Download het volledige dossier in pdf

Economische
Berichten
• nr. 15 • 1 maart 2014
KIJK UIT, DAAR KOMT DE FIETS !
Fietsgebruik en -veiligheid in Vlaanderen
Vlaanderen behoort samen met Nederland en Denemarken tot de koplopers in Europa inzake
fietsbezit en -gebruik. Toch is het belangrijk dat het fietsen verder wordt versterkt. Dat de
Vlaming veel fietst, heeft immers sterk te maken met de populariteit van fietsen voor recreatieve verplaatsingen. Voor de ‘functionele’ verplaatsingen (woon-werk-, woon-school- en woonwinkel-verkeer) wint de fiets maar moeilijk marktaandeel. De helft van onze verplaatsingen
blijft binnen een afstand van 5 kilometer. Toch gebruikt maar een kwart van de Vlamingen
daarvoor de fiets.
Een essentiële randvoorwaarde voor een hoger fietsgebruik is een vermindering van de fietsonveiligheid. Ondanks het dalend aantal fietsdoden en hun geringer aandeel bij de fietsongevallen, blijven fietsers een relatief groot deel van het jaarlijks aantal verkeersdoden in Vlaanderen
uitmaken. Het totale aantal dode, zwaar- en lichtgewonde fietsslachtoffers neemt overigens
toe, wat ingaat tegen de algemene tendens van een dalend aantal slachtoffers in het Vlaamse
verkeer. Landen waar veel wordt gefietst (Nederland, Denemarken), slagen er doorgaans toch
in om het ongevallenrisico het laagst te houden. Vlaanderen wijkt enigszins van die trend af.
Het Vlaamse fietsbeleid kwam de voorbije jaren in een stroomversnelling, vooral met meer
investeringen in fietsinfrastructuur. Het valt op dat Limburg, waar het meest fietspaden werden
(her)aangelegd, de enige provincie is met minder fietsslachtoffers dan eind jaren 90. Een hoger
fietsgebruik en een betere fietsveiligheid vragen een beleid van wortel én stok. Om ‘overwegers’
op de fiets te krijgen, zijn vooral betere fietsvoorzieningen effectief. Om gewoontegedrag en
gemakzucht te corrigeren die met autogebruik gepaard gaan, moet meer worden ingezet op
het financieel onaantrekkelijker maken van de auto ten gunste van de fiets. Meer fietsen, komt
niet alleen de veiligheid ten goede. Het is ook positief voor het milieu, de leefbaarheid van steden en de gezondheid van de bevolking. Een toename van het aandeel fietskilometers in het
Vlaamse verkeer naar het Nederlandse cijfer ten koste van de auto kan een maatschappelijke
baat tot 1,7 miljard euro opleveren.
1
Economische Berichten
Vlaanderen, fietsland
Het aantal auto’s is in ons land nauwkeurig gekend, het aantal
fietsen niet. Uit enquêtes blijkt evenwel een hoog fietsbezit,
maar wel uitsluitend in Vlaanderen. 89% van de Vlaamse gezinnen bezit minstens één fiets, tegenover slechts 53% in Wallonië.
De voorbije decennia nam het fietsbezit in Vlaanderen overigens
sterk toe. In 1991 en 2001 beschikten respectievelijk 72% en
78% van de gezinnen over een fiets (1). Ruw geschat komt het
fietsbezit erop neer dat er in Vlaanderen zo’n 5 miljoen fietsen
in omloop zijn, vergeleken met 3,2 miljoen auto’s. Dat maakt
pakweg 79 fietsen en 51 auto’s per 100 Vlamingen. In Wallonië
is dat 36 fietsen en 47 auto’s per 100 inwoners. De stichting
BOVAG-RAI, die de Nederlandse rijwiel- en auto-industrie
overkoepelt, publiceert jaarlijks internationale cijfers over het
geschatte fietsbezit per 100 inwoners. Grafiek 1 toont de
Europese cijfers, aangevuld met onze ramingen voor Vlaanderen
en Wallonië. Na Nederland, dat meer fietsen telt dan inwoners,
staat Vlaanderen samen met Denemarken en Duitsland op kop.
De verschillen tussen Vlaanderen en Wallonië blijken ook uit hun
relatieve belang in de fietsenverkoop op de Belgische markt.
Federvelo, dat de Belgische fietsfabrikanten groepeert, schat
dat er in ons land jaarlijks tussen 400 000 en 500 000 nieuwe
fietsen worden verkocht, waarvan circa 70% in Vlaanderen en
25% in Wallonië. Dat zijn bijna 5 fietsen per 100 Vlamingen en
iets meer dan 3 fietsen per 100 Walen. De schatting komt overeen met internationale verkoopcijfers gepubliceerd door het
fietsvakblad Bike Europe. Volgens die cijfers werden in 2012 per
100 Belgen iets meer dan 4 nieuwe fietsen verkocht. Nederland
en vooral Denemarken zijn de uitschieters met ruim 6, respectievelijk bijna 10 nieuwe fietsen per 100 inwoners (grafiek 1).
Grafiek 1 - Fietsbezit in Europa
120
10
9
100
8
7
80
6
60
5
4
40
3
2
20
nb
nb
n en d en nd ië lië K ijk nië ijk al nd nje urg
d
e
r
V nr lo
n d
g a
n k
kr ug la pa b
rla ar de sla we Finla Bel It
ste Wal Fran Port Ier S xem
de em an uit Z
Oo
Lu
Ne Den Vla D
0
1
0
nb: niet beschikbaar
Verkoop nieuwe fietsen per 100 inwoners (2012, rechtse schaal)
Aantal fietsen per 100 inwoners (linkse schaal)
Bronnen: JBPI, BOVAG/RAI, eigen raming (Vlaanderen en Wallonië)
onaal verschillend fietsgebruik maakt dat ruim 90% van alle
gefietste kilometers in België in Vlaanderen worden gereden.
Volgens onze schatting gaat het om in totaal zo’n 3,5 miljard
door de Vlamingen afgelegde fietskilometers per jaar, vergeleken met 49 miljard autokilometers (2). Alles samen legt de
Vlaming daarmee slechts 4% van zijn totale aantal reiskilometers af met de fiets.
Hoewel Denemarken en Vlaanderen ongeveer evenveel fietsen
tellen (per 100 inwoners), liggen het aantal gefietste kilometers
per persoon per jaar en het aandeel van de fiets in het geheel
van de verplaatsingen in Denemarken beduidend hoger dan
in Vlaanderen (grafiek 3). Vlaanderen fietst op zijn beurt veel
Aantal ﬁetsenmeer
per dan
100 Duitsland,
inwonersdat
(linkse
as)
ook evenveel fietsen telt (per 100
De hoge Vlaamse verkoopcijfers hebben voornamelijk
te makennieuwe
inwoners).
Nederland
inzake (2012,
fietsgebruik
de kroon,
Verkoop
ﬁetsen
per 100spant
inwoners
rechtse
as) met
met de populariteit van fietsen voor recreatieve verplaatsingen.
vooral een hoog fietsaandeel in alle verplaatsingen. De kloof
Die vertaalt zich in een sterke verkoop van hoogwaardige fietmet Nederland en Denemarken toont aan dat het fietsgebruik
sen, zoals racefietsen, mountainbikes en elektrische fietsen.
in Vlaanderen nog wel wat groeipotentieel heeft.
Vooral de elektrische fiets is in opmars. In 2013 werden er in
België ongeveer 50 000 verkocht, tegenover 20 000 in 2010.
Grafiek 2 - Verdeling Vlamingen volgens verplaatsingswijze
Omdat de duurdere fietsen vooral bij de particuliere fietshandelaars worden verkocht, neemt de kleinhandel zo’n twee
60%
derde van de fietsenverkoop en drie kwart van de omzet voor
zijn rekening. Dat is beduidend meer dan in andere Europese
50%
landen, waar de verkoop grotendeels verloopt via grootwarenhuizen. De traditionele fietsenverkoper, doorgaans ook
40%
fietsenmaker, houdt in Vlaanderen dan ook goed stand. Hun
30%
aantal bedraagt momenteel bijna 1 200, of 83% van het totale
aantal in België.
20%
In tegenstelling tot de auto, staat het fietsbezit niet in verhouding met het courante gebruik ervan (grafiek 2). Slechts 13%
van alle verplaatsingen in Vlaanderen gebeurt met de fiets, in
Wallonië amper 2%. Bijna de helft van de Vlamingen fietst
dagelijks of toch minstens eenmaal per week. Voor Walen is
dat één op tien. Ruim een derde fietst zelden of nooit. Het regi-
2
10%
0%
Fiets
Auto
Bus,tram, metro
Trein
Dagelijks
Niet maandelijks, maar toch minstens 1x per jaar
Niet dagelijks, maar toch minstens 1x per week
Nooit
Niet wekelijks, maar toch minstens 1x per maand
Bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, rapport 4 (2013)
Grafiek 3 - Fietsgebruik in Europa
1000
30
900
25
800
700
20
600
500
15
400
10
300
200
5
100
0
en nd en gië nd en nd nd lië rijk VK rijk nië urg gal anje
ark erla nder Bel itsla wed Finla Ierla Ita ten
nk llo b rtu Sp
m
s
Fra Wa uxem Po
Du Z
ne Ned Vlaa
Oo
e
L
D
0
Met de officiële ongevallencijfers moet dus voorzichtig worden omgesprongen. Volgens die cijfers waren er in 2012 in
Vlaanderen 64 dode, 907 zwaargewonde en 6 526 lichtgewonde fietsers. Sinds de piek in 2000 liep het aantal omgekomen fietsers wel met de helft terug, maar stagneerde het aantal
zwaargewonden, terwijl het aantal lichtgewonden (veruit de
grootste categorie) nog met ongeveer een kwart toenam (grafiek 4). Vergeleken met 2005 zijn fietsers de enige weggebruikers die een stijging van het aantal verkeersslachtoffers laten
zien. Met 90% van alle gereden fietskilometers in België nam
Vlaanderen in 2012 een relatief groot deel (94%) van de dodelijke fietsslachtoffers in ons land voor zijn rekening. Voor de
zwaar- en lichtgewonden bedroeg dat aandeel 90% en 87%.
Ondanks het dalend aantal fietsdoden en hun geringere aandeel bij de fietsongevallen, blijven fietsers een relatief groot
deel van het jaarlijks aantal verkeersdoden in Vlaanderen uitBronnen: Steunpunt Verkeersveiligheid, Fietsersbond, Frulanu & de Munck (2007)
maken. In 2012 bedroeg dat aandeel 17%. Nog meer verontrustend is het fors toegenomen aandeel van fietsers bij het aanHoe gevaarlijk is fietsen?
tal zwaargewonden in het verkeer. In 2012 was dat opgelopen
tot 25%, tegenover 13% in 2000 (grafiek 5). De cijfers liggen
Een essentiële randvoorwaarde voor een hoger fietsgebruik is
ruim hoger dan het aandeel van fietsers in de in het verkeer
een vermindering
van de per
fietsonveiligheid.
ntal geﬁetste
km per persoon
jaar (linkseMet
as) de informatie afgelegde reiskilometers (4%). Het risico voor fietsers om in het
daarover is het in België pover gesteld. Een verkeersongeval
verkeer om te komen of zwaargewond te raken per afgelegde
komt met
alleende
in ﬁets
de officiële
statistieken
vanverplaatsingen,
de FOD Economierechtse
kilometer
plaatsingen
(in % totaal
aantal
as) ligt daarmee vier tot zes keer hoger dan voor autoterecht wanneer de politie ter plaatse komt en het ongeval
mobilisten. Die vaststelling moet wel worden gerelativeerd.
registreert. Volgens ramingen gebeurt dat bij hooguit de helft
Volgens het BIVV zou bij een verplaatsing van eenzelfde duur
van de ongevallen met (zwaar)gewonde fietsers en zelfs maar
fietsen niet veel gevaarlijker zijn dan autorijden. Anderzijds
bij een kwart van alle fietsongevallen samen. Ongevallen waarzijn er, in tegenstelling tot auto-ongevallen, bij fietsongevallen
bij alleen de fietser betrokken is (bijvoorbeeld een val), zouden
vrijwel altijd gewonden. Bij slechts 17% is er alleen sprake van
hooguit één op tien keer worden gerapporteerd. Zij zouden
stoffelijke schade. Bij de overige verkeersongevallen is dat 75%.
niettemin ruim de helft van alle fietsongevallen uitmaken. Al
die ramingen onderschatten wellicht nog de onderregistratie.
Doordat jongeren vaker fietsen, vallen bij de 13- tot 25-jarigen
Volgens een recente analyse van het Belgisch Instituut voor de
relatief de meeste slachtoffers. Het is evenwel alleen in die
Verkeersveiligheid (BIVV) werden in de periode 2004-2007 in de
groep dat het aantal fietsslachtoffers de voorbije jaren daalde.
Belgische ziekenhuizen maar liefst 5,5 keer meer zwaargewonde
Vanaf de leeftijd van 25 jaar steeg het aantal voor vrijwel alle
fietsers geregistreerd dan in de FOD-ongevallenstatistieken (3).
leeftijdscategorieën, maar vooral bij de 70-plussers. Dat laatste
Verplaatsingen met de fiets (in % totaal aantal verplaatsingen, rechtse schaal)
Aantal gefietste km per persoon per jaar (linkse schaal)
Grafiek 5 - Aandeel fietsslachtoffers in totaal aantal
verkeersslachtoffers in Vlaanderen
Grafiek 4 - Aantal fietsslachtoffers in het Vlaamse verkeer
(1995 = 100)
140
24%
130
120
22%
110
20%
100
18%
90
80
16%
70
14%
60
12%
50
40
10%
1995
97
99
2001
03
Doden (tot 30 dagen na ongeval)
Zwaargewonden
Bron: FOD Economie
05
07
09
Lichtgewonden
Totaal slachtoffers
11
1995
97
99
2001
03
Doden (tot 30 dagen na ongeval)
Zwaargewonden
05
07
09
11
Lichtgewonden
Totaal slachtoffers
Bron: FOD Economie
3
Economische Berichten
komt doordat de mobiliteit van ouderen is toegenomen, vooral
op de (elektrische) fiets. Ook de ernst van het letsel bij fietsongevallen neemt toe met de leeftijd van het slachtoffer. 65-plussers vertegenwoordigen een onevenredig groot deel van de
dodelijke fietsongevallen. Bij jonge fietsertjes (6 tot 12 jaar) ligt
het ongevallenrisico dan weer opvallend lager dan bij oudere
kinderen. Een verklaring is wellicht dat kinderen tot 12 jaar
vaker onder begeleiding van volwassenen fietsen.
er onder Vlamingen verhoudingsgewijs meer fietsongevallen
met dodelijke afloop. Naast het hoge fietsgebruik, is de hoge
sterfte bij fietsers in Vlaanderen ook te wijten aan een geringere veiligheid in vergelijking met topfietslanden Nederland
en Denemarken. De daling van het aantal fietsslachtoffers die
zich het voorbije decennium in Europa overal voordeed, heeft
zich in Vlaanderen niettemin gelijkaardig ontwikkeld als in
Nederland en Denemarken.
Qua locatie blijken fietsers bijzonder kwetsbaar op kruispunAls we verschillen in fietsgebruik in rekening brengen, krijgen
ten en rotondes. Daar ligt hun aandeel
we een genuanceerder beeld. Landen
in het totale aantal verkeersdoden en Ondanks het dalend aantal fietsdowaar het meest wordt gefietst, slagen
zwaargewonden dubbel zo hoog als den en hun geringere aandeel bij de
er toch in om het ongevallenrisico
op andere plaatsen. Meestal ontstaan fietsongevallen, blijven fietsers een
van fietsers – gemeten als het aantal
ongevallen daar door het niet naleven relatief groot deel van het jaarlijks
fietsdoden per hoeveelheid afgelegde
van voorrangsregels. Fietsongevallen en aantal verkeersdoden in Vlaanderen
kilometers – het laagst te houden (grahun ernst hebben verder vaak te maken uitmaken.
fiek 7). Volgens wetenschappers komt
met de afwezigheid of aard van de fietsdat doordat er in die landen veel interinfrastructuur (dubbelrichtingsfietspaden zijn bijvoorbeeld meer
acties zijn tussen fietsers en automobilisten en dat die zo hebrisicovol), een verminderde zichtbaarheid (verhoogd risico bij
ben geleerd waar en wanneer ze elkaar kunnen verwachten in
regenweer en ’s nachts), fietsmankementen en het ontbreken van
het verkeer en welk gedrag ze dan van de andere kunnen verbescherming (defecte remmen of fietsverlichting, het niet dragen
wachten. Dat principe staat bekend als het safety in numbers
van helm of fluohesje) en met de snelheid en technische eigeneffect, of de Wet van Smeed. Een studie uit 2003, gebaseerd
schappen van het gemotoriseerde verkeer (de afwezigheid van
op detailcijfers over het fietsgebruik in California, Nederland,
dodehoekspiegels bij vrachtwagens, de vorm van het voorfront).
Denemarken en het VK toont dat bij een verdubbeling van het
aantal fietsers het risico op een ongeval per gefietste kilometer
Wet van Smeed: hoe drukker, hoe veiliger
afnam met 34%. Uit vergelijkbaar Belgisch onderzoek uit 2009
bleek dat het aantal fietsslachtoffers in het verkeer in verhouOm verkeersveiligheidscijfers tussen landen te vergelijken, is
ding tot de gefietste tijd in de ‘fietsarme’ Waalse gemeenten
het aantal verkeersdoden per 100 000 inwoners een veelgebeduidend hoger ligt dan in de Vlaamse (4).
bruikte maatstaf. Omdat nagenoeg uitsluitend 6- tot 80-jarigen fietsen, relateren we in grafiek 6 het aantal fietsdoden
Toch kan de wet van Smeed de relatieve verkeersveiligheid
aan die leeftijdsgroep in de oude EU15-landen, aangevuld
van landen nooit volledig verklaren. Dat de verkeersveiligheid
met Vlaanderen en Wallonië. Het valt op dat in de landen
in Nederland en Denemarken relatief hoog is, heeft immers
waar het meest wordt gefietst, het aantal fietsdoden ook het
ook te maken met meer en veiliger fietsinfrastructuur en
grootst is. Logisch, maar binnen die groep scoort Vlaanderen
een beter verkeershandhavingsbeleid. Die stimuleren op hun
niet goed. Hoewel Nederlanders en Denen meer fietsen, zijn
beurt het fietsgebruik. In vergelijking met deze twee landen
Grafiek 7 - Verband tussen fietsgebruik en fietsonveiligheid
Grafiek 6 - Aantal fietsdoden per miljoen inwoners
op leeftijd 6 tot 80 jaar
25
20
15
10
5
0
n
k
ë n rg
n
l
k
d ë
ere an lgi and ke and alië rij ga krij oni ede bu
nd derl Be Finl mar uitsl It sten ortu ran all Zw xem
a
F
W
ne D
Vla Ne
Oo P
Lu
De
2000
2010
Bronnen: Eurostat (CARE database), FOD Economie
4
1000
200
900
180
800
160
700
140
600
120
500
100
400
80
300
60
200
40
100
20
0
en nd ren ië nd en nd nd lië rijk VK onië krijk urg gal anje
ll
n b tu p
ark erla nde Belg itsla wed Finla Ierla Ita sten
m
d
Wa Fra uxem Por S
ne Ne Vlaa
Du Z
Oo
L
De
VK anje and
Sp Ierl
Aantal fietsdoden per miljard gefietste km (rechtse schaal)
Aantal gefietste km per persoon per jaar (linkse schaal)
Bronnen: Eurostat (CARE database), FOD Economie, Frulanu & de Munck (2007)
0
heeft Vlaanderen vooral op het vlak van fietspaden nog een
historische achterstand in te halen (zie verder). Dat verklaart
allicht waarom Vlaanderen enigszins afwijkt van de algemene
vaststelling dat landen met een grote fietsparticipatie in het
verkeer ook veiliger zijn voor fietsers. In Zweden en Duitsland
wordt er beduidend minder gefietst dan in Vlaanderen en toch
ligt het ongevallenrisico er lager. Ook Wallonië scoort niet zo
goed. Er wordt daar ongeveer evenveel gefietst als in het VK
en Frankrijk, maar toch ligt het ongevallenrisico er hoger. En
er wordt maar half zoveel gefietst als in Oostenrijk, maar het
ongevallenrisico is vergelijkbaar.
Fietsen is gezond
Meer fietsen komt niet alleen de veiligheid ten goede. Het
heeft uiteraard ook belangrijke positieve effecten voor het
milieu (minder CO2-uitstoot), de leefbaarheid van steden en
de gezondheid van de bevolking. Mensen fietsen vaak niet
uit schrik voor ongevallen of het inademen van uitlaatgassen
van auto’s. In werkelijkheid blijken de positieve gezondheidseffecten van fietsen de risico’s van verkeersonveiligheid en de
bloostelling aan luchtverontreiniging echter ruimschoots te
overtreffen. De voordelen van regelmatig fietsen zouden zelfs
tot 20 keer groter zijn dan de risico’s en de levensverwachting
tot tweeënhalf jaar verlengen (5). Op het vlak van gezondheid
vermindert regelmatig fietsen vooral het risico van hart- en
vaataandoeningen, obesitas en diabetes aanzienlijk. Dat wordt
bevestigd door de lagere prevalentie van overgewicht in landen
waar veel wordt gefietst (grafiek 8).
Grafiek 8 - Verband fietsgebruik en prevalentie obesitas
1000
26
900
24
800
22
700
600
20
500
18
400
16
300
14
200
12
100
0
en nd en ië nd en nd d lië rijk VK krijk onië urg gal anje
b tu Sp
ark erla der Belg itsla wed inla erlan Ita ten
n ll
m
s
I
F
Z
n
Fra Wa uxem Por
Du
ne Ned Vlaa
Oo
e
L
D
10
Obesitas (% van volwassen bevolking, rechtse schaal)
Aantal gefietste km per persoon per jaar (linkse schaal)
Bronnen: International Obesity Taskforce, Federaal Kenniscentrum voor de Gezondheidszorg
mogen de relatieve Deense kosten- en batencijfers van auto- en
fietsgebruik niet zomaar op Vlaanderen toepassen, omdat de
Vlaamse situatie niet helemaal vergelijkbaar is (denk bijvoorbeeld aan verschillen inzake autobelasting).
Fietsbeleid in hogere versnelling
Tot de jaren 70 was het mobiliteitsbeleid in België vooral
gericht op de vlotte afwikkeling van het autoverkeer. Dat uitte
zich in grote infrastructuurwerken, zoals de aanleg van autostrades en ringwegen. Daarnaast werd de ruimtelijke ordening
Deens onderzoek becijferde de sociaaleconomische baten en
gekenmerkt door een verspreide bebouwingsstructuur, met
kosten van het fiets- en autogebruik
veel lintbebouwing en disperse dorps(6). Daarbij werd gekeken naar relatie- Een toename van het aandeel fietskikernen. Het fietsgebruik heeft daar
ve reistijden en gebruikskosten (onder lometers in het Vlaamse verkeer naar sterk onder geleden. Midden jaren 80
cijfer ten
koste
Aantal geﬁetste
km
per van
persoonwas
perhet
jaarteruggevallen
Obesitas
(% van
meer inzake infrastructuur), uitgaven het Nederlandse
tot 0,4%
van volwa
de
auto
kan
een
maatschappelijke
in verband met verkeersonveiligheid,
het totaal afgelegde kilometers in het
impact op gezondheid en milieu, effec- baat tot 1,7 miljard euro opleveren.
verkeer, tegenover 38% in 1950. Pas
ten op de belastinginkomsten, filevordaarna kwam er meer aandacht voor
ming, enzovoort. Directe kosten voor de individuele reiziger
de fiets als vervoermiddel, mede dankzij de oprichting van de
(brandstof, aanschaf fiets/auto) werden niet meegerekend.
Fietsersbond in 1985. Grote steden als Gent en Antwerpen
Een fietskilometer zou de Deense samenleving 8 cent kosten,
namen daarbij het voortouw. Onder invloed van de regionaeen autokilometer 50 cent. Volgens een gelijkaardige kostenlisering van het vervoersbeleid mondde dat uit in een explibatenanalyse voor Nederland levert elke overstap van auto naar
ciet fietsbeleid. In 1996 lanceerde de Vlaamse regering het
fiets de samenleving 5 (buiten de bebouwde kom) tot 40 cent
‘Mobiliteitsconvenantenbeleid’ dat tot op vandaag de basis
per kilometer (binnen de bebouwde kom) op (7).
is voor concrete fietsmaatregelen. Via dat beleid maken het
Vlaamse Gewest, de gemeenten en provincies en instanties
Voor België en Vlaanderen bestaan dergelijke berekeningen
belast met taken van openbaar nut (De Lijn, het Agentschap
niet. Vandaag worden er in Vlaanderen met de fiets en de
Wegen en Verkeer,…) afspraken over lokale projecten. De
auto jaarlijks zo’n 3,5 respectievelijk 49 miljard kilometers afgegemeenten werken daarvoor mobiliteitsplannen uit, met bijlegd. Als we daarop de Deense kostencijfers toepassen, dan
zondere aandacht voor de aanleg van fietspaden, de herinrichzou een toename van het aandeel fietskilometers (4%) in het
ting van schoolomgevingen, fietscampagnes, e.d.
verkeer naar het Nederlandse cijfer (8%) ten koste van de auto
Vlaanderen een maatschappelijke baat tot 1,7 miljard euro, of
Vanaf eind jaren 90 kwam het fietsbeleid in een stroomversnelbijna 1% van het bruto regionaal product, opleveren. Uiteraard
ling. In 1998 gaf het Vlaamse Gewest de provincies de opdracht
gaat het hier om niet meer dan een snelle vingeroefening. We
om een ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ (BFF) uit
5
Economische Berichten
te tekenen. Dat had tot doel de belangrijkste fietsverbindingen
jarenprogramma uit en bekijkt wie het best geplaatst is voor
in kaart te brengen tussen de grotere Vlaamse woonkernen
de uitvoering van projecten. De financiering gebeurt voortaan
en attractiepolen zoals bedrijven, scholen en winkelcentra. Het
vanuit de ‘Fietspot’, die een bundeling is van de middelen uit
netwerk is in de eerste plaats bedoeld voor de afwikkeling van
verschillende diensten. Sinds 2010 wordt jaarlijks vanuit de pot
het woon-werk-, woon-school- en woon-winkelverkeer. Los
100 miljoen euro besteed aan fietsinvesteringsprojecten. In
daarvan tekenden de provincies ook recreatieve fietsroutenet2013 werd het tweede ‘Integraal Fietsinvesteringsprogramma’
werken uit. Met het oog op een zo snel mogelijke realisatie
gelanceerd met meer dan 500 nieuwe fietsprojecten tot 2015.
van kwaliteitsvolle fietspaden langs de netwerken, stelde de
Vlaamse overheid vanaf 2001 extra middelen ter beschikking.
Het ene fietspad is het andere niet
Ze publiceerde ook het ‘Vademecum Fietsvoorzieningen’ met
duidelijke en uniforme criteria voor de aanleg en het onderhoud
De fietsinvesteringsprogramma’s zorgden ervoor dat in 2009van fietsvoorzieningen. De provincies
2013 circa 1 500 kilometer nieuwe of
kregen een coördinerende rol in de Het valt op dat Limburg, waar het
vernieuwde fietspaden werden aanrealisatie en het beheer van de fietsrou- meest fietspaden werden (her)aangegelegd. Intussen werd wel nog altijd
tenetwerken.
maar een vierde van het 12 000 kilolegd, de enige provincie is met minder fietsslachtoffers dan eind jaren 90. meter lange functioneel fietsroutenetIn 2002 werkte de Vlaamse regering
werk BFF van fatsoenlijke fietspaden
het ‘Vlaams Totaalplan Fiets’ uit. Dat
voorzien (8). Een schril contrast met
plan past binnen een nieuwe geïntegreerde visie over duurbijvoorbeeld Nederland, waar het aantal kilometers fietspaden
zame mobiliteit, het ‘Mobiliteitsplan Vlaanderen’, en biedt het
in 15 jaar tijd meer dan verdubbelde. Tot 2004 lag het aantal
kader waarbinnen fietsmaatregelen op diverse beleidsniveaus
opgeleverde fietspaden in Vlaanderen niet in verhouding tot de
en binnen diverse sectoren (mobiliteit, milieu, gezondheid,
daarvoor gereserveerde middelen. Dat had deels te maken met
onderwijs …) moeten worden gerealiseerd. Het focust zowel
vertragingen als gevolg van de noodzaak tot onteigeningen
op infrastructuurmaatregelen, vooral de aanleg van fietspaden,
of de koppeling van nieuwe fietspaden aan de heraanleg van
als op ondersteunende maatregelen, zoals handhaving en senrioleringen, die niet altijd dezelfde prioriteit kreeg. De jongste
sibilisering. Concreet bevatte het twee harde doelstellingen,
jaren werd het gereserveerde budget ook werkelijk benut en
één gericht op het fietsgebruik, één op fietsveiligheid. Volgens
werd er sterker ingezet op een versnelling van de procedures
de eerste doelstelling moest het aandeel van de fietsverplaatom de historische achterstand inzake fietsinfrastructuur sneller
singen in het Vlaamse verkeer naar 19% tegen 2010. De
weg te werken.
tweede beoogde een halvering van het aantal omgekomen en
zwaargewonde fietsslachtoffers tussen 2000 en 2010, ongeDat er op fietsvlak nog veel inspanning nodig is, blijkt ook uit
acht het toenemend fietsgebruik.
het feit dat de twee cruciale doelstellingen van het ‘Vlaams
Totaalplan Fiets’ niet gehaald werden. Volgens het onderzoek
Vanaf 2005 volgden diverse fietsinitiatieven elkaar in snelnaar het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen werd in 2010
tempo op. Als aanvulling op het ‘Totaalplan Fiets’ lanceerde
maar 13,5% van alle verplaatsingen afgelegd met de fiets,
de Vlaamse regering in 2005 het ‘Pendelplan’. Dat plan wil de
tegenover een doelstelling van 19%. De doelstelling om het aanduurzame woon-werkverplaatsingen stimuleren met een reeks
nieuwe fietsmaatregelen. In het zog van een eerste fietscongres
Grafiek 9 - Percentage van het aantal km geïnspecteerde
in 2006 werd begin 2007 een ‘Vlaamse Fietsmanager’ aangefietspaden dat niet voldoet (in slechte of zeer slechte staat)
steld, die het Vlaams fietsbeleid moet coördineren en stimu18
leren. In 2008 werd een meldpunt opgericht voor fietspaden
en stelde de Vlaamse overheid het eerste ‘Fietspadenrapport’
16
voor, dat sindsdien om de twee jaar verslag uitbrengt over de
14
staat van de Vlaamse fietspaden.
12
In 2010 stelde de Vlaamse overheid het eerste ‘Integraal
Fietsinvesteringsprogramma’ voor. Doordat diverse overheidsdiensten fietsinfrastructuur kunnen aanleggen, was er op
het terrein vaak een sterke versnippering en onduidelijkheid
over de taken bij de realisatie van het fietsroutenetwerk BFF.
Om de investeringen in fietsinfrastructuur beter te stroomlijnen, werd een ‘Fietsteam’ samengesteld met alle betrokken
partners (Agentschap Wegen en Verkeer, Waterwegen en
Zeekanaal, De Lijn, provincies, ...). Het team werkt een meer-
6
10
8
6
4
2
0
en
erp
tw
An
sam t
Vla aban
Br
2007
rg
bu
Lim
st- n
Oo dere
n
a
Vla
2009
Bron: Vlaamse Fietspadenrapporten
2011
st- n
We dere
n
a
Vla
aal en
Totnder
a
Vla
tal omgekomen en zwaargewonde fietsers te halveren tussen
2000 en 2010 werd alleen gehaald voor het aantal doden. De
zwaargewonden daalden met amper 7%. Het jongste fietspadenrapport van 2011 toont verder aan dat nog zo’n 10% van het
aantal geïnspecteerde Vlaamse fietspaden in slechte staat verkeert. De voorbije jaren nam dat cijfer bovendien opnieuw wat
toe (grafiek 9). Vooral Vlaams-Brabant doet het slecht, met niet
alleen een hoog maar ook een toenemend aandeel fietspaden
in slechte staat. De provincie Limburg scoort relatief het best. De
goede Limburgse prestatie blijkt ook uit cijfers inzake het aantal
kilometers (her)aangelegde fietspaden sinds 1999. Dat aantal
lag, relatief tegenover de bevolking tussen 6 en 80 jaar, het
hoogst in Limburg (9). De provincie was meteen ook de enige
waar het aantal lichtgewonde, zwaargewonde en overleden
verkeersslachtoffers afnam tussen 1999 en 2012 (grafiek 10).
Toekomstig potentieel
Grafiek 10 - Omgekeerd verband tussen fietspadinvesteringen en fietsslachtoffers
(per 1000 6-80-jarigen)
0,4
0,6
0,3
0,55
0,5
0,2
0,45
0,1
0,4
0
0,35
-0,1
0,3
-0,2
0,25
0,2
OostWestVlaamsLimburg
Vlaanderen Vlaanderen
Brabant
Km fietspaden (her)aangelegd langs gewestwegen 1999-2012 (rechtse Toename/afname aantal fietsslachtoffers 1999-2012 (linkse schaal) schaal)
Bron: FOD Economie, Agentschap Wegen en Verkeer
-0,3
Antwerpen
Dat in Vlaanderen in vergelijking met de meeste Europese landen
één procentpunt toenemen tot 2030, dit door de toenemende
veel wordt gefietst, heeft sterk te maken met de populariteit van
fileproblematiek.
fietsen voor recreatieve verplaatsingen (10). Voor de courante,
‘functionele’ verplaatsingen wint de fiets nauwelijks marktaanIn de praktijk wordt de verplaatsingswijze, naast de relatieve
deel. Dat verbaast, omdat veel van onze verplaatsingen kort zijn:
reistijd- en kostprijsverhoudingen, door diverse factoren beïn17% is korter dan 1 kilometer, 53% blijft binnen een fietsbare
vloed. De natuurlijke omgeving en de ruimtelijke structuur
afstand van 5 kilometer en slechts 12% van de verplaatsingen
hebben een erg grote impact op de mogelijkheden van het
is langer dan 25 kilometer. Veel van de korte verplaatsingen
fietsgebruik. Dat meer dan 90% van het Vlaamse grondgebied
gebeuren nog altijd met de auto. Een Vlaming legt jaarlijks
vlak tot licht heuvelachtig is, maakt Vlaanderen erg fietsbaar.
gemiddeld 450 kilometer korte autoritten tot 5 kilometer af.
De steeds uitdijende lintbebouwing, het dichte autowegennetVoor afstanden tot 5 kilometer gebruikt maar een kwart van
werk en de decentralisatie van woon- en werklocaties bemoeiToename/afname aantal
ﬁetsslachtoﬀers 1999-2012 (per 1000 6-80-jarigen, linkse
de Vlamingen de fiets. Vooral voor het woon-werk- en woonlijken het fietsen. Ze zijn historisch gegroeid en de overheid kan
(her)aangelegd
langsinvloed
gewestwegen
1999-2012
(per 1000
6-80-jarige
schoolverkeer heeft de fiets nog potentieel. Km
21%ﬁetspaden
van de werer maar beperkt
op uitoefenen.
Soms helpt
de techkenden woont op minder dan 5 kilometer van het werk. Liefst
niek. Zo opent de elektrische fiets wat perspectieven als alter53% daarvan neemt de auto. Van het totale woon-werkverkeer
natief voor de auto, door de grotere actieradius en het kunnen
gebeurt maar 14% met de fiets. Het woon-schoolverkeer verfietsen onder moeilijkere weers- en terreinomstandigheden. Uit
loopt wat duurzamer: 36% van de schoolgaande jeugd fietst
Nederlandse cijfers blijkt dat ‘e-fietsers’ gemiddeld anderhalf
naar school. Maar ook dat kan beter. 37% woont op minder dan
tot twee keer zoveel kilometers afleggen dan ‘gewone fietsers’.
2,5 kilometer van de school. 54% moet maximaal 5 kilometer
afleggen. Toch wordt 29% van de woon-schoolverplaatsingen
Naast omgevingsfactoren beïnvloeden ook persoonskenmervan maximaal 5 kilometer uitgevoerd met de auto.
ken en culturele factoren het fietsgebruik. Studies en enquêtes, waaronder ook die naar het verplaatsingsgedrag van de
Hoeveel potentieel de fiets nog heeft, is moeilijk precies in te
Vlaming, tonen aan dat leeftijd, geslacht, gezinstoestand,
schatten. Volgens Nuyts en Van Hout (2007) zou 17% van alle
opleiding en beroep de keuze van vervoersmiddel sterk ververplaatsingen met de auto in Vlaanderen gemakkelijk door de
klaren (11). Mannen gebruiken vaker dan vrouwen de fiets in
fiets kunnen worden vervangen. Het aandeel van de fiets in
hun woon-werkverkeer, hoewel vrouwen doorgaans dichter
het verkeer zou daarmee toenemen van de huidige 13% naar
bij hun werk wonen. Hoger opgeleiden gebruiker de fiets
25%, dicht bij het Nederlandse cijfer. 17% lijkt laag, omdat
eerder tijdens hun vrije tijd dan voor dagelijkse verplaatsingen,
bijna de helft van de autoritten korter dan 5 kilometer en dus
behalve wanneer ze in een stedelijke agglomeratie wonen. Bij
‘fietsbaar’ is. De vervanging van de auto door de fiets kent
degenen die nooit fietsen, zijn personen die geen of slechts
evenwel beperkingen. Er zijn immers evidente redenen voor
een lager diploma hebben vaak oververtegenwoordigd. De
korte autoritten, zoals het slechte weer of het vervoer van
wijze van verplaatsen wordt volgens de verkeersliteratuur
goederen of passagiers. Het fietspotentieel hangt sterk af van
ook beïnvloed door elementen van emotionele of culturele
verdere beleidsmaatregelen. In een recente langetermijnvisie
aard. Vaak gaat het om een collectieve beeldvorming over de
over het vervoer in België ziet het Federaal Planbureau het
plaats van auto, fiets of openbaar vervoer in het verkeer. Zo
fietsaandeel in het verkeer bij ongewijzigd beleid slechts met
verklaren de lange fietstraditie en de rijke geschiedenis van de
7
Economische Berichten
wielersport ongetwijfeld een groot deel van het succes van de
fiets in Vlaanderen op recreatief vlak (12). Dat de functionele
fietsverplaatsingen anderzijds maar moeilijk toenemen, is deels
terug te brengen tot gewoontegedrag en gemakzucht die met
autogebruik gepaard gaan.
Het is duidelijk dat alleen een mix van infrastructurele en nietinfrastructurele maatregelen zal leiden tot nog meer fietsen
in Vlaanderen. Die moeten kaderen in een beleid van wortel
én stok. Om ‘overwegers’ op de fiets te krijgen, zijn meer en
betere fietsvoorzieningen, een consequent ruimtelijk beleid,
verkeerseducatie en leenfietssystemen in de steden effectief.
Om gewoontegedrag te corrigeren, moet meer worden ingezet op het financieel onaantrekkelijker maken van de auto ten
gunste van de fiets. Uit Nederlands onderzoek bleken het aan-
scherpen van het autoparkeerbeleid en de invoering van een
kilometerheffing het beste resultaat op te leveren (13). Helaas
is in Vlaanderen maar weinig bekend in hoeverre verschillende
beleidsmaatregelen leiden tot een hoger fietsgebruik en een
overstap van auto naar fiets. Meer onderzoek op dat vlak is
welkom. Niet alleen de overheid, ook andere actoren (scholen,
werkgevers, sociale organisaties, enz.) vormen trouwens een
onmiskenbare schakel in de keten van een geïntegreerd fietsbeleid. Vlaanderen heeft gelukkig een breed
netwerk van organisaties die aandacht hebben
voor diverse aspecten van fietsen en, zo ze al
niet bij het beleid betrokken zijn, dan toch
veelal optreden als drukkingsgroep tegenover
Johan Van Gompel
de overheid (14).
[email protected]
(1) De cijfers volgen uit de huishoudbudgetonderzoeken van de FOD Economie. In het jongste onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen geeft een iets lager aandeel (namelijk
82%) van de Vlaamse gezinnen aan over minstens één fiets te beschikken
(2) De FOD Mobiliteit en Vervoer publiceert cijfers over de jaarlijks met auto’s afgelegde kilometers. Over de fietskilometers zijn er geen statistieken. Uit het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag
van de Vlaming blijkt dat 55,92% van alle reiskilometers door auto’s (alleen bestuurder) worden afgelegd. Wanneer we het aantal met auto’s afgelegde kilometers delen door dat cijfer, krijgen
we een idee van het door alle vervoersmodi afgelegde kilometers. Door daarop het aandeel van het fietsgebruik toe te passen (3,98%), bekomen we een ruwe schatting van het door fietsers
afgelegde kilometers.
(3) Zie Nuyttens (2013).
(4) Voor de betreffende onderzoeken, zie Jacobsen (2003) en Vandenbulcke (2009).
(5) Zie bijvoorbeeld de Nazele e.a. (2010), de Hartog e.a. (2010) en Rojas-Rueda e.a. (2011).
(6) Zie Andersen e.a. (2012).
(7) Zie Ministerie Infrastructuur en Milieu (2012).
(8) Het valt te betreuren dat er voor België geen cijfers beschikbaar zijn over het exacte aantal kilometer fietspaden (ook niet voor Vlaanderen trouwens). Over het aantal kilometers autowegen
bestaan die cijfers nochtans wel.
(9) Het betreft hier investeringen in fietspaden langs gewestwegen (bron: Agentschap Wegen en Verkeer).
(10) Volgens Toerisme Vlaanderen is fietsen na wandelen de belangrijkste activiteit van de recreatieve toerist, ver vóór het bezoeken van cultuur-historische bezienswaardigheden en musea, shoppen, uitrusten/nietsdoen, enzovoort.
(11) Zie bijvoorbeeld Van Hout (2008).
(12) Voor een overzicht van de Vlaamse fietsgeschiedenis, zie Scheerder e.a. (2011).
(13) Zie Hendriksen e.a. (2010).
(14) Voorbeelden zijn het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, het Steunpunt Verkeersveiligheid, de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, het Verkeerspedagogisch Instituut, de Wielerbond
Vlaanderen en de Vlaamse Wielrijdersbond.
Referenties
Andersen, T., F. Bredal, M. Weinreich, N. Jensen, M. Riisgaard-Dam en M. Kofod Nielsen (2012), “Collection of cycle concepts 2012”, Cycling Embassy of Denmark.
Asperges, T. (2006), ”Fietsbeleid in Vlaanderen: waar staan we en waar willen we naartoe?”, in M. Despontin en C. Macharis (eds.), “Mobiliteit en (groot)stedenbeleid”, 27ste Vlaams
Wetenschappelijk Congres, 19-20 oktober.
BIVV (2009), “Themarapport fietsers: verkeersongevallen met fietsers 2000-2007”.
Federaal Planbureau en Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (2012), “Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030”.
Frulanu en de Munck (2007), “Bicycle use in different countries”
Jacobsen, P. (2003), “Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling”, Injury Prevention, nr. 9, blz. 205-209.
Hendriksen, I., M. Fekkes, M. Butter en V. Hildebrandt (2010), “Beleidsadvies stimuleren van fietsen naar het werk”, Rapport TNO Kwaliteit van Leven.
Nuyttens, N. (2013), “Onderregistratie van verkeersslachtoffers. Vergelijking van de gegevens over zwaar gewonde verkeersslachtoffers in de ziekenhuizen met deze in de nationale ongevallenstatistieken”, BIVV.
Nuyts, E. en K. Van Hout (2007), “Bicycle or car? The potential for cycling in Flanders”, Research Institute ArcK, Universiteit Hasselt.
Rojas-Rueda, D., A. de Nazelle, M. Tainio en M. Nieuwenhuijsen (2011), “The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact assessment
study”, British Medical Journal, nr. 343.
Scheerder, J., W. Lagae en F. Boen (eds.) (2011), “Vlaanderen fietst! Sociaalwetenschappelijk onderzoek naar de fietssportmarkt”, Academia Press.
Vandenbulcke, G., I. Thomas, B. Degraeuwe, R. Torfs, R. Meeusen en L. Int Panis (2009), “Mapping bicycle use and the risk of accidents for commuters who cycle to work in Belgium”, Transport
Policy, nr. 16, blz. 77-87.
Van Hout, K. (2008), “Literature search bicylce use and influencing factors in Europe”, Instituut voor Mobiliteit, Universiteit Hasselt.
Onze webstek www.kbceconomics.be houdt u
op de hoogte van alle analyses en vooruitzichten van de KBC-economisten.
Voor vragen i.v.m. de inhoud van deze publicatie kunt u terecht bij: Johan Van Gompel (32) (0)2 429.59.54
E-mail: [email protected]
Verantwoordelijke uitgever: Johan Van Gompel, Havenlaan 2, B-1080 Brussel
Correspondentieadres & abonnementenbeheer: KBC Groep NV, Global Services, GCE, Havenlaan 2, 1080 Brussel,
E-mail: [email protected]
Deze publicatie komt tot stand op de Chief Economist Department van KBC Groep. Noch de mate waarin de voorgestelde scenario’s, risico’s en prognoses de marktverwachtingen weerspiegelen, noch de mate waarin zij in de
realiteit zullen tot uiting komen, kunnen worden gewaarborgd. De prognoses zijn indicatief. De gegevens in deze
publicatie zijn algemeen en louter informatief. Ze mogen niet worden beschouwd als beleggingsadvies conform de
Wet van 6 april 1995 inzake secundaire markten, het statuut van en het toezicht op beleggingsondernemingen, de
bemiddelaars en beleggingsadviseurs. KBC kan niet aansprakelijk worden gesteld voor de juistheid of de volledigheid ervan. Alle historische koersen, statistieken en grafieken zijn actueel tot en met 1 maart 2014, tenzij anders
vermeld. De beschreven meningen en vooruitzichten zijn die zoals ze gelden op 1 maart 2014.

Download Report