de vier windrichtingen (noord – Langeveenseweg, oost - Denekamperweg, zuid - Haarbrinksweg en west
– Vriezenveenseweg).
Verkeer Geesteren
5
Figuur 2.4: absolute aantallen motorvoertuigen per 2 uur in de ochtendspits
Uit tabel 2.1 en figuur 2.4 kan worden geconcludeerd dat er substantieel doorgaand verkeer door Geesteren rijdt. De grootste relatie doorgaand verkeer (in absolute aantallen)
gaat van oost naar west en vice versa.
2.4
Effect randweg Vriezenveen
In juni 2013 is de randweg in Vriezenveen geopend. Dit zou mogelijk kunnen leiden tot
een directere route richting Geesteren en verder (vice versa) en daarmee mogelijk tot
meer doorgaand verkeer in Geesteren. Om het effect van de randweg in Vriezenveen op
Geesteren te bepalen is een vergelijking gemaakt van de intensiteiten auto en vracht
door de jaren heen, inclusief de situatie nu. Er is zowel ten westen als ten oosten van
Geesteren geteld. In tabel 2.2 is het verloop over de jaren te zien.
jaar
w est auto
w est vracht
oost auto
auto
oost vracht
2008
4.100
375
5.300
340
2009
4.100
-
5.200
-
2010
3.900
-
5.100
-
2011
4.200
-
5.200
-
2012
4.000
-
5.400
-
NU*
3.900
370
5.100
395
*
Andere jaren zijn jaar gemiddelden, dit jaar is een week in september.
Tabel 2.2: Ontwikkeling autoverkeersintensiteiten westzijde en oostzijde dorp
Als de afgelopen 5 jaar zonder randweg Vriezenveen wordt vergeleken met de situatie
nu met randweg Vriezenveen, dan kan geconcludeerd worden dat het beeld de afgelopen jaren en nu nog steeds vrij constant is. Een voorzichtige conclusie is ook dat de
randweg nauwelijks invloed heeft op Geesteren. Wel is het raadzaam om de vergelijking
en telling nogmaals te doen als de randweg Vriezenveen wat langer in gebruik is (bijvoorbeeld volgend jaar).
Verkeer Geesteren
6
3
Analyse
knelpu
knelpun
elpunten
3.1
Aanpak: vormvorm- functie - gebruik
In de jaren negentig is het concept ‘duurzaam veiligheid’ geïntroduceerd, om de ver3
keersveiligheidsproblematiek systematisch aan te pakken. Deze systeembenadering
houdt in dat alle elementen van het verkeer goed op elkaar afgestemd moeten zijn. Het
gaat dan om een afstemming tussen functie, vorm en gebruik. De inrichting van de weg
dient in overeenstemming te zijn met de functie van de weg, waardoor het gewenste
verkeersgedrag wordt gestimuleerd.
Naar aanleiding hiervan worden alle wegen ingedeeld in categorieën, waarbij vervolgens
elk van die wegen op een veilige, met zijn categorie overeenstemmende manier worden
ingericht. Binnen de bebouwde kom wordt onderscheid gemaakt tussen gebiedsontsluitingswegen (met voorrang, fietsvoorzieningen en een maximumsnelheid van 50 km/h)
en erftoegangswegen (met gelijkwaardige kruispunten, gemengd verkeer en een maximumsnelheid van 30 km/h).
Binnen de hoofdcategorieën kunnen weer onderverdelingen zijn, zo zijn er in het
gemeentelijk beleid (GVP 2004-2014) van Tubbergen twee typen erftoegangswegen
onderscheiden met elk hun eigen kenmerken, type B en C. Erftoegangswegen B hebben
een verblijfsfunctie en eventueel een gemengde verkeersfunctie, op deze wegen is
sprake van een fietsroute. Op erftoegangswegen C staat verblijven centraal, dit zijn de
echte woonstraten.
Op basis van deze gedachten gaan aangrijpingspunten voor verkeersveiligheid gericht op
de weg over het algemeen over het op elkaar afstemmen van (zie figuur 3.1):
■ beoogde functie (onderscheid in functie voor stromen, ontsluiten en verblijven);
■ gebruik (hoeveelheid, samenstelling en gedrag van het verkeer);
■ vormgeving (de fysieke verschijningsvorm, dus onder andere: het aantal rijbanen,
scheiding van verkeerssoorten, verharding, markering, verlichting etc.).
3
www.goudappel.nl
In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de geregistreerde ongevallen.
Verkeer Geesteren
7
Beoogde functie
Gebruik
Vormgeving
Figuur 3.1: Relaties tussen de beoogde functie, de vormgeving en het gebruik
In het algemeen geldt dat de functie van een weg vast ligt in een categoriseringsplan.
Niet overal heeft een gemeente altijd een herkenbare categorisering. De vormgeving, de
functie en het gebruik van de weg zijn in deze gevallen niet in overeenstemming met
elkaar. De knelpunten bevinden zich met name op de ‘tussencategorie’ van wegen (is
het nu een 30 of 50 weg?) en op kruispunten. Deze knelpunten houden we bij voorkeur
zo objectief mogelijk tegen het licht.
Goudappel Coffeng heeft voor dit soort beoordelingen de Wegenscan ontwikkeld. Voor
alle relevante vormgevingsaspecten van een weg wordt beoordeeld bij welke intensiteit
van het gemotoriseerde verkeer knelpunten ontstaan voor bijvoorbeeld de oversteekbaarheid, veiligheid voor fietsverkeer, soepele afwikkeling op kruispunten etc. Zie bijlage
1.
De intensiteitsgrenzen die uit de wegenscan komen zijn globale waarden. Zowel aan de
grenswaarden als aan de intensiteiten die getoetst worden aan deze waarden zit een
bepaalde onzekerheidsmarge. Als de intensiteiten in de buurt van de grens komen is het
een aandachtspunt, en als de intensiteiten op een wegvak structureel boven de grens
komen, dan adviseren we maatregelen te nemen.
3.2
Gehanteerde intensiteiten
In hoofdstuk 2 zijn de resultaten van het veldwerk, de tellingen, weergegeven. Omdat
niet op alle wegvakken is geteld, is het verkeersmodel van de gemeente Tubbergen
gebruikt om de verkeersintensiteiten op de overige wegvakken in beeld te krijgen. In
figuur 3.2 zijn de verkeersintensiteiten in het model voor de huidige situatie weergegeven. De intensiteiten uit het model voor de huidige en de toekomstige situatie en -indien
aanwezig- uit de tellingen zijn zijn in tabel 3.1 weergegeven. De intensiteiten die voor de
analyses in dit hoofdstuk zijn gebruikt, zijn vet gedrukt. Indien aanwezig is uitgegaan van
de telling, anders is het model voor de huidige situatie gebruikt. In paragraaf 3.4 is een
doorkijk gegeven op basis van de modelsituatie voor 2020.
Verkeer Geesteren
8
Figuur 3.2: Intensiteiten gemotoriseerd verkeer model 2013 (mvt/etmaal)
Figuur 3.3: Locaties intensiteitsvergelijking (1-10 en A-C) en onderzochte wegen (1-10)
Verkeer Geesteren
9
nr.
straat
Telling 2013
Model 2013
Model 2020
1
Vinckenweg
-
600
870
2
Langeveenseweg
1900
1900
2000
3
Vriezenveenseweg
-
2800
2800
A
Vriezenveenseweg
3900
4000
4300
-
6100
6200
(ten westen van rotonde)
4
Dorpsstraat
(voor de kerk)
5
Dorpsstraat
5 100
4900
5100
6
Dorpsstraat
-
4900
5100
B
Denekamperweg
5100
5500
5700
3 5 00
3700
3300
3300
3500
(ten oosten van Schotboersweg)
7
Haarbrinksweg
C
Haarbrinksweg
8
Kormelinkstraat
-
1100
1200
9
Lutkeberg
-
1500
1700
10
Schotboersweg
320
320
310
Tabel 3.1: Intensiteiten (mvt/etmaal)
De intensiteiten van het fietsverkeer zijn, op basis van aantal inwoners, gemiddelde
fietsgebruik en beschikbaar netwerk ingeschat. Hieraan liggen geen tellingen ten grondslag. De aangenomen aantallen fietsers zijn weergegeven in figuur 3.4.
Figuur 3.4: Aanname aantallen fietsers per etmaal
Verkeer Geesteren
10
3.3
Analyse hoofdwegen
Met behulp van de door Goudappel Coffeng ontwikkelde Wegenscan (zie bijlage 1) is de
combinatie van vormgeving - functie - gebruik getoetst op verkeersafwikkeling en
verkeersveiligheid. De hoofdwegen die genummerd zijn (1-10) in figuur 3.3 zijn met de
Wegenscan beschouwd.
3.3.1
Punt 1:
1 : Vinckenweg
Figuur 3.5: Vinckenweg
aspect
beschrijving
functie
gebiedsontsluitingsweg 50 km/h
vorm
6,00 meter breed waarvan 2 x 1,20 meter fietssuggestiestrook
gebruik
circa 600 mvt/etmaal
snelheid v85
55 km/h
Tabel 3.2: Kenmerken Vinckenweg
De Vinckenweg is aangelegd als eerste onderdeel van een nieuwe randweg, maar deze
randweg is -vooralsnog- nooit afgemaakt. De vormgeving biedt daardoor een hogere
capaciteit dan het werkelijke gebruik. De Vinckenweg onderscheidt twee delen. Beide
delen zijn circa 6,00 meter breed en kennen een maximumsnelheid van 50 km/h. De
vormgeving van beide delen wijkt wel af. Het noordelijke deel is als een 50 km/h-weg,
ingericht met de juiste markering en vrijliggende fietsvoorzieningen. Het zuidelijke deel
is niet volledig als 50 km/h-weg ingericht. Dit deel heeft geen asmarkering en heeft aan
beide zijden fietssuggestiestroken (zie ook figuur 3.5). Op beide delen van de weg rijden
circa 600 mvt/etmaal.
Verkeer Geesteren
11
De vormgeving van het zuidelijke deel van de weg voldoet tot een gebruik van circa
2.700 mvt/etmaal, daar boven zijn fietsstroken nodig. De combinatie van auto-intensiteit
en –snelheid is maatgevend voor de noodzaak van fietsvoorzieningen.
Het noordelijke deel heeft door de vormgeving een stuk hogere capaciteit vanwege de
bestaande fietspaden. Beide delen voldoen, al kan overwogen worden om (als definitief
geen rondweg wordt gerealiseerd) de snelheid op de Vinckenweg terug te brengen.
3.3.2
Punt 2:
2: Langeveenseweg
Figuur 3.6: Langeveenseweg buiten en binnen het centrum
aspect
beschrijving
functie
erftoegangsweg 30 km/h
vorm
6,45 meter breed waarvan het noordelijke deel 2 x 1,20 meter fietssuggestiestrook
gebruik
circa 1.900 mvt/etmaal
Snelheid v85
40 km/h
Tabel 3.3: Kenmerken Langeveenseweg
Verkeer Geesteren
12
Ook de Langeveenseweg kent qua vormgeving twee delen. Beide delen zijn circa
6,45 meter breed. Op deze weg rijden circa 1.900 mvt/etmaal en circa 1.000
fietsers/etmaal. Een deel hiervan is doorgaand fietsverkeer. Qua vormgeving kent het
noordelijke deel een asfaltverharding met fietssuggestiestroken. Het zuidelijke deel meer
nabij het centrum is herkenbaar als 30 km/h ingericht met een klinkerverharding en
optisch ruimte voor de fiets. De vormgeving van deze weg voldoet in beide gevallen tot
een gebruik van circa 5.200 mvt/etmaal. In de huidige situatie zijn vorm functie en gebruik in balans.
Een stukje naar het noorden is de Schotboersweg middels een voorrangskruispunt op de
Langeveenseweg aangesloten. Vorm en functie en gebruik komen hier niet overeen. Hier
zou volgens de functie een gelijkwaardig kruispunt meer op zijn plaats zijn. Het is aan te
bevelen ook de fietssuggestiestroken te onderbreken ter hoogte van het kruispunt om de
gelijkwaardigheid te benadrukken.
Figuur 3.7: Kruispunt Schotboersweg
3.3.3
Punt 3: Vriezenveenseweg
De Vriezenveenseweg is circa 5,4 meter breed op het klinkerdeel en circa 6,00 meter bij
de rotonde. Er zijn zowel langsparkeervakken als haaksparkeervakken. Langs deze weg
zit een basisschool. Op de Vriezenveenseweg rijden circa 2.800 mvt/etmaal en circa
1.000 fietsers/etmaal (inschatting).
Verkeer Geesteren
13
Figuur 3.8: Vriezenveenseweg
aspect
beschrijving
functie
erftoegangsweg 30 km/h
vorm
5,40 – 6,00 meter breed met langsparkeren en haaksparkeren
gebruik
circa 2.800 mvt/etmaal
Snelheid v85
35 km/h
Tabel 3.4: Kenmerken Vriezenveenseweg
De aanwezigheid van de school in de omgeving maakt de situatie extra kwetsbaar. In de
Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV 2012,
CROW) worden haaks-parkeervakken aanbevolen voor erftoegangswegen, met uitzondering van:
■ fietsroutes, bij veel parkeerwisselingen;
■ schoolomgevingen, in verband met onveilige situaties bij uitparkeren.
De aanwezigheid van krappe haaksparkeervakken (naast de Aanleg) leidt er in dit geval
toe dat fietsers extra ruimte aan willen houden van de kant van de weg. De schrikafstand tot de haaksgeparkeerde auto’s is relatief groot. Dit leidt ertoe dat fietsers meer
midden op het profiel rijden, terwijl het daar eigenlijk te druk voor is. Zeker bij het gebruik door schoolkinderen levert dit een ongewenst, verkeersonveilige situatie op. Ook
voor uitparkerende auto’s is er weinig kijk- en manoeuvreruimte. Dit is vooral hinderlijk
en levert vertraging op.
Verkeer Geesteren
14
Figuur 3.9: Haaksparkeren Vriezeveenseweg
3.3.4
Punt 4: Dorpsstraat 1 voor de kerk
Figuur 3.10: Dorpsstraat in het centrum
aspect
beschrijving
functie
erftoegangsweg 30 km/h
vorm
circa 6,00 meter breed
gebruik
circa 6.100 mvt/etmaal
Snelheid v85
35 km/h
Tabel 3.5: Kenmerken Dorpsstraat in het centrum (gedeelte voor de kerk)
Verkeer Geesteren
15
De Dorpsstraat, op het korte wegvak voor de kerk, heeft de functie van een erftoegangsweg en is ook als zodanig ingericht. De weg en ook het kruisingsvlak met de Langeveenseweg zijn relatief breed. De straat is op dit punt met circa 6.100 mvt/etmaal en
circa 1.000 fietsers/etmaal de drukste straat in Geesteren. Uit analyse met de Wegenscan
blijkt dat er bij het huidige gebruik van de weg, uitgaande van een snelheid van 35
km/h, een aantal aandachtspunten zijn:
■ De wegbreedte is effectief 6 meter breed maar oogt door de shared-space inrichting
breder. De oversteekbaarheid voor voetgangers is daardoor een aandachtspunt. Recentelijk is er al een extra zebra gerealiseerd (op de locatie met de meeste overstekers). Hierdoor zijn er nu voldoende veilige voetgangersoversteken beschikbaar op dit
deel van de Dorpsstraat.
■ Uit de Wegenscan volgt ook dat er theoretisch sprake is van een krap profiel met een
beperkte capaciteit in combinatie met fietsverkeer. Door de shared-space inrichting
heeft de fietser echter voldoende uitwijkmogelijkheden, waardoor het profiel in praktijk niet als krap zal functioneren.
■ De aansluiting van de zijstraat (Vriezeveenseweg en Langeveenseweg) is een aandachtspunt voor de verkeers-afwikkeling. Aanvullende kruispuntberekeningen met
OMNI-X, zie bijlage 1, laten zien dat het verkeer op een gelijkwaardig kruispunt nog wel
af te wikkelen is en dat er nog relatief veel restcapaciteit aanwezig is. Het onderlinge
effect van de twee kruispunten in elkaars nabijheid en het effect van de parkeerplaatsen bij de supermarkt is in de berekeningen echter niet meegenomen.
■ Vanwege de fietsveiligheid op het gemengde profiel is er weinig ruimte voor extra
verkeer op het centrale deel van de Dorpsstraat.
3.3.5
Punt 5: Dorpsstraat 2 bij Zurinkstraat
Figuur 3.11: Dorpsstraat - oostzijde
aspect
beschrijving
functie
erftoegangsweg 30 km/h
vorm
circa 6,00 meter breed
gebruik
circa 5.100 mvt/etmaal
Snelheid v85
40 km/h
Tabel 3.6: Dorpsstraat - oostzijde
Verkeer Geesteren
16
De Dorpsstraat heeft ook hier nog de functie van een erftoegangsweg en is ook als zodanig ingericht. Toch ligt de gemiddelde snelheid in praktijk naar verwachting hoger dan
30 km/h (zie ook speed-profiles in de bijlage). De weg wordt gebruikt door circa 5.100
mvt/etmaal en circa 1.000 fietsers/etmaal. Maatgevend voor de beoordeling is de menging van autoverkeer en fietsverkeer in een gemengd profiel. Dit gebruik past, bij de
huidige combinatie van intensiteit en snelheid van het autoverkeer, nog net bij de functie en vorm van de weg. Vooralsnog zijn vorm functie en gebruik nog net in balans.
3.3.6
Punt 6: Dorpstraat
Dorpstraat 3: bij de Denekamperweg
Denekamperweg
Figuur 3.12: Dorpsstraat bij de Denekamperweg
aspect
beschrijving
functie
erftoegangsweg 30 km/h
vorm
Circa 6,00 meter breed waarvan 2x1,00 meter fietssuggestiestrook en langsparke-
gebruik
circa 4.900 mvt/etmaal
Snelheid v85
40 km/h
ren
Tabel 3.7: Kenmerken Dorpsstraat bij de Denekamperweg
De Dorpsstraat bij de Denekamperweg is een erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 km/h, in de praktijk wordt hier sneller gereden. Dit blijkt uit de speed profiles in bijlage 3. De weg is voorzien van fietssuggestiestroken. De fietssuggestiestroken
voldoen nog net. De huidige combinatie van fietsvoorziening en snelheid voldoet nog tot
circa 5.300 mvt/etmaal. Er is dus nauwelijks ruimte voor meer verkeer. Bij meer verkeer
(of een hogere snelheid) wordt het te druk om veilig te kunnen fietsen zonder aparte
fietsvoorzieningen. De intensiteit kan alleen nog verder toenemen als de snelheid verder
wordt verlaagd. Voor de aansluiting van de Mensinkkamp geldt dat deze gelijkwaardig is
vormgegeven. Aanvullende berekening laten zien dat een gelijkwaardig kruispunt voor
de verkeersafwikkeling voldoet. Bij een verdere toename van de intensiteit wordt ook
het langsparkeren een aandachtspunt. Kortom, de functie vorm en het gebruik van de
weg zijn nog net in balans.
Verkeer Geesteren
17
3.3.7
Punt 7: Haarbrinksweg
Figuur 3.13: Haarbrinksweg
aspect
beschrijving
functie
erftoegangsweg 30 km/h
vorm
circa 6,00 meter breed met haaksparkeren
gebruik
circa 3.500 mvt/etmaal
Snelheid v85
40 km/h
Tabel 3.8: Kenmerk Haarbrinksweg
De Haarbrinksweg is een erftoegangsweg met een breedte van circa 6,00 meter. De weg
wordt gebruikt door circa 3.500 mvt/etmaal en circa 1.000 fietsers/etmaal. Langs de weg
vindt haaksparkeren plaats. Uit analyse met de Wegenscan blijkt dat met name dit
haaksparkeren een aandachtspunt is in relatie tot het gebruik van de weg.
In vergelijking met het haaksparkeren in de Vriezenveenseweg (zie ook de subparagraaf
over deze weg voor een uitgebreidere toelichting op haaksparkeren) is de vormgeving
veel beter (meer ruimte tussen parkeervak en de weg), maar is ook het gebruik van de
weg en waarschijnlijk ook van de parkeervakken iets hoger.
Op deze weg ligt ook het kruispunt Dorpsstraat - Broenenstraat. Dit kruispunt geldt als
een aandachtspunt. In het dorpsplan Plus wordt het kruispunt onoverzichtelijk, onhandig
en onveilig voor kinderen en ouders met kinderwagens genoemd. Het stoepje aan de
Broenenstraat is zeer smal en hier kan met de kinderwagen niet worden gereden. Er is
slechts op één plek van de kruising een zebra.
Verkeer Geesteren
18
Aan de overzijde van de Broenenstraat is echter een trottoir aanwezig, waarover verder
kan worden gelopen. Aangezien de Broenenstraat een rustige woonstraat is, kan deze
zijtak eenvoudig over het plateau worden overgestoken. Een extra zebra heeft gezien de
voorkomende intensiteiten geen enkele meerwaarde. Er zijn op dit punt geen
aanpassingen nodig of wenselijk.
Het kruispunt met de Broenenstraat met het plateau, is wel een geschikte locatie om de
snelheid van het gemotoriseerde verkeer verder terug te brengen. Op deze locatie ligt de
enige snelheidsremmende maatregel en het effect lijkt beperkt. Vanwege de functie als
busroute en hoofdroute voor hulpdiensten lijkt het niet mogelijk om de snelheidsremmende werking van het plateau verder te versterken. Wel kan net voor dit kruispunt een
busdrempel worden toegepast om de snelheid verder te verlagen.
Figuur 3.14: Kruispunt Broenenstraat
Verkeer Geesteren
19
3.3.8
Punt 8: Kormelinkstraat
Deze locatie kent geen problemen maar is beoordeeld omdat hier mogelijke effecten
kunnen optreden bij maatregelen op andere locaties.
Figuur 3.15: Kormelinkstraat
aspect
beschrijving
functie
gebiedsontsluitingsweg 50 km/h
vorm
circa 6,10 meter breed waarvan 2 x 1,25 meter fietssuggestiestrook
gebruik
circa 1.100 mvt/etmaal
snelheid v85
45 km/h
Tabel 3.9: Kenmerken Kormelinkstraat
De Kormelinkstraat is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximumsnelheid van
50 km/h geldt. De breedte van de weg is circa 6,10 meter. De weg is ingericht met fietssuggestiestroken en wordt gebruikt door circa 1.100 mvt/etmaal en circa 200
fietsers/etmaal. Al is de weg niet ingericht als een echte 50 km/h-weg (onder andere
geen asmarkering), uit analyse met de Wegenscan blijkt dat het gebruik van de weg in
balans is met de functie en de vorm. Met andere woorden, het is zo rustig dat de vorm
nog wel voldoet bij deze combinatie van functie en gebruik.
Er is op deze weg ook nog ruimte voor een verdere verkeersgroei, bijvoorbeeld door
maatregelen elders in het dorp.
Verkeer Geesteren
20
3.3.9
Punt 9: Lutkeberg
Deze locatie kent geen problemen maar is beoordeeld omdat hier mogelijke effecten
kunnen optreden bij maatregelen op andere locaties.
Figuur 3.16: Lutkeberg
aspect
beschrijving
functie
gebiedsontsluitingsweg 50 km/h
vorm
circa 6,00 meter breed waarvan 2 x 1,20 meter fietssuggestiestrook
gebruik
circa 1.500 mvt/etmaal
snelheid v85
50 km/h
Tabel 3.10: Kenmerken Lutkeberg
De Lutkeberg is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximumsnelheid van 50 km/h
geldt. De breedte van de weg is circa 6,00 meter. De weg is ingericht met fietssuggestiestroken en wordt gebruikt door circa 1.500 mvt/etmaal en circa 200 fietsers/etmaal. Net
als bij de Kormelinkstraat geldt dat ondanks het feit dat de weg niet ingericht is als een
echte 50 km/h-weg (onder andere geen asmarkering), uit analyse met de Wegenscan
blijkt dat het gebruik van de weg in balans is met de functie en de vorm.
Er is op deze weg ook nog ruimte voor een verdere verkeersgroei, bijvoorbeeld door
maatregelen elders in het dorp.
Verkeer Geesteren
21
3.3.10
Punt 10: Schotboersweg
De Schotboersweg is een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom waar een maximumsnelheid van 30 km/h geldt. De betonverharding is 3,50 meter. De verharding wordt
aan beide zijden verbreed met grasbetonstenen tot een totale breedte van 4,30 meter.
Uit analyse met de Wegenscan blijkt dat deze breedte voldoende is om maximaal circa
700 mvt/etmaal te verwerken, voordat er bermschade optreedt. Vorm functie en gebruik
zijn daarmee in evenwicht. Een aandachtspunt is wel dat huizen soms erg dicht op de
weg staan. De gemeten snelheid (v85~ 50 km/h) is bovendien dusdanig dat, los van de
maximale intensiteit die hieruit volgt, een beperking van de snelheid wenselijk is.
Figuur 3.17: Schotboersweg
aspect
beschrijving
functie
erftoegangsweg 30 km/h
vorm
4,30 meter waarvan 2x0,40 meter bermverharding (grasbeton)
gebruik
circa 300 mvt/etmaal
snelheid v85
50 km/h
Tabel 3.11: Kenmerken Schotboersweg
Verkeer Geesteren
22
3.4
Doorkijk 2020
De analyse is gedaan voor de huidige situatie. Hier wordt een doorkijk gemaakt naar de
situatie in 2020. Hierbij is gebruik gemaakt van het regionaal verkeersmodel Twente dat
opnieuw is gekalibreerd aan de hand van de uitgevoerde tellingen rondom Geesteren.
Grote ontwikkelingen die substantiële invloed hebben op de verkeersintensiteit in Geesteren zijn niet te verwachten. De intensiteiten voor 2020 zijn iets hoger dan in de huidige
situatie, maar dat leidt niet tot andere conclusies. Zie ook figuur 3.18 en tabel 3.1 in
paragraaf 3.2.
De Dorpsstraat (punt 5) wordt circa 200 mvt/etmaal drukker. Dit extra autoverkeer kan
nog worden verwerkt. Bij de Denekamperweg neemt de intensiteit met circa 200
mvt/etmaal toe. In de huidige situatie is al geconcludeerd dat bij een toename van het
gebruik de veiligheid van de fiets in het geding komt. De grens wordt ook in de toekomstige situatie nog net niet overschreden. Het blijft daarmee een aandachtspunt maar leidt
niet tot een andere beoordeling.
Door de zeer beperkte verwachte toename van autoverkeer is de beoordeling voor de
situatie in 2020 gelijk aan de beoordeling voor de huidige situatie.
Figuur 3.18: Intensiteiten gemotoriseerd verkeer 2020 (mvt/etmaal)
Verkeer Geesteren
23
3.5
Overige knelpunten
Naast de ‘hoofdwegen’ in het dorp die een functie hebben voor het doorgaande verkeer
en waar een duidelijke relatie is met de verkeersintensiteiten, zijn er in het Dorpsplan
Plus Geesteren andere knelpunten benoemd die om een beoordeling vragen.
■ Vermolenweg en kruispunt Langeveenseweg;
■ hinder voor lichamelijk en visueel gehandicapten;
■ parkeren.
3.5.1
Vermolenweg
De Vermolenweg is door de ligging in het netwerk en de realisatie van een deel van de
4
Randweg onbedoeld onderdeel geworden van de doorgaande verbinding tussen de
Vriezenveenseweg en de Langeveenseweg.
De breedte van de Vermolenweg bedraagt circa 5,50 meter, met enkele krappe bochten
voorzien van relatief hoge trottoirbanden. Met deze vormgeving is de Vermolenweg
geschikt voor het normale gebruik door personenauto’s en fietsers, maar voor gebruik
door vrachtauto’s –zeker in twee richtingen - is dat onvoldoende.
Vrachtauto’s zijn niet toegestaan op de Vermolenweg en de Vermolenweg is hiervoor
ook niet geschikt. De bochten aan de oostzijde van de Vermolenweg en de boogstralen
bij het kruispunt met de Langeveensweg zijn niet gedimensioneerd op vrachtverkeer.
Tijdens evenementen is de Vermolenweg omleidingsroute, ook voor vrachtverkeer. Gezien het bovenstaande en aangezien ook de Schotboersweg niet geschikt is voor vrachtverkeer in twee richtingen, is het aan te bevelen om de omleidingsroute van het vrachtverkeer via Harbrinkhoek te leiden.
3.5.2
Hinder voor mensen met een visuele en lichamelijk
lichamelijke
ichamelijk e beper
bepe r king
Voor visueel gehandicapten is het ontbreken van gidslijnen, bijvoorbeeld in de vorm van
een verhoogde trottoirband, in het centrumgebied een nadeel. Bekend is dat visueel
gehandicapten in een shared space-omgeving moeite hebben om zich te oriënteren.
Bekende houvasten ontbreken.
Inspanningen voor het op weg helpen van visueel gehandicapten moeten zich op het
centrumgebied richten. Op wegen met een duidelijk wegprofiel zijn minder aanpassingen
nodig. Het is zaak in samenspraak met experts op het gebied van visueel gehandicapten
maatregelen te bepalen.
In het Dorpsplan is aangegeven dat rolstoelen (en ook kinderwagens) niet altijd goed ‘uit
de voeten’ kunnen op de trottoirs. Sommige trottoirs zijn smal, andere wordt geblokkeerd door fietsen of uitstallingen. De breedte van de trottoirs is niet eenvoudig aan te
passen. Waar het gaat om rustige woonstraten is het te overwogen de situatie te laten
bestaan, omdat de intensiteit en snelheid op de hoofdrijbaan relatief beperkt zijn. Wie
meer ruimte nodig heeft dan de beschikbare breedte kan de rijweg gebruiken. Juist in
4
In het bestemmingsplan is als randvoorwaarde opgenomen dat vrachtverkeer op deze route on-
gewenst is.
Verkeer Geesteren
24
een kleine dorpskern kan het hinderlijk parkeren van fietsen of plaatsen van uitstallingen
het beste worden aangepakt door de bewoners zelf. Spreek elkaar aan. Waar een tekort
aan fietsparkeercapaciteit het knelpunt vormt, is bijplaatsen van voorzieningen een goede oplossing.
Op de drukkere doorgaande wegen is het medegebruik van de rijbaan uit veiligheidsoverweging niet goed mogelijk. Bij de beoordeling van de doorgaande wegen zijn geen
knelpunten op het gebied van smalle trottoirs geconstateerd. Opvallend is wel dat de
Lutkeberg en de Kormelinkstraat überhaupt geen trottoirs kennen. Dit is echter conform
het gemeentelijk beleid: geen voetpaden langs wegen op bedrijventerrein.
In het centrumgebied zijn geen verhoogde trottoirs aanwezig en is de toegankelijkheid
voor mindervaliden dus uitstekend.
3.5.3
Parkeren
In het kader van dit onderzoek zijn geen parkeerdrukmetingen uitgevoerd. De vermeende hoge parkeerdruk bij de slager en de bakker is daarom niet beoordeeld. Bij nieuwe
ontwikkelingen wordt een parkeertoets uitgevoerd en worden eventueel eisen gesteld
aan het parkeren (bij vergunningsplichtige ontwikkelingen of wijzigingen).
3.6
Resumé beoordeling
In dit hoofdstuk zijn tien locaties/straten met behulp van de Wegenscan geanalyseerd.
Uit de probleemanalyse blijkt dat over het algemeen de straten in Geesteren optimaal
ingericht zijn om de combinatie van afwikkeling van verkeer en verblijfsactiviteiten als
fietsen, oversteken en parkeren te faciliteren. In figuur 3.19 zijn de beschouwde locaties
weergegeven en is de ernst van eventuele problemen weergegeven. Hieruit blijkt dat er
vijf van de tien beschouwde locaties geen verdere aandacht behoeven, deze locaties zijn
optimaal ingericht. Maar er zijn wel enkele locaties die vanuit verkeersveiligheidsoogpunt aandacht behoeven of nog maar net acceptabel zijn. Eén situatie is zelfs onacceptabel, hier zijn maatregelen vereist.
De belangrijkste locatie waar maatregelen nodig zijn, is de Vriezenveenseweg (locatie
3b). De combinatie van haaksparkeren (vormgeving
vormgeving)
intensiteit in de
vormgeving en een hoge auto-intensiteit
nabijheid van de school levert een verkeersonveilige situatie op. Ter hoogte van de
school (locatie 3a) speelt het haaksparkeren niet, maar zorgen het krappe profiel en
(vormgeving
vormgeving)
intensiteit nog wel voor een aandachtspunt. De schoolvormgeving een hoge auto-intensiteit
omgeving kan meeprofiteren van eventuele maatregelen op het deel met haaksparkeren.
Op de Dorpsstraat (locatie 4) en de Haarbrinksweg (locatie 7) is de combinatie snelheid
snelheid –
intensiteit een aandachtspunt. Als de intensiteiten toenemen, zal de snelheid verder
moeten worden beperkt.
Verkeer Geesteren
25
Figuur 3.19: Beoordeelde locaties ingedeeld naar ernst van situatie
Ook is de intensiteit op de Dorpsstraat (locatie 5 en 6) beland op de grens van wat nog
veilig kan worden afgewikkeld. Het opvangen van grote verkeerstoenames kan niet
meer, tenzij de snelheid verder wordt beperkt.
Op de Langeveenseweg (locatie 2) zijn vorm, gebruik en functie goed op elkaar afgestemd. Consistentie en continuïteit van het wegontwerp helpen de weggebruiker het
wegbeeld te herkennen en het gedrag daar op af te stemmen. De vorm
vorm geving van de
aansluiting van de Schotboersweg als voorrangskruispunt past formeel niet binnen een
30 km/h-gebied en is in het kader van de herkenbaarheid een aandachtspunt. Dit kan
worden ondervangen door een gelijkwaardig kruispunt te maken.
Verkeer Geesteren
26
4
Maatregelen binnen
de kern
4.1
Inleiding
Uit de analyse met de Wegenscan zijn van de bestaande verkeerssituatie in Geesteren
knelpunten en aandachtspunten naar voren gekomen (wat is het probleem en hoe
ernstig is het?). In dit hoofdstuk wordt op basis van de oorzaak van de verkeersknelpunten gezocht naar maatregelen. Vervolgens beoordelen we de maatregelen op:
■ effectiviteit;
■ kosten (hoe ingrijpend is het?);
■ inpasbaarheid;
■ aansluiting bij de verdere inrichting in Geesteren;
■ draagvlak.
4.2
Verkenning
Met maatregelen in Geesteren kan de verkeersveiligheid op de hiervoor geconstateerde
aandachtslocaties worden verbeterd. Dit doen we door te sturen op de aangrijpingspunten (oorzaken). De mogelijke maatregelen per locatie zijn hierna verkend.
Vriezenveenseweg
Er zijn verschillende maatregelen mogelijk om de situatie op de Vriezenveenseweg te
verbeteren. De maatregelen zijn verschillend in effectiviteit, ingrijpendheid, inpasbaarheid, en het mogelijke draagvlak. De eerste mogelijkheden zijn:
■ Haaksparkeren opheffen; door het haaksparkeren op te heffen en een andere parkeervoorziening te zoeken, wordt de veiligheid verbeterd. Deze maatregel is effectief
maar praktisch gezien is dit geen optie omdat er geen realistische parkeeralternatieven zijn.
■ Snelheidsremmers; doordat er al veel snelheidsremmers (om de circa 100 m) aanwezig zijn is het aanvullende effect van deze maatregel beperkt en zijn er weinig mogelijkheden om nog snelheidsremmers toe te voegen.
www.goudappel.nl
Verkeer Geesteren
27
Het opheffen van het haaksparkeren en het nog verder verlagen van de snelheid zijn niet
mogelijk of hebben onvoldoende toegevoegde waarde. Een alternatief is het nemen van
verkeerscirculatiemaatregelen.
In eerste instantie is verkend in hoeverre een ‘knip’, een afsluiting voor doorgaand verkeer van de Vriezenveenseweg een mogelijkheid is. Dit levert echter een te grote verkeerstoename op andere straten op: Haarbrinksweg en afhankelijk van de te kiezen
locatie ook op de Kotmansstraat, Roringstraat.
Vervolgens is verkend in hoeverre eenrichtingsverkeer soelaas biedt. Voor de richting van
éénrichtingsverkeer is verkeerskundig een lichte voorkeur voor “van oost naar west”. Dit
wordt ingegeven door de verkeersafwikkeling op het kruispunt DorpsstraatVriezenveenseweg (een rechtsafbeweging is makkelijker dan een linksafbeweging).
Deze variant is nader onderzocht.
De onderzochte verkeerscirculatiemaatregelen zijn
hierna uitgewerkt:
1.
éénrichting Vriezenveenseweg (van oost
naar west);
2.
éénrichting Vriezenveenseweg van oost
naar west en Kotmanstraat en Roringstraat
beide van zuid naar noord;
De verkeerscirculatiemaatregelen hebben effect op de Kotmanstraat, de Roringstraat, de
Vriezenveenseweg, de Dorpsstraat en de Lutkeberg. In de bijlage zijn de verkeerseffecten
van deze maatregelen op pragmatische wijze bepaald en inzichtelijk gemaakt. In tabel
3.1 zijn de resultaten weergegeven.
De intensiteitsgrenzen die uit de wegenscan komen zijn globale waarden. Zowel aan de
grenswaarden als aan de intensiteiten die getoetst worden aan deze waarden zit een
bepaalde onzekerheidsmarge. Als de intensiteiten in de buurt van de grens komen is het
een aandachtspunt, en als de intensiteiten op een wegvak structureel boven de grens
komen, dan adviseren we maatregelen te nemen.
1
2
éénrichting
Vriezenveenseweg,
straat
‘grens’
hui
huidig
éénrichting
Kotmanstraat en
Vriezenveense
Vriezenveens eweg
Roringstraat
Vriezenveenseweg
2.300
2.800
1.400
1.700
Haarbrinksweg
5.300
3.400
5.100
5.100
Kotmanstraat
~1.000
150
450
150
Roringstraat
~1.000
500
400
550
3.500
1.500
2.900
3.300
Lutkeberg
Tabel 4.1: ingeschatte intensiteiten bij circulatiemaatregelen op de Vriezenveenseweg
(afgerond op vijftigtallen)
Verkeer Geesteren
28
Alle varianten dragen bij aan een afname van de intensiteit op de Vriezenveenseweg. Bij
deze intensiteiten is het effect dat de maatregelen hebben op doorgaand verkeer niet
meegenomen. Als dit effect wordt meegenomen (uit eerdere modelberekeningen blijkt
dat dit effect maximaal 500 mvt/etmaal kan zijn), dan vallen de intensiteiten mogelijk
iets lager uit.
We zijn ervan uitgegaan dat er geen verkeer van en naar de schoolomgeving door de
Kotmanstraat rijdt. In praktijk is het uiteraard wel mogelijk om door de Kotmanstraat
naar de schoolomgeving te rijden en via de Vriezenveenseweg weer weg. We schatten in
dat dit om beperkte hoeveelheden autoverkeer gaat (< 50 mvt/etmaal).
Ook de circulatiemaatregelen zijn verschillend in effectiviteit, ingrijpendheid, inpasbaarheid, en het mogelijke draagvlak:
1.
éénrichting Vriezenveenseweg oostoost-west;
west;
Éénrichtingsverkeer is effectief en zorgt voor lagere en acceptabele intensiteit op
de Vriezenveenseweg, de andere straten kunnen het omrijdende verkeer veilig
opvangen. De maatregel betekent wel wat voor de structuur van Geesteren.
2.
éénrichting Vriezenveenseweg oostoost-west, Kotmanstraat en Roringstraat
bei
beide zuidzuid -noord:
noord :
Ook hier is éénrichtingsverkeer effectief en zorgt voor lagere en acceptabele intensiteit op de Vriezenveenseweg, de andere straten kunnen het omrijdende verkeer veilig opvangen. De aanvullende éénrichting op de Kotmanstraat en Roringstraat zorgen ervoor dat de intensiteiten op deze straten vergelijkbaar blijven
met de huidige intensiteiten. De keuzevrijheid voor bewoners van deze straten
wordt wel verder beperkt, dit kan consequenties hebben voor het draagvlak.
Advies: het instellen van éénrichtingsverkeer is voldoende om de geconstateerde knelpunten voor de verkeersveiligheid op te lossen. Deze maatregel zorgt voor minder autoverkeer en laat meer ruimte voor fietsers in het krappe profiel. Aandachtspunt is de
snelheid bij éénrichtingsverkeer: als er geen tegenverkeer is kan de snelheid hoger zijn
dan in de bestaande situatie. Bij de bestaande inrichting van de Vriezeveenseweg zijn al
voldoende snelheidsremmers genomen, zodat de kans op te hoge snelheden beperkt is.
De Kotmaanstraat en de Roringstraat zijn zo kleinschalig dat hogere rijsnelheden niet te
verwachten zijn; er is nu ook al nauwelijks tegenverkeer.
Aanvullend éénrichting op de Kotmanstraat en de Roringstraat zorgt ervoor dat de intensiteiten op deze straten vergelijkbaar zijn met de huidige situatie. Het is dus aan te bevelen ook deze straten eenrichtingverkeer te maken. Noodzakelijk is het echter niet.
Dorpsstraat en Haarbrinksweg
Extra snelheidsremming in de vorm van busdrempels zorgt er op de Dorpsstraat en de
Haarbrinksweg voor dat de snelheid lager wordt en daarmee de oversteekbaarheid van
voetgangers en de veiligheid van fietsers beter gewaarborgd is. Ook al moet terughouden worden omgegaan met zebrapaden in een 30 km/h gebied, kan een zebrapad op
deze wegen de oversteekbaarheid wel vergroten. De bushalte op de Haarbrinksweg is
een logische locatie voor een extra zebra. Enkele extra snelheidsremmers kunnen ook de
aantrekkelijkheid van de route door het dorp voor doorgaand verkeer enigszins beperken. De maatregel sluit aan bij de rest van de inrichting op de Haarbrinksweg en de
Verkeer Geesteren
29
Dorpsstraat. De maatregelen zijn qua ingrijpendheid beperkt (zebrapad en drempels) en
zijn daarmee goed inpasbaar en kosteneffectief.
Langeveenseweg
De vormgeving van het kruispunt Langeveenseweg - Schotboersweg als voorrangskruispunt past niet bij een erftoegangsweg. Aanbevolen wordt een gelijkwaardig kruispunt te
realiseren door de voorrangsmarkering en –bebording te verwijderen en de fietssuggestiestroken ter hoogte van het kruispunt te onderbreken. Deze maatregel kan eenvoudig
worden doorgevoerd.
Dorpsstraat
Voor de intensiteit op de Dorpsstraat zijn vooralsnog geen maat-regelen nodig, het zit op
de grens van wat nog veilig kan worden afgewikkeld. Grote toenames van verkeer kunnen echter niet meer worden opgevangen. Het is daarom raadzaam de intensiteit op
deze wegen te blijven monitoren. Wanneer het lukt om de rijsnelheid verder terug te
brengen, kan de intensiteit nog verder toenemen. Het kruispunt met de Zurinkstraat is
een geschikte locatie voor een extra oversteek.
4.3
Voorstel maatregelen
De voorgestelde maatregelen zijn indicatief op navolgende kaart gepresenteerd.
Figuur 4.1: Mogelijke maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid
Wat betreft de circulatiemaatregelen heeft variant 2 met éénrichtingsverkeer op de Vriezeveenseweg, Kotmanstraat en Roringstraat de voorkeur. Met het nemen van de voorgestelde maatregelen is het wegennet in Geesteren voor de korte en middellange termijn
(in ieder geval tot 2020) toegerust om de verwachte verkeersintensiteiten veilig te kunnen verwerken. In tabel 4.2 is een overzicht van de maatregelen opgenomen.
Verkeer Geesteren
30
Nummer maatregel
5
Eenrichtingsverkeer Vriezenveenseweg
Eenrichtingsverkeer KotmanstraatRöringstraat
Opheffen voorrang Langeveenseweg-Schotboersweg
Snelheidsremming Schotboersweg
Snelheidsremming Haarbrinksweg
6
Snelheidsremming Dorpsstraat
7
Extra oversteken
8
Monitoring
1
2
3
4
Uitvoering
verkeersborden
verkeersborden
verwijderen markering, fietsstrook en verkeersborden
2 drempels op de rechte stukken
onderzoeken of busdrempel zinvol en mogelijk
is
drempels op de wegvakken BroenenstraatVriezenveenseweg, LangeveensewegZurinkstraat en Huyerenseweg-Mensinkkamp
zebrapad op plateau in Haarbrinksweg(bij
Lutkeberg) en op (verlengd) plateau bij de
Zurinkstraat
Tweejaarlijks te beginnen in 2015
Tabel 4.1: Overzicht maatregelen
De intensiteit is op een aantal wegen wel beland op de grens van wat nog veilig kan
worden afgewikkeld. Grote toenames van verkeer kunnen niet meer worden opgevangen. Het is daarom zaak de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten in Geesteren goed
te monitoren om tijdig op eventuele verdere toenames te kunnen anticiperen. De restcapaciteit van de doorgaande wegen in het dorp bedraagt nog enkele honderden motorvoertuigbewegingen per etmaal. Als het lukt om de snelheid op de route Haarbrinksweg
– Dorpsstraat richting Denekamperweg daadwerkelijk te verlagen, dan kan nog wat meer
verkeer worden verwerkt.
Verkeer Geesteren
31
5
Maatregelen buiten
de kern
Na de in het vorige hoofdstuk beschreven maatregelen zijn de mogelijkheden voor optimalisatie in het dorp uitgeput. Als het op andere manieren niet meer mogelijk is om de
intensiteiten bij een eventuele toekomstige toename van verkeer omlaag te krijgen – of
de snelheid verder te verlagen zodat nog meer verkeer kan worden verwerkt - dan is de
laatste mogelijkheid het opgevangen van verkeer buiten het dorp. Een randweg of een
ander type structuurmaatregel kan de intensiteit binnen het dorp positief beïnvloeden.
Als verkenning zijn vijf van dergelijke maatregelen beschouwd.
5.1
Beschouwde randwegen
Voor de verkenning zijn vijf potentiële tracé’s voor randwegen beschouwd (zie figuur
5.1):
■ Randweg A - aan de noordkant met een krappe boog langs Geesteren;
■ Randweg B - aan de noordkant met een ruime boog langs Geesteren;
■ Randweg C - aan de noordkant met een nog ruimere boog langs Geesteren;
■ Randweg D - aan de westkant langs Geesteren richting de N343, met een vrachtverbod in de kern;
■ Randweg E - aan de zuidkant langs Geesteren van de Haarbrinksweg naar de Denekamperweg.
www.goudappel.nl
Verkeer Geesteren
32
Figuur 5.1: schematisering van beschouwde randwegen
5.2
Effecten randweg
De randwegen zijn met het verkeersmodel voor de situatie 2020 doorgerekend. De resultaten geven een inzicht in de maximaal te behalen effecten. De resultaten van de doorrekening zijn op zijn in bijlage 6 visueel gepresenteerd. In navolgende tabel zijn de globale intensiteiten in het dorp en het gebruik van de randweg weergegeven binnen de
verschillende varianten.
Variant
Intensiteit Dorpsstraat
Gebruik randweg
Referentie
5.100
-
Randweg A – noord krappe boog
1.500
5.500
Randweg B – noord ruime boog
1.400
6.200
Randweg C – noord nog ruimere boog
1.700
4.600
Randweg D - west
4.700
1.800
Randweg E - zuid
4.200
1.800
Tabel 5.1: globale intensiteit (mvt/etm) in dorp en op randweg binnen verschillende
varianten voor de situatie 2020
Randweg A, B en C aan de noordkant van Geesteren zorgen voor een duidelijke afname
van de intensiteit in het dorp en worden als randweg ook beter gebruikt dan randweg D
met een westelijke ligging of randweg E met een zuidelijke ligging. Randweg D en E
bieden slechts een (zeer) beperkte afname van de verkeersintensiteiten op de maatgevende wegvakken in het dorp. Hieruit kan geconcludeerd worden dat een randweg oostwest meer effect heeft dan een noord-zuidverbinding en dat een noordelijke verbinding
meer effect heeft dan een zuidelijke. Het verschil tussen krappe of een ruime boog aan
de noordkant van Geesteren is er wel, maar is beperkt. Een Randweg met een ruime
Verkeer Geesteren
33
boog wordt beter gebruikt, maar een krappe boog zorgt voor lagere intensiteiten in het
dorp. Als de boog nog ruimer wordt, dan neemt het effect ook iets af. De ruime boog
trekt meer doorgaand verkeer (circa 700 mvt/etmaal) aan terwijl de krappe boog ook
een alternatief is voor verkeer gerelateerd aan Geesteren.
Een randweg met noordelijke ligging bedient de oost-west relatie en draagt daardoor bij
aan een goede verkeerssituatie in het dorp. De intensiteiten in het dorp nemen substantieel af. Om te bepalen of een ruime of een krappe boog te verkiezen is, zullen andere
dan verkeerskundige argumenten de doorslag moeten geven (mogelijkheden woningbouw, geluid, landschap, kosten, procedures).
5.3
Procedure
Mocht op termijn een randweg wenselijk zijn, hoe kan de besluitvorming over de randweg de komende jaren dan gestalte krijgen? Om tot een randweg te komen moeten nog
verschillende fasen worden doorlopen. Elke fase wordt bestuurlijk verankerd.
Bij ruimtelijke projecten onderscheiden we drie fasen:
■ Verkenningenfase – trechtering naar realistische alternatieven;
■ Planstudiefase – inzichtelijk maken van de effecten, keuze van een voorkeur en doorlopen planologische procedure;
■ Voorbereiding en realisatiefase – werkvoorbereiding, vergunningen en realiseren.
5.3.1
Verkenningenfase
In de voorverkenning staat het oriënteren centraal. Wat is het probleem, welke oplossingen zijn daarvoor mogelijk (zo breed mogelijk), welke ambitie hebben we hierbij. De
Verkenningenfase eindigt met een beoordeling van de nut- en noodzaak van de randweg. Wordt die positief bevonden dan worden realistische alternatieven nader onderzocht in de planstudiefase. In dit onderzoek ‘Verkeer Geesteren’ is de noodzaak voor een
randweg vooralsnog niet gebleken. De noodzaak zal dus later nog moeten worden aangetoond. Dit kan een aanvulling zijn op dit onderzoek op basis van de monitoring van de
verkeersstromen door het dorp.
5.3.2
Planstudiefase
In de planstudiefase worden de realistische alternatieven verder uitgediept en in stappen
uitgewerkt tot een voorkeursalternatief. Dit is ook het moment om de plannen voor te
leggen aan belanghebbenden dan wel deze samen met belanghebbenden te ontwikkelen. De plagstudiefase eindigt met het kenbaar maken van de plannen waarop inspraak
mogelijk is zodat bestuurders dit kunnen meewegen in een keuze voor het voorkeursalternatief. Het voorkeursalternatief wordt na consultatie van de belanghebbenden bestuurlijke vaststelling planologisch verankerd in een bestemmingplan.
MER-plicht
Op basis van een m.e.r.-beoordeling wordt bepaald of een m.e.r-procedure moet worden
doorlopen. Als dat het geval is kan die parallel aan de procedure voor het bestemmingsplan lopen. Vroeger waren alle randwegen MER-plichtig. Nu is dat minder eenduidig. Via
een MER-beoordeling moet het bestuur zich er van vergewissen dat grote negatieve
milieueffecten ten gevolge van het project uit te sluiten zijn. Als hieruit blijkt dat het plan
MER-plichtig is dan volgt een mer-procedure.
Verkeer Geesteren
34
Er zijn meerdere redenen waarom een plan MER-plichtig of beoordelingsplichtig kan zijn.
Tijdens de voorbereiding van ruimtelijke plannen en projecten dient zo zorgvuldig mogelijk rekening te worden gehouden met het aspect milieu. De Wet Milieubeheer schrijft
voor dat voor bepaalde ruimtelijke plannen, projecten en programma’s een milieueffectrapport (MER) moet worden opgesteld. De Wet Milieubeheer stelt het opstellen van een
MER verplicht voor alle plannen die belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu hebben of kunnen hebben.
Allereerst is van belang of het plan ruimtelijke uitbreidingen mogelijk maakt (stedelijk
gebied, woningbouw grote schaal e.d.). Dat zijn dan in sommige gevallen MER-plichtige
activiteiten. Hiervan is geen sprake aangezien bij een randweg sprake is van een sectoraal plan dat zich beperkt tot mobiliteit.
Het Besluit-MER en de EEG-richtlijn milieueffectbeoordeling geven criteria die de MERplicht op plannen en programma’s van toepassing maakt:
1.
Plannen en projecten die in bijlage C van het Besluit-MER zijn opgenomen zijn
MER-plichtig;
2.
Plannen en projecten die qua ordegrootte de in bijlage D van het Besluit-MER
opgenomen drempelwaarden overschrijden, hebben mogelijk nadelige gevolgen
voor het milieu. Voor de plannen en projecten moet een MER-beoordeling uitwijzen of de gevolgen van het plan of project daadwerkelijk nadelige effecten op
het milieu hebben. Zo ja, dan zijn deze plannen of projecten MER-plichtig. Wanneer de drempelwaarden niet worden overschreden, dan dient een toets plaats
te vinden aan de EEG-richtlijn voor milieueffectbeoordeling.
3.
Plannen en projecten die significant negatieve effecten hebben op de natuurlijke
kenmerken van nabijgelegen Natura2000-gebieden zijn Plan-MER-plichtig.
C-lijst Besluit-MER
Hierin zijn opgenomen ten aanzien van infrastructuur:
■ De aanleg van een autosnelweg of autoweg.
■ De aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken,
of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot
wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg. In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 10 kilometer of meer.
D-lijst Besluit-MER
Hierin zijn opgenomen ten aanzien van infrastructuur:
■ De wijziging of uitbreiding van een autosnelweg of autoweg. In gevallen waarin de
activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.
■ De wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen
met vier of meer rijstroken niet zijnde een, autosnelweg of autoweg. In gevallen
waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer
of meer.
Verkeer Geesteren
35
Natura2000
Als er significante effecten te verwachten zijn op nabijgelegen Natura2000 gebieden kan
dit leiden tot een (plan)MER-plicht vanuit dit spoor.
Randweg Geesteren
Omdat de randweg rond Geesteren een nieuwe weg betreft is het eerste criterium van
de C-lijst van toepassing. Hierbij is bepalend of de randweg in de zin van de wet een
‘autoweg’ is. Er wordt niet gekeken naar de omschrijving van een autoweg zoals deze in
Nederland gangbaar is volgens het reglement Verkeer en Verkeersregels (RVV 1990),
maar naar de Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen (Trb.
1979, nr. 78). In de Europese Overeenkomst is sprake van een ‘autoweg’ als wordt voldaan aan de volgende criteria:
■ I. De weg moet bestemd zijn voor autoverkeer;
■ II. De weg dient alleen toegankelijk te zijn via (b1) knooppunten of door (b2) verkeerslichten geregelde kruispunten (overigens worden rotondes en verkeerspleinen gelijkgesteld aan met verkeerslichten geregelde kruispunten omdat het gaat om de toeritdosering en doorstroombaarheid van het verkeer) ;
■ III. Het is verboden op de weg te stoppen of te parkeren.
De randweg rond Geesteren voldoet waarschijnlijk aan deze criteria (bedoeld voor autoverkeer, toegankelijk via rotondes, en bij een ligging buiten de bebouwde kom is het
verboden te stoppen of te parkeren) en kent dan een MER-plicht. Een definitieve beoordeling of een randweg rond Geesteren voldoet aan de criteria zoals genoemd in de C- en
D-lijst of dat er significante effecten te verwachten zijn op Natura2000 gebieden moet
worden beoordeeld als er meer concrete plannen zijn voor de randweg.
Als er geen MER-plicht is kan direct worden gestart met de bestemmingsplanprocedure.
Ook voor deze procedure moeten overigens milieuonderzoeken worden uitgevoerd.
5.3.3
Voorbereiding en realisatiefase
r ealisatiefase
In de voorbereiding en realisatiefase staat de uitvoering centraal. De fase start met de
voorbereiding van de uitvoering. In deze fase worden naast de realisatie ook zaken als
kapvergunningen, grondverwerving of onteigening geregeld. Op dit moment is de Wet
algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in voorbereiding die het in de toekomst
gemakkelijker maakt om de benodigde vergunningen voor het project aan te vragen en
verkrijgen. Voor de werkzaamheden zal een omgevingsvergunning moeten worden
aangevraagd.
Verkeer Geesteren
36
6
Conclusie
In dit onderzoek is verkend in hoeverre de verkeersintensiteit op de wegen in Geesteren
leidt tot een onacceptabele, verkeersonveilige situatie in het dorp.
Uit het verkeersonderzoek kan worden afgeleidt dat er - voor erftoegangswegen in een
dorp - sprake is van relatief hoge verkeersintensiteit met relatief veel doorgaand verkeer
en doorgaand vrachtverkeer. De intensiteiten zijn de laatste jaren echter niet meer toegenomen en ook de randweg om Vriezenveen lijkt (vooralsnog) geen meetbaar effect op
de intensiteiten door het dorp op te leveren.
Ook in de prognose voor 2020 met het verkeersmodel zijn geen grote toenames in de
intensiteiten voorzien. Dit verkeersmodel beschrijft zo goed mogelijk de toekomstige
ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur in de
regio en is specifiek voor dit project opnieuw gekalibreerd op basis van de onderzoeken
(tellingen, kentekenwaarnemingen) in en om Geesteren. Monitoring van de verkeersintensiteiten moet duidelijk maken in hoeverre de werkelijke ontwikkelingen van de verkeersintensiteiten dit beeld bevestigen.
Korte termijn
termijn
Over het algemeen zijn de straten in Geesteren optimaal ingericht om de huidige combinatie van afwikkeling van verkeer en verblijfsactiviteiten als fietsen, oversteken en parkeren te faciliteren. Grote toenames van verkeer kunnen echter niet meer worden opgevangen. Het is dus zaak de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten in Geesteren goed
te monitoren om tijdig op eventuele verdere toenames te kunnen anticiperen.
Uitzondering is de Vriezenveenseweg, waar de combinatie van haaksparkeren met een
hoge autointensiteit in de nabijheid van de school een verkeersonveilige situatie oplevert. Het is wenselijk om de intensiteit op deze weg te verlagen. Het meeste geschikte
middel hiervoor is het instellen van éénrichtingsverkeer. Het is aan te bevelen dan ook
op de Kotmanstraat en de Roringstraat eenrichtingverkeer in te stellen.
Naast het instellen van éénrichtingsverkeer op de Vriezenveenseweg zijn er kleinere
maatregelen die de verkeersveiligheid nog kunnen verbeteren. Met het nemen van de
voorgestelde maatregelen is het wegennet in Geesteren voor de korte en middellange
termijn toegerust om de verwachte verkeersintensiteiten veilig te kunnen verwerken.
www.goudappel.nl
Verkeer Geesteren
37
Lange termijn
Voor de lange termijn zijn de mogelijkheden voor optimalisatie in het dorp vrijwel uitgeput. Er zal dan gezocht moeten worden naar alternatieven om de intensiteiten in Geesteren te beperken. Volgens de ladder van Verdaas zal daarvoor eerst worden gekeken naar
mogelijkheden om de bestaande infrastructuur beter te benutten – waarbij de mogelijkheden voor het benutten van de wegen in het dorp vrijwel zijn uitgeput - en als laatste
mogelijkheid komt het opvangen van verkeer middels een nieuwe randweg.
Verkeer Geesteren
38
Bijlage 1
Uitkomsten
wegen
wegen scan
In de Wegenscan wordt getoetst of de vorm, functie en het gebruik van de weg in balans
zijn. De functie en vorm van de weg bepalen per aspect van de weg de bijbehorende
intensiteit die nog acceptabel is. Dit doen we voor verschillende aspecten.
‘Maximale’
Maximale’ intensiteit
In navolgende tabel zijn de intensiteitsgrenzen per wegvak aangegeven. Daarnaast is
ook aangegeven welk aspect zorgt voor de intensiteitsgrens. De intensiteitsgrenzen zijn
globale waarden. Zowel aan de grenswaarden als aan de intensiteiten die getoetst worden aan deze waarden zit een bepaalde onzekerheidsmarge. Als de intensiteiten in de
buurt van de grens komen is het een aandachtspunt, en als de intensiteiten op een wegvak structureel boven de grens komen, dan adviseren we om maatregelen te nemen.
nr. straat
‘m aximale’
ax imale’ intensiteit
aspect
1
Vinckenweg-noord 12.500
fietsoversteek
1
Vinckenweg-zuid
2.700
fietsvoorzieningen
2
Langeveenseweg
5.300
3
Vriezenveenseweg 2.300*
fietsvoorzieningen
haaksparkeren en breedte
4
Dorpsstraat
6.300
fietsvoorzieningen
5
Dorpsstraat
5.300
fietsvoorzieningen
6
Dorpsstraat
5.300
fietsvoorzieningen
7
Haarbrinksweg
5.300**
fietsvoorzieningen, snelheid
8
Kormelinkstraat
4.400
fietsvoorzieningen
9
Lutkeberg
3.500
fietsvoorzieningen
10
Schotboersweg
700
wegbreedte
*) De exacte intensiteitsgrens op de Vriezenveenseweg is mede afhankelijk van de fietsintensiteit
en is daardoor niet exact bekend
**) Haaksparkeervakken Haarbrinksweg ruim vormgegeven. Niet als maatgevend meegenomen.
Tabel B1.1: intensiteitsgrenzen
www.goudappel.nl
Verkeer Geesteren
B1-1
Onderbouwing intensiteitsgrenzen
Fietsoversteek
de maximale intensiteit op fiets- en voetgangersoversteken is afhankelijk van de breedte
van de over te steken weg, de voorziening (wel of geen middengeleider) en de snelheid
van het autoverkeer. De grenswaarden zijn ontleend aan wachttijdgrenzen uit ASVV2012;
Voor de oversteekbaarheid van de wegen in Geesteren is uitgegaan van de categorie
‘goed’. De maximale intensiteit wordt bepaald aan de hand van de maximale gemiddelde wachttijd, uitgaande van een poisson-verdeeld aankomstproces. De oversteektijd is
afhankelijk van de lengte van de oversteek en de oversteeksnelheid. De oversteeksnelheid bedraagt 1,0 m/s voor voetgangers en 1,2 m/s voor fietsers [ASVV2012].
Er wordt gecorrigeerd voor de snelheid van het autoverkeer, waarbij de formule is geschat aan de hand van de gegeven waarden voor 50 km/h (1) en 70 km/h (0,7) [ASVV2012]. De oversteekbaarheid kan gunstig worden beïnvloed door de breedte te beperken, de snelheid te reduceren of een zebra of middensteunpunt te bieden. In Geesteren
zijn inmiddels op de belangrijkste oversteekpunten zebra’s gerealiseerd.
Fietsvoorziening
De maximale intensiteit bij de beschikbare fietsvoorziening, wordt in Geesteren bepaald
door grenzen voor de menging van fietsers en
auto’s op één profiel. In ‘Tekenen voor de fiets’
een oudere publicatie van CROW, is een verband opgenomen tussen de snelheid van de
auto en het maximaal aantal auto’s dan met
fietsers kan worden gemengd.
In de meer recente publicatie Ontwerpwijzer
Fietsverkeer is deze grafiek niet meer opgenomen. In die publicatie is aangegeven dat vanaf
een intensiteit van 4.000 mvt/etmaal een fietspad of fietsstrook de meest wenselijke oplossing is. De beoordeling van gemengde situaties
bij hogere intensiteit en de koppeling met auto-snelheden ontbreekt echter, waardoor
deze voor de beoordeling van bestaande situaties tekort schiet.
Verkeer Geesteren
B1-2
De beoordeling van de veiligheid van het fietsverkeer kan worden beïnvloed door de
snelheid van het autoverkeer te beperken. Hoe lager de snelheid, des te meer auto’s
acceptabel zijn.
Parkeren
Uit eerder onderzoek van afstudeerder bij Goudappel Coffeng zijn grenswaarden afgeleid
voor verschillende typen parkeren langs de rijbaan [in pae inclusief0,3 pae voor de fiets]
Maximale intensiteit [pae/h]
Haaksparkeren
Haaks parkeren
Langsparkeren
Langs parkeren
225
700
De gevonden waarden zijn vrij conservatief. In praktijk komen hogere intensiteiten met
parkeren voor die op zich zelf goed functioneren. Het parkeren is dan wel de maat der
dingen. Parkeerders beïnvloeden de doorstroming. Zeker als er geen fietsers zijn is dan
niet per se erg. Maar als er wel veel (kwetsbare) fietsers en veel parkeerwisseklingen te
verwachten zijn, vormen de gevonden waarden een goede indicatie van de maximaal
wenselijke intensiteit bij verschillende parkeeroplossingen.
Wegbreedte
Als de weg te smal is voor het verkeersaanbod en er zijn geen banden aanwezig, kan er
bermschade ontstaan. Dit kan verkeersonveiligheid opleveren doordat een kapotte berm
gevaar oplevert voor fietsers. Aan de hand van de rijbaanbreedte en het type ondergrond
is de maximale intensiteit bepaald. Deze wordt voor het bereik van de tabel uit Handboek Wegontwerp geïnterpoleerd tussen de opgegeven waarden. De effectieve wegbreedte kan worden vergroot door toepassing van grasbetonstenen in de berm.
Verkeersafwikkeling
De Wegenscan geeft op enkele punten aan dat de verkeersafwikkeling een aandachtspunt is. Dit gebeurt op basis van vuistregels. De punten die zijn aangemerkt als aandachtspunt zijn ook met kruispuntverkenninger Omni-X beschouwd. De afwikkeling blijkt
geen probleem. Hierna zijn de resultaten van de berekening weergegeven.
Berekening verkeersafwikkeling Dorpsstraat - Vriezenveenseweg
Verkeer Geesteren
B1-3
Berekening verkeersafwikkeling Dorpsstraat - Langeveenseweg
Berekening verkeersafwikkeling Dorpsstraat - Denekamperweg - Messinkkamp
Verkeer Geesteren
B1-4
Bijlage 2
Ongevallen
Figuur B2.1: Geregistreerde ongevallen wegennet Geesteren periode 2007-2012
In figuur B2.1 zijn de geregistreerde ongevallen op het wegennet in Geesteren voor de
periode 2007-2012 weergegeven. (Bron Ongelukkenstaanhier.nl op basis van data Rijkswaterstaat). Twee locaties hebben een ongeval met letsel Dorpsstraat - Denekamperweg
- Mensinkkamp en de Vrienzenveensweg net buiten de bebouwde kom. Dit wegvak valt
buiten de scope van dit onderzoek. Bij de overige geregistreerde ongevallen in deze
periode was uitsluitend materiële schade. De ongevallen vinden gespreid plaats op de
drukkere wegen in het dorp.
www.goudappel.nl
Verkeer Geesteren
B2-1
Bijlage 3
Snelheidsbeeld
In het programma ViaStat zijn snelheidsgegevens voor het wegennet beschikbaar. Deze
snelheidsgegevens worden verzameld met behulp van (anonieme) navigatieapparatuur.
Op basis van de gemeten data wordt per wegvak een zogenaamd snelheidsprofiel samengesteld. De basis voor deze profielen is de gemeten ‘vrije’ snelheid in de nachtelijke
uren. Er is geen rechtstreekse relatie tussen deze vrije snelheid en de V85-snelheid zoals
die in dit rapport wordt gehanteerd:
■ Vrije snelheid: gemiddelde in de nachtelijke uren;
■ V85: 85-percentielwaarde van de snelheid over het hele etmaal (15% rijdt sneller).
In andere tellingen zien we dat de V85 over het etmaal doorgaans circa 5 km/h hoger is
dan de gemiddelde snelheid in de nacht. De vrije snelheden geven wel een indruk van
de ordegrootte van de snelheid en de verdeling van de snelheden over het wegennet. In
figuur B3.1 zijn de vrije snelheden voor het wegennet van Geesteren weergegeven.
47
43
39
29
47
35
28
51
24
36
28
27-33
47
Figuur B3.1: Vrije snelheden wegennet Geesteren
www.goudappel.nl
Verkeer Geesteren
B3-1
Bijlage 4
CirculatieCirculatiemaatregelen
Vriezenveenseweg
Om een idee te krijgen van de effecten van enkele circulatiemaatregelen rond de
Vriezenveenseweg is een analyse gedaan. Hierbij is geen gebruik gemaakt van het verkeersmodel. Het regionale verkeersmodel Twente wordt veelal ingezet bij vragen met
een hoger abstractieniveau en kan geen uitspraken doen op buurtstraatniveau. Bij circulatiemaatregelen op de Vriezenveenseweg kunnen juist ook effecten optreden op dergelijke buurtstraten: de Kotmanstraat en de Roringstraat. Omdat geen gebruik gemaakt kan
worden van het verkeersmodel is een pragmatische aanpak gehanteerd voor het bepalen van de verkeersstromen. Hierbij is een inschatting gemaakt van de functies in het
gebied en de daarbij behorende ritten per etmaal. Op basis van hun ontsluitingsmogelijkheden zijn de functies en woningen ingedeeld in vijf categorieën (zie ook figuur B5.1):
■ School (rood), circa 500 leerlingen en circa 650 ritten per etmaal.
■ Woningen die via de Kotmanstraat (geel) op de Vriezenveenseweg of Haarbrinksweg/Dorpsstraat ontsloten zijn, circa 35 woningen en circa 280 ritten per etmaal.
■ Woningen die via de Roringstaat (groen) op de Vriezenveenseweg of Haarbrinksweg/Dorpsstraat ontsloten zijn, circa 10 woningen en circa 80 ritten per etmaal
(afgerond).
■ Doorgaand verkeer (zwart) ten opzichte van het beschouwde gebied via de Vriezenveenseweg en de Haarbrinksweg/Dorpsstraat.
■ Overige woningen, appartementen, winkels en bedrijven (zwart) die op de Vriezenveenseweg of Haarbrinksweg/Dorpsstraat gedraagt zich als doorgaand verkeer.
■ Doorgaand verkeer vanuit de Broenenstraat door de Roringstraat (paars), dit is aangenomen op circa 300 ritten per etmaal.
www.goudappel.nl
Verkeer Geesteren
B4-1
Figuur B5.1: Indeling in categorieën
De kleuren van de verschillende categorieën uit figuur B5.1 corresponderen met de
gebruikte kleuren in de figuren B5.2 tot en met B5.4. In deze figuren zijn de routes en
intensiteiten weergegeven van het verkeer in de huidige situatie en de situaties met
verkeerscirculatiemaatregelen. De verdeling van het verkeer is met logisch verstand
aangenomen maar is geen exacte wetenschap. De intensiteiten betreffen slechts een
benadering van de intensiteiten. Echter om ze toch te kunnen herleiden zijn de getallen
in de figuren niet afgerond (pas op schijnnauwkeurigheid).
De aannames zijn wel afgestemd met het verkeer op de Vriezenveenseweg en de Haarbrinksweg/Dorpsstraat uit het verkeersmodel. Er is geen rekening gehouden met ontmoediging van doorgaand verkeer op langere relaties. Uit eerdere verkeersmodelberekeningen blijkt dat hier wel een beperkt effect verwacht mag worden (tot maximaal
500 mvt/etmaal). De totale intensiteit op de weg is weergegeven in het wit.
Verkeer Geesteren
B4-2
Figuur B5.2: Intensiteiten (mvt/etmaal) huidige situatie (globale benadering van de
verkeersstromen in de huidige situatie)
Figuur B5.3: Intensiteiten (mvt/etmaal) bij éénrichting Vriezenveenseweg
(globale benadering van de verkeersstromen in de huidige situatie)
Verkeer Geesteren
B4-3
Figuur B5.4: Intensiteiten (mvt/etmaal) bij éénrichting Vriezenveenseweg en éénrichting
op de Kotmanstraat en Roringstraat
(globale benadering van de verkeersstromen in de huidige situatie)
Verkeer Geesteren
B4-4
Bijlage 5
Effecten Randweg
Figuur B6.1: globale intensiteiten (mvt/etm) zonder randweg
www.goudappel.nl
Verkeer Geesteren
B5-1
Figuur B6.3: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg A
Figuur B6.4: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg B
Verkeer Geesteren
B5-2
Figuur B6.5: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg C
Figuur B6.6: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg D
Verkeer Geesteren
B5-3
Figuur B6.7: globale intensiteiten (mvt/etm) met randweg E
Verkeer Geesteren
B5-4
Vestiging Deventer
Snipperlingsdijk 4
7417 BJ Deventer
T +31 (0570) 666 222
F +31 (0570) 666 888
Postbus 161
7400 AD Deventer
www.goudappel.nl
[email protected]

Download Report