Een actueel technisch inzicht in
innovaties in de auto-industrie
maakt nieuwe technologieën
transparant
3
in dit nummer
Depollutie: alles over
uitlaatsystemen
EGR: Uitlaatgasrecirculatie
1
Uitgave 03 | Maart 2014
Depollutie
Met de nieuwe Europese richtlijnen voor emissiecontrole (Euro I, II, III, IV,
V en de recente Euro VI die van kracht wordt in september 2014) werden
het uitlaatsysteem en de onderdelen ervan belangrijker dan ooit, als gevolg
van hun directe impact op het motorverbruik en de regeling ervan. Nieuwe
wagens in de Europese Unie moeten uitgerust zijn met katalysator-injectiesystemen. Dat is al zo sinds 1993 voor alle benzinemotoren, sinds 1997 ook
voor dieselmotoren.
Lambdasondes
13
16
In tegenstelling tot wat algemeen wordt aangenomen maakt die maatregel
het uitlaatsysteem tot een van de meest gesofisticeerde onderdelen van
de viertaktmotor. Het vermogen van die motor hangt immers rechtstreeks
af van de nauwkeurigheid van de tegendrukniveaus die het uitlaatsysteem
produceert.
Injectiesystemen
19
Garantieclaim:
VAG 1.9 TDI
23
Een correct uitlaatsysteem garandeert dat de motor altijd met het juiste
brandstof-luchtmengsel werkt. Zo wordt bij een minimaal brandstofverbruik altijd het maximumvermogen geleverd. Tegelijk wordt de levensduur
van andere belangrijke motoronderdelen verlengd zoals het kleppensysteem, de uitlaatdempers, katalysators, lambdasensoren enz.
BELANGRIJKSTE FUNCTIES VAN HET UITLAATSYSTEEM
Emissiecontrole
24
Aandrijfriemen
& spanelementen
Emissiecontrole is vandaag de dag een van de
belangrijkste functies van het uitlaatsysteem.
Elk uitlaatsysteem wordt nu ontworpen
en gefabriceerd met het oog op een
zo sterk mogelijke vermindering
van verontreinigende stoffen in
uitlaatgassen komende uit de
verbrandingskamer, vooraleer die gassen vanuit
het uitlaatsysteem in de atmosfeer terechtkomen.
Om dat doel te bereiken, moet het uitlaatsysteem
de precieze hoeveelheid tegendruk hebben en
moet het andere actieve elementen bevatten zoals
katalysators, lambdasensoren, stofdeeltjesfilters
enz.
Geluidsreductie
31
Praktische tips
voor het vervangen
van filters
EureTechFlash is een publicatie van AD
International (www.ad-europe.com).
Geluid
wordt
gedefinieerd
als
eender
welke
variatie
in
druk in een
lucht- of
vloeistofmedium die kan worden gedetecteerd
door het menselijk oor. Simpel gezegd is het een
luchtgolf in beweging. Hoe sneller die beweegt,
hoe sterker het geluid. Alle klassieke uitlaten zijn
ontworpen en geproduceerd om de snelheid van
de uitlaatgassen te verminderen (en daarmee ook
het geluidsniveau) nog voor ze in de atmosfeer
terechtkomen.
1
www.eurecar.org
Correcte kanalisatie van de uitlaatgassen naar buiten
Tijdens elk verbrandingsproces van brandstof (diesel of benzine)
worden bepaalde gevaarlijke componenten geproduceerd die via
het uitlaatsysteem vanuit de motor van het voertuig in de atmosfeer
moeten worden vrijgegeven. Die gevaarlijke elementen zijn onder
andere koolstofmonoxide (CO), onverbrande koolwaterstoffen (HC),
stikstofoxiden (NOx) en stofdeeltjes. Sommige van die componenten
zijn hoog kankerverwekkend - denk maar aan MTBE dat als
antiklopmiddel in loodvrije benzine zit en aan chemische verbindingen
zoals 3-nitrobenzeen en 1,8-dinitropyreen, onder andere terug te
vinden in dieselemissies. De kankerverwekkende componenten in diesel
moeten afzonderlijk behandeld worden. 3-nitrobenzeen behaalde het
hoogste resultaat ooit gemeten met de Ames-test, de test die algemeen
aanvaard wordt als beste test om het kankerverwekkende potentieel
van een verbinding te bepalen. Vóór 3-nitrobenzeen werd ontdekt,
was de 1,8-dinitropyreen-verbinding, ook aanwezig in dieseluitstoot,
de meest kankerverwekkende verbinding die de mens ooit ontdekte.
Optimaliseren van de productiviteit van een viertaktmotor
De belangrijkste factor bij het bouwen van een uitlaatsysteem is de
inspanning die de uitlaatgassen moeten leveren om door het systeem
en in de atmosfeer te geraken. Die inspanning is wat we de tegendruk
van het uitlaatsysteem noemen. Voertuigfabrikanten investeren
honderdduizenden euro’s in het ontwerp van motoren die ons maximale
prestaties en minimaal verbruik kunnen bieden. Die investering kan
nutteloos zijn als de tegendrukniveaus niet correct zijn voor die
specifieke motor. Anderzijds is het bijna onmogelijk om te voldoen aan
de Europese milieurichtlijnen (Euro IV) als het tegendrukniveau van het
uitlaatsysteem niet volledig correct is.
UITLAATTEGENDRUK EN DE LINK MET HET VERMOGEN EN HET
VERBRUIK VAN DE MOTOR
Zoals eerder vermeld, kan tegendruk worden gedefinieerd als de
inspanning die de uitlaatgassen leveren om de verschillende elementen
van het uitlaatsysteem te doorlopen en in de atmosfeer terecht te
komen. De tegendruk van het uitlaatsysteem varieert afhankelijk van
het motortoerental ten gevolge van de verandering in de hoeveelheid
gas die door het uitlaatsysteem stroomt. De fabrikanten ontwierpen
www.eurecar.org
2
daarom een uitlaatsysteem dat de ideale tegendruk verzekert binnen
het toerentalbereik waarin de motor normaal draait.
Tegenwoordig zijn de meeste wagens en andere voertuigen op onze
wegen (diesel of benzine) uitgerust met viertaktmotoren. Door de
bijzondere werking van een viertaktmotor wordt tegendruk enorm
belangrijk.
Klepoverlapping
Door de speciale vorm van de verbrandingskamer waarin het
brandstof-luchtmengsel verbrand wordt, beseften de ingenieurs dat,
om de verbrandingskamer met verbrande gassen bij de uitlaatslag
compleet te ledigen, de inlaatklep moet opengaan net voordat de
uitlaatklep sluit. Beide kleppen (in- en uitlaat) zijn dan een bepaald
aantal milliseconden samen open. Ze laten een schoon brandstofluchtmengsel in de verbrandingskamer en duwen alle verbrande
gassen in de uitlaat. De viertaktcyclus begint dan opnieuw met een
perfect schoon brandstof-luchtmengsel, waardoor ook tijdens deze
cyclus de motor op maximumvermogen kan werken.
De nokkenas is het deel van de motor dat de bewegingen van de uiten inlaatkleppen controleert. Het is een vast onderdeel uit gietijzer
dat niet manueel aangepast kan worden. De tegendruk die in het
uitlaatsysteem moet worden geïmplementeerd hangt rechtstreeks af
van de overlaptijd van de klep, vooraf ingesteld en gecontroleerd via
de nokkenas. Zoals eerder vermeld, werd het systeem ontwikkeld om
alle verbrandingsgassen uit de verbrandingskamer te verwijderen en zo
maximaal vermogen in elke cyclus te verzekeren.
WAT ALS DE TEGENDRUK TE HOOG IS?
1. Er blijft verbrand gas achter in de verbrandingskamer
2. V
erbrande gassen vermengen met het verse brandstofluchtmengsel (inlaatslag)
3. Tragere explosie (arbeidsslag)
4. E en deel van het mengsel brandt nog steeds aan het einde van de
arbeidsslag
Symptomen:
•
Verlies motorkracht
•
Uitlaatspruitstuk kleurt rood
•
itlaatkleppen raken beschadigd (smelten) en verliezen hun
U
afsluitfunctie
Effect op de katalysators
Wanneer de brandende gassen de katalysator bereiken, begint de
monoliet van de katalysator te smelten. De snelheid van dat smeltproces
hangt af van de omvang van het tegendrukprobleem. Het kan een
paar minuten tot een paar maanden duren. Het smeltproces van de
monoliet van de katalysator vindt plaats door de hoge temperatuur
van de verbrandende gassen. In sommige gevallen kan die oplopen
tot meer dan 1.800 °C. Een keramische monoliet smelt bij 1.400 °C,
terwijl een metalen monoliet pas bij 1.600 °C smelt.
3
www.eurecar.org
Mogelijke oorzaken voor dit probleem:
1. Er werd een uitlaat of een katalysator geïnstalleerd die niet voor deze specifieke motor werd ontworpen.
2. Er werden niet-gehomologeerde producten in het systeem geïnstalleerd (universele uitlaatdempers of katalysators).
3. De montage van een gedeeltelijk of volledig systeem door buizen, uitlaatdempers of katalysators aan elkaar te lassen,
verkleint de interne diameter van de buizen tijdens het lassen.
4. Dat probleem duikt ook op wanneer bewust elementen van het emissiecontrolesysteem worden verwijderd en vervangen
door buizen. Hetzelfde gebeurt wanneer de monoliet van de katalysator of de dieselpartikelfilter leeg is.
WAT ALS DE TEGENDRUK TE LAAG IS?
1. G
assen ontsnappen sneller uit de verbrandingskamer (tijdens de
uitlaatslag)
2. Een klein deel van het verse brandstof-luchtmengsel heeft de tijd
om langs de uitlaatklep te ontsnappen
3. Minder verbrande brandstof per tijdeenheid
•
Symptomen:
• Verlies motorkracht
• Hoger geluidsniveau (gassen lopen sneller door het uitlaatsysteem)
Effect op de katalysator
De monoliet van de katalysator smelt wanneer het onverbrande
brandstof-luchtmengsel dat uit de drukkamer ontsnapt tijdens de
klepoverlapping het oppervlak van de monoliet bereikt. De normale
werktemperatuur ligt daar tussen 500 en 900 °C. Wanneer de
brandstof het oppervlak van de monoliet van de katalysator bereikt,
begint ze automatisch te branden (op 1.800 °C) en produceert ze
micro-smeltgebieden op het oppervlak. Als het probleem aanhoudt,
wordt de katalysator volledig vernietigd. De lengte en duur van dit
proces hangen af van de omvang van het tegendrukprobleem.
Mogelijke oorzaken voor dit probleem:
1. Er werden niet-gehomologeerde uitlaatdempers, katalysators of buizen op het voertuig geïnstalleerd (vooral
sportuitlaatdempers, die luider zijn dan de OE-exemplaren).
2. Er is een luchtlek in het uitlaatsysteem, veroorzaakt door roest of sterke trillingen.
3. Er werd een gat gemaakt in de uitlaatkast of zijkast om ‘het water weg te krijgen’. Het is heel belangrijk om te onthouden
dat uitlaatdempers en buizen uit gealuminiseerd staal gemaakt worden. Eenmaal geperforeerd, zijn de beschermende
aluminiumlagen vernietigd, waardoor de zuren die in de uitlaatdempers gemaakt worden in rechtstreeks contact kunnen
komen met de gelamineerde staallaag. Dat versnelt het roestproces, maakt het gat op een heel korte tijdspanne groter
en verergert het tegendrukprobleem aanzienlijk.
4. Het probleem doet zich ook voor wanneer je bewust de inhoud van de katalysator verwijdert door de monoliet te
vernietigen of door een lege katalysator op het voertuig te installeren.
www.eurecar.org
4
EEN
MODERN
VERVAARDIGEN
EN
KWALITEITSVOL
UITLAATSYSTEEM
Tegenwoordig gebruiken alle producenten van uitlaatonderdelen
in de Europese Unie voornamelijk gealuminiseerd staal in hun
productieproces. Alle aftermarket-producenten en bijna alle originele
uitrustingsfabrikanten die reserveonderdelen voor de kleinhandel
produceren, gebruiken gealuminiseerd staal voor die onderdelen.
Wat is gealuminiseerd staal?
Wat is het verband tussen de gebruikte
materialen en de levensduur van de uitlaat?
Gealuminiseerd staal is samengesteld uit twee materialen: een laag
gelamineerd staal en een beschermende aluminiumlaag. Als er slechts
op een van de zijden van de staallaag aluminium zit, noemen we het
enkellagig gealuminiseerd staal. Als er op beide zijden van de staallaag
aluminium zit, noemen we het dubbellagig gealuminiseerd staal. Bij dit
materiaaltype biedt het gelamineerde staal weerstand tegen impacts
en spanningen, terwijl de aluminiumlaag bescherming tegen corrosie
biedt.
Enkel door te kijken, is het niet mogelijk om te weten hoeveel
aluminium een uitlaatdemper in gealuminiseerd staal bevat. Elk type
gealuminiseerd staal heeft immers dezelfde kleur langs de buitenkant
(aluminiumkleur).
Het gebruik van gealuminiseerd of zacht staal van slechte kwaliteit in
het interne buiswerk en de uitlaatdempers veroorzaakt corrosie, wat
een directe impact heeft op de tegendrukniveaus van het systeem en
dus een risico voor de motoronderdelen betekent (zoals de katalysator,
de lambdasensoren enzovoort, zie ‘Wat als de tegendruk te hoog/laag
is’ in deze uitgave, p. 3-4).
De prijs van aluminium is veel hoger dan die van gelamineerd staal. Hoe
lager de kwaliteit van het gealuminiseerd staal (minder aluminium),
hoe goedkoper het wordt en hoe sneller het roest, met negatieve
gevolgen voor de andere systemen in de wagen en met een negatieve
impact op de algemene prestaties van de motor.
De kwaliteit van gealuminiseerd staal hangt
af van:
•
•
e gebruikte hoeveelheid gealuminiseerd staal per m2
D
Het aantal aluminiumlagen op het gelamineerde staal (enkel- of
dubbellagig)
5
www.eurecar.org
KWALITEIT VAN ORIGINELE UITRUSTING (OE) VERGELEKEN MET
AFTERMARKET-KWALITEIT.
OE
(Originele
productiekwaliteit)
•
•
•
•
voor OES (Originele uitrusting eerste levering)
Kwaliteit enkel voor montagebanden, geïnstalleerd in nieuwe •
wagens
Meestal roestvrij staal van 0,8 tot 1,2 mm
•
Niet verkocht door OE, enkel voor intern gebruik
OESS (Originele
levering)
•
uitrusting
uitrusting
itsluitend voor intern gebruik OE-dealer (nooit verkocht aan
U
eindgebruikers)
Roestvrij staal (dezelfde kwaliteit als OE) om tijdens een langere
garantieperiode goed te blijven
tweede AM-kwaliteit (Aftermarket-kwaliteit)
Gealuminiseerd staal, dezelfde kwaliteit als goede aftermarket- •
eenheden
Verkocht door OE-dealers
Een gehomologeerde uitlaat heeft dezelfde specificaties als
OESS-kwaliteit wat betreft het materiaal en roestbestendigheid
HET HOMOLOGATIEPROCES
De homologatie van de verschillende uitlaatonderdelen
(uitlaatdempers en katalysators) is een proces waarin het originele
uitrustingsonderdeel en het te homologeren deel voor de aftermarket
vergeleken worden. Dat proces garandeert de eindgebruiker en de
installateur dat de te installeren eenheid op het vlak van tegendruk
en geluidsniveau identiek is aan het originele uitrustingsonderdeel
van de wagenproducent. Daardoor is het zeker dat, bij installatie van
een gehomologeerd uitlaatsysteem (uitlaatdemper of katalysator), de
motor altijd het maximale prestatieniveau behoudt, equivalent aan het
niveau van het originele systeem. Noteer dat de installatie van nietgehomologeerde uitlaatdempers of katalysators verboden is en in de
Europese Gemeenschap als een illegale activiteit wordt beschouwd.
Hetzelfde geldt voor de verkoop van niet-gehomologeerde banden of
gelamineerd glas voor autovensters. Lokale autoriteiten kunnen het
niet-naleven van die richtlijnen bestraffen met aanzienlijke boetes.
Hoe herken je een gehomologeerde uitlaatdemper of katalysator?
Om te weten of een katalysator of een uitlaatdemper gehomologeerd
is conform de richtlijnen van de Europese Gemeenschap moet je kijken
of de juiste homologatiecode op de onderkant van het omhulsel staat.
Die code staat altijd onderaan op het omhulsel omdat hij indien nodig
gecheckt wordt in het technische inspectiecentrum van de overheid.
We moeten er altijd zeker van zijn dat elke uitlaatdemper of
katalysator de juiste homoligatiecertificaten heeft. Die documenten
kunnen op eender welk moment worden opgevraagd door personeel
van autokeuringscentra, tijdens emissietests van de regering en
door de eindgebruiker van de wagen. De homologatiecodes zijn
gestandaardiseerd. Hun configuratie, positie en maat volgen altijd
specifieke criteria, zoals vastgelegd in de Europese richtlijnen, en
kunnen niet veranderd worden door privéondernemingen. Het
onderscheid tussen gehomologeerde en niet-gehomologeerde
uitlaatdempers en katalysators is dan ook heel duidelijk. De enige
twee geldige homologatiecodes voor uitlaatsystemen en katalysators
kunnen als volgt herkend worden.
Homologatiecodes voor uitlaatdempers
Volgens richtlijn 70/157/ EEC is het belangrijk dat alle nummers op een
rechte lijn achter elkaar staan. De ‘e’ moet klein zijn (geen hoofdletter)
www.eurecar.org
6
en altijd samen met een nummer dat het land definieert in het vak
staan. Als de code daarvan afwijkt, is ze vals.
Homologatiecodes voor katalysators
Voorschrift 103 van de Verenigde Naties. Het nummer dat het
homologatieland aanduidt, staat samen met de letter ‘E’ in een cirkel
en wordt altijd geschreven als een hoofdletter, gevolgd door ‘103’.
Dat wil zeggen dat de eenheid voldoet aan voorschrift 103 van de
Verenigde Naties. Het is de meest voorkomende code in alle wagens
geproduceerd na 23 februari 1997. Bij de katalysator moet de code
betreffende voorschrift 103 (103R) op het omhulsel van de katalysator
gestempeld zijn.
EVOLUTIE VAN UITLAATSYSTEEMTECHNOLOGIEËN TUSSEN 1990 EN
2014
Sinds de jaren 90 wordt de technologie voor emissiecontrole in Europa
constant bijgeschaafd als antwoord op de Europese milieurichtlijnen,
ook gekend als Euro-richtlijnen. De functie van al die richtlijnen is het
beperken van de emissie van vervuilende stoffen en geluidsreductie
voor alle nieuwe wagens verkocht in de Europese Gemeenschap.
Die richtlijnen bepalen ook de maximale toegelaten emissie bij
autokeuringscentra tijdens de periodieke tests waaraan alle Europese
wagens onderworpen worden. De implementatie van die richtlijnen
heeft in de loop der jaren belangrijke technologische veranderingen
in voertuigen teweeggebracht. Er werden voornamelijk efficiëntere en
schonere motoren gecreëerd door het gebruik van meer gesofisticeerde
emissiecontrolesystemen. Tijdens de laatste twee decennia vond
daardoor een enorme technische evolutie in emissiecontrolesystemen
plaats voor personen- en commerciële voertuigen, wat zorgde voor
een technologische sprong voorwaarts naar deze systemen.
Euro I (1992)
•
•
T wee of drie uitlaatdempers.
Belangrijkste functies zijn het behoud van de tegendruk en het
verminderen van het motorgeluid.
Euro II (1996)
•
Introductie van oxidatiekatalysators om de CO-emissie te
beperken.
7
www.eurecar.org
Euro III (2000)
•
•
•
•
erdere vermindering van CO door de waarden
V
van stikstofoxiden (NOx) en onverbrande
koolwaterstoffen (HC) te scheiden.
Vermindering van emissie van stofdeeltjes in de
atmosfeer.
Gas wordt onmiddellijk gemeten, niet pas 40
seconden na het starten van de motor.
Eerste lambdasondes.
Euro IV (2005)
•
•
•
•
O, onverbrande HC, NOx en stofdeeltjes worden verder
C
verminderd.
Introductie van EOBDII-systemen.
Lambdasondes met monitoring-systemen voor katalysatoroutput.
2e lambdasensor op de output voor katalysator.
Euro VI (2014) :
•
Focus op de vermindering van schadelijke stikstofoxiden (die zure
regen veroorzaken).
•
Introductie van SCR-systemen (Selective Catalytic Reduction),
genaamd ‘SCR met reduceermiddel’. Het systeem maakt van de
stikstofoxiden moleculen die onschadelijk zijn voor het milieu:
water (H2O) en stikstof (N2). Het gebruikte reduceermiddel is
een waterachtige ureumoplossing (34% ureum, 66% water).
•
‘AdBlue’ is een voorbeeld van zo’n oplossing.
•
andaag al geïmplementeerd door de meeste autoconstructeurs,
V
al treedt de Euro VI pas vanaf 2014 in voege.
Euro V (2009)
•
•
PF (Diesel Particle Filter) om stofdeeltjes in uitlaatgassen
D
aanzienlijk te verminderen.
De meeste autoconstructeurs gebruikten al voor 2009 DPF-filters!
PSA/Peugeot was de eerste in 2002 met de Peugeot 607.
Deze evolutie bracht ook een sterke prijsstijging met zich mee, door de moeilijke herstelling
van zulke systemen. Dat benadrukt nogmaals de nood aan continue kwaliteitsvolle
technische opleiding om te garanderen dat de technologie correct onderhouden wordt.
WALKER® is een leider in
emissietechnologieën voor
originele uitrusting
Tenneco werkt aan lage emissies voor personenauto’s, lichte
commerciële en zware vrachtvoertuigen en tweewielers. Met
expertise in hydrovormingstechnologie, dubbelwandige onderdelen
met luchtspouw, katalysators, spruitstukken en gerelateerde
technologieën voor emissiecontrole levert Walker® een heel belangrijke bijdrage in het emissie- en
geluidsarm maken van voertuigen.
Emissietechnologieën milieuverordeningen
Dieseloxidatiekatalysator
•
•
•
•
Verwijdert tot 90% van de koolstofmonoxide en koolwaterstoffen.
Weerstand tegen hoge temperaturen.
Levert warmte voor de regeneratie van de DPF indien van
toepassing.
Geschikt voor lichte en zware toepassingen.
Dieselpartikelfilter (DPF)
•
•
•
•
Filtratie-efficiëntie van meer dan 95%.
Hoge temperatuurweerstand.
Voldoet aan Euro-4, Euro-5 en Euro-6.
Met regeneratie.
Selectieve katalytische reductie (SCR)
•
•
•
•
Een nabehandelingsoplossing voor NOx-reductie: een gasachtige
of vloeibare reductor (meestal ammoniak of ureum) reageert met
NOx en vormt schadeloos water en stikstof.
Voldoet aan richtlijnen betreffende emissie voor zware
vrachtwagens van 2010.
Voldoet aan Euro-4, Euro-5 en Euro-6.
Verbetert indirect de brandstofzuinigheid door het warmer en
spaarzamer draaien van de motor mogelijk te maken.
NOx absorberende katalysators
•
•
•
•
Alternatieve oplossing voor uitlaatgascirculatie (EGR) en
selectieve katalytische reductie (SCR): NOx wordt geabsorbeerd
in een chemische opslagruimte waar het later wordt omgezet in
niet-vervuilende gassen.
De verzamelde NOx wordt omgezet in niet-vervuilend stikstof
(N2), koolstofdioxide (CO2) en water (H2O).
Uitstekende prestaties bij hoge uitlaattemperaturen.
90% omzettingsefficiëntie.
Geluidstechniek
•
•
Geavanceerde
voorspellingsmiddelen
gebruikt
door
toonaangevende autoproducenten.
Gebruik van voorspellingsmiddelen zoals Gillaum, GT-Power,
Wave.
Winnaar van de PACE-prijs
•
•
2007:
Voorspellend
ontwikkelingsproces
dieselnabehandeling.
2006: Voordelige, lichte uitlaatdemper.
9
voor
www.eurecar.org
WALKER®
productgamma
Walker® biedt oplossingen voor
emissiesystemen
van
voertuigen
en
onderdelen
waaronder
uitlaatdempers, leidingen, katalysators,
uitlaatspruitstukken,
buizen
en
accessoires voor personenwagens.
Dankzij ervaring, technologie, middelen
en ondersteuning biedt Walker®
duurzame uitlaatsystemen en onderdelen
van topkwaliteit voor bijna elke
toepassing van personenvoertuigen.
Uitlaatdempers
Flexibele buizen
Wat zijn de belangrijkste eigenschappen van de aftermarketuitlaatdempers?
•
Flexibele buizen van Walker® zijn ontworpen om aan de
aftermarket-behoeften te voldoen.
•
amma bestaat uit verschillende technologieën met nietG
gevoerde, omboorde en vergrendelde buigzaamheid.
•
R oestvrij stalen materiaal om langdurig hoge corrosiebestendigheid
te bieden.
•
Breed gamma onmiddellijk beschikbare maten.
•
V
olledig erkend productgamma conform
productiestandaard van originele uitrusting.
aan
de
•
ubbellagig gealuminiseerd staal om te beschermen tegen
D
corrosie.
•
R oestvrij stalen lasconstructie zoals gebruikt in het ontwerp van
de originele uitrusting.
•
Leader in de aftermarket met constante uitbreiding van het
gamma.
Aanvullende producten
Montageonderdelen en toebehoren
Compleet gamma montageonderdelen inclusief
•
klemmen
•
ophangingen, rubbers
•
uitlaatpakkingen
•
bouten
Met meer dan 3.500 referenties beantwoordt Walker® aan
al uw behoeften op het vlak van uitlaatmontage.
www.eurecar.org
10
Katalysators
•
Walker® is sinds 1963
katalysatortechnologie.
een
pionier
in
•
Walker®-producten zijn gehomologeerd conform
de juiste Europese emissievoorschriften.
•
Parkdekking die tot de beste in de markt behoren
4G AGAR
(Advanced Gas Analyser Reader)
Om problemen met het uitlaatsysteem van voertuigen tegen te gaan en een correcte diagnose
te kunnen stellen, ontwikkelde Walker® de 4G AGAR software. 4G AGAR is erg intuïtief en
makkelijk in het gebruik. Het werkt met de waarden van de 4-gas analyse tester (CO, CO2, HC,
O2 en lambda) en geeft een snelle en accurate diagnose van de status van de motor.
HEEL GEBRUIKSVRIENDELIJKE DIAGNOSE SOFTWARE
4G AGAR bevat een aantal interessante mogelijkheden zoals: een
encyclopedie van emissie controlesystemen, emissie standaards voor de
technische controle voor diesel- en benzinevoertuigen, een database met
historieken van metingen van de garage, een levenslange licentie en gratis
updates.
Installatie
is
makkelijk:
ga
naar
www.4g-agar.
com en vervolgens naar de
download sectie, kies uw
taal en volledige versie.
Na de download kan u het
programma
installeren
op uw laptop of PC. Bel
uw Walker dealer voor de
gebruikerscode. Geef de
gebruikerscode in in het
programma en ga aan de slag
met 4G AGAR.
Direct access to
www.4g-agar.com
Waarom een gehomologeerd
uitlaatsysteem?
10 GOEDE REDENEN
1. Tegendruk- en geluidsniveaus zijn dezelfde als die van de originele uitrusting.
2. De motor behoudt altijd zijn prestatieniveau.
3. Het verbruiksniveau is heel laag, gelijk aan dat van een motor met een origineel
systeem.
4. De tegendruk is de juiste voor optimale prestaties van de motor.
5. Een foute tegendruk veroorzaakt lekken van onverbrande koolwaterstoffen
en zuurstof. Dat leidt tot kleine fusiezones in en dus beschadiging van het
monolietoppervlak van de katalysator.
6. Op die manier smelt de monoliet en wordt er een klopgeluid onder het voertuig geproduceerd.
7. Een foute tegendruk leidt ook tot verlies van benzine en zuurstof bij elke inlaatslag en dus tot een vermogensverlies
van het voertuig.
8. Een foute tegendruk veroorzaakt lekken van onverbrande koolwaterstoffen. Een deel van de uitgestoten gassen
wordt dus niet omgezet en blijft schadelijk voor het milieu en de gezondheid.
9. Niet-gehomologeerde uitlaatsystemen veroorzaken vroegtijdige defecten en beschadigen de dure en complexe
uitlaatsystemen (DPF, SCR, slipkatalysator, NOx-sensoren, breedbandlambdasensoren ...) van nieuwere voertuigen.
10. Tot slot zijn niet-gehomologeerde uitlaatsystemen verboden en illegaal in de Europese Gemeenschap en wordt de
installatie ervan bestraft door de lokale autoriteiten.
11
www.eurecar.org
4T PROGRAMMA
(Tenneco “Train The Trainers”- Programma)
Kent u termen zoals:
breedbandlambdasensor, slipkatalysators, systeem voor selectieve katalytische
reductie,
kleppen
voor cilinderdeactivering, WLV, regeneratieve technologie,
DPF enzovoort?
Als dat niet het geval is, of als u gewoon uw technische kennis wil verbeteren, schrijf u dan in voor
een van onze technische opleidingen!
•
•
Permanent meer dan 40 gecertificeerde Master Trainers
over heel Europa.
Technische opleiding vanaf 45 minuten tot 8 uur.
Keuze uit 18 Europese talen.
Verkoops- en onderhandelingstechnieken voor monteurs.
Met opleidingen en professionele diagnoses maakt u
betere beslissingen voor uw klanten en voor het milieu.
In 2006 startte Walker het ambitieuze opleidingsprogramma
4T (Tenneco Train the Trainers). Het doel is onze expertise
als producent van complexe OE-emissiecontrolesystemen ten
dienste te stellen van onafhankelijke aftermarket-installateurs
door hen de nodige toegang en de technische informatie te
verschaffen om hun klanten zo professioneel mogelijk verder
te helpen. Informatie en opleidingen worden verzorgd door
gecertificeerde Master Trainers in tot wel 18 Europese talen.
Sinds het programma in 2006 van start ging, namen al meer
dan 76.000 monteurs in Europa, het Midden-Oosten en Afrika
deel aan het 4T-programma.
•
•
•
Surf naar onderstaande technische websites voor meer informatie over producten van Monroe en Walker.
Tenneco Technical Area
TennecoTV
Scan de QR-codes met uw tablet of smartphone. Een
QR-scanner downloaden kan in de App store van uw
toestel.
Uitlaatgasrecirculatie (EGR)
De oplossing voor het reduceren van de CO2- en NOx-uitstoot
voor EGR-kleppen en -modules van Valeo voor alle typen van
voorschriften, van Euro 2 tot Euro 6.
Voortgang met de Euro-normen
De noodzaak om de uitstoot van verontreinigende
stoffen te verminderen
Een van de technische middelen om de NOx-uitstoot te verminderen
is uitlaatgasrecirculatie (EGR).
De prestaties en regelcapaciteiten van de EGR-klep zijn parallel met
de vereisten van verminderde vervuiling geëvolueerd, volgens de
opeenvolgende niveaus van de Euro-norm.
•
Euro 2 en 3: Pneumatische EGR-klep
De eerste EGR-systemen werden
geregeld met een pneumatisch systeem,
waarbij een stelelement (actuator) met
membraan inwerkt op de schotelschijf.
Sinds 1992 hebben de meeste landen wereldwijd (Euro, US, JP,
Conama, Bharat) een wetgeving ingevoerd die striktere limieten voor
uitlaatgassen oplegt. In het bijzonder zijn NOx-emissies aangeduid
als belangrijke risicofactoren voor tal van gezondheidsproblemen
(astma, long- en maagaandoeningen). Bij hoge concentraties (220
ppm) kunnen ze zelfs dodelijk zijn.
Om te voldoen aan deze voorschriften, worden moderne
dieselmotoren geassocieerd met een geavanceerd systeem om
verontreiniging te bestrijden. Op die manier verminderen ze niet
enkel de CO2-uitstoot via een betere efficiëntie, maar ook de uitstoot
van andere schadelijke stoffen aan de hand van een aangepast
motormanagement. De uitgestoten verontreinigende gassen –
koolmonoxide (CO) en onverbrande koolwaterstoffen (HC) – worden
gereduceerd door een optimale verbranding en nabehandeling in
een katalysator, die vaak geassocieerd wordt met een zelfgenererend
deeltjesfilter.
Hoe werkt het EGR-systeem en wat zijn de typische
storingen verbonden aan dergelijke systemen?
Een doeltreffend systeem
Uitlaatgasrecirculatie (EGR) is een doeltreffend, kostenefficiënt
systeem voor de reductie van NOx. Het hogedruk EGR-circuit
verzamelt een deel van de uitlaatgassen aan de uitgang van de
cilinderkop en spuit ze opnieuw in de luchtinlaat van de motor. Het
voornaamste voordeel is dat NOx gereduceerd wordt aan de bron,
door de hoeveelheden geproduceerd tijdens het verbrandingsproces
te beperken in plaats van de uitlaatgassen te moeten nabehandelen.
Een correct werkend EGR-systeem is nodig voor een schoner
verbrandingsproces en de naleving van de wetgeving.
Pneumatische EGR-klep
•
Euro 4: Elektronische EGR-klep
• De
opkomst
van
de
ECU
(motorregelapparaat) in modernere
voertuigen heeft het regelproces van
EGR-systemen grondig gewijzigd.
De klepstanden die de stromen
van
uitlaatgassen
definiëren
worden nu elektronisch geregeld.
EGR-klep met elektronische regeling
•
●
Euro 5: EGR-geïntegreerde modules
Door de steeds hogere complexiteit
en strengere vereisten voor motoren,
hebben autofabrikanten afzonderlijke
componenten
geïntegreerd
in
complete EGR-systemen. Deze nieuwe
geïntegreerde modules maken een
naadloze en efficiënte interactie tussen
alle componenten mogelijk.
EGR-module met EGR-klep, koeler en omloop (bypass)
Vandaag de dag zijn bijna alle Europese dieselmotoren uitgerust met
een EGR-systeem, veel ervan worden geleverd door Valeo. Als gevolg
hiervan kunnen de werkplaatsen beschikken over reserveonderdelen
13
www.eurecar.org
Andere onderdelen van het EGR-circuit
De EGR-koeler
Elektronische luchtinlaatmassa-gasklep
EGR-koeler met omloop
De EGR-koeler vermindert de temperatuur van de recirculerende
uitlaatgassen om een te hoge temperatuur aan de luchtinlaat van
de motor te vermijden. De recirculerende lucht wordt afgekoeld bij
het contact met het koelmiddel van het motorkoelcircuit. De koeler
kan omzeild worden via een pneumatische klep; hierdoor kan de
inlaattemperatuur verhoogd worden, hetgeen voordelig is voor de
reductie van HC en CO.
De gasklep
De gasklep regelt de inlaat van lucht die nodig is voor de verbranding.
Hij wordt geregeld door een elektronisch signaal dat wordt geleverd
door het motormanagementsysteem.
Evolutie van het luchtbeheersysteem
emissievoorschriften
Om de vereiste emissienormen te halen, werd het luchtbeheercircuit
van de motoren geleidelijk verbeterd. Er werden verschillende nieuwe
onderdelen ingevoerd:
•
•
EGR-klep
EGR-koeler
Sinds de toepassing van de Euro 2-norm in 1996, zijn alle
dieselmotoren uitgerust met een EGR-module.
Voortaan worden ook benzinemotoren uitgerust met EGR om het
brandstofverbruik en de NOx-uitstoot te beperken. Op die manier
voldoen ze aan de Europese emissienormen, die de verhoging van HC
en CO beperken en de vermogensdichtheid handhaven.
Emissienormen voor personenauto's (categorie M) met dieselmotoren
Euro-norm
NOx-niveau*
Euro 3
< 0.50 g/km
Euro 4
< 0.25 g/km
Euro 5
< 0.18 g/km
www.eurecar.org
Systeemarchitectuur
14
met
Onze aanbevelingen
•
•
•
•
Vervang de EGR-buizen wanneer de EGR-klep wordt vervangen.
Het reinigen van de EGR-klep garandeert de betrouwbaarheid ervan niet volledig!
Controleer of de elektrische stekker vast verzegeld is in de EGR.
Wanneer de (pneumatische) EGR-klep vervangen wordt, controleert u of het volledige pneumatische circuit vrij is van
koolstofdeeltjes!
Goed om weten
Pieken van acceleratie bij het rijden in de stad leiden tot verstopping van de EGR-klep. Raad uw
klanten aan om een ecologische rijstijl aan te nemen!
Oplossen van problemen met het EGR-systeem
U kunt vaak voorkomende EGR-storingen vaststellen
Zwarte/witte rook
Frequente storingen van het EGR-systeem
1 - Roetverzadiging
Het systeem is verzadigd met roet, waardoor er bij het
• Overmatige productie van NOx en roet
koelen een deklaag gevormd wordt op de buis en klep,
• Aanwezigheid van EGR-koelmiddel in wat leidt tot verstopping van het EGR-systeem.
de verbrandingskamer
• Verstopping aan het binnenkanaal
• Koolstofdeeltjes produceren roet
• Door slijtage van pakkingen en motor
Verlies van vermogen
wordt as gevormd
• Veel
uitlaatgassen
aan
de
verbrandingskamer
2 - Aanwezigheid van koelmiddel in EGR
• Te vroege of te late verbranding
•
• Lekken aan de EGR-koeler
Verhoogd brandstofverbruik
• pH van EGR kan leiden tot corrosie
van de binnenbuizen van de koeler
• Gebrekkige
verbranding
door
een verkeerd mengsel van lucht,
uitlaatgassen en brandstof
3 - Vocht aan de EGR-sensor
• Te vroege of te late verbranding
• Signaal verkeerde temperatuur
Motor maakt veel lawaai
• Storing van de EGR-klep
• Pingeleffect wegens een vervroegde
ontsteking
• Geluidseffect wegens een vertraagde
ontsteking
4 - Lekken van olie in de luchtinlaat
Diagnose waarschuwingslampjes
• EGR-klep geblokkeerd of verstopt
• Oververhitting
• Ringen en lagers van de uitlaatgasturbo
zijn versleten
• Motorolie
wordt
in
verbrandingskamer gezogen
de
Verminderde prestaties
• Verlies van motorvermogen bij het
schakelen van maximaal naar laag
toerental
15
www.eurecar.org
Detectives in
het spoor van de
uitlaatgassen
Lambdasondes zijn enorm
belangrijk
voor
het
milieuvriendelijke bedrijf.
Tegen de achtergrond van
steeds strengere normen
inzake schadelijke stoffen
wordt ook de lambdaregeling verder ontwikkeld:
Moderne lambdasondes moeten in een zo kort
mogelijke tijd bedrijfsklaar zijn. Enkel wanneer
ze de motorbesturing betrouwbare informatie
verschaffen, kan de katalysator vrijwel vanaf de
start optimaal werken.
Hier is de lambdasonde van belang: Bij een signaal ervan herkent
het motormanagement of de motor met een vet (λ<1) of mager
(λ>1) mengsel bedreven wordt. Bij λ = 1 is het mengsel echter
stoichiometrisch en werkt de katalysator optimaal (zie afbeelding 1).
Type zirkoniumdioxide: De spanningssprongsonde
De meest gebruikte lambdasonde is van het type zirkoniumdioxide.
Het sensorelement ervan bestaat uit zirkoniumdioxide, een keramisch
materiaal dat vanaf 350 °C doorlatend is voor zuurstofionen.
De binnenzijde van de sensor is gevuld met omgevingslucht, de
Aan de binnenzijde van een 3-weg katalysator worden koolmonoxide,
koolwaterstof en stikstofoxide omgezet in onschadelijke gassen en
water. Om te verzekeren dat de katalysator de gewenste efficiëntie
bereikt, moet de motor met een bijna stoichiometrisch mengsel
gebruikt worden: 1 kg brandstof met 14,7 kg lucht. De samenstelling
van het mengsel wordt geregeld door de motorbesturing – hoe
weet die echter of brandstof of lucht moet worden toegevoegd?
Afb. 1: Lambda-venster - Bij λ=1 (stoichiometrisch bedrijf)
werkt de katalysator optimaal
www.eurecar.org
16
Afb. 2: Inbouwstand
De lambdasonde steekt uit in het spoor van de uitlaatgassen.
1 = uitlaatgassen
2 = platina-elektrode buitenzijde
3 = sonde-element
4 = behuizing
5 = buiten-/referentielucht
6 = uitlaatpijp
7 = platina-elektrode binnenzijde
8 = openingen in afschermbuis
9 = afschermbuis
buitenzijde
ligt in de
stroom van de
uitlaatgassen
(zie afbeelding 2).
Wanneer de sonde
de bedrijfstemperatuur
bereikt, bewegen de
zuurstofionen
uit
de
referentielucht in de richting
van de uitlaatgassen. Het
verschillende
aantal
ionen
aan weerszijden leidt tot een
potentiaalverschil dat aan de
elektroden gemeten wordt als een
elektrische spanning (U) (afbeelding 3).
In geval van een mager mengsel produceert
de sonde een spanning van ongeveer 0,1
volt. Bij een vet mengsel stijgt de spanning
tot ongeveer 0,9 volt. Aangezien de motor
nooit ideaal aangedreven wordt, springt het
sondesignaal met een frequentie van 1 tot 2 Hz
tussen beide spanningen heen en weer. Om die
reden worden zirkoniumdioxide-lambdasondes ook
spanningssprong-sondes genoemd.
Type titaandioxide: De weerstandssprongsonde
De titaandioxide-lambdasonde wordt zelden gebruikt. Het sondeelement ervan is vervaardigd van het keramische materiaal
titaandioxide. De elektrische weerstand van dergelijke sondes
verandert volgens het aandeel van zuurstof in de uitlaatgassen. Indien
er een overschot aan zuurstof (λ>1) is, neemt het geleidingsvermogen
van het titaandioxide af. Indien het aandeel van zuurstof kleiner is
(λ<1), wordt het materiaal daarentegen meer geleidend. Naargelang
de grootte van de elektrische weerstand weet de motorbesturing of
de motor zich in arme of rijke bedrijfstoestand bevindt.
Breedband-lambdasondes: Exacte detectie
uitlaatgassen bij verschillende samenstellingen van het mengsel exact
te detecteren. Dat maakt het mogelijk om ook bedrijfspunten weg
van λ=1 precies te regelen. Deze sondes worden gebruikt bij directe
inspuitingen, in motoren die onder geringe belasting in arm bedrijf
werken of in dieselmotoren.
De sonde bestaat uit meerdere lagen met ingebouwde verwarming.
Via een pompcel tussen de uitlaatgassen en een meetcel met
zirkoniumdioxide-element worden bij een rijk mengsel zuurstofionen in
de meetcel gepompt, bij een arm mengsel eruit. Zoveel, dat de meetcel
op ieder moment λ=1 meet. Voor dit proces is een pompstroom vereist,
waarvan de sterkte de voor de motorbesturing beslissende informatie
uitmaakt.
Veroudering, storingsfunctie en diagnose
Zoals elk onderdeel zijn ook lambdasondes onderhevig aan
een verouderingsproces. Ze reageren mogelijk te traag, of de
spanningsschommelingen zijn niet groot genoeg (afbeelding 4/5). In
ieder geval zijn er geen voorgeschreven vervangingsintervallen. Om die
reden moet de sonde uiterlijk om de 30.000 kilometer gecontroleerd
worden. Een defecte lambdasonde uit zich bijvoorbeeld in
•
•
•
•
een onrustig verloop van de motor
uitlaatgaswaarden die niet worden nageleefd
een verhoogd brandstofverbruik
een storing of foutsignaal op het dashboard
Testen van een spanningssprong-sonde
Indien er aanwijzingen zijn voor een storing, moet eerst een visuele
controle plaatsvinden: Indien stekkers of kabels beschadigd zijn of er
sterke afzettingen op de sensor te zien zijn, moet de sonde vervangen
worden. Indien de visuele controle geen uitsluitsel geeft over de
oorzaak van de storing, wordt eerst de verwarming van de sonde
gecontroleerd:
•
ontact uitschakelen, stekker uittrekken en de weerstand tussen
C
beide witte (zirkoniumdioxide-sonde) of rood-witte kabels
(titaandioxide-sonde) controleren.
•
De gemeten weerstand mag niet groter zijn dan 30 Ω.
Breedbandsondes zijn in staat om het resterende zuurstofgehalte in de
Afb. 3: Ionenmigratie - Door de poreuze keramische laag (3)
van het zirkonium-element (2) bewegen zuurstofionen van de
referentielucht (1) in de richting van de uitlaatgassen (4). Aan
de elektroden ontstaat er een spanning (U).
Afb. 4: Amplitude - Het sondesignaal van een intacte
zirkoniumdioxide-sonde (blauw) springt een- of tweemaal per
minuut tussen 0,1 en 0,9 V. De spanningssprong van een
defecte sonde (rood) is lager.
17
www.eurecar.org
Test met multimeter of oscilloscoop
Het signaal van een spanningssprong-sonde kan met een hoog-ohmige
multimeter gecontroleerd worden:
•
•
•
•
eetbereik instellen op 1 of 2 volt.
M
Multimeter parallel op de signaalleiding aansluiten (zwarte kabel).
Na de motorstart wordt een referentiespanning van 0,4 – 0,6 volt
weergegeven.
Motor bij 2.500 omwentelingen laten draaien, zodat ook
lambdasondes zonder verwarming de bedrijfstemperatuur
•
bereiken.
anneer een intacte sonde de bedrijfstemperatuur bereikt,
W
begint de spanning tussen 0,1 en 0,9 volt te springen.
Met de oscilloscoop kan de sonde nauwkeuriger gecontroleerd
worden: De minimale en maximale spanning, inschakeltijd en periode
worden aangegeven.
•
•
•
•
otor bij 2.000 omwentelingen op bedrijfstemperatuur brengen
M
en oscilloscoop aansluiten op de signaalleiding, zonder de sonde
los te koppelen van de motorbesturing.
Meetbereik instellen op 1 - 5 volt, tijd op 5 - 10 seconden (volg de
instructies van de fabrikant).
Evt. automatische signaalherkenning activeren.
De sonde moet met een frequentie van 0,5 – 4 Hz minstens tussen
0,1 en 0,9 volt schommelen.
Compleet gamma
Als leidende fabrikant van lambdasondes voor de OE biedt NGK voor
nagenoeg elk voertuig lambdasondes van het merk NTK aan in de
kwaliteit van eerste uitrusting. Het in 2012 uitgebreide assortiment
omvat 759 lambdasondes, die samen rond de 8.600 toepassingen in
voertuigen dekken.
Afb. 5: Inschakeltijd - Een beschadigde zirkoniumdioxidesonde (rood) reageert trager dan een intacte sonde (blauw).
De motorbesturing ontvangt het signaal niet snel genoeg.
Bij de montage zeker letten op het volgende:
•
•
•
•
Dichte zitting
Open ringsleutels gebruiken
Schokken en stoten vermijden
Beschadiging, verdraaien of samendrukken van de kabels uitsluiten
Overigens: NTK-lambdasondes beschikken reeds over een deklaag van silicoonvrije heteschroefpasta.
Die moet voor de montage dus niet meer extra aangebracht worden.
www.eurecar.org
18
De toekomst van verbrandingsmotoren om de CO2uitstoot te verminderen
Volgens eigen prognoses verwacht Bosch dat
tegen 2020 de jaarlijkse vraag naar auto’s en
lichte vrachtwagens 103 miljoen eenheden
zal bereiken. Slechts 3 miljoen daarvan zullen
volledig elektrische of plug-in hybride voertuigen
zijn. Nog eens 6 miljoen zullen hybride voertuigen
zijn met een elektrische aandrijving naast hun
verbrandingsmotor. Met andere woorden, zowat
100 miljoen nieuwe voertuigen aangedreven door
verbrandingsmotoren zullen verkocht worden
in 2020. De verbrandingsmotor zal dus een
toonaangevende rol blijven spelen in de toekomst
van persoonlijke mobiliteit en zal moeten
bijdragen aan de bescherming van het klimaat
en het sparen van onze beperkte voorraden aan
fossiele brandstoffen.
De Europese CO2-doelstelling voor 2020 van 95 gram per kilometer
is haalbaar voor voertuigen met verbrandingsmotor. Bosch biedt
de automobielindustrie technologiepakketten aan waarmee de
grote reducties verwezenlijkt worden die vereist zijn in diesel- en
benzinemotoren.
Schaalverkleining – de sleutel om brandstof te
besparen
Wat de motor zelf betreft, bestaat de meest doeltreffende maatregel
erin de schaal te verkleinen. Een kleinere cilinderinhoud en lager
aantal cilinders geven aanleiding tot minder wrijvingsverliezen en
minder massa die beweegt. Een motor van dit type heeft ook minder
warmteverliezen. Het is de taak van de motorontwikkelaars om de
cilinderinhoud en het aantal cilinders waar nodig te verlagen, terwijl
de motorprestaties behouden moeten blijven of zelfs moeten worden
verhoogd.
De prestatie van een motor kan worden gehandhaafd zelfs al
verminderen ontwikkelaars de cilinderinhoud en het aantal cilinders,
zolang er meer lucht naartoe wordt geleid per verbrandingscyclus
dan dat ze zelf kunnen aanzuigen. Dit wordt mogelijk gemaakt door
het turboladen, dat de motor het vereiste luchtvolume levert om een
schone verbranding te verzekeren.
Bosch’ joint venture Bosch Mahle Turbo Systems produceert moderne
turbolaadsystemen die specifiek ontworpen zijn voor deze nieuwe
concepten van benzine- en dieselmotoren voor personenauto’s en
bedrijfsvoertuigen.
Zelfs de economische diesel heeft nog potentieel
Ook in dieselmotoren is het potentieel van schaalverkleining nog niet
uitgeput:
De productiecijfers van de voorbije jaren getuigen van de snelle
ontwikkeling van de common-rail technologie voor bedrijfsvoertuigen
(CRSN), die een hogere efficiëntie en lagere uitstoot oplevert: na de
lancering van de CRSN1 in 1999, werden reeds een miljoen systemen
vervaardigd tegen eind 2003. In januari 2013 rolde de 10 miljoenste
CRSN van de band.
Common-rail verstuivers van
Bosch
voor
bedrijfsvoertuigen
Common-rail verstuiving van
Bosch maakt bedrijfsvoertuigen
schoner, zuiniger, krachtiger
en stiller. De verstuivers
sproeien de juist gemeten
hoeveelheid
fijn
vernevelde brandstof in
de cilinders met hoge
druk.
Het eerste common-rail systeem van Bosch voor bedrijfsvoertuigen
(CRSN1) werd op de markt gebracht in 1999, in het segment van
lichte motoren bij Iveco (Turbo Daily). De eerste toepassing voor
zware motorbelastingen volgde kort erna bij Renault en leverde een
inspuitdruk van 1.400 bar. In 2001 werd het verbeterde systeem van
1.600 bar voorgesteld in het Amerikaanse segment van de pick-ups.
aanvankelijk samengedrukt tot 900 bar, voordat de verstuiver ze naar
de maximale inspuitdruk van 2.100 bar brengt. Vanaf 2012 werd de
CRSN4 ook aangeboden met een inspuitdruk van 2.500 bar. Voordelen
zijn o.a. de ultrafijne verneveling van de brandstof en precieze
opeenvolgende inspuitingen voor een effectieve, schone verbranding
en rustige motorwerking.
De CRSN3, die 1.800 bar leverde en werd gelanceerd in 2005,
betekende een belangrijke stap voorwaarts. De verstuiver met lage
retour van het systeem zorgt voor bijkomende brandstofbesparingen.
Het ontwerp vermindert de hoeveelheid brandstof geleverd door
de hogedrukpomp en het daaraan verbonden aandrijfvermogen,
waardoor de efficiëntie van het inspuitsysteem en van de motor in het
algemeen toeneemt. Van de CRSN3 evolueerde het systeem verder met
de CRSN3-20 en -22 systemen in 2010. De huidige CRSN3-25 levert
een inspuitdruk van 2.500 bar. De CRSN3-25 is ook verkrijgbaar met
diverse inspuitpompen om druk te genereren, waardoor het universeel
geschikt is voor motoren van bedrijfsvoertuigen met gemiddelde
en zware belasting met 4 tot 16 cilinders. De verstuiver toont zijn
kwaliteiten ook in het segment van de niet voor de weg bestemde
voertuigen, zoals in trekkers en bouwmachines, en in het maritieme
segment zoals in jachten, cruise- en containerschepen.
Naast de inspuittechnologie werkt Bosch ook aan andere systemen
om het brandstofverbruik en de uitstoot in dieselmotoren te beperken.
Daartoe behoren de Denoxtronic en Departronic systemen voor de
behandeling van uitlaatgassen, die zijn ontworpen om de uitstoot van
respectievelijk stikstofoxide en partikels te verminderen. Bosch werkt
ook aan de hybridisering van de aandrijflijn in bedrijfsvoertuigen.
De CRSN4 voor bedrijfsvoertuigen met zware motorbelasting, die
gelanceerd werd in 2007, rondt de uitgebreide selectie van Boschinspuitsystemen af. Bosch heeft het volledig nieuwe, tweefasen
drukgeneratieconcept voor de CRSN4 aangenomen. In dit
drukversterkte systeem wordt de brandstof in de hogedrukpomp
In personenauto’s met dieselmotor kan de behandeling van NOx in
uitlaatgassen ook gebruikt worden om het brandstofverbruik van de
verbrandingsmotor met tot 5 procent terug te brengen.
Een schone werking: Denoxtronic 2.2
De Denoxtronic-doseermodule spuit een exact berekende hoeveelheid
van de ureum-wateroplossing AdBlue in de uitlaatlijn. Deze waarden
zijn gebaseerd op gegevens verkregen van de -motorelektronica,
zoals de rotatiesnelheid en bedrijfstemperatuur. Op die manier komt
ammoniak vrij, die dan reageert met AdBlue. Als gevolg hiervan
worden de meeste stikstofoxiden omgezet in stikstof en water binnen
de SCR-omvormer (selectieve katalytische reductie).
Sinds de lancering van de serie in 2004 is Bosch het Denoxtronicsysteem verder blijven ontwikkelen. Slechts twee jaar later werd
de complexe persluchtsteun overbodig dankzij de verbeterde fijne
verneveling.
Intussen zetten de ingenieurs van Bosch een andere belangrijke stap
in de ontwikkeling. Naast de elektrische verwarming biedt de derde
generatie van Denoxtronic een andere nieuwe mogelijkheid: De
module kan nu ook
aangesloten worden op
het koelcircuit van de
motor. Op die manier
kan de afvalwarmte
optimaal benut worden.
Common-rail systemen van Bosch voor bedrijfsvoertuigen
In het segment van de bedrijfsvoertuigen verbetert Bosch
continu zijn common-rail inspuitsystemen. Het systeem levert
brandstof onder hoge druk aan de individuele cilinders vanaf
een gemeenschappelijke voedingsleiding (vandaar "common
rail"). De verstuivers sproeien de juist gemeten hoeveelheid fijn
vernevelde brandstof in de cilinders.
www.eurecar.org
20
Denoxtronic 2.2.Doseermodule
In combinatie met
een
SCR-omvormer
vermindert
het
Denoxtronicsysteem van Bosch
de
stikstofoxiden
met maximaal 95
procent.
Hierdoor
zijn bestuurders van
bedrijfsvoer tuigen
al perfect uitgerust
Denoxtronic 2.2. Toevoermodule
voor de toekomstige
emissienorm Euro 6,
die in 2014 zal worden
ingevoerd en een limiet
voor
stikstofoxiden
zal opleggen van 0,08
g/km (norm Euro 5:
0,18 g/km). Dankzij
Denoxtronic zijn zelfs
‘s werelds strengste
limieten in Californië
(0,04 g/km), geen
probleem.
Lambdasonde
Met een dekking van de markt die rond 85 procent ligt in
Europa, is Bosch marktleider op dit gebied.
Denoxtronic-filters voor vrachtwagens
Krachtige voertuigen hebben krachtige technologieën nodig. Bosch
heeft daarom speciale filters ontwikkeld voor het Denoxtronicdoseersysteem. Filters die een schoner gebruik van vrachtwagens
mogelijk maken, ongeacht hoe strikt de emissiegrenswaarden zijn.
Denox Filter
Periodieke vervanging van de filters om te voldoen aan de
emissienorm van de EU.
Behandeling
van
uitlaatgassen
lambdasensoren van Bosch
met
Lambdasensoren zijn cruciaal om de geldende emissienormen na te
leven. Ze verzekeren een milieuvriendelijke werking van de motor en
optimaliseren het brandstofverbruik tijdens de volledige levensduur
van het voertuig.
Als uitvinder van de lambdasonde is Bosch al bijna 35 jaar betrokken
bij de seriefabricage van deze sensoren. Elk jaar worden ongeveer 45
miljoen sensoren voor meting van het zuurstofgehalte in de stroom van
uitlaatgassen vervaardigd in fabrieken van Bosch over de hele wereld.
Alleen al in Europa worden twee op drie nieuwe voertuigen standaard
uitgerust met lambdasondes van Bosch. De Bosch-lambdasonde werd
voor het eerst gebruikt in de Amerikaanse variant van de Volvo 264 in
1976. Lambdasondes zijn sindsdien een standaard functie geworden
in de stroom van uitlaatgassen van benzinemotoren. Sinds 2002
worden ook dieselvoertuigen er standaard mee uitgerust.
Niet in het minst door de steeds strengere emissienormen, zal het
belang van lambdasondes in de voertuigconstructie en dus ook
in de werkplaatsactiviteiten blijven toenemen. Vaak worden nu
twee lambdasondes per uitlaatlijn geïnstalleerd in voertuigen met
benzinemotoren. De tweede sonde, die na de katalysator geschakeld
is, bewaakt continu de werking van de nabehandeling van de
uitlaatgassen. De lambdasonde wordt ook een standaard onderdeel van
dieselvoertuigen. Dankzij nieuwe concepten voor de nabehandeling van
uitlaatgassen worden steeds meer dieselvoertuigen ermee uitgerust.
Net zoals bij benzinemotoren wordt de sonde ook in dieselmotoren
gebruikt om te voldoen aan de strenge emissiestreefwaarden. Dankzij
haar regelfunctie wordt de verspreiding van emissies verminderd en
verdwijnt de uitstoot van dieselroet bij het accelereren zelfs helemaal.
Via zijn continue ontwikkeling van de lambdasonde draagt Bosch
bij tot de constante verbetering van de efficiëntie van dit belangrijke
onderdeel. Nieuwe sensoren worden zo snel mogelijk ter beschikking
gesteld van werkplaatsen in het productgamma van reserveonderdelen.
Moderne lambdasondes van Bosch zijn ontworpen om de volledige
levensduur van het voertuig mee te gaan. Verontreinigde brandstof
of olieresten tijdens de verbranding kunnen de levensduur van de
sondes echter beperken. Een defecte lambdasonde hindert de goede
werking van het uitlaatsysteem en stuwt het brandstofverbruik
geleidelijk de hoogte in. In moderne voertuigen wordt de werking van
de lambdasondes daarom gecontroleerd als onderdeel van de diagnose
aan boord (OBD). Hierdoor kunnen werkplaatsen defecte sensoren
opsporen en vervangen.
Bosch: De werkplaats van de toekomst
De ingenieurs van Bosch kijken steeds verder dan het bestaande aanbod
van technologieën voor het verminderen van het brandstofverbruik en
CO2-uitstoot, en zijn continu op zoek naar manieren om nog zuiniger en
schoner te rijden, zowel in benzine- als in dieselmotoren. Deze ervaring
en de vraag naar onberispelijke kwaliteit van de originele uitrusting
worden toegepast in de vervangingsmarkt van de automobielsector. Zo
kan Bosch zijn werkplaatsen en handelspartners wereldwijd voorzien
van een compleet gamma van hoogwaardige producten en innovatieve
oplossingen.
21
www.eurecar.org
Help uw klanten om onnodige
storingen van
het hulpsysteem
te vermijden!
Het zijn populaire, betrouwbare en krachtige wagens met de nieuwste accessoires
waarvan de bestuurders vandaag kunnen genieten, zoals stuurbekrachtiging en
airconditioning. In de loop van de jaren heeft SKF echter vragen gekregen over
de hulpspanner en de dynamo (zowel conventioneel als van het type vrijloopwielpoelie) die, zoals is bekend, tijdrovende en dure problemen kunnen opleveren.
Toen we deze kwestie in detail bestudeerden, werd het al snel
duidelijk waar de achterliggende oorzaak van het probleem lag:
zoals in vele motorsystemen is er een zwak punt in het hulpsysteem
dat zich gewoonlijk pas uit wanneer de spanning in de hulpriem
verkeerd is en de trillingen van de motor het systeem beginnen
binnen te dringen. Deze verkleinde dieselmotoren met hoog koppel
produceren veel trillingen wegens de intensieve en uiterst efficiënte
verbranding en hoge inspuitdruk. Het is dus belangrijk om extra
aandacht te besteden aan de spanner en dynamopoelie om een
complete storing van het hulpsysteem te helpen vermijden.
Garantiekwestie :
Storing vrijloopwieldynamo poelie
– als gevolg
hiervan vertoont het
metalen gietstuk rond de
hulpspanner de neiging om te breken
in de buurt van de onderste bouten die het
bevestigen aan de hydraulische zuiger.
Symptomen van een falend hulpsysteem:
Eigenaars van voertuigen zullen vooral klagen over het lawaai dat de
motor maakt en trillingen bij stationair draaien.
Oorzaak:
Er zijn enkele belangrijke oorzaken voor deze breuk die teruggevoerd
kunnen worden tot de dynamopoelie.
De breuk kan worden veroorzaakt door:
•
•
E en niet juist werkende FAP (vrijloopwiel-dynamopoelie) die niet
werd vervangen toen de hulpriem werd vervangen.
Voertuigen gerepareerd met een goedkope vervangende dynamo
met een enkele vaste poelie
www.eurecar.org
22
•
In voertuigen specifiek opgesomd vóór 07/1998 die zijn uitgerust
met een vaste dynamopoeilie.
In deze gevallen wordt de spanner gedwongen om het werk dat
doorgaans wordt uitgevoerd door de niet of niet goed werkende
dynamopoelie te compenseren. Hij is niet ontworpen om in dergelijke
extreme omstandigheden te werken en zal uiteindelijk breken op zijn
zwakste punt, nabij de onderste montage van de hydraulische zuiger.
22
www.eurecar.org
Gevolgen:
Een fout die monteurs vaak begaan is om de dynamo, de spanner en zelfs
de krukasdemper te negeren wanneer de hulpriem wordt vervangen.
Deze onderdelen hebben meestal een vergelijkbare levenscyclus
als de hulpriem en ze over het hoofd zien betekent dat ze nog meer
werk moeten leveren dan waarvoor ze ontworpen zijn. Wanneer het
systeem zwakker wordt, loopt de spanning niet langer synchroon en
beginnen motortrillingen binnen te dringen. Het motorgeluid verhoogt
en accessoires zoals de stuurbekrachtiging kunnen storingen beginnen
te vertonen.
Dit zijn slechts enkele van de gevolgen:
•
•
•
•
Plaatsingsinstructies:
1. Los de spanning van de multi-V riem door het gereedschap
met de juiste grootte te bevestigen aan de borgmoer aan de
achterzijde van de VKM 31012 spanner (zie afbeelding). Verwijder
dan de riem uit het systeem. Verwijder de 3 vergrendelbouten en
demonteer de spanner.
2. Plaats de nieuwe spanner, let er daarbij op dat alle
vergrendelbouten aangehaald worden volgens de richtlijnen van
de autofabrikant voordat de spanning gelost wordt. Plaats altijd
een nieuwe riem, gebruik nooit de oude opnieuw!
R iem glijdt van poelies indien de spanning te zwak is;
Vroegtijdige slijtage van de riem veroorzaakt door hoge
temperatuur van de bewegende riem;
Te veel spanning veroorzaakt een overbelasting, niet alleen op
de riem maar ook op de aslagers van de dynamo, pomp van de
stuurbekrachtiging en compressor van de airconditioning, hetgeen
kan leiden tot een vroegtijdig falen van deze dure onderdelen;
Vroegtijdig uitvallen van de riem.
Deze gevolgen zijn slecht nieuws voor iedereen:
•
•
•
e eigenaar, die het voertuig misschien kort ervoor heeft
D
binnengebracht voor een geplande vervanging van de hulpriem,
moet het een tweede maal in de werkplaats achterlaten en meer
geld betalen voor onderdelen en werkuren.
De monteur, die het risico loopt een klant te verliezen en met een
groter probleem te maken krijgt dan hij zou hebben indien hij het
volledige systeem in één keer had vervangen
Uzelf, die geconfronteerd wordt met een lijst van schijnbaar
defecte onderdelen, eindeloos papierwerk, boze telefoontjes en
extra kosten.
De autofabrikant zelf - VAG - heeft zijn eigen netwerk van werkplaatsen
gewaarschuwd voor dit probleem – laat uw klanten geen risico’s
nemen.
Oplossing:
De oplossing voor dit probleem is erg eenvoudig! De boodschap is
duidelijk: denk in termen van “systeem” in plaats van “afzonderlijk
onderdeel”!
Wanneer de hulpriem wordt vervangen of een geplande controle
plaatsvindt, moeten monteurs zich ervan vergewissen dat alle
componenten in het hulpsysteem juist werken. Het is een feit dat
de voornaamste boodschap hier is om de vrijloopwiel-dynamopoelie
en spanner tegelijk te vervangen met de hulpriem, maar ook de
overige componenten zoals de krukasdemper en spanrol mogen niet
verwaarloosd worden. Een storing of beperkte prestaties van slechts
één van deze onderdelen zal leiden tot vroegtijdige slijtage en scheuren
over het volledige systeem.
Productoplossingen:
SKF heeft een oplossing voor dit probleem ontwikkeld: de nieuwe
Multi-V riemkit met vrijloopwiel-dynamopoelie. Deze kit bevat een
hulpriem met OE-lengte, hulpspanner, dynamopoelie en spanrolpoelie;
kortom, alles wat nodig is om een volledige reparatie uit te voeren,
problemen in de toekomst voor eigenaars van voertuigen te vermijden,
tijd en geld te besparen en, vooral, om klanten tevreden te houden!
Productaanduiding: VKMAF 31014-1 of VKMAF
31014-2
Extra tip: Controleer altijd de krukas-torsiedemper in oudere wagens
met hoog aantal kilometers of voertuigen die werken in extreme
omstandigheden (taxi’s, trailers). Een defect of niet goed werkende
krukasdemper kan leiden tot overmatige motortrillingen en bijgevolg
tot schade aan de andere onderdelen die worden aangedreven door
het hulpsysteem.
23
www.eurecar.org
De nieuwe Gates
Micro-V® Horizon™
voor alle vereisten
van bestaande wagenparken.
Gates introduceert de Micro-V® Horizon™
Gates, de toonaangevende producent van aandrijfriemen en spanners voor
de automobielindustrie, heeft onlangs een revolutionair nieuw product op
de markt gebracht: de Micro-V® Horizon™. Deze veelvoudig geribde riem
is de meest geavanceerde op de markt en is specifiek ontwikkeld voor de
nieuwste generatie motoren, die nog compacter en krachtiger zijn en steeds
meer accessoires aandrijven.
Compactere motoren, hogere vereisten voor meer
comfort
De nieuwe generatie motoren is inderdaad kleiner dan hun
voorgangers, maar op het vlak van prestaties geldt het omgekeerde.
De Volkswagen Golf is een goed voorbeeld hiervan. In 1990 had
de Golf een maximaal uitgaand vermogen van 51 kW met een
benzinemotor van 1,6 liter. De volgende generatie in 2000 leverde
55 kW met een motor van 1,4 liter. De recentste generatie kan zelfs
77 kW leveren met een motor van 1,2 liter. Daarnaast is nagenoeg
elke auto vandaag standaard uitgerust met stuurbekrachtiging
en airconditioning; populaire accessoires zoals elektrische
stoelverstelling, stoelverwarming en multimediasystemen in het
voertuig worden steeds vaker de norm. In de loop van de jaren is
de dynamo mee geëvolueerd: tegenwoordig produceert hij 150 A
laadstroom in plaats van de vroegere 60 A, hetgeen aanzienlijke
gevolgen heeft voor de krachtoverbrenging.
De Micro-V® riem is een relatief nieuw auto-onderdeel dat in de
jaren 90 werd ingevoerd in nieuwe motoren. Oudere motoren
zijn nog steeds uitgerust met V-snaren voor minder complexe
aandrijvingen. De evolutie van de motor is voornamelijk gekenmerkt
door een kortere cyclus met grotere boring. Ford C-Max is uitgerust
met een 3-cilinder 1000 cc, zoals dat ook het geval zal zijn voor de
Mondeo 1.0.
Ook is de populariteit van dieselmotoren toegenomen: een Renault
Clio uit 1990 had een 1,9 dieselmotor met 47 KW uitgaand vermogen.
Tegenwoordig is dat een 1500cc met 78KW. De gewichtsbesparing
kwam er niet enkel dankzij een kleinere motor, maar ook door
nieuwe composiet- of lichtmetalen onderdelen. Het hogere uitgaande
vermogen van een lichtgewicht motor leidt tot meer torsietrillingen
en schommelingen van de krukas, zodat nieuwe onderdelen zoals
de deceleratie-dynamopoelie (OPA) en torsietrillingsdemper (TVD)
ingevoerd moeten worden in de hulpaandrijving. De rol van de
Micro-V® is veranderd van een nutsonderdeel dat de dynamo
aandrijft in een veiligheidsonderdeel dat vaak de pomp van de
stuurbekrachtiging aandrijft.
Afb. 1 Schema van een oude en nieuwe motorgeneratie op
schaal. De nieuwe Gates Micro-V® Horizon™-riem is speciaal
ontwikkeld voor poelies met een kleinere diameter, kortere
spanlengtes en hogere temperatuur wegens de compacte
structuur.
Geel = kleinere poelie
Rood = kortere overspanningslengte
Blauw = kleinere buigstraal
Hogere vereisten voor de riem
De bovengenoemde factoren hebben een directe invloed op de
vereisten die worden gesteld op de Micro-V® riem. Het schema (afb.
1) toont dat niet enkel de motor kleiner geworden is; ook de poelies
zelf zijn kleiner.
Aangezien de poelies in de aandrijving een kleinere diameter hebben
(geel), moet de riem ook flexibeler worden om de draaistraal te
overbruggen (blauw), aangezien op dit punt de riem vermogen
overbrengt op de poelie. De riem kan afkoelen tussen poelies (rood),
maar heeft er minder tijd voor wegens een kortere afstand tussen de
poelies. Een compactere motorruimte leidt tot hogere temperaturen
onder de motorkap, wat de riem nog meer op de proef stelt.
Uitlijningsproblemen
Het effect van een verkeerde uitlijning van de poelies wordt een
steeds groter probleem bij compactere motoren. Bij motoren van de
www.eurecar.org
24
vorige generatie was een uitlijningsfout van 1 mm niet kritiek, omdat
de vrije overspanningslengte tussen twee poelies groter was (afb. 2).
Dezelfde uitlijningsfout kan echter een ernstig probleem betekenen
voor de compacte motor. Door zijn kortere overspanningslengte is
de hoek die de riem maakt veel groter (afb. 2). Uitlijningsproblemen
komen vooral voor wanneer slechts één van de componenten in de
aandrijving wordt vervangen. Het is ook mogelijk dat al dan niet
zichtbare slijtage in de spanners en spanrollen de uitlijning beïnvloedt.
Deze uitlijningsproblemen kunnen in bijna alle gevallen leiden tot een
piepende riem. De Gates DriveAlign® laser is een ideaal instrument
voor de monteur om een verkeerde uitlijning precies op te sporen.
Afb. 2 Een uitlijningsfout zal een veel grotere invloed hebben
wanneer de overspanningslengte korter is
De gekleurde adhesielaag is gebaseerd op de ervaring van Gates met
OE-riemen voor de VAG-groep. Deze blauwe laag is duidelijk zichtbaar
aan de zijkant van de riem. Hiermee onderscheidt de Micro-V®
Horizon™ zich duidelijk van de andere riemen op de markt. Naast de
samenstelling van de riem heeft Gates ook het profiel en de ribhoek
aangepakt. De Micro-V® Horizon™ meet nu nog slechts 4,2 mm. Dit
is gebaseerd op de OE-trend van zuinigere motorcomponenten, vooral
met betrekking tot Euro 5 en Euro 6. De ribhoek is aangepast naar
42 graden, de huidige Micro-V®-standaard in OE, voor een optimale
geleiding van de riem in de poelie.
Veiligheid voor alles
De geribde riem wordt tegenwoordig beschouwd als een kritische
veiligheidscomponent. De riem drijft zoveel verschillende componenten
aan, dat het uitvallen van zelfs maar één ervan meteen aanleiding
geeft tot onveilige situaties. Zonder de riem functioneert geen enkele
moderne auto meer, denk maar aan het geval dat de riem het begeeft
op het moment dat de bestuurder een scherpe bocht neemt. De
stuurbekrachtiging zal direct niet meer functioneren, hetgeen van de
verraste bestuurder heel wat inspanning vereist om een obstakel tijdig
en veilig te ontwijken.
De Micro-V® Horizon™-riem in detail
Ondersteunende Gates-app voor iPhone en Android
Dankzij zijn nieuwe en geavanceerde constructie, voldoet de Gates
Micro-V® Horizon™ aan de strenge specificaties van de compacte
motoren van vandaag. Een Micro-V® riem bestaat uit drie onderdelen
(afb. 3); de undercord of ribzijde (1), het cordpack (2) en de overcord
(3).
Los van de onberispelijke kwaliteit van de Gates-riem, zal ook veel
afhangen van de overige componenten in de aandrijving: een juiste
inbouw van de onderdelen en een tijdige vervanging ervan zijn cruciaal.
Om de monteur te ondersteunen verzorgt Gates tal van technische
opleidingen en technische bulletins, gebaseerd op OE-informatie.
De undercord uit EPDM-rubber is bij de Micro-V® Horizon™-riem
versterkt met vezels en blijft stabiel over een breed temperatuurbereik.
Afb. 4: Wear indicator
Maar er is meer...
Afb. 3 Structuur van de nieuwe Micro-V® Horizon™-riem met
de unieke blauwe adhesielaag
De door Gates zelf ontwikkelde en geproduceerde samenstelling
garandeert een correcte functionaliteit van -40 °C tot +140 °C.
Daarnaast heeft EPDM-rubber ook een grote weerstand tegen
lekkende olie en koelvloeistof onder de motorkap. Gates biedt een
compleet gamma van EPDM-riemen voor de vervangingsmarkt aan.
Gates heeft ook een nieuw hulpmiddel ontwikkeld waarmee zowel de
riem als de poelies op slijtage kunnen worden gecontroleerd (afbeelding
4). De QR-code op de verpakking
leidt de monteur ook rechtstreeks
naar de productspecifieke website van
Gates, waar een schat aan technische
informatie te vinden is. Bovendien
heeft Gates een app ontwikkeld voor
de iPhone en voor Android-toestellen,
waarmee binnen enkele seconden de
staat van de riem gecontroleerd kan
worden zonder de riem weg te halen van
de aandrijving. (afbeelding 5)
De Micro-V® Horizon™-riem wordt
ondersteund met alle nodige informatie
om hem juist te installeren en
onderhouden. Gates is ervan overtuigd
dat monteurs op die manier aan de slag
kunnen gaan zonder enig probleem!
Het cordpack voor de Micro-V® Horizon™-riemen voor standaard
toepassingen bestaat uit trekkoorden van polyester; voor andere
toepassingen kunnen dat nylon trekkoorden (Stretch Fit™-riemen) of
trekkoorden van aramide zijn (voor extreem zware aandrijvingen).
De unieke Gates-overcord bestaat uit een EPDM-toplaag op een
flexibiliteitsverhogend weefsel met een unieke blauwe adhesielaag.
Afb. 5
25
www.eurecar.org
Kwaliteit is
wat ons drijft:
Aandrijfriemen en
kits van Bosch
Aandrijfriemen zijn slijtageonderdelen die onderhevig zijn aan een
aanzienlijke belasting in een voertuig. Ook spanelementen en afbuig- en geleidepoelies worden blootgesteld aan grote spanningen.
Om die reden moeten deze componenten ook vervangen worden wanneer tandriemen worden
vervangen. Aandrijfriemen en alle spanelementen van Bosch leveren altijd de hoge kwaliteit
van originele uitrusting die u reeds van ons gewoon bent. Verder zijn meer dan 1.000 typen beschikbaar voor wagens. Dit betekent dat u kunt werken aan meer dan 90% van alle Europese
en Aziatische voertuigen. Onderdelen worden snel ter beschikking gesteld, zelfs voor nieuwe
modellen. Dit komt omdat Bosch constant zijn gamma van aandrijfriemen en kits bijwerkt.
Als een van de grootste ontwikkelaars en fabrikanten wereldwijd van autoproducten, biedt
Bosch sinds 2012 ook elastische geribde V-snaren aan voor wagens en geribde V-snaren voor
bedrijfsvoertuigen.
Elastische geribde V-snaren voor wagens
Geribde V-snaren moeten
maximale
prestaties
leveren
in
dagelijks
gebruik, ondanks de hoge
mechanische, chemische en
thermische belasting. Voor
deze specifieke vereistes
biedt Bosch een elastische
geribde V-snaar aan die
uitblinkt door haar hoge
weerstand en lange levensduur. Moderne, synthetische rubbers
maken de elastische, geribde V-snaar van Bosch uiterst duurzaam.
Aandrijftrillingen worden optimaal gedempt door elastische en
uiterst slijtvaste high-tech koorden.
Elastische gereedschapskit
De elastische, geribde V-snaar
kan snel en eenvoudig
geïnstalleerd
worden
met
de praktische en universele
“Elastische gereedschapskit”. De
Elastische gereedschapskit van
Bosch is een universeel werktuig
voor werkplaatsen dat gebruikt
kan worden in nagenoeg alle bekende voertuigmodellen. Professionele
riemvervangingen kunnen snel en eenvoudig plaatsvinden. De
Elastische gereedschapskit vervangt de conventionele werktuigen
voor eenmalig gebruik en beschermt daarom het milieu op de lange
termijn. De elastische, geribde V-snaar wordt geïnstalleerd zonder
een spanrol. De oude riem kan probleemloos verwijderd worden.
Alle onderdelen die nodig zijn voor de montage en gedetailleerde
instructies zijn inbegrepen in de Elastische gereedschapskit.
De riem heeft van bij het begin de juiste spanning, loopt onderhoudsvrij
en hoeft niet opnieuw gespannen te worden.
Geribde V-snaren van Bosch voor bedrijfsvoertuigen
Zoals elk transportbedrijf weet:
Bedrijfsvoertuigen
renderen
enkel wanneer ze op weg zijn,
terwijl defecten en reparaties
ze buiten bedrijf houden en
handenvol geld kosten. Dat is
de reden waarom de geribde
V-snaren van Bosch voor
intensief gebruik de ideale
keuze zijn voor professionele
chauffeurs. Extreme belastingen
zijn geen probleem voor het
slijtvaste ontwerp. Betrouwbare
en efficiënte krachtoverbrenging is gegarandeerd. Voortreffelijke
duurzaamheid verzekert een lange levensduur.
Geribde V-snaren van Bosch met high-tech koorden
Geribde V-snaren in motoren van bedrijfsvoertuigen moeten een
feilloze werking onder de moeilijkste omstandigheden garanderen.
Dankzij het gebruik van innovatieve synthetische rubbers en high-tech
koorden voor intensief gebruik, is Bosch in staat om geribde V-snaren
met beperkte elasticiteit voor bedrijfsvoertuigen te vervaardigen met
ongeëvenaarde rekeigenschappen. Die kunnen zelfs de zwaarste
lasten aan zonder vervorming of slijtage te ondergaan. Bij hun ontwerp
is specifiek rekening gehouden met de lange wielbasissen, het hoge
motorvermogen en de aanzienlijke trillingen van bedrijfsvoertuigen,
wat een economisch en betrouwbaar gebruik garandeert.
Upgrade-versie: Geribde V-snaren voor intensief
gebruik met aramide koorden
Gegarandeerde betrouwbaarheid, zelfs voor grote aandrijfeenheden
die extreme belastingen ondergaan: In de upgrade-versie van de
geribde V-snaar van Bosch voor bedrijfsvoertuigen, leveren aramide
koorden met beperkte elasticiteit extra sterkte in de trekstaaf. Samen
met het minimaliseren van het risico op scheuren en slijtage, is een
bijkomend voordeel van dit ontwerp het vermogen om schokken te
weerstaan.
Schade aan tandriemen: Oorzaken en oplossingen
Schadepatroon
Barsten van de tandriem
Oorzaak
Oplossing
•
Vreemd materiaal
•
•
Overmatige spanning
•
•
Tandriem geknikt voor/
tijdens de plaatsing
•

Afschuiven van tanden en slijtage van de •
tandflanken
•
•
•
vermatige/onvoldoende
O
spanning
Vreemd materiaal
•
Vastgelopen poelie, spanner of
spanrol
Versleten poelie
•
•
•

Loskomen van tanden en weefsel
Slijtage van de randen
•
Effect van stoffen (bijv. olie, •
antivries of remvloeistof)
Verwijder het vreemde materiaal,
controleer de afdekking en plaats
op juiste wijze
Zorg voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Zorg voor een juiste hantering
van de riem
Vervang de tandriem
Z org voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Verwijder het vreemde materiaal,
controleer de afdekking en plaats
op juiste wijze
Controleer en vervang zo nodig de
rollen en lagers
Controleer en vervang zo nodig de
poelies
Vervang de tandriem
B epaal en verhelp de oorzaak
(bijv. lekken aan motor)

Vervang de tandriem
ontroleer de axiale positie en
C
axiale evenwijdigheid van de
aandrijving en lagerspeling van
rollen en poelies, en lijn uit of
vervang zo nodig
Controleer en vervang zo nodig
poelies, spanners en spanrollen
Controleer de afdekking en plaats
op juiste wijze
•
erkeerde uitlijning: Riem kan
V
niet recht lopen of wrijft tegen
wiel met flens
•
•
Aandrijfcomponent of -rol defect
•
•
astgrijpen afdekking op
V
tandriem
•

Vervang de tandriem
Slijtage weefsel in netwerk
Loopsporen op de tanden
•
Overmatige spanning
•
•
Poelie defect
•
•
vermatige ontwikkeling van
O
warmte aan de riem
•
Z org voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Controleer en vervang zo nodig de
poelies
Bepaal en verhelp de oorzaak

Vervang de tandriem
S chade aan poelie veroorzaakt
door vreemd materiaal of
gereedschap
Vreemd materiaal
•
ontroleer en vervang zo nodig
C
de poelies; zorg voor een juiste
plaatsing
•
erwijder het vreemde materiaal,
V
controleer de afdekking en plaats
op juiste wijze
Zorg voor een juiste hantering van
de riem
•
•
•
T andriem beschadigd voor/tijdens
plaatsing
•
Barsten op achterzijde riem
•
•
•
•
Lawaai
T emperatuur te hoog/laag
Spanner of spanrol versleten of
stijf
Riem verouderd
Vreemde media

Vervang de tandriem
•
•
B epaal en verhelp de oorzaak
Controleer en vervang zo nodig de
spanner of spanrol
Vervang de riem
Bepaal en verhelp de oorzaak
(bijv. lekken aan motor)
•
•

Vervang de tandriem
•
•
vermatige spanning: Huilen/
O
fluiten
Onvoldoende spanning: Riem
slaat tegen afdekking
Verkeerde uitlijning
•
Lagers van rollen defect
•
Z org voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Zorg voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Controleer de axiale positie en
axiale evenwijdigheid van de
aandrijving en lagerspeling van
rollen en poelies, en lijn uit of
vervang zo nodig
Controleer en vervang zo nodig
spanners en spanrollen
•
•
•
•

Vervang de tandriem
Schade aan geribde V-snaren: Oorzaken en oplossingen
Schadepatroon
Ongelijke slijtage van het ribprofiel
Oorzaak
Oplossing
•
Verkeerde uitlijning
•
•
Ernstige trilling van de riem
•

www.eurecar.org
28
Controleer de axiale positie en
axiale evenwijdigheid van de
aandrijving en lagerspeling van
de poelies, en vervang zo nodig
Zorg voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Vervang de geribde V-snaar
Scheuren en breken van basismateriaal
Barsten van riem
•
•
O n v o l d o e n d e / o v e r m a t i g e •
spanning
Riem versleten
•
Vreemd materiaal
•
•
Temperatuur te laag/hoog
•
•
Z org voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Vervang de riem
Verwijder het vreemde materiaal,
controleer de afdekking en plaats
op juiste wijze
Verhelp de oorzaak

Vervang de geribde V-snaar
•
Z org voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Zorg voor een juiste hantering van
de riem
Controleer de
aandrijfcomponenten en -rollen,
en vervang zo nodig
•
Overmatige spanning
•
R
iem
geknikt
voor/tijdens •
plaatsing
Aandrijfcomponenten of -rollen •
steeg of geblokkeerd
•

Vervuiling
•
Effect van stoffen (bijv. olie, •
antivries of remvloeistof)

Schade aan achterzijde riem
Abnormale slijtage van het ribprofiel
Lawaai
•
S
chade aan oppervlak
spanner of spanrol
Vreemd materiaal
•
Riem verouderd
•
van •
Vervang de geribde V-snaar
erhelp de oorzaak (bijv. lekken
V
aan motor)
Vervang de geribde V-snaar
•
ontroleer en vervang zo nodig de
C
spanner of spanrolr
Verwijder het vreemde materiaal,
controleer de afdekking en plaats
op juiste wijze
Vervang de riem

Vervang de geribde V-snaar
Z org voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Bepaal en verhelp de oorzaak
Controleer de axiale positie en
axiale evenwijdigheid van de
aandrijving en lagerspeling van de
poelies, en vervang zo nodig
Controleer en vervang zo nodig de
poelies
•
•
Onvoldoende spanning
•
•
•
reemde materialen of media
V
Verkeerde uitlijning
•
•
•
Poelie defect
•

Vervang de geribde V-snaar
•
•
nvoldoende/overmatige
O
spanning
Aandrijving overbelast
•
Verkeerde uitlijning
•
•
Vreemde media
•
Z org voor een juiste plaatsing en
stel de correcte spanning in
Controleer de rollen en
aandrijfcomponenten, en hun
lagerspeling
Controleer de axiale positie en
axiale evenwijdigheid van de
aandrijving en lagerspeling van de
poelies, en vervang zo nodig
Bepaal en verhelp de oorzaak

Vervang de geribde V-snaar
•
•
29
www.eurecar.org
Onder spanning:
Elastriemen juist hanteren
De ContiTech Power Transmission Group biedt een omvangrijk programma voor elastische geribde V-snaren
Elastische geribde V-snaren zijn in opmars in moderne
motoren. Ze drijven de hulpaggregaten aan en zijn
geschikt voor aandrijvingen in het onderste en middelste
vermogensbereik, overal waar vaste asafstanden voorhanden
zijn. Aangezien ze hun spanning zelfstandig behouden,
hebben ze geen extra spaninrichting nodig.
Waar elastische riemen nodig zijn, mogen in geen geval
standaard geribde V-snaren worden gebruikt, zelfs wanneer
de afmetingen identiek zijn. “Die laatste zijn niet rekbaar en
brengen niet de vereiste voorspanning op de riemschijven,
ofwel kunnen ze zelfs helemaal niet gemonteerd worden”,
licht Markus Pirsch, hoofd Marketing Service Automotive
Aftermarket bij ContiTech Power Transmission Group, toe.
De vervanging vereist kracht, aangezien Elastriemen bij
de montage gerekt moeten worden. Voor de vakkundige
montage is daarom
steeds
speciaal
g e r e e d s c h a p
nodig.
“Andere
montagemethoden,
zoals
een
schroevendraaier
of
externe werktuigen, zijn
helemaal uit den boze”,
waarschuwt
Pirsch.
“Niet alleen kunnen
de riemen en schijven
daarbij
beschadigd
Voor een veilige en vakkundige
raken, er bestaat ook
vervanging biedt ContiTech voor
gevaar voor letsel van de
tal van voertuigtypen Elastriemen
monteur.”
samen met gereedschap voor
eenmalig gebruik in een compleet
pakket aan.
www.eurecar.org
Voor een veilige en
vakkundige vervanging
30
Veilige riemmontage: Het
universele gereedschap UNI-TOOL
ELAST van ContiTech zorgt voor
een vakkundige montage van
elastische geribde V-snaren.
biedt ContiTech voor
tal van voertuigtypen
Elastriemen
samen
met gereedschap voor
eenmalig gebruik in
een compleet pakket
aan. De kits in originele
kwaliteit komen overeen
met de specificaties van
de
voertuigfabrikant.
Alle
Elastriemen
in het assortiment
kunnen bovendien ook
afzonderlijk aangeschaft
worden.
Bij
voertuigtypen
waarvoor geen kit
verkrijgbaar is, raadt ContiTech zijn speciaal gereedschap
aan: “Het UNI TOOL ELAST kan voor tal van toepassingen
gebruikt worden, aangezien het ook bij vlakke riemschijven
zonder verlaging past, uitgezonderd dubbele schijven”,
verklaart Pirsch. Een praktische videohandleiding over het
gebruik van het gereedschap staat op www.contitech.
de/aam in het gedeelte “Service & accessoires” en op
de portaalsite YouTube onder www.youtube.com/user/
contitechptgaam online.
Speciaal voor de Ford Focus, C-Max en Mondeo 1,4/1,6 l
benzinemotor en de Volvo S40, C30, V50 1,6 l benzinemotor
met dubbele riemschijf biedt ContiTech bovendien het ELAST
TOOL F01 aan voor de montage van de generatorriem, die
zonder dit speciale gereedschap niet verbouwd kan worden.
Alle producten met betrekking tot Elastriemen zijn in de
gebruikelijke catalogussystemen zoals TecDoc te vinden.
Praktische tips voor
het vervangen van
filters
MANN-FILTER-experts vertellen hoe je snel een oliefilter vervangt en de motor beschermt.
Een oliefilter vervangen, moet met de nodige zorg gebeuren. De filter moet goed geplaatst worden en bedrijfsklaar zijn.
Onopgemerkte defecten kunnen lekken en vroegtijdige slijtage veroorzaken, wat kan leiden tot permanente schade
aan de motor. Het is dan ook belangrijk om de filterafdichting proper te maken, de filter met het correcte torsiekoppel
vast te draaien, het filterelement correct te positioneren en altijd uitsluitend onbeschadigde, aangepaste filters te
gebruiken. MANN-FILTER zet de belangrijkste tips voor het installeren van oliefilters op een rijtje.
tips for OLIEfilters
Selecteren. Zorg ervoor dat je de
juiste filter gebruikt. In de werkplaats kunnen
twijfels snel opgehelderd worden: enkele muiskliks in de
online MANN-FILTER-catalogus op www.mann-filter.com
en je bent zeker van je stuk. De juiste filter voorkomt een
slechte werking, waarborgt de olietoevoer naar de motor en
bevordert een snelle opbouw van de oliedruk na het opstarten
van de motor. Zo vermijd je vroegtijdige slijtage, schade aan
de motor en lekken ten gevolge van afdichtingen met een
foute vorm of grootte.
Controleren.
Controleer voor de installatie of de
filter nog in goede staat en intact is. Een filter die tijdens het
transport beschadigd is geraakt, kan lekken veroorzaken en
de correcte werking van de filter hinderen of tot defecten en
vroegtijdige slijtage van de filter leiden.
Schoonmaken.
Een propere werkomgeving is heel
belangrijk wanneer je een filter vervangt. Netheid voorkomt
dat
vuil en stof het systeem binnendringen en dat de
filter slecht of helemaal niet meer werkt.
Tips voor spin-onfilters
Schoonmaken. Maak de afdichting op
het motorblok en/of het filterhoofd schoon vooraleer je
de spin-on-filter installeert. Door schoon te maken, voorkom
je lekken in de afdichting en olieverlies.
Smeren Het is belangrijk dat je de afdichting van de
nieuwe spin-on-filter smeert vooraleer je hem installeert.
Bij een volgend onderhoud wordt het anders moeilijk en
tijdrovend om de filter te verwijderen. Daarnaast leidt het
vastdraaien van de nieuwe filter met een te lage torsiekoppel
tot een ‘droge’ afdichting met een hoge adhesie, wat lekken
veroorzaakt.
Vastdraaien Let op wanneer je de spin-on-filter vastdraait. Als je een riemsleutel gebruikt, kan je de filteromkasting beschadigen. Je kan bijvoorbeeld deuken veroorzaken
die door de trillingen van het smeermiddel kunnen scheuren.
Om dat te vermijden, is het heel belangrijk dat je de verschillende stappen van de installatie-instructies op de filter volgt.
Zoals daarin beschreven staat, moet de spin-on-filter
met de
hand vastgedraaid worden.
Tips voor
filterelementen
Installeren Filterelementen
moeten heel voorzichtig worden geïnstalleerd
om ervoor te zorgen dat ze correct in de bovenkant van
de omkasting worden geplaatst. Hou tijdens de installatie
rekening met het “oben/top”-label (boven) op de sluitplaten.
Dat zal het opbouwen van de oliedruk bevorderen zodra de
motor wordt opgestart. Als je dat niet doet, vloeit de olie
na het stilleggen van de motor terug vanuit de bovenste
oliekanalen en de filteromkasting naar het oliereservoir. Dat
veroorzaakt vroegtijdige slijtage van de filter en zorgt ervoor
dat de propere en de vuile delen van de filter niet van elkaar
gescheiden zijn.
31
www.eurecar.org
Autote c hnolog ie in de k ijke r
De Eure!TechFlash nieuwsbrief is een aanvulling op het Eure!Car-opleidingsprogramma
en heeft een duidelijke missie:
Een up-to-date technisch inzicht bieden in innovaties binnen de auto-industrie.
Met de technische assistentie van het AD Technical Center (Spanje) en de hulp van
toonaangevende producenten van auto-onderdelen wil Eure!TechFlash de sluier
over nieuwe technologieën oplichten en ze inzichtelijk maken. Zo hopen we
professionele reparateurs te motiveren om bij te blijven met de technologische
evoluties en voortdurend te investeren in hun technische ontwikkeling.
Eure!TechFlash verschijnt 2 tot 3 keer per jaar.
Het technische competentieniveau van reparateurs
is van vitaal belang en in
de toekomst misschien
wel bepalend voor hun voortbestaan.
Eure!Car is een initiatief van
ternational
met
hoofdzetel
in
Autodistribution InKortenberg,
België
(www.ad-europe.com). Het Eure!Car-programma biedt een uitgebreide reeks hoogkwalitatieve technische opleidingen voor professionele reparateurs. De opleidingen worden gegeven door de
nationale AD organisaties en hun onderdelendistributeurs in 31
landen.
Bezoek www.eurecar.org voor meer informatie of om de opleidingen te bekijken.
Industriële Eure!Car-partners
Ne Xt
Aandrijving en ophanging
Beperkende vermelding: De informatie opgenomen in deze brochure is niet beperkend en louter informatief,
en stelt de auteur geenszins verantwoordelijk.

Klaas De Wind

Flyer BLR 2014 - BMW Motor Tour Club

De V13, motor van het Vlaamse vastgoed

Serie: motor aanhangwagen PTSM - Geremd Standaard

%20leden%20van%20Raad%20van%20Bestuur%20en%20Directiecomit%C3%A9%20investeren%20(27.3.2015)%20.pdf;Galapagos haalt €5,8 miljoen op door uitoefening van warrants

GSM-module - Bosch Security Systems

142 Premium Radiatordicht MP14200300AB NL PI

100 KB - Bosch

Opriggeren en afstellen Benodigdheden: – Steeksleutels 10/11, 12

Download de brochure!