Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch

Visie Duurzame Brandstoffenmix
Deelrapport
Tafel Wegvervoer
Duurzaam Elektrisch
Definitieve versie
Opdrachtgever:Energieakkoord
Opgesteld door:
De Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch
Datum:
1 juli 2014
2 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Inhoud
1. Samenvatting 5
2. Inleiding 8
2.1 Achtergrond 8
2.2 Collectieve opgave 8
2.3 Proces 8
2.4 Opzet rapportage 9
3. Elektrisch vervoer 10
3.1 Het elektrische voertuig 10
3.2 Soorten elektrisch vervoer 10
3.3 Voordelen elektrisch vervoer 11
4. Kansrijke PMC’s 13
4.1 Huidige PMC’s 13
4.2 Kansrijke PMC’s 14
4.3 Doorkijk naar 2050 16
4.4 Aantallen elektrische voertuigen in 2030 en 2050 16
5. Belemmeringen en voorwaarden 18
5.1 Belemmeringen en voorwaarden in 2030 18
6. Instrumenten 22
6.1 Samenvatting voorgestelde instrumenten 22
6.2 Voertuigen 23
6.3 Laadinfrastructuur 33
7. Koppelkansen binnen de marktsegmenten 35
Bijlage 37
Bijlage 1 De geïnventariseerde belemmeringen 38
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 3
4 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
1.Samenvatting
In 2050 heeft elk personenvoertuig een elektrische drivetrain1. Hier gaat de tafel wegvervoer
duurzaam elektrisch voor. Niet alleen personenvoertuigen zijn elektrisch, al het verkeer in en
om de stad, heeft een elektrische drivetrain. En de kans is groot dat ook de wielen van nationaal en internationaal vracht- en busverkeer worden aangedreven door elektromotoren. Elektrisch vervoer (hierna EV) biedt vele voordelen. De tailpipe emissie van EV is zero. Daarnaast
kent EV geen lokale lucht- en geluidsverontreiniging. EV biedt een zeer substantiële bijdrage
aan het behalen van de doelstellingen vanuit het Energieakkoord voor duurzame groei op het
gebied van mobiliteit en transport: met elektrische mobiliteit is19% reductie tank-to-wheel in
2030 mogelijk, oplopend tot 61% tank-to-wheel in 2050.
Momenteel kent Nederland zo’n 37.000 elektrische voertuigen (bron: RVO.nl, april 2014). Het
reeds gestelde doel van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 is haalbaar. In 2030 en 2050 kent
Nederland respectievelijk bijna 2,3 miljoen en bijna 10,7 miljoen elektrische voertuigen. In 2035
is de tailpipe emissie van nieuw verkochte personenvoertuigen zero emissie. Om hier te komen,
zetten we sterk in op het creëren van omstandigheden waardoor de markt het kan oppakken.
Bij het bepalen van de kosten van een personenvoertuig wordt vaak vooral, of uitsluitend,
gekeken naar de aanschafprijs. Momenteel is de aanschafprijs van een elektrisch voertuig fors
hoger dan die van een vergelijkbaar conventioneel voertuig. Het rekenen met TCO (total cost
of ownership) geeft een reëler en beter vergelijkbaar beeld. Waar het gaat om personen
voertuigen is ook de TCO van EV momenteel nog hoger dan dat van een fossiel aangedreven
voertuig. Diverse studies laten zien dat in 2025 de TCO van EV vergelijkbaar wordt met fossiel
aangedreven voertuigen. Tot die tijd is extra stimulering noodzakelijk. Daarom is het gewenst
om in Autobrief 2, die tot 2019 loopt, vast te houden aan de relatieve voordelen voor elek
trische voertuigen in het huidige fiscale beleid. Voorgesteld wordt om ook daarna het fiscale
voertuigenbeleid zo in te richten dat wordt afgerekend per CO2 of naar energieverbruik.
Oftewel, de vervuiler betaalt. We willen hierbij af van de huidige schokbewegingen in fiscaliteit
en veel meer werken met een glijdende schaal.
De plug-in hybride voertuigen (hierna PHEV) en elektrische voertuigen met een range extender
(E-REV) dragen bij aan de transitie naar volledig elektrisch, we zien deze als een ‘transitievoertuig’. Voorgesteld wordt de fiscale bijdrage voor niet volledig elektrische voertuigen geleidelijk
aan af te bouwen. De bijtelling van dergelijke voertuigen moet substantieel hoger liggen dan
die van een volledig elektrisch voertuig, tenzij kan worden aangetoond dat geen gebruik wordt
gemaakt van de benzinemotor.
EV wordt momenteel vooral geadopteerd door zakelijke rijders. Komende jaren wordt het
belangrijk om ook de particuliere markt op gang te laten komen. Dit kan onder andere door
het op gang brengen van een goede tweedehandsmarkt vormen van private lease. Ook een
garantstelling van de afschrijving ten behoeve van TCO is zeer gewenst. Daarnaast onder
zoeken we mogelijkheden tot aanschafsubsidie op tweedehands EV’s en op een laadpunt
voor tweedehandsauto’s. Een eventuele verschuiving naar stimulering via de BTW maakt ook
dat de tweedehandsmarkt en particuliere markt sneller geholpen is.
1
<< Terug naar inhoud
Een aandrijflijn waarbij de aandrijfkracht alleen bestaat uit elektrische energie. Deze elektrische energie kan afkomstig zijn
van een batterij of uit een brandstofcel/elektrolyse. Een aandrijflijn is de verzamelnaam voor alle onderdelen, waarlangs de
aandrijfkracht wordt overgebracht. Van de motor, de koppeling, de versnellingsbak, de cardanas tot de eindoverbrenging
met het differentieel, de aandrijfassen en ten slotte de wielen.
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 5
Eén van de onderscheidende kenmerken van EV is dat de motor gebruik maakt van elektriciteit
uit een batterij. Uit diverse studies blijkt dat indien een batterij een capaciteit van 200 echt
gereden kilometers heeft, de berijder niet langer de angst heeft om stil te komen vallen. Vanaf
2020 is dit naar verwachting het geval. Tot 2020 bevinden we ons in een groeipad hier naar toe.
Een goed netwerk aan laadinfrastructuur draagt bij aan het vergroten van de range. Het snel
laden vormt hierbij een welkome aanvulling op het ‘normale’ laden. Momenteel is openbaar
toegankelijke laadinfrastructuur te duur om zelfstandig door marktpartijen te worden
geplaatst. Dit betekent dat ook overheidsstimulering gewenst is. Vanuit de Green Deal Publiek
Toegankelijke Laadinfrastructuur wordt momenteel gewerkt aan een stimuleringsfonds. Daarnaast wordt een kenniscentrum ingericht met als doel opgebouwde kennis te delen en om de
kosten van het oplaadpunt met 75% te verminderen. Hierbij worden ook de effecten van een
aparte aansluitcategorie voor laadpunten onderzocht. De verwachting is dat tot 2018 stimu
lering nodig is, daarna is de business case op landsniveau positief.
Vanaf 2018 is overheidsstimulering van publieke laadinfrastructuur niet langer noodzakelijk;
voor laadinfrastructuur op privaat of semiprivaat terrein is dat nu al het geval, omdat de beslissing om al dan niet een laadpunt te installeren, vaak vooral afhangt van andere overwegingen
dan de business case ‘laden’. Om overheden, gebouweigenaren en dergelijke te stimuleren tot
het aanleggen van laadinfrastructuur, willen we onderzoeken of het mogelijk is wettelijk op te
nemen dat iedereen ‘recht heeft om een laadpunt aan te leggen’. We zien diverse andere laadtechnieken ontwikkeld worden. Om deze ontwikkeling te versnellen, zetten we in op innovatiebeleid, pilots (met relevante partijen) en het topsectorenbeleid.
Wat betreft personenvoertuigen is EV de R&D-fase voorbij; de ontwikkeling bevindt zich op het
grensvlak tussen marktintroductie en opschaling. EV is echter meer dan alleen personenvoertuigen. Openbaar vervoer, stadsdistributie en light electric vehicles (hierna LEV) zijn elektrisch
zeer kansrijk. Zij dragen beperkt bij aan de gestelde CO2-doelen, maar significant aan verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit. Daarnaast dragen deze vervoerswijzen bij aan de
acceptatie van de transitie richting elektrisch vervoer. Deze markten kunnen vooral gestimuleerd worden door lokaal beleid, bijvoorbeeld op het gebied van milieu-/zero emissiezones ed.
Dit biedt ondernemers de mogelijkheid om tot een positieve business case te komen en te
investeren in deze markten. Met de green deal zero emissie busvervoer is een belangrijke stap
gezet voor het openbaar vervoer en zijn alle instrumenten aanwezig om te komen tot zero
emissie openbaar busvervoer in 2025.
De toenemende decentrale energieopwekking brengt vraagstukken en kansen op het gebied
van energiebuffering met zich mee.
Door middel van laadsturing (zo mogelijk laden als groene energie ruim voorradig is) helpt EV
met het ‘scheren van pieken’. EV kan een bijdrage leveren aan de buffering van energie, zeker
wanneer het op collectief niveau in het net wordt toegepast. Voorgesteld wordt op dit terrein
praktijkproeven op te zetten en te onderzoeken welke marktconcepten verder ontwikkeld
kunnen worden om vraag en aanbod ten aanzien van buffering in het elektrisch voertuig goed
te kunnen opvangen en aan e-rijders te kunnen aanbieden. Hier lijkt een interessant verdien
potentieel te gaan ontstaan voor providers, die gemak voor de e-rijder tegen zo laag mogelijke
kosten kunnen aanbieden. Daarbij is het gewenst te bekijken op welke manier de belemmeringen in wet- en regelgeving weggenomen dienen te worden om dit verder mogelijk te maken.
Ontwikkeling van elektrisch vervoer in Nederland biedt bredere kansen voor Groene Groei dan
uitsluitend op het vlak van buffering en bijbehorende dienstverlening. De afgelopen jaren is in
het kader van het beleidsplan Elektrisch Rijden in de Versnelling, geconstateerd dat er verdienpotentieel2 – en benut wordt – ligt op velerlei terrein waaronder ontwikkeling en aanleg van
laadinfrastructuur en dienstverlening daaromheen; ontwikkeling en productie van drivetrains
en onderdelen daarvan, zoals de wielnaafmotor, ontwikkeling en productie van speciale voer2
Zie Rapportage Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, RVO, 2013. De Rapportage 2014 verschijnt in september 2014.
6 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
tuigen, ombouw van voer- en vaartuigen, en specialistische ICT zoals batterijmanagement
systemen, systemen voor de interoperabiliteit van de laadinfrastructuur etc.
De daadwerkelijke winst in termen van CO2 reductie zit in de verduurzaming van de productie
van de elektriciteit die in elektrische voertuigen wordt gebruikt. Om die te realiseren kan naast
het fiscale regime ook de laadinfra als aanknopingspunt worden gebruikt. Bijvoorbeeld door
met de aanbieders van laadinfra afspraken te maken over de herkomst van de door hen
geleverde stroom.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 7
2.Inleiding
2.1
Achtergrond
In 2013 is vanuit de SER door diverse partijen het SER Energieakkoord opgesteld. Eén van de
afspraken in dit akkoord betreft het opstellen van een ‘Brandstofvisie’. Om te komen tot deze
visie is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu in gezamenlijkheid met het kennis
consortium TNO/ECN/CE Delft een scenariorapport opgesteld. Deze zogenaamde eerste fase is
eind 2013 afgesloten. De volgende stap is dit te vertalen in een langjarige visie en een daaraan
gekoppeld actieprogramma. Hiertoe is een intensief proces ingericht waarbij stakeholders in
gezamenlijkheid komen tot de visie en het actieprogramma. Hierbij wordt gewerkt met zogenaamde tafels. Eén van de tafels is de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch, oftewel de tafel
elektrisch vervoer (hierna EV).
2.2
Collectieve opgave
De opgave is te komen tot een gedragen visie en actieprogramma op basis van de in het SER
Energieakkoord opgestelde doelstellingen. Deze collectieve opgave is:
• In 2030 max 25 Mton CO2-uitstoot door sector verkeer en vervoer
- dit is 17% CO2 reductie ten opzichte van 1990
- en 32% CO2 reductie ten opzichte van 2012
• In 2035 alle nieuw verkopen personenauto’s zero-emissie
• Stip op de horizon: EU-ambitie witboek transport: 60% CO2 reductie in 2050 (t.o.v. 1990)
Deze deelrapportage geeft weer op welke manier EV kan bijdragen aan het behalen van deze
doelstellingen. De deelrapportage bevat de gezamenlijke visie van de leden van de tafel.
2.3
Proces
In een zestal bijeenkomsten zijn circa twintig stakeholders op het gebied van EV bij elkaar
gekomen. Daarnaast hebben enkele brainstormbijeenkomsten plaatsgevonden en hebben de
tafelleden onderling onderdelen ten behoeve van deze rapportage uitgewerkt.
Binnen de tafel is gesproken welke bijdrage EV kan leveren aan het behalen van de doelstellingen. Daarnaast is het gesprek gevoerd met vertegenwoordigers van de andere tafels (weg
vervoer vloeibaar, gasvormig en waterstof) over koppelkansen. Bijeenkomsten hebben plaatsgevonden onder voorzitterschap van FET-voorzitter Bert Klerk, bijgestaan door tafelsecretaris
Mark van Kerkhof van APPM. In de tafel zijn het ministerie van Economische Zaken, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, RVO, decentrale overheden, autofabrikanten, netbeheerders, serviceproviders, NGO’s, installatiebedrijven, RDW en kennisinstellingen vertegen
woordigd. Een overzicht van de betrokkenen is terug te vinden in bijlage I.
8 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
2.4
Opzet rapportage
Alvorens in hoofdstuk 4 in te gaan op de kansrijke product-marktcombinaties wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de kenmerken van EV en de voordelen die dit biedt. Vervolgens gaan hoofdstuk 5 en 6 in op respectievelijk de belemmeringen en voorwaarden en instrumenten die nodig
zijn om de gestelde collectieve opgave te bereiken. In hoofdstuk 7 wordt tenslotte ingegaan op
de koppelkansen.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 9
3. Elektrisch vervoer
3.1
Het elektrische voertuig
Voertuigen worden als elektrisch beschouwd als het voertuig stroom haalt uit een accu die kan
worden opgeladen via het elektriciteitsnet. Hybride voertuigen die niet via het elektriciteitsnet
kunnen worden opgeladen, worden niet gezien als elektrische voertuigen. Er zijn drie typen
elektrisch voertuigen op de markt:
• volledig elektrische voertuigen, oftewel Full Electric Vehicle (FEV): voertuigen met alleen een
elektromotor;
• elektrische voertuigen met een range extender (E-REV): voertuigen die worden aangedreven
met een elektromotor, waarbij de brandstofmotor de elektromotor voedt om het bereik te
vergroten zodra de accu niet voldoende capaciteit meer heeft om zelfstandig de elektro
motor te voeden;
• plug-in elektrisch voertuigen, oftewel Plug In Hybrid Electric Vehicle (PHEV): deze voertuigen
worden aangedreven door een elektromotor of een verbrandingsmotor of een combinatie
van beide. De elektromotor wordt gevoed door een accu die via het elektriciteitsnet wordt
opgeladen, of door de verbrandingsmotor.
De elektrische auto is sterk in ontwikkeling; er zullen dus ongetwijfeld nieuwe vormen van op
de markt komen in de komende jaren. Denk daarbij aan een batterijelektrisch voertuig met een
brandstofcelrange-extender, of idem op groen gas.
De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch maakt onderscheid tussen FEV en PHEV, waaronder
ook de E-REV begrepen wordt.
3.2
Soorten elektrisch vervoer
Veel mensen denken bij EV al snel aan elektrische auto’s of elektrische fietsen. Elektrisch aangedreven voertuigen zien we ook terug in het busverkeer, de stedelijke distributie of scooters.
Onderstaand figuur geeft een overzicht van verschillende inmiddels gangbare typen EV.
Figuur 1
De verschillende typen elektrisch vervoer
10 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch legt haar focus niet op één specifieke voertuigsoort,
maar kijkt in brede zin welke bijdrage al deze vormen kunnen leveren aan de collectieve opgave.
Tot en met 31 mei 2014 telt Nederland 37.667 elektrische voertuigen (exclusief e-fietsen en
e-sooters). Vooral de tweede helft van 2013 liet een flinke groei zijn, naar verwachting vooral
gedreven door het veranderende fiscale regime voor EV’s vanaf 1 januari 2014.
Figuur 2
3.3
Aantal geregistreerde elektrisch voertuigen in Nederland tot en met 30 april 2014 (bron: Rijksdienst
voor Ondernemend Nederland, mei 2014)(Plug-in hybrides die volgens de officiële testcyclus meer CO2
uitstoten dan 50 g/km, worden hierin niet meegeteld).
Voordelen elektrisch vervoer
Elektrisch voertuigen hebben de volgende voordelen:
• op lokaal niveau kennen volledig elektrische voertuigen – en plug-in voertuigen die in de
elektrische modus rijden – geen uitstoot van stikstof, zwavel en fijnstof, waardoor de voer
tuigen geen nadelig effect hebben op de lokale luchtkwaliteit;
• vermindering van de geluidsoverlast. Doordat volledig elektrische voertuigen geen verbrandingsmotor hebben veroorzaken ze tot circa 30-35 km/uur geen geluidsoverlast (zie figuur 3).
Plug-in voertuigen die in de elektrische modus rijden veroorzaken ook geen geluid bij deze
snelheden. Boven deze snelheid is het geluid van het wiel-wegcontact overheersend, waardoor de geluidsemissies van elektrische voertuigen vrijwel gelijk is aan dat van voertuigen
met verbrandingsmotor.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 11
Figuur 3
Geluid van een elektrische en hybride auto vergeleken met een conventionele auto (bron: TNO)
• TTW hebben volledig elektrische voertuigen geen uitstoot van CO2.
• indien een elektrisch voertuig rijdt op groene stroom, dan is er ook WTW geen uitstoot van
CO2, waardoor op mondiaal niveau het broeikaseffect wordt verminderd;
• elektrisch vervoer draagt, indien het voertuig op groene stroom rijdt, bij aan het verminderen
van de afhankelijkheid van natuurlijke hulpbronnen zoals olie en gas;
• op termijn kan de batterij van een elektrisch voertuig dienen als buffer waarin lokaal energie
kan worden opgeslagen. Op deze manier kan het elektrisch voertuig een rol spelen in de
energietransitie;
• Elektrische voertuigen kunnen veel efficiënter omgaan met energie dan voertuigen met een
verbrandingsmotor. Zodoende dragen ze bij aan de doelen van energiebesparing. Bovendien
is er daardoor ook CO2-winst als het voertuig rijdt op de Nederlandse ‘grijze stroom-mix’.
12 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
4. Kansrijke PMC’s
Basisprincipes van de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch:
1.Alle nieuw gebouwde personenvoertuigen in 2030 hebben een elektrische drivetrain;
2.In 2050 hebben alle personenvoertuigen een elektrische drivetrain;
3.Elektrische voertuigen rijden op duurzaam opgewekte energie.
4.Elektrisch vervoer draagt niet alleen bij aan de CO2-reductie en energie-efficiency,
maar draagt ook sterk bij aan de verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit;
5.Elektrische voertuigen kunnen – vooral op langere termijn – een rol spelen in de energietransitie en energiebuffering in het bijzonder;
6.Hedendaags kleine markten kunnen uitgroeien tot grote markten of markten die een
grote bijdrage hebben aan de transitie. Heb hier oog voor.
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de PMC’s oftewel de Product-Marktcombinaties. Dit is de
combinatie tussen het product: FEV of PHEV en een marktsegment, zoals personenvoertuigen,
bestelauto’s etc. Achtereenvolgens komen de huidige PMC’s aan bod, de PMC’s in 2030 en de
PMC’s in 2050.
4.1
Huidige PMC’s
De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch gelooft er sterk in dat in 2030 alle nieuw verkochte personenvoertuigen en in 2050 alle personenvoertuigen een elektrische drivetrain (aandrijflijn) kunnen hebben. De voeding daarvan kan een batterij zijn en/of een brandstofcel. Iets vergelijkbaars
geldt voor trnsportvoertuigen. In een klein deel van de markt is de elektrische drivetrain met batterij of brandstofcel naar verwachting minder goed toepasbaar. Daar waar grote afstanden met
zware volumes moeten worden afgelegd, zoals in het internationale transport, is de elektrische
drivetrain met batterij of brandstofcel vermoedelijk in 2030 (nog) niet goed toepasbaar. Om die
reden wordt vracht internationaal bijvoorbeeld ook niet gezien als een kansrijke PMC.
Onderstaande tabel geeft de hedendaagse kansrijke PMC’s weer. Hierbij dient opgemerkt te
worden dat als er een dekkend netwerk van oplaadpunten is, de actieradius geen beperkende
of onderscheidende factor is.
Tabel 1
Kansrijke PMC’s op het gebied van wegvervoer duurzaam elektrisch
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 13
4.2
Kansrijke PMC’s
Op basis van de aangedragen huidige kansrijke PMC’s is door het kennisconsortium berekend
welke bijdrage iedere PMC heeft aan de doelstelling van het Energieakkoord in 2030. De
SER-doelstelling is gebaseerd op CO2-reductie. Hiermee wordt tekort gedaan aan de bijdrage
die EV levert. EV levert namelijk naast CO2-reductie ook een belangrijke bijdrage aan de ver
betering van de lokale luchtkwaliteit en leefbaarheid, iets wat in de berekening niet naar voren
komt.
Op basis van de huidige kansrijke PMC’s heeft het kennisconsortium berekend wat de Tank-toWheel CO2-reductie is per PMC als percentage van de totale CO2-uitstoot van alle verkeer in
2010 (zie tabel 2). Oftewel, de tabel maakt inzichtelijk in welke mate een PMC bijdraagt aan de
doelstelling van CO2-reductie.
Tabel 2
Tank-to-Wheel CO2-reductie per PMC als percentage van de totale CO2-uitstoot alle verkeer in 2010
(bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft)3
Tabel 2 geeft niet alleen weer wat de bijdrage is van de verschillende PMC aan de CO2-doel
stelling, het laat ook goed zien dat EV sterk bijdraagt aan het behalen van de doelstellingen.
In 2050 kan met de inzet van EV 61% van de CO2 worden gereduceerd. Met name de bijdrage
die EV levert op het gebied van personenvoertuigen is aanzienlijk, zo blijkt ook uit figuur 4.
Daarom dient het elektrificeren van personenvervoer een prioriteit te zijn in de visie op de
duurzame brandstoffenmix.
3
De autonome reductie referentiepad vergt ook inzet op verschillende terreinen
14 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Figuur 4
Aandeel CO2 reductie 2030 per vervoerswijze (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft)
Als we de uitkomsten vanuit tabel 1 (de huidige kansrijke PMC’s) en tabel 2 (CO2-reductie per
PMC) naast elkaar leggen, verschijnt een beeld van twee typen kansrijke PMCs: PMC’s met een
grote bijdrage aan de reductie van CO2, luchtkwaliteit en leefbaarheid, en PMC’s met een kleine bijdrage aan de reductie van CO2, maar een relatief grote bijdrage aan lokale luchtkwaliteit
en leefbaarheid en bovendien een grote zichtbaarheid in de samenleving. Om die reden is er
voor gekozen om beide typen PMC’s als kansrijk te bestempelen.
Kansrijk met grote absolute bijdrage aan CO2-doelstellingen Energieakkoord:
• Personenvoertuigen
- Op korte termijn: zakelijk gebruik (zorgt ook voor doorstroom richting privégebruik)
- Op iets langere termijn: privégebruik
• Bestelauto’s (tot 3,5 ton)
Kansrijk met kleine absolute bijdrage aan CO2-doelstellingen Energieakkoord, maar grote
bijdrage aan lokale lucht- en geluidskwaliteit en idem zichtbaarheid:
• Lichte vracht (tot 18 ton)
• Taxi’s
•Stads-/streekbussen
• LEV’s (Light Electric Vehicles)
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 15
4.3
Doorkijk naar 2050
In 2050 kennen alle PMC’s een elektrische drivetrain, uitgezonderd het langeafstandsvracht
verkeer en touringcars. Batterijen hebben een dusdanige ontwikkeling doorgemaakt dat grote
afstanden kunnen worden afgelegd zonder tussentijds te laden. De snelheid van laden is daarbij zo hoog dat dit weinig extra tijd meer kost. Moeilijk te zeggen is welke oplaadtechniek
gebruikt zal worden; inductie lijkt kansrijk, maar kent beperkingen ten aanzien de benodigde
grondstoffen. Daarnaast gaat inductief laden momenteel nog gepaard met grote stroom
verliezen (dus lage energie-efficiency). Marktontwikkelingen zullen leren welke techniek of
technieken in 2050 aanwezig zullen zijn. Deze ontwikkeling kan worden versneld door in te
zetten op innovatie- en subsidiebeleid.
De batterij in de voertuigen dient voor aansturing van de drivetrain en heeft daarnaast een
belangrijke rol in het energiehuishouden. Vele consumenten hebben een ‘semi-autarkische’
energiehuishouding, waarbij ze zelf vrijwel al hun energie opwekken en alleen energie van het
net gehaald wordt wanneer strikt noodzakelijk. De elektrische auto speelt een rol in de buffering van de decentraal opgewekte energie. Daarnaast hebben veel huizen hun eigen opslag
mogelijkheid. Het netwerk zal gebaseerd zijn op elektriciteit. Naar verwachting blijft opslag en
teruglevering middels batterijen energie-efficiënter dan alternatieven.
Het gebruik van de auto is in 2050 veranderd. Het zal steeds minder gebruikelijk zijn om een
auto in eigendom te hebben; het delen van auto’s, en multimodaliteit zullen fors zijn toe
genomen. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM)4 blijkt dat anno 2014
jongeren minder vaak de auto gebruiken en zich meer op de fiets en het openbaar vervoer
richten. Naarmate ze ouder worden neemt hun automobiliteit echter weer toe. Daarnaast zijn
voertuigen steeds vaker zelfrijdend. Zelfrijdende voertuigen in combinatie met multimodaliteit
maken dat het laden van voertuigen goed ingepland kan worden.
4.4
Aantallen elektrische voertuigen in 2030 en 2050
Op basis van de kansrijke PMC’s, gecombineerd met toekomstige ontwikkelingen, vervat in
enkele scenario’s, heeft het kennisconsortium het aantal verwachte voertuigen in 2020, 2030
en 2050 berekend. In tabel 3, onderstaand, is het verwachte aantal voertuigen in 2030 weer
gegeven bij een maximale inzet van de kansrijke PMC’s voor alle brandstofsoorten gezamenlijk.
4
Niet autoloos, maar auto later. Voor jongvolwassenen blijft de auto een aantrekkelijk perspectief. Kennisinstituut voor
Mobiliteit, mei 2014.
16 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Tabel 3
Totaal aantal voertuigen & energie in 2030 bij maximale inzet kansrijke PMC’s (bron: kennisconsortium
TNO/ECN/CE Delft)
Tabel 4
Totaal aantal voertuigen & energie in 2050 bij maximale inzet kansrijke PMC’s (bron: kennisconsortium
TNO/ECN/CE Delft)5
Tabel 3 en 4 laten zien dat in 2030 en 2050 respectievelijk zo’n 691.000 en 7,7 miljoen FEV en
1,57 miljoen en bijna 3 miljoen PHEV rondrijden in Nederland. Dit aantal is haalbaar. Er moet
wel een combinatie van instrumenten ingezet worden om tot dit aantal te komen. Indien de
ontwikkelingen op accu gebied snel genoeg gaan zou het aantal FEV in 2030 ook wel eens
2 keer zo hoog kunnen zijn. In hoofdstuk 6 wordt hier verder op ingegaan. Allereerst komen de
belemmeringen en voorwaarden in hoofdstuk 5 aan bod.
5
<< Terug naar inhoud
Het genoemde aantal voertuigen (voor iedere PMC) in 2050 wordt door de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch als hoog
ingeschat
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 17
5.Belemmeringen
en voorwaarden
In hoofdstuk 4 zijn de kansrijke PMC’s geïdentificeerd. Om te zorgen dat de kansrijke PMC’s
kunnen slagen, zal een aantal belemmeringen moeten worden overwonnen en zal er aan een
aantal voorwaarden moeten worden voldaan. In dit hoofdstuk komen de geïnventariseerde
belemmeringen aan bod.
5.1
Belemmeringen en voorwaarden in 2030
Op basis van de zes meest kansrijke PMC’s kunnen tot 2030 zes grote belemmeringen worden
onderscheiden. Deze belemmeringen zijn geïdentificeerd omdat ze tot 2030 optreden en, op
basis van de kansrijke PMC’s, bijdragen aan het al dan niet behalen van de doelstellingen van
de brandstofvisie.
Het betreft de volgende zes grote belemmeringen:
1. Batterijcapaciteit en range
2. Aanbod aan laadinfrastructuur in de openbare ruimte
3. De businesscase van het voertuig
4.Fiscaliteit
5. Concessieduur openbaar vervoer
6.Gedrag
Onderstaand worden bovenstaande zes belemmeringen verder toegelicht. In bijlage A is een
gedetailleerd overzicht te vinden van alle geïnventariseerde belemmeringen.
Ad 1. Batterijcapaciteit en range
De op dit moment op de markt aanwezige FEV hebben een gemiddelde range van 120-150 km
(uitzonderingen zoals Tesla Model S daargelaten). Weersinvloeden en rijgedrag maken dat de
range ook lager kan zijn. De beperkte range is een grote drempel in de aanschaf van een FEV,
omdat deze leidt tot angst om stil te vallen, oftewel range anxiety.
Bij PHEV lijkt dit niet op te gaan aangezien de aanwezige verbrandingsmotor een alternatief
biedt. Echter, vanuit CO2-reductie en verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit is het
wenselijk dat een zo groot mogelijk deel van de afstand wordt afgelegd met de elektromotor.
Range anxiety kan worden tegengegaan door een grote batterijcapaciteit en door een goed
netwerk aan (snel)laadinfrastructuur (zie laadinfrastructuur). Onderzoek laat zien dat de batterijcapaciteit van EV’s tussen 2009 en nu met zo’n 25% is toegenomen. Verwacht wordt dat de
batterijcapaciteit van de voertuigen de komende 5-10 jaar zal verdubbelen. Over het algemeen
wordt aangenomen dat de range anxiety bij een range van 200 ‘echte kilometers’ (real world)
geen invloed meer heeft mits er een dekkend laadnetwerk voorhanden is, waardoor dit geen
drempel meer is in de aanschaf van een EV. Naar verwachting wordt in 2020 deze 200 kilometer
bereikt.
18 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Voor de verdere groei van EV in Nederland is het belangrijk dat er een tweedehandsmarkt en
particuliere verkoop op gang komt. De tweedehandsmarkt is groter dan de nieuwverkoop aan
particulieren. Belangrijk is dat de EV’s die worden verkocht in Nederland blijven; zo kunnen
niet-zakelijke rijders (de zakelijke rijders zijn over het algemeen de huidige berijders van een
EV) tegen een gunstige prijs ook kennismaken met EV. Gezien de grote vraag in het buitenland
verdwijnt een deel van de EV’s nu naar het buitenland wat een belemmering vormt voor het op
gang komen van de tweedehandsmarkt. Noorwegen laat zien dat een particuliere markt wel
degelijk mogelijk is.
Samenvattend zijn de belemmeringen:
• De beperkte batterijcapaciteit creëert range anxiety (in combinatie met rijgedrag conform
een fossiel aangedreven voertuig)
• De tweedehandsmarkt en particulierenmarkt komt nog niet op gang
Ad 2. Aanbod aan laadinfrastructuur in de openbare ruimte
Gemiddeld is 60% van de Nederlanders aangewezen op parkeren in de openbare ruimte. Zij
beschikken niet over de mogelijkheid om hun auto op eigen terrein te parkeren. Met de groei
van EV neemt de vraag naar oplaadpunten in de openbare ruimte toe, toenemende aantallen
mensen hebben immers niet de mogelijkheid op eigen terrein te parkeren. Gemeenten, als
beheerder van de openbare ruimte, worstelen met het toenemende aantal aanvragen voor
oplaadpunten. Zij zijn jaren bezig geweest om het aantal objecten (zoals parkeerautomaten in
de openbare ruimte te verminderen), maar de opkomst van EV creëert juist een nieuwe vraag.
Figuur 5
Het opladen van een elektrische personenauto middels een kabel over de weg gekoppeld aan een
huisaansluiting
De kosten van een laadpunt zijn momenteel hoger dan de opbrengsten. Om dit gat te dichten,
wordt momenteel gewerkt aan een Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur).
Deze bestaat uit twee elementen: een fonds om een deel van de kosten te dekken en een kenniscentrum waarin de deelnemende partijen onderzoeken tot in hoeverre de kosten van de
paal, aansluiting en exploitatie kunnen worden teruggedrongen. Uitgangspunt is een besparingspotentieel van 75%.De verwachting is dat tot 2018 nodig is voordat de opbrengsten op de
paal hoger zullen zijn dan de kosten en marktpartijen zelfstandig palen gaan plaatsen, zonder
dat daar extra middelen bij nodig zijn. Momenteel zijn er landelijk gezien meer EV’s dan er
publiek toegankelijke laadpunten zijn.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 19
Veel gemeenten worstelen met het laadpunt in de openbare ruimte en de vraag of ze daar geld
voor over hebben. Zolang er geen goed antwoord is op deze vraag beperkt dit de groei van EV.
Berijders van een PHEV zullen bij gebrek aan laadpunt meer van de verbrandingsmotor gebruik
gaan maken. FEV-berijders zullen bij gebrek aan laadpunt hun eigen oplossing creëren, bijvoorbeeld door een kabel over straat te leggen. Iets waar veel gemeenten geen voorstander van
zijn. Daarnaast zal het een belemmering vormen om elektrisch te gaan rijden.
Samenvattend zijn de belemmeringen:
• Het beperkte aantal publiek toegankelijke laadpunten
• Financiering oplaadinfrastructuur tot er een goede bussinescase is voor de laadpaal
• Gemeenten die worstelen met de rol en plek van EV in de openbare ruimte
• Geen regelgeving over tariefstelling en informatievoorziening over: tarief en laadsnelheid,
beschikbaarheid, aansluiting.
• Het ontbreken van één centraal platform waarop realtime beschikbare laadpunten kunnen
worden gevonden incl. bovengenoemde info.
Ad 3. De businesscase van het voertuig
Veel zakelijke rijders rijden FEV of PHEV. Kijkend naar total cost of ownership van het voertuig,
concurreert EV onder het huidige fiscale systeem met de verbrandingsmotor, waardoor het
(fiscaal) aantrekkelijk is elektrisch te rijden. Veel zakelijke rijders leasen hun voertuig. Gezien
het relatief beperkte aantal EV’s is het voor leasemaatschappijen lastig om in hun kosten
calculatie de restwaarde voor een EV te bepalen. Om risico’s te beperken, gaan zij uit van een
lage restwaarde. Hierdoor wordt het voertuig duurder gemaakt dan noodzakelijk, aangezien de
restwaarde waarschijnlijk hoger zal liggen dan gecalculeerd en er met een te hoge afschrijving
wordt gerekend. Op die manier wordt het voor een niet-zakelijke rijder niet aantrekkelijk om op
basis van private lease een EV te rijden. De kosten zijn immers erg hoog.
Momenteel is EV een relatief kleine markt. Het is belangrijk tot volume te komen zodat restwaardes goed kunnen worden berekend, maar ook zodat het verkopen van EV’s geen bijzaak
meer wordt voor autofabrikanten. Hogere volumes geven meer marge en hebben een positief
effect op de hele markt.
De batterij in de EV heeft waarde. Elektrische auto’s zijn momenteel nog veel duurder dan
auto’s met een verbrandingsmotor. Dit komt onder andere door de dure batterij. Deze batterij
heeft waarde in de keten en vormt een apart onderdeel van het voertuig, wat nu nog niet zo
gezien wordt. De batterij kan bijdragen aan de energietransitie, maar bepaalt ook in belang
rijke mate voor de fabrikant de betrouwbaarheid van het voertuig.
Samenvattend zijn de belemmeringen:
• Leasemaatschappijen berekenen, vanwege onbekendheid, momenteel een te lage restwaarde.
• Het gebrek aan volume.
• De batterij heeft waarde en die waarde dient zichtbaar in de keten te zijn. Dat is nog niet het
geval.
Ad 4. Fiscaliteit
Een belangrijke hedendaagse belemmering van EV is dat de voertuigen duurder zijn dan vergelijkbare voertuigen met een verbrandingsmotor. Omdat de voordelen op het gebied van luchtkwaliteit en klimaat groot zijn, kent EV momenteel een gunstig fiscaal regime. De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch realiseert zich dat dit maar beperkt houdbaar is. Het is goed om
een brandstoftype in een transitiefase tijdelijk fiscaal gunstig te positioneren. Bij de start van
een transitie is een ruimhartigere fiscale stimulering gewenst omdat het een innovatie aan te
jagen. Voor een lange periode is dit niet te rechtvaardigen. Om niet tot in lengte van jaren EV
fiscaal gunstig te positioneren is onder andere sterke groei van het aantal EV’s nodig. Uit diver-
20 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
se onderzoeken, waaronder een onderzoek van McKinsey6 blijkt dat de kosten van auto’s met
een elektrische aandrijflijn naar verwachting de komende tien jaar nog boven de kosten van
een vergelijkbaar conventioneel alternatief liggen. Daarna zijn de kosten vergelijkbaar of zelfs
goedkoper.
Daarnaast zorgt het huidige systeem niet voor onderscheid tussen groene en grijze stroom.
Daardoor wordt een belangrijk deel van de maatschappelijke winst niet benut. Juist het ontwikkelpad van EV biedt aanknopingspunten om dat onderscheid tot uitdrukking te brengen.
Samenvattend zijn de belemmeringen:
• Het draait om volume. Waar zit het kantelpunt dat een gunstig fiscaal regime voor EV nog
nodig?
• Een lineair fiscaal beleid waarbij de gebruiker betaalt kan hier aan bijdragen.
• Het huidige fiscaal beleid stuurt niet op vergroening van de gebruikte brandstoffen.
Ad 5. Concessieduur openbaar vervoer
Het openbaar busvervoer draagt in grote mate bij aan de lokale lucht- en geluidsverontreiniging. Het elektrificeren van het openbaar busvervoer ligt dan ook erg voor de hand. Zeker ook
omdat ze een vaste ronde cf. dienstregeling rijden waardoor het laden van het voertuig goed
planbaar is.
Het openbaar busvervoer wordt in Nederland aanbesteed door regionale overheden. Volgens
de wet personenvervoer (WP2000) mag een concessie maximaal 10 jaar duren. De aanschafkosten van elektrische bussen liggen hoger dan een bus met een verbrandingsmotor. De kosten
gedurende het gebruik zijn, door de lage KWh-prijs, echter lager. Het blijkt in de praktijk lastig,
zo niet onmogelijk, om een elektrische OV-bus in de huidige concessieduur af te schrijven. Een
langere concessieduur kan een oplossing zijn. Een andere oplossing is de bussen buiten de
concessie plaatsen en conform trams en metro’s in een overheidsrollingstockmaatschappij te
plaatsen.
Samenvattend zijn de belemmeringen:
• De huidige concessieduur is te kort om duurdere elektrische bussen op af te kunnen
schrijven.
Ad 6. Gedrag
Onbekend maakt onbemind. Ondanks de forse groei van het aantal elektrische voertuigen
afgelopen jaar, is EV nog steeds voor veel mensen onbekend en daarmee onbemind. Zakelijke
rijders die FEV of PHEV gaan rijden doen dit veelal vanwege het gunstige fiscale regime. In de
praktijk blijkt dat, als zij eenmaal elektrisch rijden, het ook een soort van sport wordt om zoveel
mogelijk elektrisch te rijden. De grootste ‘petrol heads’ veranderen daarmee in aanhangers van
EV. Hiervoor is al een paar keer gesproken over dat volume in de EV markt cruciaal is. Belemmering is nu dat ‘het grote publiek’ nog niet massaal voor EV kiest. Centrale vraag daarbij is
hoe zij te verleiden zijn om voor EV te kiezen? Door het nog niet aanwezige onderscheid in
fiscale zin tussen het gebruik van groene stroom voor EV blijft in de gedragscomponent nog
een belangrijk sturingsmiddel onbenut. Door de fiscale voordelen van EV te koppelen aan het
gebruik van groene stroom kunnen meerdere doelen gelijktijdig worden gerealiseerd.
Samenvattend zijn de belemmeringen:
• Onbekendheid, dus onbemindheid. Hoe kunnen we mensen verleiden om elektrisch te gaan
rijden?
Bijlage I geeft een overzicht van alle geïnventariseerde belemmeringen.
6
<< Terug naar inhoud
A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis, The role of Battery Electric Vehicles, Plug In Hybrids and Fuel
Cell Electric Vehicles, McKinsey
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 21
6.Instrumenten
Om de gestelde doelstellingen te bereiken is een combinatie aan instrumenten nodig. In dit
hoofdstuk geeft de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch de benodigde instrumenten weer.
Oftewel, dit hoofdstuk bevat het aanbod dat de tafel wegvervoer elektrisch doet om de gestelde doelen te bereiken. Aangegeven wordt wat op korte termijn nodig is (tot 2020), op middellange termijn (tot 2030) en op lange termijn (2050). Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar
verschillende typen voertuigen en laadinfrastructuur. De koppeling met de energietransitie
komt als koppelkans in hoofdstuk 7 naar voren. Voordat de verschillende instrumenten afzonderlijk worden toegelicht in paragraaf 6.2 en 6.3, geeft paragraaf 6.1 een overzicht van de
voorgestelde instrumenten.
6.1
Samenvatting voorgestelde instrumenten
Tot 2020
Tot 2030
Tot 2050
Personenvoertuigen
- Nastreven EU CO2-richtlijnen
- Innovatiebeleid batterij
technologie
- Subsidie aanschaf tweedehandsvoertuigen
- Bijtelling 4% FEV en 7% PHEV
- MRB en BPM vrijstelling
- MIA voor aanschaf FEV en PHEV
- Nationale vakantieautoregeling
- Nastreven EU CO2-richtlijnen
- Subsidie aanschaf tweedehandsvoertuigen, indien nog nodig
- Afnemende fiscale bijdrage tot
2025
- Nieuw fiscaal systeem waarbij de
vervuiler betaalt voor zero emissie
inclusief NOx
- Parkeervergunning in Milieuzones
worden alleen nog vergeven aan
emissieloze auto’s.
- Nastreven EU CO2-richtlijnen
- Fiscaal systeem waarbij de
vervuiler betaalt voor zero emissie
Bestelauto’s
- Landelijke subsidie € 5.000 en
daarnaast € 5.000 voor veelrijders
FEV in gebieden met lucht
kwaliteitsknelpunten
- Stimulering marktintroductie
PHEV bestelauto’s.
- Green Deal Zero Emissie
Stadsdistributie
- Behoud KIA en MIA
- Voortzetting vrijstelling MRB
en BPM
- Landelijke subsidie € 2.500 en
daarnaast € 5000 voor veerrijders
FEV in gebieden met lucht
kwaliteitsknelpunten
- Verplichting tot zero-emissiezones
in binnensteden
- Zero emissie als eis in overheidsaanbestedingen
- Verplichting tot zero emissie zones
in binnensteden
Stads
distributie
(vracht
< 20 ton)
- Green Deal Stadsdistributie
- Pilots stedelijke distributiehubs
- Behoud EIA, MIA en Vamil
- Vrijstelling MRB € 900
- Verplichting tot zero emissie zones
in binnensteden
- Verplichting tot zero emissie zones
in binnensteden
Openbaar
Vervoer
- Uitvoeren Green Deal Zero Emissie
Busvervoer
- Uitvoeren Green Deal Zero Emissie
Busvervoer
Vracht
verkeer
> 20 ton
- Vastleggen door EU zero emissie
- Aanpassen cao vervoerssector
- Verplichting tot zero emissie zones
in binnensteden
22 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
- Verplichting tot zero emissie zones
in binnensteden
6.2
Tot 2020
Tot 2030
Tot 2050
LEV
- LEV een duidelijke plek geven op
straat
- Privilegebeleid LEV ontwikkelen
- Voorkeursbehandeling professioneel gebruik LEV
- MIA en Vamil voor LEV
- MRB voor vervuilende brommeren scooterpark
- Verhogen woon-werktarief
- Helder EU-beleid
- Fiscaal systeem waarbij de
vervuiler betaalt voor zero emissie
- Fiscaal systeem waarbij de
vervuiler betaalt
Laadinfrastructuur
- Wettelijk opnemen dat iedereen
‘recht’ heeft op een oplaadpunt
- Green Deal Publiek Toegankelijke
Laadinfrastructuur ook laten gelden voor tweedehandsvoertuigen
- Subsidie oplaadpunten ook laten
gelden voor tweehandsvoertuigen
- Visie uitrol laadinfrastructuur
opstellen
- Wegnemen drempels in realisatie
snellaadinfrastructuur
- Andere aansluitcategorie publieke
laadinfrastructuur
- Ontwikkelen innovatiebeleid,
pilots en topsectorenbeleid voor
nieuwe laadtechnieken
- voortzetten innovatiebeleid.
- en wijze waarop Nederland zich
moet opstellen
Voertuigen
Wat betreft de voertuigen maken we onderscheid naar personenvoertuigen, bestelauto’s,
stadsdistributie (vracht < 20 ton), openbaar vervoer, vrachtverkeer (> 20 ton) en busverkeer niet
zijnde openbaar vervoer en LEV.
6.2.1 Personenvoertuigen
Uitgangspunt is dat elk personenvoertuig in 2050 een elektrische drivetrain heeft. In 2035 heeft
elk nieuw verkocht personenvoertuig een elektrische drivetrain. Onderverdeeld naar type voertuigen zien we de volgende aantallen voertuigen in 2020, 2030 en 2050:
Tabel 5
Aantal elektrische personenvoertuigen in 2020, 2030 en 2050 (bron: data kennisconsortium TNO/ECN/
CE Delft geëxtrapoleerd naar type voertuig)
Personenvoertuigen
2020
2030
2050
Type A (bijvoorbeeld Volkswagen e-Up)
20.000
317.692
1.873.267
Type B (bijvoorbeeld BMW i3)
75.000
555.962
2.809.901
Type C (bijvoorbeeld Nissan Leaf)
75.000
714.808
2.809.901
Type D (bijvoorbeeld Volvo V60 Plug In)
20.000
317.692
1.311.287
Type E (bijvoorbeeld Tesla Model S)
Totaal
10.000
158.846
655.644
200.000
2.065.000
9.460.000
Deze aantallen zijn realistisch, maar niet autonoom haalbaar. Instrumenten op verschillende
vlakken zijn nodig om deze aantallen te halen. Onderstaand wordt het voorstel aan benodigde
instrumenten verder toegelicht.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 23
Bronbeleid
Voor de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch is het zeer belangrijk dat de SER-doelstellingen
en tevens EU-ambities ten aanzien van CO2 worden verankerd in wettelijke maatregelen.
Dit creëert een no-regret situatie waardoor partijen zullen gaan investeren. Oftewel:
• In 2030 max 25 Mton CO2-uitstoot door sector verkeer en vervoer
- dit is 17% CO2 reductie ten opzichte van 1990
- en 32% CO2 reductie ten opzichte van 2012
• In 2035 alle nieuw verkopen personenauto’s zero-emissie
• Stip op de horizon: EU-ambitie witboek transport: 60% CO2 reductie in 2050 (t.o.v. 1990)
Innovatie- en subsidiebeleid
Range voertuigen
Wat betreft personenvoertuigen is EV de R&D-fase voorbij. De omstandigheden dienen nu zo
gecreëerd te worden dat marktpartijen zaken kunnen gaan oppakken. Momenteel is de range
van voertuigen nog beperkt. Dit kan worden opgelost door een dekkend net aan laadinfra
structuur (zie 6.2 laadinfrastructuur). De verwachting is dat in 2020 de range van het voertuig
meer dan 200 echte kilometers is waardoor de angst om stil te vallen niet meer aanwezig is.
Tot die tijd wordt door de OEM’s geïnvesteerd in de ontwikkeling van batterijtechnologie om
tot de range van 200 km te komen. Dit is een mondiale ontwikkeling die Nederland zou kunnen
versnellen door het inzetten van innovatiebeleid.
Tabel 6
Verwachte ontwikkelingen range per voertuigtype (bron: tafel wegvervoer elektrisch)
Ontwikkeling range personenvoertuigen
2020
2030
2050
Type A (bijvoorbeeld
Volkswagen e-Up)
200km (300-350km NEDC7)
400km (600-700km NEDC)
400km (600-700km NEDC)
Type B (bijvoorbeeld
BMW i3)
200km (300-350km NEDC)
400km (600-700km NEDC)
600km (900-1050km NEDC)
Type C (bijvoorbeeld
Nissan Leaf)
200km (300-350km NEDC)
400km (600-700km NEDC)
600km (900-1050km NEDC)
Type D (bijvoorbeeld
Volvo V60 Plug In)
200km (300-350km NEDC)
400km (600-700km NEDC)
600km (900-1050km NEDC)
Type E (bijvoorbeeld
Tesla Model s)
400km (600-800km NEDC)
600km (900-1050km NEDC)
1000km (1400-1600km NEDC)
Tweedehandsmarkt
Momenteel rijden vooral zakelijke rijders elektrisch. Het is voor EV belangrijk dat ook de
particuliere markt op gang komt en vooral de tweedehandsmarkt. EV is nog nu te duur voor
de particuliere rijder. Voorgesteld wordt subsidie te geven op de aanschaf van de tweede
handsauto.
Het is tevens van belang voor het op gang brengen van de particuliere markt dat privateleaseconstructies voor particulieren aantrekkelijk zijn en dat een garantstelling wordt
ontwikkeld voor een gunstige afschrijving. Dit alles beïnvloedt de TCO van het voertuig positief
waarmee het kopen van een elektrische auto aantrekkelijker wordt.
7
NEDC: New European Driving Cycle
24 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Nationale vakantieautoregeling
Een belangrijke reden voor mensen om zowel zakelijk als particulier in een fossiel aangedreven
voertuig te blijven rijden is het feit ze met het voertuig circa 3 weken per jaar naar bijvoorbeeld
Zuid-Frankrijk moeten kunnen rijden met een caravan. Het instellen van een pool van voertuigen die beschikbaar is tijdens vakantieperioden is hiervoor een oplossing. De berijder kan het
hele jaar elektrisch rijden en tijdens de vakantie gebruik maken van een fossiel aangedreven
voertuig. Een oplossing moet worden gezocht voor de bijtellingsregels tijdens de vakantie
periode.
Flankerend beleid
• Parkeervergunning in milieuzones worden alleen nog vergeven aan emissieloze auto’s.
Fiscaal beleid
Om de gewenste CO2-doelstellingen te halen is het noodzakelijk dat elektrisch vervoer de
komende jaren nog sterk gestimuleerd wordt. Op termijn kan het verschil in fiscale behandeling dalen naar het niveau van de maatschappelijke kosten. Zoals reeds aangegeven, blijkt dat
de TCO-kosten van auto’s met een elektrische aandrijflijn naar verwachting de komende tien
jaar nog boven de kosten van een vergelijkbaar conventioneel alternatief liggen. Daarna zijn de
kosten vergelijkbaar of zelfs goedkoper. Dit betekent dat tot 2025 EV een stimulans nodig
heeft, daarna niet meer. Om hier te komen hanteren we volgende uitgangspunten:
1.De vervuiler betaalt.
2.Techniekneutraal: het gaat om de bijdrage aan de doelen (CO2, luchtkwaliteit, geluid,
energiegebruik).
3.Voorspelbaar beleid: beleid hoeft niet de hele tijd hetzelfde te zijn, maar de ontwikkeling erin
moet te voorzien en te volgen zijn, en perverse effecten moeten vermeden (en waar nodig
gerepareerd) worden.
4.Fiscale stimulering gaat uit van marktrijpe technieken
5.Fiscale stimulering (boven het niveau van maatschappelijke kosten) wordt gebaseerd op ‘niet
meer dan nodig om de doelen te halen’.
6.PHEV zijn een transitievorm op weg naar FEV. Stimulering PHEV wordt versneld afgebouwd
de komende jaren.
Wij stellen voor uit te gaan van een systeem waarbij in de opschalingsfase fiscale stimulering
ingezet wordt om de TCO gunstig te krijgen. Daarna een belastingstelsel (door middel van
betalen naar gebruik) waarbij ‘schoon’ altijd minder belasting betaalt dan ‘vuil’. Waarbij het
geheel voldoende belasting moet opbrengen en de grenswaarden van ‘schoon’ regelmatig
worden bijgesteld. Hierdoor kan niet alleen het aandeel EV worden vergroot maar kan ook
worden gestuurd op het gebruik van duurzaam opgewekte stroom in het EV. Onderstaand het
aanbod van de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch.
Tot 2020: Autobrief II
• Bijtelling: 4% FEV, 7% PHEV.
• MRB: vrijstelling – of korting.
• BPM: vrijstelling – of een vaste aftrek op de BPM. Toewerkend naar een aftrek die gemotiveerd is door de CO2-reductie (gemeten aan de uitlaat) en de andere uitstoot (NOx, stof,
geluid).
• MIA voor aanschaf FEV en in mindere mate voor PHEV.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 25
Figuur 6
Het aantal nieuw verkochte elektrische personenvoertuigen van 2010 tot 2020
(bron: tafel wegvervoer duurzaam elektrisch)
Het aantal elektrische personenvoertuigen bedraagt in 2020 200.000. Dit betekent een
geschatte toename van 165.000 voertuigen. Uitgaande van een meerprijs van € 10.000 van een
EV ten opzichte van een conventioneel alternatief is voor een periode van 5 jaar € 1,65 miljard
nodig oftewel € 330 miljoen per jaar.
Na 2020:
• De TCO van een elektrische personenauto is in 2025 gelijk aan die van een conventioneel
alternatief.
• Afnemende fiscale TCO-bijdrage tussen 2020 en 2025. Geen grote sprong op jaargrens 2020
en 2021 om perverse effecten te voorkomen. Daling per jaar, waarbij de fiscale voordelen
bijvoorbeeld jaarlijks € 1.000 minder worden, na 5 jaar nul.
Uitgaande van 1 miljoen elektrische personenvoertuigen in 2025 en een afbouwende fiscale
bijdrage tussen 2020 en 2025 van € 5000 in 2020 met € 1000 per jaar betekent dit een fiscale
investering van in totaal € 2,05 miljard, oftewel € 410 miljoen per jaar (zie tabel 7).
Tabel 7
Fiscale kosten voor elektrische personenvoertuigen in de periode 2021-2025 (bron: tafel wegvervoer
duurzaam elektrisch)
Aantal voertuigen
in vloot
Toename voertuigen
per jaar
Fiscale bijdrage
per auto
Fiscale kosten
2021
300.000
100.000
€ 5.000,00
€ 500.000.000,00
2022
425.000
125.000
€ 4.000,00
€ 500.000.000,00
2023
575.000
150.000
€ 3.000,00
€ 450.000.000,00
2024
750.000
175.000
€ 2.000,00
€ 350.000.000,00
2025
1.000.000
250.000
€ 1.000,00
€ 250.000.000,00
€ 2.050.000.000,00
Totaal
26 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Na 2025:
• Betalen naar gebruik: de vervuiler betaalt, gebaseerd op uitstoot CO2 tailpipe. Dit kan door
bijvoorbeeld de teruggave van de BTW.
• PHEV wordt gezien als fossiel aangedreven voertuig, tenzij kan worden aangetoond dat
batterij 100% gebruikt wordt.
6.2.2 Bestelauto’s
Bestelauto’s zijn auto’s die bedoeld zijn voor het vervoeren van goederen en spullen. Momenteel kent deze markt slechts enkele FEV-modellen, de verwachting is dit aantal de komende
jaren sterk toeneemt. Uitgaande van in totaal (niet alleen elektrisch) gemiddeld 80.000 nieuw
verkochte bestelauto’s per jaar met een gemiddelde vervangingstermijn van 12 jaar wordt
verwacht dat in 2030 200.000 bestelauto elektrisch zijn. Hiervan is de verdeling FEV/PHEV
50%-50%. Dit aantal groeit van 200.000 in 2030 naar 1,1 miljoen in 2050.
Tabel 8
Aantal nieuw verkochte elektrische bestelauto’s (FEV en PHEV) in de periode 2015-2030
Jaar
Aantal nieuw verkochte
elektrische bestelauto’s
(FEV en PHEV)
2015
1.500
2016
3.000
2017
3.500
2018
5.000
2019
8.000
2020
10.000
2021
12.000
2022
15.000
2023
18.000
2024
22.000
2025
26.000
2026
30.000
2027
35.000
2028
37.000
2029
40.000
2030
40.000
Een bestelauto rijdt 25.000 kilometer per jaar met een gemiddeld praktijk verbruik van
240 gram per kilometer. Op basis van 35.000 elektrische bestelauto’s in 2020 met 10.000 nieuw
verkochte voertuigen in 2020 betekent dit een jaarlijkse CO2-besparing van 105.000 Ton en
52.500 Ton voor respectievelijk FEV en PHEV.
Instrumenten op verschillende vlakken zijn nodig om de genoemde aantallen te halen.
Onderstaand wordt het voorstel aan benodigde instrumenten verder toegelicht.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 27
Innovatie- en subsidiebeleid
• 2015-2020: landelijke subsidie van € 5.000 voor FEV en PHEV en daar boven op voor ‘veel
rijders’ € 5.000 subsidie voor FEV in gebieden met CO2-knelpunten (individuele stedelijke
regelingen vervallen).
• 2015-2020: stimulering marktintroductie PHEV bestelauto’s.
• 2020-2030: landelijke subsidie van € 2.500 voor FEV en PHEV en daar boven op voor
‘veelrijders’ € 2.000 subsidie voor FEV in gebieden met CO2-knelpunten (individuele
stedelijke regelingen vervallen).
Flankerend beleid
• 2015-2020: Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie.
• 2020-2030:
- zero emissie zones in binnensteden.
- zero emissie als eis in aanbestedingen overheden ten aanzien van wagenpark, concessies en
dergelijk.
Fiscaal beleid
Tot 2020 is fiscale stimulering gewenst. Door de invoering van zero emissie zones in binnen
steden ontstaat er vanzelf voordeel in de business case voor elektrisch vervoer. Voertuigen die
geen zero emissie (tailpipe) hebben worden substantieel zwaarder belast dan zero emissie
voertuigen.
Tot 2020 wordt voorgesteld:
• behoud van KIA en MIA.
• voortzetting vrijstelling MRB en BPM.
6.2.3 Stadsdistributie (vracht < 20 ton)
Onder stadsdistributie verstaan we het vrachtverkeer onder de 20 ton. Dit verkeer ‘beweegt’
zich veelal in en om de stad. De huidige markt kent op dit gebied FEV tot 2020, daarna zullen
ook de PHEV hun intrede doen. Dit betreft vooral trekkers < 20 ton. Een elektrische vrachtwagen in stedelijke distributie bespaart aan NOx hetzelfde als 30 personenvoertuigen en qua
fijnstof wordt het equivalent van 10 personenauto’s bespaard. Het stimuleren van stedelijke
distributie is dan ook een goede investering wat betreft de luchtkwaliteit (bron: CBS Milieu- en
klimaatbesparingen, maart 2013).
Tabel 9
Verwachte aantal FEV en PHEV vracht onder 20 ton (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft én tafel
wegvervoer duurzaam elektrisch)
FEV
PHEV
2020
1.000
0
2030
4.000
4.400
2050
20.000-30.0008
33.000
Tot 2020 zullen 1.000 elektrische vrachtwagens op het gebied van stadsdistributie worden
ingezet. Uitgaande van een jaarkilometrage van 30.000 kilometer betekent dit een besparing
van 34.380 ton CO2 in 2020 (bron: CBS Milieu- en klimaatbesparingen, maart 2013).
8
Het kennisconsortium gaat uit van 50.000 vrachtauto’s in 2050. De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch acht dit
onrealistisch. De aangegeven aantallen worden door de tafel wegvoer duurzaam elektrisch als basis gebruikt.
28 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Tabel 10
Verwachte besparing door elektrisch vrachtverkeer < 20 ton op het gebied van CO2, NOx en PM10 (bron:
CBS Milieu- en klimaatbesparingen, maart 2013)
Besparing CO2 per jaar
Besparing NOx per jaar
Besparing PM10 per jaar
2015
1.719 ton
15,4 ton
270 kg
2016
5.157 ton
46,3 ton
810 kg
2017
10.314 ton
92,7 ton
1,62 ton
2018
17.190 ton
165,5 ton
2,7 ton
2019
25.785 ton
231,7 ton
4,05 ton
2020
34.380 ton
312,0 ton
5,4 ton
Instrumenten op verschillende vlakken zijn nodig om de genoemde aantallen te halen. Onderstaand wordt het voorstel aan benodigde instrumenten verder toegelicht.
Bronbeleid
Lucht- en geluidsverontreiniging doet zich vooral lokaal voor. Vrachtverkeer draagt daar
stevig aan bij. Zowel op EU-niveau als op nationaal en lokaal niveau dient beleid ontwikkeld
te worden ten aanzien van binnenstedelijk vrachtvervoer. Voorgesteld wordt dat zero emissie
milieuzones voor vracht- en bestelverkeer verplicht worden ingesteld vanaf 2020-2025. Dit
creëert ten eerste een schone leefomgeving. Daarnaast zal dit de noodzakelijke prikkel zijn
voor verladers en vervoerders om te gaan investeren. Dit zelfde geldt voor OEM’s. Zij zullen
daardoor gaan investeren in dit segment om het met een goed aanbod aan voertuigen te
kunnen gaan bedienen.
Innovatie- en subsidiebeleid
Tot 2020: voor koplopers een subsidie in de steden waar luchtkwaliteit een probleem is,
analoog aan de regeling in Amsterdam waar een subsidie is van € 40.000,- per truck boven
de 7.5 ton.
Tabel 11
Kosten aanschafsubsidie stimulering elektrische vrachtauto’s > 7,5 ton
Aantal voertuigen
Subsidie per jaar (o.b.v. € 40.000
subsidie per voertuig)
2015
50
€ 2.000.000,00
2016
100
€ 4.000.000,00
2017
150
€ 6.000.000,00
2018
200
€ 8.000.000,00
2019
250
€ 10.000.000,00
2020
250
€ 10.000.000,00
Totaal
1.000
€ 40.000.000,00
Flankerend beleid
Tot 2020:
• Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie
• pilots met stedelijke distributiehubs
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 29
Fiscaal beleid
Tot 2020 is lichte fiscale stimulering gewenst. Door de invoering van zero emissie zones
in binnensteden ontstaat er vanzelf voordeel in de business case voor elektrisch vervoer.
Voertuigen die geen zero emissie (tailpipe) hebben worden substantieel zwaarder belast
dan zero emissie voertuigen.
Tot 2020 wordt voorgesteld:
• behoud van EIA, MIA en Vamil-regeling
• korting van MRB van € 900 per voertuig. Uitgaande van 1.000 voertuigen in 2020 kost dit in
totaal € 900.000 (zie tabel 11).
Tabel 12
Kosten MRB-vrijstelling voor de periode 2015-2020
Aantal voertuigen
Kosten MRB-vrijstelling
2015
50
€ 45.000,00
2016
100
€ 90.000,00
2017
150
€ 135.000,00
2018
200
€ 180.000,00
2019
250
€ 225.000,00
2020
250
€ 225.000,00
Totaal
€ 900.000,00
6.2.4 Openbaar busvoer (OV)
Nederland telt zo’n 6300 bussen (bron: CBS kentekenregistratie) die worden ingezet in het
stads- en streekvervoer. De verwachting is dat dit aantal de komende jaren nauwelijks zal
groeien, eerder zal afnemen. Het openbaar busvervoer draagt flink bij aan de lokale lucht
kwaliteit.
Aan de verschoning van het openbaar busvervoer richting zero emissie wordt hard gewerkt. In
2012 is hiervoor de Green Deal Zero Emissie Busvervoer ondertekend met als doel om in 2025 al
het openbaar busvervoer betaalbaar zero emissie te laten rijden. Oftewel, in 2025 is de TCO van
elektrisch aangedreven bus vergelijkbaar met die van een fossiel aangedreven voertuig. Om dit
te bereiken zijn de volgende afspraken gemaakt c.q. worden de volgende instrumenten ingezet
(bron: Stichting Zero Emissie Busvervoer):
• in de periode 2015-2025 zero emissie opnemen als eis voor de inzet van bussen;
• overheden krijgen hulp bij het vormgeven van openbaarbusvervoer-concessies en voeren
pilots uit met verschillende soorten zero-emissiebussen;
• het ministerie neemt belemmeringen in de concessiewetgeving weg;
• het benutten van kansen rond innovaties in schone voertuigen, voor het verder versterken
van de concurrentiepositie van de Nederlandse maakindustrie op het gebied van elektrische
voertuigtechnieken en materiaalgebruik;
• het evalueren van bestaande initiatieven op het gebied van elektrisch aangedreven busvervoer;
• onderzoek naar total cost of ownerschip.
Met deze green deal zijn alle instrumenten aanwezig om te komen tot zero emissie busvervoer
in 2025 en zijn geen aanvullende instrumenten in het kader van de brandstofvisie gewenst.
30 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
6.2.5 Vrachtverkeer (> 20 ton) en busverkeer niet zijnde openbaar vervoer
Vrachtverkeer met een hoger gewicht dan 20 ton en busverkeer niet zijnde openbaar vervoer
kenmerken zich door de grote afstanden die worden afgelegd en het hoge gewicht dat over het
algemeen vervoerd wordt. FEV kunnen hier naar verwachting niet in voorzien, zowel nu niet als
in 2030 en 2050. Een PHEV is nog niet op de markt, maar biedt wel kansen. De batterij kan dan
gebruikt worden wanneer het voertuig in stedelijk gebied rijdt.
Tabel 13
Verwachte aantal FEV en PHEV vracht boven 20 ton (kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft)
FEV
PHEV
2030
0
2.350
2050
0
17.000
Wat betreft de stedelijke omgeving zijn de instrumenten die worden voorgesteld gelijk aan
de instrumenten die reeds naar voren zijn gekomen bij stadsdistributie (zie 6.1.3). Daarnaast
worden de volgende instrumenten voorgesteld:
Tot 2020:
• bronbeleid: op EU-niveau zero emissie vastleggen. Dit leidt er toe dat bepalende bedrijven in
deze industrie daadwerkelijk gaan investeren, terwijl nu veelal afgewacht wordt totdat de
vraag ontstaat.
• flankerend beleid: aanpassen CAO vervoerssector zodat het mogelijk wordt om voertuigen
op te laden (rij- en rusttijden zijn vaak strijdig met het de tijd die het kost van het aansluiten
aan laadinfrastructuur en opladen van het voertuig).
Tot 2030-2050:
• bronbeleid: wet- en regelgeving ontwikkelen die zero emissie vervoer binnenlands vracht
verkeer (> 20 ton) en busverkeer niet zijnde openbaar vervoer organiseert.
6.2.6 LEV (light electric vehicles) en elektrische fietsen
Elektrische fiets
Elektrische fietsen zijn al volop in het straatbeeld aanwezig. Deze voertuigsoorten worden
nu nog vooral in de recreatieve sector gebruikt. Dit segment heeft geen extra duwtje nodig.
Het voertuigen bestand in 2014 is ongeveer 1,2 miljoen. Met de opkomst van elektrische fietsen
voor het woonwerk verkeer zou dit aantal voor de professionele markt erg sterk kunnen
groeien. Beleid op professioneel gebruik zou het aantal voertuigen met 1-2 miljoen kunnen
laten groeien. Hiermee worden tussen de 5 en 15 miljard auto kilometers vervangen.
LEV
Tussen personenvoertuigen als auto’s en fietsen ontwikkelt zich een nieuwe categorie, de light
electric vehicle, oftewel LEV. Dit type voertuig maakt gebruik van een batterij en wordt
gebruikt voor afstanden tussen de 15 en 80 km en kenmerkt zich door de kleine omvang, veelal
geschikt voor één, hooguit twee, personen. Het betreft op dit moment een kleine markt (zie
tabel 13) maar de potentie is groot. Het huidige brommer- en scooterpark van 1,2 miljoen stuks
zou vervangen kunnen worden door LEV. Evenals de kleine rit in de auto (80% van de auto
ritten is kleiner dan 7 km). Tegelijkertijd vervult deze voertuigsoort een belangrijke rol in de
transitie richting een elektrische aandrijflijn. Het heeft een voorbeeldfunctie en biedt een
goede eerste kennismaking met EV.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 31
Tabel 14
Aantal LEV’s en e-bikes in 2014 (bron: mobiliteit in cijfers 2012/2013, RAI/BOVAG + RVO)
Aantal e-bikes
Aantal LEV’s
2014
1,2 miljoen
25.000
In 2014 rijden 25.000 LEV’s rond in Nederland. Met de huidige publieke discussie over de plaats
op de weg voor LEV’s zal dit aantal niet snel groeien. Echter, als centraal en decentraal beleid
de handen in één slaan kan het heel snel gaan. Naar verwachting kan dit aantal groeien in 2030
naar 500.000 stuks. Hiermee wordt in 2030 tussen de 10 en 30 miljard kilometers per auto
vervangen. Om dit te bereiken dienen de volgende instrumenten ingezet te worden:
Bronbeleid
2015-2020:
• beleid ontwikkelen ten aanzien van:
- duidelijkheid over de plek op de weg en fietspad (in en buiten de bebouwde kom).
- Er moet centraal en decentraal beleid komen rondom de verkeersregels.
- parkeren en laden bij parkeerplekken.
2020-2030:
• decentraal in steden, Zero emissie milieuzones.
• helder beleid EU, initiatief door Nederland ten aanzien van:
- LEV positie op de openbare weg.
- verzekeringen, helmplicht.
- een type laadstekker in de EU.
• in Nederland: LEV beleid ten aanzien van parkeren, laden, positie op de weg.
• Investeringen in snelle LEV-wegen voor verkeer tussen steden.
Flankerend beleid
2015-2020
• bij professioneel gebruik (stadsdistributie en bezorgen) voorkeursbehandeling geven
(venstertijden en parkeren).
• decentraal: wegbeheerders op LEV laten rijden.
Fiscaal beleid
2015-2020:
• fiscaal beleid conform personenvoertuigen
• behouden MIA en Vamil regeling
• verhogen belastingvrije e-biketarief en LEV woon-werk tot € 3000,• 2020-2030:
• fiscaal beleid conform personenvoertuigen
• aanpakken van het huidige brommer- scooterpark: strengere eisen voor uitstoot:
bijvoorbeeld door het instellen van MRB voor deze groep. Oftewel, de vervuiler betaalt.
32 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
6.3
Laadinfrastructuur
Een elektrische auto dient te laden. Voor de ontwikkeling van elektrisch vervoer is een dekkend
net aan laadinfrastructuur onontbeerlijk. Met de groei van EV neemt ook de vraag naar laad
infrastructuur toe. Zo’n 60% van de Nederlanders is aangewezen op parkeren en daarmee ook
laden in de openbare ruimte. Mensen die in een VVE-situatie wonen zijn eveneens aangewezen
op de collectieve ruimte en kunnen niet altijd terugvallen op een eigen parkeer- en laad
mogelijkheid.
Ten aanzien van laadinfrastructuur hanteert de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch de
volgende uitgangspunten:
• vanaf 2018 is op landelijk niveau de business case voor laadinfrastructuur in openbare ruimte
niet langer onrendabel. Marktpartijen plaatsen op dat moment zonder overheidsmiddelen
oplaadpunten. Dit ontwikkelt zich in een glijdende schaal.
• iedere e-rijder heeft recht op een laadpunt. In de openbare ruimte dient de wegbeheerder op
aanvraag een oplaadpunt op acceptabele afstand aan te wijzen en dienen de taken in het
kader van de Wegenverkeerswet te worden bekostigd door de wegbeheerder. In de situatie
van een VVE/appartement dient te worden voorzien in oplaadpunt;
• een goed netwerk aan snellaadpunten draagt bij aan het verminderen van de range anxiety.
Het snelladen zal naast het ‘normale laden’ blijven bestaan.
Door de op handen zijnde Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur wordt een
belangrijke stap gezet in terugdringen van de onrendabele top. Er wordt, zoals eerder vermeld,
uitgegaan van een kostenreductie oplopend tot 75%. Enerzijds wordt dit gedaan door het
creëren van een fonds waarmee afbouwend tot en met 2017 wordt bijgedragen aan dekking
van de onrendabele top. Anderzijds wordt een Nationaal Kenniscentrum Laadinfrastructuur
(NKL) ingericht waarin stakeholders gezamenlijk de kosten van een oplaadpunt proberen terug
te dringen.
Ten aanzien van laadinfrastructuur worden de volgende instrumenten voorgesteld:
Bronbeleid
2015-2020:
• wettelijk opnemen dat iedereen recht heeft op een oplaadpunt
Innovatie- en subsidiebeleid
2015-2020:
• Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur: financiering onrendabele top publieke
laadinfrastructuur tot en met 2017.
• subsidie op oplaadpunten voor tweedehandsauto’s. Hiermee wordt aantrekkelijkheid
aanschaf tweedehandsvoertuig vergroot.
• ontwikkelen innovatiebeleid, pilots (met relevante partijen) en topsectorenbeleid ten a anzien
van nieuwe/toekomstige laadtechnieken en de wijze waarop Nederland daarin naar de
toekomst toe zich moet gaan opstellen.
2020-2030:
• voortzetten innovatiebeleid, pilots (met relevante partijen) en topsectorenbeleid ten aanzien
van nieuwe/toekomstige laadtechnieken en de wijze waarop Nederland daarin naar de
toekomst toe zich moet gaan opstellen.
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 33
Flankerend beleid
2015-2020:
• Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur: oprichting Nationaal Kenniscentrum
Laadinfrastructuur. Onder andere studie naar andere aansluitcategorie publieke laad
infrastructuur.
• onderzoeken manier waarop drempels ten aanzien van het (vergunnings)proces en
bijbehorende kosten ten behoeve snellaadpunten kunnen worden weggenomen.
• visie opstellen voor een verdere uitrol laadinfrastructuur. Gericht op:
- verdienpotentieel huidige openbare laadinfrastructuur.
- uitwerken van een oplossing, naast het recht op een oplaadpunt, voor de rol van decentrale
overheden.
- laadinfrastructuur als onderdeel van een duurzame energievisie.
- wijze waarop andere voertuigsoorten, niet zijnde personenvoertuigen, worden
gefaciliteerd. Denk aan elektrische stadsdistributie en elektrisch openbaar vervoer.
Fiscaal beleid
2015-2020:
• andere aansluitcategorie publieke laadinfrastructuur.
34 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
7.Koppelkansen
binnen de
marktsegmenten
Koppelkans met Groene Groei voor alle modaliteiten: vergroten en verzilveren van het
verdienpotentieel rond materialen, componenten, auxiliaries en elektrificatie van de
aandrijving van de wielen.
Biomaterialen, lichtere materialen en componenten, energie-efficiëntere hulpsystemen (zoals
airco, verwarming, regelsystemen etc.; de zogenoemde ‘auxiliaries’) zijn allemaal elementen
die het energiegebruik – en de CO2-emissie – van voertuigen kunnen verminderen; dat geldt
voor de hele range aan voertuigen. Het Nederlandse bedrijfsleven heeft een stevige positie op
het terrein van ontwikkeling en productie van deze materialen en producten, en is optimistisch
over de toekomstige mogelijkheden9. Inzetten op het verder stimuleren en faciliteren van deze
bedrijvigheid – en daarbij letten op de productiewijze, om te zorgen dat het wieg-tot-grafemissieprofiel van deze producten positief is – is daarom no-regret.
Smart Grids
De komende jaren wordt het Nederlandse elektriciteitsnet gemoderniseerd. Het net moeten
meer elektriciteit transporteren en bovendien moeten de netten beter geschikt worden
gemaakt voor decentraal opgewekte energie. Eén van de opgaven hierbij is het afstemmen van
vraag en aanbod. Er worden daarom Smart Grids (slimme netten) ontwikkeld om het energietransport technisch en financieel optimaliseren. Een belangrijk onderdeel hiervan is het tijdelijk
kunnen opslaan van energie (bufferen), hier kan de elektrische auto een belangrijke rol in
spelen.
De efficiency en de businesscase van – al dan niet decentraal – opgewekte duurzame energie
heeft baat bij het kunnen opslaan van op enig moment overtollige energie, om deze te kunnen
afzetten op momenten van tekorten. Het totale energiesysteem heeft baat bij ‘pieken scheren’
of demandside management, om vraagpieken/momenten van tekorten te kunnen verminderen. EV’s kunnen op beide punten een bijdrage leveren: het laden kan gestuurd worden, en (een
deel van) de energie kan worden teruggeleverd. Hiervoor zijn slimme netten nodig, en ICT-regelsystemen. Hier ligt dus een koppelkans, die echter nog in de kinderschoenen staat. Voor de
ontwikkeling ervan kan in samenwerking met de Topsector energie en HTSM een programma
worden geschreven, als onderdeel van de actieplannen ter uitwerking van de visie.
Elektrische auto cruciale schakel in stabiele duurzame energievoorziening
Op een duurzame wijze voorzien in ieders energiebehoefte tegen de laagst mogelijke kosten.
Dat is de uitdaging waarvoor we ons in de nabije toekomst gesteld zien. De oplossing voor dit
vraagstuk ligt wat op het snijvlak van elektrisch vervoer en lokale slimme en duurzame elek
triciteitsnetwerken, zogenoemde Smart Grids.
9
<< Terug naar inhoud
Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer in Nederland; Jaarrapportage stand van zaken medio 2013. RVO, 2013.
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 35
De mogelijkheid om binnen zo’n lokaal netwerk hernieuwbare energie, vooral wind- of zonne-energie op te slaan is van cruciaal belang om tot de ultieme oplossing te komen. De zon
schijnt immers niet per se wanneer onze energiebehoefte het hoogst is. En ook de windkracht
fluctueert continu.
We hebben daarom behoefte aan een enorme oplaadbare batterij om zo te zorgen voor een
duurzame, stabiele energievoorziening. Elektrische auto’s staan gemiddeld 90 tot 95 procent
van de tijd stil. In die tijd kunnen de gezamenlijke batterijen van deze auto’s fungeren als zo’n
batterij. Waardoor pieken en dalen in onze gezamenlijke energiebehoefte kunnen worden
opgevangen.
Uit de eerste onderzoeken blijkt dat je met ongeveer 15% van accucapaciteit te gebruiken als
buffer je een sprong kan maken van 17 naar 70 procent zonne-energie die je direct decentraal
kan gebruiken. Dit levert een aanzienlijke besparing op voor de eindgebruiker. Ook voor de
netbeheerders ontstaat hierdoor kostenbesparing omdat niet geïnvesteerd hoeft te worden
in het verzwaren van het net, door het decentraal oplossen van de piek behoefte.
Kortom de auto gaat naast vervoer en totaal andere rol krijgen in onze samenleving.
Koppelkansen met FCEV’s
Er bestaat eigenlijk maar één technisch verschil tussen volledig batterijelektrische voertuigen
en FCEV’s: de manier waarop de energie aan de elektromotor wordt geleverd.
Het huidige inzicht is dat een BEV een betere energie-efficiency heeft bij de kortere ranges (tot
200) en de FCEV het wint dat voor hogere ranges.
Daardoor is de FCEV een goede oplossing voor toepassingen waarvoor de BEV niet geschikt is.
Beide technologieën vullen elkaar dus goed aan.
Dit gegeven maakt bovendien een EV met een fuel cell range extender tot een interessante
optie: als de, energie-efficiënte, batterij leeg is, kan de auto zero-emissie verder op elektriciteit
van de minder energie-efficiënte brandstofcel.
Koppelkans PHEV met biogas/biobrandstof range extender
Ook bij de PHEV met biogas range extender is het enige verschil met BEV: de manier waarop
de energie aan de elektromotor wordt geleverd.
Het huidige inzicht is dat een BEV een betere energie-efficiency heeft bij de kortere ranges
(tot 200) en de PHEV met biogas het wint dat voor hogere ranges.
PHEV op biogas heeft als nadeel t.o.v. de FCEV dat deze wel CO2 neutraal is maar niet zero
emissie. De PHEV met biogas kan dan ook gezien worden als oplossing voor de langere ranges
in het geval een FCEV niet of nog niet toepasbaar.
36 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
Bijlage
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 37
Bijlage 1de geïnventariseerde belemmeringen
38 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 39
Deelnemerslijst
Bert Klerk
FET
Mark van Kerkhof
APPM
Pieter Wouters
Ministerie IenM
Anco Hoen
PBL
Arjan van Vliet
RDW
Christine van Zuijlen
ECN
Eric Beers
Hytruck
Frank ten Wolde
RWS
Fred Schouten
Iveco
Harry van Bergen
IVV
Huib van Essen
CE Delft
Julia Williams
Ministerie EZ
Jurgen de Haan
KPVV
Lutske Lindeman
Gemeente Rotterdam
Mario Fruianu
Ministerie IenM
Mathijs Mahler
Provincie Zuid-Holland
Jacco van der Burg
Cofely
Jaap van Tiggelen
Renault
Elbert Lievense
Alliander
Michiel Hartman
DOET
David Schoorl
Nissan
Hans de Boer
Greenflux
Vivienne Tersteeg
RVO
Suzan Reitsma
RVO
Florien van der Windt
Ministerie IenM
Arjan Oranje
Gemeente Rotterdam
Hein de Wilde
ECN
Ies de Rooij
VDL Bus & Coach
Ton de Koning
Gemeente Den Haag
Rob Cuelenaere
TNO
40 | Visie Duurzame Brandstoffenmix
<< Terug naar inhoud
Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch | 41

Download Report