Werk in uitvoering
65 jaar
10 jaar
55 jaar
25 jaar
1949-2014
1949-2014
Werk
in
uitvoering
Werk
in
uitvoering
Peter Colijn (1907-1964)
Grondlegger Colijn Bedrijvengroep
1949-2014
Werk
in
uitvoering
1949-2014
Werk
in
uitvoering
| FC MaVa, tussen de Maasvlakte en
knooppunt Vaanplein.
Voorwoord
Bij een jubileum hoort een jubileumboek. Niet omdat het moet, maar omdat
het een mooie gelegenheid is om een
overzicht te geven van de geschiedenis en de ontwikkeling door de loop der
jaren van een bijzonder bedrijf dat nu
bekend staat als Colijn en dat dit jaar
haar vijfenzestigjarig bestaan viert. Een
mijlpaal om terug te kijken, maar ook
vooruit.
Colijn zag het daglicht in Nieuwendijk,
in 1949. Toen droeg het bedrijf nog de
naam Colijn en Ippel, vernoemd naar
de oprichters, de zwagers Peer Colijn
en Drik Ippel. Vanaf 1973 is het vervolgens zelfstandig doorgegaan als Colijn
Aannemersbedrijf en Colijn Heiwerken.
Daarna volgde uitbreiding met andere
activiteiten en bedrijfsonderdelen,
waaronder Terracon Funderingstechniek
(1989), dat nu dus exact vijfentwintig
jaar bestaat, en Tensa (2004) dat als
jongste loot aan de boom van de Colijn
bedrijven haar tienjarig jubileum viert.
Daarnaast zijn op een januari 2010 de
activiteiten van Molhoek Aannemingsbedrijf (1959) aan de Colijn Bedrijvengroep toegevoegd en is 2014 ook voor
Molhoek, vijfenvijftig jaar oud, een
kroonjaar.
Dit jubileumboek beschrijft niet alleen
de bijzondere werken die de afgelopen
vijfenzestig jaar zijn uitgevoerd, maar
vooral de wereld en ervaringen van de
mensen die samen vol toewijding Colijn
tot het bloeiende bedrijf hebben gemaakt wat het nu is. Het is een wereld
die bestaat uit beton en staal, bekistingen en heiwerk, grondverzet en zwaar
materieel. Een letterlijk en figuurlijk
harde wereld soms waarin hoogtepunten en dieptepunten en successen en
tegenvallers elkaar afwisselen. Maar de
medewerkers van Colijn hebben nooit
opgegeven en zullen nooit opgeven.
Doorgaan en altijd weer aanpassen aan
de omstandigheden, zo luidt het devies.
Binnen Strukton Civiel is Colijn Aannemersbedrijf nu het regionale deelbedrijf
voor Zuid Nederland op het gebied van
de civiele beton- en waterbouw, stevig
ingebed in de regio en daarbuiten. De
deelbedrijven Terracon Funderingstechniek, Tensa en Molhoek Aannemingsbedrijf vormen de specialisten op het
gebied van respectievelijk funderingstechniek, voorspantechniek en grondverzet binnen Colijn, met landelijke
dekking voor de overige deelbedrijven
binnen Strukton én andere opdrachtgevers, ook buiten de landsgrenzen.
5
Nieuwe uitdagingen dienen zich aan
voor Colijn, waarbij de geschiedenis de
basis vormt voor de toekomst. Die valt
natuurlijk niet te voorspellen, maar
zeker is dat wij als Colijn ons steeds
weer moeten aanpassen aan een wereld die voortdurend verandert, zoals
dat ook de afgelopen vijfenzestig jaar
steeds gebeurd is.
Alle werknemers, oud-werknemers,
opdrachtgevers, partners, onderaannemers en overige relaties bedanken wij
zeer hartelijk voor alle plezierige contacten en de vruchtbare samenwerking
gedurende de afgelopen vijfenzestig
jaar. Daarbij spreken wij de wens uit dit
gezamenlijk zo lang mogelijk voort te
zetten.
Tot slot, in dit unieke jubileumboek
tonen wij u, zoals gezegd de geschiedenis van onze bedrijvengroep. Volledigheid is daarbij echter niet nagestreefd:
het boek is vooral ook bedoeld als eerbetoon aan vorige generaties. Wij wensen u hierbij veel kijk- en leesplezier.
De directie van Colijn Beheer BV
Sikko Doornbos (vz)
Frank Huijer
Pieter Kastermans
Colofon
Colijn Beheer B.V.
Vierlinghstraat 17
Postbus 66
4250 DB Werkendam Telefoon 0183 – 401011
Telefax 0183 – 403583
[email protected]
www.colijn.nl
Ontwerp en productie:
Tekst:
Fotografie:
Feike de Keijzer, Corné de Keijzer, Boek|Design, Woudrichem
Mirjam Noorduijn
Aero Camera – M. Hofmeester, Aerial Ads & Photo’s Franz Brand,
Sky Pictures, Izak van Maldegem, Ronald Tilleman, Ton Borsboom,
Ronald Bakker, Foto Visser Werkendam, Hans Werther Dussen
Copyright:
© 2014 Colijn Beheer B.V.
© Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, geautomatiseerde gegevensbestanden of op enige andere wijze ook, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van de uitgever.
De uitgever heeft de relevante auteursrechten geregeld volgens de wettelijke
bepalingen. Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen doen
gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever wenden.
Deze uitgave is met de grootst mogelijke zorgvuldigheid samengesteld. Noch
de makers, noch de uitgever is aansprakelijk voor eventuele schade als gevolg
van eventuele onjuistheden en/of onvolledigheden in deze uitgave.
inhoud
1 Colijn in bedrijf P. 11
2 VAN START P. 25
3 EERSTE MILJOENENORDERS P. 43
4 COLIJN VERDER ZONDER IPPEL P. 71
5 GRENZEN VERLEGGEN P. 93
6 NIET LANGER EEN FAMILIEBEDRIJF P. 121
7 ‘NIETS BLIJFT ZOALS HET IS’ P. 143
met het oog op morgen P. 174
organogram P. 176
7
Ho of dre gel
1
Colijn in bedrijf
Vijf jaar intensief samenwerken aan
het Randstadspoor: halte Vaartsche
Rijn-Utrecht en de Uithoflijn, 2010-2015
Ze stoppen er nog niet, de sprinters
van en naar Den Bosch en Arnhem. En
om je voor te stellen over welk spoor
de trein straks zal rijden en over welk
spoor de tram is een foto van bovenaf
nodig. Maar het zal geen jaren meer
duren voordat reizigers blindelings
weten waar ze naar toe moeten rennen
om die ene tram of ene trein richting
Uithof of Utrecht CS te kunnen halen.
Begin 2015 moeten de werkzaamheden
aan en rond het nieuwe station dat
over de Vaartsche Rijn in Utrecht wordt
gebouwd, zijn afgerond. Dan liggen er
tien in plaats van vier sporen: gloednieuwe rijen rails die onderdeel zijn van
het Randstadspoor tussen Vleuten en
Geldermalsen (het VleuGelproject) en de
Hoogwaardig Openbaar Vervoer verbinding (HOV) om de Zuid (tussen Utrecht
CS en de Uithof), een uitgebreid spoornetwerk voor trein en tram dat moet
voorkomen dat het rondom Utrecht
dichtslibt en Utrecht stad onbereikbaar
wordt.
Tot nu toe is de wijk RotsoordTolsteeg (tussen Utrecht centrum en
Lunetten) echter het territorium van
bouwbedrijven en werkmannen. Houten
steunbalken en bekistingplaten liggen
verspreid langs het water van de Vaart| Project VleuGel, Utrecht.
11
sche Rijn waarover de dekken voor de
trein- en tramsporen worden gebouwd.
Tropische hardhouten palen uit ZuidAfrika wachten totdat ze in de bodem
van het kanaal worden getrild als onderdeel van het nieuwe remmingwerk
dat daar wordt aangebracht. Vrachtwagens rijden onophoudelijk af en aan.
Ze storten bergen zand en aarde op de
plaats waar grote graafmachines een
aardedijk voor het nieuwe spoor opwerpen en het geluid van voorbij zoevende
treinen verdringen.
Iets verderop reikt een hoge kraan
fier naar de hemel. Ondertussen waait
een wind over het koude water dat
onder het door steigers omhulde station Utrecht Vaartsche Rijn en de hooggelegen trambaan loopt. Het maakt
de modderige, nog functieloze ruimtes
onder de toekomstige halte enigszins
tochtig. Maar de open stalen bovenkant
van de reusachtige pijlers langs het kanaal, de uit paarse, roodbruine bakstenen opgetrokken nieuwe kademuur aan
de Vondellaan, het houten plafond van
het nieuwe station en het fraaie uitzicht
op de Watertoren en Dom vanaf de nog
ongebruikte perrons: alles wijst erop dat
hier een bijzonder en mooi bouwproject
wordt gerealiseerd.
coli j n in bedri j f
| Project VleuGel, Utrecht. Aanbrengen
bouwkuipen langs Vaartsche Rijn.
Het werkterrein is duidelijk afgebakend. Hoge hekken moeten nieuwsgierige buurtbewoners op veilige afstand
houden. Fietsers en voetgangers in de
buurt van de Vaartsche Rijn zullen hun
route slim moeten plannen willen ze
niet onverhoopt op de bouwplaats worden opgesloten aan het einde van een
werkdag. En de peuters in kinderdagverblijf Het Kevertje aan de Westerkade
– recht tegenover de onderdoorgang
Vaartsche Rijn – kunnen Utrechts
nieuwe infrastructuur voor het openbaar vervoer ‘slechts’ van achter het
raam zien verrijzen.
Binnen de hekken is een andere we-
reld. Daar gelden andere regels dan
daarbuiten onder het motto ‘we werken
veilig of we werken niet’. Iedereen die
daar aan het spoor werkt, heeft een digitaal veiligheidspaspoort in zijn bezit.
Iedereen die daar rondloopt, draagt
veiligheidschoenen of –laarzen. Iedereen heeft een veiligheidshelm op zijn
hoofd. En over iedere werkjas wordt
standaard een fluoriserend veiligheidsvest aangetrokken. Knalgeel zijn ze.
En achterop staat duidelijk leesbaar in
zwarte letters, COLIJN, verwijzend naar
de naam van de hoofdaannemer die
verantwoordelijk is voor de totale onderbouw van het ongeveer 1,7 kilometer
coli j n in bedri j f
lange en 60 meter brede Randstadspoortraject en de trambaan van de Uithoflijn die bij de nieuwe halte Vaartsche
Rijn (HVR) samenkomen.
Een uitstekende staat
van dienst
Colijn is niet zomaar een aannemer:
opdrachtgever ProRail, verantwoordelijk
voor het spoorwegnet van Nederland,
werkt alleen samen met de beste
vakmensen op spoorgebied en infrastructuur. Vanzelfsprekend behoort
Colijn tot een van die opdrachtnemers.
Het bedrijf waarvan het hoofdkantoor
sinds begin 2002 in Werkendam is gevestigd, bestaat al sinds 1949 en heeft
in de afgelopen 65 jaar een uitstekende staat van dienst opgebouwd op
het gebied van beton- en waterbouw,
(trillingsvrije) funderingstechnieken,
voorspantechniek, grondwerk en wegenbouw.
Mede om die reden besloot Frank
Huijer (1960) ruim twee jaar geleden
BAM Civiel in te ruilen voor Colijn
Beheer B.V. toen hij werd benaderd met
de vraag of hij directeur van Colijn Aannemersbedrijf wilde worden, een van
de in totaal vier Colijn-bedrijven.
‘Colijn stond bij mij bekend als een
goed bedrijf’, licht Huijer zijn keuze
toe. ‘In het verleden had ik vanuit mijn
toenmalige functie bij BAM al eens
contact gehad met Jan Luijten, ouddirecteur van Colijn Aannemersbedrijf
en Tensa, ons specialistische voorspanbedrijf. En ik kende Henk van der
Schaaf, de oprichter van Terracon, de
funderingspoot van Colijn. Colijn zat in
die tijd – we spreken over de jaren negentig – overigens nog in Nieuwendijk,
de plaats waar het 65 jaar geleden begonnen is. Daar heb ik toen ook de huidige directievoorzitter Sikko Doornbos
zijdelings ontmoet. Aan die contacten
met Colijn had ik geen slechte herinneringen.’
Huijer vervolgt: ‘Dat Colijn een middelgroot bedrijf is maakt het werken
bovendien prettig overzichtelijk. Niet
alleen voor mij, maar voor iedereen.
De ongeveer 130 medewerkers die het
bedrijf telt voelen zich naar mijn idee
nog steeds even betrokken bij Colijn als
in de tijd dat het nog een familiebedrijf
was. Die kleinschaligheid en betrokkenheid spraken mij aan toen ik moest
kiezen tussen BAM en Colijn.’
Huijer viel vervolgens met zijn neus in
de boter. In 2010 hadden ProRail en
de gemeente Utrecht de combinatie
Strukton Infratechnieken/Colijn/Reef opdracht gegeven respectievelijk een deel
van de onderbouw van het VleuGelproject en van de HOV baan om de Zuid
te realiseren. Toen hij in april 2012 zijn
nieuwe functie als directeur van Colijn
aannemersbedrijf en ook Tensa begon,
waren de voorbereidende werkzaamheden voor de spooruitbreiding rondom
de halte over de Vaartsche Rijn tussen
Utrecht Centraal en Lunetten al zo’n
anderhalf jaar in volle gang. De eerste
fase bevond zich op dat moment in een
afrondend stadium. Het geraamte van
het toekomstige station, de nieuwe viaducten en spoorwegonderdoorgangen
tussen de wijken Zuid en Centrum en de
13
nieuwe aardebanen voor de bielzen en
rails, begonnen hun vorm al te krijgen.
Zo waren, evenwijdig aan de bestaande spoorlijn, de nodige damwanden in de grond gebracht. Ook was
de basculefunctie van de oude Kruisvaartbrug vervangen door een hijsbare
functie ten behoeve van incidenteel
passerende woonboten en kleine schepen. Daarnaast was de monumentale
Jeremiebrug al gedemonteerd: de
markante gele ophaalbrug uit 1912 die
de Kruisvaart bij de aansluiting op de
Vaartsche Rijn overspande, vlak bij
waar zich tussen 1893 en 1935 treinhalte Utrecht Jeremie bevond (goedbeschouwd de voorloper van Station
Utrecht, Vaartsche Rijn). Vanwege de
bijzondere historische waarde van deze
brug en de verhuizing ervan naar een
andere locatie in Utrecht, had de demontage overigens een behoedzame
aanpak vereist.
Samen staan we sterk
Wat Huijer direct opviel toen hij het
VleuGelproject de eerste keren bezocht
was de, in vergelijking tot andere bedrijven, bovengemiddelde grote inzet
van alle medewerkers van Colijn. Hij
prijst ‘de intensieve samenwerking’
tussen de Colijnbedrijven onderling.
Allemaal zijn ze – en dat maakt de
opdracht uniek – voor een deel van
de bouw van het VleuGelproject en de
trambaan rondom de halte Vaartsche
Rijn verantwoordelijk.
Zo draagt Terracon Funderingstechnieken zorg voor het in de grond brengen
van de damwanden en de grondver-
coli j n in bedri j f
dringende en trillingarme Vibropalen en
Terrecon-palen. Colijn aannemersbedrijf
bouwt op zijn beurt alle kunstwerken
en betonnen dekken voor de tram- en
treinsporen (veel daarvan worden uitgevoerd met prefab betondelen), de
hoofdmoot van alle werk. Tensa maakt
vervolgens de voorspankanalen en stalen voorspanstrengen in het beton van
de brugdekken en verankert ze aan
weerskanten, waarna in verschillende
fases de benodigde spanning wordt
aangebracht om scheurvorming te voorkomen. Molhoek tot slot legt de aardebanen voor het nieuwe hoge spoor aan,
maakt de grondkerende constructies en
is bovendien verantwoordelijk voor een
deel van de wegwerkzaamheden, zoals
het aanpassen van de Bleekstraat, de Albatrosstraat en de Laan van Soestbergen.
‘Het enthousiasme van onze mensen’, vertelt Huijer, ‘heeft ook een
positief effect op alle anderen die bij
het VleuGelproject zijn betrokken. Op
de werknemers van de andere Struktonbedrijven met wie we een combinatie vormen. Op de medewerkers van
ProRail, onze opdrachtgever. Maar ook
op de omwonenden. Die laatste groep
is heel belangrijk: het VleuGelproject
| Project VleuGel, Utrecht. Aanbrengen
metselwerk en keramische staalpanelen
in de fietstunnel Laan van Soestbergen.
| Project VleuGel, Utrecht. Afwerken
talud langs geluidscherm aan de spoorbaan, fase 1.
| Project VleuGel, Utrecht. Geluidsscherm
tussen Hoogwaardig Openbaar Vervoerbaan (HOV-baan) en spoorbaan.
14
wordt gerealiseerd in een hele beperkte
ruimte. Het is een postzegelstukje binnen een ingewikkelde stedelijke logistiek. Vanzelfsprekend kom je dan als
aannemer buiten je eigen werkterrein,
in het woongebied waar alles en iedereen voortdurend beweegt, waar drukke
verkeersstromen samenkomen. Dat
betekent logischerwijze dat het werk in
samenhang met de buurt moet gebeuren, dat je de bewoners moet informeren over afsluitingen en alternatieve
routes. Natuurlijk speelt ProRail daarin
ook een rol. Maar ik moet zeggen dat ik
respect heb voor de wijze waarop onze
mensen met de directe omwonenden
communiceren en ze vertellen over de
stand van zaken, zonder daarmee de
planning in gevaar te brengen.’
Een van die mensen is Steven Hollander (1980). Na het voltooien van zijn
stage bij Colijn en het afronden van
zijn studie hts civiele techniek kon hij
op het VleuGelproject aan de slag als
uitvoerder, naast Theo de Gier (1983) en
hoofduitvoerder Perry van Bavel (1962),
die het vak nog heeft geleerd van Luuk
de Bok, een van de Colijnmedewerkers
van het eerste uur. Bovenop de plaats
waar de dekken voor de trambaan van
de Uithoflijn worden gebouwd – naast
waar de mannen van Molhoek met
grote rode graafmachines een spoordijk aan het opwerpen zijn –, vertelt
Hollander hoe bewoners uit de wijk
Tolsteeg en Rotsoord met regelmaat
een kijkje komen nemen. ‘Vaak zijn het
overigens dezelfde mensen’, zegt hij,
‘meestal de wat oudere bewoners. Behalve dat ze precies willen weten wat
coli j n in bedri j f
we aan het doen zijn, vertellen ze zelf
ook mooie verhalen over hoe het er
vroeger allemaal uitzag. Soms komen ze
zelfs terug met oude foto’s, of een oude
stadsplattegrond. Dan probeer ik wel
om tussen het werk door daar wat aandacht aan te besteden.’
Aan het einde van de lange werkdag sluit de uitvoerder alle hekken
rondom het werkterrein hermetisch af.
‘Dat is echt nodig’, licht Fank Huijer
de handeling toe, ‘Behalve arbo- en
spoorwegveiligheid moeten we ook publieksveiligheid garanderen. Dat vergt
een enorme inspanning. Maar we kunnen ons geen enkel risico veroorloven.’
Een toevallige passant komt aangefietst, hopend nog snel even gebruik te
kunnen maken van de onderdoorgang
Westerkade, direct onder de toekomstige halte Vaartsche Rijn. Maar hij is te
laat. Steven Hollander heeft de sleutel
zojuist omgedraaid. Het hoge hek verspert de doorgang. Vriendelijk vertelt hij
de man dat hij het beste de onderdoorgang bij de Bleekstraat kan nemen. Hij
wijst: eerst rechts langs de nieuw opgetrokken kademuur langs de Kruisvaart
met de kleurige baksteentjes, dan weer
rechts, onder het spoor door. De fietser bedankt. Hij stapt op, en verdwijnt
tussen auto’s en andere fietsers in de
schemer van de stad.
Ook bij de karakteristieke wit/blauwe
uitvoerderskeet van Colijn, iets ten westen van de onderdoorgang Westerkade,
zit de werkdag erop. De uitvoerders en
de stagiair van Colijn zijn al naar huis.
Steven Hollander bergt de veiligheids-
helmen en fluorescerende vesten in een
kast op. De computers gaan uit. Een
bestelauto die bij de ingang van de keet
geparkeerd stond rijdt weg. ‘Maatwerk
in Meetwerk’, staat er op de zijkant.
‘Een auto van ingenieursbureau PassePartout’, weet Frank Huijer. ‘Het bureau
is een van onze onderaannemers. Het is
verantwoordelijk voor de maatvoering
en ziet erop toe dat alles op de juiste
plaats komt te staan en liggen en alles
precies op elkaar aansluit.’
Rondlopend op het werkterrein rondom
halte Vaartsche Rijn wordt de omvang
van het VleuGelproject pas echt goed
duidelijk. ‘Het is momenteel inderdaad
een van onze grootste werken’, merkt
Huijer op. ‘In ieder geval voor Colijn
Aannemersbedrijf. Ik schat dat het zo’n
vijftig miljoen aan omzet zal opleveren.
Er zit ook behoorlijk wat personeel op
het werk. Dan moet je denken aan zo’n
twintig man bouwplaats- en tien man
stafpersoneel. Bij elkaar is dat wel de
helft van het personeelsbestand van
Colijn Aannemersbedrijf. Het project aan
de A15 van de Maasvlakte tot aan het
Vaanplein is natuurlijk ook gigantisch.
Maar dat is meer een werk van Terracon, die dat samen met Ballast Nedam
uitvoert, in de funderingscombinatie
FC MaVa.’
In de uitvoerderskeet hangen verschillende bouwtekeningen en ingekleurde plattegronden van het project| Project VleuGel, Utrecht. HOV-baan
in aanbouw.
|P
roject VleuGel, Utrecht.
15
coli j n in bedri j f
| Project VleuGel, Utrecht. Spoordek
fase 1 richting centraal station Utrecht.
gebied op een prikbord. Daarop vallen
de vorderingen van de onderbouw van
het project Utrecht CS-Lunetten, met
daartussen de trein- en tramperrons van
halte Vaartsche Rijn, tot in detail te zien.
Ook onderschrijven ze de complexiteit
van de werkzaamheden die gaande zijn.
Het projectgebied wordt gebruikt voor
en door wegverkeer, scheepvaartverkeer
en spoorverkeer. Er wonen en werken
mensen. De monumentale begraafplaats
Soestbergen ligt er vlabij. Rondom de
vaarten en kanalen groeien planten en
leven dieren. En onder de grond is het
een wirwar van kabels en leidingen van
openbare nutsbedrijven, de gemeente
Utrecht en ProRail.
De aannemerscombinatie Strukton
Infratechnieken/Colijn/Reef moet daar
allemaal rekening mee houden. Het
uit te voeren werk behelst dan ook veel
meer dan alleen het opleveren van de
HOV-baan om de Zuid en de uitbreiding
van het treinnetwerk tussen Utrecht
CS en Lunetten, zodanig dat andere
partijen de onderbouw van het spoor
kunnen voorzien van rails, spoorwegbeveiliging en bovenleidingen en de
bovenbouw kunnen afmaken. Zo
verwacht de opdrachtgever van de
aannemers dat er een extra onderdoorgang voor fiets- en voetverkeer wordt
gemaakt. Dat er geluidschermen langs
het spoor worden aangebracht. Dat er
coli j n in bedri j f
| Project VleuGel, Utrecht. Aanbrengen
epoxy afwerking op perron, 2013.
een afwateringssysteem voor hemelwater wordt gerealiseerd waardoor het
gebruik van de spoorbaan gewaarborgd
is. En dat onder de ruimte van en bij de
nieuwe halte Vaartsche Rijn parkeermogelijkheden en een liftschacht zullen
komen.
Dat het een uniek station gaat worden, daar bestaat geen twijfel over.
De bijzondere plek in de stad Utrecht,
boven het water van de Vaartsche Rijn,
heeft projectarchitect Paul van der Ree
van architectenbureau StudioSK geïnspireerd een echte blikvanger van
de nieuwe halte te maken. Een open
ruimte zal het worden waar veel daglicht zal binnenvallen. De natuurlijke
materialen die worden gebruikt moeten
de nieuwe wachtplaats van sfeer voorzien. Onder en rondom het nieuwe station wordt de grond bruikbaar gemaakt
voor fietsenstallingen en winkels. En
het geheel zal met heesters en planten
groen worden aangekleed.
De combinatie Strukton Infratechnieken/Colijn/Reef is zowel verantwoordelijk voor het ontwerp van de
betreffende infrastructuur als voor de
uitvoering van de aanleg. Het designgedeelte heeft nog kortstondig onder
druk gestaan toen de gemeente Utrecht
gaandeweg nog enkele belangrijke wijzigingen in het tracé van de HOV-baan
en daarmee de exacte bepaling van de
ligging van de trambaan doorvoerde. De
aannemerscombinatie moest daardoor
tussentijdse aanpassingen in de locatie,
de hoogteligging en de omvang van de
steunpunten van de HOV-baan zien te
realiseren.
17
‘Dat soort onvoorziene wijzigingen maakt het proces van zo’n project
soms best spannend’, vertelt Huijer.
‘In wezen gaat het om extra werk dat
moet worden verricht. Daar moet je
dan wel uit zien te komen met de opdrachtgever: wat gaat het meer kosten? Wat betekent de wijziging voor de
omwonenden en het verkeer? Moeten
er extra buitendienststellingen worden
aangevraagd? Je moet in ieder geval
je logistiek herzien. Terwijl die bij zo’n
groot en langlopend project al behoorlijk ingewikkeld is. Het naleven van een
strakke planning is geen sinecure. Dit
jaar moeten we bijvoorbeeld onvoorzien
een vijfde buitendienststelling aanvragen. Officieel moet dat drie maanden
van te voren gebeuren, zodat de treindiensten tijdig kunnen worden aangepast. Zo kunnen zich tijdens zo’n project
allerlei lastige problemen voordoen.
[lachend] Maar, die lossen we vanzelfsprekend allemaal op.’
Met dank aan de thuisbasis
Het uitvoeren van een groot project
als het aanleggen van een deel van de
onderbouw van het Randstadspoor en
de HOV-baan om de Zuid zou overigens
niet mogelijk zijn zonder de stevige
thuisbasis van Colijn Beheer B.V. in het
Land van Heusden en Altena. Bezoekers
die zich bij de receptiebalie van het
kantoor in Werkendam melden ervaren
direct de prettige werksfeer, de niet al
te formele open-deur-cultuur en de
voortdurende bedrijvigheid die in het
pand heerst.
Medewerkers lopen trappen op en
coli j n in bedri j f
trappen af. Telefoons gaan over. Af en
toe klinkt een lach door de kantoorgangen. Overleg vindt plaats in de wandelgangen als het moet. Alleen rond
het middaguur wordt kortstondig tijd
vrijgemaakt om samen te lunchen in
de bedrijfskantine achter de receptie.
Daarna gaat ieder weer ijverig aan de
slag op zijn of haar afdeling.
‘Een heel aantal van de ongeveer
45 medewerkers in Werkendam werkt al
een half leven lang voor Colijn’, vertelt
directievoorzitter Sikko Doornbos (1956).
Als voorbeeld noemt hij Sjanie Viveen
(1971). Ooit begon ze haar carrière bij
Colijn als jongste bediende bij de administratie. Vijftien jaar oud was ze nog
maar. Inmiddels zwaait ze de scepter
over de afdeling Personeel & Organisatie
en is ze ruim 25 jaar in dienst. Of Pieter
de Bode (1968), die zich de afgelopen
twintig jaar onmisbaar heeft gemaakt
en nu als hoofd bedrijfsbureau van
Colijn Aannemersbedrijf zijn technische kundigheid optimaal kan inzetten.
‘Maar ook degenen die korter in dienst
zijn stellen zich vaak loyaal en collegiaal
op’, merkt Doornbos op, ‘passend bij de
bedrijfscultuur. Zoals Frans van Groesen,
een jaar jonger dan ik en senior
calculator bij Terracon Funderingstechniek B.V.’
Behalve het kantoor in Werkendam
behoort ook de werkplaats aan de
Rijksweg 167-169 in Nieuwendijk tot
de thuisbasis van Colijn. Zo’n acht
medewerkers lopen daar rond. En ze
zijn onmisbaar. Onder het toeziend
oog van hoofd technische dienst
Richard Groenendaal (1965) en werk| Nabij het karakteristieke Schielandhuis, trillingsvrij inbrengen van prefab
betonpalen voor Crédit Llyonnais, 1996.
18
plaatschef Arie de Bruijn (1952), zorgen zij ervoor dat alle machines en
machineonderdelen bruikbaar zijn en
het materieel klaar staat om ingezet te
worden op alle projecten die worden
uitgevoerd.
Cees de Heus (1951), een echte
‘Nieuwendijker’ die al vanaf zijn vijftiende jaar bij Colijn werkt en nu bijna
achtenveertig jaar in dienst is, is een
van die acht man. Nadat hij jarenlang
als kraanmachinist heeft gewerkt en
mooie avonturen heeft beleefd van
Nieuwendijk tot Finland, is hij nu een
van de ervaren werkplaatskrachten
die aan een half woord genoeg heeft
om precies te weten wat er gebeuren
moet. Wanneer er grote stalen balken
arriveren ten behoeve van de nieuwe
stalen damwand die op de Waalkade in
Nijmegen wordt gebouwd, is hij degene
die ze lost – kordaat en zwijgzaam – en
ze met behulp van de bovenloopkraan
behoedzaam naar achter in de werkplaats manoeuvreert. Daar zagen en
lassen zijn collega’s de balken op maat:
de laskap op het hoofd ter bescherming
tegen het verblindende licht.
Wie goed rondkijkt in de werkplaats en
op het omliggende terrein, kan zien dat
Colijn een lange en rijke geschiedenis
kent. Relikwieën van een bijna vergeten verleden hangen aan de muur of
staan buiten ergens achter op het terrein, overgeleverd aan wind en regen,
hopend ooit nog gebruikt te zullen worden.
Een bord, met daarop ‘Rijkswaterstaat
Directie Bruggen’, verraadt de goede
coli j n in bedri j f
relatie die Colijn in de jaren zestig en
zeventig van de vorige eeuw met de
overheidsinstantie had, en het vele
werk wat toen onder leiding van ouddirecteur Dick van Vugt (1939, Oudendijk) voor ‘Bruggen’ werd uitgevoerd.
En buiten is de wonderbaarlijke,
ingenieuze trekmachine op grote rupsbanden het nog levende bewijs van
de eindeloze hoeveelheid palen die
Terracon Funderingstechniek B.V. in de
grond van voormalig Oost-Duitsland
heeft gebracht voor de rijen en rijen
nieuwe hoogspanningsmasten die daar
na de val van de Muur in 1989 zijn gebouwd. ‘Terracon Spezialitiefbau’ is nog
vaag leesbaar op de achterkant van de
roestige machine, die ooit net zo blauw
moet zijn geweest als het blauw in het
markante logo van Colijn en Terracon.
Pieter Kastermans (1964), die na een
carrière bij BAM Grondtechniek (voorheen Nederhorst Grondtechniek) en
Strukton Civiel Projecten in Maarssen
sinds een januari 2013 directeur van
Terracon is en verantwoordelijk voor
de technische dienst en de werkplaats,
vindt het een fantastisch apparaat.
‘Uniek in zijn soort’, is de ingenieur
civiele techniek van mening. ‘Door
Colijn zelf bedacht en gemaakt. Ik heb
mij laten vertellen dat Dick van Vugt er
indertijd nog wel aardig wat denkwerk
aan heeft moeten verrichten om de
machine werkend te krijgen. Maar zijn
inspanningen zijn het waard geweest.
Door de grote wendbaarheid van de
machine konden de door de Duitsers
gewenste paaltrekmetingen zeer snel
worden uitgevoerd. Dat leverde een
enorme tijdswinst op.’
Op het buitenterrein bij de werkplaats
torent de blauwe portaalkraan met
daarop de logo’s van Colijn en Terracon
hoog boven alles uit. (Zelfs de Junttan
heistelling, een PM 30, moet het onderspit delven). De grote rode stippen in
de bedrijfsnamen zijn van grote afstand
zichtbaar. ‘Het is echt een goed merk.
Een heel sterk merk’, zegt Kastermans,
rondlopend op het terrein dat vol ligt
met gordingen, stalen balken, liggers,
houten bekistingplaten, blauw/wit
gekleurde stationaire mixers, boorkoppen en –buizen en roestige Vibrobuizen
en Tubexpalen, een type grondverdringende trillingsvrije paal met een gietstalen boorpunt van Tubex B.V.
Een gezamenlijk bedrijf van Strukton
Groep N.V. en Funderingstechnieken
Verstraeten B.V., dat in de funderingswereld beter bekend staat als Fundex of
Fundex/Verstraeten.
‘De sfeer bij Colijn’, vertelt Kastermans, ‘vind ik waanzinnig. Colijn is een
sociaal bedrijf. Wanneer iemand door
fysieke klachten niet meer buiten op
projecten kan werken, krijgt hij andere
taken toebedeeld. Lange dienstverbanden zijn hier daarom eerder regel dan
uitzondering. Het verloop in personeel
is nihil. Wat overigens ook bijdraagt aan
de sfeer is dat de werknemers nog wat
voor elkaar over hebben. Iedereen kent
elkaar. Ze vormen een hechte groep.’
Cees de Heus hoort zijn nieuwe directeur aan en knikt instemmend. Het
sociale karakter zit diepgeworteld in de
geschiedenis van Colijn, vindt hij. Een
geschiedenis die niet ver van de huidige werkplaats vandaan begon, aan de
oude Rijksstraatweg 196 in Nieuwendijk,
toen Peer Colijn en zijn zwager Drik
Ippel op 2 augustus 1949 thuiskwamen
met het bericht dat ze als zelfstandige
ondernemers hun eerste werk hadden
aangenomen.
| Vervanging damwand westelijke Waalkade, Nijmegen.
Randstadspoor en
andere grote projecten
Op Prinsjesdag 1996 presenteerde het
toenmalige kabinet-Kok de zogenaamde agenda 2000plus. Heel concreet waren de plannen die daarin
stonden niet, maar de richting die
Nederland volgens het eerste paarse
kabinet moest opgaan was duidelijk.
Met het nieuwe millennium dat voor de
deur stond was de tijd ernaar om ruim
te investeren in de economische infrastructuur van Nederland. Zo werd er
gesproken over een verbetering van het
wegennet, over een Tweede Maasvlakte
bij Rotterdam, over hogesnelheidstreinen en nieuwe transportlijnen en over
meer spoor en ‘lightrail’, voor meer
treinen en trams en betere metroverbindingen in de Randstad.
Een heel aantal van die grote infrastructurele projecten zijn inmiddels
gerealiseerd, zij het na jaren van plannen en na veel discussies en protesten en bestuurlijk touwtrekken tussen
verschillende overheden. In 2006 ging
bijvoorbeeld de lightrailverbinding
tussen Den Haag en Rotterdam van
start (Randstadrail). In 2007 werd de
Betuweroute voor het eerst bereden.
In 2009 werd het eerste deel van de
hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en
Antwerpen geopend. En sinds vorig jaar
mei is de Tweede Maasvlakte in gebruik
genomen, waarmee het omvangrijke
uitbreidingsproject van de Rotterdamse
haven een heel eind is gevorderd.
Maar dat is niet alles: sommige projecten zijn nog in uitvoering. Vanaf
2005 werkt ProRail in opdracht van
| Uitbreiding van Containerterminal,
Nijmegen.
20
het ministerie van Infrastructuur en
Milieu aan het project Randstadspoor,
om de regio Utrecht goed bereikbaar
te houden: sneltreinen en intercity’s
die ongehinderd op hun eigen spoor
kunnen doorrijden en meer stoptreinen en sprinters op het traject tussen
Vleuten en Geldermalsen, Tiel. Hiertoe
wordt het aantal sporen tussen halte
Vleuten en Houten Castellum verdubbeld en komen er bovendien drie
keersporen, zodat treinen ongehinderd
kunnen terugrijden. Tachtig kilometer
nieuw spoor wordt aangelegd en zeven
nieuwe stations worden gebouwd door
verschillende aannemers. Tegelijkertijd
wordt in opdracht van de gemeente
Utrecht gewerkt aan een snelle en comfortabele openbaarvervoersverbinding
tussen Utrecht Centraal en de Uithof.
De uitvoering van de onderbouw van
het traject voor trein en tram tussen
Utrecht CS en Lunetten is in handen
van de aannemerscombinatie Strukton
Infratechnieken/Colijn/Reef. Alle vier
de bedrijven van Colijn Beheer B.V. uit
Werkendam (Colijn Aannemersbedrijf
B.V., Terracon funderingstechniek B.V.,
Molhoek Aannemingsbedrijf B.V. en
Tensa B.V.) zijn voor een deel van het
project verantwoordelijk. Naar schatting levert het VleuGelproject Colijn zo’n
50 miljoen euro aan omzet op.
Halte Vaartsche Rijn, dat tussen
Utrecht CS en Lunetten ligt, is het laatste station dat nog moet worden voltooid. In 2015 moet de halte klaar zijn.
De trambaan van de Uithoflijn zal pas
na 2016 in gebruik worden genomen.
Dat alle Colijn-bedrijven samen aan
zo’n groot en ambitieus infrastructureel project werken is bijzonder maar
niet uniek. Als zich de mogelijkheid
voordoet, worden de krachten gebundeld. Zo realiseert de aannemerscombinatie Colijn Aannemersbedrijf/Reef
Infra momenteel twee grote werken in
Nijmegen waarbij ook Terracon Funderingstechniek en Molhoek Aannemingsbedrijf zeer nauw betrokken zijn.
Op de Waalkade wordt in opdracht
van de gemeente Nijmegen gewerkt
aan de vervanging van de huidige
660 meter lange stalen damwand. De
steeds grotere schepen die over de Waal
varen vereisen een nieuwe, stabiele
constructie met nieuwe stalen damwandplanken van wel 26 meter lang.
Het werk – heien, boren, bouwen en
af- en aanvoer van materialen – gebeurt zoveel mogelijk vanaf het water
en wordt in vier fases uitgevoerd. Om
veilig te kunnen werken en de invloed
van stroming en mogelijke hoogteverschillen van het rivierwater te minimaliseren is over de gehele lengte van
de kade een hulpdamwand gebouwd,
waarachter zich de bouwkuip bevindt.
Eind 2013 is dezelfde aannemerscombinatie in opdracht van de stichting Containerterminal Nijmegen ook
begonnen aan uitbreiding van de
containerterminal in de Noord- en
Oostkanaalhavens, ten westen van
Nijmegen. De extra havenruimte is hard
nodig. De huidige terminal loopt tegen
de capaciteitsgrenzen aan, terwijl de
Nijmeegse haven tot een van de grotere
binnenhavens in Nederland behoort.
Aan de linkeroever van de Waal,
tussen de monding van het MaasWaalkanaal en de koelwateruitlaat
van een van de centrales van energieproductent GDF SUEZ Nederland,
wordt het werk gezamenlijk uitgevoerd
door Colijn Aannemersbedrijf, Terracon
Funderingstechniek, Molhoek Aannemingsbedrijf en Reef. Het project
betreft zowel het ontwerp als de realisatie van een 130 meter lange kadeconstructie, een havenbekken (inclusief
bodembescherming), de herbouw van
een kribvak, de aanleg van een gefundeerde kraanbaan en het inrichten van
het haventerrein.
Doel van het project is om meer
vervoer van containers over water te
bereiken. Een goed toegeruste grote
containerterminal die strategisch aan
de Waal ligt heeft bovendien een gunstig effect op de economische bedrijvigheid in de regio. Najaar 2014 moet
het werk worden opgeleverd. De verwachtte omzet van beide Nijmeegse
projecten bedraagt ongeveer 12 miljoen
euro.
Colijn Aannemersbedrijf, Terracon
Funderingstechniek, Molhoek Aannemingsbedrijf en Tensa gaan echter ook
regelmatig met andere aannemers interessante combinaties aan en werken
dan onafhankelijk van elkaar. Terracon
is bijvoorbeeld betrokken bij de
capaciteitsuitbreiding van de A15 tussen knooppunt Vaanplein en de Maasvlakte, ten behoeve van de uitbreiding
van de Rotterdamse haven. Het gehele
werk (de aanleg van extra rijstroken,
een verkeersmanagementsysteem, een
21
nieuwe beweegbare Botlekbrug en het
beheer en onderhoud van het traject) is
aangenomen door een samenwerkingsverband tussen Ballast Nedam, John
Laign, Strabag en Strukton (A-Lanes
Mobility) volgens de formule ‘design,
build, finance and maintain’ en betreft
een overeenkomst met een waarde van
1,5 miljard euro. Daaronder fungeert
funderingscombinatie FC MaVa, die
bestaat uit Terracon Funderingstechniek
B.V. en Ballast Nedam Funderingstechniek B.V. De combinatie is ondermeer
verantwoordelijk voor de fundering van
een heel aantal nieuwe kunstwerken
op de A15, de vele op- en afritten die
vanaf de Botlekbrug uitwaaieren naar
de Maasvlakte en de nieuwe Botlekbrug, straks de hoogste hefbrug van
Europa. Het gehele project moet in 2015
klaar zijn. Zo’n 60 miljoen euro aan
omzet is er voor de funderingscombinatie FC MaVa mee gemoeid.
|M
SC, Antwerpen (B).
| Vernieuwen Bosbrug, Den Haag, 2013.
Ho of dre gel
2
VAN START
1949-1959, periode van
wederopbouw, de eerste jaren
Twee stormlantaarns, twee vlechttangen,
twee breekijzers, twee kruiwagens,
enkele voor- en handhamers, een
‘Janson’ dommekracht en de nodige
staven en bossen betonijzer: de allereerste factuur, gedateerd op 15 augustus
1949, vertelt precies wat Peer Colijn en
Drik Ippel uit Nieuwendijk aan aannemersmateriaal bij handelsonderneming
J.A. Monster te Gorinchem kochten om
het werk dat ze vanuit de net opgerichte Firma Colijn en Ippel hadden
aangenomen, uit te voeren.
De zorgvuldig bewaarde factuur staat
symbool voor een vergeten verleden.
Nederland stond in het teken van de
| Eerste personenbusje Merk Tempo,
ca. 1952.
| Mevrouw A. Colijn-Ippel bij Halftruck
met kleinzoon Corné Kieboom.
| Heiwerk met hollandse heistelling en
stoomblok.
wederopbouw (1940-1959). Tijdens
de Tweede Wereldoorlog waren veel
wegen, bruggen, spoorwegen, fabrieken en andere gebouwen vernield of
beschadigd. Door een vereniging van
krachten en de dollars uit de Marshallhulp die de Amerikanen aan Europa
boden moest de Nederlandse economie
er weer bovenop komen. Iedereen had
perspectief op werk. En iedereen was
ook bereid hard te werken. Zes dagen
per week. Voor weinig loon, dankzij
de zogenaamde geleide loonpolitiek,
waarbij de overheid, onder leiding
van ‘vadertje’ Willem Drees (ministerpresident van Nederland tussen 1948 en
1958), bepaalde met hoeveel procent
van start
de lonen maximaal mochten stijgen.
Het was de tijd dat er nog in guldens
werd uitbetaald, cash in het loonzakje
dat zaterdagmiddag op kantoor kon
worden opgehaald. Het was de tijd dat
het huishouden nog werd gerund door
vrouwen, omdat ze niet geacht werden
betaalde arbeid te verrichten. Het was
de tijd dat gezinnen nog groot waren
en het vanzelfsprekend was om zondag naar de kerk te gaan. Het was de
tijd dat jongemannen nog in militaire
dienst moesten. Het was de tijd dat de
ambachtsschool nog bestond en een
stagiair een praktikant heette.
In die tijd besloten Peter Arie (Peer)
Colijn (1907-1964) en Hendrikus (Drik)
Ippel (1910-1987) ontslag te nemen
bij de Nieuwendijkse aannemer Luuk
Schermers en voor zich zelf te beginnen. Hans Colijn (1938), de enige zoon
van Peer, die overigens getrouwd was
met Driks zuster Adriana Ippel (19091993), kan zich het prille begin van de
firma Colijn en Ippel nog herinneren
als de dag van gisteren: ‘Het was twee
augustus negentien negenenveertig. Ik
was elf jaar oud en mijn vader en oom
kwamen trots thuis met de mededeling dat ze hun eerste werk hadden
aangenomen. De oprichtingsdatum van
Colijn en Ippel is vervolgens op die dag
vastgesteld. Voor mij een onvergetelijke
datum. Zeker ook omdat het toeval wil
dat op die dag Gusta Ippel, de jongste
dochter van oom Drik geboren is.’
Hans Colijn karakteriseert zijn vader
als een heel handige man, met een
26
echte ondernemersgeest. Zo heeft hij
zijn eerste huis aan de oude Rijksweg
in Nieuwendijk – waar het gezin Colijn
vanaf 1932 tot 1952 heeft gewoond en
waar later ook kantoor gehouden werd
– helemaal zelf gebouwd. De bouwtekeningen, het timmer- en metselwerk,
de meubels: alles werd eigenhandig
gemaakt. En zijn ondernemerschap
manifesteerde zich al voordat Colijn
en Ippel leven werd ingeblazen, toen
hij tijdens de oorlogsjaren naast zijn
reguliere baan bij Schermers allerlei
extra klussen voor mensen in de streek
uitvoerde. Dat varieerde van het slijpen van schaatsen, tot het maken van
trappen, tot het plaatsen van deuren
en het repareren van sloten. Een oud
kasboek vermeldt heel nauwkeurig wie
zijn ‘klanten’ toen waren en wat alle
noeste arbeid hem opleverde. Colijn:
‘Dat waren niet alleen guldens. Ik kan
mij nog goed herinneren dat ik als klein
manneke een keer met hem mee op
de fiets op pad mocht en dat hij een
zelfgemaakt spinnewiel tegen een zak
graan ruilde. In de oorlog was dat met
een gezin van drie kinderen die van
eten moesten worden voorzien natuurlijk goud waard.’
Meer dan de lagere school, de ambachtsschool en een praktijkexamen
voor de aannemerij hadden Peer Colijn
en Drik Ippel niet aan opleiding genoten
toen ze in 1949 hun avontuur als zelfstandig aannemer begonnen. De maatschappij stelde nog niet van die hoge
(opleidings)eisen als tegenwoordig.
Bovendien waren de financiële mid-
| Boven P.A. Colijn, Arie Brienen,
de opdrachtgever, Kees Ippel (Azn.),
1955.
| Rechts V.l.n.r. Arie Brienen, P.A. Colijn,
Kees van Breugel, de opdrachtgever,
Hannes Pruisen, Hans Colijn, Kess Ippel
(Azn.) en Henk van Andel, 1955.
| Onder V.l.n.r. Dick van Vugt, Rinus van
der Stelt, Huib de Graaf en Peer Colijn,
1955.
van start
delen van de grote gezinnen waar de
zwagers oorspronkelijk deel van uit
maakten (beide hadden zeven broers
en zusters) zeer beperkt. Colijn: ‘Mijn
grootvader van moeders kant werkte
voor een van de gebroeders Schermers,
dezelfde Nieuwendijkse aannemersfamilie waar ook mijn vader en oom
hun geld verdienden. Mijn grootvader
van vaders kant had een transportbedrijf aan de Rijksstraatweg in Sleeuwijk.
Maar dat klinkt mooier dan dat het was.
Het wagenpark waarover hij beschikte
bestond uit maar drie verschillende
wagens. Een was geschikt voor enkelspan, een voor tweespan, en een zware
wagen was geschikt voor vierspan.
Behalve de paarden hadden mijn
grootouders nog vier melkkoeien voor
eigen gebruik. Geld voor scholing was
er niet. Zodra je kon werken werd je
erop uitgestuurd om mee de kost te
verdienen.’
De mensen beschikten in die tijd
over veel minder geld dan tegenwoordig. Hans Colijn vermoedt dan ook dat
zijn vader en oom zo kort na de oorlog
niet veel spaargeld hadden en voor de
start van Colijn en Ippel en de aanschaf
van het gereedschap en aannemersmaterieel ter waarde van 1494 gulden
een bescheiden lening zijn aangegaan
bij de familie Den Dekker uit het Land
van Heusden en Altena. ‘Bij de banken
klopte je niet aan’, aldus Colijn. ‘Iedereen in deze streek die geld nodig had
ging naar Den Dekker toe, een schatrijke
familie van grootgrondbezitters die, zo
werd indertijd gezegd, alle grond tussen
Nieuwendijk en Heusden bezaten’.
| Garage Visser, Werkendam.
| Boven V.l.n.r. Arie Brienen, Luuk de
Bok.
| Onder V.l.n.r. Rinus de Haan, Arie
Kamp, Henk Combee, Kees Ippel (Hzn.),
Piet Schouten, Stef Biesheuvel, Bas van
Dam en Piet Ippel (Hzn.).
van start
Het eerste werk dat de zwagers hadden
aangenomen betrof het aanleggen van
een duiker in De Heen in West-Brabant.
Via een advertentie in de Cobouw –
toen al het vakblad voor bouwprofessionals – was het Peer en Drik gelukt
deze opdracht te verkrijgen. Hans Colijn:
‘Dat betekende ongeveer een half jaar
werk voor zo’n 5000 gulden. Iedere
maandagochtend vertrokken mijn vader
en oom voor dag en dauw met hun
gereedschapskist en proviandkist op
hun motor naar De Heen. Mijn vader op
een Eysink 125cc. Mijn oom op een DKW
90cc. Daar bleven ze dan de hele week.
Ze overnachtten in een door hun zelfgemaakte, eenvoudige schaftkeet van
twaalf vierkante meter, waar ze twee
kooien hadden gebouwd en zich in de
winter warm hielden met een vuurduveltje waarin hout werd gestookt. Hun
avondeten bestond uit brood met spek
en vlees in ’t vet’.
Eigen personeel eerst
Peer Colijn en Drik Ippel waren een goed
ondernemersduo. Beide mannen hadden hun eigen specifieke kwaliteiten
en vulden elkaar perfect aan. Volgens
oud-directeur Dick van Vugt, die in 1964
als calculator in dienst kwam bij Colijn,
maar als hts-praktikant bij Rijkswaterstaat het bedrijf al in 1959 leerde
kennen, was Drik de man van de uitvoering en Peer de ondernemer. ‘Toen
het bedrijf begon te groeien’, vertelt
Van Vugt, ‘hield Colijn zich steeds meer
bezig met de zakelijke kant terwijl Ippel
altijd op de werkplek was te vinden om
van start
erop toe te zien dat de uitvoering naar
behoren gebeurde. Hij was een heel
aardige man, een heel betrokken werkgever ook, die goed voor zijn personeel
zorgde.’
Die zorg voor de werknemers ligt aan
de basis van het succes van het aannemersbedrijf. ‘Eigen personeel eerst’
is van oudsher het bedrijfsmotto.
Dick van Vugt: ‘In wezen is je personeel je balans. Bij Colijn en Ippel, en
ook later bij Colijn, zijn de salarissen
| Boven Duikploeg met als duiker Hans
Wijnands, 1957.
| Onder Brug over de rivier de Steenwijker Aa,
bijna stortklaar, Steenwijk, 1957.
daarom altijd heel behoorlijk geweest.
Een goede timmerman is goud waard,
daar moet je zuinig op zijn. Daarnaast
is Colijn ook altijd een sociaal bedrijf
geweest. Toen Hans Colijn en ik in de
jaren zeventig directeur waren kenden
we iedereen die bij ons werkte bij naam
en wisten we wat er thuis speelde. Vaak
stapte ik rond twaalf uur de schaftkeet
binnen om poolshoogte te nemen bij
de mannen. Om te horen hoe het ging
met vrouw en kinderen. Of er zieken
thuis waren. Hoe de kinderen het op
van start
school deden. Eigenlijk hadden we niet
vijftig man personeel in dienst, maar
vijftig gezinnen. Andersom waren wij,
de directie, ook open en duidelijk naar
onze medewerkers. We vertelden altijd
precies hoe de vlag van hun werkgever
erbij hing.’
Die sociale houding van het aannemersbedrijf heeft vanaf het moment
dat Peer Colijn en Drik Ippel hun eerste werknemers Keeske van Breugel
(1891-1962) en Arie Brienen (1908-1982)
uit Nieuwendijk, begin jaren vijftig
aantrokken, geresulteerd in een groot
onderling vertrouwen door de hele organisatie, van de bouwput tot op het
kantoor. De inzet van de werknemers
was en is ontzettend groot. Nieuwendijker Gerrit de Heus (1950), die in
augustus 1965 bij Colijn en Ippel in
dienst kwam en daarmee in de voetsporen van zijn in 1973 overleden vader
Jacob (een heier) trad, bevestigt dat. Hij
noemt Colijn en Ippel ‘een echt familiebedrijf’ en prijst Hans Colijn als ‘de
beste baas’ die hij ooit gehad heeft.
‘Er zijn er maar weinig die zo oprecht
begaan zijn met hun personeel als hij’,
vertelt De Heus. ‘Als we bijvoorbeeld
’s nachts op pad moesten – dan spreek
ik over de jaren tachtig, negentig – om
heiwerk te verrichten tijdens buitendienststellingen van de spoorwegen,
kon je de klok erop gelijk zetten dat
Hans Colijn je midden in de nacht opbelde omdat hij er zeker van wilde zijn
dat je veilig was thuisgekomen.’ Hij
zwijgt even. En vervolgt dan: ‘Ja, we
waren een hele hechte club. Ook als het
wel eens niet direct meezat. Bij onverwachte problemen dachten we allemaal
mee met de opdrachtgever en probeerden we met een oplossing te komen.
We gaven nooit op. En ook nu is die
mentaliteit er nog steeds.’
Behalve Gerrit traden veel meer
zonen van werknemers in de voetsporen van hun vaders. En niet alleen Van
Breugel, Brienen en Gerrit de Heus zijn
het Nieuwendijkse bedrijf de rest van
hun werkzame leven trouw gebleven.
Zo prijst Hans Colijn ook ‘de ontelbare
dagen en nachten’ dat vaste chauffeur
Stef Biesheuvel (1923) – ‘vaak onder erbarmelijke omstandigheden’ – met zijn
vrachten tussen Nederland en België
heen en weer reed. Tot op de dag van
vandaag zijn jubilea vanwege veertigjarige dienstverbanden geen uitzondering. Veelzeggend vindt Dick Van Vugt
bovendien de jaarlijkse druk bezochte
seniorendag. Die is in het leven geroepen na de tweedaagse uitbundige
viering van het vijftigjarig bestaan van
de onderneming in Londen. Met de
krantenkop Colijn Nieuwendijk stelt de
mens voorop haalde het jubileumfeest
zelfs het Altena Nieuws in september
1999. ‘Het tekent de sfeer’, vindt Van
Vugt.
Een van de oude getrouwen die ieder
jaar deelneemt aan die seniorendag is
Luuk de Bok uit Nieuwendijk. Officieel
begon hij zijn carrière bij Colijn en Ippel
in 1956, als timmerman. Maar het jaar
daarvoor al ging hij als klusjesjongen
op zaterdagochtend mee met ‘de baas’,
zoals De Bok Drik Ippel nog steeds
31
noemt, om graafwerk te verrichten
voor de fundering van nieuw te bouwen transformatiehuisjes. ‘Ik stond tot
aan mijn nek in de modder’, herinnert
De Bok zich, ‘en ik verdiende er een
rijksdaalder mee. Maar toen al wilde
iedereen uit Nieuwendijk en omgeving
graag voor Colijn en Ippel werken: van
Hank tot Dussen, tot Werkendam. Het
aannemersbedrijf stond bekend als een
betrokken werkgever die werk voor je
had en waar goed voor je werd gezorgd.
Toen de aannemers Luuk en Gerrit
Schermers in Nieuwendijk ouder werden
en de opvolging daar niet echt goed
geregeld bleek, stapte ook veel lui van
daar graag over naar Colijn en Ippel.
‘Natuurlijk heb ik wel eens overwogen om te vertrekken. In tijden dat er
minder werk was, door bijvoorbeeld de
bestedingsbeperkingen van eind jaren
vijftig en begin jaren tachtig. Of wanneer ik voor langere tijd werd ingezet
om heiwerk te verrichten, terwijl ik
liever timmerde. Maar als de baas dan
over mijn plannen hoorde, wist hij mij
altijd te overtuigen niet te vertrekken’. Hij lacht: ‘Uiteindelijk ben ik 47
jaar lang gebleven. Het vieren van mijn
veertigjarig jubileum in de Kolfbaan in
Gorinchem, waar vroeger de kazerne
zat, kan ik mij nog goed herinneren.
Iedereen was erbij: familie, collega’s,
directie.’
Vanaf het moment dat Luuk de Bok in
1965 tot uitvoerder werd gepromoveerd
(conform de wens van Rijkswaterstaat
moest bij ieder nieuw te bouwen
kunstwerk een uitvoerder aanwezig
zijn; de bouw van het viaduct over de
van start
Wilhelminalaan in Raamsdonksveer
was De Boks eerste project), handelde
hij vanzelfsprekend in de geest van
Colijn en Ippel. ‘Ik werkte met mensen’,
benadrukt hij, ‘en niet met planningssystemen. Vanaf de jaren tachtig vorige
eeuw maakten die hun opgang. Maar ik
heb mij er nooit aan gehouden. Schema’s gooide ik direct in de prullenbak:
projecten verliepen toch nooit volgens
plan. Er waren altijd onvoorziene omstandigheden. En er vonden altijd veel
onverwachte gebeurtenissen plaats.
Maar het is nooit voorgekomen dat een
opleverdatum niet gehaald werd. Daar
zorgde ik voor. Ik hield de voortgang
scherp in de gaten en handelde vanuit
mijn gevoel.’
Aannemen en uitvoeren
Na de eerste opdracht in 1949 in De
Heen volgde de bouw van een verkeersbrug in Meeuwen en een landbouwbrug
in Nieuwendijk. In 1952 diende zich het
eerste werk van enige omvang aan:
een te bouwen stuw in een afwateringskanaal in de buurt van Aalst. Met
medewerkers van het eerste uur Keeske
van Breugel en Arie Brienen moesten
Drik Ippel en Peer Colijn bergen werk
verzetten om de klus binnen een half
jaar te klaren. Dat bleek niet eenvoudig.
Toen de watersnoodramp zich in 1953
in de nacht van zaterdag 31 januari op
zondag 1 februari voltrok, waren ook
het Land van Heusden en Altena en
de Bommelerwaard getroffen door het
hoge water. Noodgedwongen moest het
viertal het werk ruim drie weken neerleggen en werd er niets verdiend: het
jonge bedrijf was niet verzekerd en de
Wet tegemoetkoming schade bij rampen
en zware ongevallen moest nog worden
gemaakt.
Nog geen jaar later diende zich de
volgende tegenslag al aan. Hans Colijn
kan het zich goed herinneren. ‘Langs
de IJssel hadden mijn vader en oom
een bouwput gegraven voor een nieuw
watergemaal’, vertelt hij. ‘Die put,
waar mijn vader en oom hun allereerste
heiwerk moesten uitvoeren, hadden
ze voorzien van een zware bronnering.
Via een buizensysteem werd het opgepompte grondwater over de dijk direct
in de IJssel afgevoerd. Eigen materieel
hadden ze overigens nog niet. Alles wat
ze nodig hadden werd gehuurd bij Volker Beton in Sliedrecht: een complete
Hollandse heistelling, voorzien van een
zes tons stoomblok en een stoomketel
voor de stoomvoorziening. Al met al een
behoorlijk gedurfde onderneming dus.
Aanvankelijk verliepen de werkzaamheden voorspoedig, gelukkig. Totdat mijn
vader en oom na een weekend bij de
bouwput aankwamen en tot hun schrik
moesten constateren dat de stoomketel
en stelling tot de bovenkant van de pijp
geheel onder water waren verdwenen.
Na enig speurwerk bleek dat een motor
van de bronnering ’s nacht was afgeslagen, terwijl het water van de IJssel
enorm was gestegen. De afvoerleiding
had daardoor gewerkt als een communicerend vat. De gevolgen waren
dramatisch: een overvolle bouwput en
een kleine watersnood in de directe
omgeving.’
32
Het werk bij de IJssel – dat gelukkig wel
een goede afloop kende – was het prille
begin van de heipoot van het latere
Colijn Heiwerken B.V., (de voorloper van
het huidige Terracon Funderingstechniek B.V.), en ook het eerste werk
waarbij Hans Colijn van nabij betrokken was. Na de bouw van de stuw bij
Aalst was hij, nog maar vijftien jaar
oud, in dienst getreden bij het aannemersbedrijf van zijn vader en oom.
‘Zo ging dat in die tijd’, aldus Colijn. ‘Ik
had de basisschool afgemaakt. Veel zin
in een vervolgopleiding had ik op dat
moment niet. En de leerplichtwet hield
op bij vijftien. Mijn vader en moeder
vonden dat ik dan maar moest meewerken. Pas later heb ik mijn middenstandsdiploma behaald en heb ik op de
technische avondschool een driejarige
aannemersopleiding afgerond. Uitzetten
en uitvoeren heb ik geleerd in militaire
dienst, tussen 1957 en 1959. En mijn
kennis op begrotingstechnisch vlak heb
ik aan mijn vader te danken. Ongeveer
een jaar voor zijn overlijden in 1964
heeft hij mij precies geleerd hoe je op
basis van werkomschrijvingen en bestekken de aanneemprijs van kleine en
grote werken moest berekenen.
‘Op die manier werd ik, in de avonduren, na gedane arbeid alsnog geschoold
en groeide ik geleidelijk mee met het
bedrijf. Maar ik ben gewoon onderop
begonnen hoor. Als manusje van alles
moest ik hout voor de bekisting sjouwen, en planken schoonmaken. Dat
soort werk: niets bijzonders. Mijn vader
en oom werkten toen ook nog gewoon
mee in de bouwput. Bureaudirecteuren
| Bouw van het viaduct over de
Wilhelminalaan, Raamsdonksveer.
van start
| De wapening van een betonpaal.
| De wapening wordt vakkundig ‘gekist’.
| Afdekken en nathouden.
| Werkplaats.
| Pauzeren.
| Henk van Andel, Jan Ippel, Luuk de Bok,
Jan Lensvelt en Drik Ippel.
van start
bestonden er niet. Het was een kwestie
van aannemen en uitvoeren. Met strategische plannen, groeiprognoses en toekomstvisies hield niemand zich bezig.’
Desondanks groeide Colijn en Ippel gestaag. Er werd in de diepe tuin achter
het inmiddels tweede woonhuis van
Colijn aan de oude Rijksweg een grote
loods gebouwd voor de eerste drie
eigen heistellingen en ander materieel.
In 1955 werd ook het allereerste bedrijfsbusje aangeschaft: een Tempo met
een tweetakt motor die volgens Luuk de
Bok vooral niet door grote regenplassen
moest rijden, omdat het vervoermiddel
dan vrij snel met veel gepuf en gekreun
schokkend tot stilstand kwam. En
Colijn en Ippel reden ondertussen rond
in een heuse Chevrolet. ‘Het werk kwam
zonder acquisitie te plegen vanzelf op
mijn vader en oom af ’, vertelt Hans
Colijn over die periode, ‘en dat leverde
veel nieuwe werkgelegenheid op in de
streek. Zeker omdat alles toen nog met
de hand werd gedaan.’
Luuk de Bok kan dat bevestigen en
weet er mooie verhalen over te vertellen. Een foto uit 1958 laat zien dat voor
het bouwen van het betonnen skelet
voor de garage van Goof Visser in Werkendam wel twaalf man nodig waren.
En betrekkelijk eenvoudige projecten,
zoals de bouw van een sluisje om het
waterpeil bij ’s Gravenmoer bij de rivier De Donge te regelen, leverde – ook
in 1958 – voor wel zo’n acht maanden
werk op, herinnert De Bok zich. ‘Er was
wel een klein kraantje gehuurd’, vertelt hij, ‘maar het meeste graafwerk
gebeurde handmatig. Alle nieuwe zand
en grind, door Stef Biesheuvel met zijn
vrachtauto ter plekke gebracht, werd
door sjouwers met kruiwagens naar de
betonmolen vervoerd. Voor het maken
van de bekisting waren we denk ik zomaar met zes, zeven timmerlui bezig.
En als het beton was gestort moesten
drie man met een hamertje korte tikjes
geven tegen de wanden van de mal.
Trilnaalden om het beton te dichten
waren er nog niet.’
Werk door het hele land
Vanaf halverwege de jaren vijftig ging
het aannemersbedrijf over de grens van
het Land van Heusden en Altena aan
het werk. Regelmatig zaten de werknemers van Colijn en Ippel dan ‘buitenaf’
en waren ze de hele week van huis.
Soms zaten ze ergens in de kost. Maar
meestal verbleven ze in een grote salonwagen, zoals die wel werd genoemd.
Die bestond uit een kleine woonkamer
waar een grote tafel met stoelen stond
en een ruimte met acht stapelbedden.
Iedereen had zijn eigen kastje. Voor de
warmte was er een klein hout- of kolenkacheltje.
kon die niet rijden. Bovendien stortte
de Vauxhall na een tijdje in. Het Austin
busje dat we later van het bedrijf kregen, een afgedankt exemplaar van de
heiploeg dat op diesel liep, was trouwens ook niet erg snel’.
De Bok lacht. ‘Ja, we hebben heel
wat avonturen beleefd. Zo reden we
een keer van Groningen naar huis. Jan
had juist het busje geprezen om zijn
motor – Zwolle was al in zicht – horen
we ineens een groot gerammel en zeven
klappen, waarna we geen meter meer
vooruit kunnen: bleek de krukas te zijn
gebroken. Met de trein zijn we toen
van Zwolle naar Utrecht gegaan waar
de bazen, die daar toevallig net voor
een aanbesteding waren, ons hebben opgepikt op het station. In een
volkswagentje zijn we vervolgens naar
huis gehobbeld. De volgende zaterdag
heeft Stef Biesheuvel het busje met de
vrachtauto opgepikt. Die hadden we
gewoon langs de kant van de oprit naar
de snelweg geparkeerd.’
| Wapening wanden, Steenwijk, 1957.
‘Op een dag heen en weer reizen tussen
woning en werk was echt geen doen’,
zegt Luuk de Bok. ‘Naar Nieuweschans
in Groningen bijvoorbeeld, waar we in
1964, 1965 voor de afwatering van de
polder een duiker moesten bouwen,
was je met de schaft meegerekend wel
een halve dag onderweg. Jan Lensvelt
(1914-2008), toen hoofduitvoerder bij
Colijn en Ippel, had gelukkig een autootje, een Vauxhall, maar heel hard
35
| V.l.n.r. Jan Lensvelt, Henk van Andel,
Luuk de Bok, Henk Wijnands en
zittend Jan Ippel (Azn.), Lieshout.
| Nijkerk, 1964.
De werknemers van Colijn en Ippel
reisden het hele land door. Van Nieuwerkerk aan den IJssel, tot Velp, tot
Dinteloord, tot Steenhoek, tot Harderwijk, tot Amsterdam, tot Zierikzee. ‘Daar
hebben we eind jaren vijftig sluisdeuren
gemaakt en remmingen, voor het af- en
aanmeren van schepen’, weet Luuk de
Bok. ‘Wij waren verantwoordelijk voor
| ’s Gravenmoer, 1958.
al het hout- en timmerwerk. Het heiwerk werd gedaan door Volker Beton
uit Sliedrecht. Daar zaten we buitenaf,
– vier man en een ingehuurde Zeeuw -.
De baas, Drik Ippel, was er ook bij. Die
werkte zoals altijd mee.
‘Om daar te komen was overigens
net zo’n grote reis als naar Nieuweschans. De oude Colijn was zo goed ons
te brengen. Met de auto reed hij vanaf
Nieuwendijk helemaal binnendoor naar
het veer Anna Jacobapolder-ZijpeBruinisse, de verbinding tussen Philipsland en Schouwe Duiveland. Vanaf
Bruinisse namen we dan de bus naar
Zierikzee. Je moet je voorstellen: er was
nog helemaal niets. De A59 en N59,
de Stormvloedkering en de afsluiting
van de Oosterschelde, die zijn allemaal
van later datum. Bruggen en dammen
waren er nauwelijks. Zeeland was een
leeg gebied. Daar, bij de haven van
Anna Jacobapolder hebben we nog wel
eens moeten wachten. In een café. Niet
omdat het veer niet ging – dat had op
zich goed gekund want bij slecht weer
werd de veerboot nogal eens uit de
vaart genomen -, maar omdat de baas,
Colijn, ons was vergeten op te halen.
[lachend] Dan moesten we aan de
cafébaas vragen of we konden bellen.
En dan maar hopen dat Colijn te bereiken was en tijd had naar Zeeland af te
reizen.’
Zo reed Peer Colijn in het eerste decennium van het bestaan van Colijn en
Ippel heel wat kilometers: zijn auto
vaak volgeladen met materieel en
werkmannen. Eind jaren vijftig ging hij
van start
zelfs voor de eerste keer de Nederlandse
grens over voor werk. De Belgische zanger Bobbejaan Schoepen (1925-2010)
die na vijftien jaar internationale tournees een vaste plek zocht en daartoe
in 1959 in het Vlaamse dorp Lichtaart
een moerassig terrein van 30 hectare
had gekocht, had op een zaterdagochtend onaangekondigd de werkplaats
van Colijn bezocht, omdat hij via ingenieursbureau Grontmij had vernomen
dat het aannemersbedrijf dennenpalen
van zeer goede kwaliteit had liggen.
Tot grote verbazing van vader en zoon
Colijn wilde hij die allemaal kopen.
Hans Colijn: ‘Toen Bobbejaan Schoepen,
keurig gekleed en met een hoed op
zijn hoofd, bij ons binnen kwam vallen
wisten wij niet direct wie hij was. En
zeker niet dat hij plannen had om zijn
moeras om te bouwen tot een pretpark,
met daarop een theaterzaal en zwemen kanovijvers. Het was toch een beetje
een gekke toevalstreffer dat wij, weliswaar via de Grontmij, voor het heiwerk
en de bouw van de steigers bij de vijvers werden ingehuurd.’
Van een vrij verkeer tussen goederen en
personen tussen Europese landen, zoals
we dat nu kennen was echter nog lang
geen sprake. Hans Colijn vertelt dat zelfs
de roomboter die Bobbejaan Schoepen
Colijn senior had gevraagd voor hem
naar België mee te nemen, niet de grens
over mocht. ‘Als je dat toch deed’, aldus
Colijn, ‘dan was je, als je werd gesnapt,
een smokkelaar. Mijn vader wilde absoluut geen gelazer met de wet en durfde
daarom geen gehoor te geven aan Bob-
bejaans verzoek. Hij moest het maar
doen met roomboter uit Vlaanderen.’
Het is moeilijk voorstelbaar, maar het
idee van een verenigd Europa stond
nog in de kinderschoenen. De Europese
Gemeenschap van Kolen en Staal (EGKS)
die door de Beneluxlanden, West-Duitsland, Frankrijk en Italië in het leven
was geroepen om, ter voorkoming van
nieuwe oorlogen, een gemeenschappelijke markt voor hun basismarkt te
garanderen, was in 1959 slechts acht
jaar oud. En de Europese Economische
Gemeenschap (EEG), het fundament van
de huidige Europese Unie, had net haar
eerste verjaardag gevierd. Vlaanderen
was om die reden heel veel verder weg
dan nu.
Ook Luuk de Bok weet daar alles van.
‘De oude Colijn zou ons naar Vlaanderen rijden, naar wat nu Bobbejaanland
is’, memoreert hij. ‘We zaten met drie,
vier man in zijn auto, met een nieuwe
perspomp om de damwandjes van de
vijvers in het pretpark mee te spuiten.
Het was idioot, maar de Belgische douane vond dat die pomp niet zomaar
mocht worden ingevoerd. Te gek voor
woorden. Zeker omdat achteraf bleek
dat de pomp van Belgische makelij was.
Ja, het klinkt bijna als een Belgenmop.
Maar voor Colijn en Ippel was het een
behoorlijk kostbare grap.’
Vanaf eind jaren vijftig veranderde de
wereld echter snel. De economische
motor van West-Europa werd door de
stapsgewijze integratie van het continent voorzichtig aangezwengeld.
Grenzen werden heel geleidelijk aan
39
geslecht en het welvaartsniveau steeg.
De schaftketen en salonwagens werden
derhalve ingeruild voor hotelkamers.
Het autobezit nam toe. Met vakantie
gaan werd langzaamaan gemeengoed.
En – belangrijk voor al die auto’s op de
weg – het wegennet in Nederland werd
in rap tempo uitgebreid. Snel reizen –
soms zelfs tot over de grens – behoorde
steeds meer tot de mogelijkheden. Voor
Colijn en Ippel braken goede tijden aan.
Feest in Groningen
In Nieuweschans in Groningen, waar
voor de afwatering van de polder in
1964 en 1965 een duiker moest worden
gebouwd, zaten Luuk de Bok en hoofduitvoerder Jan Lensvelt door de week in
de kost bij een schilder, precies in de
periode dat in Nieuweschans twintig
jaar bevrijding werd gevierd. Voor de
festiviteiten hadden De Bok en Lensvelt
samen met de schilder een boogversiering gemaakt. Omdat de tekst niet correct geschreven was, hebben ze helaas
de hoofdprijs niet mogen ontvangen.
Het project in Nieuweschans kende
overigens wel wat obstakels. Op Pinkstermaandag bleek dat een nieuw
aangelegde kanaaldijk was weggezakt
waardoor de bouwput, die door de
Firma van Oord uit Werkendam was
gegraven, geheel was ondergelopen.
Volgens De Bok lag dat aan de slechte
ondergrond. ‘Die was van veen’, aldus
De Bok. ‘En daardoor nogal sappig, zogezegd. Toen de boel onderliep, was de
paniek enorm. We zijn toen direct naar
Nieuweschans vertrokken en hebben de
pompen erop gezet. Na een lange dag
was alles weer helemaal droog.’
| Knooppunt RW 8-10,
Coenplein Noord, 19901991.
Ho of dre gel
3
EERSTE MILJOENENORDERS
1959-1968, periode van groei en
bloei; Peer Colijn overlijdt in 1964
Dreunende heiblokken en sissende
stoom: het geluid van de Hollandse heistelling maakt deel uit van Nederlands
collectieve geheugen en is karakteristiek
voor de naoorlogse periode van wederopbouw.
De palen die met zoveel kabaal zo
veelvuldig de grond in werden gestampt waren de eerste tien jaar na de
Tweede Wereldoorlog vooral bestemd
voor woningbouw. Een lege staatskas
en materiaalschaarste weerhielden de
Nederlandse overheid ervan grootschalig in te zetten op wegenbouw.
| ‘Stoom!, Hannes. Stoom!’
| Verstellen van de hollandse heistelling,
Cock de Graaff, Kees Ippel, Huib de
Graaf, Rinus van der Stelt en Hannes
van Burgel, 1960-1962.
Maar halverwege de jaren vijftig van
de vorige eeuw kwam hierin verandering. Eerst kreeg de uitvoering van
het Rijkswegenplan 1948 zijn beslag.
Daarna werd het Rijkswegenplan 1958
gepresenteerd. Binnen het jaar echter
werd dat van tafel geveegd: zowel wat
betreft hoeveelheid wegen als jaarlijks
investeringsvolume bleek het plan volstrekt onvoldoende. De matigingspolitiek was door de overheid inmiddels
losgelaten en een langdurige periode
van economische vooruitgang brak aan.
Tussen 1950 en 1970 bedroeg de economische groei bijna vijf procent per jaar,
met dank ook aan de aardgasvondst in
Slochteren in1959. Dit betekende dat
eerste mil j oenenorders
| Aanvoer van een heipaal met
lorrie en smalspoor, Kees Ippel
en Huib de Graaf, 1960-1962.
het gemiddelde inkomen in 1960
44 procent hoger was dan in 1948;
in 1970 zou het uiteindelijk maar liefst
222 procent hoger zijn. De toegenomen
welvaart en ook de vrouwenemancipatie leidden tot een aanmerkelijk groter
autobezit en de grootschalige introductie van de auto in het woon-werkverkeer. Die massamotorisatie dwong het
ministerie van Verkeer en Waterstaat
de groeiprognoses van het Nederlandse
wegennet drastisch bij te stellen. In
1959 lanceerde VVD-minister H.A. Korthals (1911-1976) het ambitieuze 1200 km
plan, om tot een tempoverhoging in de
wegenbouw te komen.
Peer Colijn en Drik Ippel hadden deze
ingrijpende infrastructurele ontwikkelingen zien aankomen. Er werd al volop
gewerkt aan de Rijksweg 27, tegenwoordig beter bekend als de A27. Het verkeer
tussen Vianen en Breda zou niet lang
meer gebruik hoeven maken van het
autoveer tussen Gorinchem en Sleeuwijk
om de Boven Merwede over te steken,
maar spoedig, razendsnel en zonder
oponthoud, over de unieke nieuwe
eerste mil j oenenorders
dubbele boogbrug richting zuiden kunnen rijden.
Onderdeel van de aanleg van de
Rijksweg was een aansluiting in de A27
bij Nieuwendijk, om zo het achterliggende gebied en Almkerk en Woudrichem te ontsluiten. Daartoe moesten
twee viaducten worden gebouwd: precies het soort project dat de zwagers
voor hun firma in hei- en betonwerk
beoogden. Maar hoe ambitieus Peer
Colijn en Drik Ippel zich ook toonden, ze
waren niet gespeend van een gezonde
dosis realiteitszin. Ondanks dat de firma
Colijn en Ippel in de jaren vijftig al zo’n
veertig man in dienst had en gestaag
groeide, realiseerde het ondernemersduo zich dat het bedrijf te jong, te
onervaren en te onbekend was om als
hoofdaannemer op te treden. Referenties had de onderneming nog niet. Dus
werd contact gezocht met de Gebroeders van Oord uit Werkendam. Peer en
Drik kenden de heren Van Oord en wisten dat ze in de wereld van de weg- en
waterbouw hun naam al gevestigd hadden en derhalve over goede referenties
beschikten. De deal was snel gesloten.
De Gebroeders van Oord zou als hoofdaannemer optreden en de firma Colijn
en Ippel als uitvoerder.
In het najaar van 1959 ging de bouw
van start met het uitzetten en uitvoeren
van het grondwerk. Niet lang daarna
resoneerde het gedreun van een Hollandse heistelling over het polderland
en voelden ze in Nieuwendijk de
grond onder hun voeten trillen. Het
begin van een nieuw tijdperk kondigde
zich aan.
‘Stoom!, Hannes.
Stoom!’
In dat bewuste najaar kwam Dick van
Vugt voor het eerst in aanraking met het
bedrijf voor hij in 1964 als calculator in
dienst zou treden en nog later, in 1976,
zou toetreden tot de directie. Van Vugt:
‘Ik zat op de hts in Dordrecht, volgde
de richting weg- en waterbouw, zoals
civiele techniek toen nog werd genoemd, en was voor mijn praktijkjaar
in dienst getreden bij Rijkswaterstaat.
Het eerste gedeelte van dat jaar mocht
ik als praktikant meehelpen aan de
bouw van de Merwedebrug. Maar vanaf
half oktober werd ik door de heer
A. Been, technisch hoofdambtenaar bij
Rijkswaterstaat, vanuit Rijkswaterstaat
als toezichthouder naar Nieuwendijk
gestuurd, waar de Firma Colijn en Ippel
met de bouw van de viaducten zou beginnen. Met bestek en tekeningen, en
een opzichtersagenda en -dagboek
op zak meldde ik mij op een vroege
maandagochtend op het werk bij
Jan Lensvelt, die in de loop van de jaren
de allereerste hoofduitvoerder van
Colijn en Ippel zou worden. Jan was een
uitstekend timmerman, die zijn hele
werkzame leven loyaal aan het bedrijf
is geweest. Met hem moest ik de klus
zien te klaren: ik was degene die kon
rekenen en tekenen. Jan Lensvelt was
de man in de overall en mijn grote leermeester voor wat betreft het praktijkwerk. De heer Been van Rijkswaterstaat
en de heren Colijn en Ippel zouden zich
maar een keer per week laten zien:
Ippel was druk met de andere projecten
van het bedrijf. En Colijn was druk met
45
het uitrekenen van de bestekken voor
al het nieuwe werk wat zich aandiende.
’s Avonds werd daar door de zwagers
dan over vergaderd. De verantwoordelijkheid die ik samen met Jan had
was dus behoorlijk groot.’ Lachend: ‘Ik
verdiende er vijftig gulden per maand
mee. Vijftig gulden: wie kan zich dat nu
nog voorstellen?’
Voor het heiwerk voor de viaducten
had de firma Colijn & Ippel een nieuw
stoomblok gekocht van wel vijf ton:
het zwaarste in zijn soort op dat moment en volgens van Vugt ‘de grote
trots’ van Colijn senior. Het in stelling
brengen van de hei-installatie en het
in de grond brengen van de betonpalen was een enerverend gebeuren.
Kranen waren er toen niet. De heiploeg
was daarom wel zeven man sterk. Dick
van Vugt kan ze allemaal nog bij naam
noemen. ‘Heibaas was Huib de Graaf ’,
somt hij op, ‘en dan had je de heiers
Henske van Andel, Rinus van der Stelt,
Henk van den Boom, Drikse Groeneveld,
en Kees Ippel, de tweede van de vier
zoons van Drik Ippel die bij het bedrijf
werkten, en tot slot Hannes van Burgel,
de stoker.’
Van Vugt vervolgt: ‘Met ellebogenstoom
werd de klus geklaard. We hadden dan
wel een heistelling, maar daarmee kon
je goedbeschouwd alleen maar de palen
ophijsen en onder de stelling brengen.
Verder moest echt alles – het opstellen en afbreken van de stelling, het
halen van de palen, het bedienen van
de stoomkar, het hijsen en laten val-
eerste mil j oenenorders
len van het stoomblok – met de hand
gebeuren.’
Van Vugt legt uit: ‘Zo’n heistelling had
drie benen: het gladde- en klossenbeen
aan de voorkant en – als er niet onder
een helling moest worden geheid – een
been achter. Daar stonden meestal wel
zes tuien op, twee voor, twee achter
en twee aan de zijkanten. Als we de
stelling moesten verplaatsen, vertuien
heette dat, had je dus al zes man plus
de heibaas nodig. Als de heistelling dan
weer was opgebouwd werd het stoomblok op de stoommachine aangesloten
en kon het heien beginnen: De heiers
moesten palen halen en opruimen. Huib
en Rinus waren verantwoordelijk voor
het zogenaamde luiden – het openen
en sluiten van de stoomkleppen –,
zodat het valgewicht – met stoomkracht – omhoog kon worden gebracht,
waarna het in vrije val omlaag viel en
zijn energie op de heipaal overbracht.
En Hannes van Burgel, ten slotte, moest
als stoker voor stoom voor het heiblok
zorgen. Regelmatig werd hij toegeschreeuwd door de anderen. [lachend]
Ik hoor het nog – Stoom!, Hannes.
Stoom! – waarna hij naar zijn stoomkar
sprintte en de kraan snel opendraaide.’
‘Ja’ mijmert Van Vugt, ‘het was heel
hard werken voor zo’n heiploeg. En als
dank werden die mannen stokdoof.
Oorbeschermers? Daar hadden we niet
van gehoord. Je moet je realiseren dat
de Arbowet pas zo’n twintig jaar later
de Veiligheidswet van 1934 zou vervangen.’
Na het heiwerk keerde de rust meestal
46
weer terug. Dan hoorde je volgens Van
Vugt alleen het gelijkmatig zagen en ritmisch kloppen van handzaag en hamer
voor de bekisting. En daar doorheen
het klik-knip-klik-knip van de knipen buigmachine van de betonstaalvlechters die de betonconstructie op
maat maakten. Zo werd vastberaden en
onverdroten de onderbouw van de viaducten geprepareerd. Daarna volgden
het maken van de ondersteuning en
bekisting van de brugdekken.
Spannend werd het bouwproces pas
weer als de betonstort moest plaatsvinden (300 m3 voor een brugdek). ‘Dat
was een soort militaire operatie die
exact volgens het gemaakte stortplan
moest worden uitgevoerd’, aldus Van
Vugt. ‘Half Nieuwendijk was dan opgetrommeld om als stortploeg dienst te
doen. Ondertussen had Celis Pellikaan
(1915-2000) al dagen lang heen en weer
gereden met zijn vrachtwagentje om
het benodigde zand en grind op de
werkplek te brengen. De zakken cement
werden betrekkelijk kort voor de stort
aangevoerd.
‘Met Tinus Sagt en Piet Ippel als molenbazen werden vervolgens vier man aan
het werk gezet om de twee betonmolens draaiende te houden. Twintig man
vervoerde het beton in de tussentijd
naar het stortfront – in van die japanners: kruiwagens met twee wielen die
een inhoud van ongeveer 200 liter hadden en gemakkelijk over de stortsteiger
die over de bewapening was gebouwd
konden rijden. Na het storten hielden
twaalf man zich bezig met het verdich-
Ho of dre gel
| Nieuwendijk, 1959.
Ho of dre gel
| Zuid-Willemsvaart, Lieshout.
ten van het vers gestorte beton en het
onder profiel afwerken van de specie.
Tegelijkertijd begonnen twee steigerbouwers snel aan de opbouw van het
volgende stortfront. Tijdens het hele
betonstortproces was ook elektricien
Hendrik Dekker uit Almkerk aanwezig.
Die moest alles wat van elektriciteit
afhankelijk was aan de praat zien te
houden. Jan Lensvelt, tot slot, zwaaide
als stortbaas de scepter over de Nieuwendijkse krijgstroep: vanaf zes uur
’s ochtends tot negen uur ’s avonds,
ook als het onafgebroken met bakken uit de lucht kwam en de mannen
nat tot op het bot waren. Weer of geen
weer, stoppen was geen optie. De klus
moest en zou worden geklaard.’
Na de bouw van de stuw in Aalst
48
(1952), was de bouw van de viaducten
bij de Rijksweg 27 (1959 en 1960) het
tweede ‘omvangrijke werk van betekenis’ voor het aannemersbedrijf, zegt
Hans Colijn. Behalve dat de bouwwerken bij Nieuwendijk de eerste twee
kunstwerken in een lange reeks zouden
worden (alle viaducten tussen Hoogblokland en Oosterhout, behalve de
Brug bij Keizersveer, staan op naam van
Colijn en Ippel), leverde het werk voor
het eerst relatief veel geld op. Van Vugt:
‘De klus was een megaproject voor
Colijn en Ippel. Het grootste werk op dat
moment. Zeker vijftien van de in totaal
veertig man die toen bij Colijn en Ippel
in vaste dienst waren, bouwden mee.
Inclusief de materialen die door Rijkswaterstaat beschikbaar werden gesteld,
heipalen en betonijzer en dergelijke,
leverde de viaducten een omzet op van
zo’n 250.000 gulden. In 1960 was dat
de helft van de totaalomzet van Colijn
en Ippel, schat ik.’
Het kan vriezen,
het kan dooien
Er werd hard gewerkt, de saamhorigheid was groot, de prestaties van
Colijn en Ippel waren boven verwachting en er heerste optimisme, conform
de tijdgeest. Maar ondanks het toenmalig geloof in de maakbaarheid van
de samenleving bleek de toekomst even
fundamenteel onzeker en onvoorspelbaar als dat die nu is.
Niemand had de natte herfst van 1962
en vooral de zeer strenge winter van
1963 kunnen zien aankomen. En helemaal niemand kon bevroeden dat de
eerste mil j oenenorders
extreem barre weersomstandigheden
Colijn en Ippel zoveel ellende zouden
bezorgen.
Enkele jaren na de bouw van de viaducten langs de Rijksweg 27 bij Nieuwendijk
kreeg de Firma Colijn en Ippel de kans
om als onderaannemer van Mourik NV
uit Groot-Ammers (toen heel actief in
de Europoort en het Botlekgebied) het
hei- en betonwerk te verrichten voor
een te bouwen aromatenfabriek te
Pernis (voor het leveren van benzeen,
tolueen en xyleen).
Gestuwd door het economisch herstel
in Europa, en de opkomst van nieuwe
uit Amerika afkomstige producten als
plastic, kunstvezels en synthetische
wasmiddelen, was de vraag naar olieproducten eind jaren vijftig enorm
toegenomen. De Nederlandse industrie
ging zich daarom toeleggen op kapitaalintensieve bedrijfstakken als chemie, olieraffinage en metaalindustrie.
De Rotterdamse haven was hard op weg
de grootste ter wereld te worden: het
havengebied bleek een aantrekkelijke
vestigingsplaats voor de olie- en petrochemische industrie.
Esso Nederland en de Amerikaanse
moedermaatschappij Standard Oil
Company (New-Jersey) hadden in dit
profijtelijke klimaat besloten tot de
investering in een hypermoderne olieraffinaderij (met een eigen vloot van
moderne supertankschepen). Kort nadat
deze op 12 mei 1960 officieel was geopend door prins Bernard, volgde de
bouw van een smeeroliemengfabriek
en aromatenfabriek. Het Amerikaanse
Badger – veel ingenieursbureaus en
aannemers uit de VS vestigden in die
tijd dochterondernemingen in Den
Haag, omdat belangrijke klanten in de
olie- en petrochemische industrie daar
huisden – was de belangrijkste hoofdaannemer voor Esso.
Al met al bood de opdracht waarvan
de aannemerssom was vastgesteld op
maar liefst 750.000 gulden een enorme
kans voor Colijn en Ippel. Eind 1962
begon het bedrijf vol goede moed aan
de uitvoering van het omvangrijke
werk. Daarbij werden – op initiatief
van Peer Colijn – voor het eerst mobiele
heistellingen ingezet door Amerikaanse
legertrucks die als bergingskraan dienst
hadden gedaan (van het merk White en
REO) te gebruiken als onderstel voor de
Hollandse heistellingen.
Ho of dre gel
| Wilhelminakanaal,
Oosterhout, 1998.
Ho of dre gel
| Wilhelminakanaal,
Oosterhout, 1998.
Kranen, heistellingen
en een bus Vim
De stellingen zoals die zijn gebruikt
voor de bouw van de aromatenfabriek
van Esso in 1962, 1963 zijn later losgekoppeld van de White- en Reo legertrucks, waarna ze op de drijvende
heibak van Colijn zijn gemonteerd. De
stellingen hebben vervolgens tot 1968
dienst gedaan. Daarna werd de heibak verkocht aan Heiwerk de Vries in
Werkendam, omdat aannemersbedrijf
Colijn B.V. had besloten te stoppen met
heien voor waterwerken.
De allereerste kraan die het aannemersbedrijf bezat was een Pasal,
gebouwd op een Reo legertruck. Deze
Pasal was gekocht in 1962 en gebouwd
bij Ten Pas & Co, Alkmaar. De Pasal
kraan werd volgens Hans Colijn met
Aart de Rade (een schoonzoon van
Drik Ippel, 1931-2003) als allereerste
kraanmachinist van het bedrijf in de
cabine, voor van alles en nog wat ingezet: betonwerk, grondwerk, en licht
heiwerk. Later werd Aart de Rade op-
gevolgd door heimachinisten Henk van
Noorloos (1946), Kees van den Assem
(1945) en Gerrit de Heus. Vooral Van den
Assem heeft heel wat avonturen met
de multifunctionele kraan beleefd. Als
de Perkins motor liep dan klonk het
alsof er ‘knikkers door de tandwielen
rolden’, herinnert Van Den Assem zich.
Ook de rembanden en giek gaven nogal
eens problemen. Om de kraan aan de
praat te houden had Van den Assem
altijd een bus Vim van zijn moeder bij
zich die hij tussen de rembanden gooiden wanneer deze oververhit waren
geraakt. En een stevig touw moest de
knik in het midden van de giek verhelpen. In 1971 heeft Van den Assem
met weemoed afscheid genomen van
zijn ‘Bonfire’: bij het maken van de
onderbouw van de stalen brug over
het Julianakanaal en de Maas bij Elsloo
vond de Pasal dat er onvoldoende aandacht voor hem was. Na bijna tien jaar
trouwe dienst hield hij het definitief
voor gezien.
En toen viel de winter in. Op 21 december 1962 stroomde vrieskou uit over
grote delen van Europa, waaronder
Nederland en België. Voordat de kerstperiode begon was het IJsselmeer al
dichtgevroren. Tijdens de jaarwisseling
teisterden zware sneeuwstormen het
hele land. Dorpen raakten geïsoleerd.
IJsbergen stapelden zich op in de Waddenzee. De eilanden waren onbereikbaar. En terwijl een harde oostenwind
over het land trok, werd de zwaarste
Elfstedentocht ooit gereden. Het was
18 januari 1963 en de vorst zou Nederland voorlopig niet verlaten.
‘Vorstverlet kenden de Amerikanen
echter niet’, vertelt Hans Colijn. ‘De
hoofdaannemer Badger verwachtte van
ons dat alle werkzaamheden gewoon
zouden doorgaan. Ook bij temperaturen
van lager dan min 10 gaden. De raffinaderij moest en zou op een bepaalde
datum draaien, zoals was afgesproken
met Esso en Standard Oil Company.’
Ondanks dat de Amerikaanse manier
van aannemerij en werken – in zo’n
kort mogelijke tijd zoveel mogelijk geld
verdienen – nog niet was doorgedrongen tot onze maatschappij, had de
Firma Colijn en Ippel geen andere keuze
dan door te werken.
‘Het kwam erop neer’, aldus Luuk de
Bok, die voor het Esso-project als timmerman verantwoordelijk was voor het
uitzetten van de onderbouw van de
vloeren en het storten van de werkvloeren, ‘dat het werk klaar moest zijn
voordat we eraan begonnen waren. Die
Amerikanen, die bleven maar
eerste mil j oenenorders
pushen en hebben onze oude baas
Ippel, die daar toezicht hield, helemaal
gek gemaakt. Dan moest ‘ie bijvoorbeeld, als het een week niet leek te
gaan sneeuwen, van de een op de andere dag, zeventig man extra inzetten
om achterstallig werk in te halen. Vanuit Colijn en Ippel zaten we daar al met
een man of twintig. Waar moest Ippel al
die arbeidskrachten vandaan halen? Je
had niet zomaar zoveel goede werklui.
Het gevolg was dat via advertenties,
beginnende Rotterdamse uitzendbureautjes en arbeidsbureaus Jan en
alleman werd ingehuurd. Ik heb daar
zelfs een man in een PTT-pak een kruiwagen zien duwen.’
De strenge winter had bovendien
tot gevolg dat Colijn en Ippel, voor het
eerst in haar bestaan, verwarmd beton
moest leveren en storten, om vorstschade te voorkomen. In nauw overleg
met de betoncentrale werden maatregelen getroffen. In plaats van met
koud water moest het beton worden
aangemaakt met warm water, met als
gevolg dat volgens Luuk de Bok na de
betonstort de rook eraf kwam. Zo hard
vroor het overdag. Daarna moest het
gestorte beton snel met zeilen en isolatiematerialen worden afgedekt. Hans
Colijn: ‘Door die strenge winter heeft
dat project mijn vader en oom veel geld
gekost. Ze moesten terugvallen op het
eigen vermogen van het bedrijf. De
opdracht heeft Colijn en Ippel bijna de
das om gedaan. Het is heel gelukkig ge-
| Esso, Rotterdam, 1956-1957.
eerste mil j oenenorders
weest dat Mourik uit Groot-Ammers ons
100.000 gulden aan schadevergoeding
heeft uitgekeerd, nadat de klus was
geklaard.’ Colijn zwijgt kort. ‘Dat heeft
Colijn en Ippel uiteindelijk mede gered.’
Na de strenge winter van 1963 volgde
een onvoorzien zonnig voorjaar, dankzij
een besluit dat in Amerika en in Terneuzen al in de natte herfst van 1962
was genomen.
In 1955 had het Amerikaanse bedrijf
Dow Chemical voor het eerst voet op
Europese bodem gezet. In Rotterdam
opende een handelskantoor van waaruit de Europese markt werd verkend.
In 1962 besloot de hoofddirectie van
Dow vervolgens een chemische fabriek
te bouwen in de Nieuwe-Neuzenpolder
nabij Terneuzen, de eerste vestiging
in de Benelux. De ligging aan diep
vaarwater en de beschikbaarheid van
grond- en arbeidskrachten vormden de
belangrijkste redenen voor het chemische bedrijf om zich in Zeeuws-Vlaanderen te vestigen. Het zou niet alleen
een gunstige beslissing blijken voor een
regio waar de werkgelegenheid onder
druk stond door teruglopende vraag
naar mensen in de agrarische sector,
maar ook voor de continuïteit van het
aannemersbedrijf uit Nieuwendijk.
Hans Colijn: ‘Om de nieuw te bouwen
fabriek van een stevige paalfundering
te voorzien, waren we uitgenodigd voor
een eerste kennismaking met de bouwdirectie. Dow Chemical had de opdracht
voor het ontwerp en de uitvoering van
het project vergeven aan een van de
grotere Amerikaanse ingenieursbureaus
uit die tijd, dat bekend was met ons
beton- en heibedrijf. Na een nacht vol
regen werden mijn vader en ik op een
zaterdagochtend in het najaar van 1962
op het bedoelde terrein in Terneuzen
verwacht. Daar aangekomen sloeg ons
de schrik om het hart. De polder bleek
nog een hele echte polder: landbouwgrond, met greppels en sloten. Het was
duidelijk dat de oogst kortgeleden was
binnengehaald en de onophoudelijke regenstroom had de bouwgrond
veranderd in een grote drassige modderpoel. Terwijl het nog steeds gestaag
regende keken we om ons heen. Hier,
in deze onwaarschijnlijk natte modderpolder, zouden de eerste duizenden
palen voor de eerste fabriek van Dow
Chemical in Europa de grond in moeten
worden geheid. Staand tot de knieën
in de modder fluisterde mijn vader mij
in het oor dat we dit werk beslist niet
gingen aannemen. Ter plaatse besloot
hij de prijzen zo hoog op te geven
dat hij er zeker van was dat hij de
Nieuwe-Neuzenpolder zonder opdracht
zou verlaten. Gehuld in regenpakken
en schuilend onder paraplu’s werden
vervolgens de zwaar verhoogde eenheidsprijzen uitgewisseld. Maar tot onze
stomme verbazing werkte de strategie
van mijn vader niet. De prijzen waren
kennelijk niet hoog genoeg. Onverwacht
keerden we terug naar Nieuwendijk met
| Zicht op Merox I en II. American
2500e paal BP Raffinaderij, Europoort.
56
eerste mil j oenenorders
eerste mil j oenenorders
een grote opdracht, zonder vertrouwen
in de goede afloop ervan.’
In het voorjaar van 1963 werd het werk
opgestart. Gelukkig verbeterde het
weer en werd de poldergrond begaanbaar. De hele zomer en het hele najaar
dreunden heistellingen in de NieuweNeuzenpolder en werden onafgebroken
duizenden betonnen palen de poldergrond ingeslagen. Gerrit de Heus was er
toen al bij: het daveren van de heislagen overstemde al het andere geluid in
het kale niemandsland en is hem altijd
bijgebleven. Nog maar een schooljongetje mocht hij in de vakanties mee met
zijn vader Jacob. Die maakte deel uit
van de heiploeg en was als zogenaamde
‘handelsman’ verantwoordelijk voor
het bedienen van de hoofdlieren van
de heikar en het omhoog hijsen van het
zware heiblok.
De stoomheiblokken waren toen al
vervangen door dieselblokken. Het
heien met de Hollandse heistelling ging
daardoor aanzienlijk sneller dan voorheen. Zo werd de moeilijke opdracht in
de Nieuwe-Neuzenpolder uiteindelijk
succesvol volbracht. Het precieze bedrag
dat het aannemersbedrijf eraan verdiende kan Hans Colijn zich niet herinneren. Maar dat Colijn en Ippel dankzij
de klus voor Dow Chemical financieel
weer in het goede spoor werd getrokken
is een feit.
Na het opstarten in 1964 van de
eerste fabriek (voor de productie van
polystyreen), breidde Dow Chemical het
aantal industriële activiteiten snel uit,
waarna de Nieuwe Neuzenpolder tot
de grootste productielocatie buiten de
VS zou uitgroeien. Colijn en Ippel zou
blijvend veel heiwerk voor Dow Chemical verrichten. Later werd dit werk
overgenomen door de opvolger van de
heipoot van Colijn B.V., Terracon Funderingstechniek B.V., die vaak als onderaannemer van het Scandinavische
design- en constructiebedrijf Kvaerner
optrad (voorheen opererend onder de
naam John Brown).
Kanteljaar in
de familiegeschiedenis
Het jaar 1964 begon beloftevol. Het
door het Esso-project veroorzaakte
financiële leed behoorde definitief tot
het verleden. Mooie werken dienden
zich aan. Optimisme en vertrouwen in
de toekomst werden hervonden. Zodoende betrokken Peer Colijn en zijn
vrouw Adriana in april van dat jaar een
spiksplinternieuwe woning annex kantoor aan de Rijksweg 242: de werkplaats
bleef gevestigd bij het woonhuis aan
de Rijksweg 117 (de nummering veranderd later in 167-169) dat in 1952 was
gekocht. Nog geen vijf maanden later
zou de familie Colijn echter getroffen
worden door een onverwacht grote tragedie, die binnen het familiebedrijf een
enorme schok teweeg bracht.
| Luxe auto P.A. Colijn, bij de
werkplaats aan de Rijksweg 167,
Nieuwendijk.
58
Huizen en kantoren
Het eerste woonhuis van Peer Colijn
en zijn vrouw Adriana Ippel stond aan
de oude Rijksstraatweg 196 in Nieuwendijk. Het huis was door Peer zelf
ontworpen en gebouwd. In 1932 trokken hij en zijn vrouw erin. In het kader
van het Rijkswegenplan en de geplande
aanleg van Rijksweg 27 werd de familie
Colijn al in 1938 onteigend. Door het
binnenvallen van de Duitsers in mei
1940, het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog en de toestand van ontreddering en vernieling waarin Nederland
daarna verkeerde, stagneerde de wegenbouw volledig. Het tweede woonhuis van de familie Colijn, gevestigd
aan de Rijksweg 117 op het terrein waar
zich de huidige werkplaats van Colijn
bevindt, werd pas in 1952 gekocht. Peer
en zijn vrouw woonden daar van 1953
tot 1964. In april van dat jaar verhuisden ze naar hun nieuwe woning annex
kantoor aan de Rijksweg 242. Peer heeft
maar kort kunnen genieten van zijn
nieuwe woning. Najaar 1964 overleed
hij onverwachts. Zijn vrouw bleef achter en zou er tot 1993 wonen.
Het kantoor is tot een januari 2001
door Colijn B.V. gebruikt. Toen werd
het echt te klein. Na een tip van Hans
Colijn, die wist dat een pand aan de
Vierlinghstraat leeg stond, besloot
de toenmalige directie bestaande uit
Henk van der Schaaf (zwager van Hans
Colijn), Sikko Doornbos en Jan Luijten
vervolgens naar Werkendam te verhuizen. Doornbos: ‘Voor de werknemers,
veel daarvan geboren Nieuwendijkers,
voelde dat als een verhuizing naar het
eerste mil j oenenorders
buitenland. Maar die gevoelens van
ontheemding hebben niet langer dan
twee weken geduurd. We zitten hier nu
prima en gaan voorlopig niet weg.’
Het oude kantoor bleef in bezit van
de familie. Na de verhuizing van Colijn
naar Werkendam kochten Patrick en
Arjen van der Schaaf, de kleinzoons van
Peer Colijn en zoons van Henk van der
Schaaf (de oud-directeur van Terracon
Funderingstechniek B.V. die getrouwd
is met de jongere zus van Hans Colijn)
het gebouw en maakten er twee woningen van. Ook hun kinderen zijn daar
weer geboren.
Scherp herinnert Hans Colijn zich de
eerste tekenen die erop wezen dat het
niet goed ging met de gezondheid van
zijn vader Peer Colijn. ‘Mijn vader en
ik zouden op een zaterdagmorgen in
september de stand van zaken rondom
een werk in Eindhoven gaan bekijken’,
vertelt hij. ‘Onderweg daarnaar toe,
in de auto, leek er nog niets aan de
hand. Maar op de plaats van bestemming aangekomen kreeg mijn vader
plotseling pijn op zijn borst. Daar had
hij zoveel last van dat hij de weg om bij
het project in uitvoering te komen niet
kon oversteken. Hij is toen voorzichtig
naar de auto teruggewandeld, terwijl
ik de geplande inspectie deed. Vervolgens zijn we heel snel naar huis gereden. Nog diezelfde middag heeft hij de
huisarts bezocht. Die constateerde dat
hij het aan zijn hart had en rust moest
houden. Daar is hij dus nooit aan toegekomen. De volgende dag, op zondagmiddag, was de pijn zo erg en de nood
zo hoog dat hij met spoed naar het ziekenhuis is vervoerd. Dinsdagavond was
hij overleden.’
Het was 29 september 1964 en Hans Colijn was nog maar 26 jaar oud. Volgens
eigen zeggen ‘nog betrekkelijk jong’
om in de voetsporen van zijn vader te
treden. In ieder geval te jong om je te
realiseren wat er allemaal aan nieuwe
verantwoordelijkheden op je afkomt,
vindt Colijn. ‘Toch’, zegt hij, ‘moet het
een heel verdrietige en ook spannende
tijd zijn geweest. In eerste instantie
natuurlijk voor mijn moeder, Adriana
Ippel, die ineens weduwe werd, maar
59
ook voor haar broer, mijn oom Drik
Ippel. We hadden net zo’n anderhalf
jaar geleden dat drama bij de Esso
overleefd. Het ging weliswaar economisch voor de wind. Toch was het overlijden van mijn vader een klap voor het
bedrijf en mijn oom. Totaal onverwacht
en totaal onvoorbereid was hij plots de
enige uitvoerend directeur en eindverantwoordelijke voor het hele reilen en
zeilen van de firma.’
Hij vervolgt: ‘Na het overlijden van
mijn vader ben ik misschien wel op
papier directeur geworden, maar aanvankelijk liep mijn eigen werk, zoals ik
dat gewend was te doen, gewoon door.
Mijn taken veranderden niet wezenlijk.
Ook niet toen de firma eind december
1964 een naamloze vennootschap werd.
Pas in een later stadium is er gesproken over hoe de praktische opvolging
geregeld moest worden. Colijn en Ippel
was toen nog een echt familiebedrijf.
Alle zoons van mijn oom Drik – Piet,
Kees, die al is overleden, Henk en Jan,
die ook al is overleden – werkten er.
Zelfs zijn dochter Gusta, die in 1949 op
de oprichtingsdatum van de Firma Colijn en Ippel is geboren, was vanaf eind
jaren zestig in dienst van het bedrijf:
als administratieve kracht, op kantoor.
Piet Ippel – geboren in 1932 – was de
oudste van de kinderschare. Hij werkte
als timmerman en vanaf 1965, toen we
voor Rijkswaterstaat de drie viaducten
bij Raamsdonksveer moesten bouwen, als uitvoerder. Na het overlijden
van mijn vader werd hij, net als ik, op
papier directeur. Gaandeweg kreeg ik
steeds meer verantwoordelijkheden. Zo
eerste mil j oenenorders
groeide ik in mijn rol. Ik heb altijd hard
voor het bedrijf van mijn vader gewerkt,
maar ben vooral een nuchter man gebleven: al die jaren ben ik met beide
voeten op de grond blijven staan.’
Na het overlijden van haar man bleef
Adriana Colijn-Ippel op het nieuwe
adres aan de Rijksweg wonen, zodat ze
zich onverminderd kon blijven inzetten
voor het bedrijf dat haar man had opgericht. Hans Colijn: ‘Ze had alles over
voor Colijn en Ippel. Ze kende iedere
werknemer van het bedrijf. Dat waren
er toen heel wat. Vijftig, zestig man in
totaal schat ik. [lachend] Tante Jaan, of
Oma Colijn, zo werd ze door iedereen
genoemd, tot haar dood in 1993 toe.’
Dick van Vugt kan zich haar goed herinneren. Op 10 augustus 1964, kort voor
het overlijden van Peer Colijn, was hij
als calculator in vaste dienst getreden.
Naast de boekhouder was hij de tweede
medewerker op kantoor. (Het overige
personeel werkte buiten, daar waar
gebouwd werd.) Voor het uitrekenen
van de bestekken en het maken van de
technische tekeningen moest Van Vugt
genoegen nemen met de zolder van
het woonhuis van mevrouw Colijn: de
boekhouder had de vrije kamer op de
benedenverdieping al bezet. Maar voordat hij ’s ochtends door de bijkeuken
naar zijn werkplek boven in het huis
verdween bracht hij steevast een groet
aan tante Jaan.
| Keersluis, Cuijk, 1966-1967.
Grote geldstromen,
kleine geldstromen
Door de oprichting van een nieuw Rijkswegenfonds in 1965, dat werd gevoed
door een deel van de opbrengst van
de Motorrijtuigenbelasting en enkele
andere rijksbijdragen, was Nederland
in staat om het autosnelwegennet nog
sneller vorm te geven dan aanvankelijk
was beoogd met het eerdere 1200 km
plan. Rijkswaterstaat groeide in die tijd
uit tot een groot en machtig bolwerk.
Dankzij het voorspoedige verloop van
de bouw van de viaducten bij Nieuwendijk in 1959 en dankzij het feit dat
Dick van Vugt bekend was bij Rijkswaterstaat werd deze overheidsinstelling
de tweede helft van de jaren zestig een
van de belangrijkste opdrachtgevers van
de Firma Colijn en Ippel.
Na de bouw van twee viaducten in gewapend beton over de A28 bij Nijkerk in
het jaar dat Van Vugt net in dienst was
getreden, volgde in 1965, 1966 de eerste
miljoenenorder. Hoofdaannemer was
Van Oord uit Werkendam, die vanuit
Rijkswaterstaat het verzoek had gekregen de opdracht met Aannemersbedrijf
Colijn en Ippel N.V. uit te voeren. Van
Vugt: ‘De aanneemsom bedroeg 3.5 miljoen gulden. Het ging om het bouwen
van drie viaducten in gewapend beton
bij Raamsdonk en een brug in voorgespannen beton. Dat was een speciale,
toen nog betrekkelijk nieuwe toepassing die een hogere belasting van het
betonnen onderdeel mogelijk maakt.
Voor ons was het de eerste keer dat we
die betontechniek moesten toepassen.
60
Ho of dre gel
| Keersluis, Cuijk,
1966-1967.
Ho of dre gel
Een goede leerschool, want wilden we
in de toekomst meer werk voor Rijkswaterstaat uitvoeren, moesten we ons
die techniek eigen maken. Het was een
omvangrijk project. Rijkswaterstaat had
gevraagd om een uitvoerder bij ieder
te bouwen kunstwerk. Vanzelfsprekend
moesten dat in ieder geval Jan Lensvelt,
Piet Ippel en Luuk de Bok worden. Uiteindelijk hadden we bij Raamsdonk in
totaal zeker dertig man vast personeel
rondlopen. Voor Gerrit de Heus was het
trouwens zijn allereerste werk.’
Meerdere miljoenenorders volgden elkaar eind jaren zestig snel op. Voor de
bouw van de keersluis bij Cuijk, een
opdracht van ingenieursbureau Van
Kleef van 1,7 miljoen, werd in 1966 nog
een combinatie gevormd met Van Oord
uit Werkendam. Daarna waren dat soort
samenwerkingsverbanden niet langer
nodig. Aannemersbedrijf Colijn en Ippel
beschikte over voldoende deskundigheid en ervaring om zelf als hoofdaannemer op te treden.
Dick van Vugt, die behalve zijn wegen waterbouwopleiding ook een studie
economische bedrijfskunde had afge-
rond, leverde een belangrijke bijdrage
aan de verdere professionalisering en
ontwikkeling die het bedrijf toen doormaakte. Als calculator was hij altijd,
naast Drik Ippel, aanwezig bij de verkenningsgesprekken die voorafgingen
aan de aanbestedingen. De aanbesteding voor het bouwen van vier viaducten over de Rijksweg 28 bij Harderwijk,
een project dat in 1966 van start zou
gaan, heeft hij zelfs zonder Drik Ippel,
die in Canada op reis was, weten te
winnen. Vier andere partijen hadden
het nakijken. Samen met Hans Colijn
met wie Van Vugt volgens eigen zeggen
een goed onderhandelingsduo vormde,
heeft hij dat project toen voor de aanneemsom van ruim 1,5 miljoen gulden
rondgemaakt. Dat Dick van Vugt in 1968
benoemd werd tot bedrijfsleider was
een logische stap: voor hemzelf en voor
het bedrijf uit Nieuwendijk.
Colijn en Ippel groeide gestaag. Rond
1968 waren er rond de zeventig werknemers in vaste dienst. En voor wat
betreft de betonpoot van Colijn en Ippel
spreekt Dick van Vugt over zo’n vijf a
tien procent omzetgroei per jaar. ‘Dat
63
was niet explosief’, vertelt van Vugt,
‘maar wij, bedrijfsleiders en directie,
zijn nooit omzetjagers geweest. Wij
streefden een gezonde autonome groei
na en wilden vooral een stabiel en sterk
bedrijf. Onze strategie was heel simpel:
goed werk maken met de mensen en
het materieel dat je hebt, niet verder
springen dan je stok lang is, eerlijk zijn
tegenover je opdrachtgevers en je werknemers en doen waar je goed in bent. Ik
zeg altijd maar zo: Een goede naam opbouwen kost twintig jaar, hem afbreken
is in twintig minuten gebeurd.’
Doordat Rijkswaterstaat in die tijd
aanstuurde op tempoverhoging in de
wegenbouw werd wel regelmatig een
beroep gedaan op het improvisatievermogen van Colijn en Ippel. Zo vervroegde de overheidsinstelling in 1967
de opleverdatum van het werk nabij
Harderwijk – de bouw van de vier viaducten in en over de A28 – omdat het
traject tussen Nijkerk en Harderwijk in
plaats van eind 1967 nog vóór de zomer
moest worden opengesteld, vanwege
verwachte vakantiedrukte.
‘Dat waren politieke beslissingen’,
eerste mil j oenenorders
vertelt van Vugt. ‘Veel onderhandelingsruimte had je niet. De kunst was
om in goed overleg met Rijkswaterstaat
de klus te klaren. In de praktijk kwam
het erop neer dat we ons wat betreft
materieel en personeel moesten aanpassen. Zo werd een aparte bekisting
gemaakt en werden extra handen ingezet.’
Uitzendbureaus zoals die er nu zijn
waren er toen echter nauwelijks. Weliswaar was het Amerikaanse Manpower
in 1960 in Nederland neergestreken
en had Frits Goldschmeding in datzelfde jaar Randstad Uitzendbureau
opgericht, maar, de naam van het bureau verraadt het al, het werkgebied
van deze bureaus beperkte zich tot de
Randstad. Voor het werk aan de A28
werd het extra personeel nog gewoon
op de ouderwetse manier geworven,
via advertenties in de lokale kranten.
Vaak kwamen daar werkploegjes van
vier man op af, onder leiding van een
voorman die meestal ook een auto had.
De sollicitatiegesprekken speelden zich
vervolgens af in de schaftkeet op de
werkplek. Die waren meestal van korte
duur. Wanneer duidelijk was dat de
betreffende voorman in ieder geval een
goede timmerman en betonafwerker
in zijn werkploegje had, werd het nettoloon afgesproken. De mannen kwamen op de loonlijst van Colijn en Ippel
zolang het werk duurde. De uitbetaling
geschiedde toen nog wekelijks. Iedere
vrijdagmiddag werd reikhalzend uitgekeken naar de loonzakjes met daarin
de precieze hoeveelheid guldens die
door de betreffende uitvoerder van
Colijn en Ippel werd uitgedeeld. (Veel
meer dan 70 gulden zat er zelden in:
een timmerman verdiende in die tijd
ongeveer 1 gulden vijftig netto per uur.)
De boekhouder van Colijn en Ippel zag
erop toe dat het totale geldbedrag dat
moest worden uitbetaald op tijd in huis
was. Daartoe bezocht hij iedere donderdagmiddag de Rotterdamse Bank in
Gorinchem, waarna hij met een tas vol
contanten terugkeerde naar Nieuwendijk.
De tweede helft van de jaren zestig
zou het loonzakje geleidelijk aan verdwijnen. De mensen hadden steeds
meer te besteden, waardoor ook steeds
meer mensen een eigen bankrekening
kregen. Bovendien werd de loonbelasting, zoals we die nu kennen, in 1964
ingevoerd. Het moment dat de lonen
voortaan via de bank of giro werden
uitbetaald was aangebroken. Kort
daarna deed in 1967 de groene betaalcheque zijn intrede, zodat je ook zonder
cash kon betalen en in het buitenland
geld kon opnemen. Het bruine papieren
geldbuiltje van tien bij twintig centimeter werd steeds minder populair.
Ho of dre gel
De bedrijfsdirectie zag uiteraard de
voordelen van het girale betalingsverkeer: minder rompslomp, minder kans
op fouten en niet meer elke week een
groot geldtransport van de bank naar
het bedrijf. Het personeel was volgens
Dick van Vugt en Luuk de Bok minder
enthousiast over de nieuwe, moderne
betalingswijze. De Bok, die als uitvoerder lange tijd verantwoordelijk was
voor de uitbetaling op de vrijdagmiddag weet nog hoe boos de werkmannen
reageerden toen de girale betaling werd
ingevoerd. ‘De vrouw weet nu precies
wat ik beur’, deden de mannen bij De
Bok hun beklag. Liever hielden ze een
klein zakcentje voor zichzelf, om mee
naar de kroeg of een voetbalwedstrijd
te gaan, in plaats van al die zuurverdiende guldens in de portemonnee van
‘moeder de huisvrouw’ te zien verdwijnen.
Maar ook toen gold al dat verandering
het enige is wat voortduurt. De jaren
zeventig kwamen eraan, de jaren dat
alles mocht en alles kon. De ontzuiling
en fragmentering van de samenleving
kwamen op gang. Minister president
Den Uyl bepleitte ‘leuke dingen voor de
mensen’. De eerste olieboycot en oliecrisis dienden zich aan. Er was sprake
van een gierende inflatie, een aanzwellende zeepbel op de huizenmarkt en
een historische groei van de overheid
en semipubliek sector.
| Harderwijk I, 1966.
| Harderwijk III, 1966.
65
Ho of dre gel
| Kruiningen, RW 58, 1972-1974.
Ho of dre gel
| Lage Erfbrug, Rotterdam, 2007-2008.
4
COLIJN VERDER
ZONDER IPPEL
1968-1979, periode van nieuwe
technieken en schaalvergroting,
nog meer kunstwerken en
zwembadbouw; vertrek
Drik Ippel in 1972
| Viaduct over de A1 bij Barneveld,
1969-1970.
Voor wie het heeft meegemaakt is het
een dierbare herinnering, een stille
herinnering ook: de autoloze zondagen
in 1973. Ineens was de wereld, letterlijk
en figuurlijk, uitgeraasd. Geen voorbij
denderend verkeer. Geen haast. Geen
files. Ineens waren alle nieuw aangelegde snelwegen het speelterrein van
fietsers en rolschaatsende kinderen.
De olieprijzen waren zo’n vierhonderd
procent gestegen. Het was crisis. En dat
het nooit meer zo zou worden als dat
het was geweest, zoals de toenmalige
minister-president Den Uyl voorspelde,
nam iedereen voor waar aan.
Eind jaren zestig zag de toekomst
van Nederland er nog rooskleurig uit.
De groei van de economie en de groei
van de welvaart leken onstuitbaar. Het
meest uitgebreide Rijkswegenplan dat
Nederland ooit heeft gekend werd bij
Koninklijk besluit op 21 januari 1969
vastgesteld. De lengte van het onder
dit plan vallende wegennet bedroeg
71
maar liefst 3714 km. Het vooruitzicht op
nog meer asfalt, nog meer bruggen, en
nog meer betonnen palen stemde Aannemersbedrijf Colijn en Ippel meer dan
positief. Van dit rijkswegenplan zou
door maatschappelijke veranderingen
echter bitter weinig terechtkomen.
De onwaarschijnlijke toename van
de welvaart sinds de jaren vijftig en
daarmee het olieverbruik creëerde
langzaam maar zeker een tegenbeweging. Alarmerende voorspellingen over
de mogelijke gevolgen van de onbegrensde groei van de economie en de
wereldbevolking en de uitputting van
de natuurlijke hulpbronnen werden
vanuit Amerikaanse gezaghebbende
universiteiten de wereld in gestuurd.
Samengevat kwamen die erop neer dat
de wereld op korte termijn grote ecologische rampspoed stond te wachten.
Kort daarna liet ook de Club van Rome
van zich horen. Deze door Europese
wetenschappers in 1968 opgerichte particuliere stichting gaf een vergelijkbare
waarschuwing af: wilde de mensheid
niet aan zichzelf ten onder gaan, moest
de huidige groei een halt worden toegeroepen. Samen met het Europese
Natuurbeschermingsjaar dat in 1970
werd georganiseerd, vormde het rapport van de Club van Rome uit 1972 het
begin van een krachtige milieubeweging die een grote invloed zou blijken te
hebben op de politieke besluitvorming,
aangaande verkeersplanning en infrastructuur.
Toen in 1973 de eerste grote oliecrisis
zich voordeed, een gevolg van de boycot die de organisatie van olieprodu-
coli j n verder zonder ippel
cerende landen, de OPEC op 24 oktober
had afgekondigd tegen het Westen, met
als directe aanleiding het binnenvallen
van Egypte en Syrië in Israël en de proIsraëlische houding van de VS en Nederland, leek de milieubeweging gelijk
te krijgen. Benzine moest op de bon.
Auto’s mochten niet harder rijden dan
100 km per uur. En, de autoloze zondag
werd ingesteld.
Deze (kortdurende) maatregelen zouden maar een beperkt effect op het
autogebruik hebben. Toch werd, in eerste instantie door het kabinet-Den Uyl
en later het kabinet-Van Agt-Wiegel,
mede onder invloed van de aanhoudende hoge olieprijzen en de nieuwe
milieueisen die aan de inpassing van
nieuwe infrastructuur werden gesteld,
in de loop van de jaren zeventig behoorlijk bezuinigd op de wegenbouw.
Tussen 1971 en 1981 daalden de Rijkswaterstaatuitgaven op de rijksbegroting
geleidelijk van zo’n acht naar een schamele, kleine drie procent.
Ondanks deze bezuinigingen vanuit
overheidswege wist Aannemersbedrijf
Colijn en Ippel gelukkig blijvend voldoende grote opdrachten naar zich toe
te trekken. Deels kwam dat door de
goede contacten bij Rijkswaterstaat en
de goede naam die het bedrijf bij de
overheidsinstelling had opgebouwd en
deels door tijdig in te zetten op markten productspreiding. Maar wat vooral
bijdroeg aan de continuïteit was het
feit dat het aannemersbedrijf toen al
voorop liep wat betreft technische innovatie.
Eindjaren zestig en de jaren voordat
de oliecrisis van 1973 zich aandiende,
maakte de industriële mechanisatie
een snelle ontwikkeling door. De toepassing van nieuwe technieken leidde
onherroepelijk tot schaalvergroting. Met
steeds geavanceerder materieel kon met
steeds minder man steeds meer werk
worden verzet. Niet toevallig was 1968
een jaar van veel fusies. Scheepsbouwer
Verolme nam de Nederlandsche Dok en
Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) over.
De bouwondernemers Hollandse Beton
Maatschappij B.V (HBM) en Hollandse
Constructie Groep (HCG) fuseerden tot
de Hollandse Betongroep (HBG), nu onderdeel van BAM. En vastgoedbedrijven
Wereldhave en Van Saane deden hetzelfde.
Het Nieuwendijkse aannemersbedrijf
realiseerde zich dat wilde je als middelkleine aannemer niet worden weggeconcurreerd door de grote jongens,
schaalvergroting onvermijdelijk was.
Gouden investeringen,
moderne technieken
De bouwbeurs in de Utrechtse Jaarbeurs werd nooit overgeslagen door
de bedrijfsleiders en directieleden van
Colijn en Ippel. Het bedrijf ‘was toen
ook al modern’, vertelt Van Vugt. ‘Op
de jaarlijkse bouwbeurs konden we het
nieuwste van het nieuwste bekijken en
ons oriënteren op nieuwe bouwconstructies –en systemen. Als we dachten
dat we met bepaalde slimme bouwmaterialen- en machines de concurrentie
een stap voor konden blijven, aarzelden
we niet daarin te investeren. En als we
72
iets kochten, kochten we het nieuw.
We wilden goed materieel: als we het
ons konden veroorloven wilden we daar
best voor betalen. Zo werden ook de
bedrijfsbusjes na drie jaar, of 100.000
km, vervangen. Om te voorkomen dat
kostbare uren verloren zouden gaan
wanneer een van de busjes met daarin
zes man personeel door autopech ergens langs de weg kwam stil te staan.
Bovendien droegen nieuwe busjes ook
bij aan de uitstraling van het bedrijf.’
Van Vugt vervolgt: ‘Dat wil niet zeggen dat we niet met onze benen stevig
op de grond bleven staan en zomaar
wat kochten. We waren ons er gewoon
van bewust, dat om voorop te lopen, je
bereid moest zijn je nek uit te steken.
Zowel wat betreft het beton- als heiwerk hebben Hans Colijn en ik dat altijd
gedaan. Zo hebben we in 1989, toen
ik allang directeur was, een nieuwe
mobiele hijskraan voor de betonpoot
gekocht – een Hitachi 150 – voor wel
550.000 gulden. Dat was een gigantisch
bedrag. Zeker wanneer je je realiseert
dat we een jaar eerder ook al 180.000
gulden hadden uitgegeven aan een
hydraulische Atlas 1404. Die hadden
we toen nodig om prefab betonnen
oplegblokken met een gewicht van 125
kilo per stuk op zo’n vier meter hoogte
tussen het rijdek en de bovenkant van
de pijlers van de brug over het Merwedekanaal bij Gorinchem te schuiven, die
moest namelijk worden gerenoveerd.
Rijkswaterstaat dacht aanvankelijk dat
we deze blokken wel onder de arm met
een ladder naar boven zouden krijgen,
maar dat was weinig reëel.’
coli j n verder zonder ippel
Het feit dat zowel de hydraulische Atlas
als de Hitachi nog steeds worden gebruikt, geeft aan dat Colijn en Van Vugt
indertijd de juiste beslissingen hebben
genomen. De Atlas wordt tegenwoordig
ingezet voor allerlei hand- en spandiensten. Terwijl de Hitachi, een vakwerk mastkraan op een rupsonderstel,
uitermate geschikt is voor zwaar en
hoog hijswerk op verre afstand, zoals
in de periode 1989-1991 nodig was
voor het bouwen van de viaducten
ten noorden van de Coentunnel, in
het knooppunt Rijksweg 10 en 8. Van
Vugt en Colijn hebben toen heel bewust geen mobiele hydraulische kraan
alias een telescoopkraan gekocht,
vanwege het grote verlies aan hijscapaciteit dat zijn zware stalen mast
veroorzaakt.
| Hedel.
Ho of dre gel
| Almere tunnel, 1980-1982.
coli j n verder zonder ippel
De Hitachi 150 werd bestuurd door Piet
Wijnands (1954-2008) en zou gezien
kunnen worden als de opvolger van de
Garwood-kraan met vakwerkmast die
in 1972 en 1973 nodig was voor de onderbouw van de vaste stalen brug over
de Waal bij Ewijk. Binnen de betonpoot
was dat overigens niet de eerste keer
dat er met een Garwood werd gewerkt.
In 1969 was er al een in huis gehaald
voor de bouw van drie viaducten bij
Barneveld en Apeldoorn in de A1: een
project dat was aangenomen voor het
aanzienlijke bedrag van 3,7 miljoen gulden.
| Viaduct over spoorlijn, AmersfoortApeldoorn.
| Rechter pagina. Brug bij Elsloo,
1970-1972.
De aanschaf van de eerste Garwoodkraan hing Volgens Van Vugt direct
samen met de komst van systeembekisting: een grote innovatie in de
betonwereld, beginjaren zeventig. In
1969 had Aannemersbedrijf Colijn en
Ippel als een van de eerste middenen-klein-bedrijven besloten over te
stappen op de nieuwe bouwtechniek
voor het maken van de viaducten bij
Barneveld en Apeldoorn. Vanaf nu konden afzonderlijke bekistingselementen
met behulp van bevestigingssloten- en
klemmen aan elkaar worden gekoppeld,
waardoor dezelfde bekisting meerdere
keren kon worden gebruikt. Het grote
gewicht van de afzonderlijke dragers en
bekistingsplaten maakte het systeem
echter ongeschikt voor handwerk. Een
sterke kraan moest uitkomst bieden: de
eerste Garwood deed zijn intrede.
De voordelen van de systeembekisting
waren groot. Doordat de prefabbekisting niet langer met de hand hoefde
76
te worden getimmerd en opgebouwd,
werd een enorme tijdswinst geboekt.
Dat resulteerde in een forse besparing
op de arbeidskosten. Zo ging Colijn
en Ippel, door beter en slimmer materieel te gebruiken, concurreren met
minder manuren. Met enkele andere
middenkleinbedrijven (o.a. aannemer
Haverkort, nu behorend tot de TBIgroep, Dubbers-Malden B.V, in 2002
overgenomen door Heijmans N.V.) en
Ph. de Koning (nu onderdeel van Gebr.
van Kessel BV) wisten ze zich te handhaven tussen de toenmalige ‘grote vijf’:
Van Hattum en Blankevoort, HBG, Dirk
Verstoep, Ballast Nedam, en Nederhorst
Grondtechniek.
De Hünnebeck, zoals de mannen van
Colijn en Ippel de systeembekisting
noemden, daarbij verwijzend naar de
Duitse producent, een van de grootste
aanbieders op het gebied van bekistings- en steigerdiensten in Europa
die ondertussen is opgegaan in Harsco
Infrastructure, zou tot 2005 zijn nut bewijzen. Van Vugt was toen al tien jaar
met pensioen. ‘Terugkijkend’, vindt de
oud-directeur, ‘kan je dus met recht
zeggen dat het een gouden investering
was.’
De technische vooruitgang die een
voorsprong op de concurrentie moest
opleveren, werd niet alleen gezocht in
de aankoop van nieuw materieel, maar
ook in het werken met nieuwe technieken. Zo werd voor de onderbouw van
de vaste brug over het Julianakanaal en
de Maas bij Elsloo in de jaren 1970 en
1971 voor het eerst de zware betonbouw
coli j n verder zonder ippel
toegepast: de stalen bovenkant van de
brug – die door het Gorinchemse staalconstructiebedrijf De Vries Robbé zou
worden gebouwd – vereiste een grote
en zware ondersteuningsconstructie.
Bij het maken daarvan moest rekening
worden gehouden met enorme krachten.
Het Nieuwendijkse bedrijf was tot dan
toe gewend te rekenen met een betondruk op de bekistingswanden van ruim
twee ton beton per vierkante meter.
Voor de onderbouw van de brug bij Elsloo moest ineens gerekend worden met
een betondruk van minimaal tien ton
per vierkante meter. Van Vugt: ‘Werken
met ruim vijf keer zoveel beton vergt
specifieke technische kennis. In die tijd
beschikten daar vooral de grote bouwondernemingen over. Zij hadden Delftse
ingenieurs in dienst, en het juiste materieel in huis.
‘Toen wij, vanuit Colijn en Ippel,
merkten dat zware betonbouw steeds
vaker werd toegepast, besloten wij mee
te doen met de openbare aanbesteding
voor de onderbouw van de brug bij Elsloo. Wij wisten dat er door Rijkswaterstaat de eerstkomende jaren nog heel
veel gebouwd zou worden in Nederland. Bovendien hadden wij voldoende
vertrouwen in de kennis en kunde van
het personeel om ons te durven meten
met de grote aannemers. Wetende dat
niemand het werk naar je toe komt
brengen, maar dat je het altijd zelf
moet halen, zagen wij de brug bij Elsloo
als een kans die we moesten grijpen.’
Van Vugt en de toenmalige directie
van Colijn bleken een juiste inschatting
| Brug over de Waal, Ewijk,
1974.
78
te hebben gemaakt en, al bestond het
woord toen nog niet eens, een juist
acquisitiestrategie te hebben toegepast.
De gedane investering in de uitbreiding
van de Hünnebeckbekisting – in plaats
van de 27 centimeter hoge dragers (type
AZ27) die bij de viaductenbouw bij Apeldoorn werden gebruikt, moest in de
zware bruggenbouw worden gewerkt
met dragers van minimaal 50 centimeter hoog (type AZ50) – zou ruimschoots
worden terugverdiend. Na de succesvolle afronding van de bouw van de
draagconstructie van de brug bij Elsloo,
waarmee een aanneemsom van ruim
vier miljoen gulden was gemoeid, volgden de onderbouw voor de vaste stalen
brug over De Waal bij Ewijk (1972, 1973)
en de onderbouw voor de Galecopperbrug en Meernbrug (ter vervanging van
de Oudenrijnsebrug) over het Amsterdam Rijnkanaal, bij Utrecht (1973-1976).
Deze projecten werden aangenomen
voor de flinke sommen van bijna 5,5 en
7 miljoen gulden: in die jaren was dat
ruim meer dan de helft van de jaaromzet van de betonpoot.
Nieuwe naam, nieuw logo,
spannende tijd
Het waren mooie projecten, grote projecten ook, de bouw van die stalen
bruggen. ‘De krenten uit de pap’, aldus
Van Vugt. En ze spraken iedereen tot
de verbeelding. De brugbouw bij Elsloo
en later bij Ewijk behoren niet voor
niets tot de favoriete werken waaraan
Luuk de Bok heeft mee getimmerd- en
gebouwd. ‘Alles ging zoals het moest
gaan’, herinnert De Bok zich. ‘Colijn en
coli j n verder zonder ippel
Ippel was daar verantwoordelijk voor
zowel het hei- als het betonwerk. We
werkten met een goede club. En de materialen waren modern, zodat de vaart
erin zat. Het opbouwen van de Hünnebeck ging enorm snel, weet ik nog. Terwijl de bekistingsschotten die we daar
maakten echt gigantisch waren: wel
achttien meter hoog.’
Het maken van de onderbouw voor de
vaste stalen brug over De Waal bij Ewijk
beloofde een vergelijkbaar geslaagd
project te worden als de bouw van de
brug bij Elsloo. Kort na de voorspoedige
start in 1972 zou het bedrijf echter een
ingrijpende verandering ondergaan.
Luuk de Bok weet zich het moment
dat voor hem het omslagpunt in de
geschiedenis van zijn jarenlange werkgever markeert nog goed voor de geest
te halen. ‘Ik zie hem nog naar mij toekomen’, vertelt hij, ‘de oude baas Ippel.
We waren hard aan het werk – eigenlijk
pas net aan de brug bij Ewijk begonnen
– en hij vroeg me of hij me even apart
kon nemen: hij had een belangrijke
mededeling te doen. [bedachtzame
pauze] Ik had direct een vermoeden
waarover hij me wilde spreken. De geruchten dat de families Ippel en Colijn
met de onderlinge samenwerking wilden stoppen deden al langer de ronde.
Ik heb het Ippel natuurlijk niet laten
merken, maar ik was niet heel verbaasd
toen de oude baas tijdens dat onderonsje mijn vermoedens bevestigde. Hij
vroeg mij vervolgens met hem mee te
gaan, om een nieuw avontuur te beginnen. Maar dat vond ik te risicovol. Bij
Colijn wist ik mij verzekerd van werk.
Naast de heipoot was de betonpoot in
die tijd ondertussen enorm gegroeid,
zonder meer door toedoen van Dick
van Vugt. Ik wist dat er een heel aantal
grote opdrachten zaten aan te komen,
grote betonwerken van Rijkswaterstaat waar goede timmerlui voor nodig
waren. Ik koos er daarom voor bij Colijn
te blijven.’
Het besluit om los van elkaar verder te
gaan was door de twee families in goed
overleg tot stand gekomen. Vanaf het
moment dat Colijn en Ippel in 1967 via
de Heidemij een opdracht had gekregen
een buitenzwembad in Werkendam te
bouwen (Werkina), was Drik Ippel zich
gaandeweg steeds minder op civiele en
steeds meer op bouwkundige projecten
gaan richten.
Na de oorlog en in de beginjaren
vijftig werd het bouwen van openluchtzwembaden in Nederland beschouwd
als een van de belangrijkere sociale
bouwopgaven. Buitenbaden zouden
een recreërende werking hebben en –
zo werd gedacht – als laagdrempelige
sportvoorziening bijdragen aan het
geestelijk en lichamelijk welzijn van
de moderne mens. Een van die eerste,
nieuwe openluchtbaden in Nederland
dateert uit 1955 (De Papiermolen in Groningen). Daarna verscheen in rap tempo
het ene buitenbad na het andere, tot
en met in Werkendam aan toe.
De bouw van Werkina markeerde voor
Colijn en Ippel het begin van wat Dick
van Vugt ‘de periode van de zwembadbouw’ noemt. Van Vugt rekende de be| Almere tunnel, 1980-1982.
79
coli j n verder zonder ippel
stekken uit, maar, zegt hij ‘vanaf begin
af aan was Piet Ippel, degene die zich
exclusief bezighield met de uitvoering
van de bouw van de buitenbaden. Het
waren redelijk op zichzelf staande projecten – goed voor de marktspreiding
van Colijn en Ippel – maar ze leken in
niets op de beton- en heiwerken voor
de viaductenbouw. Ja, een zwembad is
van beton, maar daarmee is het buitenbadcomplex nog lang niet compleet.
Een hoofdgebouw, kleedhokjes, een
kassa, een zonneweide, zitbankjes, een
tribune: dat hoort ook allemaal bij een
openlucht zwembad en is echt bouwkundig werk.’
Na Werkina volgden vanuit de Heidemij nog meer opdrachten voor het
bouwen van buitenzwembaden: in
Waddinxveen, Barneveld, Lopik… De
aanneemsommen daarvan varieerden
tussen de 400 en 800 duizend gulden.
Zo werd de zwembadbouw onder de
verantwoordelijkheid van Piet Ippel en
zijn vader steeds meer ‘een aparte tak’
binnen Colijn en Ippel, legt Van Vugt uit.
‘Op een gegeven moment is toen besloten dat Drik Ippel en Piet Ippel zouden
uittreden en als zelfstandig aannemersbedrijf zouden verder gaan.’
Aannemersbedrijf Colijn en Ippel –, ineens was de bijzondere samenwerking
die Peer en Drik in 1949 waren begonnen, voltooid verleden tijd. De officiële
splitsing vond plaats op 29 december
1972. Hans Colijn moest als directeureigenaar van Colijn Beheer B.V. en
Colijn Aannemersbedrijf B.V alleen verder. Naar eigen zeggen heeft hij nooit
de druk van een morele verplichting
ten opzichte van zijn vader ervaren.
Hij was, vertelt hij, het type ‘nuchtere
directeur’. Dat wil niet zeggen dat hij
niet voor het bestaan van het bedrijf
van Peer heeft gevochten. Altijd was hij
bezig met Colijn B.V. Met de werkcapaciteit. Met het personeel. Met het oplossen van onvoorziene problemen. En
altijd was hij op pad. Van ’s ochtends
vroeg tot ’s avonds laat. Hij kwam rond
half zes alleen thuis om even te eten.
Om half zeven was hij vaak al weer
onderweg, naar klanten toe om over
de voortgang van lopende projecten te
praten en nieuw werk binnen te halen.
Gelukkig wist hij zich daarbij gesteund
door zijn twee bedrijfsleiders. Naast
Dick van Vugt was ondertussen ook Piet
Snijders (1940), afkomstig van Rijkswaterstaat, in 1968 ter versterking van
Colijn in dienst getreden.
Het enige wat vandaag de dag nog
herinnert aan de oorspronkelijke samenwerking tussen Peer Colijn en Drik
Ippel is het logo dat de afzonderlijke
bedrijven tegenwoordig voeren: een
directe afgeleide van het logo van Colijn en Ippel dat vanaf de tweede helft
jaren zestig tot de splitsing eind 1972 de
80
coli j n verder zonder ippel
gevel van de werkplaats in Nieuwendijk
sierde, alsook de bedrijfsbusjes, de visitekaartjes en de bedrijfsborden.
Over het ontwerp van dat logo was
goed nagedacht. De bedrijfsnaam moest
herkenbaar zijn. Het uiterlijk moest
stilistisch sterk en eenvoudig zijn. En
het allerbelangrijkste was dat je de
identiteit van Colijn en Ippel in een
oogopslag eraan kon aflezen. Dat waren
geen gemakkelijke eisen. Toch slaagde
het bedrijf erin een krachtig logo met
een treffende symboliek tevoorschijn te
toveren.
Vanzelfsprekend vormden de familienamen het uitgangspunt. Het bovenste
stuk van de namen – om precies te zijn
vierzevende deel – moest zwart op wit
worden afgedrukt en symboliseerde het
‘droge’ bouwwerk dat het aannemersbedrijf ‘boven de waterlijn’ maakte.
Het onderste stuk van de namen, driezevende deel, moest, alsof de letters in
het water spiegelden, in de kleuren wit
op blauw, en symboliseerde het ‘natte’
werk dat Colijn en Ippel ‘onder de waterlijn’ maakte. Maar, zo realiseerde de
directie zich, of het werk nu onder, of
boven water wordt gemaakt, de klant
is pas tevreden als alle puntjes op de i
zijn gezet en daadwerkelijk de laatste
hand aan het werk is gelegd. Zo werd
tot slot een grote, rode ronde punt, als
een reusachtige bal boven op de I van
Ippel geplaatst: letterlijk en figuurlijk de
finishing touch. Het logo was geboren,
waarna, zoals bij een geboorte gebruikelijk is, registratie volgde.
Jarenlang prijkte Colijn en Ippel, met
de grote rode punt op de I, trots op vele
grote bedrijfsborden langs vele Nederlandse Rijkswegen. Volgens Luuk de Bok
met dank aan Dick van Vugt. Hij was
degene die er altijd nauwlettend op
toezag dat, voordat met de uitvoering
van het werk werd gestart, de borden
fier overeind stonden.
Na het uittreden van Drik Ippel is het
weluitgedachte logo-ontwerp in handen gebleven van Colijn, logischerwijze
zonder de naam Ippel. Maar, zo werd
besloten, de grote rode stip behoorde
aan beide aannemersbedrijven toe: die
reusachtige rode bal bestond al toen het
logo nog simpel was en de beginletters
van de beide familienamen nog voldoende waren om het nog jonge bedrijf
herkenbaar in de markt neer te zetten
en zich als aannemer te onderscheiden
van de concurrenten. Tot op de dag van
vandaag wordt de symbolische betekenis van de markante rode bal, die overigens heel vernuftig in alle logo’s van
de overige bedrijven van Colijn is verwerkt, hoog in het vaandel gedragen.
Het leveren van kwaliteit is de basis van
waaruit Colijn denkt en handelt.
Na het vertrek van Ippel in 1972 is stug
doorgewerkt aan de bouw van de brug
bij Ewijk, die Colijn ook zonder Ippel,
onder verantwoordelijkheid van Piet
Snijders, gelukkig succesvol wist af te
ronden. Het leverde Colijn Aannemersbedrijf direct een mooi referentiewerk
op. Toen kort na voltooiing van het
project bij Ewijk Rijkswaterstaat met het
bestek kwam voor het maken van de
onderbouw voor de nieuwe Galecopperbrug (een stalen tuibrug) over het
81
Ho of dre gel
| Sijtwende, 2003.
Amsterdam-Rijnkanaal in Utrecht, en de
onderbouw van wat nu de Meernbrug
is, deed Colijn vanzelfsprekend mee met
de aanbestedingsprocedure.
Het ging om een echt groot project.
De nieuw te bouwen Galecopperbrug
zou, als onderdeel van de A12, de oude
boogbrug uit 1936 moeten vervangen.
Die was echter nog niet versleten en zou
daarom twee kilometer naar het noordwesten worden verplaatst, ter vervanging van de Oudenrijnsebrug die te smal
was geworden om de verkeersstroom
naar het centrum van Utrecht te kunnen
verwerken. De nieuwe Galecopperbrug
en de iets ten zuiden van de oorspronkelijke Oudenrijnsebrug gelegen
Meernbrug zouden de dagelijkse verkeersstagnatie moeten oplossen. Tegelijkertijd kon worden doorgewerkt aan
de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal. Een project van zo’n slordige
700 miljoen gulden dat pas in 1981, na
vijftien jaar, voltooid zou worden, maar
noodzakelijk was om vierbaksduwvaart
82
en massagoederenvervoer door het kanaal mogelijk te maken.
Colijn Aannemersbedrijf wist de opdracht voor de onderbouw van de twee
nieuwe vaste bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal en het vernieuwen
van het wegdek van de oude Galecopperburg, waarmee een aanneemsom
van wel 7 miljoen gulden was gemoeid,
te verkrijgen. ‘Het was het eerste echt
grote werk van Colijn zonder Ippel’,
aldus Van Vugt, die verantwoordelijk
was voor de calculatie en het aanbesteden van de opdrachten. ‘Toch waren
er enkele mensen bij Rijkswaterstaat’,
vervolgt Van Vugt, ‘die hun vraagtekens
zetten bij het bedrijf Colijn zonder Ippel.
Ze vroegen zich af of Hans en ik dat
soort complexe projecten wel konden
leiden en uitvoeren. In vergelijking met
Drik Ippel, die door Rijkswaterstaat toch
lange tijd als opperhoofd van het bedrijf
was gezien, waren we beiden nog maar
betrekkelijk jonge gasten. Hans was
36 jaar en ik 34. Terwijl Drik Ippel toen
al een zestiger was. Hij had daardoor
een andere uitstraling. Dat leidde ertoe
dat we tussen 1973 en 1976, bij de uitvoering van de onderbouw van de Galecopperbrug, onverwachts met weinig
loyale medewerking van de betrokkenen van Rijkswaterstaat werden geconfronteerd. Emoties op persoonlijk vlak
speelden daarbij zeker ook een rol.
‘Al met al waren die jaren voor ons
behoorlijk spannend. Zouden we het
als Colijn wel gaan redden? De druk was
toch wel zo groot dat toen het werk
klaar was, ik overspannen thuis zat.
Hans Colijn vond dat zorgwekkend en
coli j n verder zonder ippel
de handelswijze van de medewerkers
van Rijkswaterstaat niet te billijken. Hij
was zelfs zozeer ontstemd over de hele
situatie dat hij kort na voltooiing van
het werk in zijn auto is gestapt, zo snel
als mogelijk naar Den Haag is gereden,
en, zonder zich vooraf aan te melden,
binnen is gevallen bij de toenmalige
hoofdingenieur-directeur van de Directie Bruggen met de historische woorden, maar dit kan zo niet langer. Ja
[lachend], echt waar. En eerlijk is eerlijk, zijn beklag heeft resultaat gehad.
Na het werk aan de bruggen over het
Amsterdam Rijnkanaal, konden we in
1974 direct aan de slag met drie viaducten en een duiker, over en onder de
Rijksweg 16 bij Hendrik-Ido-Ambacht.
De communicatie met de Directie Bruggen is daarna altijd vlekkeloos verlopen.
En, totdat het geld van Rijkswaterstaat
begon op te raken, bleven de opdrachten gewoon komen.’
Drie jaar lang was Hans Colijn in zijn
eentje verantwoordelijk voor de algemene dagelijkse leiding van Colijn
Aannemersbedrijf B.V. Maar na het
project bij het Amsterdam-Rijnkanaal
in Utrecht moest hij constateren dat het
tijd werd om Van Vugt tot directeur te
benoemen. De collega’s waren goede
sparringpartners. In de praktijk namen
ze bovendien alle moeilijke beslissingen samen. ‘Daarnaast’, vertelt Colijn,
‘moet je, om over bedragen van vele
miljoenen guldens een besluit te kunnen nemen, simpelweg bevoegd zijn.
Gezien de ontwikkelingen en de situatie
van het bedrijf vond ik het ondertussen
noodzakelijk dat Dick van Vugt ook zonder mij opdrachten kon rondmaken en
dat zijn handtekening de gemaakte afspraken juridisch gezien kon vastleggen.
‘Daarbij verdiende hij het gewoon
om directeur te worden. Hij werkte echt
dag en nacht voor Colijn en was altijd
betrouwbaar. Ik hoefde, wat betreft zijn
werkzaamheden, nooit naar hem om
te kijken. Dertig jaar heb ik met hem
samengewerkt en nooit hebben zich
tussen ons problemen voorgedaan. Hij
is echt van groot belang voor het bedrijf
geweest.’
De benoeming in 1976 van Dick van
Vugt tot directeur, kwam er in de praktijk op neer dat hij uitvoerend directeur
was: verantwoordelijk voor de algemene leiding en ook het opstellen en
uitvoeren van het financiële beleid van
het bedrijf.
De strategie die aan dat beleid ten
grondslag lag, was volgens Van Vugt
overigens ‘heel simpel’ en kwam neer
op ‘een voortzetting van de autonome
groei van zo’n vijf a tien procent per
jaar.’ Dat was de richtlijn, ook in de
jaren dat het moeilijker werd. Van Vugt:
‘Je moet niet ineens willen verdubbelen, of streven naar vijftig procent groei.
[met nadruk] Daar ben ik altijd op tegen
geweest. Je moet je niet laten verleiden om opdrachten van tien miljoen
aan te nemen als je maar twee miljoen
gewend bent. Nee, de groei moet geleidelijk gaan. Dus wanneer je over aanneemsommen spreekt ga je van twee
naar tweeënhalf, van tweeënhalf naar
drie, van drie naar drieënhalf miljoen
enzovoorts. Dan komt het vanzelf goed.
Het principe van autonome groei betekende in die jaren zeventig en tachtig
overigens dat je personeel niet mee
hoefde te groeien. Alleen materiaal en
materieel moesten successievelijk worden bijgekocht.’
| Brug De Hoon, Houten.
| Brug Voordijk, Barendrecht, 2002-2005.
84
| S poorbrug Nootdorpboog, Nootdorp, 2002-2005.
| W. Letscherbrug, Geertruidenberg, 2006-2007.
coli j n verder zonder ippel
Een bedrijf, twee poten
Dankzij de inspanningen van Hans Colijn
en Dick van Vugt groeide het bedrijf uit
Nieuwendijk in een gelijkmatig tempo
door. De kernactiviteiten van Colijn bleven dezelfde als voorheen: beton- en
heiwerk voor vooral de weg- en waterbouw. De heipoot van Colijn was in
de jaren zeventig goed voor zo’n een
derde van de totaalomzet van het bedrijf, schat Dick van Vugt, de rest van de
omzet werd gegenereerd door de betonpoot, Colijn Aannemersbedrijf B.V.
Terwijl Colijn voor de buitenwereld als
één bedrijf gold, hadden in de praktijk
de tweede helft jaren zestig en begin
jaren zeventig het betonwerk en heiwerk zich steeds meer als een aparte,
op zichzelf staande activiteit ontwikkeld. Natuurlijk werden een heleboel
projecten samen uitgevoerd – zo’n
negentig procent van alle door Colijn
gebouwde kunstwerken, denkt Gerrit
de Heus –, maar naarmate de werken
groter werden kwam het steeds vaker
voor dat beton- en heiopdrachten ook
onafhankelijk van elkaar werden aangenomen door respectievelijk Van Vugt
en Hans Colijn.
‘Daarbij’, vertelt Gerrit de Heus, ‘nam
vanaf halverwege de jaren zestig de
vraag naar heiwerken heel snel toe. Wij
moesten het doen met drie heimachines
en vol was vol. Het kon dan zomaar gebeuren dat voor een nieuwe bouwopdracht van Colijn naar een andere heier
moest worden uitgeweken vanwege de
beperkte capaciteit van de eigen heiploeg.’
In die tijd verschilde de duur van
hei- en betonwerk ook wezenlijk van
elkaar. ‘Tegenover honderd heiwerken
in een jaar’, zegt Hans Colijn, ‘stonden
hooguit tien betonwerken. En bijna
allemaal waren het kortlopende projecten, die heiwerken. Van een week,
of twee weken. Soms zelfs maar van
een dag. Het ging in die jaren dan ook
voornamelijk om het heien van prefab
betonpalen en het plaatsen van stalen
damwanden.’
Logischerwijze kreeg de heipoot van
Colijn steeds meer ‘eigen’ klanten, zoals
Beton- en waterbouw Haverkort B.V.,
Dubbers-Malden B.V. en andere collega-aannemersbedrijven van Colijn die
zich ook hadden gespecialiseerd in het
bouwen van kunstwerken.
| Bouwkuip Waterrijk, Woerden, 2007.
coli j n verder zonder ippel
Hans Colijn spreekt over meer dan 150
verschillende opdrachtgevers in de jaren
zestig en zeventig. Veel daarvan zaten
in België, dat wat betreft het toepassen
van funderingstechnieken achterliep op
Nederland dat in deze technische discipline juist, al van oudsher, uitblonk
(en nog steeds uitblinkt), met dank
aan onze drassige ondergrond. Om die
reden richtten in die jaren veel Nederlandse aannemers ook een vestiging
in België op. ‘Dat maakte het voor ons
makkelijk om door te dringen tot de
Belgische bouwsector’, vertelt Hans
Colijn. ‘Achteraf gezien was de bouw
van de vijvers in Bobbejaanland in
Vlaanderen eind jaren vijftig, tekenend.
Ik kon toen niet vermoeden dat ik enkele jaren later zoveel tijd in Vlaanderen
en Wallonië zou doorbrengen. De keren
dat ik bijvoorbeeld in Virton in Belgisch
Lotharingen ben geweest, waar we heel
veel hebben geheid voor de fundering
van een fabriek in plastic verpakkingsmateriaal van Mobile Plastics, tegenwoordig een onderdeel van ExxonMobil,
zijn ontelbaar.’
Om het verloop van alle verschillende
projecten goed in de gaten te houden,
moest Hans Colijn zelfs zo vaak naar
België afreizen dat hij volgens Dick van
Vugt in die tijd ‘een halve Belg’ was.
Onze zuiderburen zagen dat overigens
toch anders: de bijnaam die ze Hans
Colijn hadden gegeven vanwege zijn
gelijkenis met een van onze nationale
schaatshelden verwees direct naar zijn
oer-Nederlandse wortels. En inderdaad:
wie goed kijkt kan er niet omheen dat
de oud-directeur van Colijn qua postuur
en gelaatstrekken zeker wat wegheeft
van ‘Keessie Verkerk’.
Vlaamse aannemers voor wie de heipoot van Colijn veel werk verrichtte,
waren bijvoorbeeld Arthur Moens, in
2008 failliet gegaan, en Louis Mols, een
bouwbedrijf dat dateert uit 1897 en is
opgericht als aannemer in grond- en
waterwerken in het kader van het herstelwerk aan het Kempisch Kanaal (toen
de verbinding tussen de haven van
Antwerpen en de Zuid-Willemsvaart).
Daarna heeft het bedrijf zich ondermeer gespecialiseerd in bruggen- en
wegenbouw en de bouw en renovatie
van kunstwerken in gewapend en voorgespannen beton. Zo heeft Louis Mols
in de jaren zeventig alle viaducten tussen Hasselt en Antwerpen vernieuwd en
werd al het heiwerk dat daarvoor moest
gebeuren uitbesteed aan Colijn, die
daarvoor de, speciaal voor het heiwerk
aangeschafte American 5299 gebruikte,
de grote kraan die toen door Gerrit de
Heus bestuurd werd.
Behalve vanuit de wegenbouw en
spoorbouw – het heien voor de bouw
van de Teichmanbrug over het drukke
Brusselse spoortraject is bijvoorbeeld
door Colijn uitgevoerd – was er ook
veel vraag naar heiwerk vanuit de industriebouw. Deels was dat nog steeds
een direct gevolg van het met succes
afgeronde heiwerk voor de eerste fabriek van Dow Chemical in 1963. Vanuit
de ene opdracht volgde de andere.
Ook ontstonden daardoor langdurige
samenwerkingsverbanden met palenleveranciers als Betonson uit het Bra-
87
bantse Son en Breugel (nu onderdeel
van de Van Nieuwpoort Groep in Gouda)
en aannemerijen als Korteweg Bouw
uit Breda (inmiddels een TBI-bedrijf)
en Funderingstechneken Verstraeten
BV (bekend als Fundex/Verstraeten),
het in het Zeeuws-Vlaamse Oostburg
gevestigde bedrijf van de familie A. Verstraeten, dat zich als een van de eerste
bedrijven in Europa specialiseerde in
nieuwe, trillingsvrije funderingstechnieken.
Dankzij die samenwerkingsverbanden
heeft de heipoot van Colijn mee gebouwd aan silo’s van de suikerfabrieken
van de Suiker Unie (Zevenbergen, Breda,
Dinteloord), de Antwerpse fabriekscomplexen van het Duitse chemische bedrijf
Evonik Degussa en de reactoren van de
kerncentrale in het Vlaamse dorpje Doel
bij het havengebied van Antwerpen, op
de linkeroever van de Schelde, waarvan
de bouw al in 1969 was begonnen.
De vele contacten die uit al die verschillende projecten voortvloeiden werden vervolgens intensief onderhouden
door Hans Colijn. Als er geen face-toface communicatie mogelijk was, greep
hij de telefoon, of verstuurde hij een
telex of later een fax, dat volgens Hans
Colijn overigens met eenzelfde frequentie gebeurde als nu e-mails worden
verstuurd.
Zo groeide het heiwerk, dat in 1953 zo
avontuurlijk was begonnen met het
huren van een complete Hollandse heistelling bij Volker Beton in Sliedrecht
voor de bouw van een watergemaal bij
de IJssel, in de jaren zestig en zeventig
coli j n verder zonder ippel
steeds verder uit tot een volwaardige,
zelfstandige poot. Voor de markspreiding van Colijn B.V. was dat een gunstige en welkome ontwikkeling. Om de
cijfers van het hei- en betonwerk goed
gescheiden te houden, werd in 1979
vervolgens besloten tot het oprichten
van Colijn Heiwerken B.V., met Hans
Colijn als opperhoofd en twee heimachines om het werk uit te voeren, (een
Hitachi KH 150 PD en Hitachi KH 150 GLS).
Het contact met Fundex/Verstraeten
werd ondertussen steeds intensiever.
Zodoende leerde Hans Colijn en ook
Gerrit de Heus Henk van der Schaaf
(1945) kennen, die jaren later vanuit
Colijn Heiwerken in 1989 Terracon Funderingstechniek B.V. zou oprichten, en
Sikko Doornbos, de huidige directievoorzitter van Colijn, in die tijd beiden
werkzaam bij Fundex/ Verstraeten.
Het goede contact zou zelfs tot een
heuse romance leiden. Toen Hans Colijn
in 1970 had besloten om zijn vrijgezelle
zus en echtgenote mee te nemen naar
Sint-Niklaas in België, waar in de nacht
van zaterdag op zondag aan het spoor
gewerkt zou worden, was Henk van der
Schaaf daar ook, als vertegenwoordiger
van Fundex/Verstraeten, de opdrachtgever van Colijn B.V. ‘De aandacht van
Henk van der Schaaf’, zo zegt Hans Colijn, ‘was het eerste uur van die nacht
nog op het werk aan het spoor gericht.
Maar’, vervolgt hij, ‘toen Henk mijn
zus in de auto ontdekte, verdween zijn
aandacht daarvoor als sneeuw voor de
zon. Het was het begin van een innige
relatie die uiteindelijk in een huwelijk
zou uitmonden.’
| Impressie, aanleg en realisatie,
Walcheren, Zeeland, 2009-2010.
88
Ondertussen veranderde de tijd snel.
Het aandeel van de Rijkswaterstaatuitgaven op de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat bleef
dalen ten gevolge van een teruglopende
groei van de Nederlandse economie,
tweede helft jaren zeventig. Tegelijkertijd werden in dezelfde periode dat
het budget terugliep steeds meer eisen
gesteld aan de leefomgeving van de
Nederlandse burgers en daarmee aan
de inpassing van nieuwe infrastructuur. Zodoende zette Rijkswaterstaat
eindjaren zeventig een ander beleid in.
De overheidsorganisatie verschoof het
accent van de ‘droge sector’ naar ‘de
natte sector’ (de Deltawerken). Bovendien veranderde ‘de staat in de staat’
van een hoogwaardig technisch kennisinstituut van de overheid in een bureaucratisch ambtenarenapparaat waar
steeds meer juristen en steeds minder
ingenieurs werkzaam waren. De gevolgen hiervan waren voornamelijk merkbaar in de aanleg van nieuwe wegen
en viaducten. Rijkswaterstaat gaf meer
geld uit aan onderhoud dan aan nieuwbouw en verbetering van wegen. Dat
betekende dat het bedrijf uit Nieuwendijk hard op zoek moest naar nieuwe
opdrachtgevers. Niemand van Colijn
B.V. kon toen voorzien dat de romance
tussen Henk van der Schaaf en Adriana
(Adrie) Colijn (1942) zo gunstig voor het
Nieuwendijkse bedrijf zou uitpakken.
| Aanleg van de nieuwe N 57, van Middelburg tot aan Serooskerke, Zeeland,
2009-2010.
Ho of dre gel
Ho of dre gel
| NExBtl Neste Oil, vibro-palen, Maasvlakte,
2009.
91
5
GRENZEN
VERLEGGEN
1979-1992, periode van economische
malaise, op zoek naar nieuwe
opdrachtgevers, pionieren met
Terracon
| Papierfabriek, Sachsen Papier Eilenburg (D), 1993.
En toen sloeg hij toe: de ‘Dutch
disease’ alias de Hollandse ziekte,
internationaal inmiddels berucht en
gevreesd. Aanvankelijk had bijna
niemand in de gaten hoe ernstig de
Nederlandse economie geïnfecteerd
was. Ja, de economie groeide weliswaar minder hard dan voorheen, maar
jaarlijks kwam de groei tussen 1975 en
1980 nog steeds uit op gemiddeld zo’n
2,5 procent. Daar kwam echter abrupt
een einde aan toen in 1979 de tweede
oliecrisis zich aandiende. Ten gevolge
van de antiwesterse houding van de
nieuwe machthebbers in Iran, zoals
Perzië na het afzetten van de Sjah
door de ayatollah Khomeiny heette,
en de oorlog met buurland Irak, stegen
de olieprijzen naar een recordhoogte
waarna de economie beginjaren tachtig plots kromp.
De tweede oliecrisis toonde heel
duidelijk waar het beleid in de jaren
zeventig was ontspoord. De afgelopen
decennia had de Nederlandse overheid
verkozen de opbrengsten van Slochteren
93
uit te delen in plaats van te sparen. De
aardgasbaten – verkregen door verkoop van de aardgasreserves aan het
buitenland –, waren gebruikt voor het
optuigen van de verzorgingstaat. Het
gas was als het ware teruggepompt
in allerhande sociale uitkeringen en
werkgelegenheidsplannen. In 1975
werd maar liefst tien procent van de
begroting gedekt door aardgasbaten.
De groei van die laatste jaren zeventig
stelde in werkelijkheid dus veel minder
voor dan werd gedacht. Daarbij kwam
dat door de aardgasverkoop de waarde
van de Nederlandse gulden enorm was
gestegen, met als gevolg dat de export
afnam en de concurrentie van het bedrijfsleven ernstig verslechterde. Het
Britse tijdschrift The Economist noemde
deze verkeerde manier van economisch
groeibeleid ‘the Dutch disease’.
Gevolg van deze Hollandse ziekte was
dat de werkeloosheid toenam en de
overheid moest bezuinigen. Er werd gekort op uitkeringen, ambtenarensalarissen en openbare werken. In 1979 werd
vanwege de enorme filegroei nog wel
het besluit genomen tot de aanleg van
een tweede Van Brienenoordbrug. Door
de beroerde financiële overheidssituatie die volgde, liet de uitvoering ervan
echter lang op zich wachten. Ook het
rijkswegenplan uit 1984 – het zou het
laatste in de Nederlandse geschiedenis
zijn – stelde beleidsmatig gezien weinig
voor. Daarbij had ook het toenemende
milieubesef in de maatschappij en de
groeiende maatschappelijke weerstand
tegen nog meer wegen (zoals het protest tegen de A27 bij Amelisweerd in
grenzen verleggen
1978) een ongunstig effect op de wegenbouw.
Het door bezuinigingen getroffen Rijkswaterstaat was halverwege
de jaren zeventig bovendien geconfronteerd met onvoorziene problemen
rondom de bouw van de Deltawerken.
Na de ramp van 1953 bestond absolute
consensus over het afsluiten van de
zeearmen in Zeeland, onder het motto
‘dat nooit weer’. Maar toen twintig jaar
later daadwerkelijk met de bouw van de
Oosterscheldedam werd gestart, was die
eensgezindheid vervangen door hevige
protesten vanuit de visserij en milieuorganisaties en recreanten (zeezeilers).
Het kabinet-Den Uyl legde de bouw
vervolgens twee jaar stil en verzon een
alternatief. Deze, ondertussen wereldwijd beroemde, stormvloedkering met
schuifdeuren die alleen als het nodig is
dichtgaan, zorgde de eerste helft van
de jaren tachtig voor onvoorziene, zeer
hoge kosten en jarenlang getob met de
begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
De ontwikkelingen hadden directe gevolgen voor Colijn B.V. ‘Moeilijke tijden
braken aan’, herinnert Dick van Vugt
zich. ‘Ik denk dat wel negentig procent
van de uitgaven van Rijkswaterstaat
naar de Deltawerken ging. Voor wegenbouw bleef eigenlijk bijna niets over.
De opdrachten van de Directie Bruggen
namen daardoor snel af. En de vooruitzichten op werk in de iets verdere
| Het afbreken van de Störbrücke in
Itzehoe (D), 2011.
94
toekomst waren ook niet best. Als je
onze lijst van werken uit de beginjaren tachtig bekijkt zie je een duidelijke
verschuiving van nieuwbouw naar renovatie: we deden herstelwerkzaamheden aan kunstwerken, maar ook aan
bruggen en hemelwaterafvoeren. Veel
leverde het allemaal niet op. Behalve
een paar aardige opdrachten vanuit de
Rijksdienst IJsselmeerpolders van Rijkswaterstaat – in die tijd was Flevoland
behoorlijk in ontwikkeling – zaten er
geen miljoenenorders bij. Maar, onze
vaste personeelskern hebben we altijd
aan het werk kunnen houden. En gelukkig hebben we nooit iemand hoeven
te ontslaan.’
Wel was het zo dat mensen die uit
zichzelf ontslag namen niet vervangen
werden. Hans Colijn en Dick van Vugt
zagen bijvoorbeeld hun bedrijfsleider
Piet Snijders naar Van Drunen in
’s-Hertogenbosch vertrekken (later
overgenomen door Heijmans N.V.). Met
spijt, dat wel. Maar noch Colijn, noch
Van Vugt gaven zich gewonnen. Ze legden zich geenszins bij de belabberde
economische situatie neer. Onder het
motto van Dick van Vugt dat ‘als het
werk er op de ene plek niet is, je het
ergens anders moet gaan zoeken’, werden actief nieuwe klanten geworven,
om zo de omzet in ieder geval te stabiliseren. ‘Het liefst opdrachtgevers van
wie we vermoedden dat ze voldoende
werk in het vooruitzicht hadden, ook
voor op de langere termijn’, aldus Van
Vugt. ‘En vanzelfsprekend zochten we
die in eerste instantie via ons bestaande
netwerk en in onze kennissenkring.’
grenzen verleggen
‘Eens iets anders
dan een viaduct’
Een van de bouwbedrijven die Hans Colijn en Dick van Vugt goed kenden was
Merkx BV uit Drunen, Noord-Brabant.
Deze aannemerij was halverwege de
jaren zeventig aangetrokken door attractiepark Efteling in Kaatsheuvel voor
de bouw van het Spookslot, het eerste
grote project van Ton van de Ven,
creatief directeur van de Efteling, dat
de terugloop van de bezoekersaantallen
in die jaren moest tegengaan.
Toen in 1978 bij de opening van het
slot een recordaantal bezoekers werd
genoteerd, realiseerde de leiding van
de Efteling zich dat het park, wilde het
in de toekomst zijn populariteit behouden, inderdaad meer te bieden moest
hebben dan sprookjesbos alleen. Het
was het begin van de bouw van een
heel aantal spectaculaire attracties. De
Python (de stalen achtbaan), de Gondoletta en de Halve Maan: ze werden een
doorslaand succes. De continuïteit van
het park was niet langer in het geding.
De Efteling besloot aldus de allereerste
wildwaterbaan in Europa te bouwen,
naar voorbeeld van ’s werelds eerste
‘Rapid River’ in Asto World, Houston,
Texas.
De omvang van dat project was dermate groot – de totale bouwkosten van
de wildwaterbaan zouden uiteindelijk
uitkomen op zo’n 16 miljoen gulden –
dat Merkx, inmiddels huisaannemer van
De Efteling, zich gedwongen zag met
andere bouwbedrijven samen te werken. Omdat Colijn Aannemersbedrijf B.V.
ook al betrokken was geweest bij de
bouw van het Spookslot, zeer naar tevredenheid van Bertus Merkx, werd het
Nieuwendijks bedrijf als onderaannemer aangetrokken voor het betonwerk
van de wildwaterbaan, waarvoor ruim
3000 m3 beton moest worden gestort.
Voor Dick van Vugt is de bouw van
de Piraña, zoals de wildwaterbaan bij
de opening in 1983 door Mr. Pieter van
Vollenhove werd gedoopt, een van de
meest bijzondere projecten uit zijn carrière. Behalve dat het zoals hij zelf zegt
‘eens iets totaal anders was dan een
viaduct’, herinnert hij zich ook nog
goed hoe hij, als lid van een speciale
Eftelingdelegatie, begin 1981 een bezoek
heeft gebracht aan twee verschillende
pretparken in de Verenigde Staten, een
in Nashville, Tennessee en een aan de
noordkant van Los Angeles, California.
Vanzelfsprekend werd van de gelegenheid gebruik gemaakt om ook bij Disneyland langs te gaan.
‘Het principe van de waterbaan en
de draaischijf was Zwitsers’, licht Van
Vugt toe, ‘ontwikkeld door het bedrijf
Intamin dat gespecialiseerd is in de
bouw van pretparkattracties. Toch wist
niemand hoe zo’n wildwaterbaan eruit
zag, omdat de licenties vooral aan Amerikaanse bedrijven werden verkocht.
‘De Efteling had zodoende de Europese primeur. Bovendien had het park
bedongen dat er binnen een straal
van vijfhonderd kilometer geen andere wildwaterbanen zouden worden
gebouwd. Dat alles maakte de Piraña
tot een uniek project, waar enorme
belangen mee waren gemoeid. Vanzelfsprekend moesten we polshoogte in
95
grenzen verleggen
Amerika nemen. Zeg maar om de kunst
in de praktijk af te kijken. Tegenwoordig
zou niemand zo’n werkreisje bijzonder
vinden, maar toen, begin jaren tachtig,
was dat heel wat. Stel je voor, zomaar
in het vliegtuig naar Amerika.’
Luuk de Bok, die heeft mee gebouwd
aan de Rapid River in de Efteling, vindt
het nog altijd jammer dat van het betonwerk van Colijn niets meer is te zien.
‘Dat ligt verscholen onder de watergoot’, aldus De Bok, ‘en onder alle rotsen en planten. Die zijn daar geplaatst,
nadat wij klaar waren met ons werk,
met het idee een sfeer te scheppen als
in Midden-Amerika.’
Wel koestert De Bok bijzondere herinneringen aan de inwijding van de
woeste rivier, kort voor de officiële
opening ervan in de Efteling. Voor dat
speciale moment was het personeel
van alle betrokken bouwbedrijven uitgenodigd om proef te draaien in de
inmiddels bekende ronde bootjes. En
natuurlijk gaf dat een hoop reuring.
‘Ja’, grinnikt De Bok, terugdenkend
aan de ingebruikneming van de Piraña,
‘we hebben toen heel wat af gelachen.
Nou ja, gelachen. Dat was eigenlijk
vooral achteraf. De proefvaart verliep
niet helemaal zoals die was gepland.
We waren nogal uitgelaten. Een aantal
van ons was behoorlijk aan het dollen.
Toen twee bootjes die voor de lol in een
soort van wedstrijdje waren verwikkeld,
tegelijkertijd door een nogal nauwe
doorgang probeerden te komen, ging
het mis. Er bleek onvoldoende ruimte te
zijn. Een van die bootjes is vervolgens al
rondtollend met man en al omgeslagen.
En om in een afdalende waterbaan met
rivierversnellingen rustig naar de kant
te zwemmen, dat lukt je niet zomaar.
Enkele Duitsers die iets verderop bezig
waren met het in elkaar zetten van al
die holle rotsen en nepmuren, hebben die jongens gelukkig uit het water
weten te vissen. Dat was best nog wel
spannend: ze hadden zomaar kunnen
verdrinken.’
De Efteling werd aldus letterlijk en
figuurlijk een waardevolle nieuwe klant
in de eerste helft jaren tachtig. Na de
bouw van de Piraña volgden voor Colijn
B.V. nog de bouw van het Carnavalfestival (1984) en de Trollenkoning (1988).
Eind jaren tachtig was de Efteling verworden tot een pretpark van formaat.
Maar het netwerk van Hans Colijn en
Dick van Vugt was gelukkig groter dan
Merkx alleen. Zo was Dick van Vugt, die
in Rijswijk woonde, een redelijk goede
bekende van Aart Hak (1924-2012), de
toenmalig algemeen directeur van de
gelijknamige conservenfabriek. Beide
heren zaten in het bestuur van de
stichting Sport en Recreatie Andel, Giessen, Rijswijk en vanzelfsprekend werd
over meer gesproken dan de sportfaciliteiten in de streek.
Aart Hak werkte al vanaf 1936 bij het
bedrijf dat zijn vader in de jaren twintig als eenvoudige handel in groente
en fruit was gestart. Onder zijn leiding
werd in 1950 een begin gemaakt met
het conserveren van appelmoes, door
luchtdichte glazen potten te verhitten,
(een methode die al in 1856 door een
Franse legerkok was bedacht). Twee jaar
later, bij de definitieve beëindiging van
de voedselrantsoenering, werd vervolgens besloten om op grotere schaal
verduurzaamde groenten en vruchten te
produceren en was de conservenfabriek
een feit. Onder de bezielende leiding
van Aart Hak en door de snelle opkomst
van de supermarkten in de jaren zestig en de ontsluiting van het Land van
Heusden en Altena door de komst van
de Merwedebrug, maakte het bedrijf
vervolgens een explosieve groei door. In
1977, toen HAK 25 jaar bestond werden
zo’n 85 miljoen potten conserven per
jaar geproduceerd en werkten er zo’n
kleine 500 man. Ondertussen nam de
schaalvergroting in de landbouw een
steeds grotere vlucht. De mechanisatie
en de nieuwe grote percelen in de Flevopolder betekenden dat ook de teelt
van groenten steeds grotere vormen
aannam, waardoor HAK zich genoodzaakt zag de productiecapaciteit en
productielocatie flink uit te breiden. Er
moesten grotere fabriekshallen en meer
magazijnen komen, alsook een nieuwe
waterzuivering en blancheerhal.
Dick van Vugt vernam van de uitbreidingsplannen van HAK en kreeg via
ingenieursbureau Oranjewoud een bestek onder ogen voor de aanleg van een
nieuwe vijver met bijbehorend zeefgebouw bij HAK Conserven. Van Vugt:
‘Het ging niet om een hele grote
order, de aanneemsom bedroeg zo’n
1,7 miljoen gulden, maar het leek mij
een uitgelezen kans voor Colijn om onze
entree bij HAK te maken. Wij hadden
werk nodig. En ik wist dat er in de nabije toekomst een hoop gebouwd moest
Lees verder op pagina 100.
96
| Hak Conserven, Giessen, 1985.
97
| Duiker Zuid Willemsvaart, Helmond, 1986.
| Kees de Heus (boven),
Piet Wijnands, uitvoerder
Hans Wijnands en Kees
van de Assem.
| Kees van de Assem.
grenzen verleggen
worden bij de conservenfabriek. Dus
toen wij, als een van de vijf partijen,
werden uitgenodigd om mee te doen
met de aanbesteding, heb ik bedongen
dat we de opdracht, letterlijk, koste wat
het kost zouden aannemen. Dat is gelukt. Kort na de voltooiing van de bouw
van de vijver volgden inderdaad meer
opdrachten, grote opdrachten ook: Een
nieuwe blancheerhal, een magazijn en
sterilisatiehal, met Hans Metselaar (1933)
als onze uitvoerder. Weer iets later, dan
hebben we het over 1985, 1986, mochten we ook de renovatie van de vloer
van de vul- en sluithal en verschillende
magazijnen doen.
‘Wat betreft de nieuwbouw bij HAK
ging het om veel geld. Alles bij elkaar
om een aanneemsom van – houd je
vast – maar liefst 7 miljoen gulden.
[Lachend] Daardoor waren we in een
keer uit de brand.’
Dick van Vugt wijst. ‘Kijk’, zegt hij,
‘tegenwoordig kijk ik vanuit mijn bovenraam op een belangrijk stuk bouwgeschiedenis van Colijn B.V. Dat er
zoveel werk zo dicht bij huis op ons lag
te wachten en dat HAK Conserven onder
leiding van Aart Hak zo groot zou worden, dat had ik ruim dertig jaar geleden
niet kunnen bedenken. ‘
De groei van HAK verschafte Colijn op
dat moment in wezen zijn bestaanszekerheid. Tot 1986, toen was het bouwen
bij HAK klaar en kon de conservenfabriek actief de boer op. Niet toevallig
verscheen dat jaar Martine Bijl ook voor
het eerst op de Nederlandse televisie in
een HAK reclame met de slogan ‘u moet
de groente van HAK hebben’. Dat zou ze
27 jaar lang volhouden, tot afgelopen
najaar.
Na de voltooiing van de nieuwbouw
op de productielocatie van HAK begon
de markt halverwege de jaren tachtig
weer enigszins aan te trekken en kwam
Rijkswaterstaat toch weer in beeld als
opdrachtgever. ‘Kleine opdrachten’,
vertelt Van Vugt, ‘dat wel, maar we
waren er evengoed blij mee. Soms betrof het ook werk dat wat anders was
dan dat we gewend waren. Zo kregen
we in 1986 van de Directie Bruggen het
verzoek om een onderzoek te doen naar
de gesteldheid van de heipalen waarop
de betonplaten van de A27 tussen de Tol
in Sleeuwijk en het viaduct bij de Merwedebrug rusten. Dat traject is indertijd
– bij de bouw van de Merwedebrug –
helemaal onderheid. De grond is daar
echter vreselijk slecht. Na de eerste vijftig centimeter teelaarde heb je tot zo’n
dertien meter onder de grond helemaal
niets: dik water, zoals ze dat noemen,
veen.’
Van Vugt vervolgt: ‘Rijkswaterstaat
vermoedde dat de palen kapot waren.
Maar na ons onderzoek bleek dat de
weg daar langzaam aan het wegzakken was. Doordat het verkeer sinds
de openstelling van de Merwedebrug
steeds zwaarder geworden was, hadden
die palen voortdurend – alsof er nog
steeds geheid werd – enorme klappen
te verduren gekregen. Na afronding van
ons palenonderzoek besloot Rijkswaterstaat het stuk weg voor de brug te
verbreden en extra palen de grond in te
heien.’
Behalve de Directie Bruggen kreeg Colijn
B.V. met de Directie Sluizen en Stuwen
er halverwege de jaren tachtig een
nieuwe klant vanuit Rijkswaterstaat
bij. De bouw van een duiker met een
stuw onder de omlegging van de ZuidWillemsvaart in Helmond, was zomaar
goed voor zo’n 2,6 miljoen gulden.
En hoewel deze jaren niet de meest
productieve uit de Nederlandse geschiedenis zijn als het gaat om wegenaanleg,
zijn er evengoed een aantal belangrijke
projecten gerealiseerd. Zo is bijvoorbeeld
eind jaren tachtig de A10 voltooid. Natuurlijk was ook Colijn Aannemersbedrijf
B.V. betrokken bij de voltooiing van
de ringweg rondom Amsterdam, waar
overigens al in 1962 een start mee was
gemaakt door Rijkswaterstaat. Door de
(onder)bouw van verschillende bruggen over de Weespertrekvaart en een
hele serie kunstwerken in de Rijksweg 10
wist het Nieuwendijkse bedrijf voor voldoende continuïteit te zorgen en kon het
de moeilijke jaren tachtig overleven.
Dé grote klapper
‘Je bent hartstikke gek’. Dat zei Hans
Colijn tegen Dick van Vugt toen die hem
op een vrijdagochtend in het najaar van
1989 meldde dat hij van plan was met
Colijn Aannemersbedrijf mee te doen
aan de opkomst zijnde aanbesteding
van de renovatie van de oorspronkelijke
Van Brienenoordbrug, waarvan het bestek die ochtend in de Cobouw stond.
Sinds de Van Brienenoordbrug door
Koningin Juliana feestelijk was opengesteld voor het verkeer in 1965, was
er nog nooit groot onderhoud aan verLees verder op pagina 104.
100
| Tafelbrug, Weespertrekvaart,
Amsterdam, 1986-1988.
| Onderdoorgang
Gijzenrooiseweg,
Geldrop, 1996.
richt. Omdat de Van Brienenoordbrug
vanaf het begin van zijn bestaan een
van de slagaders is geweest in de Nederlandse infrastructuur, werd, na zo’n
zeven jaar discussie, in 1979 besloten
tot verbreding van de oeververbinding
over de Nieuwe Maas door de bouw van
een tweede boogbrug aan de westzijde
van de oorspronkelijke brug. Een uitgebreide opknapbeurt van de ‘oude’ Van
Brienenoordbrug, zo werd bedacht, kon
dan plaatsvinden direct na ingebruik| Eindhovensch kanaal, jaren ’90.
104
name van de nieuwe, tweede brug.
Zo zou het verkeer minimaal last hebben van het onderhoud. Nadat in 1986
uiteindelijk een aanvang was gemaakt
met de verdubbeling van de brugverbinding (een gigantisch project omdat
de tweede boog ter voorkoming van
hinder van het scheepvaartverkeer niet
ter plaatse kon worden gebouwd en
in 1989 naar zijn nieuwe plaats moest
worden gevaren) en eind jaren tachtig
de voltooiing ervan in zich kwam, wist
grenzen verleggen
Van Vugt dat het niet lang meer kon
duren voordat Rijkswaterstaat een bestek zou opstellen voor het renoveren
van de oude, oostelijk Van Brienenoordbrug.
Omdat Van Vugt de Rijkswaterstaatplannen tijdig had doorzien en bovendien goed was ingevoerd bij de
overheidsinstelling, had hij – al voordat
hij samen met Hans Colijn die bewuste
vrijdagochtend in het najaar van 1989
het bestek van de renovatie van de Van
Brienenoordbrug in de Cobouw zag – de
nodige stappen ondernomen.
Dick van Vugt: ‘Ik wist dat het om een
enorm groot werk ging, dat was onderverdeeld in staal- en betonbouw en
asfalt- en verfwerk. Ik wist ook dat het
om een aanbesteding met voorafgaande
selectie zou gaan en dat Rijkswaterstaat
twaalf aannemerscombinaties wilde
uitnodigen.
‘Hans zijn reactie was begrijpelijk.
We waren natuurlijk eigenlijk maar
een klein bedrijfje vergeleken bij
grote bouwkolossen als HBG en Ballast
Nedam. Belangrijk voor ons was daarom
om vooraf in te schatten hoe onze kansen lagen en met wie wij eventueel een
goede combinatie zouden kunnen vormen. Dat betonwerk was voor ons het
punt niet. Ik wist dat we dat zo konden
maken. Maar dan moesten we wel een
goede staalbouwer bij ons hebben. En
een goede wegenbouwer en schilder.’
Van Vugt vervolgt: ‘Voordat het bestek in de krant stond, had ik daarom
al gepeild welke bedrijven daarvoor in
aanmerking zouden kunnen komen.
Natuurlijk had ik direct contact gezocht
met Mercon Steel Structures B.V.
Behalve dat het staalconstructiebedrijf
een internationale topspeler was en
is op het gebied van de fabricage van
staalconstructies voor bruggen en sluizen, lag het fysiek gunstig voor ons, in
Gorinchem. Via Kloos Kinderdijk, dat
eind jaren zeventig was overgenomen
door Hollandia van de familie Lubbers,
die een meerderheidsaandeel in Mercon
hadden, kende ik bovendien mensen
die met het vervoeren van de oude Galecopperbrug over het Amsterdam Rijnkanaal goed werk hadden verricht. Toen
ik bij Mercon aanklopte had toenmalig
Mercon-directeur Jaap den Ouden in
eerste instantie niet direct vertrouwen
in Colijn. Maar dat is gelukkig bijgesteld, dankzij de referenties van Rijkswaterstaat. We hebben vervolgens een
samenwerkingsovereenkomst gesloten
tussen vier bedrijven. Deze vier, in de
combinatie MCGK, waren Mercon, Colijn
Aannemersbedrijf, Van Kessel Wegenbouw uit Buren en GSB, Gelders Staalstraal- en Schildersbedrijf uit Ochteren.’
De aanbesteding vond uiteindelijk
plaats op tien oktober 1989. Dick van
Vugt mocht in de ogen van Hans Colijn
dan ‘hartstikke gek’ zijn, het viertal
ging er met de hoofdprijs vandoor.
De aanneemsom bedroeg ongeveer
32 miljoen gulden (dat was exclusief
het meerwerk, waaraan Rijkswaterstaat
ook nog heel wat geld zou kwijtraken).
Het aandeel van Colijn was ruim twintig
procent. Dat van Mercon ongeveer achtenveertig procent. En van GSB en Van
Kessel ongeveer negentien en dertien
procent.
105
‘We hebben daar echt veel geld verdiend’, aldus Van Vugt. ‘Toen we het
werk hadden aangenomen voorspelden sommige concurrenten dat deze
opdracht het einde van Colijn zou betekenen. Dat is dus niet gebeurd. Ons
geheim? Goed personeel, een goede
planning en een strakke organisatie.
Dat wil niet zeggen dat het allemaal
vanzelf is gegaan. De totale oplevering
van de twee bruggen was gepland op
een december 1991, maar omdat het
verkeer zoveel mogelijk gewoon moest
kunnen doorstromen, had Rijkswaterstaat tussentijds wel 26 verschillende
opleverdata gepland. We konden ons
zodoende geen enkele fout veroorloven
en moesten zeer nauwkeurig werken.
Het project vergde dan ook al mijn
aandacht en energie. Ik vond het een
prachtig werk om uit te voeren, en Hans
Metselaar was een goede uitvoerder,
maar zonder extra versterking was het
me niet gelukt. Behalve de Van Brienenoordbrug hadden we nog meer projecten lopen. In november 1990 heb ik
daarom Jan Luijten (1960) aangenomen
als bedrijfsleider van Colijn Aannemersbedrijf. Ik had hem leren kennen toen
hij via bruggen- en viaductenbouwer
Dirk Verstoep uit Dordrecht in 1988 als
onderaannemer voor ons meewerkte
aan de bouw van drie viaducten in het
knooppunt A10, A8, in Amsterdam. Dat
we Jan Luijten aantrokken was overigens ook met het oog op de opvolging.
Hans Colijn en ik waren ondertussen
niet meer de allerjongsten. Beiden
waren we ons ervan bewust dat we in
het belang van de continuïteit van
106
Colijn capabele mensen moesten aantrekken. Met Jan Luijten hebben we
daar in wezen een begin mee gemaakt.’
De trein is zo gek nog niet
Na de nieuwbouw van de tweede Van
Brienenoordbrug en na de renovatie
van de eerste zette de overheid – onder
druk van de milieubeweging, waarvan
de aanhang door de ramp met de kerncentrale in Tsjernobyl in de Oekraïne in
april 1986 explosief was gegroeid –, de
aanleg van nieuwe wegen steeds meer
als schrikbeeld neer. Dat behalve kernenergie ook al die uitlaatgassen van
auto’s het milieu geen goed deden en
mede verantwoordelijk waren voor het
fenomeen ‘zure regen’ behoefde geen
betoog meer. Veel mensen begrepen dat
Nederland niet zomaar kon worden vol
gelegd met asfalt.
Al sinds het einde van de jaren
zeventig werd gediscussieerd over
invoering van de zogenaamde MilieuEffect-Rapportage, kortweg de MER.
Eventuele gevolgen voor het milieu
moesten worden meegewogen alvorens beleidsbesluiten genomen konden
worden. Nadat in 1985 de EG (voorloper
van de EU) een richtlijn voor de MER
had vastgesteld, volgde in 1987 het oorspronkelijke besluit MER in Nederland.
Dat had directe gevolgen voor grote
wegenprojecten. Toen minister Neelie
(Smit) Kroes van Verkeer en Waterstaat
het jaar daarop het zogenaamde Tweede
| Heiwerk in de nacht bij
spoorlijn, 1992.
Ho of dre gel
grenzen verleggen
Structuurschema Verkeer en Vervoer
presenteerde werd duidelijk dat het
Nederlandse wegennet niet verder zou
worden uitgebreid en sterk zou worden
ingezet op het openbaar vervoer.
De maatschappelijke ontwikkelingen
hadden de Nederlandse Spoorwegen
intussen wakker geschud. Nadat de
trein tientallen jaren marktaandeel had
verloren aan het particuliere autoverkeer (het goederenvervoer was door
sluiting van de mijnen tussen 1967 en
1974 en daarmee het wegvallen van het
kolentransport overigens ook drastisch
teruggelopen), groeide het aantal treinreizigerskilometers plots weer. Tussen
1986 en 1990 van 8,9 naar 11,6 miljard.
Niet geheel toevallig kwamen de Nederlandse Spoorwegen in 1988 met een
ambitieus toekomstplan: Rail 21 moest
leiden tot een verdubbeling van de
spoorwegen en meer en snellere treinen.
Rijkswaterstaat veranderde geleidelijk
aan mee met de maatschappij. Behalve
dat de overheidinstelling in de jaren
tachtig noodgedwongen moest bezuinigen door de economische malaise
waardoor het aantal werknemers ten
gevolge van een personeelsstop en vergrijzend personeelsbestand terugliep,
kreeg Rijkswaterstaat ook een ander karakter. Sinds het Oosterschelde-project
van start was gegaan had Rijkswaterstaat voor het eerst in zijn bestaan een
beroep moeten doen op mensen van
andere disciplines. Biologen, milieuwetenschappers, chemici, landbouwkundigen en juristen drongen langzaam
| Asfaltonderhoud.
108
grenzen verleggen
maar zeker de wereld van de technische ingenieurs binnen. De milieukant
van de Rijkswaterstaatprojecten kreeg
steeds meer aandacht: asfalt en beton
raakten ondergeschikt aan rails.
Colijn Aannemersbedrijf B.V. ondervond direct de gevolgen van de veranderingen bij Rijkswaterstaat. Door het
opheffen van de Directie Bruggen in
1990 verloor het Nieuwendijkse bedrijf
een van zijn grootste klanten van de
afgelopen decennia. Bovendien, vertelt
Dick van Vugt, ‘omdat Rijkswaterstaat
door de bezuinigingsdrang van de
regering van een hoogwaardig kennisbureau op het gebied van techniek in
een bureaucratisch ambtenarenapparaat
veranderde, werd het werk voor ons een
stuk ingewikkelder. Vroeger, zeg maar
voor de jaren negentig en tachtig, had
je vanuit Rijkswaterstaat vier, vijf opzichters per werk die de voortgang en
de kwaliteit in de gaten hielden. Door
de bezuinigingen en reorganisaties binnen Rijkswaterstaat werd dat toezicht
afgebouwd. En technische kennis werd
voortaan ingehuurd via ingenieursbureaus. Eind jaren tachtig en begin
jaren negentig moesten bedrijven en
aannemers de kwaliteit zelf waarborgen. Rijkswaterstaat spaarde de kosten
uit. Maar wij kregen de kosten erbij. We
moesten de klant aantonen dat we aan
de gestelde kwaliteitseisen voldeden, en
dat we het werk konden uitvoeren en
het proces konden controleren. Het was
de tijd dat bedrijven steeds meer gingen werken volgens de internationale
ISO normen. Niet lang daarna waren we
verplicht ons ISO-certificaat te halen.
Het gevolg was dat we steeds meer witte
boorden nodig hadden. Begin jaren zeventig liepen er zo’n drie man binnen
op kantoor en zo’n vijftig buiten. Nu
lopen ze, schat ik, een op twee.’
Dat de Directie Bruggen van Rijkswaterstaat als klant wegviel betekende
niet dat de overheid geen werk meer
had voor de Nederlandse aannemerij.
Het spoor en het milieu waren de troef
voor de toekomst. Om Rail 21 te kunnen verwezenlijken hadden de Nederlandse Spoorwegen Articon opgericht,
een eigen ingenieursbureau. Voldoende
werk lag aldus in het verschiet. In plaats
van zwart geasfalteerde autowegen
was het nu de tijd om Nederland vol
te leggen met glanzende rails. De
Rail 21-plannen impliceerden logischerwijze dat ook nieuwe spoorwegbruggen,
tunnels, viaducten en spoorwegovergangen moesten worden gebouwd:
werk dat Colijn Aannemersbedrijf B.V.
op het lijf geschreven was.
Probleem voor de betonpoot van
Colijn was echter dat de markt voor de
spoorwegen potdicht zat. Tot grote frustratie van Dick van Vugt, die met Colijn
en Ippel al in 1970, (naar tevredenheid
van alle betrokken partijen), drie viaducten had gebouwd over respectievelijk de spoorlijn Roosendaal-Vlissingen
en de spoorlijn Roosendaal-AntwerpenBrussel en sindsdien de NS als klant
probeerde binnen te halen. Die opdracht was echter via de Directie Bruggen van Rijkswaterstaat verkregen en
niet via de Nederlandse Spoorwegen.
Ook het feit dat Colijn Heiwerken B.V.
| Hartelkruis, FC MaVA.
109
grenzen verleggen
al veel werk rond het Vlaamse spoor
had verricht en in Nederland als onderaannemer van bouwbedrijf HBG betrokken was geweest bij onder andere
de bouw van een brug in de A20 (vlabij Gouda) over het spoor, mocht niet
baten. De acquisitie van Dick van Vugt
bleef tevergeefs: het werk werd door de
Nederlandse Spoorwegen stelselmatig
verdeeld onder de grote vijf – Van Hattum en Blankevoort, HBG, Dirk Verstoep,
Ballast Nedam en Nederhorst Grondtechniek – en enkele middengrote aannemers. Daar kwam je als middenkleine
aannemer simpelweg niet tussen, vanwege de zeer hoge veiligheidseisen die
de Spoorwegen stelden (en nog steeds
stellen) en de uiterst nauwkeurige planning waaraan je je als aannemer moest
(en moet) kunnen houden.
Door de oprichting van Articon was de
situatie echter enigszins veranderd. Van
Vugt besloot zijn geluk opnieuw te proberen. Dit keer wist hij de andere kant
van de tafel te overtuigen. Het ingenieursbureau van de Nederlandse Spoorwegen had vertrouwen in de potentie
van Colijn Aannemersbedrijf en stuurde
in augustus 1990 een bestek naar Nieuwendijk met daarbij de uitnodiging mee
te doen met de aanbesteding.
‘Toen gold op kantoor maar een devies’, vertelt Van Vugt, ‘dit werk nemen
we aan tegen elke prijs. En dat is gelukt: wij waren de laagste. In september
1990 zijn we vervolgens begonnen met
ons eerste project. Zoals gebruikelijk
voor een nieuwkomer bij de NS was
dat een werk buiten het operationele
spoorwegennet: de bouw van viaducten
110
onder de zuidelijke tak van de ringspoorweg Amsterdam in de gemeente
Ouder-Amstel bij de Spakler- en de Van
der Madeweg. Op de aardebaan voor de
spoorlijn lagen nog geen rails. Er kon
dus weinig mis gaan.
‘Nadat we ons hadden bewezen bij
Articon’, vervolgt Van Vugt, ‘volgden in
1993 de bouw van een viaduct over de
in exploitatie zijnde spoorlijn Amersfoort, Amsterdam. En in 1994 mochten
we bij de Isolatorweg in Amsterdam een
onderdoorgang maken waarbij ook een
betondek moest worden ingeschoven
en de rails moest worden opgebroken.
Zo ging dat bij de NS. En zo gaat het
nog steeds. Je moet een heel traject
van werken van verschillende moeilijkheidsgradaties doorlopen, alvorens je
onder de spoorbaan mag werken. Voor
het inschuiven van een wegdek van
een viaduct moet de NS namelijk wel
een buitendienststelling aanvragen. Al
het werk moet dan in een hele korte
periode in een keer goed worden uitgevoerd.’
Dick van Vugt heeft er hard voor
moeten knokken, zegt hijzelf, maar
uiteindelijk heeft hij zijn doel weten te
bereiken en is hij doorgedrongen tot de
Nederlandse Spoorwegen. Tot op de dag
van vandaag is Colijn een zeer gerespecteerde aannemer bij ProRail B.V., de
spoorinfrastructuurbeheerder die na de
reorganisatie van de NS in 1995 is ontstaan en verantwoordelijk is voor aanleg, onderhoud, beheer en veiligheid
van het gehele spoorwegnet. Het VleuGelproject, de onderbouw van het deel
van het Randstadspoor tussen Utrecht
grenzen verleggen
CS en Lunetten waaraan de vier huidige
bedrijven van Colijn (Colijn Aannemersbedrijf, Terracon Funderingstechniek,
Tensa en Molhoek) momenteel werken,
is daar het aantoonbare bewijs van.
Colijn Heiwerken krijgt
eigentijds zusje
Terwijl Colijn Aannemersbedrijf vanaf
de tweede helft jaren tachtig weer flink
aan de weg en vooral dus het spoor
timmerde, nam de vraag naar het traditionele heien als paalfundering af. De
samenwerkingsverbanden met palenleveranciers als Betonson B.V. en vooral
ook aannemer Fundex/Verstraeten BV.
liepen weliswaar door, maar Hans Colijn
en Dick van Vugt realiseerden zich dat
het zaak was om ook zelf te investeren
in nieuwe funderingstechnieken, wilde
Colijn zijn concurrentiepositie als heier
en funderingsbedrijf behouden.
Toevallig of niet: in diezelfde tijd
besloot Fudex-medewerker Henk van
der Schaaf – die ondertussen met Hans
Colijn zijn zus Adrie in het huwelijk
was getreden – dat het tijd werd een
nieuwe werkomgeving te zoeken. Sinds
hij als directeur uitvoering verantwoordelijk was voor de dagelijkse gang van
zaken bij het familiebedrijf in ZeeuwsVlaanderen verliepen de contacten met
de familie Verstraeten niet altijd even
soepel.
Bij Fundex/ Verstraeten was Henk
van der Schaaf (een hts‘er weg- en
waterbouw en economische bedrijfstechniek) voor hij directeur werd jarenlang verantwoordelijk geweest voor de
uitvoering van funderingsprojecten in
Europa (vooral in Nederland en België).
Bovendien was hij bij de aannemer van
funderingswerken goed bekend geraakt
met de trillingsvrije techniek waarbij
palen als het ware zonder te heien in
de grond worden geschroefd en waarmee Fundex, onder aanvoering van de
inventieve oud-directeur Alexander
Verstraeten, vanaf zijn oprichting in de
jaren vijftig wereldwijd naam had gemaakt.
Toen Hans Colijn en Dick van Vugt
vernamen dat Henk van der Schaaf een
carrièreswitch wilde maken, hoefden ze
niet lang na te denken en stelden hem
de vraag of hij kans zag vanuit Colijn
een specialistisch funderingsbedrijf op
poten te zetten. Hij was de juiste man,
met de juiste achtergrond, die op precies het juiste moment met Colijn een
innovatieve weg kon inslaan.
Eind 1988 besloot Van der Schaaf
Zeeuws-Vlaanderen definitief vaarwel
te zeggen, zich realiserend dat je
‘maar een keer in je leven zo’n unieke
kans krijgt’. In de zomer van 1989 was
Terracon Funderingstechniek B.V. een
feit. Colijn Beheer B.V. had er in de
persoon van Henk van der Schaaf een
derde directeur bij gekregen. Met
Colijn Aannemersbedrijf B.V., Colijn Heiwerken B.V. en het nieuwe eigentijdse
zusje Terracon funderingstechniek B.V.
leek de continuïteit van het bedrijf uit
Nieuwendijk gewaarborgd.
111
Een eigen naam,
een eigen logo
Onder het motto ‘nomen est omen’ vond
Henk van der Schaaf dat het nieuwe zusje
van Colijn Heiwerken een treffende naam
moest krijgen. Vanwege de internationale ambities van het bedrijf moest de
naam bovendien in het Engels, Frans en
Duits goed uit te spreken zijn. Tot slot
was er de grote rode stip in het logo van
Colijn die de verwantschap tussen het
aannemersbedrijf en het nieuwe bedrijf
in funderingstechnieken moest tonen.
Op een nacht, Van der Schaaf lag even
wakker, had hij een plotselinge ingeving:
Terracon. Ja, zo zou de onderneming
gaan heten. Niemand zou de logica kunnen ontgaan. ‘Terra’ verwijst direct naar
grond. ‘Con’ verwijst zowel naar constructies als naar Colijn. En wat betreft de
grote rode stip, die kwam op de plaats
van de ‘o’ van ‘con’. Want waarom, vroeg
Van der Schaaf zich af, zou je die per se
boven de naam moeten plakken?
grenzen verleggen
| Het funderen van de stoomen gaselektriciteitscentrale in
het Rotterdamse industrie- en
havengebied Europoort, 2009.
grenzen verleggen
Terracon had, zo vertelt Henk van der
Schaaf, ‘een vliegende start’. ‘Een specialistisch funderingsbedrijf is behoorlijk
kapitaalintensief’, licht hij toe, ‘maar
behalve dat Colijn jarenlange ervaring
op het gebied van funderingstechnieken had opgebouwd en zodoende een
heel stuk knowhow in huis had, kon ik
dankzij de financiële hulp die mij vanuit Colijn werd geboden moeiteloos een
nieuwe richting inslaan op het gebied
van funderingstechnieken. Dat was natuurlijk fantastisch. Het bedrijf van mijn
zwager functioneerde zodoende als een
perfecte springplank.’
Van der Schaaf vervolgt: ‘Het eerste
werk van enige omvang kwam ons bijna
letterlijk aanwaaien, via een collega
van Ballast Nedam. Daar hadden ze
net een Frans bestek voor de bouw
van een fabriekshal van Fasson Label
and Packaging Materials in Rodange,
Luxemburg in de prullenbak gegooid,
omdat niemand de Franse taal kon ontcijferen. Hij dacht dat ik als startende
ondernemer wel werk kon gebruiken en
dat dit misschien wel iets voor Terracon
zou kunnen zijn.
‘Hij had natuurlijk gelijk’, lacht Van
der Schaaf. ‘Maar het bestek van het
Luxemburgse ingenieursbureau Paul
Wurth was geënt op stalen palen. En
ja, die kan iedereen heien. Om mee
te doen met de aanbesteding wilde ik
onderscheidend zijn door een goedkoper alternatief te bieden. Dat was niet
eenvoudig: Luxemburg is een staalproducent en de overheid had – in die tijd
– belangen in het staalconcern Arbed,
dat inmiddels is opgegaan in Arcelor
Mittal. Daardoor kon Arbed die palen
tegen een lage prijs leveren.
‘Bij Fundex had ik leren denken in
technisch slimme oplossingen. En met
de Vibro-paal – een in de grond gevormde betonnen paal – dacht ik een
goed alternatief in handen te hebben.’
Van der Schaaf legt uit: ‘De techniek
is betrekkelijk eenvoudig. Je brengt
een stalen buis op diepte in de grond.
Vervolgens hang je er een wapeningskorf in, waarna je de buis volstort met
beton. Tijdens het storten wordt de buis
heiend of trillend omhoog getrokken
zodat het beton kan verdichten. Deze
techniek is niet alleen milieuvriendelijker, maar ook goedkoper. Alleen al
het transport, dat logistiek veel eenvoudiger is dan het vervoer van stalen
palen, maakt het gebruik van Vibropalen interessant. We hadden, toen we
op de opdracht in Luxemburg aasden,
behalve een omgebouwde Hitachi KH
150 GLS ook al de nieuwe Hitachi 180 in
ons bezit: een machine die wel tot 80
ton trekkracht heeft. Met die machines
moesten we de klus kunnen klaren.
Ik had uitgerekend dat wilden we een
kans maken om het werk te krijgen, we
niet boven de 80 à 90 gulden per meter
moesten uitkomen. In totaal ging het
om 1850 palen. Mooi dus dat het ons is
gelukt.’
Augustus 1989 was Terracon zodoende
echt van start. In november 1989 volgde
| Crédit Lyonnais, artist impression, installatie Terrasonpalen, voorboren voor
metselwerken het aanwezige metselwerk, Rotterdam.
113
grenzen
Ho of dre
verleggen
gel
grenzen verleggen
het eerste grote werk in Finland. In de
stad Oulu aan de Botnische Golf moesten
750 palen de grond in worden gebracht
voor de fundering van een fabriek van
papier- en kartonproducent Veitsiluoto
Oy, dat in de jaren negentig is overgenomen door Enso-Gutzeit dat op haar
beurt in 1998 met het Zweedse Stora fuseerde tot papiergigant Stora Enso.
Voor de mannen van Terracon was het
verblijf in Finland gedurende de winterperiode een bijzondere ervaring. Koud
was het, heel koud, en aardedonker.
Maar Frans van Breugel, Wim van Burgel, Bert Colijn (1967), een van de twee
zoons van Hans Colijn die nog steeds in
het bedrijf werkzaam is, en Gerrit de
Heus lieten er zich niets aan gelegen
liggen. Zes dagen per week werd er
van ’s ochtends zeven uur tot ’s avonds
zeven uur non-stop doorgewerkt, bij
temperaturen die schommelden tussen
de min 15 en min 25 graden, met de zon
maar enkele uren net boven de horizon.
Met de oren en handen goed afgedekt
doorstonden ze de vrieskou, terwijl
witte ademwolken fraaie ijspegels aan
snorren en baarden vormden. Alleen
de lunch werd binnen genuttigd: het
in een korte tijd overbruggen van een
temperatuurverschil van ruim 45 graden
kon maar beter zoveel mogelijk worden
beperkt. In de kleine vier maanden dat
de mannen van Terracon in Oulu verbleven hebben ze slechts vier dagen niet
kunnen werken door het ijzige winterweer: de temperatuur kwam toen niet
boven de min 26 graden uit. Het beton,
dat met een temperatuur van 38 graden
werd aangeleverd, kon daardoor niet,
zonder te bevriezen, binnen een kwartier worden verwerkt.
Gerrit de Heus, werknemer van het
eerste uur bij Terracon, herinnert zich
deze wintermaanden als ‘een leuke
tijd’. ‘We woonden in een klein dorpje
vlakbij de papierfabriek’, vertelt hij.
‘In Oulusalo, in zo’n tradionele houten
Finse woning, met ook een echte houtgestookte sauna. De Finnen zijn een
gastvrij volk en de natuur is prachtig.
Op zondagen trokken we met sneeuwscooters de bossen in. Prettig was ook
dat het werk goed verliep, met een
constante paalproductie. Alleen in het
begin hadden we wat opstartproblemen. Ons materieel kwam een dag te
laat aan, omdat de Botnische Golf stijf
bevroren was. Een ijsbreker had de weg
moeten banen voor het schip dat onze
machine vervoerde. Bovendien, toen
de machine er eenmaal was, stopte de
motor ermee. De gasolie stond als een
vast blok ijs in de tank, ondanks alle
antivriesmiddelen. We hebben toen een
tent om de machine heen gebouwd en
alles met heaters verwarmd. Het heeft
een dag geduurd voordat de tank was
ontdooid. Daarna hebben we diesel gebruikt, dat is beter tegen lage temperaturen bestand.’
Gerrit de Heus vindt dat Colijn met Henk
van der Schaaf ‘echt een heel andere
kant is op gegaan’. Hij licht toe: ‘Hans
Colijn was een heel bescheiden man,
een heel goede directeur ook, zeker
voor zijn tijd, maar wel behoudend. Hij
was absoluut geen gokker. Zijn zwager
leek wat dat betreft niets op hem. Die
115
| RWE, Eemshaven, 2009-2010.
grenzen verleggen
bracht vanuit Fundex nieuwe technieken en nieuwe contacten met zich mee.
Henk van der Schaaf durfde meer risico’s te nemen. Hij was innovatiever en
wilde vooruit.’
Zo ontwierp Henk van der Schaaf de
Terr-econ-paal. Die was gebaseerd op
het principe van de door zijn oude baas
Verstraeten bedachte Fundex-paal, een
trillingsvrije, in de grond gevormde
grondverdringende betonpaal, gemaakt
met behulp van een schroevende in| Boorpalenwand, bergbezinkbassin,
Elsloo.
gebrachte stalen (hulp)buis. Iets later
ontwikkelde hij in samenwerking met
Betonson de Terra-Son-boorpaal, waarbij een paal met een prefabkern trillingsvrij in de grond wordt geschroefd:
ideaal wanneer de fundering op een
slappe ondergrond moet worden aangebracht.
Met de komst van Henk van der
Schaaf werd ook steeds meer overgegaan op het principe van design en
construct, waarbij de aannemer binnen
de gekozen aanpak van een contract
ook zelf creatieve oplossingen kan inbrengen.
Zo deden zich in mei 1991 bij een project aan de Waalhaven in Rotterdam,
onvoorziene problemen voor. Terracon
had via DSBV Ingenieurs en Architecten (Drexhage, Sterkenburg, Bodon en
Venstra) en hoofdaannemer Voormolen
Bouw Rotterdam een opdracht voor
het bouwen van de fundering van een
opslagloods, naast een bestaande aluminium opslagplaats. Al snel bleek dat
door de veen- en sponsachtige grond in
de Waalhaven en de druk op de grond
die door het bestaande gebouw werd
veroorzaakt, er sprake zou zijn van
zogenaamde negatieve kleef. De plak-
grenzen verleggen
kerige veengrond zou aan de palen blijven hangen en zo een extra belasting
vormen: een verdubbeling van wat de
palen eigenlijk konden hebben, volgens
Van der Schaaf. De introductie van de
Terra-combi-paal heeft toen uitkomst
gebracht. Door na het buisheien bentoniet aan te brengen in de lagen waar
negatieve kleef zou optreden, werd
deze aanzienlijk beperkt. Het project
in de Waalhaven kon zo probleemloos
worden uitgevoerd. Van der Schaaf
heeft kort daarna octrooi aangevraagd.
Deze rust nog steeds op de Terracombi-paal, die zowel in de geheide als
de geboorde versie kan worden aangebracht.
Zo’n drie jaar lang was Henk van der
Schaaf de enige die verantwoordelijk
was voor Terracon. Hij was, zoals hijzelf
zegt, ‘een manusje van alles’. Het binnenhalen van het werk, de calculatie,
de uitvoering van de projecten, het
aandragen van technische oplossingen:
Van der Schaaf was degene die het allemaal moest doen. Niet tevergeefs, Terracon groeide snel.
De val van de Berlijnse Muur in november 1989 die sinds 1961 het symbool was
geweest van de na de Tweede Wereldoorlog ontstane Koude Oorlog tussen
het westen (de Verenigde Staten) en het
oosten (de Sovjet Unie), had het leven
radicaal veranderd. In heel Europa,
maar vooral in de DDR (Duitse Democratische Republiek), het voormalige OostDuitsland.
Na de officiële hereniging van West-
en Oost Duitsland op drie oktober
1990 moest de Duitse overheid ruim
investeren om van beide Duitslanden
daadwerkelijk één sterke economie te
maken. Veel geld werd uitgegeven aan
uitkeringen en ondersteuning van vroegere Oost-Duitse bedrijven. Daarnaast
werd geïnvesteerd in de verbetering van
de infrastructuur: wegen, spoor, riolering, telefoon- en elektriciteitsnetwerk.
De opbouw die in voormalig Oost
Duitsland gaande was creëerde enorme
kansen voor Terracon, dat door de internationale contacten van Henk van
der Schaaf moeiteloos de grens overtrok. Zodoende werd 22 september
1992 Sikko Doornbos als bedrijfsleider
van Terracon Funderingstechniek B.V.
aangetrokken. Van der Schaaf kende
Doornbos – een vroegere collega – nog
uit zijn Fundex-periode. Bovendien had
hij, net als Henk van der Schaaf, zijn
roots in Friesland en ook een opleiding
H.T.S. weg- en waterbouw afgerond.
Met zijn specialistische kennis en ruime
werkervaring in funderingstechnieken
kon de internationale markt worden
veroverd en Terracon verder groeien.
Met Henk van der Schaaf als nieuwe
directeur van Terracon, Sikko Doornbos
als nieuwe bedrijfsleider van Terracon
en Jan Luijten als nieuwe bedrijfsleider van Colijn Aannemersbedrijf was
het Nieuwendijkse bedrijf klaar voor
het nieuwe (Europese) tijdperk dat zich
aankondigde.
117
Ho of dre gel
| Ontwerp en uitvoering kademuur, Waalhaven
Rotterdam, 2000-2002.
| Bouw kademuur, Vlissingen, 2009.
| Het opbouwen van een spankar.
6
NIET LANGER
EEN FAMILIEBEDRIJF
Periode 1992-2001, bloei en groei van
Terracon Funderingstechniek B.V.,
oprichting Tensa B.V., een nieuwe tijd
kondigt zich aan
De eerste jaren na de val van de Muur
was de euforie in Europa op haar
hoogtepunt. Europese economieën
vervlochten zich: de concurrentie tussen bedrijven werd scherper, de afhankelijkheid van de lidstaten onderling
groter. De bedoeling was dat er een
politieke unie zou komen en een monetaire unie: één markt, één munt,
één bank, misschien zelfs één Europese
stem naar de rest van de wereld toe. De
macht moest worden gedeeld, evenals
de leefomgeving. Onderlinge solidariteit
was het streven.
Het Europese bedrijfsleven liep voorop in de eenwordingsgedachte. Onder
het motto ‘hoe groter hoe beter’
waren, al voor de ‘Wende’, heel wat
omvangrijke Europese ondernemingen
samengegaan. Tussen 1983 en 1992
was het aantal fusies en overnames
onder de duizend grootste Europese
industriële bedrijven gestegen met een
factor drie: van ongeveer 160 naar 480.
De bundeling van bedrijven voltrok zich
voor zeker een derde binnen de gren| Boogbrug, Twentekanaal Eefde, 2004.
121
zen van wat toen nog de EG-landen
waren. Maar ook ondernemingen van
buiten de EG kwamen op Europa af.
Zij wilden profiteren van de samengevoegde markt. Het gevolg was dat het
bedrijfsleven en de financiële markten
in rap tempo globaliseerden en China,
Zuidoost-Azië en Latijns-Amerika steeds
geduchtere concurrenten werden, zowel
wat betreft goedkope arbeid als technologische kennis.
Relatief kort na de val van de Muur,
al in 1992, werd het Verdrag van Maastricht getekend. De Europese Unie was
een feit. De weg voor een nieuw liberaal
Europa met een eenheidsmunt (die uiteindelijk op een januari 2002 ingevoerd
zou worden), was vrijgemaakt.
Geïnspireerd door de Europese herordening werd Europa steeds meer de
leidraad van de overheid in Nederland
en toonaangevend voor het te voeren
beleid. Omvangrijke overheidsinvesteringen in de infrastructuur, bedoeld om
Nederland als toegangspoort tot die ene
Europese markt op de kaart te zetten,
stonden op stapel. Het spoorwegennet
moest verder worden uitgebreid (deels
ook onder druk van het eerste Nationaal Milieu Beleidsplan uit 1989). De
Betuwelijn zat eraan te komen. Er lagen
plannen voor tunnels in Amsterdam. De
niet langer een familiebedri j f
aandelenprijzen stegen fors, terwijl de
werkeloosheid snel terugliep.
Voor Colijn Aannemersbedrijf B.V. en
zeker voor Terracon Funderinstechniek
B.V. braken goede jaren aan. Jaren
waarin volop kon worden geprofiteerd
van het nieuwe Europa en de economische euforie en het grenzeloze geloof in
de maakbaarheid van de samenleving
die op dat moment heersten.
‘Een belangrijke duw
voorwaarts’
| De Tensa STILLIS-voeg, is een uitwisselbare voeg en een eigen ontwikkeling
van Tensa, 2009.
Rotterdamse haven en Schiphol moesten groeien. En er werd zelfs al serieus
nagedacht over de aanleg van de HSL
(hoge snelheidslijn). Stuk voor stuk
ambitieuze projecten – vooral voor de
Nederlandse aannemerij in de grondweg- en waterbouw -, die de geringe
economische groei van dat moment een
stevige impuls moesten geven.
En die groei die kwam er. Onder leiding van Wim Kok, minister president
van het eerste zogenaamde paarse
kabinet (1994-1998 ) draaide de Nederlandse economie halverwege de jaren
negentig op volle toeren. Consumptieve bestedingen alsook de huizen- en
122
Zoals Henk van der Schaaf de juiste
man met de juiste achtergrond was,
die op precies het juiste moment met
Terracon een innovatieve weg insloeg,
was Jan Luijten dat voor Colijn Aannemersbedrijf. Luijten, een hts’er weg- en
waterbouw (civiele techniek), kwam bij
Dirk Verstoep vandaan, als aannemersbedrijf in de droge waterbouw (tunnels,
bruggen, sluizen en dergelijke) toen
een onderdeel van NBM-Amstelland dat
later weer zou worden overgenomen
door de Koninklijke BAM Groep. Als bedrijfsleider funderingstechniek bij Dirk
Verstoep had Jan Luijten veel kennis en
ervaring opgedaan met het aannemen
en uitvoeren van grote projecten als het
bouwen van kademuren en ander constructiewerk in havens.
Hij was, zoals Sikko Doornbos het
zegt, ‘een super commercieel gedreven
iemand.’ Bovendien, voegt de huidige
directievoorzitter toe, ‘wist hij toen
hij eind 1990 als nieuwe bedrijfsleider
kwam, zijn specifieke kennis heel goed
voor Colijn Aannemersbedrijf te vermarkten. Eigenlijk zoals Henk van der
niet langer een familiebedri j f
Schaaf en ik dat in die tijd voor Terracon
deden.’
Dankzij Luijten meldden zich nieuwe
klanten en werden mooie projecten
binnen gehaald. Zo werd het Zeehaven
Bedrijf Dordrecht (ZHD), met terminals
in Dordrecht, Moerdijk en Rotterdam,
een nieuwe en belangrijke klant van
Colijn. Tweede helft jaren negentig zijn
voor het Dordts Zeehaven Bedrijf in de
Wilhelminahaven in Dordrecht en op de
terminal Vlasweg en Graanweg in Moerdijk heel wat kademuren gebouwd, verlengd en gerenoveerd, vaak naar eigen
ontwerp.
Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam volgde het Dordtse voorbeeld. In
1997 kreeg Colijn Aannemersbedrijf een
opdracht voor de bouw van een kademuur ten behoeve van de ontwikkeling
van de zogenaamde Noordwesthoek
op de Maasvlakte, voor een aanneemsom van 9,5 miljoen gulden. Waarna
in 1999 een werk voor ruim 1,9 miljoen
werd aangenomen voor het realiseren
van een binnenvaartterminal aan de
Schaardijk in Rotterdam, en iets later
in datzelfde jaar, samen met civiele
aannemer MNO Vervat (nu onderdeel
van Boskalis) en allround waterbouwer
Van den Herik, een opdracht van maar
liefst ruim 39,6 miljoen gulden voor het
maken van ongelijkvloerse kruisingen
in het havengebied bij Hoogvliet Noord.
Ook het Industrie- en Havenschap
Moerdijk (IHM) kwam met werk. Zo
mocht Colijn Aannemersbedrijf in opdracht van Arcadis/IHM/ZHD een nieuwe
zeekademuur bouwen toen in 2000
het Duitse Wupperman Industrie en de
Brits-Nederlandse staalproducent Corus
(in 2006 overgenomen door staalgigant,
Tata Steel) besloten een staalverzinkerij in Moerdijk te bouwen (Wupperman
Staal Nederland). De aanneemsom bedroeg zo’n 8,4 miljoen gulden.
Gaandeweg werd Colijn Aannemersbedrijf tweede helft jaren negentig een
expert in het maken van kademuren en
het ontwerpen en bouwen van kadeconstructies en terminals. Tot op de dag
van vandaag is het een van de kernactiviteiten van Colijn, getuige de huidige werkzaamheden in Nijmegen. Daar
wordt door de aannemerscombinatie
Reef Infra B.V. en Colijn Aannemersbedrijf B.V. de 660 meter instabiele damwand op de Waalkade vervangen en
ook gewerkt aan de uitbreiding van de
containerterminal, aan de linkeroever
van de Waal, bij de monding van het
Maas-Waalkanaal.
| OMYA 2, kademuur, Moerdijk, 2005.
123
Ho of dre gel
| Tensa legt zich toe op
voorspantechnieken,
verankeringen en tuien.
Ho of dre gel
125
niet langer een familiebedri j f
‘Jan Luijten heeft Colijn Aannemersbedrijf een belangrijke duw voorwaarts
gegeven’, aldus Sikko Doornbos. ‘Behalve dat hij nieuwe klanten als het
Zeehaven Bedrijf Dordrecht en Havenbedrijf Rotterdam heeft aangebracht,
is hij ook de initiatiefnemer van Tensa
B.V., de dochterondernemer van
Colijn Aannemersbedrijf die zich toelegt op voorspantechnieken. De basis
van het bedrijf – eerst viel het onder
Colijn Aannemersbedrijf en pas later,
in 2004, is Tensa een aparte BV geworden – is een licentie die Jan indertijd
via het Italiaanse bedrijf Tensacciai
heeft verkregen. In het Italiaans betekent Tensacciai overigens letterlijk
voorspanstaal. Dankzij deze techniek is
het mogelijk met betonnen constructies
zeer grote overspanningen te realiseren. Door in te zetten op dit soort specialistische activiteiten kon Colijn zich
als betonbouwer onderscheiden en de
klant bovendien een integrale oplossing
bieden. Inmiddels is Tensa uitgegroeid
tot een van de belangrijke spelers op
het gebied van voorspantechniek in de
Nederlandse markt.’
Tensa: specialist in het leveren
en aanbrengen van voorspansystemen
Het leveren en monteren van verankerings- en voorspansystemen hangt
zeer nauw samen met betonbouw. Om
die reden valt Tensa B.V tegenwoordig onder de verantwoordelijkheid van
Frank Huijer, de huidige directeur van
Colijn Aannemersbedrijf B.V. De keuze
om Tensa als aparte BV te handhaven
is een heel bewuste. ‘Het bedrijf’, legt
Huijer uit, ‘acteert namelijk in een
nichemarkt. We voeren als Tensa ook
werk voor andere betonbouwers uit,
buiten Colijn Aannemersbedrijf. De
mensen die dat doen zijn overigens wel
in dienst van het aannemersbedrijf.
De gedachte is dat we zo, afhankelijk
van de hoeveelheid werk die er op ons
afkomt, gemakkelijk heen en weer kunnen schuiven met personeel. Op dit
moment draait Tensa zo goed dat zo’n
acht man continu bezig is met voorspanning en we het personeelsbestand
zelfs regelmatig moeten uitbreiden door
Avonturen in
den vreemde
Ondertussen maakte Terracon met Henk
van der Schaaf en Sikko Doornbos aan
het roer een stevige ontwikkeling door.
Vooral in Duitsland deden zich ambitieuze projecten voor. In de eerste jaren
na de hereniging was de integratie
van de Oost- en West-Duitse economie
topprioriteit voor de toenmalige Duitse
regering. De infrastructuur en industrie
van de voormalige DDR waren sterk
verouderd en moesten in rap tempo
worden vernieuwd en verbeterd om
aan de moderne, westerse standaard
te kunnen voldoen. Door de buitenlandse contacten van Henk van der
Schaaf en Sikko Doornbos wist Terracon
daaraan in ruime mate bij te dragen.
Van der Schaaf schat dat Terracon de
eerste helft jaren negentig zo’n 75%
van de omzet uit de Duitse markt genereerde.
‘We hadden daar een heel aantal
leuke projecten’, ligt hij toe, ‘al ging het
eerste grote werk in 1993 alles behalve
van een leien dakje. De opdracht betrof het maken van een fundering voor
extra mensen in te huren. Het bedrijf
realiseert een substantiële hoeveelheid
werk. Niet alleen wordt bijgedragen aan
het VleuGelproject tussen Utrecht CS en
Lunetten, maar bijvoorbeeld ook aan
de uitbreiding van de A15, ten behoeve
van het ontsluiten van de Tweede Maasvlakte. Toen ik hier kwam werken, april
2012, was dat wel anders. Ik schat dat
er toen maar drie man werk voor Tensa
verrichtte.’
Ho of dre gel
| Zeekade Wuppermann, Moerdijk, 2000.
een papierfabriek van papierproducent
Stora Enso, in Eilenburg, in de buurt
van Leipzig. Daar moesten we zo’n negenduizend palen in de grond brengen.
Een mooie, maar ook omvangrijke opdracht, voor een aanneemsom van zo’n
8,8 miljoen gulden. Sikko Doornbos, die
toen projectleider van het betreffende
werk was, had daarom contact gezocht
met mijn en zijn vorige werkgever, Fundex/Verstraeten, met het voorstel het
werk samen uit te voeren. De contacten
tussen de twee bedrijven dateerden al
uit de jaren zeventig, dus de samenwerking was snel beklonken.’
Van der Schaaf vervolgt: ‘Ondanks
dat we onze ervaring en krachten hadden gebundeld, kende het project
echter niet een heel succesvolle afloop.
Er zaten al drieduizend palen in de
grond, toen de eerste proefbelastingen moesten worden uitgevoerd. Tot
onze stomme verbazing bleek daaruit
dat het draagvermogen van de palen
ruim onvoldoende was. Terwijl we zeker
wisten dat we alles goed hadden be-
127
rekend. Sikko en ik begrepen niet hoe
dat mogelijk was. Ik had er slapeloze
nachten van. Uiteindelijk bleek een
soort van keileem de oorzaak van alle
ellende te zijn: een knoertharde grondlaag van leem en klei en grove stenen,
die je onmogelijk kan verdichten. Dat
betekent dat als je de ene paal in de
grond heit, de andere direct naastgelegen paal weer naar boven komt. Toen
we eenmaal wisten wat het euvel was,
hebben we het gelukkig kunnen verhelpen door de palen op te graven, glad
niet langer een familieberi j f
| Van Dalen, Moerdijk.
niet langer een familiebedri j f
af te hakken, te voorzien van een kopje
van cement en opnieuw de grond in te
brengen. De reparatiekosten waren voor
de opdrachtgever. De voorzieningen die
moesten worden getroffen om de problemen in de toekomst te voorkomen en
de extra kosten die dat met zich meebracht waren voor ons.’
Je zou het werk in Eilenburg een valse
start kunnen noemen. Daarna echter
veroverde Terracon Duitsland in vliegende vaart. Gerrit de Heus kan dat
bevestigen. ‘Tot ver in de jaren negentig heb ik geen paal in de Nederlandse
grond geslagen’, zegt hij. ‘We zaten
altijd in het buitenland. En het buitenland was vooral Duitsland. Terracon
Spezialtiefbau, onze Duitse vestiging,
dateert ook uit die tijd.’
Zo heeft Terracon tussen 1993 en 1995
de eindeloze hoeveelheid lange rijen
hoogspanningsmasten die na de val van
de Muur in sneltreinvaart in voormalig
Oost-Duitsland verrezen van een stevige
fundering voorzien. ‘Prachtig werk’,
volgens De Heus. ‘We waren hele dagen
buiten, middenin de uitgestrekte natuur, in dichte bossen of op open vlaktes. We logeerden dan met zes man in
een pension. Een keer in de twee weken
gingen we naar huis. Ik heb daar hele
goede herinneringen aan.’
De eerste opdracht, het maken van
ruim vijfhonderd mastfundaties tussen Muldenstein (iets ten noordwesten
van Leipzig), Brandenburg en Rathenow
(ten noordwesten van Berlijn) over een
lengte van ruim honderdzestig kilometer, was echter niet vanzelfsprekend.
Het had Van der Schaaf heel wat kunsten letterlijk vliegwerk gekost om het
project daadwerkelijk binnen te halen.
Aanvankelijk leek het contact dat
hij tijdens een van zijn bezoeken in
Duitsland met Energiebau Biberach had
gelegd, een producent van hoogspanningsmasten die Van der Schaaf nog
via via kende uit zijn Fundex-tijd, zijn
vruchten af te werpen toen hij werd gevraagd mee te doen in een joint venture
voor het project Muldenstein/Rathenow.
Het was weliswaar een omvangrijk
werk, maar Van der Schaaf was vast besloten deze kans niet aan zich voorbij
te laten gaan. Bijna leek de opdracht
binnen, toen de heren opdrachtgevers
van VEAG-Vereinigte Energiewerken AG
in Berlijn hun vertrouwen in Energiebau
Biberach opzegden en uitweken naar de
concurrent, Energiebau Dresden. ‘Jammer’, dacht Van der Schaaf, ‘maar niets
aan te doen.’
Enige maanden later – Van der Schaaf
had het project ondertussen uit zijn
hoofd gezet – werd er gebeld naar
Nieuwendijk, door Energiebau Dresden.
Of Terracon nog steeds geïnteresseerd
was in het maken van de fundering voor
de hoogspanningsmasten tussen Muldenstein en Rathenow. Van der Schaaf
twijfelde geen moment.
‘Het ging om 60 miljoen D-mark
waarvan zo’n kleine 10 miljoen voor
ons zou zijn’, ligt hij zijn vastberadenheid toe. ‘Probleem was echter dat er
volgens het bestek wel zes machines
nodig waren, terwijl Terracon voor dat
type werk eigenlijk maar een machine
beschikbaar had.’ Hij lacht. ‘Ja, achteraf
gezien had ik misschien inderdaad wel
een wat te grote broek aangetrokken.
Omdat ik de opdracht echter per se
wilde krijgen, ben ik vervolgens naar
onze Duitse concurrent gestapt, König
Pfahlgründung in Stade. Ik kende het
bedrijf en wist dat het in het verleden
soortgelijke projecten met Energiebau
Biberach had uitgevoerd in het noorden van Duitsland. Met König moesten
we het werk kunnen realiseren, dacht
ik. Maar dat viel tegen. König vond het
een te risicovol project en haakte af.
Toen ben ik nog diezelfde dag van Hannover naar Parijs gevlogen. In Frankrijk
zat een bedrijf waarvan ik wist dat zij
de goede machines hadden en over de
goede technieken beschikten om mastfundaties te maken. Het is uiteindelijk
een vrij specialistisch gebeuren, dat
maken van die funderingen voor hoogspanningsmasten, en in Europa zijn er
maar weinig bedrijven die dat kunnen.
Vandaar mijn vlucht naar Parijs. En het
geluk was met mij: die Fransen durfden
het avontuur wel aan. Totdat ik, terug
in Nederland, plotseling niets meer van
ze vernam. Van Herr Otto Erb, inkoper
van ABB Energiebau Dresen in Berlijn,
vernam ik vervolgens dat mijn Franse
collega’s bij nader inzien eigenlijk geen
vertrouwen hadden in Terracon – in
hun ogen een nog jong bedrijf – en dat
ze iedere dag bij hem op de stoep stonden. Hopend de opdracht te krijgen,
zonder Terracon. In de wetenschap dat
Energiebau Dresden graag met ons in
zee wilde, liet ik het er niet bij zitten. Al
moest ik er de hele wereld voor afreizen. De opdracht was voor mij. En TerLees verder op pagina 132.
129
| Loswal Sivomatic, Moerdijk, 2006.
| Rechter pagina. Lekbrug Vianen, 2001.
Ho of dre gel
Ho of dre gel
racon zou het werk alleen uitvoeren. En
het is ons gelukt, met gehuurde machines van een bedrijf in Finland en Visser
& Smit Bouw uit Papendrecht. Uiteindelijk bleek dat die zes machines helemaal
niet nodig waren. Het productieniveau
was te laag ingeschat. Al na zes weken
hadden we de extra machines niet meer
nodig. Toch maakten we evengoed zes
mastfundaties op een dag. Daardoor
liepen we heel snel op de planning in.’
Van der Schaaf besluit: ‘zo hebben we
met Terracon onze naam in Duitsland
| Wilhelminahaven, Dordrecht, 1990.
132
gevestigd. Vooral ook omdat wij als enig
bedrijf trekpalen tot 200 ton konden
realiseren. Vanuit het ene werk kwam
vervolgens het andere voort. ABB en
Siemens waren grote klanten – en ook
FBG-Freileitungsbau in Duitsland. Het
maken van funderingswerk voor hoogspanningsmasten is wel tot 2002, 2003
doorgegaan.’
Een van de meest bijzondere, internationale werken van Terracon was een
project in Sri Lanka, Muthuralaweja,
dertig kilometer ten noorden van Colombo. In augustus 1996 moest daar
voor Shell een fundering worden gemaakt voor een nieuw te bouwen terminal voor de aanvoer en opslag van
gas. Niet alleen de locatie van het project was onalledaags, ook de, letterlijke
en figuurlijke, route ernaartoe was een
ongebruikelijke.
Via een contact in Engeland wist
Henk van der Schaaf van het project in
Muthuralaweja en dat de aanbestedingsprocedure eraan zat te komen.
Wilde hij meer informatie, moest hij
contact opnemen met de heer F. Fricker,
werkzaam bij Stork (Technical Services)
in Londen, verantwoordelijk voor het
ontwerp van het nieuwe gasopslag terrein van Shell. Fricker vertelde Van der
Schaaf vervolgens, dat – om een kans te
maken de opdracht te krijgen – hij zich
het beste bij de heer Erik J. Eenkhoorn
in Sri Lanka kon voegen, zodat hij ter
plekke kon zien wat het werk behelsde
en ook een schatting kon maken van de
eventuele risico’s die het voor Colijn en
Terracon met zich mee zou brengen.
Niet geheel toevallig (Henk van der
Schaaf had al bedacht dat Eenkhoorn
gezien zijn naam een Nederlander
moest zijn en had bij het inchecken om
een zitplaats in de buurt van zijn goede
vriend gevraagd) trof Van der Schaaf
Erik Eenkhoorn in het vliegtuig naar
Sri Lanka. De ontmoeting in de lucht
verliep hartelijk, schepte een band en
vormde de basis van een goede zakelijke verstandhouding.
Nadat Van der Schaaf in Sri Lanka
zijn ogen en oren vervolgens zo’n drie
dagen goed de kost had gegeven, vertelde hij Eenkhoorn op basis van het
door Shell vastgestelde budget, dat
hij dacht het project voor zo ongeveer
5 miljoen gulden te kunnen maken.
Eenkhoorn reageerde positief. Hij was
ervan overtuigd dat Terracon de opdracht zou krijgen, wekte de suggestie
dat de zaak officieus al beklonken was
en vroeg Van der Schaaf wanneer Terracon met het werk zou kunnen beginnen.
Van der Schaaf: ‘dat kon ik moeilijk
aangeven. Het probleem was namelijk
dat onze machine met een schip naar
Sri Lanka moest worden getransporteerd, maar dat op de plek waar wij
moesten bouwen geen roll-on-roll-off
kade was. Alleen een kraanschip zou de
machine aan de kade kunnen lossen en
geschikt zijn voor het transport. En dat
type schepen vertrekt niet iedere dag
vanuit Nederland naar Sri Lanka.
‘Het geluk was echter met mij. Twee
weken later – ik was ondertussen weer
in Nederland – werd ik gebeld door de
transporteur: er lag een kraanschip in
Vlissingen dat de volgende dag richting
Colombo zou vertrekken. Maar ja, ik had
de opdracht officieel nog niet binnen.
Wat moest ik doen? Overleggen met
Eenkhoorn leek mij de beste optie. Die
kreeg ik uiteindelijk pas ’s avonds te
pakken. Ik vertelde hem van het schip
in Vlissingen en vroeg hem of hij kon
schatten hoe groot de kans was dat
Terracon het werk zou krijgen. Zijn
antwoord was gedecideerd: laden,
die machine, zei hij mij.’
Van der Schaaf lacht. ‘Ja’, zegt hij, ‘en
Lees verder op pagina 135.
133
De Junttan PM 25
en de trekkar
Dat Terracon zo succesvol was in het
maken van fundaties voor hoogspanningsmasten had onder andere te
maken met de tijdige aanschaf van
een Junttan PM 25, een speciale kraan,
gekocht in Finland, die je, in tegenstelling tot de reguliere kranen, binnen een
kwartier kon afbreken en strijken en
betrekkelijke gemakkelijk, met blok en
al kon vervoeren. Dat bleek een goede
investering: om de drie à vierhonderd
meter moesten er vier trekpalen de
grond in worden gebracht, kilometer na
kilometer, na kilometer, rij, na rij, na
rij, kris kras door het landschap, over
sloten, over spoorwegen, over rijkswegen.
‘Het heien van de mastlijnen’, vertelt
Gerrit de Heus, ‘leek op een door OostDuitsland trekkende circuskaravaan.
Alles wat we nodig hadden voor het
werk hadden we mobiel gemaakt. De
dieplader, de groutinstallatie, ja, zelfs
onder de schafkeet hadden we wielen
bevestigd. Zo namen we alles met ons
mee, trekkend en duwend, van mast,
naar mast, naar mast.’
Behalve de aanschaf van de Junttan
PM 25, en later de Junttan PM 26, heeft
ook de unieke trekkar een belangrijk
bijdrage geleverd aan het succes van
Terracon in de eerste helft van de jaren
negentig. Met deze gigantische, mobiele kar, die de ouderwetse trekbrug
verving en er is gekomen dankzij het
intensieve reken- en tekenwerk van
Dick van Vugt en de kundige assemblage ervan door de mannen van Colijn,
konden de door de Duitsers gewenste
paaltrekmetingen (in Duitsland is een
bestekseis om alle palen proef te belasten tot 1,2 de op te nemen kracht) tot
wel 250 ton heel snel worden volbracht.
De trekkar, voorzien van rupsbanden
nadat die door zijn wielen was gezakt,
werd voor het eerst gebruikt op het
werk tussen Görries en Güstrow, voor
een hoogspanningslijn ten zuiden van
Rostock. Daar moest Terracon in 1995
160 nieuwe masten van een fundering
voorzien, in opdracht van ABB. Duizend
trekpalen werden, vanwege de dwarskrachten, schuin in de Noord-Duitse
grond geheid. Vervolgens werd de trekkar moeiteloos boven de palen gereden
(die per stuk wel een trekbelasting van
ruim 200 ton konden hebben), waarna
de meting binnen een half uur was gedaan. Het werk betrof een aanneemsom
van ruim 6 miljoen gulden.
De trekkar heeft heel wat avonturen in Duitsland beleefd. Hij is zelfs
een keer aangehouden door de Duitse
politie, toen enkele mannen van Terracon in een weekend hadden bedacht
dat het rustig genoeg was om ermee
over de vluchtstrook van de snelweg te
rijden en zo tijdwinst te boeken. Ondanks dat je niet met rupsbanden op
de Duitse snelweg mag rijden heeft de
politie geen boete uitgeschreven. Ze
had nog nooit zo’n wonderlijk mobiel
gezien en wist zich er geen raad mee.
Uiteindelijk luidde het bevel: zo snel
mogelijk doorrijden naar de plaats van
bestemming. Inmiddels is de trekkar
met pensioen en staat geparkeerd op
het terrein bij de werkplaats van Colijn,
in Nieuwendijk.
niet langer een familiebedri j f
toen kondigde het volgende probleem
zich aan. De machine die bestemd was
voor Sri Lanka stond namelijk op een
werk in Almere. Die moest dus hals over
de kop worden afgebroken en naar Vlissingen worden gebracht, vóór tien uur
’s ochtends. Gelukkig vond ik een aantal mannen van Terracon bereid om de
hele nacht door te werken en hebben
ze de heimachine keurig op tijd in Vlissingen afgeleverd.
‘De volgende ochtend werd ik vervolgens gebeld door een uitvoerder van
Heijmans Bouw, onze opdrachtgever
in Almere. Die was helemaal over zijn
toeren en vertelde dat het ongelofelijk
was, maar dat het echt waar was dat
een van onze machines was gestolen.
Tja, ik had nog geen kans gehad hem
te informeren. Dus ik deed dat alsnog,
stelde hem gerust en begon tevreden
aan een nieuwe werkdag. Totdat ik een
telefoontje uit Londen kreeg. Hoe ik
het in mijn hoofd haalde een machine
op transport te zetten terwijl ik de opdracht nog niet binnen had, vroeg de
stem aan de andere kant van de lijn.
Het was de heer Fricker van Stork en hij
deed mij de schrik om het hart slaan.
Het bleek dat Eenkhoorn helemaal niet
beslissingsbevoegd was. Niet Shell,
maar Stork was de opdrachtgever.’
Van der Schaaf stopt even, vervolgt
dan: ‘Het zweet stond in mijn handen. Straks hebben we geen opdracht,
dacht ik, zijn we die heimachine voor
drie of meer maanden kwijt, en ook
nog een hoop geld daarbij. Snel ben ik
met Fricker rond de tafel gaan zitten en
hebben we de deal gelukkig rond kun| Shell, Moerdijk.
135
niet langer een familiebedri j f
nen maken. Kort daarna ben ik naar
Sri Lanka gevlogen, om de containers
met het materieel en de machine op te
wachten, ze door de douane te loodsen
en ze naar Muthuralaweja te rijden.
Dat moest overigens ’s nachts gebeuren, omdat het overdag een grote verkeerschaos in Sri Lanka is. Eenmaal op
de plek van bestemming aangekomen
werd de heimachine onder luid applaus
door zo’n vijftig Sri Lankanen onthaald.
Met zo’n drie, vier man van Terracon is
de klus vervolgens uitgevoerd. Zo’n vier
maanden hebben we in Muthuralaweja
gezeten.’
Na afloop van het werk is de heimachine nog ongeveer twee maanden in
Sri Lanka gebleven, hopend op misschien nog meer werk. Toen dat zich
niet aandiende besloot Henk van
der Schaaf de machine terug te laten
komen. In Europa was voldoende ander
werk te doen. Ook in Nederland deden
zich steeds vaker interessante projecten
voor, voor Terracon. Het kabinet had in
1995 inmiddels het besluit genomen de
Betuweroute aan te leggen en het zou
nog maar enkele jaren duren voordat
de aanbesteding van de aanleg van de
fundering van de HogesnelheidslijnZuid, het spoortraject tussen Amsterdam
en de Belgische grens, zou beginnen.
Met beide projecten waren miljarden
gemoeid.
Afscheid van een tijdperk
‘Dit is niet meer mijn tijd’, wist Hans
Colijn bij het aanbreken van het nieuwe
decennium. De wereld veranderde te
| Kademuur Heros Sluiskil B.V., Sluiskil (kanaal van Gent naar Terneuzen),
2007-2008.
136
snel, vond hij. Het computertijdperk
had zijn intrede gedaan. Automatisering
en digitalisering kwamen goed op gang.
En ondertussen leidden de uitbreiding
van de EU en het onstuitbare globaliseringproces onvermijdelijk tot steeds
complexere wet- en regelgeving. Zo
legde de International Organization for
Standardization (ISO) eind jaren tachtig de kwaliteitsnormen voor ISO 9000
vast, waarna beginjaren negentig het
Europese bedrijfsleven – aanvankelijk
ingegeven door marketingredenen –
massaal besloot de eigen kwaliteit te
borgen en het zogenaamde ISO-certificaat te behalen. Ook werden werkgevers
onder druk van Europese richtlijnen
verplicht alle risico’s op het gebied van
gezondheid, welzijn en veiligheid op
schrift vast te leggen en werd als gevolg
daarvan de arbeidsomstandighedenwet
in Nederland aangescherpt en deed de
kwaliteit, arbo- en milieu-inspectie
(KAM) zijn intrede.
Om mee te blijven gaan in de vaart
der volkeren moest ook Colijn zich
schikken naar alle nieuwe regels. En
vanzelfsprekend beïnvloedden al die
veranderingen ook de mentaliteit van
de mensen. ‘Alles werd ingewikkelder’, herinnert Luuk de Bok zich. ‘De
werkwijze werd anders en dat bracht
extra belasting met zich mee. De prijzen kwamen steeds meer onder druk te
staan. Het was een periode van jakken
en jagen, van hurry-up. Dat kon je goed
merken aan de sfeer.’
Ook Hans Colijn had moeite met de
nieuwe tijdgeest. Hij was ‘pas’ halverwege de vijftig, maar, vertelt hij, ‘niet
niet langer een familiebedri j f
meer in staat de fluctuaties – en die
waren soms behoorlijk groot – in het
bedrijf op te vangen.’ De toegenomen
druk viel hem zwaar en bracht, zoals
hijzelf zegt ‘te veel ups en downs met
zich mee.’ Achteraf gezien was hij
eigenlijk ‘te jong om te stoppen met
werken’, vindt hij. Toch zag hij toen
niet wat voor andere keus hij had: hij
kon niet langer goed functioneren.
Volgens Sikko Doornbos was Hans Colijn zich zeer bewust van het feit dat de
continuïteit van het bedrijf op de een
of andere manier gewaarborgd moest
worden. ‘De komst van Henk van der
Schaaf, zijn zwager, loste dat probleem
slechts deels op’, aldus Doornbos. ‘Die
hield zich vooral bezig met Terracon.
Maar ondertussen was Dick van Vugt,
die de scepter zwaaide over het aannemersbedrijf, de betonpoot, ook niet
meer de allerjongste. Zo rond 1994 deed
zich zodoende de vraag voor of we het
bedrijf moesten verkopen aan derden,
of het moesten voortzetten via een management buy-out. We hebben toen
alle argumenten voor en tegen goed
afgewogen en besloten Colijn over te
nemen. Dat is vervolgens een januari
1995 geëffectueerd, nadat Hans Colijn er
eind 1994 was uitgestapt. Henk van der
Schaaf was al eigenaar. Jan Luijten, Dick
van Vugt en ik hebben ons vervolgens
bij hem aangesloten.’
De situatie dat Van der Schaaf,
Luijten, Van Vugt en Doornbos gevieren
eigenaar waren van Colijn Beheer B.V.,
met daaronder Colijn Aannemersbedrijf,
Colijn Heiwerken en Terracon Funderingstechniek, heeft niet lang geduurd.
December 1995 werd Dick van Vugt wegens gezondheidsproblemen met zijn
hart afgekeurd. ‘Het intensieve werken
had zijn tol geëist’, concludeert de
oud-directeur. ‘Op negentien december
volgde mijn officiële afscheidsreceptie,
in het Nationaal Automobiel Museum in
Raamsdonksveer. Het was die dag ontzettend slecht weer en erg glad buiten.
Toch hebben veel collega’s de receptie
bezocht.‘
Hij pauzeert even. Vervolgt dan: ‘Op
oudejaarsdag van dat jaar zat mijn
werkzame leven er plotseling op. In het
begin moest ik er erg aan wennen dat
ik niet meer aan het bedrijf verbonden
was en niet meer iedere dag naar Nieuwendijk hoefde te vertrekken. Tegelijkertijd merkte ik dat ik ervan opknapte.
De stress van het moeten en het dragen
van de zware verantwoordelijkheid
waren verdwenen.
‘Vanaf het moment dat ik ben ver-
137
trokken veranderde Colijn snel. Toen ik
mij in het nieuwe jaar voor het eerst
weer meldde – ik weet nog dat het zes
januari was – zat er ineens een nieuwe
receptioniste achter de balie. Ik wist
niet wie zij was en zij wist niet wie ik
was en vroeg mij naar de reden van
mijn bezoek aan Colijn en wie ik wilde
spreken. Dat was een gekke situatie. Als
ik nu nog wel eens op kantoor kom ken
ik hooguit nog vier à vijf mensen. Maar
dat is goed. De tijd gaat voort. Mensen komen en mensen gaan. Gelukkig
heb ik wel nog steeds goede contacten
met Sikko. Hij houdt mij precies op de
hoogte van het wel en wee van Colijn.
Daar ben ik blij om. Ik kijk met groot
genoegen terug op mijn werkzame
periode bij Colijn die ooit begon op 10
augustus 1964. Dat is een halve eeuw
geleden, maar de kleur van mijn hart is
nog steeds wit/blauw met een rode stip
erop.’
Ho of dre gel
werk werd gemikt op het bovenste
markt segment. Vooral Terracon veroverde de markt als specialistisch funderingsbedrijf. De specifieke technische
kennis en ervaring die Henk van der
Schaaf en Doornbos bij Fundex Verstraeten hadden opgedaan en hun ondernemende geest en vele (inter)nationale
contacten leidden, zoals Doornbos het
verwoordt, ‘tot een supersnelle groei’
en daardoor het einde van Colijn Heiwerken: het tijdperk van het traditionele heien was definitief voorbij. De
omzetverdeling tussen de betonpoot en
de funderingspoot van Colijn groeide
hard naar elkaar toe, totdat die uiteindelijk gelijk werd getrokken. ‘Internationaal is Terracon een echte grote speler
geworden’, blikt Hans Colijn terug op de
geschiedenis van de funderingspoot van
het bedrijf dat zijn vader ooit oprichtte.
‘Als bedrijf staat Terracon in geen vergelijking tot Colijn Heiwerken.’
| Maasvlakte.
Na het vertrek van Hans Colijn en Dick
van Vugt en de relatief korte transitieperiode groeide en bloeide het Nieuwendijkse bedrijf verder. De nieuwe
directie zette steeds meer in op het
principe ‘design en construct’.
Sikko Doornbos: ‘Engineering werd
zodoende steeds belangrijker. Dat betekende dat het kantoorpersoneel in rap
tempo groeide. Ik herinner mij dat toen
ik in Nieuwendijk begon er zo’n zeven à
acht medewerkers op kantoor zaten, en
er tussen de zeventig, tachtig mensen
buiten werkten. Dat aantal is eigenlijk
onveranderd, terwijl we op kantoor inmiddels met zo’n veertig man zitten.’
Met het kwalitatief hoogwaardige
138
Ondertussen lanceerde het kabinetKok aan het eind van de eerste periode
van ‘paars’, de zogenaamde ‘Agenda
2000plus’. Vanuit de gedachte dat het
land nu echt definitief bevrijd was van
de economische en financiële zorgen
van de jaren tachtig, was de tijd rijp
voor een kwalitatieve sprong vooruit.
Er waren initiatieven nodig waardoor
de Nederlandse economie ook in het
nieuwe millennium blijvend zou kunnen groeien en mee zou kunnen doen
met de internationale top. Het wegennet en vooral ook het openbaar vervoer
in de Randstad dienden ingrijpend te
worden verbeterd. Er moesten betere
niet langer een familiebedri j f
transportlijnen, meer trams en meer
metroverbindingen komen. En een
Tweede Maasvlakte was nodig om de
concurrentiepositie van Rotterdam te
waarborgen.
De economische groei, de wording
van Europa, het kapitalistische systeem
dat sinds de val van de Muur een niet
meer te stuiten eigen dynamiek had
ontplooid en de opkomst zijnde grote
overheidsinvesteringen in ambitieuze
infrastructurele projecten, kondigden
eind jaren negentig een nieuwe periode
van fusies en overnames aan. In de financiële sector, in de uitgeverswereld,
in de detailhandel, in de scheepsbouw
en ook in de aannemerij heerste de gedachte dat het economische leven een
stuk aangenamer zou zijn als je samen
de markt zou kunnen beheersen. Waren
er in de jaren zestig nog 200 ‘grote’ bedrijven, in 1997 waren dat er inmiddels
niet meer dan vijftig.
Ook op Colijn Beheer werd geaasd.
Het specialistische karakter van Ter-
racon Funderingstechniek B.V. had een
enorme aantrekkingskracht op grote
aannemers die hoopten mee te kunnen
doen aan de aanbestedingen die vanuit de overheid op stapel stonden. Hoe
lang zou het Nieuwendijkse bedrijf zich
oog in oog met het nieuwe millennium
nog staande weten te houden tussen
giganten als Ballast Nedam, spoorwegaannemer Strukton, BAM, HBG en Volker
Wessels Stevin?
| Het bouwen van een vrije kruising
in de spoorlijn Blauwkapel-DenDolder, trogbrug van 280 m, 1990.
7
‘NIETS BLIJFT
ZOALS HET IS’
Periode 2001-heden, overname door
Strukton, Colijn en Molhoek gaan
samen, moeilijke tijden, mooie
projecten
| HSL, Dordtse Kil. Tunnel Oude Maas.
2001-2003.
In het laatste decennium van de vorige
eeuw en rond de millenniumwisseling
woei een optimistische wind in Nederland. Iedereen geloofde in de kracht
van het poldermodel: economische
recessies behoorden tot het verleden.
In 2001, tien jaar na het vaststellen
van de Tweede Structuurschema Verkeer
en Vervoer (SVV-II), vond verkeersminister Tineke Netelenbos (PvdA) het daarom
de hoogste tijd een nieuwe verkeersnota te ontwikkelen: het Nationaal
Verkeers- en Vervoers Plan (NVVP).
Daarvan zou echter weinig terecht
komen. Voordat het politieke debat
over het plan kon worden gevoerd, viel
het tweede kabinet-Kok over ‘Sebrenica’. Minister-president Kok en zijn
bewindslieden aanvaardden de politieke verantwoordelijkheid voor het feit
dat het Nederlandse VN-bataljon het
door de Serviërs aangerichte bloedbad
onder de Bosnische moslimbevolking
(7000 mannen werden vermoord) in
juli 1995 niet had kunnen voorkomen.
In het voorjaar van 2002 boden ze hun
143
ontslag aan bij – toen nog – koningin
Beatrix.
Het jaar 2002 stond vervolgens in
het teken van de opkomst van de politieke beweging rond Pim Fortuyn en
diens gewelddadige dood. Terwijl de
Nederlandse economie – min of meer
onvoorzien – toch weer in een recessie
belandde, brak tegelijkertijd een periode van grote politieke instabiliteit aan.
Het vormen van een meerderheidskabinet werd steeds moeilijker. De kabinetten Balkenede I, II, III en IV volgden
elkaar snel op. Waar moest het heen
met Nederland? Waar moest het heen
met Europa? Van een standvastig en
eenduidig toekomstbeleid was in ieder
geval geen sprake.
Zo maakte het eerste kabinet-Balkenende korte metten met het NVVP. Het
verkeers- en vervoersplan werden vervangen door een Nota Ruimte en Nota
Mobiliteit, met als uitgangspunt een
vergroting van de samenhang tussen
ruimte, verkeer, vervoer en economie.
Concreet betekende dat het wegwerken van achterstanden in wegbeheer
en- onderhoud, het aanleggen van
spitsstroken en het vergroten van de
capaciteit van enkele belangrijke en
drukke verkeersverbindingen. Plannen
voor uitbreiding van het wegennet (het
aanleggen van nieuwe tracés) waren
niet in de nota’s opgenomen. Wel werd
serieus nagedacht over het invoeren
van een kilometerheffing om de verkeersstroom van en naar de Randstad
beheersbaar te maken.
Door politiek geharrewar, partijpoli-
‘ niets bli j ft zoals het is ’
tieke belangen en de hoge kosten die
de invoering van het rekeningrijden
met zich mee zou brengen, schoof ieder
nieuw kabinet het idee van de kilometerheffing steeds voor zich uit. Om de
Randstad toch bereikbaar te houden
werd door de Tweede Kamer gepleit
voor het sneller vrijmaken van geld
voor verbetering van het spoor voor
personenvervoer. Niet alleen het goederenvervoer moest beter (eind jaren
negentig was ondertussen een begin
gemaakt met de bouw van de Betuweroute, de goederenspoorverbinding tussen Rotterdam en Duitsland), ook moest
werk worden gemaakt van een snelle
treinverbinding in de Randstad en tussen de grote steden in Noord-Brabant.
De in 2000 gesloten principeovereenkomst tussen de Rijksoverheid en betrokken regio’s over de aanleg van de
RandstadRail in Zuid-Holland en het in
datzelfde jaar genomen besluit tot het
aanleggen van een nieuwe metrolijn
in Amsterdam – de fameuze NoordZuidlijn – was onvoldoende, vond de
politiek. In 2008 stelde minister Camiel
Eurlings (CDA) vervolgens 4,5 miljard
euro ter beschikking voor extra investeringen in het spoor. In datzelfde jaar
werd overigens een begin gemaakt met
de aanleg van de Tweede Maasvlakte
en de uitbreiding van de Rotterdamse
haven.
Ondertussen was in 2000 het fundament voor het eerste Nederlandse
hogesnelheidsspoor, waarvan het
tracé in vijf stukken was gedeeld, voor
4,3 miljard gulden aanbesteed. Het ging
om zeven contracten van de rijksoverheid met grote aannemerscombinaties.
Daaronder bevonden zich werkmaatschappijen van Ballast Nedam, Boskalis, HBG, Heijmans, NBM-Amstelland,
Van Oord ACZ, Strukton, Vermeer,
Volker Wessels Stevin en Philipp Holzmann. Hoewel de aanbesteding van
de bovenbouw van de HSL-Zuid (rails,
bovenleiding en de aansluiting op het
bestaande spoorwegnet) nog moest
volgen, konden de bouwbedrijven die
verantwoordelijk waren voor het fundament al aan de slag. Op 27 maart 2000
werd de eerste paal de grond ingebracht. De planning was dat er in 2005
over het traject gereden moest kunnen
worden. Met minimaal 250 kilometer
over het spoor zoeven en in een paar
uur in Parijs: dat was de droom.
De bouw van deze door de overheid geïnitieerde infrastructurele megaprojecten had directe gevolgen voor de wereld
van de aannemers. Voor de aanleg van
de Betuweroute en de HSL-Zuid had de
overheid al vooraf informeel onderhandeld met een aantal grote bouwbedrijven. Zodoende wisten zij precies
aan welke eisen zij moesten voldoen
om kans te maken de megaopdrachten te krijgen. Zo kon je als aannemer
maar beter over een goed bedrijf in
funderingstechnieken beschikken: vanwege de verwachte hoge snelheid van
de treinen zou het hele HSL-Zuid tracé
uit ballastloos spoor moeten bestaan
als stabiele basis voor de spoorstaven
(waarbij de rails en dwarsliggers in betonplaten verankerd zouden worden).
144
Voor de grote bouwbedrijven zonder
funderingspoot waren kleinere specialistische bedrijven als Terracon Funderingstechniek B.V. een aanlokkelijke
prooi. Rond de millenniumwisseling
was het (bouw)bedrijfsleven aldus opnieuw op overnamepad. Hoe groter hoe
beter, luidde het credo. Ook Strukton
zette in op groei door overnames en op
een grote regionale spreiding in een
aantal disciplines. Het zou niet lang
meer duren of de reus uit Maarssen zou
bij zijn kleine collega uit Nieuwendijk
aankloppen.
| Terra-Titan, Giessenburg.
145
| Zinktunnel, Noord-Zuidlijn,
Amsterdam.
afgesloten voor respectievelijk de onderbouw (de aanleg van de fundering),
de bovenbouw, (de aanleg en het onderhoud van de rails, bovenleidingen,
transformatorstations en het communicatie- beveiligings- en signaleringssysteem), en het vervoer (het gebruik van
de infrastructuur door de exploitant).
Een kleine feitengeschiedenis
van de HSL-Zuid
Al in 1973 kwam het idee van een
hogesnelheidslijn tussen AmsterdamRotterdam en België binnen de politiek
ter sprake. In 1979 werd de HSL al in
het Structuurschema Verkeer en Vervoer
door de regering genoemd. Begin jaren
tachtig kwam de HSL onder invloed
van ontwikkelingen in Frankrijk en
Duitsland op de internationale agenda,
waardoor de mogelijke aanleg van een
Nederlandse HSL snel actueler werd.
Haalbaarheidsonderzoeken volgden,
en uiteindelijk werd de HSL-Zuid in het
regeerakkoord van het eerste kabinetKok opgenomen. In mei 1996 besloot
de Tweede Kamer definitief tot aanleg
ervan en werd begonnen met de bouwvoorbereidingen. Toen in 1999 de aan-
besteding volgde, bleek de uitvoering
veel duurder te worden dan verwacht.
Toch werd in maart 2000, ten tijde van
het tweede kabinet-Kok, gestart met
de bouw van de snelle lijn.
Tegenvallers stapelden zich op tegenvallers. De totale kosten van de HSLZuid werden eind 2006 nog geraamd
op 6,3 miljard euro (al 2 miljard boven
het afgesproken bedrag). Uiteindelijk
zouden de kosten oplopen tot 7 miljard
euro. Eind 2009 is de lijn in gebruik
genomen. Door het drama met de omstreden aankoop van de slechte Fyratreinen wordt de lijn momenteel nog
steeds niet optimaal gebruikt.
Voor de aanleg, het onderhoud en
de exploitatie van de spoorlijn waren
met private partijen aparte contracten
146
Het HSL-Zuid tracé heeft een totale
lengte van 125 kilometer. Daarvan is
85 kilometer hogesnelheidsspoor,
waarop snelheden van 300 kilometer
per uur mogelijk zijn. Het tracé bestaat
bovendien uit 170 kunstwerken: viaducten, bruggen, tunnels, dive-unders
en een aquaduct.
De meest opvallende zijn: de brug
over het Hollandsch Diep (met 1200 m
de langste overbrugging van water op
het HSL-tracé Amsterdam-Parijs), de
Boortunnel Groene Hart (de grootste
geboorde tunnel ter wereld met een
doorsnee van bijna 15 meter), doorgaand spoorviaduct Bleiswijk (met
6 kilometer het langste viaduct van
Europa) en tot slot, Ringvaart Aquaduct
(de enige waterweg die de HSL-Zuid
per aquaduct kruist, de bodem van de
tunnelbak ligt ongeveer 12 meter onder
NAP).
‘ niets bli j ft zoals het is ’
Onder de paraplu van Strukton
‘Alles gaat veranderen’, vertelt Gerrit de
Heus. ‘Dat is wat we dachten, toen we
hoorden dat de directie had besloten
om Colijn aan Strukton te verkopen. Het
zou nooit meer worden zoals het was.
Met de komst van het nieuwe millennium was ineens een einde gekomen
aan een stukje bijzondere geschiedenis.’
Het moment dat de directie het personeel informeerde kan De Heus zich
nog goed voor de geest halen. ‘Het
was tijdens een eindejaarsetentje’,
vertelt hij, ‘in het hotel in de vesting
van Woudrichem. Voor mij kwam de
mededeling niet als een verrassing. Ik
wist al vanaf april 1999 dat dit stond te
gebeuren. Bij de bouw van de fundering
van de Beneluxlijn in Rotterdam – de
uitbreiding van het metronet van station Marconiplein, via Schiedam naar de
Nieuwe Maas waar ik hoofduitvoerder
was – waren mij geruchten ter ore gekomen. Nadat ik Henk van der Schaaf
had gebeld en hem om tekst en uitleg
had gevraagd, wist ik voldoende.’ Hij
zwijgt kort. ‘Dat maakte het eindejaarsdiner daar in Woudrichem er overigens
niet minder emotioneel op. Wij, zeg
maar de werknemers van het eerste
uur, waren helemaal niet gelukkig met
het idee een Strukton-bedrijf te worden. Mannen zoals Luuk de Bok waren
diep geraakt. We beschouwden Colijn
als een stukje van onszelf. We waren als
een familie. We voelden ons onderdeel
van het bedrijf en werden nu zomaar
verkocht.
Voor de directie was het echter helemaal niet een vanzelfsprekende en
gemakkelijke beslissing geweest. ‘Dat
Strukton bij ons aanklopte met de vraag
of we te koop waren, was op zich begrijpelijk’, ligt Sikko Doornbos toe. ‘Er
werd al sinds de bouw van de Wijkertunnel in IJmuiden in 1993, naar wederzijdse tevredenheid samengewerkt en
| De aankomst van de boorkop in de
westelijke bouwput na het boren van
een duiker onder de RW 4 nabij Leidschendam, 1993.
‘ niets bli j ft zoals het is ’
Strukton had Terracon als funderingsbedrijf nodig om volwaardig te kunnen participeren in de aanleg van de
Betuweroute en de HSL-Zuid. Toch reageerden wij, Jan, Henk en ik, in eerste
instantie afwijzend. Qua leeftijd paste
de verkoop van Colijn Jan en mij op
dat moment niet. Henk was weliswaar
wat ouder, maar Jan en ik waren nog
betrekkelijk jong, 41 en 45 jaar. Toen
we Colijn januari 1995 overnamen was
het idee om het bedrijf rond ons 58e te
verkopen en dan een paar jaar later met
vervroegd pensioen te gaan.’
Doornbos vervolgt: ‘Maar ja, dat waren
nogal persoonlijke afwegingen. Vanuit
zakelijk oogpunt gezien leek het juist wel
een goed moment om te verkopen. Gigantische, door de overheid geïnitieerde
projecten stonden op stapel, projecten
die door de grote bouwbedrijven zouden
worden uitgevoerd. Hoe groot was de
kans dat je als middenkleine aannemer
mee zou kunnen doen als je niet onder
de paraplu van een reus kon opereren?
Het was een strijd tussen het gevoel en
het verstand. Uiteindelijk heeft het verstand gewonnen en hebben we besloten
te verkopen. De overname is vervolgens
een januari 2001 geëffectueerd. Een paar
jaar later, eind 2004, heeft Jan Luijten
overigens besloten voor zich zelf te beginnen en een eigen technisch adviesbureau opgericht: DVA engineering B.V.
in Giessen. Edwin van der Poel, ooit als
hts stagiair bij Colijn begonnen, is hem
toen, nog maar 32 jaar oud, opgevolgd.
December 2011 heeft ook hij, na achttien
jaar, afscheid van Colijn genomen.’
Behalve dat Strukton, met het oog op
de bouw van het ballastloze spoor van
de HSL, geïnteresseerd was is de specialistische funderingstechnieken van
Terracon, bleek de overname van Colijn
Beheer B.V. achteraf ook strategisch een
slimme zet. Tot de overname had Strukton eigenlijk alleen een hoofdkantoor in
Maarssen. Rond de millenniumwisseling
was het doel van Strukton echter om
door decentralisatie dicht bij de klant
te kunnen staan. Strukton wilde meer
regionale spreiding en zette in op groei
door koop. Met de overname van Colijn
Beheer B.V. in Nieuwendijk realiseerde
Strukton zijn eerste regiobedrijf. Daarna
volgden onder andere de acquisitie van
wegenbouwer Reef Infra in Oldenzaal
(2006), de koop van civiel bouwer Ooms
Avenhorn Groep BV in Scharwoude,
Noord Holland (2011) en Rasenberg in
Breda (2013). Samen met Colijn Beheer
B.V. vallen deze bedrijven onder Strukton Civiel, naast Strukton Rail, Strukton
Worksphere (actief in ondermeer de
utiliteitsbouw) en Strukton Internationaal (opgericht vanwege de miljardenopdracht voor de bouw van het
metronetwerk in Riad, Saoedi-Arabië),
een van de vier divisies van Strukton
Groep. Het bouwconcern is ondertussen
uitgegroeid tot de vierde bouwer van
Nederland.
Gerrit de Heus: ‘Onze angst dat alles
zou veranderen bleek onterecht. Sikko
Doornbos had het ons al voorspeld, dat
bewuste eindejaarsetentje: de eerste
vijf jaar zullen jullie er helemaal niets
van merken dat Colijn een Struktonbedrijf is. Hij had gelijk. De invloed van
Strukton komt pas de laatste jaren goed
149
| Noord-Zuidlijn, Amsterdam Centraal
Station, 2009.
‘niets blijft zoals het is’
| Oosterdokseiland, Amsterdam, 20032009.
door. Vanaf 2006 zijn we steeds meer
projecten samen met Strukton Civiel
gaan uitvoeren en maken we – en dat
geldt voor alle Strukton-bedrijven – ook
steeds meer gebruik van elkaars diensten. Het is een logisch gevolg van de
huidige, economisch gezien mindere
tijden en het feit dat er goed op de uitgaven en inkomsten moet worden gelet.
Prettige bijkomstigheid is dat de samenwerking positief verloopt. Eigenlijk
moet ik constateren dat ik er een hoop
goede collega’s heb bij gekregen.’
Terugkijkend moet ook Sikko Doornbos vaststellen dat het samengaan met
Strukton Civiel niet verkeerd is uitgepakt
voor Colijn Beheer B.V. ‘Via Strukton
hebben we de afgelopen jaren, behalve
het werk aan de onderbouw van de
HSL-Zuid, ook andere mooie opdrachten
binnen gekregen ’, ligt Doornbos toe.
‘Opdrachten die we anders, als we zelfstandig waren gebleven, vermoedelijk
niet hadden gekregen. Je moet je realiseren dat zo’n beetje alle middengrote
en middenkleine betonbouwers het
afgelopen decennium zijn verdwenen
– allemaal overgenomen door de grote
bouwconcerns. En of je het nu leuk vindt
of niet, zij pikken de grote opdrachten
– zeg vanaf 25 miljoen – min of meer
automatisch in. Als je dan als middenkleinbedrijf kunt meeliften, zowel in de
aanbesteding als in de uitvoering, is dat
natuurlijk mooi meegenomen.’
Het realiseren van een diepwand
en het in de grond brengen van grote
diameter-boorpalen op het plein voor
het Centraal Station in Amsterdam voor
de Noord-Zuidlijn (metro), is bijvoor-
150
beeld een van de complexe en logistiek
gezien uitdagende werken die Terracon
Funderingstechniek B.V. samen met
het Duitse funderingsbedrijf Brückner
Grundbau, dankzij de bouwcombinatie
Strukton, Van Oord in 2004 heeft verkregen. Een nog sprekender voorbeeld
van een opdracht die via Strukton is
binnengekomen, is het verwezenlijken
van de verruiming van de A15 tussen
knooppunt Vaanplein en de nieuwe
Maasvlakte, ten behoeve van de uitbreiding van de Rotterdamse haven. Het
werk, dat in 2008 van start is gegaan en
waarvan de aanneemsom 60 miljoen
euro bedraagt, wordt uitgevoerd door
funderingscombinatie FC MaVa, bestaande uit Terracon Funderingstechniek
B.V. en Ballast Nedam Funderingstechniek B.V., en fungeert onder A-Lanes
Mobility (Ballast Nedam, John Laign,
Strabag en Strukton).
‘Toch’, benadrukt Sikko Doornbos,
‘houdt Colijn Beheer als bedrijf duidelijk
vast aan zijn eigen sterke signatuur.’
Doornbos: ‘Als we kunnen meeliften
met Strukton is dat mooi – zeker in
deze economisch gezien moeilijke tijden
– maar het is geen op zichzelf staand
doel. Uiteindelijk hebben we ons eigen
profiel en moeten we ook gewoon onze
eigen omzet genereren. Driekwart daarvan proberen we zelfstandig, dus buiten Strukton om, te halen. Zo probeert
Colijn Aannemersbedrijf de kleinere
projecten die openbaar worden aanbesteed naar zich toe te trekken. Vaak zijn
dat opdrachten van klanten die waarde
hechten aan lokale contacten, in omzet
Ho of dre gel
variërend tussen de 5 en 20 miljoen
euro. Dat lukt behoorlijk goed. Wij
mogen dan profijt hebben van Strukton,
maar Strukton heeft op zijn beurt ook
direct profijt van ons als regiobedrijf.’
Ook de van oudsher goede contacten
van Terracon in de industriebouw leggen Strukton geen windeieren. Een van
de grootste werken die het funderingsbedrijf recentelijk zonder Strukton heeft
gerealiseerd is het aanleggen van de
fundering voor een energiecentrale van
het Duitse energiebedrijf RWE, op het
industrieterrein Eemshaven, samen met
het Duitse Franki Grundbau. Het was
het grootste heiwerk na de HSL-Zuid en
de Betuweroute, voor een aanneemsom
van 35 miljoen euro, waarbij Terracon
leading was. Huidig Terracon-directeur
Pieter Kastermans, toen nog door Colijn
en Terracon via Strukton ingehuurd,
was verantwoordelijk voor het werk dat
in 2009 van start ging. ‘Het was een
idioot groot project’, vertelt hij. ‘Ruim
7000 Vibropalen moesten in de grond
worden gebracht. In de hoogtijdagen
hadden we daar continu zes machines
aan het werk, waaronder twee zogenaamde voorboormachines. Zo dicht bij
het Waddengebied is de grond namelijk zo zwaar dat we er niet doorheen
kwamen. Om ongelukken en schade te
voorkomen hebben we toen besloten de
voorboormachines in stelling te brengen. Deze hebben schroefbuizen met
een kleine diameter en grote schoepen
om de kleigrond los te maken, voordat
de grondverdringende Vibropalen erin
worden gebracht. Uiteindelijk zijn we
daar drie jaar aan het werk geweest.’
| RWE, Eemshaven, 2009-2010.
152
Concurrenten en collega’s:
de bijzondere samenwerking
tussen Terracon Funderingstechniek B.V. en Fundex
Als funderingsbedrijf is Terracon niet
uniek, maar zeker wel onderscheidend
ten opzichte van de concurrent. Een
van die concurrenten is funderingsspecialist Fundex in Oostburg in Zeeland,
waar zowel oud Terracon-directeur
Henk van der Schaaf als de huidige directievoorzitter van Colijn Beheer B.V.
Sikko Doornbos vandaan komen. Behalve dat Terracon en Fundex elkaars
concurrent zijn, zijn ze nog veel vaker
collega’s. Sinds de twee bedrijven in
1993 in een joint venture de fundering
voor een papierfabriek van de Finse
papierproducent Stora Enso in Eilenburg
hebben gemaakt, zijn ze elkaar blijven
opzoeken en hebben ze zo al meerdere
projecten samen uitgevoerd.
Zo hebben Terracon en Fundex in
2003 samen de fundering gemaakt voor
de papierfabriek van de concurrent van
Stora Enso, het Finse UPM (United Paper
Mills), in Langerbrugge bij Gent. Sikko
Doornbos was daarbij initiatiefnemer:
Henk van der Schaaf, die in 2004 gestopt is als directeur bij Terracon, was
zijn verantwoordelijkheden toen al aan
het afstoten.
Andere gezamenlijke projecten waren
de aanleg van de fundering van een
papierfabriek in Dunaúváros in Hongarije in 2006, en het maken van mastfundaties voor een hoogspanningslijn
tussen Vierverlaten bij Groningen en
Hoogeveen, eind 2009. Laatstgenoemde
werk is samen met Tubex B.V. uitge-
voerd, een gezamenlijke dochter van
Strukton Groep en Funderingstechniek
Verstraeten (Fundex). Tubex B.V. bestaat sinds 1972 en is gespecialiseerd in
het trillingsvrij aanbrengen van palen
in beperkte ruimtes. Het bedrijf is gehuisvest in hetzelfde pand als Colijn
Beheer B.V. aan de Vierlinghstraat in
Werkendam. Namens Strukton Groep is
Sikko Doornbos commissaris bij Tubex
B.V., vanwege de verwantschap van het
bedrijf met Terracon Funderingstechniek B.V. Ed Revoort is namens Fundex
commissaris bij Tubex B.V.
| Boven. V.l.n.r. Sikko Doornbos,
Alexander Verstraeten, Alltjo Kuiper,
André de Koning, Henk van der Schaaf
en Patrick van der Schaaf.
| Midden en onder. Tubex, mastversterkingen buispalen, Vierverlaten,
Hoogeveen, 2009.
‘ niets bli j ft zoals het is ’
Het verhaal van
Molhoek Aannemingsbedrijf
Het samenwerken met collega-bedrijven, zoals Terracon Funderingstechniek
B.V. en Fundex/ Verstraeten dat al jaren
doen, is Colijn niet vreemd. Zo leidde de
plezierige en intensieve samenwerking
die er vanaf 1995 tussen Colijn Aannemersbedrijf B.V. en het in Sleeuwijk
gevestigde Molhoek Aannemingsbedrijf
B.V. was ontstaan, een januari 2010
tot een overname van Molhoek door
Colijn Beheer B.V. Daarbij moet worden
opgemerkt dat de directe aanleiding
een tragische was: op 2 november 2009
overleed directeur Ron Molhoek op
45-jarige leeftijd na een ernstig bedrijfsongeval tijdens werkzaamheden
aan een spoorwegtunnel bij de Vughterweg tussen Den Bosch en Vught, een
project waar Molhoek als onderaannemer van Colijn het grondwerk verrichte.
Nadat medewerkers luchtbellen langs
de damwand omhoog hadden zien
borrelen besloot Ron Molhoek poolshoogte in de bouwput te nemen. Door
de trillingen van een op dat moment
passerende trein zakte hij daar vervolgens plotseling weg en werd bedolven
onder een gigantische berg toestromend
zand. Uitgraven mocht niet meer baten
waarna hij stikte door verdrukking.
Achteraf bleek de krater vol drijfzand
waarin hij terecht was gekomen, te
zijn ontstaan doordat zand tussen twee
damwanden was ontsnapt.
De geschiedenis van Molhoek gaat terug
tot 1959 toen het aannemingsbedrijf
door de heer A.W. Molhoek (1923-1991)
| Links. Molenzoom, Houten, 2006.
| Rechts. Houtwal, Harderwijk.
154
in Zeeland werd opgericht. Het waren
de hoogtijdagen van de ruilverkaveling
en dat betekende een overvloed aan
grondwerk. De heer Molhoek, die jarenlang in dienst was geweest bij de Heidemij en zijn sporen had verdiend in de
weg- en waterbouw, zag hierin kansen
en startte zijn eigen aannemingsbedrijf.
Door ruimtegebrek verhuisde Molhoek
in 1960 naar Sleeuwijk. Daar groeide
het aannemingsbedrijf snel. Behalve
het grondverzet in het kader van de
ruilverkaveling werden steeds meer
verschillende werken uitgevoerd, zoals
dijkverzwaringen, landwinningprojecten en het aanleggen van industrieterreinen en sportvelden. Veel van die
werken werden gerealiseerd in de omgeving van Rotterdam.
Zo is Diergaarde Blijdorp vanaf eind
Ho of dre gel
jaren tachtig – zoons André (1961) en
Ron Molhoek hadden het bedrijf in
1989 net van hun vader overgenomen
– lange tijd een belangrijke klant van
Molhoek geweest.
Martin Molhoek (1981), een neef van
Ron en André en de huidige bedrijfsleider van Molhoek Aannemingsbedrijf,
vertelt dat er vaak zo veel werk te doen
was – tijdens zijn opleiding hts civiele
technieken heeft hij er zelf met regelmaat vakantiewerk gedaan –, dat
Blijdorp bijna een soort bedrijfje binnen
het aannemersbedrijf was. Zijn vader
Sjaak (1950), oudere broer van André
en Ron, droeg de verantwoordelijkheid voor de Blijdorp-projecten waarbij
standaard vier man van Molhoek aan
het werk was.
Martin Molhoek: ‘Het werk varieerde
van straatwerk, tot rioolwerk, tot het
slopen van oude dierverblijven en
maken van nieuwe. Dat kon van hout
zijn. Of dat kon van beton zijn. Zo is
ook – na zijn ontsnapping in 2007 – het
nieuwe verblijf van de gorilla Bokito
door ons gemaakt. Er was een ontwerp
waarbij de keerwanden naast de greppel eens zo groot moesten worden,
maar die maat bleek niet leverbaar. Op
de grootst mogelijke keerwand die er
bestaat hebben mijn vader en mijn oom
Ron toen twee meter extra gebouwd.
Sinds die tijd is het onmogelijk voor Bokito uit zijn buitenverblijf te ontsnappen.’ Hij lacht: ‘Zonder Molhoek zou
het woord Bokitoproof nooit realiteit
geworden zijn.’
Sjaak is overigens de enige van de
vier zoons van de oprichter van weleer
| Boven en midden. Museumpark
en Lange Hilleweg, Rotterdam, 2010.
| Onder. Giraffen-verblijf Blijdorp,
Rotterdam, 2007.
155
‘ niets bli j ft zoals het is ’
die nog steeds bij Molhoek werkzaam is.
‘Zijn drie jaar oudere broer Piet’, vertelt
Martin Molhoek, ‘is al met pensioen.
Zijn jongere broer André voelde zich na
het tragische ongeval met mijn oom
Ron, die de jongste van de vier broers
was, niet happy in zijn nieuwe rol binnen Molhoek en Colijn. Hij heeft ruim
een jaar geleden besloten wat anders
te gaan doen en heeft het bedrijf verlaten.’
| Afrikaanderplein, Rotterdam, 2005.
| Rechter pagina. Zuiderpark, Rotterdam, 2006-2007.
In de jaren voor het fatale ongeluk dat
Ron Molhoek het leven kostte, genereerde Molhoek – dat naast de vier
broers, acht andere vaste medewerkers
in dienst had – al zo’n veertig procent
van zijn omzet als onderaannemer van
Colijn en werden ook regelmatig (cultuurtechnische) projecten in combinatie
uitgevoerd. Zo hebben Colijn Aannemersbedrijf en Molhoek na hun eerste
gezamenlijke project in 1995, dat bestond uit de aanleg van het Rozenpark
in Rotterdam, in 1996 een speelplaats in
Kijfhoek gemaakt. Een jaar later volgde
de herinrichting van het Zuiderpark in
Rotterdam, het grootste stadspark van
Nederland, waarbij Colijn verantwoordelijk was voor de bouw van de bruggen en Molhoek voor het grondverzet
en de aanleg van de riolering en alle
wegen en dergelijke. De projecten verliepen voorspoedig, waarna de bedrijven elkaar met regelmaat zijn blijven
opzoeken. Meestal was Rotterdam het
trefpunt. Zo is bijvoorbeeld de renovatie
van het Afrikaanderplein in 2005 ook
door Molhoek, in opdracht van Colijn,
uitgevoerd.
Martin Molhoek: ‘Nadat Ron was verongelukt, wilde de familie geen doorstart maken, maar het bedrijf verkopen.
Er dienden zich toen twee geïnteresseerde partijen aan: Colijn Beheer B.V.
En TBI Mobilis, waar Jan Luijten toen net
twee jaar directeur was [na oprichting
eind 2004 van DVA engineering B.V. was
Jan Luijten door TBI gevraagd voor deze
directeurspositie red.]. Dat de familie
voor Colijn heeft gekozen komt in de
eerste plaats door de jarenlange goede
samenwerking. De mannen van Colijn
en Molhoek kenden elkaar al erg goed
en wisten precies wat ze van elkaar
konden verwachten. Daarnaast heeft
toenmalig directeur van Colijn Aannemersbedrijf, Edwin van der Poel, ook
een belangrijk rol gespeeld in het overnameproces. Hij kende mijn oom Ron
redelijk goed. Ze waren meer dan alleen
elkaars collega’s en dronken samen nog
wel eens een biertje.’
Colijn Beheer B.V. heeft veel profijt van
de overname van Molhoek Aannemingsbedrijf B.V. dat met Martin Molhoek als
bedrijfsleider en commerciële man zich
snel ontwikkelt en ondertussen vier
werkvoorbereiders, vier uitvoerders en
een projectleider in dienst heeft. Zo is
dankzij Martin Molhoek de afgelopen
jaren een goede band met Strukton Rail
ontstaan waar – specifiek voor Molhoek – veel werk uit voortkomt. Toen
Strukton Rail in 2011 een opdracht had
om ter hoogte van Bodegraven over
een lengte van 1500 m nieuw spoor aan
te leggen klopte de bedrijfsleider van
Strukton bij Molhoek aan met de vraag
Lees verder op pagina 161.
156
Ho of dre gel
Ho of dre gel
| Zuiderpark, Rotterdam, 2006-2007.
Ho of dre gel
‘niets blijft zoals het is’
| Onderdoorgang spoorlijn WoerdenHarmelen, 2001-2003 (1e fase) en
2005-2006 (2e fase).
of het aannemingsbedrijf de sloop van
elf kunstwerken op zich kon nemen en
drie nieuwe zou kunnen bouwen. Daarover hoefde Martin Molhoek niet lang
te twijfelen. Met een goede samenwerking pak je uiteindelijk altijd een groter
stuk van de markt mee dan wanneer je
alles alleen probeert te doen, was zijn
gedachte. Hij kreeg gelijk. Het project is
vervolgens zodanig goed uitgevoerd dat
Strukton Rail sindsdien de aanvragen
automatisch doorspeelt naar Molhoek
en het aannemingsbedrijf niet langer
als onderaannemer meeneemt, maar als
partner.
De opdrachten waarbij Molhoek via
Strukton Rail is betrokken betreffen
sinds vorig jaar ook tram- en metroprojecten, toen de reconstructie van
het Marconiplein in Rotterdam werd
voltooid. Bij dit project, dat voor een
aanneemsom van ruim vier miljoen
namens de gemeente Rotterdam is uitgevoerd, zijn tramsporen vervangen, is
een nieuw openbaar vervoersplein met
nieuwe fietspaden aangelegd en nieuw
straatmeubilair en groen geplaatst. Ondanks dat Molhoek bij de reconstructie
van het Marconiplein als onderaannemer met Strukton Rail is meegegaan,
had het aannemingsbedrijf volledige
verantwoordelijkheid over het eigen
werk dat twee miljoen zou opleveren en, zeker zo belangrijk, een goede
naam. Met als gevolg dat de combinatie
Strukton Rail/Molhoek niet alleen in
de wereld van de heavy rail, maar ook
in die van de light rail een begrip aan
het worden is. Wellicht dat in de nabije
toekomst ook gestart kan worden met
het grondwerk voor de bouw van de
trambaan van de Uithoflijn in Utrecht,
die onderdeel uitmaakt van de HOV om
de Zuid (tussen Utrecht CS en de Uithof).
De synergie tussen de verschillende
bedrijven van Colijn en tussen die van
de Strukton Groep leiden tot een gevarieerde en gevulde orderportefeuille
van Colijn Beheer B.V. Colijn-directeur
Frank Huijer is een groot voorstander
van al die samenwerkingsverbanden.
‘In de huidige markt’, zegt hij, ‘is dit de
enige manier om je te onderscheiden
en staande te houden’. Ieder bedrijf
heeft zijn eigen specialisme. Ieder bedrijf heeft zijn eigen contacten. Samen
veroveren ze zo de markt en Molhoek
is daarin ondertussen een onmisbare
schakel.
Het vorig jaar in gebruik genomen
nieuwe station Nijmegen-Lent aan
de spoorlijn Arnhem, Nijmegen zou er
niet gekomen zijn zonder het verrichte
grondwerk van Molhoek Aannemingsbedrijf B.V. Toen tijdens de 124-urige
buitendienststelling van het spoor de
twee nieuwe spoortunnels door Strukton Infratechnieken werden ingeschoven, heeft Molhoek maar liefst zo’n
40.000 kuub zand en grond verzet. Ook
de gestapelde tunnel die momenteel
in Maastricht wordt gebouwd als onderdeel van het plan de Groene Loper
dat voor een goede bereikbaarheid van
161
Maastricht moet zorgen en de aangrenzende buurten langs de A2 bij knooppunt Geusselt en Europaplein groener
en leefbaarder moet maken, zou niet
gerealiseerd kunnen worden zonder de
bijdrage van Molhoek. Met zusterbedrijven Ooms en Rasenberg van Strukton Infra vormt Molhoek de combinatie
MORE. In opdracht van de projectorganisatie Avenue2, bestaande uit Strukton
en Ballast Nedam, is MORE verantwoordelijk voor onder andere het uitvoeren
van grondwerken ten behoeve van de
kunstwerken, het aanvullen van de gehele tunnel, het aanleggen van bouwwegen alsook het weglichaam voor
de ontsluiting op de Mariënwaard. De
werkzaamheden zullen de komende
twee jaar nog voortduren. Vorig jaar
heeft Molhoek vierenhalf miljoen euro
aan het project verdiend.
‘ niets bli j ft zoals het is ’
De wereld wordt
steeds kleiner
Sinds 2008 de financiële crisis internationaal heeft toegeslagen heerst een
grillig ondernemersklimaat. Weliswaar
heeft minister Melanie Schulz van
Haegen van Infrastructuur en Milieu in
2012 een definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgelegd,
met daarin ambitieuze toekomstplannen om de Nederlandse concurrentiepositie te waarborgen, feit is dat de
rijksoverheid voorlopig weinig geld
heeft om te investeren in al die mainports, brainports, greenports, valleys en
extra rijstroken en nieuwe wegverbindingen uit het plan.
Goed ondernemen betekent daarom
meer dan ooit tijdig inspelen op de snel
veranderende economische omstandigheden en je door waardecreatie weten
te onderscheiden van de concurrent. De
drie directeuren van Colijn Beheer B.V.,
Sikko Doornbos, Frank Huijer en Pieter
Kastermans, zijn zich daar goed van
bewust.
Doornbos: ‘De klant stelt steeds meer
functionele eisen. Vroeger was Rijkswaterstaat het ingenieursbureau van de
rijksoverheid. Tegenwoordig is het een
groot accountants- en juristenapparaat
en zijn de bouwers en aannemers zelf
voor het ontwerp verantwoordelijk. Het
design en constructprincipe zal steeds
meer de norm worden. Daarom blijven
we inzetten op innovatie en hoogwaardige technieken, zodat we veeleisende
klanten tegemoet kunnen komen.
Daarnaast’, vervolgt de directievoorzitter, ‘blijven we streven naar kwa| Halte Pijnacker Centrum, 2004-2007.
163
liteit. Enerzijds door te doen wat we
afspreken en het bovendien beter
te doen dan een ander. Anderzijds
door goede communicatie – de reden
overigens waarom de uitvoerders en
projectleiders bij Terracon naast het
Nederlands ook het Duits en Engels perfect moeten beheersen – en goed relatiebeheer. Bij ons is de directie daar in
eerste instantie verantwoordelijk voor.
Dat was al zo toen Peer Colijn en Drik
Ippel het bedrijf 65 jaar geleden begonnen en dat is sindsdien niet veranderd.
We hebben geen aparte sales-afdeling.
Frank, Pieter en ik zijn verantwoordelijk
voor de acquisitie en de nazorg. Ook als
er geen opdracht loopt, is het goed om
contact te onderhouden met de betreffende klanten. Door bijvoorbeeld iets
extra’s voor ze te doen, of door eens
buiten je eigen scope ze van advies te
dienen. Uiteindelijk komt negen van
de tien keer het ene werk vanuit het
andere voort. Ik hoef maar te denken
aan alle energiecentrales die we voor
Siemens hebben gebouwd, en ook de
vele papierfabrieken voor Stora Enso
en UPM Paper Mills door heel Europa,
van Portugal, tot Finland, tot België, tot
Hongarije, tot Schotland. Dat zijn klanten die blijven terugkomen. Zo hebben
we recentelijk ook een groot werk in Offenbach am Main bij Frankfurt afgerond
in opdracht van bouwconcern PORR
Deutschland, dat we hadden gekregen
vanwege eerder werk voor PORR in de
buurt van Hamburg. Dat was overigens
een bijzonder project. Voor een brug
over de Main moest er vanaf pontons
worden geheid.’
| Nieuwe Mark, Breda,
2005-2007. Het naar historisch concept realiseren
van watergangen in de
binnenstad van Breda.
Aanleg en vernieuwing van
bruggen. De Hoge Brug, de
Tolbrug, De Baronesbrug en
de Minderbroedersbrug.
Ho of dre gel
‘ niets bli j ft zoals het is ’
Niet alleen Duitsland, maar de hele
wereld is het werkterrein van de Colijn
bedrijvengroep. Oud-directeur Dick van
Vugt zei het al. ‘als het werk er niet
is, moet je het gaan halen.’ Aangezet
door het grillige ondernemersklimaat
in Nederland en de huidige economisch
mindere tijden, trekt Colijn daarom de
wereld in. Voor een bedrijf als Terracon
– specialist in funderingstechnieken –
bieden opkomende continenten als
Afrika en Azië volop nieuwe kansen.
‘Vooral Afrika is een interessant continent voor Terracon’, aldus Doornbos.
‘Daar gaat in de nabije toekomst een
hoop gebeuren. Overal waar riviermon-
dingen zijn, worden havens gebouwd
en vestigen zich industrieën, om de
grondstoffen die in Afrika worden gedelfd over de wereld te kunnen verspreiden. Allemaal alluviaal gebied,
ontstaan door aanslibbing. Wil je daar
bouwen, dan zul je daar moeten heien.’
Om te kunnen schatten of werk wat
zich in het buitenland aandient ook
daadwerkelijk te realiseren valt en de
moeite waard is, hanteert Sikko Doornbos, zoals hijzelf zegt, ‘een heel simpele risicoanalyse’ voor Terracon. ‘Ten
eerste’, somt hij op, ‘moet je de grond
kunnen snappen – klei en zand begrij-
pen we, maar rots en kalkgrond kennen we niet. Die gebieden moeten we
daarom aan ons voorbij laten gaan. Ten
tweede moet je nooit iets nieuws gaan
uitproberen in een ver en onbekend
land. Je moet alleen dat doen waar je
goed in bent en dus alleen beproefde
technieken toepassen. Ten derde moet
je weten dat je met een solvabele klant
te maken hebt. Het project wat we indertijd in Srilanka hebben gedaan was
in opdracht van Shell. Dan hoef je niet
lang te twijfelen over of je het werk
moet aannemen. En tot slot moet je
zeker weten dat het project een boven
gemiddeld rendement zal opleveren. Je
gaat niet mijlen ver van huis werken als
je in Nederland meer kan verdienen. Als
je vervolgens al die punten met ja, klopt
kunt afvinken, dan ga je. [lachend] Zo
eenvoudig is het. En dan ga je met je
eigen materieel en je eigen mensen:
machinist, voorman, uitvoerder en
projectleider. Eventueel ongeschoold
personeel dat nodig is kan je dan ter
plekke voor weinig geld inhuren.’
Het binnenhalen van nieuwe opdrachten is voor Doornbos altijd weer een
‘kick’. ‘Ik weet nog heel goed dat ik op
een dag in 2008 naar Siemens Power
Generation in Offenbach (D) ging en
daar het contract voor het heiwerk voor
de elektriciteitscentrale Rijnmond II
meenam. Diezelfde dag vloog ik nog van
Frankfurt naar Lissabon waar die avond
in een visrestaurant aan het water, de
| Muthurajawela, Colombo, Sri Lanka,
1996.
166
‘ niets bli j ft zoals het is ’
opdracht voor het heiwerk voor een papierfabriek in Setúbal bij Lissabon werd
beklonken. Een dag om nooit te vergeten. Dat geldt helaas ook voor twee
dieptepunten binnen het bedrijf, het
bedrijfsongeval op 30 september 2005
waarbij Roel Jacobs op 29-jarige leeftijd
omkwam tijdens werkzaamheden bij de
brug over de Swalm te Swalmen en het
tragische ongeval op 2 november 2009
waarbij Ron Molhoek het leven liet. Dit
waren gebeurtenissen die vooral directe
collega’s zeer heeft aangegrepen.’
‘Natuurlijk laten we ons in de afsluitende fase aan het einde van het traject
wel ondersteunen door bedrijfsjuristen
en accountants om te kijken of de inhoud van de contracten klopt. Vooral
wat betreft de fiscaliteit van andere
landen kunnen er nogal eens vragen
rijzen. Maar dan nog: wederzijds vertrouwen is en blijft de basis voor een
goede samenwerking. Je kunt vier ordners vol schrijven, maar als het proces
ergens fout gaat heb je aan die vier
ordners nog niet genoeg. Terwijl als het
allemaal vlekkeloos verloopt je aan een
A-viertje nog te veel hebt.’
Zo trekt Colijn steeds verder weg van
de thuisbasis in het Land van Heusden
en Altena: grenzen vervagen, de wereld
wordt steeds kleiner en netwerken worden groter. Wie had kunnen bevroeden,
toen Peer Colijn en Drik Ippel op een
vroege maandagochtend in de nazomer
van 1949 met hun gereedschapskist en
proviandkist op hun motor naar hun
eerste werk in De Heen vertrokken, dat
65 jaar later de naam Colijn de hele we-
reld rond zou zingen? Wie had kunnen
bedenken dat Lissabon tegenwoordig
net zo ver is als Zierikzee en de Anna
Jacobapolder, en dat een opdracht van
vijf miljoen euro een relatief klein werk
betreft? Wie had kunnen voorzien dat
zoveel viaducten waar we dagelijks
onderdoor rijden, zoveel bruggen die
we regelmatig kruisen, zoveel spoor
waarover treinen zich snellen, zoveel
energiecentrales en industrie langs de
kustlijn en zoveel hoogspanningsmasten die boven de horizon uitsteken, er
dankzij de bedrijvengroep van Colijn
zijn gekomen?
Ja, het waren andere tijden toen Peer
Colijn en Drik Ippel die bewuste augustusdag in 1949 thuiskwamen met de
mededeling dat de firma Colijn & Ippel
een feit was. Tijden waarin je zelf je
schafkeet timmerde. Tijden waarin je
je warm hield met hout in een vuurduveltje. Tijden waarin je avondmaaltijd
uit brood met spek en vlees in ’t vet
bestond. Tijden dat het werk nog gebeurde op ellebogenstoom.
Als iets blijkt uit de boeiende 65-jarige geschiedenis van Colijn, dan is het
wel dat de toekomst niet te voorspellen
valt en dat, zoals het motto van directievoorzitter Sikko Doornbos luidt, ‘niets
blijft zoals het is.’
| Papermill Setúbal, Portugal, 20072008.
167
| Beukenlaan, Eindhoven,
2001-2002.
| Beukenlaan, Eindhoven,
2001-2002.
| Onderdoorgang en faunapassage,
’s-Hertogenbosch-Vught, 2009-2010.
‘ niets bli j ft zoals het is ’
Met het oog
op morgen
resulteren in een verdere integratie van
een aantal Strukton-bedrijven.
Dan verdwijnt Colijn?
Een vraaggesprek over de toekomstverwachting
van Colijn Beheer B.V.
Door Mirjam Noorduijn
Directeur Sikko Doornbos spreekt liever
over ‘trends’ wanneer de toekomstverwachting van de Colijn bedrijvengroep
ter sprake komt. Uiteindelijk kan niemand de toekomst voorspellen. Uitspraken van deskundige experts over
politieke en economische ontwikkelingen blijken achteraf, als de tijd is voortgeschreden, vaak ook niet te kloppen.
Onvoorziene factoren kunnen onverwachts een allesbepalende rol spelen in
de loop van de geschiedenis. De wereld
is complex. Alles verandert voortdurend,
of zoals Doornbos’ motto luidt: ‘niets
blijft zoals het is’. Het enige wat Sikko
Doornbos zeker weet is dat ieder bedrijf, groot of klein, bereid zal moeten
zijn zich aan al die externe veranderingen aan te passen om de continuïteit te
waarborgen.
Met wat voor veranderingen
heeft de aannemerswereld
momenteel te maken?
Sikko Doornbos – De laatste tijd is er
een tendens te bespeuren waarbij met
name overheden, dus Rijkswaterstaat,
ProRail, de provincie enzovoorts, grote
projecten geïntegreerd willen aanbesteden. Ze willen een totaaloplossing.
Meerdere disciplines zoals wegenbouw,
betonbouw, railbouw, verkeersinformatiesystemen, moeten daarom in een en
hetzelfde bestek worden gezet.
Wat betekent dat voor de
toekomst van Colijn?
Omdat opdrachtgevers steeds meer behoefte hebben aan een totaaloplossing
voor het volledige bouwproces is binnen
Strukton Civiel gekozen voor het regionaal bundelen van de verschillende
krachten en specialismen van de diverse
Strukton-bedrijven. Zo kan Strukton
vanuit het oosten, westen en zuiden
van het land de klant de gewenste
diensten op maat verlenen. Voor Colijn
betekent dat een intensieve samenwerking met Rasenberg Wegenbouw in
Breda. Het gezamenlijk aanbieden leidt
tot meer werk en een wezenlijke verhoging van de omzet. Deze ontwikkelingen zouden op termijn – dan heb ik het
over een paar jaar – best eens kunnen
174
Nee. Colijn zal altijd blijven bestaan.
Het idee is dat vanuit Zuid Nederland,
naast de huidige bedrijven Colijn en
Rasenberg, een nieuwe entiteit
succesvol kan meedoen aan grotere
geïntegreerde aanbestedingen. Het
zou onverstandig zijn om de naam
Colijn niet te blijven voeren. Wat betreft betonwerk is Colijn nog steeds een
A-merk. Daar moet Colijn – zeker in de
regio – gebruik van blijven maken.
De projecten worden qua omzet
overigens ook steeds groter. Opdrachten
tussen de tien en vijfentwintig miljoen
die Strukton Civiel tot voor kort zelf
deed worden steeds meer overgelaten
aan de regiobedrijven, zodat Civiel zich
kan richten op de echt grote DBFM-, de
zogenaamde design, build, finance en
maintain-contracten. Ook dat zal tot
omzetvermeerdering leiden, aangezien
werkpakketten vanuit die grote projecten dan door de regiobedrijven – zoals
Colijn – uitgevoerd zullen moeten gaan
worden.
Grotere en meer complexe
projecten vragen om een andersoortige organisatiestructuur.
Ja, dat is zeker waar. Je zult je als
bedrijf moeten aanpassen. Groei in
omzet betekent voor Colijn ook groei
in personeel. We zullen vooral steeds
meer relatief hoogopgeleide mensen
nodig hebben: vanzelfsprekend veel
technisch- en administratief onder-
met het oog op morgen
steunend personeel, maar, vanwege
de toenemende complexiteit van de
aanbestedingen, ook mensen met een
juridische, financiële, marketing, of
communicatie achtergrond. Vroeger
kon een aannemer zich beperken tot
het bouwen van een viaduct. Dat was
het. Nu moet je vergunningen regelen,
toezien op de veiligheid, de buurt waar
gebouwd wordt informeren, enzovoorts.
Relatiebeheer, omgevingsmanagement,
contractbeheersing en financieel en juridisch overleg met de klant: het hoort
er tegenwoordig allemaal bij in de aannemerswereld en zal in de toekomst
vermoedelijk alleen maar toenemen.
Dat Colijn een Strukton bedrijf
is, is dus niet ongunstig?
De Strukton bedrijven kunnen onderling veel kennis uitwisselen en gebruik
maken van elkaars expertises binnen
allerlei diverse disciplines. Dat is pure
winst voor alle betrokken partijen.
Is door de toenemende vraag
naar specialistische kennis het
bestaansrecht van de verschillende Colijn bedrijven ook
gegarandeerd?
Juist bedrijven als Terracon, Tensa en
Molhoek hebben een goed toekomstperspectief. Met hun specialismen valt
soms beter werk uit de markt te halen,
dan met de meer gangbare projecten waar alle concurrentie op afkomt.
Vooral in het buitenland is er voor een
kapitaalintensief bedrijf als Terracon
de komende jaren veel werk te doen,
zowel als zelfstandig bedrijf als in sa-
menwerkingsverbanden met grote baggeraars en in het kielzog van Strukton
Civiel en het dit jaar opgerichte Strukton
International.
Het transport van veel nog te ontginnen grondstoffen in opkomende
economieën in Afrikaanse- en ZuidAmerikaanse landen vraagt om een
goede infrastructuur: wegen, rails,
havens, havenmuren – aan de aanleg
daarvan wordt al hard gewerkt, maar
dat soort grote internationale projecten
zal in de nabije toekomst alleen maar
meer worden.
Wat voor strategie past er
bij dit toekomstperspectief?
Door de toename van grote projecten
en geïntegreerde projecten verwacht de
directe van Colijn Beheer op middenlange termijn – zeg binnen zo’n vijf jaar
– een explosieve groei. Met zijn drieën
zullen we als directie ervoor moeten
zorgen dat we die groei beheersbaar
maken. Dat betekent dat we de eerst
komende jaren zullen aansturen op
rendement. Moeten we als Colijn kiezen
tussen werk dat veel omzet oplevert of
een hoog rendement, dan gaan we voor
het laatste. Alleen zo kan de continuïteit van Colijn worden gewaarborgd en
duurzame groei worden bewerkstelligd.
Tot slot: hoe zal Colijn zich
onderscheiden in de markt
en zich staande houden ten
opzichte van de concurrentie?
Als bedrijf zullen we dankzij onze
mensen, een team van goed opgeleide professionals met actuele kennis
175
in uiteenlopende vakgebieden, steeds
meer een uitgesproken multidisciplinair karakter krijgen. Daardoor zal
Colijn Beheer BV – samen met andere
Strukton bedrijven – steeds meer als
full-service-provider van infrastructuur
kunnen optreden en de verantwoordelijkheid voor het hele bouwproces op
zich kunnen nemen. Door totaaloplossingen te bieden, bewegen we ons nadrukkelijk naar de klant toe. Dat maakt
Colijn een aantrekkelijke partner voor
de opdrachtgever en een interessante
werkgever waar mensen optimaal kunnen gedijen. Uiteindelijk blijft ons werk
mensenwerk.
| Organogram Colijn Bedrijvengroep.
Colijn Beheer B.V.
Directie
S. Doornbos (vz)
F.T. Huijer
P.H.K. Kastermans
Colijn Aannemersbedrijf B.V.
Colijn Beton- en Waterbouw
Colijn Betonrenovatie
Colijn Industriebouw
Directie: F.T. Huijer
Molhoek Aannemingsbedrijf B.V.
Grondwerk en wegenbouw
cultuurtechnische werken
en rioleringswerken
Bedrijfsleiding: M. Molhoek
Terracon
Funderingstechniek B.V.
Tubex (50%)
Trillingsvrije funderingstechnieken in beperkte ruimte
Bedrijfsleiding: W. de Meijer
(Benelux)
Directie: S. Doornbos
en P.H.K. Kastermans
Terracon
Spezialtiefbau GmbH
(Duitsland)
Directie: S. Doornbos
en P.H.K. Kastermans
Tensa B.V.
Voorspantechniek
Directie: F.T. Huijer
Terracon
International B.V.
(overig buiteland)
Directie: S. Doornbos
en P.H.K. Kastermans
| Directie Colijn Beheer B.V. vanaf de oprichting, 1949.
1949
1959
1969
1979
1989
1999
2009
Peer Colijn
Hans Colijn
Dick van Vugt
Henk van der Schaaf
Jan Luijten
Sikko Doornbos
Edwin van der Poel
Frank Huijer
in dienst directielid
Pieter Kastermans
2014
Ho of dre gel
Ho of dre gel
Werk in uitvoering
65 jaar
10 jaar
55 jaar
25 jaar
1949-2014
1949-2014
Werk
in
uitvoering
Werk
in
uitvoering

Parkeerdaken Lelystad: unieke uitdaging, REview 3

Notulen van de bestuursvergadering van de Zandvoortse

ALGEMENE VERKOOPVOORWAARDEN VAN COLIJN

Open dag 7 juni 2014

Rekeningoverzicht Enactus Leiden 2013

Nieuwsbrief oktober 2014

07.0 PV - uitnodiging cabaret Multifunctioneel, 14

volledige tekst - Tijdschrift voor Psychiatrie

Kentekenlijst Cambridgelaan

EXPOSITIE - Stichting Beeldende Vrijetijdskunst