Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Spooruitbreiding Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht – Houten
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
2
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Vooraf
Het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 (verder: het
Tracébesluit) omvat de inmiddels in de realisatiefase
verkerende spooruitbreiding Utrecht CS - Houten. Het
Tracébesluit vervangt de eerdere Tracébesluiten Sporen in Utrecht (uit 2012 en 2009) die op 2 oktober 2013
respectievelijk 20 juli 2011 door de Raad van State zijn
vernietigd. Daarmee is weer een besluit beschikbaar
waarin de spooruitbreiding is vastgelegd.
Aangezien de vernietiging van de eerdere Tracébesluiten zijn ingegeven door de wijze waarop het
onderwerp trillingen is afgewogen, is voor dit aspect
de afweging geheel opnieuw doorlopen.
Met het oog op de snelle vindbaarheid van de
inhoudelijke wijzigingen als gevolg van de vernietiging zijn de betreffende gewijzigde onderdelen in
het Tracébesluit groen gemarkeerd. Tevens is van de
gelegenheid gebruik gemaakt om enige wijzigingen
aan te brengen met het oog op de leesbaarheid van
het besluit, met name in de Toelichting. Daarnaast
wordt op enkele plaatsen een toelichting gegeven
op ontwikkelingen sinds 2009 en of die al dan niet
tot een wijziging in dit Tracébesluit hebben geleid.
Deze wijzigingen cq toevoegingen zijn ook groen
gemarkeerd (of geel indien dit wijzigingen zijn tussen 2009 en 2012). Indien een hele paragraaf is
gewijzigd is alleen de titel van de paragraaf groen of
geel gemarkeerd.
De overige onderdelen die zijn opgenomen in dit
Tracébesluit zijn niet gewijzigd ten opzichte van de
Tracébesluiten uit 2012 en 2009. Om het Tracébesluit
overzichtelijk te houden, is ervoor gekozen om met
de oorspronkelijke teksten te werken, waarin de veranderingen ten opzichte van het Ontwerp Tracébesluit grijs gemarkeerd waren. Ondanks dat het
project inmiddels in uitvoering is, zijn de teksten van
het Tracébesluit derhalve gebaseerd op het uitgangspunt dat het werk nog uitgevoerd moet worden.
In schema samengevat kent het Tracébesluit de volgende indeling:
Vorm: Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
• Groen gemarkeerd is nieuw en niet eerder gepresenteerde informatie cq afweging cq een redactionele
wijziging in het Tracébesluit 2014 t.o.v. het Tracébesluit uit 2012
• Geel gemarkeerd is nieuw en niet eerder gepresenteerde informatie of afweging cq een redactionele
wijziging in het Tracébesluit 2012 ten opzichte van het Tracébesluit uit 2009
• Grijs gemarkeerd is de oorspronkelijke weergave van de wijzigingen ten opzichte van het ontwerp
Tracébesluit, zoals ook al opgenomen in het Tracébesluit in 2009.
Inhoud: besluit Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
• Bepalingen groen gemarkeerd: gewijzigd ten opzichte van het Tracebesluit uit 2012 als gevolg van
nieuwe afweging trillingen cq een redactionele wijziging.
• Bepalingen geel gemarkeerd: gewijzigd in het Tracébesluit 2012 ten opzichte van Tracébesluit uit 2009
als gevolg van nieuwe afweging trillingen cq een redactionele wijziging.
• De hogere waarden in dit Tracébesluit 2014 zijn opnieuw en gelijk aan de hogere waarden uit het
Tracébesluit 2012 vastgesteld.
• Overige bepalingen: niet gewijzigd ten opzichte van Tracébesluit uit 2009 en overgenomen uit het
Tracébesluit 2009.
• Plankaarten: wijzigingen gemarkeerd aangegeven ten opzichte van de plankaarten uit het Tracébesluit 2009.
3
4
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Inhoud: toelichting Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
Als gevolg van nieuwe afwegingen en nieuwe inzichten zijn de volgende paragrafen geheel of deels
gewijzigd en groen gemarkeerd:
• 3.2.4 en 5.2.4 Trillingen
De paragrafen 1.7 en 1.8 zijn toegevoegd voor de verantwoording van de wijzigingen.
Voor het overige is de toelichting ongewijzigd overgenomen uit het de eerdere besluit, met uitzondering
van enkele redactionele wijzigingen die eveneens groen of geel gemarkeerd zijn.
Wijzigingen van ontwerp-tracébesluit naar tracébesluit 2009 (korte samenvatting)
Het ontwerp van het Tracébesluit Sporen in Utrecht (2008) is ingedeeld in twee deeltracé’s, namelijk deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal en deeltracé Utrecht Centraal – Houten. Vanwege aanpassingen op het onderdeel spoorweggeluid bleek het noodzakelijk voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal
– Utrecht Centraal een nieuw ontwerp voor het tracébesluit vast te stellen. Dit betekent dat het project
VleuGel/Randstadspoor nu in twee tracébesluiten onder de naam Sporen in Utrecht wordt vastgelegd.
Op basis van het ontwerp-tracébesluit van mei 2008 ligt voor het deeltracé Utrecht Centraal – Houten, het
vastgestelde tracébesluit voor. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal wordt een
nieuw ontwerp-tracébesluit vastgesteld.
Procedureel betekent dit dat in 2009 voor het Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal –
Houten beroep kon worden ingesteld bij de Raad van State. Voor het Ontwerp-tracébesluit AmsterdamRijnkanaal – Utrecht Centraal konden zienswijzen naar voren worden gebracht bij het Inspraakpunt. Deze
zienswijzen zullen worden betrokken bij de vaststelling van het Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé
Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal.
Voor het Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten betekent dit dat in het Besluit
de onderdelen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal en in de Toelichting het specifieke hoofdstuk 4 zijn vervallen. Op de plaatsen waar dit in de Toelichting aan de orde is,
is deze wijziging aangegeven.
Van de Kaarten zijn eveneens de bladen die specifiek zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal –
Utrecht Centraal niet meer opgenomen.
Naar aanleiding van de ingebrachte zienswijzen is een aantal wijzigingen doorgevoerd in het Tracébesluit
Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten (vaststelling 2009). Tevens is een aantal ambtshalve
wijzigingen doorgevoerd. De aangepaste teksten, behoudens tekstuele wijzigingen van ondergeschikte
aard, zijn in het Besluit en de Toelichting grijs gemarkeerd weergegeven. De wijzigingen op de Kaarten
zijn aangeduid. De doorgevoerde wijzigingen betreffen:
1. vervallen bebouwingsvlakken voor een onderstation nabij het Oude Houtensepad (km 37.4) en
relaishuizenlangs de Baden Powellweg (km 36.79), onder de Waterlinieweg (km 37.77) en nabij rijksweg A27 (km 3.90) en de toevoeging van een bebouwingsvlak voor een relaishuis aan het Houtensepad
(km 37.55) op de detailkaart bladnrs. 06, 07 en 09;
2. verkleinen van de bouwzone nabij de Kariboestraat (km 37.2) op de detailkaart bladnr. 07;
3. opnemen bouwzone ter plaatse van de Oosterspoorbaan (km 37.4) tot aan de Koningsweg op detailkaart bladnr. 07;
4. de doorwerking van een afgeronde procedure op basis van de Spoorwegwet (artikel 17 lid 3) met
betrekking tot het opbreken van de opstelsporen Lunetten en het verbindingsspoor tussen de Oosterspoorbaan en de sporen richting ’s-Hertogenbosch;
5. vervallen van het geluidsscherm km 37.910 – km 38.080. In de resultaten van de geluidsberekeningen is
met dit scherm geen rekening gehouden; dit geluidsscherm was abusievelijk weergegeven op de
detailkaart bladnr. 08;
6. wijzigen van een aantal hogere waarden en het opnemen van een trillingsbeperkende maatregel;
7. omzetting van de bouwzone nabij de Waterlinieweg (km 37.78) in maatregelvlak spoorzone op de
detailkaart bladnr. 07;
8. omzetting van de bouwzone bij De Wadden (km 3.12) in maatregelvlak spoorzone op de detailkaart
bladnr. 08;
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
9. vervallen van maatregelvlak waterhuishouding bij moestuinencomplex “de Groene Lunet” en beperking van de spoorzone op detailkaart bladnr. 08 (km 2.85 – km 3.0);
10. aanpassing bebouwingsvlak kunstwerken voor kunstwerk 12, de nieuwe onderdoorgang voor voetgangers en fietsers bij station Utrecht Lunetten (km 3.4) op de detailkaart bladnr. 08;
11. omzetting van de bereikbaarheidsweg langs de Waterlinieweg in bouwzone op detailkaart bladnr. 07;
12. uitbreiding van de bouwzone ten behoeve van tijdelijke verkeersmaatregelen voor langzaam verkeer
ter weerszijden van het spoor/wegviaduct in de richting Arnhem over de rijksweg A12 tussen Tussen de
Rails en de Mereveldseweg op de detailkaart bladnr. 11;
13. actualisatie van de gebruikte ondergronden voor de Kaarten.
Wijzigingen in het tracébesluit 2012 (korte samenvatting)
Dit Tracébesluit 2012 is een vervanging van het Tracébesluit uit 2009, dat op 20 juli 2011 door de Raad van
State is vernietigd.
Het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 omvat het gehele project met alle bijbehorende afwegingen.
Met toepassing van artikel 1.10 Crisis- en herstelwet, is voor de afweging die ten grondslag ligt aan de vaststelling van dit Tracébesluit. met uitzondering van het aspect dat heeft geleid tot vernietiging van
het eerdere Tracébesluit, te weten het aspect trillingen, aansluiting gezocht bij de feiten en onderzoeken
die ten grondslag hebben gelegen aan de vaststelling van het Tracébesluit uit 2009.
De inhoud van het Tracébesluit 2012 wijkt– behoudens de hieronder toegelichte wijzigingen – niet af van
de inhoud van het Tracébesluit uit 2009 en de bijbehorende toelichting.
Trillingen
Naar aanleiding van de vernietiging door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op 20 juli
2011 heeft een aanvullend volledig onderzoek naar trillingen plaatsgevonden volgens de Beleidsregel trillinghinder spoor1.
Dit heeft geleid tot een maatregel ter hoogte van de Pelikaanstraat: het verplaatsen van wissels waardoor
de bron van de mogelijke trillinghinder die volgens berekeningen aan de orde zou zijn, is weggenomen.
Deze wijziging in de sporenlayout is opgenomen op detailkaart 06 en 07 en ingetekend met een andere
kleur zodat zichtbaar is wat er voor het Tracébesluit 2012 aangepast is.
Wijzigingen n.a.v. vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties
In dit Tracébesluit zijn geen zaken gewijzigd ten opzichte van het Tracébesluit uit 2009 vanwege ondertussen vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties, met uitzondering van het vaststellen van enkele gewijzigde hogere waarden geluid op twee locaties waar inmiddels sloop van afschermende bebouwing plaats
heeft gevonden.
Gewijzigde wet- en regelgeving
Uitgangspunt voor de vaststelling van het Tracébesluit 2012 is de vigerende wet- en regelgeving. Nagegaan
is of er sprake is van gewijzigde wet- en regelgeving die zou moeten leiden tot een hernieuwde afweging
op onderdelen van het Tracébesluit 2009. Van belang zijnde wijzigingen zijn de wijziging van de Tracéwet,
de Wet milieubeheer en de wijziging van het Besluit milieueffectrapportage. Deze wijzigingen leiden niet
tot nieuwe afwegingen en inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van het voorgaande tracébesluit.
1 Staatscourant 7532 18 april 2012 IENM/BSK-2012/5478 d.d. 10 april 2012
5
6
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Wijzigingen in het tracébesluit 2014 (korte samenvatting)
Het Tracébesluit 2014 vervangt het Tracébesluit uit 2012 dat op 2 oktober 2013 door de Raad van State is
vernietigd .
Het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 omvat het gehele project met alle bijbehorende afwegingen. Met
toepassing van artikel 1.10 Crisis- en herstelwet, is voor de afweging die ten grondslag ligt aan de vaststelling van dit Tracébesluit, met uitzondering van het aspect dat heeft geleid tot vernietiging van het eerdere
Tracébesluit, te weten het aspect trillingen, aansluiting gezocht bij de feiten en onderzoeken die ten
grondslag hebben gelegen aan de vaststelling van de Tracébesluiten uit 2012 en 2009. In paragraaf 1.7
wordt ingegaan op de vraag in hoeverre gewijzigde wet en regelgeving van invloed is op de genoemde
toepassing van de Crisis- en herstelwet.
De inhoud van het Tracébesluit 2014 wijkt– behoudens de hieronder toegelichte wijzigingen – niet af van
de inhoud van de Tracébesluiten uit 2012 en 2009 en de bijbehorende toelichting.
Trillingen
Naar aanleiding van de vernietiging door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op 2
oktober 2013 heeft een aanvullend volledig onderzoek naar trillingen plaatsgevonden volgens de in 2014
gewijzigde Beleidsregel trillinghinder spoor2. Dit heeft op enkele locaties waar de Vmax boven de 30%
komt in de plansituatie geleid tot een afweging of maatregelen doelmatig zijn.
Wijzigingen n.a.v. vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties
In dit Tracébesluit zijn geen zaken gewijzigd ten opzichte van de Tracébesluiten uit 2012 en 2009 vanwege
ondertussen vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties, met uitzondering van de aanpassing van de ligging van een bereikbaarheidsweg op de detailkaarten 8 en 11. Deze aanpassing heeft plaatsgevonden
naar aanleiding van optimalisatie van het ontwerp van de spooraanpassing vanwege de komst van de Uithoflijn (tram van Utrecht CS naar de Uithof).
Gewijzigde wet- en regelgeving
Uitgangspunt voor de vaststelling van het Tracébesluit 2014 is de vigerende wet- en regelgeving. Nagegaan
is of er sprake is van gewijzigde wet- en regelgeving die zou moeten leiden tot een hernieuwde afweging
op onderdelen van het Tracébesluit 2012. Van belang zijnde wijzigingen zijn de wijziging van de geluidwetgeving (Swung) en de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Deze wijzigingen leiden niet
tot nieuwe afwegingen en inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van het voorgaande tracébesluit.
2 Staatscourant 2014, nr. 8251
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Inleiding
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
heeft, gelet op artikel 9 van de Tracéwet een tracébesluit vastgesteld voor een gedeelte van de spooruitbreiding Vleuten – Utrecht – Houten – Geldermalsen (VleuGel). De uitbreiding van de sporen zal
plaatsvinden op basis van een tracébesluit dat voor
deze uitbreiding de juridische basis verschaft.
Het voorliggende Tracébesluit Sporen in Utrecht
deeltracé Utrecht Centraal – Houten voorziet in het
realiseren van twee deelprojecten van het project
VleuGel/Randstadspoor 1e fase: het deelproject
Utrecht Centraal – Lunetten en het aansluitende
deelproject Lunetten – Houten, met inbegrip van de
aanpassing van station Utrecht Lunetten en de bouw
van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn. Op de
realisatie van de genoemde deelprojecten is de verkorte procedure van de Tracéwet van toepassing.
Op het Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht van
13 mei 2008 dat de deeltracés Amsterdam-Rijnkanaal
– Utrecht Centraal en Utrecht Centraal – Houten
omvat,kon van 3 juni tot en met 14 juli 2008 zienswijzen naar voren worden gebracht. Op het ontwerp-tracébesluit zijn 72 zienswijzen ontvangen.
Rekening houdend met de ingebrachte zienswijzen
is het tracébesluit 2009 voor het deeltracé Utrecht
Centraal – Houten vastgesteld. Tegen het tracébesluit kan beroep worden ingesteld bij de Afdeling
Bestuursrechtspraak van de Raad van State, Postbus
20019, 2500 EA Den Haag, onder vermelding van
“Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht
Centraal – Houten”.
Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht
Centraal wordt opnieuw een ontwerp-tracébesluit
vastgesteld. Het oorspronkelijke ontwerp-tracébesluit bleek voor dit deeltracé onvolledig. Gebleken
is dat er in de geluidsrapporten door interpretatie-
fouten te weinig adressen zijn gekoppeld aan de
hogere waarden per waarneempunt (zoals opgenomen in het onderliggend akoestisch onderzoek).
Tevens is gebleken dat enkele waarneempunten
naar onjuiste adressen zijn vertaald.
Het Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal zal
naar verwachting in 2014 ter inzage worden gelegd.
Ook is één van de geluidsrapporten voor het deeltracé Utrecht Centraal – Houten in verband met correcties van hogere waarden en daarbij behorende
adressen aangepast. De beperkte omvang van deze
correcties nopen niet tot een nieuw ontwerp-tracébesluit voor dit deeltracé.
Om de samenhang tussen het tracébesluit deeltracé
Utrecht – Houten en het ontwerp-tracébesluit deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal te
benadrukken, is gekozen voor het handhaven van
de (in het Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht,
2008) gekozen opzet. Dit betekent dat in het Besluit
de onderdelen die specifiek zijn voor het deeltracé
Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal en in de
Toelichting het specifieke hoofdstuk 4 niet meer zijn
opgenomen. Deze onderdelen worden in verbeterde vorm opgenomen in een nieuw ontwerptracébesluit.
Van de Kaarten zijn eveneens de bladen die specifiek
zijn voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal –
Utrecht Centraal wel genoemd maar niet meer opgenomen. De bladnummering is evenwel niet aangepast.
In het tracébesluit zijn het Besluit en de Toelichting
tekstueel overeenkomstig het Ontwerp-tracébesluit
Sporen in Utrecht. De specifieke onderdelen met
betrekking tot het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal
– Utrecht Centraal zijn niet meer opgenomen.
Voorts zijn naar aanleiding van de ingebrachte
7
8
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
zienswijzen teksten in het Besluit en de Toelichting
aangepast. Deze zijn in grijs gemarkeerd weergegeven, evenals relevante ambtshalve wijzigingen en
enige redactionele wijzigingen. Tekstonderdelen
met betrekking tot de procedure zijn vanwege de
leesbaarheid aangepast.
Voorzover de wijzigingen ook betrekking hebben
op de kaarten bij het Tracébesluit zijn deze op de
desbetreffende kaartbladen doorgevoerd. Eveneens
zijn de kaarten verduidelijkt en voorzien van een
geactualiseerde ondergrond.
Een overzicht van alle hierboven bedoelde wijzigingen is opgenomen in hoofdstuk 2 van de Toelichting.
Het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 vervangt het
eerdere Tracébesluit Sporen in Utrecht (uit 2012) dat
door de Raad van State is vernietigd. Daarmee is
weer een besluit beschikbaar waarin de spooruitbreiding is vastgelegd.
Aangezien de vernietiging van het eerdere Tracébesluit is ingegeven door de wijze waarop het
onderwerp trillingen is afgewogen, is voor dit aspect
de afweging geheel opnieuw doorlopen.
Met het oog op de snelle vindbaarheid van de
inhoudelijke wijzigingen als gevolg van de vernietiging zijn de betreffende gewijzigde onderdelen in
het Tracébesluit 2014 groen gemarkeerd.
Indien een hele paragraaf is gewijzigd is alleen de
titel van de paragraaf groen gemarkeerd.
Op het Tracébesluit is hoofdstuk 1, afdeling 2 van de
Crisis- en herstelwet van toepassing. Dit betekent dat
belanghebbenden in hun beroepschrift gemotiveerd
moeten aangeven welke beroepsgronden worden
aangevoerd. Na afloop van de beroepstermijn kunnen geen beroepsgronden meer worden aangevoerd.
Leeswijzer
Het tracébesluit bestaat uit de besluittekst (deel I),
inclusief één bijlage met de hogere waarden, en de
kaarten (deel III) en gaat vergezeld van een toelichting (deel II) met enkele bijlagen.
Groen gemarkeerd is nieuw in het Tracébesluit 2014 en
niet eerder gepresenteerde informatie of afweging.
Geel gemarkeerd was nieuw in het Tracébesluit 2012.
Deel I - Het Besluit
Het Besluit en de bepalingen daarin vormen de juridische basis voor de uit te voeren werkzaamheden.
In de bepalingen is vastgelegd op welke wijze en
binnen welke juridisch harde grenzen de spooruitbreiding zal worden gerealiseerd. Ook voorziet het
besluit in de vaststelling van hogere waarden conform de Wet geluidhinder.
De bepalingen zijn onlosmakelijk verbonden met de
kaarten bij het tracébesluit, waarop de werkzaamheden en te nemen maatregelen geografisch zijn
vastgelegd.
In dit Besluit zijn de onderdelen die specifiek zijn
voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht
Centraal vervallen. Dit geldt ook voor de als bijlage
opgenomen tabel met hogere waarden, zodat het
Besluit nog maar één bijlage kent.
Deel II - Toelichting
In hoofdstuk 1 van de Toelichting wordt ingegaan
op de projecten VleuGel en Randstadspoor, die
mogelijk worden gemaakt met het Tracébesluit
Sporen in Utrecht. Beschreven wordt wat daaronder
wordt verstaan, welke doelen er mee worden nagestreefd, welke studies in dat kader zijn verricht,
welke besluiten zijn genomen en welke maatregelen
worden voorgesteld. Voorts wordt toegelicht welke
relatie deze projecten hebben met andere projecten
in de directe omgeving. De gehanteerde teksten
hebben betrekking op zowel het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal (nieuw ontwerptracébesluit, gevolgd door een tracébesluit) als
Utrecht Centraal – Houten (dit tracébesluit).
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de juridische status van dit tracébesluit. Beschreven wordt wat een
tracébesluit inhoudt en hoe het zich verhoudt tot
andere planologische regelingen (zoals het bestemmingsplan) en vergunningverlening. De procedure
volgens de Tracéwet en de mogelijkheden daarbij
om beroep aan te tekenen worden beschreven. Aangegeven is hoe met de ingebrachte zienswijzen is
omgegaan en welke wijzigingen in het tracébesluit
ten opzichte van het Ontwerp-tracébesluit Sporen in
Utrecht zijn aangebracht. Voorts wordt in dit hoofdstuk beschreven hoe wordt omgegaan met grondverwerving en diverse vormen van schade.
In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de uitgangspunten en randvoorwaarden die gelden voor het ontwerp en de inpassing van de gehele spooruitbreiding Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht – Houten.
De gehanteerde teksten hebben dus betrekking op
zowel het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal –
Utrecht Centraal (nieuw ontwerp-tracébesluit,
gevolgd door een tracébesluit) als Utrecht Centraal –
Houten (dit tracébesluit). In dit hoofdstuk worden
de algemene uitgangspunten beschreven die ten
grondslag liggen aan keuzes voor de uitbreiding van
de sporen en de ligging van het tracé en de te
nemen inpassingsmaatregelen. In dit hoofdstuk
wordt bovendien in algemene zin ingegaan op
onderzoek dat is verricht en maatregelen die worden genomen tegen eventuele negatieve gevolgen
van de spooruitbreiding, onder andere voor geluid,
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
luchtkwaliteit, trillingen, bodem, water en natuur.
Bij de maatregelen wordt beschreven hoe deze op
de detailkaart bij het tracébesluit zijn weergegeven.
In dit hoofdstuk wordt regelmatig verwezen naar
(delen van) de specifieke hoofdstukken 4 en 5. De
verwijzingen naar hoofdstuk 4 zijn tussen haakjes
geplaatst. Hoofdstuk 4 betreft volledig het deeltracé
Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal. Inhoudelijk is dat hoofdstuk terug te vinden in het nieuw vast
te stellen ontwerp-tracébesluit voor dit deeltracé.
In hoofdstuk 5 worden gedetailleerd de maatregelen beschreven voor het deeltracé Utrecht Centraal –
Houten. De horizontale en verticale ligging van de
sporen wordt beschreven, de te bouwen kunstwerken, het voor dit deeltracé verrichte onderzoek en te
nemen maatregelen ten aanzien van de inpassing in
de omgeving (onder meer maatregelen voor kruisende infrastructuur, geluid, trillingen, externe veiligheid, natuur en archeologie), bouw van een
nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en aanpassing
van het bestaande station Utrecht Lunetten.
In dit hoofdstuk wordt bovendien een overzicht
gegeven van adressen waarvoor een hogere waarde
wordt vastgesteld conform de Wet geluidhinder.
In de bijlage wordt een overzicht gegeven van de
achtergronddocumenten die betrekking hebben op
het deeltracé Utrecht Centraal – Houten. De documenten die volledig betrekking hebben op deeltracé
Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal zijn niet
meer in dit overzicht opgenomen.
De achtergronddocumenten en de Nota van antwoord bij het Tracébesluit uit 2009 zijn digitaal te
raadplegen via www.centrumpp.nl.
Deel III – Bijlage bij de toelichting
Deze bijlage is in dit tracébesluit komen te vervallen.
Het onderzoek trillingen 2014 is een separate bijlage. In dit onderzoek wordt ingegaan op de aangepaste Beleidsregel Trillinghinder Spoor (Bts), de uitgevoerde onderzoeken, de resultaten, de
afwegingen en de conclusie.
Deel IV - Kaarten
Het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen
staan weergegeven op de overzichts- en detailkaart.
• de overzichtskaart bestaat uit meerdere bladen
en geeft de ligging van de spooruitbreiding weer
met de indeling van de detailkaartbladen;
• de detailkaart bestaat eveneens uit meerdere
bladen en legt de spooruitbreiding, inclusief
de inpassingsmaatregelen, ruimtelijk vast.
De hoogteligging van het tracé is door middel van
een lengteprofiel weergegeven op de overzichts-
kaart. Bovendien is op de detailkaart een aantal
representatieve dwarsprofielen opgenomen. De
kaarten die betrekking hebben op het deeltracé
Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal zijn niet
opgenomen.
9
10
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Inhoudsopgave
Inleiding
Deel I - Het Besluit
7
15
Inleidende bepalingen
16
Artikel 1 Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Artikel 2 Begripsbepalingen
Artikel 3 Infrastructurele maatregelen
16
16
18
Spooruitbreiding
18
Artikel 4 Plaats spoorwegwerken
Artikel 5 Hoogten van sporen en spoorwegwerken
Artikel 6 Stations
Artikel 7 Bereikbaarheidsweg
Artikel 8 Bepalingen voor de aanlegfase
18
19
19
19
19
Bijkomende infrastructurele werken
20
Artikel 9 Wegen en kunstwerken
Artikel 10 Waterhuishouding
Artikel 11 Geluidswerende en trillingsbeperkende maatregelen
Artikel 12 Ecologische en landschappelijke maatregelen
Artikel 13 Te amoveren bouwwerken
20
21
21
22
23
Schade en slotbepalingen
24
Artikel 14 Schaderegeling
Artikel 15 Bestaand gebruik
Artikel 16 Wijze van meten
Artikel 17 Flexibiliteitsbepalingen
Artikel 18 Opleveringstoets
Artikel 19 Citeertitel
24
24
24
24
24
24
Bijlage 1 Hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal
De tabel “Hogere waarden deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal”
wordt opgenomen in het (Ontwerp-)Tracébesluit Sporen in Utrecht,
deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal.
25
Bijlage 2 Hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal – Houten
27
Deel II Toelichting
31
1
Inleiding
32
1.1
De projecten Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor
32
1.1.1
1.1.2
1.1.3
Aanleiding
Verrichte studies en genomen besluiten
Financiën en uitvoeringsplanning
32
32
34
11
12
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
1.2
Verkeers- en vervoersbeleid regio en gemeente Utrecht
34
1.3
Relatie met de HOV “Om de Zuid”
35
1.4
Relatie met parkeervoorziening
35
1.5
Relatie met verbreding rijksweg A27
35
1.6
Relatie met Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
36
1.7
Tracébesluit 2014: gewijzigde wet- en regelgeving
36
1.8
Tracébesluit 2014: inmiddels vastgestelde besluiten of gewijzigde situaties
37
2
Het tracébesluit
39
2.1
Betekenis van het tracébesluit
39
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
Juridische basis
Tracébesluit en bestemmingsplannen
Hogere waarden
Vergunningen
Grondverwerving
39
39
40
40
40
2.2
Schadevergoeding
41
2.2.1
2.2.2
2.2.3
Bestuursrechtelijke schadevergoeding
Civielrechtelijke schadevergoeding
Behandeling verzoeken om schadevergoeding
41
41
42
2.3
De verkorte tracéwetprocedure in 2009
42
2.4
Van ontwerp-tracébesluit naar tracébesluit 2009
42
2.5
Tracébesluit en beroep
45
3
Uitgangspunten, ontwerpvoorschriften en wettelijke bepalingen 46
3.1
De spoorwegwerken
46
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.1.7
3.1.8
De spoorbaan
Bouw- en kunstwerken
Elektrotechnische systemen
Stations
Te amoveren bebouwing
Kabels en leidingen
Waterhuishouding
Maatregelen tijdens de bouw
46
46
47
47
48
48
48
48
3.2
De omgeving
49
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6
3.2.7
Veiligheid
Geluid
Luchtkwaliteit
Trillingen
Bodem en grondwater
Natuur
Cultuurhistorie en archeologie
49
50
56
59
59
59
60
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
4
Toelichting deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal
61
5
Toelichting deeltracé Utrecht Centraal – Houten
62
5.1
Beschrijving van het ontwerp
63
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5
5.1.6
5.1.7
Ligging van het tracé
De aanpassing van de sporen
Elektrotechnische systemen
Bouwwerken en kunstwerken
Te amoveren bouwwerken
Waterhuishouding
Werk- en bouwterreinen
63
64
67
67
68
68
68
5.2
Omgevingsaspecten
68
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6
5.2.7
Veiligheid
Geluid
Luchtkwaliteit
Trillingen
Bodem en grondwater
Natuur
Cultuurhistorie en archeologie
68
70
82
84
99
99
100
5.3
Afstemming met HOV “Om de Zuid”
101
5.4
Afstemming met parkeervoorziening
102
Deel III Toelichting
105
Vervallen
Deel IV Kaarten
• Overzichtskaart
• Detailkaart
107
bladen 02 tot en met 04
bladen 05 tot en met 11
schaal 1:10.000
schaal 1: 2.500
Overzichtskaartblad 01 en detailkaartbladen 01-04 behoren bij het nieuwe ontwerp-tracébesluit voor het
deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal en zijn dus niet meer opgenomen in dit tracébesluit.
Het Tracébesluit 2014 bevat slechts een aanpassing op detailkaart 08 en 11.
13
14
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2012
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Deel I Het Besluit
15
16
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Gelet op artikel 9 van de Tracéwet, stel ik, het tracébesluit vast voor de uitbreiding van de spoorlijn
Vleuten – Utrecht – Geldermalsen.
Het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé
Utrecht Centraal – Houten bestaat uit de besluittekst
met 1 bijlage, de detailkaart bestaande uit 7 kaartbladen, en de overzichtskaart bestaande uit 3 kaartbladen.
Dit tracébesluit gaat vergezeld van een Toelichting.
Inleidende bepalingen
Artikel 1 Sporen in Utrecht deeltracé
Utrecht Centraal – Houten
1. Het tracébesluit heeft betrekking op de uitbreiding van de spoorlijn Vleuten – Utrecht – Geldermalsen vanaf het station Utrecht Centraal km
35.200 tot km 5.500 in de gemeente Houten, waar
wordt aangesloten op de in uitvoering zijnde
viersporigheid,en tot km 39.250 in de richting Arnhem. Het station Utrecht Centraal (km 34.880 – km
35.200) maakt geen deel uit van dit tracébesluit.
2. De spooruitbreiding betreft de werkzaamheden
zoals aangegeven in dit tracébesluit, op hoofdlijn
bestaande uit:
• de aanleg van 2 tot 4 nieuwe sporen in combinatie met het verbeteren van de bestaande
sporentussen km 35.200 bij het station Utrecht
Centraal en Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem – ’s-Hertogenbosch, tot plaatselijk maximaal 8 sporen;
• de aanleg van nieuwe sporen in combinatie
met het verbeteren van de bestaande sporen
tussen Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem –
’s-Hertogenbosch, en km 5.500 in de richting
’s-Hertogenbosch en km 39.250 in de richting
Arnhem, in beide richtingen tot maximaal 4
sporen;
• de aanpassing van het station Utrecht Lunetten en de realisatie van het nieuwe station
Utrecht Vaartsche Rijn, met inbegrip van uithaal-, inhaal-, wacht- en rangeersporen, functiewissels en verbindingsbogen. Dit wordt
nader uitgewerkt in artikel 3.
3. Tevens voorziet het tracébesluit in de vastlegging
van akoestische maatregelen op de aansluitende
sporen tussen de beschreven spooruitbreiding en
het station Utrecht Centraal, alsmede de vastgestelde hogere waarden conform de Wet geluidhinder.
Artikel 2 Begripsbepalingen
In dit besluit wordt verstaan onder:
Aanlegfase
De tijdsperiode waarin de realisering van de spooruitbreiding en de bijbehorende voorzieningen
plaatsvindt.
Aansluiting
Daar waar twee spoorlijnen samenkomen.
Bebouwingsvlak
De op de detailkaart aangegeven locatie waarbinnen een bouwwerk wordt opgericht.
Bereikbaarheidsweg
Weg ten behoeve van de bereikbaarheid van de
spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en
overigens ten behoeve van beheer en onderhoud
van de spoorwegwerken.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Bouwwerk
Lengteprofiel
Gebouwen, kunstwerken en elke andere constructie
van enige omvang die hetzij direct hetzij indirect
met de grond verbonden zijn, vliesconstructies daaronder niet begrepen.
Op de overzichtskaart opgenomen weergave van de
hoogteligging van de sporen.
Bouwzone
De op de detailkaart aangeduide gebieden, die
tijdelijk nodig zijn voor de realisering van de spooruitbreiding.
Maatregelen
Werken en voorzieningen van infrastructurele,
waterhuishoudkundige, landschappelijke, landbouwkundige, ecologische of andere aard die worden gerealiseerd ten einde nadelige gevolgen van
de aanleg van de spoorlijn voor de omgeving te verminderen of te voorkomen.
Bovenkant Spoorstaaf / BS
De hoogte van de bovenkant van de laagste spoorstaaf.
Maatregelvlak
De op de detailkaart als zodanig aangeduide gronden waar maatregelen worden getroffen.
Detailkaart
De bij dit besluit behorende kaart met een schaal van
1: 2.500, waarop het ruimtebeslag van de spooruitbreiding Sporen in Utrecht met bijkomende voorzieningen, inclusief de te nemen maatregelen staat weergegeven. De detailkaart bestaat uit meerdere bladen.
Dive-under
Constructie in de spoorbaan die ongelijkvloerse kruising van sporen mogelijk maakt.
NAP
Normaal Amsterdams Peil.
Overzichtskaart
De bij dit besluit behorende kaart met een schaal
van 1: 10.000, waarop de kaartbladindeling van de
detailkaart en de lengteprofielen zijn opgenomen.
De overzichtskaart bestaat uit meerdere bladen.
Spoorbrug
Doorgangshoogte
Ruimte die in de hoogte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk.
Bouwwerk gelegen in de spoorzone waardoor de
trein een waterweg kan kruisen.
Spoorlijn
Doorgangsbreedte
Spoorverbinding tussen steden, regio’s en landsdelen.
Ruimte die in de breedte beschikbaar is bij het passeren van een kunstwerk.
Spooruitbreiding
Duiker
Ondergrondse verbinding die deel uitmaakt van
de waterhuishouding of het ecologisch systeem.
Geheel van samenhangende werkzaamheden dat
gericht is op een vermeerdering van het aantal sporen in een spoorlijn.
Spoorviaduct
Dwarsprofiel
Afbeelding van een doorsnede loodrecht op de
lengterichting van het spoor of een weg, opgenomen op de detailkaart.
Bouwwerk gelegen in de spoorzone waardoor de
trein ongelijkvloers over een weg of een andere
spoorverbinding kan rijden.
Spoorwegwerken
Elektrotechnische systemen / ETS
Tijdsperiode waarin de spoorlijn in gebruik is, direct
volgend op de aanlegfase.
De in de gebruiksfase ten behoeve van de spoorlijn
noodzakelijke bouwwerken en voorzieningen,
waaronder aardebanen, spoorstaven, dwarsliggers,
ballastbed, bovenleidingen met draagconstructies,
kunstwerken, geluidsschermen, afwateringssloten,
paden ten behoeve van onderhoud en bereikbaarheid voor hulpdiensten alsmede elektrotechnische
systemen voor onder andere energievoorziening,
beveiliging en telecommunicatie.
Kunstwerk
Spoorzone
Constructie (in plaats van een normale aarden baan)
in weg, water of spoorlijn zoals viaducten, onderdoorgangen, bruggen en tunnels (vliesconstructies
daaronder niet begrepen).
De op de detailkaart aangeduide gronden waarop
de spoorwegwerken en maatregelen, voor zover
niet aangegeven in de maatregelvlakken, worden
gerealiseerd.
Het geheel aan technische voorzieningen dat zorg
draagt voor de energievoorziening van de spoorlijn,
de beheersing en beveiliging van het treinverkeer en
de benodigde telecommunicatie.
Gebruiksfase
17
18
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Station
Alle voorzieningen die het mogelijk maken dat reizigers gebruik kunnen maken van de trein. Deze voorzieningen bestaan uit de spoorwegwerken alsmede
toegangen, perrons, sporen, wachtruimten, voorzieningen voor service- en verkoop, stalling en andere
voor stationsdoeleinden gebruikte bouwwerken.
Tevens kunnen bouwwerken voor het onderbrengen
van ETS worden gebouwd.
Tijdelijke maatregelen
Maatregelen die leiden tot alleen in de aanlegfase
benodigde bouwwerken en voorzieningen waaronder bouwdokken, werk- en montageterreinen,
opslagruimten, bouwketen, depots, bouwwegen,
persleidingen en wegomleggingen.
Tracéwet
De Tracéwet van 16 september 1993, laatstelijk
gewijzigd op 1 juli 2013 (Staatsblad 2013, 243).
Verkeersviaduct
Bouwwerk gelegen in het “Maatregelvlak wegen”
waardoor wegverkeer ongelijkvloers met een
andere weg, water of een spoorlijn kan kruisen.
Vliesconstructie
Constructie, in hoofdzaak bestaand uit een met een
zandpakket afdekte kunststoffolie, in het bijzonder
ter vervanging van bouwkundige constructies, die
het mogelijk maken dat werken beneden de plaatselijke grondwaterstand worden uitgevoerd.
Artikel 3 Infrastructurele maatregelen
Voor de realisatie van de spooruitbreiding zoals
voorzien in het project VleuGel/Randstadspoor dient
een aantal werkzaamheden te worden uitgevoerd.
Voor een nadere toelichting op deze werkzaamheden wordt verwezen naar de Toelichting. In algemene zin gaat het om:
1. de spooruitbreiding op het deeltracé Utrecht
Centraal – Houten:
• het doortrekken van de sporen langs het 7e
perron en de westelijke emplacementsporen,
samen gebundeld tot 3 sporen, vanaf km 36.2
naast de bestaande, mede in verband met het
nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn enigszins te verleggen, sporen richting Lunetten;
• het tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en
Lunetten doorzetten van de met nog één
spoor uitgebreide gebundelde sporen;
• het bouwen van kunstwerken (dive-unders)
ten behoeve van de ongelijkvloerse kruising
van de sporen richting Arnhem en ’s-Hertogenbosch bij Lunetten;
• het nabij km 38.6 met wisseloverlopen aansluiten van de 4 sporen richting Arnhem op de
2-sporige baan en het realiseren van wisseloverlopen tussen km 38.9 en km 39.1;
• het nabij km 5.5 aansluiten van de 4 sporen
richting ’s-Hertogenbosch op de dan reeds voltooide 4-sporige spoorbaan;
• het bouwen van een grondkerende constructielangs de Kruisvaart tussen km 36.2 en km
36.45
• het toepassen van grondkerende constructies
tussen km 36.3 en km 37.35 noordoostzijde;
• het toepassen van een constructieve voorziening als drager voor de sporen tussen km 36.63
en km 36.71;
• het bouwen van een nieuw station Utrecht
Vaartsche Rijn en het verplaatsen c.q. nieuw
bouwen van het station Utrecht Lunetten.
2. bijkomende infrastructurele werken:
• het realiseren van nieuwe bruggen in de
Bleekstraat (km 36.45) en de Westerkade (km
36.56) over de aan te passen Kruisvaart, het
aanpassen van de Albatrosstraat (36.72) en het
verleggen van de Nieuwe Houtenseweg (km
3.70) en de Fortweg (van km 5.17 naar km
5.08) inclusief de daarbij horende bermsloten;
• het aanpassen van de waterhuishouding zoals
het dempen, aanleggen of verleggen van
watergangen en duikers;
• het aanpassen en uitbreiden dan wel vernieuwen van de kunstwerken ten behoeve van de
kruising met bestaande wegen en het bouwen
van een geheel nieuw kunstwerk voor de
ongelijkvloerse kruising van de spoorbaan met
de verlegde Fortweg en de Nieuwe Houtenseweg met rijksweg A27;
• het realiseren van toegangen en bereikbaarheidswegen voor onderhoud en hulpdiensten
nabij km 36.72, 37.40, 37.74, 37.81, 3.15, 38.50,
38.64, 38.80, 38.40 (weg door Maarschalkerweerd), 4.65, 4.85, 4.96 en 5.17;
• het ten behoeve van de onder de leden 1 en 2
van dit artikel genoemde werken en werkzaamheden amoveren van diverse opstallen.
Spooruitbreiding
Artikel 4 Plaats spoorwegwerken
1. Spoorwegwerken worden uitsluitend gerealiseerd binnen de spoorzone en binnen stations.
2. Kunstwerken en bouwwerken worden gebouwd
binnen het daarvoor op de detailkaart aangeduidebebouwingsvlak, tenzij er sprake is van bouwwerken als bedoeld in artikel 5 lid 3: deze bouwwerken
zijn tot de in artikel 5 leden 3 en 4 genoemde
omvang binnen de spoorzone toegestaan.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
3. Elektrotechnische systemen worden gerealiseerd
binnen de spoorzone. Bouwwerken ten behoeve
van ETS worden gerealiseerd binnen het op de
detailkaart aangegeven “Bebouwingsvlak ETS”
of “Bebouwingsvlak voor station”. Deze bouwwerken bevinden zich ter hoogte van circa km
36.60 (station), 37.55 en km 37.75 op het deeltracé Utrecht Centraal – Houten. Bouwwerken
ten behoeve van ETS zijn in aanvulling op de eerste volzin tot de omvang zoals bedoeld in artikel
5, lid 3, buiten het “Bebouwingsvlak ETS” binnen
de spoorzone toegestaan.
Artikel 5 Hoogten van sporen en spoorwegwerken
1. De spooruitbreiding wordt gerealiseerd overeenkomstig het lengteprofiel dat is opgenomen op
de overzichtskaart.
2. De maximale hoogte van de spoorwegwerken
komt overeen met het aantal meters ten opzichte
van NAP dat in de tabel “Overzicht bouwwerken
en kunstwerken” in artikel 9 van dit Besluit is
opgenomen.
3. Bouwwerken die tot de spoorwegwerken behoren
en niet op de detailkaart zijn aangegeven of niet
in de tabel van artikel 9 worden genoemd, hebben
een maximale hoogte van 4 meter vanaf de voet
gemeten, exclusief constructies zoals antennes.
4. De maximale hoogte van bouwwerken voor het
onderbrengen van ETS, waarvan het ruimtebeslag op de detailkaart met “Bebouwingsvlak ETS”
is aangeduid, bedraagt vanaf de voet gemeten 5
meter, met uitzondering van het onderstation bij
km 37.75. Dit bouwwerk is maximaal 8 meter
hoog vanaf de voet gemeten.
Artikel 6 Stations
1. Het tracébesluit omvat de aanpassing van het station Utrecht Lunetten en de bouw van het
nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn.
2. Het ruimtebeslag van de in het eerste lid
genoemde stations is als “Bebouwingsvlak voor
station” weergegeven op de detailkaart.
3. Binnen het aangegeven ruimtebeslag kunnen alle
voorzieningen worden gerealiseerd zoals deze
zijn aangeduid in artikel 2 onder het begrip “Station”. De maximale hoogte van bouwwerken die
tot het station behoren en niet op de detailkaart
zijn aangegeven of in de tabel van artikel 9 worden genoemd, bedraagt 15 meter boven NAP,
exclusief constructies zoals antennes. Tevens kunnen bouwwerken voor het onderbrengen van ETS
met een maximale hoogte van 8 meter, vanaf de
voet gemeten, worden gerealiseerd.
Artikel 7 Bereikbaarheidsweg
De op de detailkaart, bladen 05 en 08, aangegeven
“Bereikbaarheidsweg” dient voor de bereikbaarheid
van de spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten
en overigens ten behoeve van beheer en onderhoud
van de spoorwegwerken.
Artikel 8 Bepalingen voor de aanlegfase
De op de detailkaart als “Bouwzone” aangeduide
gebieden zijn tijdelijk nodig om de spooruitbreiding
te kunnen realiseren. Tot dit tijdelijke gebruik kan
behoren:
• gebruik als werkweg;
• omleidingen van wegen of watergangen;
• aanvoer en opslag van vrijkomende grond,
grondstoffen en bouwmaterialen;
• werkareaal ten behoeve van bouwketen en
bouwactiviteiten.
Na afloop van de werkzaamheden kunnen deze terreinen hun oorspronkelijke bestemming terugkrijgen.
19
20
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Bijkomende infrastructurele
werken
Artikel 9 Wegen en kunstwerken
Maatregelen ten aanzien van het aanpassen van
wegen worden gerealiseerd binnen de op de detailkaart weergegeven, “Spoorzone”, “Bebouwingsvlak
voor station”, “Bouwzone” of het “Maatregelvlak
wegen”. Tot deze maatregelen behoort ook de
kademuur langs de wegzijde van de Kruisvaart,
welke onder de weg wordt verankerd.
Kunstwerken worden gebouwd ter plaatse van de
op het detailkaart aangeduide “Bebouwingsvlak
kunstwerken”. De kunstwerken zijn op de detailkaart aangeduid met nummers en in de tabel “overzicht bouwwerken en kunstwerken”. In deze tabel
staat aangeven met welke doorgangsbreedte en
doorgangshoogte het kunstwerk wordt aangelegd.
Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand van
de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de onderkant van het dek van het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte geeft de
minimale breedte van de beschikbare ruimte op
maaiveld voor de onderdoorgaande infrastructuur.
Tabel overzicht bouwwerken en kunstwerken
Nr.
Locatie
Naam
Type
Doorgangshoogte
breedte
Hoogte bovenkant bovenliggend spoor t.o.v. NAP
5,00
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
3
km 36.18
Onderhoudstunnel
Onderdoorgang voor
onderhoud
4,63
5,5
4
km 36.45
Bleekstraat
Spoorviaduct
4,30
19,75
7,35
5
km 36.45
Kruisvaartbrug
Verkeersbrug
1
8
n.v.t.
6
km 36.56
Jeremiebrug
Verkeersbrug
0,6
8
n.v.t.
07A
km 36.56
km 36.58
km 36.60
Westerkade
Vaartsche Rijn
Oosterkade
Spoorviaduct
3,50
4,75
3,50
10
14
14
7,35
7,35
7,35
07B
km 36.63 –
km 36.71
Constructieve voorziening
Spoorviaduct
3,50
80
7,35
8
km 36.72
Albatrosstraat
Spoorviaduct
4,60
19,75
7,35
9
km 36.945
Laan van Soestbergen
Verkeersonderdoorgang
2,67
6,50
6,30
10
km 2.70
Dive-under B
Dive-under
6,00
5,50
3,20 / – 4,77 )*
11
km 2.80
Dive-under A
Dive-under
6,00
5,50
3,30 / – 4,46 )*
12
km 3.39
Tunnel Lunetten
Verkeersonderdoorgang
2,70
10,0
3,82
13
km 3.70
Spoorviaduct over A27
Spoorviaduct
4,60
64,0
n.v.t.
14
km 3.70
Verkeersviaduct over A27
Verkeers-viaduct
4,60
64,0
n.v.t.
15
km 5.08
Fortweg
Verkeersonderdoorgang
4,25
2,50
4,50
5,00
3,26
)* = hoogte bovenkant onderliggend spoor t.o.v. NAP
3 Toelichting: de maten van kunstwerk 3 waren in TB 2009 abusievelijk verkeerd vermeld.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Artikel 10 Waterhuishouding
1. Indien door de spooruitbreiding watergangen tijdelijk of blijvend worden gedempt of doorsneden, worden maatregelen getroffen ten behoeve
van een doelmatige waterhuishoudkundige situatie. Indien blijvende maatregelen worden genomen die ruimtelijke consequenties hebben, zijn
deze op de detailkaart aangegeven als “Maatregelvlak waterhuishouding” voor zover hierin niet
reeds door aanleg van spoorsloten in de spoorzone is voorzien.
De te wijzigen hoofdwatergangen zijn door middel van de aanduiding “Hoofdwatergang” op de
detailkaart aangegeven. De wijziging betreft het
gedeelte dat is gelegen binnen de grenzen van
het tracébesluit.
2. Afwateringssloten die binnen de “Spoorzone” of
een “Maatregelvlak wegen” vallen en geen
hoofdwatergang betreffen, zijn niet op de detailkaart aangegeven.
3. Indien ten behoeve van de uitbreiding van de
spoorlijn een waterkering wordt geraakt, wordenmaatregelen getroffen ten behoeve van het
behoud van een doelmatig waterkerende functie.
De maatregelen worden getroffen binnen de
“Spoorzone” zoals opgenomen op de detailkaart.
2.
3.
4.
5.
Tabel te plaatsen geluidsschermen deeltracé Utrecht
Centraal – Houten
locatie
schermhoogte in
meters t.o.v. bovenkant spoorstaaf
situering
t.o.v. spoor
km 36.185 – 36.390
4
zuid
km 36.760 – 37.120
3
zuid
km 37.120 – 37.380
4
zuidwest
km 37.380 – 37.570
2
west
km 3.100 – 3.285
2
west
km 3.285 – 3.380
1,5
west
km 3.380 – 3.440
1
west
km 4.065 – 4.185
3
west
km 4.440 – 4.555
2
west
km 35.370 – 35.430
2
oost
km 36.330 – 36.985
3
noord
km 37.270 – 37.335
2
noordoost
km 37.335 – 37.430
4
noordoost
km 4.235 – 4.445
2
oost
Artikel 11 Geluidswerende en trillingsbeperkende maatregelen
1. Maatregelen worden getroffen opdat de geluidsbelasting op de gevels van geluidsgevoelige
gebouwen (waaronder woningen) en op de grens
van woonwagenterreinen en andere geluidsgevoelige terreinen, vanwege het gebruik van de
spoorlijn niet meer bedraagt dan de toelaatbare
grenswaarden zoals genoemd in de Wet geluidhinder of de in lid 3 van dit artikel bedoelde
hogere grenswaarden, indien de maatregelen
ontoereikend zijn of er bezwaren van stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige
of financiële aard zijn om aan de toelaatbare
grenswaarden te voldoen.
Geluidswerende maatregelen in de vorm van
geluidsschermen zijn op de detailkaart weergegeven met een lijnsymbool “Geluidsscherm”. De
locatie en hoogte van deze geluidsschermen zijn
vermeld in de tabel “te plaatsen geluidsschermen
deeltracé Utrecht Centraal – Houten”.
Op grond van de Wet geluidhinder zijn met de
vaststelling van dit tracébesluit de ten hoogste
toelaatbare waarden vastgesteld zoals deze zijn
opgenomen in bijlage 2 bij dit Besluit. Deze bijlage is integraal onderdeel van dit Besluit.
Ter beperking van de verwachte toename van trillingen na de ingebruikneming van de spooruitbreiding zal globaal tussen km 2.980 en km 3.130
onder het maaiveld een keerwand van 150 meter
lengte, 1 meter breed en tot een diepte van 3
meter – NAP worden gerealiseerd. Deze maatregel wordt gerealiseerd binnen de spoorzone en is
niet afzonderlijk weergegeven op de detailkaart.
Ter beperking van de verwachte toename van trillingen na de ingebruikneming van de spooruitbreiding worden 2 overlopen (4 wissels) ter
hoogte van km 36.870 in de 3 oostelijke sporen
verplaatst naar een locatie ter hoogte van km
37.100 in de 3 oostelijke sporen. De wijzigingen
zijn aangegeven op de plankaarten 06 en 07.
21
22
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Artikel 12 Ecologische en landschappelijke maatregelen
1. Binnen de spoorzone en op gronden die op de
detailkaart staan aangeduid als “Maatregelvlak
natuur” worden ecologische en/of landschappelijke maatregelen getroffen ten behoeve van de
inpassing van de spooruitbreiding.
2. De in lid 1 bedoelde maatregelen zijn vermeld
in de tabel “ecologische en landschappelijke
maatregelen”.
3. De op de detailkaart aangegeven gronden met de
aanduiding “Bouwzone, later in te richten als maatregelvlak natuur” worden in de aanlegfase van de
spooruitbreiding gebruikt voor tijdelijke maatregelen. Na beëindiging van de tijdelijke maatregelen
worden de gronden ecologisch ingericht.
Tabel ecologische en landschappelijke maatregelen
Locatie
Betreft
Spoorberm tussen de Briljantlaan en de
Waterlinieweg (km 36.74 – 37.76)
De zuidwestzijde van de spoorbaan wordt opnieuw door de gemeente Utrecht
groen ingericht. De groeninrichting zal deels bestaan uit opgaande bomen als
hop-over voor vleermuizen tussen Albatrosstraat/ Briljantlaan en de begraafplaats
Soestbergen.
Waterlinieweg
Droge passage (65 meter) onder de sporen Utrecht – ’s-Hertogenbosch (km 2.67) en
Utrecht – Arnhem (km 37.92) ter hoogte van de Waterlinieweg, tussen de Lunetten
2 en 3. Op enkele plaatsen worden lichtschachten aangebracht.
Lunettendriehoek
Droge passage bij km 38.20 onder het spoor Utrecht – Arnhem
Lunettendriehoek (km 3.0 / km 38.2; detailkaart 08)
De bestaande poel in de punt van de “Lunettendriehoek” zal als gevolg van de
spooruitbreiding moeten worden gedempt. Ter compensatie wordtin dezelfde
punt een nieuwe poel aangelegd als biotoop voor de ringslang.
Lunettendriehoek
Droge passage bij km 3.59 onder het spoor Utrecht – ‘s-Hertogenbosch, nabij de
A27 (ca. 30 meter lang), aansluitend een nieuwe droge passage onder de (verlegde) Nieuwe Houtenseweg voor een verbinding met Park de Koppel.
Oud Wulverbroeksewetering
Een nieuwe droge eco-duiker naast de bestaande natte duiker bij km 38.39.
Oud Wulverbroeksewetering
De bestaande natte verbinding (duiker) bij km 38.44 onder het spoor Utrecht –
Arnhem wordt verlengd.
Langspassages spoorbaan Utrecht –
‘s-Hertogenbosch ter hoogte van km 2.60 en
km 4.60
Aanleg van een loopplank aan de damwand langs de fortgracht van Lunet 3 (km
2.60) en een stobbenwal onder de A12 (km 4.60) oostzijde.
Wegviaduct over de rijksweg A27 (spoor km
3.7, richting ’s-Hertogenbosch)
Maatregelen ten behoeve van bewegingen van dieren over het viaduct (opstaande
rand, beloopbaar oppervlak en obstakelvrij).
Nieuwe spoorsloten zuid van de A12
(km 4.65 – km 5.4)4
De nieuwe spoorsloten worden voorzien van een natuurvriendelijke oever (plasberm). De functie van de spoorlijn als ecologische verbindingszone wordt hiermee
versterkt.
Overhoek nabij Fortweg (km 5.15)
Ter hoogte van de onderdoorgang Fortweg wordt de ontstane overhoek aan de westzijde van het spoor ecologisch ingericht. Er wordt een poel aangelegd. Samen met de
bestaande poel aan de oostzijde wordt dit een aantrekkelijk gebied voor amfibieën.
Fortweg
Droge passage onder het spoor. De buis komt naast de huidige natte doorgang bij
km 5.22 te liggen.
Langspassage spoorbaan Utrecht – Arnhem
ter hoogte van km 37.80.
Ter hoogte van km 37.80 wordt langs de baan een loopgoot aangebracht in een
spoortalud voor langspassage.
Kruising met de Oud-Wulverbroeksewetering (km 38.4 – km 38.45)
Voor vleermuizen worden ter hoogte van de kruising met de Oud Wulverbroeksewetering bomen aangeplant. Hiermee wordt een hop-over over het verbrede
spoor gecreëerd.
Ten zuiden van de kruising met de rijksweg
A27 (km 38.45 – km 38.64 ), richting Arnhem
Parallel aan de spoorbaan worden bomen aangeplant om de bestaande bomenlanen te versterken. Hierdoor worden vliegroutes voor vleermuizen versterkt.
4 Toelichting: in TB 2009 was abusievelijk een verkeerde kilometrering opgenomen van de ligging van de natuurvriendelijke oevers.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Artikel 13 Te amoveren bouwwerken
Bouwwerken die zijn gelegen in het ruimtebeslag van
het tracébesluit moeten worden gesloopt. Op de
detailkaart zijn deze bouwwerken weergegeven als
“Te amoveren bouwwerken”. Deze bouwwerken zijnopgenomen in de tabel “te amoveren bouwwerken”.
Tabel te amoveren bouwwerken
Te amoveren object
Locatie
Bijzonderheden
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Onderdoorgang Bleekstraat
km 36.45
Kruisvaartbrug
km 36.45
Jeremiebrug
km 36.56
Onderdoorgang Westerkade
km 36.56
Onderdoorgang Vaartsche Rijn
km 36.57
Hostel Habi Tante
km 36.64
Rioolgemaal
km 36.68
Onderdoorgang Albatrosstraat
km 36.72
2 Woonhuizen en 1 schuur
km 37.01
Laan v. Soestbergen 10 en 12
km 37.01
wordt verplaatst naar een locatie aan de Kariboestraat
Speelkooi
km 37.18
wordt verplaatst naar een locatie aan de Kariboestraat
Onderstation
km 37.33
Relaishuis
km 37.37
Schuurtje
km 37.42
2 Schuurtjes
km 37.97
Kas
km 38.025
2 Schuurtjes
km 38.15
Schuurtje
km 38.25
Onderstations + Trafohuisje
km 21.20
Rijwielberging station Utrecht Lunetten
km 3.43
Perrons station Utrecht Lunetten + Abri’s
+ onderdoorgang
km 3.50
Stationsgebouw station Utrecht Lunetten
km 3.45
Diverse kleine opstallen
km 4.00 – km 4.20
wordt op een nader te bepalen locatie binnen de gemeente
Utrecht herbouwd.
23
24
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Schade en slotbepalingen
Artikel 14 Schaderegeling
De minister van Verkeer en Waterstaat kent de
belanghebbende die schade lijdt, of zal lijden, als
gevolg van dit tracébesluit op zijn verzoek een vergoeding toe, voor zover de schade redelijkerwijs niet
of niet geheel te zijner laste behoort te blijven en
voor zover de vergoeding niet, of niet voldoende,
anderszins is verzekerd.
Ter zake is de “Regeling Nadeelcompensatie Verkeer
en Waterstaat 1999” van toepassing. Een verzoek
om schadevergoeding kan worden ingediend vanaf
het moment dat het tracébesluit is vastgesteld. De
minister zal een beslissing op een verzoek om schadevergoeding niet eerder nemen dan nadat het
tracébesluit onherroepelijk is geworden.
Artikel 15 Bestaand gebruik
Rechthebbenden worden zo lang in het genot van de
onroerende zaak gelaten als redelijkerwijs in het kader
van een doelmatige aanleg van het tracé mogelijk is.
Artikel 16 Wijze van meten
1. Alle afmetingen in dit Besluit zijn uitgedrukt in
meters (m), tenzij anders aangegeven.
2. De aangegeven hoogtes in dit Besluit zijn aangegeven ten opzichte van NAP, tenzij anders aangegeven.
3. De hoogte van de geluidsschermen wordt gemeten en weergegeven ten opzichte van BS.
4. Voor het bepalen van de hoogte van een bouwwerk is het hoogste punt van de constructie van
het betreffende bouwwerk maatgevend. Bij het
bepalen van de hoogte van de kunstwerken blijven op het kunstwerk aangebrachte voorzieningen zoals geluidsschermen, draagconstructies
voor de bovenleiding, luchtkokers, antennes,
hekwerken en daarmee vergelijkbare constructies
buiten beschouwing.
5. De breedte van waterlopen wordt gemeten ten
opzichte van het laagste waterpeil.
6. De breedte van een weg wordt gemeten tussen
de buitenzijden van de verharding.
Artikel 17 Flexibiliteitsbepalingen
1. In het Tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé
Utrecht Centraal – Houten is het ontwerp van de
spooruitbreiding en de daarmee samenhangende
maatregelen vastgelegd. Het weergegeven ontwerp kan in enkele gevallen worden gewijzigd.
Uitgangspunt is dat uit dergelijke wijzigingen
geen negatief effect voor de omgeving mag
voortvloeien. Daaronder wordt in ieder geval verstaan dat wijzigingen geen gevolgen hebben
voor de vastgestelde hogere waarden zoals vastgelegd in Bijlage 2 als genoemd in artikel 11 lid 3
van dit Besluit.
2. Wijzingen als bedoeld in lid 1 van dit artikel zijn
mogelijk in de volgende gevallen:
a Indien de technische uitwerking dat noodzakelijk maakt of het beschikbaar komen van
innovatieve uitvoeringswijzen en/of kostenbesparende bouwmethodes dat wenselijk maakt,
zolang althans de wijzigingen plaatsvinden
binnen het geheel van de op de detailkaart,
behorende bij dit tracébesluit, aangegeven
spoorzone, bouwzone en maatregelvlakken.
b Van de aangegeven ligging van de sporen mag
binnen de grenzen van de spoorzone worden
afgeweken.
c De maximale afwijking van de op de overzichtskaart weergegeven hoogte BS bedraagt
0,5 meter omhoog of omlaag.
3. Betrokken gemeenten dienen, overeenkomstig
de Tracéwet, met bovenstaande bepalingen rekening te houden bij de vaststelling of herziening
van het bestemmingsplan door middel van het
opnemen van voldoende ruime bepalingen in de
betrokken voorschriften.
Artikel 18 Opleveringstoets
Ingevolge artikel 23 van de Tracéwet en gelet op
artikel 8 van de Beleidsregel trillinghinder spoor
worden de gevolgen van de ingebruikneming van
het project ten aanzien van het aspect trillingen
uiterlijk binnen 1 jaar na ingebruikneming van het
project onderzocht.
Artikel 19 Citeertitel
Dit Besluit kan worden aangehaald als Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014 deeltracé Utrecht Centraal –
Houten.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
Wilma Mansveld
Den Haag, 1 april 2014
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Deel I Het Besluit
Bijlage 1 Hogere waarden
Deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal
25
26
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
De tabel “Hogere waarden deeltracé AmsterdamRijnkanaal – Utrecht Centraal” wordt opgenomen in
het (Ontwerp-)Tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Deel I Het Besluit
Bijlage 2 Hogere waarden
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
27
28
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Adres
Hogere waarde (dB)
Aantal woningen
A.v. Schendelstraat 531, 533, 535
56
3
Bleekstraat 53, 55
59
2
Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, 69
64
6
Bleekstraat 65
60
1
Bleekstraat 54, 56
58
2
Bleekstraat 62
60
1
Bleekstraat 64, 66
63
2
Engelsmanplaat 33
57
1
Fivelingo 235
57
1
Fivelingo 251
60
1
Fivelingo 253
56
1
H. Tollenstraat 3
58
1
H. Tollenstraat 5
64
1
H. Tollenstraat 6
56
1
Houtensepad 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27
60
8
Houtensepad 148
61
1
Houtensepad 150
62
1
Houtensepad 198, 200
67
2
Houtensepad 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41, 43
61
8
Houtensepad 47, 49
61
2
Jeremiestraat 29, 31, 33
58
3
Jeremiestraat 39, 41, 43
63
3
Kariboestraat 37 (zijgevel)
57
1
Kariboestraat 39, 41, 43, 45
57
4
Kariboestraat 271
59
1
Koningsweg 135c
67
1
Kovelaarstraat 32
59
1
Kovelaarstraat 51
59
1
Laan van Puntenburg 2, 2a (school)
59
1
Laan van Soestbergen 37 bis
57
1
Laan van Soestbergen 37 bis a
58
1
Laan van Soestbergen 39 bis, 41 bis, 43 bis
58
3
Laan van Soestbergen 45 bis, 47 bis
59
2
Laan van Soestbergen 49 bis a
62
1
Lamstraat 1 bis
59
1
Lamstraat 11, 13, 15
57
3
Lamstraat 25, 27
59
2
Lepelaarstraat 1 bis a
56
1
Mereveldseweg 9a, 9b
58
2
Mereveldseweg 11
58
1
Mereveldseweg 13
59
1
Mereveldseweg 15
63
1
Nieuwe Houtenseweg 27
60
1
Nieuwe Houtenseweg 55
62
1
Oude Houtensepad 1
58
1
Oude Houtensepad 3, 5
61
2
Oude Houtenspad 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20
57
7
Oude Houtenspad 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42
58
11
Oude Houtenspad 70, 72
57
2
Oude Houtenspad 76
63
1
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Adres
Hogere waarde (dB)
Aantal woningen
Pelikaanstraat 1, 2, 3, 4, 5, 6
59
6
Pelikaanstraat 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
60
7
Pelikaanstraat 14, 15, 16, 17, 18 bis a
58
5
Pelikaanstraat 19 bis a, 20 bis, 21 bis, 22 bis, 23 bis
59
5
Pelikaanstraat 24 bis, 25 bis, 26 bis, 27 bis, 28 bis, 29 bis, 30 bis
60
7
Pelikaanstraat 31 bis, 32 bis, 33 bis, 34 bis
59
4
Pelikaanstraat 35 bis, 36 bis, 37 bis, 38 bis, 39 bis, 40 bis, 41 bis, 42 bis, 43 bis, 44 bis, 45
bis, 46 bis, 47 bis, 48 bis, 49 bis
62
15
Raadwijk 1 bis a
56
1
Raadwijk 2 bis a
62
1
Rijndijk 23
64
1
Rijndijk 27
69
1
Saffierlaan (verzorgingstehuis) 502, 504, 506, 508, 510, 512
57
6
Saffierlaan (verzorgingstehuis) 714(4e) 762(5e)
57
2
Saffierlaan (verzorgingstehuis) 810 (6e)
58
1
Schaapstraat 1
59
1
Schaapstraat 3
58
1
Texel 91, 101, 163, 173
58
4
Texel 85, 87, 89, 97, 99, 103, 157, 159, 161, 169, 171, 175
59
12
Tolsteegplantsoen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
56
9
Tolsteegplantsoen 1 I, 2 I, 3 I, 4 I, 5 I, 6 I, 7 I, 8 I, 9 I
58
9
Tolsteegplantsoen 1 II, 2 II, 3 II, 4 II, 5 II, 6 II, 7 II, 8 II, 9 II
59
9
Tolsteegplantsoen 1 III, 2 III, 3 III, 4 III, 5 III, 6 III, 7 III, 8 III, 9 III
61
9
Tolsteegplantsoen 10
60
1
Tolsteegplantsoen 10 I
62
1
Tolsteegplantsoen 10 II
63
1
Tolsteegplantsoen 10 III
64
1
Tolsteegplantsoen 11 II, 12 II, 13 II, 14 II, 15 II, 16 II, 17 II
57
7
Tolsteegplantsoen 11 III, 12 III, 13 III, 14 III, 15 III, 16 III, 17 III
61
7
Tolsteegplantsoen 18
56
1
Tolsteegplantsoen 18 I
58
1
Tolsteegplantsoen 18 II
61
1
Tolsteegplantsoen 18 III
63
1
Tolsteegplantsoen 19 II, 20 II, 21 II, 22 II, 23 II, 24 II, 25 II
57
7
Tolsteegplantsoen 19 III, 20 III, 21 III, 22 III, 23 III, 24 III, 25 III
61
7
Tolsteegplantsoen 26 I
56
1
Tolsteegplantsoen 26 II
60
1
Tolsteegplantsoen 26 III
63
1
Tolsteegplantsoen 27 II, 28 II, 29 II, 30 II, 31 II, 32 II, 33 II
57
7
Tolsteegplantsoen 27 III, 28 III, 29 III, 30 III, 31 III, 32 III, 33 III
61
7
Tolsteegplantsoen 34 II
60
1
Tolsteegplantsoen 34 III
63
1
Tolsteegplantsoen 35 II, 36 II, 37 II, 38 II, 39 II, 40 II, 41 II
57
7
Tolsteegplantsoen 35 III, 36 III, 37 III, 38 III, 39 III, 40 III, 41 III
61
7
Tolsteegplantsoen 42 II
60
1
Tolsteegplantsoen 42 III
63
1
Tolsteegplantsoen 43 II, 44 II, 45 II, 46 II, 47 II, 48 II
59
6
Tolsteegplantsoen 43 III, 44 III, 45 III, 46 III, 47 III, 48 III
62
6
Tolsteegplantsoen 49 II
59
1
Tolsteegplantsoen 49 III
61
1
Vaartsestraat 12 bis
58
1
29
30
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Adres
Hogere waarde (dB)
Aantal woningen
Vaartsestraat 170, 172, 174, 176, 178, 180
60
6
Vaartsestraat 184, 186
56
2
Vaartsestraat 188, 190
59
2
Vaartsestraat 192, 194, 196, 198
64
4
Vaartsestraat 200, 202, 204, 206
63
4
Vaartsestraat 220, 222, 224, 226*
58 (TB 2009: 56)
4
Vlieland 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22
60
11
Vondellaan 4
64
1
1
Assselijnstraat** 29
58
Westerkade 35 bis
56
Westerkade 36 bis a*
58 (TB 2009: 57)
1
Reviuskade 1, 2 3, 4, 5, 6, 7 ,8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 **
58
15
Stalpaert van der Wielenstraat 3, 4 **
58
2
Reden wijziging in TB 2012:
* Als gevolg van sloop van afschermende bebouwing (restaurant)neemt de geluidbelasting bij deze woningen minder af dan
berekend in het Tracebesluit uit 2009.
** Als gevolg van de sloop van het afschermende kunstwerk langs de Kruisvaart neemt de geluidbelasting bij deze woningen toe
ten opzichte van het Tracébesluit uit 2009 en krijgen deze woningen alsnog een Hogere waarde.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Deel II Toelichting
31
32
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
1
Inleiding
1.1 De projecten Spooruitbreiding VleuGel en
Randstadspoor
1.1.1 Aanleiding
Het spoor rond Utrecht, het hart van het Nederlandse
spoorwegnet, kampt met een gebrek aan capaciteit.
Dit capaciteitsgebrek leidt tot toename van de
gevoeligheid voor vertragingen, tot een verslechterende punctualiteit, tot langere reistijden en tot een
te beperkte vervoerscapaciteit. Het capaciteitsgebrek
staat bovendien de invoering van Randstadspoor in
de weg. Het spoorwegnet kan kortom het gewenste
grotere aantal spoorbewegingen rond Utrecht Centraal niet goed aan, met een belemmering van de
afhandeling van het reizigersvervoer tot gevolg.
Randstadspoor is een stadsgewestelijk vervoersconcept dat gebruik maakt van de “zware” rails. Het is
er op gericht te voorzien in een stadsgewestelijk netwerk in samenhang met zowel een landelijk netwerk, als met een aanvullend lokaal netwerk voor
HoogwaardigOpenbaar Vervoer ter verbetering van
de bereikbaarheid van een aantal VINEX-uitbreidingen rond Utrecht. Randstadspoor is een sternet dat
past tussen het landelijk treinennet en stadsgewestelijk net van bus- en tramlijnen. Randstadspoor
komt in de plaats van de landelijke stoptreinen in de
regio. Utrecht Centraal wordt daarbij geen eindstation, maar een tussenstation. Hierdoor zullen meerdere bestemmingen in de regio per trein bereikbaar
zijn zonder overstap te Utrecht Centraal.
Om de problemen het hoofd te bieden is in en rond
Utrecht een aantal uitbreidingen van de bestaande
spoorinfrastructuur gerealiseerd, gepland en deels
in uitvoering. De spooruitbreidingen in de richtin-
gen Amersfoort (Blauwkapel) en Amsterdam, alsmede tussen Harmelen en Woerden zijn reeds gerealiseerd. De nu in uitvoering zijnde projecten staan
bekend onder de namen VleuGel (Vleuten – Geldermalsen) en fase I van het hierboven al genoemde
Randstadspoor. Doel van deze projecten is het vergroten van decapaciteit van de railinfrastructuur
voor het personenvervoer en het verbeteren van de
kwaliteit van de treindienst. Dit wordt bereikt door:
1. capaciteitsuitbreiding van en rond Utrecht Centraal;
2. het aanpassen en uitbreiden van de spoorlay-out,
met als neveneffect dat de beschikbare perroncapaciteit beter kan worden benut;
3. het reduceren van het aantal gelijkvloers kruisende treinbewegingen door de bouw van ongelijkvloerse kruisingen;
4. directe verbindingen met doorgaande treinen
waardoor overstappen beperkt kan blijven;
5. nieuwe stations om bestaande en nieuwe locaties
beter te ontsluiten;
6. hoge frequenties (vier tot zes keer per uur);
7. aangepast materieel waarmee sneller gereden en
opgetrokken kan worden.
Na het realiseren van de capaciteitsuitbreiding zoals
beschreven in dit tracébesluit en het beschikbaar
komen van de Hanzelijn eind 2012 zal er, na de
ingrijpende aanpassing van de dienstregeling van NS
eind 2006, opnieuw een veelomvattende aanpassing
van de dienstregeling plaatsvinden met ingrijpende
verbeteringen
1.1.2 Verrichte studies en genomen
besluiten
De studie naar de consequenties van deze voornemens voor de spoorinfrastructuur is in meerdere
stappen verlopen. In 1997 is een planstudie gestart
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
naar uitbreiding van de railinfrastructuur op het traject Vleuten – Houten/Geldermalsen, via Utrecht Centraal (VleuGel). Deze studie is vervolgens uitgebreid
met de Verkenningenstudie Randstadspoor (1997).
Dit betreft een integrale verkenning naar een regionaal vervoersnetwerk op het spoor waarin de verbindingen op de assen Woerden – Geldermalsen/Tiel,
Breukelen – Ede/Rhenen en Utrecht – Nijkerk/Baarn
betrokken zijn. Onderdeel van de verkenning was
ook een alternatieve lijnvoering waarbij werd uitgegaan van de assen Woerden – Ede en Breukelen –
Tiel. Tenslotte zijn in de verkenning ook de effecten
van Randstadspoor op het voorziene Hoogwaardig
Openbaar Vervoer (HOV) en omgekeerd bestudeerd.
In de Verkenning is een vervoerswaarde onderzoek
gedaan. Voorzien werd een stijging van het OVgebruik met ongeveer 40% ten gevolge van de
invoering van het verkeers- en vervoersbeleid en van
de stijging van het inwonertal. Bij invoering van
Randstadspoor stijgt het totale OV-gebruik, het
treingebruik daarbinnen zou zelfs aanmerkelijk stijgen. Het lange afstandsgebruik per trein profiteert
ook sterk door de voeding van Randstadspoor. Randstadspoor verbetert de bereikbaarheid van Utrecht
en Amersfoort, hetgeen tot uitdrukking komt in een
stijging van het aantal reizen per openbaar vervoer
naar deze steden. De corridor Woerden – Utrecht –
Geldermalsen heeft het meest baat bij de invoering
van Randstadspoor.
In de afgelopen jaren is het personenvervoer harder
gegroeid dan verwacht. In het beleidsprogramma
van het huidige kabinet is daarom de volgende ambitie geformuleerd: De ambitie voor groei van het OV
over het landelijk spoor wordt bijgesteld naar 5% per
jaar, de realisatie van de afgelopen twee jaren. De
Figuur 1.1.2.1 tracédelen van het project VleuGel / Randstadspoor
frequentie van treinen in en om de grote steden
wordt verhoogd om zo een goed alternatief te
bieden voor de auto.” Het realiseren van de projecten
VleuGel en Randstadspoor mag worden gezien als
een concrete maatregel ter invulling van die ambitie.
De diverse nieuwe stations binnen Utrecht scoren
hoog op comfort, reistijdwinst en in- en overstapgemak. Men behoeft niet in Utrecht Centraal over te
stappen, maar kan al op een voorstadstation overstappen op een andere Randstadspoorlijn. Bijvoorbeeld bij het station Utrecht Vaartsche Rijn: reizigers
vanuit de richting Houten kunnen direct richting Ede
reizen zonder eerst door te rijden naar Utrecht Centraal. Tevens kan op Utrecht Vaartsche Rijn direct
overgestapt worden op de HOV-verbinding richting
De Uithof. Dit levert reistijdwinst op, Utrecht Centraal wordt ontlast en het station bedient de direct
omliggende omgeving, waardoor eveneens niet
eerst naar Utrecht Centraal moet worden gereisd.
Deze effecten treden bij meerdere voorstadstations
op, maar zijn bij Utrecht Vaartsche Rijn het grootst.
Mede op basis van de verkenningenstudie is een
Voorkeursvariant voor VleuGel opgesteld (Nota
Voorkeursalternatief, augustus 1998). In 1999 is deze
variant verder uitgewerkt.
Om de realisatie van het project VleuGel/Randstadspoor te bespoedigen, is het project in tracédelen
geknipt en is per tracédeel een beschikkingsaanvraag ingediend.
33
34
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
De minister heeft in februari 2002 ingestemd met
het principe van deelprojecten en deelbeschikkingen. Het gaat daarbij om de volgende tracédelen:
1. tracédeel Vleuten – Amsterdam-Rijnkanaal, uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Harmelen en het Amsterdam-Rijnkanaal op een verhoogde baan (Leidsche Rijn);
2. tracédeel Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal, uitbreiding van twee naar vier sporen;
3. tracédeel Utrecht – Lunetten, uitbreiding met
meerdere sporen, bouw station Utrecht VaartscheRijn en vrije kruising van de sporen in de richtingen Arnhem en ‘s-Hertogenbosch;
4. tracédeel Lunetten – Houten, uitbreiding van
twee naar vier sporen;
5. tracédeel Houten, uitbreiding van twee naar vier
sporen tot Houten Castellum;
6. tracédeel Amersfoort Vathorst, station Randstadspoor met keerspoor.
De deelprojecten 1, 5 en 6 zijn inmiddels gereed.
Deelproject 2, Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht
Centraal, omvat de uitbreiding van twee naar vier
sporen tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en
Utrecht Centraal (km. 2.9 – km 0.9). Dit deel is het
laatste nog te realiseren deel van de uitbreiding van
twee naar vier sporen tussen de aansluiting bij Harmelen en Utrecht Centraal. Het tracé ligt binnen de
gemeente Utrecht. Voor dit deelproject wordt
opnieuw een ontwerp-tracébesluit ter inzage
gelegd.De deelprojecten 3 en 4 zijn onderwerp van
dit tracébesluit.
• Deelproject 3, Utrecht Centraal – Lunetten betreft
de aanleg van extra sporen in combinatie met het
verbeteren van de bestaande sporen in zowel de
richting Arnhem (km 35.2 – km 39.2) als in de richting ‘s-Hertogenbosch (tot km 3.4).
Vanaf km 35.2 bij het station Utrecht Centraal tot
Lunetten, zijnde de splitsing Arnhem – ’s Hertogenbosch, is sprake van uitbreiding tot plaatselijk
maximaal 8 sporen. Vanaf Lunetten tot km 5.5 in
de richting ’s-Hertogenbosch en km 39.2 in de
richting Arnhem worden de sporen in beide richtingen uitgebreid tot 4 sporen. Richting Arnhem
eindigt de aanpassing na het spoorviaduct over
rijksweg A27 (km 39.250) in een aansluiting op de
bestaande twee sporen.
Tevens wordt bij de splitsing van de sporen in de
richtingen Arnhem en ‘s-Hertogenbosch voorzien
in vrije kruisingen. Dit deelproject ligt binnen de
gemeente Utrecht.
• Het deelproject 4, Utrecht – Lunetten – Houten
(km 3.4 – km 5.5), ligt in de gemeenten Utrecht,
Houten en Bunnik. Direct na het spoorviaduct
over rijksweg A27 loopt de uitbreiding van twee
naar vier sporen vanuit Utrecht in de richting
‘s-Hertogenbosch over korte afstand verder.
Even voorbij de kruising met rijksweg A12 wordt
aangesloten op het in uitvoering zijnde deelproject 5 (Houten).
1.1.3 Financiën en uitvoeringsplanning
In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte
en Transport (MIRT)-Projectenboek, dat behoort bij
de bij de Tweede Kamer ingediende Begroting van
Verkeer en Waterstaat 2008, is het project Vleuten –
Geldermalsen (VleuGel) samen met Randstadspoor 1e
fase opgenomen in de realisatietabel Spoorwegen
Personen. Daaraan is een budget toegewezen met
een uitvoeringsperiode tot 2015. Er is sprake van een
gefaseerde uitvoering in de vorm van deelprojecten.
Teneinde ruimte te laten voor de aanleg van een
HOV-baan langs het spoor zullen grondkerende constructies worden toegepast (zie ook 1.3/5.3). Daarnaast wordt op wens van de gemeente Utrecht tussen
station Utrecht Vaartsche Rijn en de Albatrosstraat
een constructieve voorziening toegepast in plaats van
een aarden baan (zie 1.4/5.4). Voor de (meer)kosten
van beide voorzieningen heeft de gemeente Utrecht
zich garant gesteld. De start van de uitvoering van de
deelprojecten Utrecht – Lunetten en Lunetten – Houten heeft plaatsgevonden in 2009/2010.
1.2 Verkeers- en vervoersbeleid regio en gemeente
Utrecht
Het gemeentelijk en regionaal verkeers- en vervoersbeleid concentreert zich rond drie thema’s:
bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Uitbreidingsmogelijkheden voor infrastructuur zijn vanuit
financiële en ruimtelijke overwegingen beperkt.
Regio en gemeenten pleiten daarom voor
“beheerste mobiliteit”, in overeenstemming met de
“beheerste dynamiek” die voor ogen staat in het
Regionaal Structuurplan.
Rode draad in het beleid is dat regio en gemeente zich
uitspreken tegen het ongelimiteerd faciliteren van de
vraag naar verkeer en vervoer en uitdrukkelijk kiezen
voor selectieve bereikbaarheid. Prioriteit wordt gegeven aan betere benutting van het bestaande net, verschuiving van verkeersdruk naar perioden buiten de
spits en bereikbaarheid van kerngebieden.
Het beleid van de gemeente Utrecht is erop gericht
bij te dragen aan het afremmen van het toenemendeautogebruik door vervoersalternatieven te stimuleren. De combinatie van openbaar vervoer
(trein, HOV) en fietsnetwerk moet voldoende alternatieven bieden voor de (toekomstige) autobezitter. In deze visie passen de verbeterde mogelijkheden voor Randstadspoor en de realisatie van een
nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
1.3 Relatie met de HOV
“Om de Zuid”
In de stad en regio Utrecht wordt gewerkt aan het verbeteren van het openbaar vervoer door de realisatie
van een netwerk van HOV-verbindingen. Een onderdeel van dit netwerk is de HOV “Om de Zuid”. Deze
route loopt vanaf het Centraal Station langs het spoor,
via de Maarschalkerweerd in de richting van het universiteits- en hogescholencomplex in De Uithof.
In het tracédeel Utrecht – Lunetten bestaat er met
deze HOV een technische samenhang; tussen
Utrecht Centraal en km 38.4 in de richting Arnhem is
deze direct tegen de noordzijde van de spoorbaan
geprojecteerd. De gemeente Utrecht heeft voor dit
project de benodigde planologische procedures
doorlopen (bestemmingsplan HOV om de Zuid,
onherroepelijk per 13 juli 2011). Met de gemeente
Utrecht is afgesproken om te komen tot een afgestemde technische oplossing voor beide projecten. In
het spoorproject wordt ruimte gelaten voor realisatie van de HOV-baan, bijvoorbeeld door de toepassing van enkele kerende constructies in plaats van
een talud, waardoor binnen de beperkte beschikbare ruimte realisatie van de HOV-baan mogelijk is.
De spoorbaan en de kerende constructies zijn opgenomen in dit tracébesluit. De HOV-baan maakt géén
deel uit van het tracébesluit. In onderstaande schematische doorsnede is dit onderscheid aangegeven.
Verder wordt verwezen naar 5.3 van deze Toelichting.
Zie ook paragraaf 1.8.
1.4 Relatie met parkeervoorziening
In het kader van meervoudig ruimtegebruik wenst
de gemeente Utrecht de ruimte onder de spoorbaan
te benutten voor het realiseren van een parkeer-
Figuur 1.3.1 de spooruitbreiding ter hoogte van de Pelikaanstraat
voorziening. Met deze parkeervoorziening kan de
parkeerdruk op de directe omgeving van het station
vanuit het zuidelijk gedeelte van de binnenstad worden verminderd. De realisatie van de spooruitbreiding maakt deze vorm van meervoudig ruimtegebruik ook financieel haalbaar en moet in dit verband
als een unieke gelegenheid worden beschouwd.
Het spoor zal daarom op een constructieve voorziening worden gebouwd en niet op een aarden baan.
Daardoor ontstaat een ruimte onder het spoor. De
constructieve voorziening is opgenomen in dit tracébesluit. Het daadwerkelijk gebruiken van de ruimte
ten behoeve van parkeren is onderdeel van het
afzonderlijke planologisch besluit (het bestemmingsplan HOV om de Zuid) en de gemeente
Utrecht zal de parkeervoorziening ook feitelijk realiseren. De parkeervoorziening maakt hierdoor geen
deel uit van dit tracébesluit.
1.5 Relatie met verbreding
rijksweg A27
Er zijn concrete plannen om rijksweg A27 tussen de
knooppunten Lunetten en Rijnsweerd te verbreden.
Dat wil zeggen dat binnen het beschikbare profiel
van de weg (tussen de taluds van de verdiepte ligging) door herschikking extra rijstroken mogelijk
kunnen worden. De tot vier sporen uit te breiden
spoorbaan in de richting ’s-Hertogenbosch kruist de
A27 nabij het station Lunetten. Voor de extra spoorkruising wordt gebruik gemaakt van het reeds aanwezige spoorviaduct, dat thans als wegviaduct in
gebruik is. Voor de wegverbinding wordt een nieuw
viaduct over de A27 gebouwd. Met name de positie
van de toe te passen dragende kolommen is afgestemd met de plannen voor de A27.
Voor de aanpassing van de A27 is een afzonderlijke
tracéwetprocedure doorlopen.
35
36
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
1.6 Relatie met Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
Het kabinet heeft in algemene zin de ambitie de
kwaliteit van het vervoer op het spoor op een hoger
plan te brengen. Hiertoe zijn in de Beleidsbrief Netwerkaanpak van 19 november 2007 de volgende vier
speerpunten genoemd:
• hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad;
• samenhangende regionale OV-systemen waarvan
het spoorvervoer – met name de ‘Sprinter’ – de
‘backbone’ vormt, met goede aansluitingen in de
keten op het vervoer per bus, tram en metro;
• kwaliteit van de reistijden naar de landsdelen;
• toekomstvaste routering spoorgoederenvervoer.
Om invulling te geven aan deze vier speerpunten is
in de Beleidsbrief Netwerkaanpak van 19 november
2007 het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
aangekondigd. In september 2008 hebben NS, de
Belangenvereniging Railgoederenvervoerders (BRG)
en ProRail op verzoek van de minister gerapporteerd
over de financiële haalbaarheid van deze ambitie.
De uitgevoerde analyse ondersteunt de ambitie voor
hoogfrequent spoorvervoer in de brede Randstad.
In opdracht van de minister worden twee planstudies uitgevoerd die voor Utrecht van belang zijn, te
weten een planstudie naar hoogfrequent spoorvervoer voor reizigers op het traject Amsterdam –
Utrecht – ‘s-Hertogenbosch en een planstudie voor
toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer per spoor. De uitvoering van de planstudies is
gepland in de periode 2011 - 2015.
Het Tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht
Centraal – Houten is gebaseerd op uitgangspunten
die nog niet uitgaan van hoogfrequent spoorvervoer, maar wel van een toename van het treinvervoer gebaseerd op de uitgangspunten van de Nota
Mobiliteit. Het kabinet heeft juni 2010 het Voorkeursbesluit Programma Hoogfrequent Spoorvervoer vastgesteld. Vergroting van de spoorcapaciteit
van het knooppunt Utrecht Centraal door ombouw
tot het DoorStroomStationUtrecht (DSSU) maakt
onderdeel uit van dit kabinetsvoornemen. De karakteristieken van een doorstroomstation zijn geen vervlechting tussen corridors, met een vast perronspoorgebruik (waardoor beduidend minder wissels
nodig zijn), verhogen van de snelheid en verkorting
van opvolgtijden van treinen. Wanneer de plannen
concreet zijn uitgewerkt en realiseerbaar blijken,
zullen indien noodzakelijk procedures op basis van
de dan geldende wet- en regelgeving worden doorlopen. Daarbij behoren alle mogelijkheden voor
inspraak, bezwaar en beroep. In het kader van die
procedures zal onderzoek plaatsvinden naar de
gevolgen van het extra treinverkeer als gevolg van
het na vaststelling van het ontwerp-tracébesluit (mei
2008) voorgenomen nieuwe beleid en de te treffen
maatregelen. Eerst na het doorlopen van de procedures en het treffen van eventuele maatregelen is
invoering van hoogfrequent spoorvervoer (DSSU in
Utrecht) mogelijk. De infrastructurele aanpassingen
die door het tracébesluit worden mogelijk gemaakt
zijn wél voldoende toekomstvast en dragen bij aan
de doelstellingen van hoogfrequent spoorvervoer.
1.7 Tracébesluit 2014: gewijzigde wet- en regelgeving
Gewijzigde wet- en regelgeving
Uitgangspunt voor de vaststelling van het Tracébesluit is de vigerende wet- en regelgeving. Nagegaan is of er sprake is van gewijzigde wet- en regelgeving die zou moeten leiden tot een hernieuwde
afweging op onderdelen van het Tracébesluit. Van
belang zijnde wijzigingen zijn de wijziging van de
Tracéwet en de wijziging van het Besluit milieueffectrapportage. Deze wijzigingen leiden niet tot
nieuwe afwegingen en inhoudelijke wijzigingen ten
opzichte van de voorgaande tracébesluiten.
Hieronder volgt een korte toelichting
Tracéwet
Per 1 januari 2012 is de Tracéwet gewijzigd. Uitgangspunt voor de vaststelling van onderhavig tracébesluit is de gewijzigde Tracéwet. Gezien het feit dat
voor het project Sporen in Utrecht reeds een beslissing is genomen op grond van artikel 2 tweede lid
van de Tracéwet (oud) en reeds een ontwerp van het
besluit ter inzage heeft gelegen is het overgangsrecht uit artikel III van de Wijzigingswet Tracéwet5
van toepassing. Ten aanzien van de in de nieuwe Tracéwet opgenomen opleveringstoets wordt opgemerkt dat, hoewel blijkens het overgangsrecht voor
onderhavig besluit niet van toepassing, voor het
aspect trillingen op grond van de Beleidsregel trillinghinder spoor een oplevertoets zal plaatsvinden.
Wet milieubeheer
Op 1 juli 2012 is de invoering van geluidproductie-
5 Wet van 1 december 2011 tot wijziging van de Tracéwet met het oog op de versnelling en verbetering van besluitvorming
over infrastructurele projecten (Stb. 2011, 595), in werking getreden via het Koninklijk besluit van 14 december 2011 (Stb.
2011, 649). effectrapportage) (Stb. 2011, 102).
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
plafonds voor de Rijksinfrastructuur (als een nieuw
hoofdstuk 11 Geluid Wet milieubeheer) in werking
getreden. De inwerkingtreding is geregeld via een
“Besluit tot inwerkingtreding van de invoering
geluidproductieplafonds” (Staatsblad 2012, nr. 268).
Gelijk met de bovenstaande wetten zijn ook de
enkele besluiten en regelingen in relatie met hoofdstuk 11 Wm in werking getreden. De Wet geluidhinder en de daarop gebaseerde regelgeving, zoals
deze gold voor het tijdstip van inwerkingtreding van
deze wet, blijft van toepassing voor het vaststellen
van een tracébesluit waarvan het ontwerp, bedoeld
in artikel 11, derde lid, van de Tracéwet, is vastgesteld voorafgaand aan1 juli 2012; Gezien het feit dat
voor het project Sporen in Utrecht reeds een ontwerp van het besluit ter inzage heeft gelegen is het
overgangsrecht uit artikel XI van de Invoeringswet
geluidproductieplafonds van toepassing.
Als gevolg van de gewijzigde wetgeving zijn voor
het projectgebied van het tracébesluit per 1 juli 2012
geluidproductieplafonds tot stand gekomen op
basis van de heersende geluidproduktie + 1,5 dB
(conform Wm artikel 11.45, lid 1).Na het onherroepelijk worden van dit vastgestelde tracebesluit zullen de geluidproduktieplafonds binnen het projectgebied van dit tracebesluit voor zover noodzakelijk
worden aangepast aan de geluidproduktie welke
het gevolg is van dit vastgestelde tracebesluit (artikel XI, lid 3 van het overgangsrecht)
Besluit milieueffectrapportage
Op 1 april 2011 is een wijziging van het Besluit milieueffectrapportage in werking getreden6. De Minister heeft zich rekenschap gegeven van artikel 2 vijfde
lid onder b van het Besluit milieueffectrapportage en
geconstateerd dat aan de hand van de criteria als
bedoeld in bijlage III bij de EEG-richtlijn betreffende
de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare
en particuliere projecten kan worden uitgesloten dat
het project belangrijke nadelige gevolgen voor het
milieu kan hebben. Hiertoe heeft de Minister in overweging genomen dat het een project betreft dat
deels op bestaand spoorwegterrein wordt uitgevoerd. Aan de westzijde is vanaf de Vaartsche Rijn
sprake van een groter ruimtebeslag. Aangezien reeds
sprake is van een hoge spoorbaan en de bestaande
bebouwing niet wordt aangetast is er geen sprake
van een grote wijziging in de stedenbouwkundige
situatie. De hoge geluidschermen en het verdwijnen
van groen heeft visuele gevolgen en heeft invloed op
de belevingswaarde. Ondanks deze laatste constatering kan worden gesteld dat er zodanige maatregelen worden getroffen dat de milieubelasting van de
ligging en het gebruik van het spoor afneemt ten
opzichte van de situatie zonder realisering van het
project. De te plaatsen geluidschermen leiden bijvoorbeeld, ondanks de toename van het aantal treinen, tot een afname van het geluidsniveau.
Nieuwe geluidwetgeving (Swung)
Op 1 juli 2012 is nieuwe geluidwetgeving in werking
getreden. Door de invoering van geluidproductieplafonds en overheveling van hoofdstuk IX van de Wet
geluidhinder naar de Wet milieubeheer is het geluidsbeleid fundamenteel herzien. Met deze aanpassing
zijn geluidproductieplafonds ingevoerd als instrument voor de beheersing van geluidsbelasting langs
wegen in beheer bij het Rijk en langs hoofdspoorwegen. Deze plafonds geven de geluidproductie aan die
een weg of spoorweg maximaal mag voortbrengen
op aan weerszijden van de weg of spoorweg gelegen
referentiepunten. De plafonds moeten permanent
worden nageleefd. Gezien het feit dat voor het project Sporen in Utrecht reeds voor 1 juli 2012 een ontwerp van het Tracébesluit ter inzage heeft gelegen is
op grond van artikel XI, eerste lid onder d van de
Invoeringswet geluidproductieplafonds (Stb. 2012,
267) het overgangsrecht van toepassing, het geen
betekent dat op het Tracébesluit Sporen in Utrecht de
oude Wet geluidhinder nog van toepassing is. Na het
onherroepelijk worden van dit tracébesluit, zullen de
geldende geluidproductieplafonds, op grond van art.
XI, lid 3, Invoeringswet geluidproductieplafonds worden vervangen voor geluidproductieplafonds die
worden berekend op basis van dit tracébesluit.
Wijziging externe veiligheid
(wijziging circulaire)
De externe veiligheid rondom transportroutes met
gevaarlijke stoffen dient conform de Circulaire
Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen te worden getoetst aan de norm voor het plaatsgebonden
risico (PR) en de oriënterende waarde voor het
groepsrisico (GR). De Circulaire is op 31 juli 2012
gewijzigd. Omdat het ontwerp van dit tracébesluit
voor 31 juli 2012 ter inzage heeft gelegen heeft de
toetsing overeenkomstig de bij het opstellen van het
ontwerp-tracébesluit geldende Circulaire uit 2004
plaatsgevonden.
1.8 Tracébesluit 2014: inmiddels vastgestelde besluiten
of gewijzigde situaties
Vastgestelde besluiten
Tussen de vaststelling van het Tracébesluit in 2009 en
dit Tracébesluit 2014 zijn een aantal besluiten vastge-
6 Besluit tot wijziging van het Besluit milieueffectrapportage en het Besluit omgevingsrecht (reparatie en modernisering milieueffectrapportage) (Stb. 2011, 102).
37
38
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
steld of een aantal situaties gewijzigd. In deze paragraaf wordt hier op ingegaan en uiteengezet of dit
tot een wijziging in het Tracébesluit 2014 heeft geleid.
Er zijn de volgende vastgestelde besluiten:
• Beschikking sanering Oosterspoorbaan in het
kader van de Spoorwegwet van 29 juli 2011, kenmerk IenM/BSK-2011/90381: besluit om de hoofdsporen Lunetten Aansluiting Kruispunt – Utrecht
Maliebaanstation en de wissels 287 en 291 te
saneren. Dit besluit heeft geen consequenties
voor dit Tracébesluit. De sanering wordt verder
uitgewerkt in een apart en integraal besluitvormingstraject voor het gehele gebied van de
spoorzone van dit Tracébesluit tot aan het Spoorwegmuseum en indien nodig zal hier een eigen
planologische procedure door de gemeente
Utrecht voor gevoerd worden;
• Bestemmingsplan Stadskantoor en OV-terminal
van de gemeente Utrecht: het bestemmingsplan
dat in overeenstemming met het vernietigde
Tracébesluit 2009 is vastgesteld en waar, naast de
spoorbestemmingen ook enige (niet met het
Tracébesluit strijdige) aanvullende bestemmingen
zijn opgenomen, is onherroepelijk sinds 15 maart
2011. Het Tracébesluit 2014 wijkt wat betreft de
bestemmingen en het ruimtebeslag niet af van
het Tracébesluit 2009, zodat het bestemmingsplan
in overeenstemming met het Tracébesluit 2014 is;
• Bestemmingsplan HOV om de Zuid van de
gemeente Utrecht: dit is het sinds 13 juli 2011
onherroepelijke bestemmingsplan dat in overeenstemming met het vernietigde Tracébesluit
2009 is vastgesteld en waar, naast de spoorbestemmingen, ook de HOV-baan en enige aanvullende bestemmingen t.b.v. gemeentelijke ontwikkelingen zijn opgenomen die niet strijdig zijn met
het nu voorliggende Tracébesluit. Het Tracébesluit 2014 wijkt wat betreft maatregelen en
ruimtebeslag niet af van het Tracébesluit 2009,
zodat het bestemmingsplan in overeenstemming
met het Tracébesluit 2014 is. In verband met het
van kracht zijn van het bestemmingsplan HOV om
de Zuid is op de plankaarten van dit Tracébesluit
2012 de legenda-eenheid “globale aanduiding as
toekomstige HOV-baan” geactualiseerd naar:
“plangebied bestemmingsplan HOV om de Zuid”;
• Bestemmingsplan Watervogelbuurt, Hoograven,
Tolsteeg van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is vastgesteld op 25 oktober 2012. Het
bestemmingsplan is in overeenstemming met dit
Tracébesluit opgesteld en heeft geen gevolgen
voor het Tracébesluit 2014.
• Bestemmingsplan 2e Asselijnstraat (gemeente
Utrecht, vastgesteld 21 december 2011): het
bestemmingsplan ligt volledig buiten het plangebied van dit Tracébesluit. Het bestemmingsplan
betreft met name de aanleg van een weg ten
•
•
•
•
behoeve van de ontsluiting van het toekomstige
stationsgebied aan de zuidkant. Voor de aanleg van
de weg wordt een afschermende muur in de vorm
van een kunstwerk gesloopt. De geluidsgevolgen
daarvan zijn in het Tracébesluit 2012 opgenomen.
Bestemmingsplan Busbaan Kruisvaart - Dichterswijk van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is onherroepelijk sinds 4 juli 2013. In dit
bestemmingsplan wordt een busbaan mogelijk
gemaakt, die deels parallel aan het plangebied van
dit Tracébesluit loopt. Het bestemmingsplan is in
overeenstemming met dit Tracébesluit opgesteld
en heeft geen gevolgen voor het Tracébesluit 2014.
Bestemmingsplan Rijnsweerd – Maarschalkerweerd van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is vastgesteld op 26 september 2013.
Het bestemmingsplan is in overeenstemming met
dit Tracébesluit opgesteld en heeft geen gevolgen voor het Tracébesluit 2014.
Bestemmingsplan Actualisering stationsomgeving van de gemeente Utrecht. Dit bestemmingsplan is vastgesteld op 31 oktober 2013. Het
bestemmingsplan ligt volledig buiten het plangebied van dit Tracébesluit en bevat geen elementen die van invloed zijn op dit Tracebesluit 2014.
Bestemmingsplan Langzaamverkeersbrug en
Moreelsepark van de gemeente Utrecht. Dit
bestemmingsplan is vastgesteld op 31 oktober
2013. Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit Tracébesluit opgesteld en heeft
geen gevolgen voor het Tracébesluit 2014.
Gewijzigde situaties
Vanaf de Koningsweg stond in het Tracébesluit 2012
een bereikbaarheidsweg op de detailkaart ingetekend naar de spoorzone van het spoor naar Arnhem,
direct ten oosten van de aftakking Arnhem – Den
Bosch, om daar onder andere het wisselcomplex te
kunnen bereiken bij calamiteiten en voor onderhoud. In verband met de komst van de Uithoflijn
(tram) is in overleg met de gemeente Utrecht gekozen voor een ander tracé voor deze bereikbaarheidsweg, namelijk direct ten oosten van het baanlichaam
van de hier naar het noordoosten afbuigende tramlijn. Hier is de plankaart (detailkaart 08) van dit
Tracébesluit op aangepast.
Er zijn geen gewijzigde situaties (in de spooruitbreiding of in de omgeving) die reden gaven het Tracébesluit 2012 aan te passen, met uitzondering van het
vaststellen van enkele gewijzigde hogere waarden
geluid op twee locaties waar inmiddels sloop van
afschermende bebouwing als gevolg van werken
van derden heeft plaats heeft gevonden.
Het betreft de sloop van restaurant Leen (omgeving
Westerkade) en de sloop van een muur in de vorm
van een kunstwerk nabij de Kruisvaart (omgeving
Reviuskade).
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
2
Het tracébesluit
2.1 Betekenis van het tracébesluit
2.1.1 Juridische basis
In het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 deeltracé
Utrecht Centraal – Houten wordt de uitbreiding van
de sporen en de ligging van het tracé van een planologisch juridische basis voorzien. Dit wil zeggen dat
het verloop en de geografische omvang van de spooruitbreiding wordt vastgelegd, inclusief de benodigde
kunstwerken en bijkomende infrastructurele voorzieningen. Daarnaast omvat het vastgelegde tracé het
geheel aan maatregelen om de spoorlijn in te passen
in zijn omgeving, zoals geluids-, ecologische en landschappelijke maatregelen. Ook worden voor geluidsgevoelige bestemmingen (o.a. woningen) waar de
geluidbelasting onvoldoende kan worden teruggebracht hogere waarden vastgesteld.
Bij het Besluit behoren de kaarten, waarop het tracé
en de bijbehorende inpassingsmaatregelen staan
weergegeven:
• de overzichtskaart geeft de ligging van de spooruitbreiding weer met de indeling van de detailkaart (kaartbladindeling). De overzichtskaart
heeft een schaal van 1: 10.000;
• de detailkaart legt de benodigde ruimte voor
spooruitbreiding inclusief de inpassingsmaatregelen vast. De detailkaartbladen hebben een
schaal van 1: 2.500.
De hoogteligging van het tracé is door middel van
een lengteprofiel weergegeven. Bovendien is een
aantal dwarsprofielen opgenomen.
In het Besluit is vastgelegd welke gebieden op de
kaarten zijn onderscheiden, welke functie deze
gebieden hebben en welke maatregelen zijn toege-
staan. Daarnaast is in het Besluit aangegeven in hoeverre de spooruitbreiding mag afwijken van de op
de kaarten aangegeven horizontale en verticale ligging en welke kaders zijn gehanteerd voor het formuleren van inpassingsmaatregelen. Het Besluit en
de Kaarten zijn juridisch bindend.
Het Besluit en de Kaarten gaan vergezeld van een
Toelichting. In deze Toelichting wordt de spooruitbreiding gedetailleerd beschreven en wordt een verantwoording gegeven van de wijze van inpassing
van het tracé. Voorts wordt het Besluit toegelicht.
De Toelichting maakt geen deel uit van het Besluit
en is niet juridisch bindend.
2.1.2 Tracébesluit en bestemmingsplannen
Het tracébesluit geldt als omgevingsvergunning,
zoals bedoeld in artikel 13 lid 4 Tracéwet in samenhang met 2.12 eerste lid Wabo. Het tracébesluit
werkt daardoor rechtstreeks door in het ruimtelijke
beleid van de betrokken gemeenten (Utrecht, Houten en Bunnik). De raden van deze gemeenten stellen binnen een jaar nadat het tracébesluit onherroepelijk is geworden, het bestemmingsplan
overeenkomstig het tracébesluit vast. Zolang het
bestemmingsplan niet in overeenstemming is met
het tracébesluit, verleent het gemeentebestuur aan
degenen die inzage verlangen in het bestemmingsplan, tevens inzage in het vastgestelde tracébesluit.
39
40
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
2.1.3 Hogere waarden
In het tracébesluit worden hogere waarden voor
geluid vastgesteld op die locaties waar ondanks
maatregelen niet voldaan kan worden aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder.
Ter informatie bij het vaststellen van hogere waarden is paragraaf 3.2.2 opgenomen, waarin alle
onderdelen met betrekking tot geluid met toelichting zijn vermeld .In (4.2.2 en) 5.2.2 zijn overzichten
opgenomen van de adressen waarvoor een hogere
waarde is vastgesteld. De bewoners van deze adressen hebben hierover informatie ontvangen bij de
terinzagelegging van het ontwerp-tracébesluit.
Over de ongewijzigde vaststelling zijn zij per brief
geïnformeerd. De bewoners van enkele nieuw toegevoegde adressen hebben de volledige informatie
ontvangen bij de vaststelling van het tracébesluit in
2009. Als gevolg van werken van derden is afschermende bebouwing gesloopt. Dit leidt tot een verhoging van de geluidbelasting ten opzichte van het
Tracébesluit uit 2009 voor 5 adressen. Voor 18 extra
adressen wordt in het Tracébesluit 2012 als gevolg
van de sloop van de afschermende bebouwing een
hogere waarde vastgesteld.
Het tracébesluit geldt als voorbereidingsbesluit in de
zin van de Wet ruimtelijke ordening en is eveneens
van toepassing op de bij de spoorlijn behorende
geluidszone voor zowel bestaande als geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen.
2.1.4 Vergunningen
Ten aanzien van de benodigde vergunningen, ontheffingen, vrijstellingen en dergelijke, is er in de Tracéwet
een coördinatiebevoegdheid opgenomen. Dit houdt
in dat de minister van Infrastructuur en Milieu met het
oog op de uitvoering van het tracébesluit Sporen in
Utrecht een gecoördineerde voorbereiding van de
besluiten op aanvragen van vergunningen en dergelijke bevordert. De minister zal voor de spooruitbreiding Sporen in Utrecht een coördinator aanwijzen.
De coördinator stelt na overleg met de vergunningaanvrager en het ter zake bevoegd bestuursorgaan de
termijnen vast waarbinnen bevoegde bestuursorganen op de aanvraag voor een vergunning moeten
beslissen. De coördinator zorgt verder voor toezending en voor kennisgeving van de (ontwerp)besluiten.
De besluiten worden voorbereid met toepassing van
afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht, in
samenhang met artikel 20, vierde lid van de Tracéwet.
De tot vergunningverlening bevoegde bestuursorganen zorgen voor de terinzagelegging van de ontwerpbesluiten. Ten aanzien van de ontwerpbesluiten
kunnen zienswijzen naar voren worden gebracht.
Na de dag van de bekendmaking van besluiten tot
vergunningverlening door het bevoegd gezag vangt
de beroepstermijn aan. Bij de beroepen kunnen
geen gronden worden aangevoerd die betrekking
hebben op het tracébesluit. Beroepen moeten worden ingediend bij de Afdeling Bestuursrechtspraak
van de Raad van State.
Indien een betrokken bevoegd bestuursorgaan niet
of te laat beslist op een vergunningaanvraag kunnende minister van Infrastructuur en Milieu en de
minister wie het mede aangaat gezamenlijk een
besluit op de aanvraag nemen. In dat laatste geval
treedt hun besluit in de plaats van het besluit van
het in eerste aanleg bevoegde bestuursorgaan.
2.1.5 Grondverwerving
Voor de spooruitbreiding in het kader van Sporen in
Utrecht moeten beperkt gronden worden aangekocht.
In een aantal gevallen gaat het daarbij om
bebouwde percelen. Grondverwerving ten behoeve
van de spooruitbreiding met bijkomende werken
geschiedt allereerst door minnelijke verwerving
(aankoop). Met de aankoop van de gronden en
opstallen is gestart zodra het tracébesluit is vastgesteld in 2009. Zo mogelijk zal overigens al eerder
met het aankoopproces worden begonnen.
Wanneer gronden niet minnelijk kunnen worden
verworven, zal een onteigeningsprocedure krachtens de Onteigeningswet worden gevolgd. In die
procedure spreekt de onteigeningsrechter zich uit
over de onteigening en de hoogte van de schadeloosstelling. Dit geschiedt op basis van artikel 72a
van de Onteigeningswet, welk artikel toeziet op de
onteigening van gronden ten behoeve van de aanleg en verbetering van onder meer wegen, bruggen
en spoorwegwerken. Onder de werking van dit artikel valt ook de aanleg en verbetering van werken ter
uitvoering van het tracébesluit Sporen in Utrecht.
Zowel bij minnelijke verwerving als bij gerechtelijke
onteigening gelden voor de vaststelling van de schadeloosstelling de uitgangspunten van de Onteigeningswet en daarmee samenhangende jurisprudentie.
De schadeloosstelling is volledig. De rechthebbende
dient vóór en na de aankoop of onteigening in een
gelijkwaardige vermogens- en inkomenspositie te
verkeren.
De schadeloosstelling geschiedt in geld. Afhankelijk
van de omstandigheden en mogelijkheden kan echter in voorkomende gevallen ook in de schade worden voorzien door middel van vervangende grond
of andere feitelijke voorzieningen.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
2.2 Schadevergoeding
2.2.1 Bestuursrechtelijke schadevergoeding
Op basis van het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten kunnen schadevergoedingen worden aangevraagd door diegenen
die schade lijden door de aanleg van de spooruitbreidingen. Het betreft in dat geval de zogenoemde
bestuursrechtelijke schadevergoeding.
Bestuursrechtelijke schadevergoeding betreft schadevergoeding op grond van rechtmatig genomen
besluiten door bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen. Hierbij wordt onderscheid
gemaakt in:
• schade in relatie tot aankoop of onteigening;
• schade als gevolg van het tracébesluit (nadeelcompensatie);
• schade bij verlegging van kabels en leidingen.
Schade in relatie tot aankoop of onteigening
In het geval van verwerving van objecten of percelen
wordt de schadeloosstelling volledig meegenomen.
Het uitgangspunt hierbij is dat de rechthebbende
vóór en na de aankoop of onteigening in een gelijkwaardige vermogens- of inkomenspositie dient te
verkeren.
Schadevergoeding bij rechtmatige
overheidsdaad
Ook individuele burgers, bedrijven en rechtspersonen die niet betrokken zijn bij de verwerving van
objecten en percelen kunnen schade lijden ten
gevolge van de uitbreiding van de sporen en de
maatregelen in verband met de aanleg, de aanwezigheid en het gebruik van de spoorweg. De Tracéwet ziet dan ook niet uitsluitend toe op de schade
die het gevolg is van het Tracébesluit Sporen in
Utrecht 2014, maar ook op bijvoorbeeld de schade
ten gevolge van rechtmatig genomen maatregelen
of besluiten die voortvloeien uit het Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014, voor zover deze schade
althans niet anderszins is verzekerd en voor zover
deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van
verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om schadevergoeding in dergelijke gevallen worden op grond van
artikel 20d van de Tracéwet behandeld volgens de
procedure van de “Regeling nadeelcompensatie
Verkeer en Waterstaat 1999” (Staatscourant 1999,
nr.172).
Schade bij verlegging van kabels en leidingen
Kabel- en leidingbeheerders die als gevolg van de
uitvoering van dit project kabels en leidingen moeten verleggen en/of aanpassen kunnen een verzoek
tot schadevergoeding indienen. Afhankelijk van de
rechtspositie van de te verleggen kabel of leiding is
één van de hierna genoemde schaderegelingen (of
een combinatie daarvan) van toepassing.
• Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels en
leidingen in en buiten rijkswaterstaatwerken en
spoorwegwerken 1999 (NKL 1999)
De NKL 1999 is een beleidsregeling waarin wordt
aangegeven op welke wijze het nadeel van kabelen leidingbeheerders gecompenseerd wordt bij
verleggingen van kabels en leidingen vanwege
de wijzigingen van infrastructuur binnen het
beheersgebied van de minister van Verkeer en
Waterstaat. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft vergunning verleend voor het liggen
binnen haar beheersgebied. De betreffende vergunning zal worden ingetrokken.
Daarnaast voorziet de NKL 1999 in een regeling
voor nadeelcompensatie voor niet bij de Overeenkomst 1999 aangesloten beheerders van
kabels en leidingen. De regeling heeft alleen
betrekking op kabels en leidingen die onder één
van de categorieën van de Belemmeringenwet
Privaatrecht vallen.
• Overeenkomst inzake verleggingen van kabels en
leidingen buiten beheersgebied, overeengekomen
tussen de minister van Verkeer en Waterstaat,
Energiened, Vewin en Velin (Overeenkomst 1999)
In de Overeenkomst 1999 zijn afspraken vastgelegd met betrekking tot vergoeding van kosten
van verlegging die veroorzaakt worden door of
namens de minister van Verkeer en Waterstaat
buiten het beheersgebied van deze minister. De
werking van de Overeenkomst strekt zich uit tot
die infrastructurele projecten, die door de minister van Verkeer en Waterstaat en/of ProRail worden uitgevoerd met betrekking tot kabels en leidingen waarop een erkenning van openbaar
belang als bedoeld in de Belemmeringenwet Privaatrecht van toepassing is dan wel kan zijn.
Andere projecten en/of verlegging van andere
kabels en leidingen, zoals kabels die onder de
Telecommunicatiewet vallen, beziet deze overeenkomst niet.
• Telecommunicatiewet
De Telecommunicatiewet bevat een schaderegeling voor verleggingen en/of aanpassingen van
telecom-kabels die onder de reikwijdte van de
Telecommunicatiewet vallen.
2.2.2 Civielrechtelijke schadevergoeding
De hiervoor weergegeven vormen van bestuursrechtelijke schadevergoeding hebben uitdrukkelijk geen
betrekking op vergoeding van schade veroorzaakt
door onrechtmatige gedragingen. Bij onrechtmatige
gedragingen wordt met name gedacht aan zaak-
41
42
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
schade (ook wel “bouwschade” genoemd) aan bijvoorbeeld opstallen als gevolg van uitvoerende werkzaamheden zoals heiwerkzaamheden of bemaling. In
voorkomende gevallen kan er op grond van het burgerlijke (civiele) recht grond zijn voor een schadevergoeding. Daarbij zal steeds de vraag moeten worden
gesteld waardoor de schade is veroorzaakt.
2.2.3 Behandeling verzoeken om
schadevergoeding
Verzoeken om schadevergoeding kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten worden ingediend. Het recht op schadevergoeding ontstaat niet
eerder dan na het onherroepelijk worden van het
schadeveroorzakende besluit. De minister van Infrastructuur en Milieu beslist in beginsel derhalve niet
eerder. De beslissing van de minister van Infrastructuur en Milieu is een besluit als bedoeld in artikel 1.3
van de Algemene wet bestuursrecht en is vatbaar
voor bezwaar en beroep bij de bestuursrechter.
Een verzoek om schadevergoeding kan worden
gericht aan:
ProRail, ter attentie van de Projectmanager
VleuGel/RSS 1e fase
Postbus 2038
3500 GA Utrecht.
2.3 De verkorte tracéwetprocedure in 2009
Het tracébesluit Sporen in Utrecht omvat de spoorinfrastructurele projecten VleuGel en Randstadspoor
die voorzien in een wijziging/uitbreiding van een
reeds bestaande verbinding. Het tracébesluit uit
2009 doorliep in dit geval de verkorte tracéwetprocedure. Vanwege het ontbreken van de verplichting
een m.e.r.-procedure te volgen (zie ook 1.7) houdt
de verkorte procedure in dat na de aanvangsbeslissing (van de minister van Verkeer en Waterstaat in
overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, genomen op 20 november 2006) om de tracéwetprocedure te starten, een ontwerp van het tracébesluit
wordt uitgebracht. Het ontwerp-tracébesluit is van 3
juni tot en met 14 juli 2008 ter inzage gelegd.
2.4 Van ontwerp-tracébesluit
naar tracébesluit 2009
Het ontwerp-tracébesluit is gedurende 6 weken ter
inzage gelegd. Gedurende deze periode zijn ziens-
wijzen naar voren gebracht met betrekking tot het
voorgenomen besluit. De zienswijzen zijn beantwoord in een Nota van antwoord (zie bijlage deel II
Toelichting) en in 2009 naar de insprekers is gezonden. Inzichten uit de (reacties op de) zienswijzen zijn
gebruikt bij het vaststellen van het tracébesluit.
Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht
Centraal wordt opnieuw een ontwerp-tracébesluit
vastgesteld. Het oorspronkelijke ontwerp-tracébesluit bleek voor dit deeltracé onvolledig. Gebleken is dat er in de geluidsrapporten door interpretatiefouten te weinig adressen zijn gekoppeld aan de
hogere waarden per waarneempunt (zoals opgenomen in het onderliggend akoestisch onderzoek).
Tevens is gebleken dat enkele waarneempunten
naar onjuiste adressen zijn vertaald.
Het (nieuwe) Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht
deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal
wordt naar verwachting in 2014 ter inzage gelegd.
Ook is één van de geluidsrapporten voor het deeltracé Utrecht Centraal – Houten in verband met correcties van hogere waarden en daarbij behorende
adressen aangepast. De beperkte omvang van deze
correcties nopen niet tot een nieuw ontwerp-tracébesluit voor dit deeltracé.
Naar aanleiding van de zienswijzen en nader overleg
is het plan voor watercompensatie zodanig aangepast
dat het moestuincomplex bij km 2.9 (de Groene Lunet)
nog slechts in zeer beperkte mate wordt geraakt.
Tevens zal de spoorsloot achter de woningen aan de
Engelsmanplaat niet worden verlegd maar worden
vervangen door een greppel. Deze wijziging beïnvloedt mogelijk het trillingniveau in de woningen.
Hierdoor was ook nader trillingsonderzoek nodig.
De locatie voor een onderstation nabij het Oude
Houtensepad is vervallen: volstaan wordt met de
locatie onder het wegviaduct van de Waterlinieweg.
Eveneens op basis van nieuwe inzichten zijn drie
locaties voor gebouwen voor ETS (relaishuizen)
komen te vervallen (respectievelijk km 36.79, km
37.77 en km 3.90) en vervangen door een nieuwe
locatie voor een relaishuis aan het Houtensepad ter
hoogte van km 37.55. De bereikbaarheidsweg naar
de locatie op km 37.77 is als gevolg van deze wijziging gewijzigd in bouwzone.
Nadere plandetaillering heeft geleid tot een verruimde bouwzone bij de kruising van het spoor richting Bunnik/Arnhem met de rijksweg A27 en de
Mereveldseweg en bij het fietspad Tussen de Rails.
Doelstelling is het strikt scheiden van fiets- en bouwverkeer op de meest veilige wijze.
Op basis van een afgeronde procedure op basis van
de Spoorwegwet (artikel 17 lid 3) zijn de opstelsporen op het emplacement Lunetten en het verbindingsspoor tussen de Oosterspoorbaan en de sporen
vanaf Lunetten richting ’s-Hertogenbosch komen te
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
vervallen. Deze sporen maken geen deel meer uit
van het tracébesluit.
Daarnaast is de detailkaart op enkele plaatsen in
overeenstemming met het Besluit gebracht. In de
tekst van het Besluit en de Toelichting zijn redactionele en ambtshalve wijzigingen aangebracht.
Behoudens de wijzigingen van ondergeschikte betekenis zijn de aanvullingen en wijzigingen in de tekst
aangeduid met een grijze accentkleur en op de
detailkaart met een specifieke aanduiding.
In tabel 2.4 zijn alle wijzigingen opgesomd zoals verwerkt het Tracébesluit uit 2009 ten opzichte van het
ontwerp-Tracébesluit uit 2008. Daarbij is tevens aangegeven of sprake is van een ambtshalve wijziging
(A), een redactionele wijziging (R) of een wijziging
naar aanleiding van ingebrachte zienswijzen (Z).
Tabel 2.4 wijzigingen ten opzichte van het OTB Sporen in Utrecht mei 2008
Onderdeel
Wijziging
Aard van de
wijziging
Artikel 1
Lid 3: Vaststelling hogere waarden verplaatst naar artikel 11.
A
Artikel 3
Vermelding deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal vervallen. Dit deeltracé is niet meer
opgenomen in dit besluit. Nummering en verwijzingen aangepast. Dit werkt ook door in andere
artikelen.
A
Tekstdeel over de aansluiting Oosterspoorbaan op sporen richting ’s Hertogenbosch en de opstelsporen is vervallen. Hiervoor is een afzonderlijke procedure gevolgd. Zie ook Toelichting, §5.1.2.
A
Besluit
Artikel 4.3
Lid 3: bouwwerken ten behoeve van ETS bij km 36.79, 37.42, 37.77 en 3.90 vervallen, nieuw bij km 37.55.
A/Z
Artikel 5
Lid 3: de zin over bouwwerken met een grondoppervlak van niet meer dan 6 m2 is vervallen.
A
Lid 4: onderstation km 37.42 en relaishuizen km 36.79, 37.77 en 3.90 vervallen; nieuw relaishuis km
37.55. Hoogte relaishuis maximaal 5 m vanaf de voet.
Z/A
Artikel 6
Lid 3: de hoogte van 18 meter boven NAP is gewijzigd in 15 meter boven NAP.
A
Artikel 8
Toevoeging ter verduidelijking (zie tevens Toelichting, 3.1.7).
R
Artikel 9
Tabel: minimale breedte tunnel Lunetten van 11 naar 10 meter.
A
Artikel 10
Lid 1: aanduiding locatie wijziging hoofdwatergangen.
R
Artikel 11
Lid 1: toevoeging ter verduidelijking en verwijziging naar lid 3 van het besluit.
Z
Lid 3: vaststelling hogere waarden toegevoegd.
R
Lid 4: toevoeging trillingsbeperkende maatregelen.
A
Artikel 12
Tekst in tabel over wegviaduct over rijksweg A27 verduidelijkt
A
Bijlage 1
Tabel deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal is niet meer opgenomen in dit besluit.
A
Bijlage 2
Engelsmanplaat 33: hogere waarde op 2e in plaats van niet bestaande 3e bouwlaag.
A
H. Tollenstraat 6 : hogere waarde op 2e verdieping in plaats van de 3e (spoorzijde).
Jutfaseweg 3 (vm. grafisch lyceum): verbouwd tot apartementengebouw (na 1987); geen saneringssituatie, hogere waarde vervallen.
Kariboestraat 37 (zijgevel, maisonette) : zijgevel nr 37 apart opgenomen (voor- en zijgevel gelijkbelast).
Koningsweg 135c: huisnummer stond als nr.1350 in OTB.
Kovelaarstraat 51: waarde op hogere bouwlaag.
Laan van Soestbergen 37 bis: hoekwoning was niet aan juiste representatieve punt verbonden.
Laan van Soestbergen 37 bis a : hoekwoning was niet aan juiste representatieve punt verbonden.
Laan van Soestbergen 49 bis: hogere waarde vervalt (appartement op 1e verdieping, hogere
waarde betreft 2e verdieping = 49 bis a.
Lamstraat 1 : vervallen (begane grond/benedenwoning heeft geen hogere waarde).
Lepelaarstraat 1 bis a: hoekwoning was niet aan juiste representatieve punt verbonden.
Oude Houtensepad 3, 5: één extra hogere waarde, pand bevat twee adressen.
Oude Houtensepad 44, 46, 48, 50: vervallen (nieuwbouw,geen saneringssituatie).
Pelikaanstraat 18, 18 bis: vervallen. Alleen hogere waarde op 2e verdieping = 18 bis a.
Pelikaanstraat 19 bis: vervallen. Alleen een hogere waarde op 2e verdieping = 19 bis a.
Pelikaanstraat 1: vervallen. Alleen hogere waarde op 2e verdieping = 1 bis a.
43
44
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Onderdeel
Wijziging
Aard van de
wijziging
Pelikaanstraat 35: vervallen. Alleen hogere waarde op bovenste bouwlaag = 35 bis.
Raadwijk 1 bis a: adres op andere bouwlaag, hogere waarde aangepast.
Raadwijk 2 bis a: koppeling waarneempunt aan juiste adres (in OTB als 1 bis a vermeld).
Texel 85, 87, 89, 97, 99, 103, 157, 159, 161, 169, 171, 175: adressen bleken anders verdeeld over de
bovenste twee bouwlagen. Aantal gecorrigeerd.
Texel 91, 101, 163, 173: adressen bleken anders verdeeld over de bovenste twee bouwlagen. Adressen waren wél meegeteld bij de opsomming hiervoor.
Tolsteegplantsoen 10 I: door afrondingseffect 1 dB hoger.
Vaartsestraat 12: vervallen. Alleen bovenwoning heeft hogere waarde = 12 bis.
Westerkade 35: vervallen. Alleen hogere waarde op 2e verdieping = 35 bis.
Westerkade 36 bis: vervallen. 36 en 36 bis vormen een kinderdagverblijf. Alleen een hogere waarde
op de daarboven gelegen woning = 36 bis a.
Toelichting
§1.1.2
Tekstdelen over het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal zijn niet meer opgenomen
in de Toelichting op dit tracébesluit. Overige tekst is daar op aangepast.
A/R
§1.3
Tekst over de HOV-baan geactualiseerd.
A
§1.6
Nieuwe paragraaf waarin de relatie met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is toegelicht.
A
§3.2.1
Tekst volledig geactualiseerd.
A
§3.2.2
Toelichting gevelmaatregelen verbeterd.
R
§3.2.3
Tekst “wetgeving” geactualiseerd
A
§3.2.4
Stand-still beginsel in toelichting opgenomen. Onjuiste verwijzing naar schadeafhandeling vervallen.
A
§5.1.1
Beschrijving tracé en de aanwezige woonbebouwing uitgebreid.
Z
§5.1.2
Tekst over station Utrecht Lunetten aangepast.
Z
§5.1.3
Tekst aangepast in verband met wijziging van locaties gebouwen voor ETS.
A
§5.1.4
Gebruiksdoeleinden onderdoorgangen Laan van Soestbergen en station Utrecht Lunetten verbeterd.
Z
§5.1.6
Toelichting op wijziging waterhuishouding (toepassing greppel in plaats van verlegging spoorsloot) en beperking maatregelvlak waterhuishouding ter plaatse van het moestuinencomplex De
Groene Lunet.
Z
§5.1.7
Bouwzone Oosterspoorbaan specifiek vermeld.
A
§5.2.1
Tekst aangepast aan laatste inzichten.
A
§5.2.2
Toelichting op geluidsmaatregelen, vaststelling hogere waarden per locatie en onderzoek gevelisolatie aangevuld. Aanvulling per locatie is niet gemarkeerd.
R/A
Tabel 5.2.2.3
Zie bovenstaande vermeldingen bij bijlage 2, alsmede de onderstaande wijzigingen. Woningen met
een hogere waarde, waar geen maatregelen worden genomen, zijn nader aangeduid.
Houtensepad 198, 200: westgevel is maatgevend.
A
Kariboestraat 39, 41, 43, 45: waarde 1987 voor kopgevel 1 dB(A) hoger dan voorgevels.
A
Laan van Soestbergen 39 bis, 41 bis, 43 bis: waarneempunt precieser op de gevel geplaatst.
A
Laan van Soestbergen 45 bis, 47 bis: waarneempunt precieser op de gevel geplaatst.
A
Vlieland 2-22 : Afschermende muur bij woonwagens en bebouwing Engelsmanplaat aanvullend
gedetailleerd (verschil tussen ontwerp en realisatie). Hierdoor op dit achterliggende punt (afgerond) 1 dB verschil.
A
Tabel 5.2.2.4
School Laan van Puntenburg 2/2a toegevoegd, hogere waarde Engelsmanplaat 33 aangepast.
A
§5.2.3
Toevoeging ter actualisatie.
A
§5.2.4
Hinderkwalificatie aangepast aan rapport. Tekst geactualiseerd.
Z/A/R
§5.2.6
Verbetering tekst in overeenstemming met achtergronddocument.
R
§5.3
Afstemming situering gebouwen voor ETS met toekomstige HOV baan vervallen
A
Toepassing actuele ondergrond.
A
Algemeen
TB-grens als aparte aanduiding toegevoegd op detailkaart en legenda.
A
Legenda
Aanduidingen en omschrijvingen vlakken in overeenstemming gebracht met het Besluit en de
gebruikte arceringen op kaart.
A
Overzichtskaart
bladnr. 03/04
Detailkaart
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Onderdeel
Wijziging
Aard van de
wijziging
Bladnr. 05
Spoorzone aangepast bij km 35.2 – 35.3.
A
Bladnr. 06
Bebouwingsvlak ETS vervallen (km 36,79), spoorzone gewijzigd in bouwzone
A
Bladnr. 07
Speelveldillustratie bij km 2.0 verwijderd, bouwzone verkleind.
A
Bij km 17.5 (Oosterspoorbaan) bouwzone toegevoegd (tot Koningsweg).
A
Bij km 37.42 en 37.77 bebouwingsvlakken ETS vervallen, nieuw bij km 37.55.
Z
Bereikbaarheidsweg bij km 37.77 gewijzigd in bouwzone
A
Km 37.9 – km 38.080: geluidsscherm verwijderd (conform tekst Besluit).
A
Km 2.7 – 2.8: bouwzone gedeeltelijk omgezet in Maatregelvlak wegen (verlegging fiets- en voetpad).
A
Km 2.8 – km 3.15: vervallen maatregelvlak waterhuishouding en beperking Spoorzone.
Z
Bij km 3.4 Bebouwingsvlak kunstwerk 12 aangepast aan beoogd ontwerp.
A
Bladnr. 09
Bebouwingsvlak ETS vervallen (km 3.90), spoorzone gewijzigd in bouwzone
A
Bladnr. 11
Bij km 38.625: aanpassing bouwzone voor betere scheiding fietspad en bereikbaarheid werkterrein.
A
Bij km 38.650 – 38.850: aanpassing bouwzone voor ruime tijdelijke verlegging fietspad en aansluiting op tijdelijk fietspad langs Mereveldseweg (betere scheiding fietsverkeer van het bouwverkeer).
A
Bij km 38.9; kleine verruiming bouwzone voor betere aansluiting tijdelijk fietspad op Koningsweg.
A
Bladnr. 08
2.5 Tracébesluit en beroep
Het tracébesluit is toegezonden aan de betrokken
bestuursorganen. Het tracébesluit zal gedurende de
termijn om beroep in te stellen ter inzage liggen. De
terinzagelegging van het tracébesluit is aangekondigd
in de Staatscourant en landelijke en lokale media.
Tegen dit besluit kan een belanghebbende beroep
instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de
Raad van State. De termijn om een beroepschrift in te
dienen bedraagt zes weken vanaf de dag na de terinzagelegging. Een beroepschrift moet worden ingediend bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de
Raad van State, Postbus 20019, 2500 EA Den Haag.
Het beroepschrift dient te worden toegezonden, te
zijn ondertekend en ten minste het volgende te
bevatten:
1. naam en adres van de indiener;
2. de dagtekening;
3. vermelding van de datum en het nummer of het
kenmerk van het besluit waartegen het beroepschrift zich richt;
4. een opgave van de redenen waarom men zich
met het besluit niet kan verenigen.
Voor het instellen van beroep is griffierecht
verschuldigd.
Op dit Tracébesluit is hoofdstuk 1, afdeling 2 van de
Crisis- en herstelwet van toepassing. Dit betekent
dat belanghebbenden in hun beroepschrift gemotiveerd moeten aangeven welke beroepsgronden
worden aangevoerd. Na afloop van de beroepstermijn kunnen geen beroepsgronden meer worden
aangevoerd. Geef in het beroepschrift aan dat de
Crisis- en herstelwet van toepassing is.
Indien een beroepschrift is ingediend, is het mogelijk
om daarnaast een verzoek tot het treffen van een
voorlopige voorziening in te dienen. Een dergelijk verzoek dient te worden gericht aan de Voorzitter van de
Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Naar aanleiding van het verzoek kan de Voorzitter een
voorlopige voorziening treffen indien onverwijlde
spoed, gelet op de betrokken belangen, dat vereist.
Voor het indienen van een beroep en/of verzoek
om een voorlopige voorziening is griffierecht
verschuldigd.
45
46
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
3
Uitgangspunten, ontwerpvoorschriften
en wettelijke bepalingen
3.1 De spoorwegwerken
3.1.2 Bouw- en kunstwerken
3.1.1 De spoorbaan
Voor de kruisingen met andere infrastructuur en
sporen onderling zijn bouwwerken nodig, zogenoemde “civieltechnische kunstwerken“. Voor deze
kunstwerken zijn individuele ontwerpen gemaakt
die het beste aansluiten op de lokale situatie.
Bij het ontwerpen van de spooruitbreiding en de
daarin voorkomende kunstwerken voor onder
andere het kruisen van andere infrastructuur zijn de
“Ontwerpvoorschriften voor Spoorwegen” (OVS)
gehanteerd. Voor kruisende wegen is in voorkomende gevallen gebruik gemaakt van het “Handboek Wegontwerp”.
De spoorbaan heeft meerdere functies: te weten een
dragende functie; een ontwateringsfunctie; een isolerende functie en een functie ten behoeve van
onderhoud en veiligheid.
De draagconstructie van de spoorbaan kan, afhankelijk van de draagkracht van de ondergrond en de
grondwaterstand, worden uitgevoerd door middel
van een aardebaan of door middel van een zogenoemde zettingsvrije plaat (een gefundeerde betonnen plaat die ongewenste zettingen van de ondergrond voorkomt). Waar beperkte zettingen te
verwachten zijn wordt bij deze spooruitbreiding
over het algemeen uitgegaan van een aardebaan.
Voor een aardebaan kan een zandbaan, zandbaan
met cunet of zandbaan met grondverbetering worden gebruikt. Waar de draagkracht van de ondergrond daartoe noodzaakt wordt op enkele plaatsen
een zettingsvrije plaat toegepast.
Voor de ontwatering wordt, conform de eisen met
betrekking tot drooglegging, uitgegaan van een
spoorbaan (bovenkant spoorstaaf) die minimaal 2,1
meter boven de hoogste grondwaterstand komt te
liggen.
Op de detailkaart bij het tracébesluit valt de spoorbaan geheel binnen de “Spoorzone”.
Bij Sporen in Utrecht is onder andere sprake van de
volgende soorten civieltechnische bouw- en kunstwerken:
• een spoorbrug, waarbij de sporen over een
waterweg gaan;
• enkele spoorviaducten, waarbij de verkeersweg
opmaaiveld ligt en de sporen over de weg heengaan;
• een verkeersviaduct, waarbij een verkeersweg
over de spoorbaan heengaat;
• enkele verkeersonderdoorgangen, waarbij het
spoor op of iets boven maaiveld ligt en waarbij de
verkeersweg onder de sporen doorgaat;
• dive-unders, waar snelsporen onder de overige
op maaiveld gelegen sporen door gaan.
Kunstwerken voor kruisingen met water, wegen en
sporen zijn op de kaart bij het tracébesluit aangegeven als “Bebouwingsvlak kunstwerken”, waarbij een
nummerverwijzing is opgenomen naar de tabel
“overzicht bouwwerken en kunstwerken” in artikel
9 van het Besluit. Duikers, waarmee water onder
wegen of sporen worden doorgevoerd, of die deel
uitmaken van het ecologisch systeem, zijn vanwege
de geringe omvang niet op de detailkaart aangegeven. Aanleg is binnen de spoorzone en het maatregelvlak wegen toegestaan. In algemene zin zijn
bouw- en kunstwerken van beperkte omvang, die
dienstig zijn aan de functie binnen de betreffende
maatregelvlakken en spoorzone, toegestaan.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
De vormgeving van de kunstwerken of geluidsschermen maakt geen deel uit van het tracébesluit. Dit
aspect komt na het tracébesluit in de nadere uitwerking ten behoeve van de aanvragen van bouwvergunningen aan de orde. In het kader van de verlening
van de bouwvergunningen wordt de vormgeving
getoetst aan redelijke eisen van Welstand.
3.1.3 Elektrotechnische systemen
meer het onderbrengen van voorzieningen ten
behoeve van elektrotechnische systemen (stroomvoorziening, beveiliging en telecommunicatie) zijn langs de
baan bouwwerken en gebouwen noodzakelijk.
Locaties voor gebouwen voor elektrotechnische systemen zijn op de kaart bij het tracébesluit aangeduid
met “Bebouwingsvlak ETS”. Kleine bouwwerken zijn
niet op de detailkaart aangegeven. Binnen de in artikel 5 van het Besluit benoemde begrenzingen zijn
deze bouwwerken binnen de spoorzone toegestaan.
De nieuwe sporen zijn voorzien van een bovenleiding die gedragen wordt door een draagconstructie
van staal. Bij de spooruitbreiding is gekozen voor een
zogenaamd beweegbaar bovenleidingsysteem. Bij
een dergelijk systeem zijn zowel draagkabel als ook
de rijdraad beweegbaar afgespannen. Daarmee is de
bovenleiding voor een groot gedeelte voorbereid op
een toekomstige spanningkeuze van 25.000 V wisselspanning, zoals die ook is toegepast bij de Betuweroute en de HSL Zuid. Vooralsnog zal de systeemspanning traditioneel 1500 V gelijkspanning zijn,
conform het overige bovenleidingnet in Nederland.
De draagconstructie zal in het algemeen bestaan uit
vrijstaande masten met beweegbare armen die de
bovenleiding dragen. Het is ook mogelijk dat er draagconstructie in de vorm van portalen wordt gerealiseerd. De draagconstructie wordt veelal gefundeerd
op staal, in de vorm van funderingsblokken. In sommige situaties worden ook wel funderingspalen toegepast indien de situatie ter plekke dat nodig maakt.
Binnen de grenzen van het tracébesluit is sprake van
een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van station Utrecht Lunetten. De locaties en
het ruimtebeslag van deze stations zijn op de detailkaart bij het tracébesluit als “Bebouwingsvlak voor station” aangegeven. Het ruimtebeslag omvat de voorzieningen die het voor reizigers mogelijk maken van
de trein gebruik te maken. Daarbij is te denken aan de
entree met reisinformatie, service en verkoopvoorzieningen, wachtruimten, toegangen naar de perrons
(trappen, liften), sporen, perrons en stallingen.
Buiten deze voorzieningen zullen onder andere met
het oog op de bereikbaarheid en verkeersstructuur
aanpassingen in de lokale openbare infrastructuur
plaats vinden. Deze worden door de gemeente
Utrecht verzorgd. Indien nodig worden daartoe
door de gemeente procedures gestart.
Naast energievoorzieningen dienen ook voorzieningen ten behoeve van beveiliging (seinen, e.d.) en telecommunicatie te worden gerealiseerd. Voor onder
Uitgangspunten bij situering en ontwerp van de stations zijn dat deze aansluiten op de stedelijke structuur. De vormgeving en inbedding in de stedelijke
3.1.4 Stations
Figuur 3.1.4 visualisatie van het toekomstige station Utrecht Vaartsche Rijn
47
48
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
omgeving moet zodanig zijn dat het station herkenbaar is. Stations moeten sociaal veilig zijn en een
duurzaam veilige verkeersontsluiting hebben.
De vormgeving van station Utrecht Vaartsche Rijn
zal in verband met de toekomstige HOV-baan en
-halte worden afgestemd met de gemeente Utrecht.
meer op een rij gezet welke uitgangspunten er bij
de uitwerking van de spooruitbreiding en de inpassingsmaatregelen ten aanzien van de waterhuishouding zijn gehanteerd. Het concept van dit document,
zoals dat is verwerkt in het ontwerp-tracébesluit
Sporen in Utrecht, is als Watertoets aan de waterbeheerder voorgelegd. Het Hoogheemraadschap
heeft daarop gereageerd met een positief advies.
3.1.5 Te amoveren bebouwing
Ten behoeve van de spooruitbreiding dienen enkele
gebouwen en bouwwerken te worden gesloopt.
Deze gebouwen en bouwwerken zijn op de kaart bij
het tracébesluit gemarkeerd.
Een overzicht wordt gegeven in tabel “Te amoveren
bouwwerken” in artikel 13 van het Besluit.
Locaties van maatregelen ten behoeve van de waterhuishouding zijn op de detailkaart aangeduid als
“Maatregelvlak waterhuishouding”.
De hoofdwatergangen zijn op de kaart bij het tracébesluit als zodanig aangeduid. De wijziging betreft
het gedeelte dat is gelegen binnen de grenzen van
het tracébesluit. Duikers, waarmee water onder
wegen of sporen worden doorgevoerd, zijn vanwege
de geringe omvang niet aangegeven (vgl. 3.1.2).
3.1.6 Kabels en leidingen
Kabels en leidingen betreffen zowel onder- als
bovengrondse elektriciteit-, water-, gas-, en andere
kabel- en buisleidingen. In het geval dat deze leidingen in de spooruitbreiding liggen, moeten hiervoor
voorzieningen worden getroffen dan wel dienen de
leidingen te worden verplaatst. Voorzieningen en/of
een nieuwe locatie worden in overleg met de beheerders van deze kabels en leidingen in de voorbereiding
op de bouw van de spooruitbreiding vastgesteld.
Het uitgangspunt in het ontwerp is dat de spooruitbreiding en de kabels en leidingen elkaar niet in hun
functioneren belemmeren. Onderhoud en vervanging van kabels en leidingen moeten uitgevoerd
kunnen worden zonder dat deze het treinverkeer
hinderen. Kabels en leidingen van derden (die niet
tot de spoorwegfunctie behoren) worden zoveel
mogelijk buiten de spoorzone gelegd. Kruisende leidingen worden zoveel mogelijk gebundeld.
Kabels en leidingen zijn niet op de kaart bij het tracébesluit opgenomen omdat aanpassingen meestal pas
kort voor de realisering van de spooruitbreidingen
met de leidingeigenaren worden overeengekomen.
Ook kunnen de nodige aanpassingen gedeeltelijk buiten de reikwijdte van het tracébesluit plaatsvinden.
3.1.8 Maatregelen tijdens de bouw
Tijdens de aanleg van de spooruitbreiding zal er voor
worden gezorgd dat de overlast voor de omgeving zo
klein mogelijk is. Het kan niettemin nodig zijn om
kruisende wegen tijdelijk geheel of gedeeltelijk aan
regulier gebruik te onttrekken. Daar waar dit nodig
is, zullen maatregelen worden getroffen om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te waarborgen. Maatregelen zullen worden getroffen in overleg
met de beheerders van de wegen (en waterwegen).
Tijdens de bouw zullen langs de spoorlijn terreinen
tijdelijk worden gebruikt als werkgebied ten
behoeve van werkzaamheden, opslag van grond,
materialen, bouwketen en dergelijke, maar soms
ook voor tijdelijke (vervangende) verkeersvoorzieningen. Deze terreinen zullen na afloop van de
werkzaamheden over het algemeen hun oude functie terugkrijgen. Op de kaart bij het tracébesluit zijn
deze terreinen aangeduid als “Bouwzone”.
Als bemaling noodzakelijk is, zullen maatregelen
worden genomen om de invloed van de bemaling op
de omgeving te beperken. Daarbij kan bijvoorbeeld
worden gedacht aan retourbemalingen, schermwanden of het toepassen van een gesloten bouwput.
3.1.7 Waterhuishouding
Ten behoeve van de spooruitbreiding zullen onder
meer hoofdwatergangen worden verlegd. De spooruitbreiding ligt binnen het beheergebied van het
Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. Met
het Hoogheemraadschap is overleg gevoerd over de
inpassing van de spooruitbreidingen en de daarbij
benodigde aanpassingen in de waterhuishouding.
Ten behoeve van het tracébesluit is een waterhuishoudingkundig plan opgesteld. Daarin is onder
Voor wat betreft maatregelen tegen trillingshinder
tijdens de bouw wordt verwezen naar (4.2.4. en)
5.2.4. van deze toelichting.
Over de uitvoering van alle werkzaamheden zal op
diverse wijzen met de omgeving worden gecommuniceerd. Waar de uitvoering van het spoorproject en
de gemeentelijke HOV-baan tegelijk plaatsvinden,
zal die communicatie gezamenlijk worden ingezet.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
3.2 De omgeving
tes wordt het groepsrisico gepresenteerd voor routes met een lengte van 1 kilometer. De oriënterende
waarde is een maximum aantal van 10 slachtoffers
bij een frequentie van optreden van 10–4 /jaar en een
maximum aantal van 100 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10–6 /jaar.
3.2.1 Veiligheid
Externe veiligheid
Beleidskader
Zoals in paragraaf 1.7 is toegelicht wordt in dit tracébesluit gebruikgemaakt van de risicobenadering van
de Circulaire Risiconormering Vervoer van gevaarlijke stoffen zoals die luidde voor 31 juli 2012. De
externe veiligheid rondom transportroutes met
gevaarlijke stoffen dient conform de circulaire
Risiconormering Vervoer van gevaarlijke stoffen
(Circulaire RNVGS 2004) te worden getoetst aan
de norm voor het plaatsgebonden risico (PR) en de
oriënterende waarde voor het groepsrisico.
Plaatsgebonden risico
Het plaatsgebonden risico door een activiteit geeft
de kans aan dat iemand die voortdurend op een
bepaalde plaats onbeschermd zou verblijven, ten
gevolge van enig ongewoon voorval binnen die activiteit om het leven komt.
Het plaatsgebonden risico wordt uitgedrukt in zogenaamde ISO-risico contouren. Dit zijn lijnen die punten met dezelfde kans op overlijden met elkaar verbinden. De PR 10–6 contour (kans op overlijden van
eens in de miljoen jaar) geldt als grenswaarde voor
nieuwe kwetsbare objecten. Binnen de 10–6 contour
mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden
gerealiseerd. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt
de 10–6 contour als een richtwaarde.
Groepsrisico
Het groepsrisico is een maat voor de maatschappelijke
ontwrichting. Groepsrisico beschouwt de aanvaardbaarheid van grote rampen met een kleine kans. Het
groepsrisico wordt bepaald door de cumulatieve kans
per jaar dat in één keer een groep van tenminste een
bepaalde grootte zal overlijden als gevolg van een
ongeval tijdens de beschouwde activiteit.
Risicoberekeningen in het kader van de spooruitbreiding
Voor het spooruitbreidingsproject zijn door TNO risicoberekeningen uitgevoerd (augustus 2007). Hierbij
is voor de huidige situatie uitgegaan van de realisatiecijfers van 2005 en een scenario voor de toekomst op
basis van de Beleidsvrije marktprognose van 2003. Uit
de realisatiecijfers 2005 blijkt dat er sprake is van een
aanzienlijke toename van het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Daarmee is geconstateerd is dat de cijfers van
de Beleidsvrije marktprognose 2003 zijn verouderd.
Inmiddels is door ProRail een nieuwe geactualiseerde
prognose opgesteld voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen, de “Vervoersmarktverwachting 2007”.
Gemiddeld is er in de Vervoersmarktverwachting
2007 ten opzichte van de beleidsvrije marktprognose
2003 sprake van een factor 2,5 hogere verwachting
van het vervoer voor het jaar 2020. Door TNO zijn
aanvullende berekeningen gemaakt (april 2008) op
basis van de realisatiecijfers van 2006 alsmede een
toekomstscenario op basis van genoemde Vervoersmarktverwachting 2007. In tabel 3.2.1.1 zijn de realisatie 2006 alsmede de recente inzichten volgens de
“Vervoersmarktverwachting 2007” opgenomen.
In de Vervoersmarktverwachting 2007 is overigens
nog geen rekening gehouden met de beëindiging
(per 1-1-2010) van het ammoniakvervoer (stofcategorie B2) tussen IJmuiden en Geleen o.a. via het
baanvak Utrecht – Houten, zoals overeengekomen
tussen DSM en de ministeries van VenW en VROM.
De vermindering van het ammoniakvervoer heeft
beperkt effect op het berekende groepsrisico.
Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor
Het groepsrisico wordt uitgedrukt in een zogenaamde fN-curve waarin het aantal slachtoffers (N)
wordt uitgezet tegen de cumulatieve kans op ongevallen met dit aantal slachtoffers. Voor transportrou-
De ontwikkelingen op het gebied van het vervoer
van gevaarlijke stoffen, in relatie tot de ontwikkelingen van de bebouwde omgeving van spoorlijnen,
maken aanvullend beleid noodzakelijk. Dit nieuwe
Tabel 3.2.1.1 aantallen ketelwagens gevaarlijke stoffen per jaar tussen Utrecht Centraal en Houten
Stofcategorie
aantallen ketelwagens/jaar realisatie 2006
aantallen ketelwagens/jaar rond 2020
(VGS-Marktverwachting 2007)
Utrecht – Lunetten
Utrecht – Lunetten
Lunetten – Houten
Lunetten – Houten
Brandbare gassen (A)
1050
100
600
600
Giftige gassen (B2)
2500
2500
4700
4700
Zeer brandbare vloeistoffen (C3)
2900
300
1200
1200
Giftige vloeistoffen (D3)
0
0
200
200
Zeer giftige vloeistoffen (D4)
400
0
100
100
49
50
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
beleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt
ontwikkeld in het ‘Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor’ (Basisnet VGS). In de regelgeving van
het Basisnet VGS zal worden gestuurd op de begrenzing van de externe veiligheidsrisico’s. Per spoorlijn
wordt een maximale ‘risicoruimte’ voor transport
vastgesteld. Binnen deze risicoruimte is nog vervoersgroei mogelijk, mits door het treffen van (innovatieve) maatregelen aan de vervoerszijde de vastgestelde risicoruimte niet wordt overschreden. De
minister van Verkeer en Waterstaat heeft in een brief
van 4 december 2008 de Tweede Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van het Basisnet VGS.
De behandeling van het wetsvoorstel Basisnet dat
moet leiden tot een aanpassing van de Wet vervoer
gevaarlijke stoffen heeft plaatsgevonden. De wet zal
naar verwachting per 1 juli 2014 van kracht worden.
In de ‘Uitvoeringsovereenkomst NSP Utrecht’ (UOKNSP-appendix III) zijn er tussen de gemeente Utrecht
en het Rijk afspraken gemaakt over de maximale
hoogte van het externe veiligheidsrisico als gevolg
van vervoer gevaarlijke stoffen per spoor door station Utrecht Centraal. De bestuurlijke afspraak
m.b.t. Nieuw Sleutel Project (NSP) Utrecht werkt in
feite hetzelfde als de eerder genoemde “risicoruimte” bij het Basisnet. In de eerder genoemde brief
van 4 december 2008 aan de Tweede Kamer geeft de
minister van Verkeer en Waterstaat aan bij de ontwikkeling van het Basisnet VGS de bestuurlijke
afspraken die gemaakt zijn voor bouwplannen in
het kader van het NSP te respecteren. Dit geldt ook
voor het NSP Station Utrecht.
In het spooruitbreidingsproject VleuGel/Randstadspoor kan niet op de totstandkoming van Basisnet
worden vooruitgelopen. Risico’s dienen getoetst te
worden overeenkomstig de “Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke stoffen”.
Bereikbaarheid en blusvoorzieningen
Voor de veiligheid van de reizigers moet de spoorbaan bij eventuele calamiteiten goed bereikbaar zijn
voor hulpdiensten zoals brandweer, politie en ambulance. Uitgangspunten hierbij zijn:
• hulpdiensten kunnen een incidentlocatie waar
mogelijk van twee zijden benaderen via de openbare weg of bereikbaarheidswegen;
• vluchtende treinpassagiers kunnen de spoorbaan
snel en op verschillende locaties verlaten en
komen dan in een veilige omgeving terecht;
• er is altijd voldoende bluswater beschikbaar.
Waar de bereikbaarheid vanaf de openbare weg
onvoldoende is, worden langs de spoorbaan wegen
aangelegd die worden aangesloten op de openbare
weg. Waar de openbare weg op enige afstand ligt,
wordt voorzien in speciaal aan te leggen bereikbaarheidswegen tussen openbare weg en de spoorbaan.
Uitwerking
In (4.2.1 en) 5.2.1 van deze Toelichting zijn de
concrete maatregelen per deeltracé beschreven.
3.2.2 Geluid
Wettelijk kader geluidsonderzoek
Zoals in paragraaf 1.7 is toegelicht is op dit tracébesluit de Wet geluidhinder van toepassing zoals
die luidde voor 1 juli 2012. Geluidsaspecten spelen
in het tracébesluit een belangrijke rol. De aanpassingen van het spoor zijn met behulp van akoestisch
onderzoek getoetst aan de Wet geluidhinder (Wgh)
en hebben op vele locaties tot zowel project- als
saneringsmaatregelen geleid om zoveel mogelijk
aan de wettelijke grenswaarden te voldoen. Als
gevolg van de aanpassingenaan het spoor kan
weginfrastructuur moeten wordenaangepast
(reconstructie). Voor de betreffende wegen zijn de
hiervoor in de Wet geluidhinder opgenomen normen van toepassing.
Wanneer maatregelen niet leiden tot de gewenste
situatie kan de minister voor specifieke gevallen
hogere waarden vaststellen. In de uitwerkingsfase
wordt vervolgens onderzoek verricht naar de geluidwering van de gevel om na te gaan of ook aan de
grenswaarden binnen de geluidsgevoelige vertrekken van woningen kan worden voldaan. Uit dergelijk onderzoek kunnen ook maatregelen aan de
gevel volgen die gerealiseerd moeten zijn bij oplevering van het project.
De Wet geluidhinder en aanverwante regelgeving is
in onderstaande paragrafen in hoofdlijnen nader
beschreven. In de hoofdstukken 4 en 5 wordt voor
de afzonderlijke deeltracés specifiek ingegaan op de
resultaten en maatregelen.
Voor een meer gedetailleerde beschrijvingen wordt
verwezen naar bij dit tracébesluit ter inzage gelegde
onderzoeksrapporten. Deze rapporten zijn vermeld
in de bijlage bij deze toelichting.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Geluidsbelasting
Dosismaat Wet geluidhinder
Aan weerszijden van het spoor wordt binnen een
wettelijk bepaalde zone7 de geluidsbelasting berekend8 op geluidsgevoelige bestemmingen. De
geluidsbelasting op een bepaalde plaats betreft het
energetisch gemiddelde geluidsniveau van alle
treinpassages. De geluidsbelasting (Lden, uitgedrukt
in dB) is gelijk aan het gewogen gemiddelde van de
drie volgende waarden;
• het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de
dagperiode (07.00 - 19.00 uur);
• het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de
avondperiode (19.00 - 23.00 uur) vermeerderd
met 5 dB;
• het gewogen gemiddelde geluidsniveau over de
nachtperiode (23.00 - 07.00 uur) vermeerderd met
10 dB;
• Bij de bepaling van de geluidsbelasting rond
spoorlijnen wordt rekening gehouden met meerdere plaatsafhankelijke factoren, zoals hoogteligging van de sporen, treinintensiteiten, snelheid
waarmee gereden wordt, constructie van de
baan, viaducten en bruggen, de constructie van
geluidsschermen en eventueel genomen of toe te
passen geluidreducerende maatregelen.
De dosismaat ‘etmaalwaarde’ is per 1-1-2007 voor
railverkeerslawaai vervangen door de eerder
omschreven Lden. Doordat de Lden een gemiddelde
waarde is over de drie etmaalperioden is dat een
gemiddeld 2 dB lager getal dan een etmaalwaarde.
Om deze reden zijn de grenswaarden uit de Wet
geluidhinder in gelijke mate veranderd. De 57 dB(A)
in de ‘oude’ wetgeving correspondeert met een 55
dB volgens vigerende wetgeving. Om dit verschil
herkenbaar te maken wordt de Lden weergegeven
met “dB” en de etmaalwaarde met “dB(A)”.
Geluidsgevoelige bestemmingen
Geluidsgevoelige bestemmingen zijn bestemmingen
die volgens de geldende wet- en regelgeving als
zodanig moeten worden aangemerkt. Dit betreft:
• woningen;
• scholen, ziekenhuizen;
• verpleegtehuizen;
• terreingrens woonwagenstandplaatsen;
• terreinen bij overige gezondheidszorg.
Van de geluidsgevoelige bestemmingen wordt de
geluidbelasting op de gevel bepaald. Hiervoor zijn
waarneempunten geselecteerd die op representatieve plaatsen op de bebouwing langs de baan zijn
gekozen. Bij de berekening van de geluidsbelasting
op de waarneempunten is overal gerekend met één
reflectie. De berekeningen zijn uitgevoerd voor
hoogten die relevant zijn in relatie tot de hoogte
van het gebouw.
Saneringssituatie
Een saneringssituatie wordt bepaald aan de hand
van de etmaalwaarde ten tijde van de inwerkingtreding van het Besluit geluidhinder spoorwegen
in juli 1987 (uitgedrukt in dB(A)). De etmaalwaarde is gedefinieerd als de hoogste van de drie
volgende waarden:
• de dagwaarde; het equivalente geluidsniveau van
07.00 - 19.00 uur;
• de avondwaarde; het equivalente geluidsniveau
van 19.00 - 23.00 uur vermeerderd met 5 dB(A);
• de nachtwaarde; het equivalente geluidsniveau
van 23.00 - 07.00 uur vermeerderd met 10 dB(A).
Er is sprake van een saneringssituatie indien de wettelijke waarden zoals aangegeven in tabel 3.2.2.1
worden overschreden.
Aanpassing van een spoorweg
Belangrijk in de Wet geluidhinder is de uitdrukking
“aanpassing van een spoorweg” (artikel 106, lid 1).
Wanneer er sprake is van een (fysieke) verandering
aan het spoor, moet onderzocht worden wat de
akoestische gevolgen zijn.
Het betreft een “aanpassing van een spoorweg”
indien de toekomstige geluidsbelasting zonder het
treffen van maatregelen:
• hoger zal zijn dan 63 dB, of
• 63 dB of lager zal zijn maar hoger dan de voorkeursgrenswaarde 55 dB én 3 dB of meer toeneemt ten opzichte van de geluidsbelasting voorafgaande aan de wijziging.
Bij deze afweging wordt 55 dB in elk geval toelaatbaar geacht. De geluidsbelasting voorafgaande aan
de wijziging kan ook een eerder vastgestelde
hogere waarde betreffen indien deze lager is.
7 De geluidszones zijn vastgelegd in Regeling zonekaart spoorwegen: “Regeling van de Staatssecretaris van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 25 januari 2007, nr. LMV 2007005931, houdende vaststelling van de kaart, bedoeld
in artikel 1 van de Wet Geluidhinder”.
8 De geluidbelasting op de gevels van de woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen is bepaald met behulp van een
computersimulatiemodel. Deze modelberekeningen zijn uitgevoerd in overeenstemming met de voorschriften zoals weergegeven in de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De geluidbelasting op de gevels is
berekend met de Standaardrekenmethode 2.
51
52
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Grenswaarden
Geluidbeperkende maatregelen
Voor geluidsgevoelige bestemmingen gelden voorkeursgrenswaarden waaraan volgens wet- en regelgeving in principe moet worden voldaan. In situaties
waaraan niet kan worden voldaan aan voorkeursgrenswaarde moet de maximale ontheffingswaarde
in acht genomen worden. In tabel 3.2.2.1 zijn de
meest relevante grenswaarden weergegeven. Voor
saneringssituaties gelden in enkele gevallen andere
grenswaarden.
In situaties waar géén sprake is van sanering maar
wel een aanpassing van een spoorweg in de zin van
de Wet geluidhinder worden alleen maatregelen
getroffen om de toename weg te nemen, dit is het
zogenaamde “stand-still principe”. Voor saneringssituaties moet gestreefd worden naar maatregelen
die de geluidsbelasting terugdringen tot 55 dB.
Indien bij sanering de geluidbelasting na het nemen
van maatregelen hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 55 dB dient deze hogere geluidbelasting
als zogenaamde hogere waarde te worden vastgesteld in het tracébesluit. Dit dient ook te gebeuren
als de geluidbelasting ten opzichte van de huidige
situatie afneemt. Dit kan leiden tot een groot aantal
hogere waarden indien er veel saneringswoningen
in het projectgebied aanwezig zijn. Ondanks dat er
sprake kan zijn van een ten opzichte van de huidige
situatie sterk verbeterde geluidssituatie door de toepassing van geluidsschermen, ontstaat door de wettelijk voorgeschreven systematiek van hogere waarden een enigszins vertekend beeld.
Nota Mobiliteit
Het Rijk heeft middels de Nota Mobiliteit een aanvullende doelstelling op het gebied van geluid
gesteld. Zij stelt zich ten doel de EU regelgeving op
het gebied van bronbeleid ter vermindering van
geluid aan te scherpen. Naast de reguliere uitvoering van de Wet geluidhinder worden voor het jaar
2020 de geluidsknelpunten van boven de 70 dB Lden
bij woningen aangepakt. Hiertoe is een doelmatigheidsregeling in ontwikkeling. In afwachting daarvan wordt geprobeerd knelpunten boven de 70 dB
te voorkomen en in ieder geval geen geluidsbelastingen boven de 70 dB toe te staan.
De maatregelen zijn per situatie nauwkeurig onderzocht. Hierbij is op basis van de te realiseren geluidsreductie bepaald of een bronmaatregel, zoals raildempers, doeltreffend is of dat alleen
geluidsschermen voldoende effect bieden. Deze
afweging is in dit hoofdstuk nader toegelicht. De
maatregelen die worden toegepast zijn opgenomen
in (4.2.2 en) 5.2.2 van deze Toelichting.
Hogere (grens)waarde
Het kan zijn dat het nemen van geluidsreducerende
maatregelen (zoals plaatsing van geluidsschermen)
niet voldoet. Redenen hiervoor kunnen zijn:
• de geluidsbelasting blijft ondanks de maatregelen boven de gestelde grenswaarde;
• de maatregel is ongewenst om redenen van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard.
Als door middel van geluidsmaatregelen niet aan de
daarvoor geldende grenswaarde kan worden voldaan, kan volgens artikel 15 lid 2 van de Tracéwet
een hogere grenswaarde worden vastgesteld in het
tracébesluit.
Binnenwaarde
Indien voor een woning een hogere waarde dan 55 dB
wordt vastgesteld, geldt daar voor het binnenniveau
in de geluidsgevoelige vertrekken een grenswaarde
van 35 dB (art. 111a lid 1 Wgh). In dat geval dient te
worden onderzocht welke maatregelen aan de gevel
mogelijk zijn om de grenswaarde te bereiken.
Tabel 3.2.2.1 grenswaarden voor geluidsgevoelige bestemmingen
Geluidsgevoelige bestemmingen
Voorkeursgrenswaarde (dB)
Woningen
55 (106e lid 1)sanering: 55 (106f lid 1)
Maximale ontheffingswaarde (dB)
71 (106e lid 3)sanering: 71 (106f lid 3)
Scholen, ziekenhuizen, verpleegtehuizen
53 (106e lid 6)sanering: 58 (106f lid 8)
Terreingrens woonwagenstandplaatsen
55 (106e lid 7)sanering: 63 (106f lid 9)
Terreinen bij overig gezondheidszorg
55 (106e lid 7)sanering: 63 (106f lid 9)
71 (106e lid 6)sanering: 71 (106f lid 8)
63 (106e lid 7)sanering: 71 (106f lid 9)
66 (106e lid 7)sanering 71 (106f lid 9)
Opmerkingen:
• Tussen haakjes staan de betreffende artikelnummers uit de Wet geluidhinder.
• Gymnastieklokalen worden niet als geluidsgevoelig aangemerkt.
• Bij scholen en medische kleuter-dagverblijven worden alleen die perioden betrokken waarbinnen deze gebouwen in gebruik
zijn.
• In uitzonderingssituaties kan eventueel een hogere waarde dan de bovengenoemde 71 dB worden verleend.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Indien het een saneringssituatie betreft waarbij ook
de toekomstige belasting boven de 63 dB blijft, is
een onderzoek nodig om te bezien of het binnenniveau de 43 dB overschrijdt (art. 111a lid 6 Wgh). Is
dat het geval dan dienen maatregelen aan de gevel
te worden getroffen om het binnenniveau terug te
brengen tot 38 dB9.
Geluidhinder als gevolg van wegreconstructies
Als gevolg van de aanpassing van het spoor kan het
zijn dat weginfrastructuur moet worden aangepast
(reconstructie). Hiervoor zijn de in de Wet geluidhinder opgenomen normen van toepassing. Voor
betreffende wegen wordt eerst de geluidbelasting
vastgesteld vanwege de wegen op 1 maart 1986.
Indien de geluidbelasting op die datum hoger is dan
60 dB(A) is er sprake van een saneringssituatie.
Indien er geen sprake is van een saneringssituatie
kan ook sprake zijn van een aanpassing in de zin van
de Wet geluidhinder. Dit is het geval wanneer de
fysieke wijziging van een weg een toename van de
geluidbelasting van 2 dB of meer tot gevolg heeft.
De geluidbelasting van het toekomstig maatgevende jaar wordt hierbij vergeleken met de berekende geluidbelasting voor wijziging.
Wijze van afronden
De berekende geluidsbelastingen dienen (conform
de Wet geluidhinder) te worden afgerond naar het
dichtst bij gelegen hele getal, waarbij 0.5 wordt
afgerond naar het dichtst bijgelegen hele even
getal. Deze wijze van afronden geldt ook bij verschillen tussen twee geluidsbelastingen. Het verschil
wordt echter bepaald uit de niet afgeronde waarden. Bijvoorbeeld: een toename van 60.40 naar
62.90 is 2.5 dB, maar afgerond 2 dB.
Cumulatie
De spoorbaan is niet de enige geluidsbron. In de
omgeving van een spoorbaan liggen wegen waarop
het verkeer geluid produceert en er bevinden zich
mogelijk rangeerterreinen en geluidgezoneerde
bedrijven, waarvan het geproduceerde geluid bij het
geluid van de spoorbaan moet worden opgeteld.
De wet vraagt om inzicht in deze gecumuleerde
geluidssituatie om het Bevoegd Gezag in de gelegenheid te stellen de aanvaardbaarheid van vast te
stellen hogere waarden en de daarmee samenhangende maatregelen te beoordelen met betrekking
tot inpasbaarheid, gevolgen voor het uitzicht van
omwonenden, en dergelijke. Op grond van een dergelijke afweging kan worden besloten om daarvan
af te wijken en andere maatregelen te nemen.
Uitgangspunten geluidsonderzoek
Voor de spooruitbreidingsprojecten is specifiek
akoestisch onderzoek uitgevoerd. Doel van dit
onderzoek is na te gaan of na de spooruitbreiding
wordt voldaan aan de grenswaarden waarnaar
wordt verwezen in de Tracéwet en de Wet geluidhinder. Ook is onderzocht welke maatregelen
noodzakelijk zijn om mogelijke overschrijdingen te
reduceren. Behalve aan het gebied waar fysieke
spooruitbreidingen plaatsvinden is aandacht
besteed aan de aansluitende delen tot Utrecht Centraal waarmee de geluidssituatie volledig kan worden vastgelegd. In deze aansluitende delen was
sprake van een tijdelijke situatie, waar nu de eindsituatie wordt bereikt en de finale afweging van de
getroffen voorzieningen kan worden gemaakt.
De spooruitbreiding VleuGel/Randstadspoor, zoals
beschreven in dit tracébesluit, moet worden gezien
als het sluitstuk van de spooruitbreidingen in en
rond Utrecht. De spooruitbreiding past in hetgeen
in die andere projecten al is voorzien. Het vervallen
van de aansluiting van de Oosterspoorbaan in de
richting ’s-Hertogenbosch zal leiden tot een verbetering van de geluidssituatie rond deze spoorbaan
na de oplevering van het project. Overigens wordt
de Oosterspoorbaan tijdens de periode van de aanpassingen rond Lunetten circa 2 jaar buiten dienst
genomen.
De Oosterspoorbaan maakt geen onderdeel uit van
het project VleuGel/Randstadspoor en is niet meegenomen in de geluidberekeningen. De woningen
rond de aansluiting voor zover gelegen in de
geluidszone vanwege de spoorweg Utrecht –
Lunetten (traject 350) zijn meegenomen in de
geluidberekeningen.
Voor het akoestisch onderzoek zijn rekenmodellen
opgesteld met het ontwerp van de spooruitbreiding
als basis. In het model zijn de geluidsgevoelige
bestemmingen met waarneempunten opgenomen.
Hieronder wordt een overzicht gegeven van de uitgangspunten van het akoestisch onderzoek, de
akoestisch relevante gegevens van de spooruitbreidingsprojecten en de mogelijke geluidsmaatregelen.
Deze resultaten van het onderzoek liggen gelijktijdig met het tracébesluit ter inzage.
De wettelijke zone
De geluidszones zijn vastgelegd in de Regeling Zonekaart Spoorwegen. Op deze kaart is per spoorlijn
aangegeven wat de wettelijke geluidszone is waarop
het geluidsonderzoek betrekking moet hebben.
Voor de te onderzoeken trajecten is de breedte van
de geluidszone in tabel 3.2.2.2 per traject weergegeven (aan weerszijden van het spoor). Het verschil in
9 Deze waarde is een uitvloeisel uit de Subsidieregeling sanering verkeerslawaai, artikel 16
53
54
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
de vermelde zonebreedten wordt veroorzaakt door
het verschil in gebruik van-, en gebruiksintensiteiten
op de onderscheiden trajecten.
Tabel 3.2.2.2 wettelijke geluidszones
Traject
Zonebreedte
Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal
500 m
Utrecht Centraal – Lunetten
600 m
Lunetten – richting Arnhem
400 m
Lunetten – richting Houten
500 m
Oosterspoorbaan
100 m
Hoogteligging sporen
Er is uitgegaan van een hoogteligging van de sporen
zoals beschreven in 5.1.2. voor deeltracé Utrecht
Centraal – Houten.
ingevoerd omdat het voegloze (en derhalve geluidarme) wissels zijn.
In zowel het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal –
Utrecht Centraal als het deeltracé Utrecht Centraal –
Houten wordt het overgrote deel van de sporen vernieuwd. Dit houdt in dat de toekomstige
spoorconstructie uit voegloos spoor op betonnen
dwarsliggers zal bestaan. Vernieuwing van de spoorconstructie leidt tot een lagere geluidsemissie dan
bij bijvoorbeeld bij houten dwarsliggers het geval is.
Spoorbruggen
De stalen bruggen over de Bleekstraat, respectievelijk de Albatrosstraat, zullen worden vervangen door
betonnen bruggen met ingegoten spoorstaaf, respectievelijk met een doorgaand ballastbed. Voor dergelijke bruggen is geen brugtoeslag van toepassing.
Deze maatregel levert een geluidsreductie van 10 dB.
Treinintensiteit
De treinintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal
bakken, dat gemiddeld per uur gedurende de dag,
avond of nachtperiode rijdt. Hierbij wordt met een
bak een locomotief, een rijtuig, een wagon uit een
treinstel of een goederenwagon bedoeld. Voor de
voertuigcategorieën wordt de indeling van de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift
geluidhinder 2006 aangehouden.
De treinintensiteiten voor de huidige situatie zijn
gebaseerd op het Akoestisch Spoorboekje. De treinintensiteiten voor de toekomstige situatie zijn gebaseerd op gegevens die zijn aangeleverd door ProRail.
Daarin zijn behalve de treinen die in het kader van
Randstadspoor gaan rijden ook de treinen opgenomen die in de toekomstige situatie rijden van en
naar het opstelterrein Cartesiusdriehoek.
Ook de treinintensiteiten voor het jaar 1987 zijn,
evenals de hiervoor genoemde treinintensiteiten,
opgenomen in (4.2.2 en) 5.2.2 van deze toelichting.
Afweging geluidsmaatregelen
In het geluidsonderzoek is bij het bepalen van de
maatregelen een afwegingsvolgorde aangehouden
waarbij eerst naar de bron is gekeken, dan naar de
overdracht en in de laatste plaats naar maatregelen
aan zijde van de ontvanger. Per situatie is hiertoe
een afweging gemaakt die in de toelichtingen per
deeltracé nader zijn beschreven. De afweging en
bepaling van de maatregelen geschiedt in samenspraak met de betrokken gemeente. De algemene
aanpak wordt onderstaand toegelicht.
Bronmaatregelen
Spoorconstructie
Binnen het project zijn in een vroeg stadium keuzes
gemaakt die een gunstige invloed hebben op de
geluidsemissie van het spoor. Hiertoe behoort het
toepassen van voegloos spoor en het vervangen of
aanpassen van lawaaiige spoorbruggen. Ook de diveunders bij de Waterlinieweg (nabij Lunetten) hebben
een gunstige invloed op de geluidsemissie. Een mogelijke aanvullende bronmaatregel betreft het toepassen van raildempers. Deze kunnen een reductie van
maximaal 3 dB leveren op de totale geluidsemissie
van een spoor. Ze worden aan weerszijden van iedere
spoorstaaf gemonteerd en reduceren het afgestraalde geluid. Toepassing in wissels is niet mogelijk.
In veel gevallen kunnen raildempers niet voor een
voldoende verlaging van de geluidsbelasting zorgen
en zijn aanvullende maatregelen nodig. Omdat dempers niet in de plaats van schermen komen, zijn de
kosten van raildempers relatief hoog ten opzichte
van het effect. Een scherm van voldoende hoogte
zónder raildempers voldoet in dat opzicht beter.
In de berekeningen is rekening gehouden met de
verschillende constructies van de spoorbanen (soorten dwarsliggers, voegloos- of voegenspoor). Conform de bijlage IV van het Reken- en meetvoorschrift
geluidhinder zijn de wissels niet in de berekeningen
Indien blijkt dat ondanks bovengenoemde aanpassingen van het spoor aanvullende maatregelen
getroffen moeten worden, is het zo veel mogelijk
terugbrengen van de geluidsbelasting naar maxi-
Snelheden
Voor het schematiseren van de snelheden is uitgegaan van gegevens die door ProRail zijn aangeleverd. Waar nodig zijn deze gegevens aangevuld met
gegevens uit het Akoestisch Spoorboekje. Over het
algemeen rijden de treinen volgens deze gegevens
iets sneller dan is aangegeven in het akoestisch
spoorboekje. Voor verschillende categorieën treinen
is gerekend met verschillende maximumsnelheden
tussen 90 en 130 km per uur. De minimale snelheid
waarmee gerekend wordt is 40 km per uur.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
maal 63 dB en streven naar 55 dB voor saneringssituaties het uitgangspunt.
lawaaiige bruggen kunnen aanvullend geluidsmaatregelen noodzakelijk zijn zoals raildempers
of geluidsschermen.
Geluidsschermen
Aanvullend op bronmaatregelen kan met geluidsschermen een verdere reductie van de geluidsbelastingen gerealiseerd worden. Geluidsschermen worden normaliter naast de sporen geplaatst. In
uitzonderingsgevallen kunnen schermen tussen de
sporen onderzocht worden indien het spoorontwerp
deze ruimte biedt.
Met betrekking tot nieuwe geluidsschermen is conform de bijlage IV van het Reken- en meetvoorschriftgeluidhinder bij de berekeningen uitgegaan
van 100% absorberende schermen.
Uit stedenbouwkundige overwegingen heeft de
gemeente Utrecht aangegeven de hoogte van
geluidsschermen binnen het stedelijk gebied te
beperken tot maximaal 4 meter boven BS. Hierdoor
is het terugbrengen van de geluidsbelasting tot de
voorkeursgrenswaarde niet in alle gevallen mogelijk
en wordt waar nodig een hogere waarde vastgesteld. De maximale hoogte van 4 meter boven BS
sluit aan op de reeds aan de noordzijde van Utrecht
Centraal gerealiseerde 4 meter hoge schermen.
In de berekeningen zijn bestaande geluidsschermen
meegenomen. Voor de overzichtelijkheid zijn deze
opgenomen in de hoofdstukken per deeltracé.
Of er geluidsmaatregelen getroffen worden, hangt
af van de doelmatigheid van deze maatregelen.
Daarnaast kunnen er bezwaren zijn van stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige of
financiële aard om bepaalde maatregelen te treffen.
Een scherm dat lager is dan 1 meter heeft onvoldoende geluidswerende werking. De akoestische
winst van geluidsschermen hoger dan 4 meter weegt
doorgaans niet op tegen de extra kosten en de visuele hinder van zo’n hoger scherm. Hogere geluidsschermen leiden daarom uit stedenbouwkundig
oogpunt tot ongewenste situaties. Ook is er sprake
van verkeerskundige bezwaren om hoge schermen
te plaatsen. Naast onderhoudsproblemen ontnemen
dergelijke schermen, in combinatie met krappe
boogstralen, het zicht op seinen langs de spoorlijn.
Ten opzichte van geluidsschermen is de geluidsreductie als gevolg van het toepassen van raildempers
relatief laag (max. 3 dB). Omdat er sprake is van een
meerdere sporen (4 tot 8) moeten raildempers ook
op meerdere sporen worden toegepast. Ook kunnen
raildempers niet in wissels worden toegepast. Het
toepassen van raildempers is om deze redenen niet
kosteneffectief.
Doelmatigheid geluidsmaatregelen
De akoestische en financiële doelmatigheid van
geluidsschermen wordt in die gevallen waar sprake
is van geluidssanering bepaald op basis van de saneringscriteria van het Ministerie van VROM (Bureau
Sanering Verkeerslawaai). De criteria zijn erop
gerichtom een schermvoorstel te toetsen aan doelmatigheiden soberheid. Afhankelijk van het type
woning en de geluidbelasting worden de maximale
(toelaatbare) schermkosten berekend volgens deze
systematiek. Indien de werkelijke schermkosten
lager zijn dan de volgens deze systematiek gegenereerde maximale schermkosten is het geluidsscherm
in principe doelmatig.
Daar waar geen sprake is van geluidssanering wordt
voor de bepaling van het schermvoorstel een
schermcriterium gehanteerd van ProRail. De berekeningssystematiek van dit schermcriterium is enigszins vergelijkbaar met het eerder genoemde saneringscriterium en bevat een aantal parameters die
bepalenof een geluidsscherm in een specifieke situatie wenselijk is. Deze parameters zijn:
1. het aantal geluidsgevoelige bestemmingen;
2. het geluidniveau op de gevel;
3. de effectiviteit van een geluidsscherm;
4. de kosten van het scherm per geluidsgevoelige
bestemming.
Na het realiseren van de bronmaatregelen (bovenbouw bestaat grotendeels uit voegloos spoor op
betonnen dwarsliggers) en de aanpak van de
In eerste instantie is een doelmatigheidsafweging
gemaakt. Vervolgens zijn de hierboven genoemde
Gevelmaatregelen
Wanneer een hogere waarde wordt vastgesteld, moeten op grond van artikel 111a van de Wet geluidhinder maatregelen worden getroffen voor de geluidswering van de gevels om ervoor te zorgen dat de
geluidsbelasting binnen de geluidsgevoelige ruimten
van de betreffende gebouwen niet boven de maximaal toelaatbare waarde uitkomt. Deze grenswaarde
bij aanpassing van het spoor bedraagt voor woningen
35 dB en 28 dB voor scholen. Voor saneringssituaties is
deze grenswaarde conform de Wet geluidhinder 43
dB voor woningen en 38 dB voor scholen.
Bij de woningen waarvoor een hogere waarde
wordt vastgesteld vindt daarom een onderzoek
plaats naar de geluidsisolerende eigenschappen van
de gevel van het gebouw. Als niet aan de maximale
binnenwaarde wordt voldaan, worden gevelmaatregelen getroffen om wel aan deze norm te kunnen
voldoen. Dit onderzoek en de uitvoering van eventueel benodigde maatregelen vinden plaats nadat
het tracébesluit onherroepelijk is geworden en voor
oplevering van het spooruitbreidingsproject.
55
56
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
stedenbouwkundige en verkeerskundige bezwaren
meegewogen bij de uiteindelijke bepaling van de te
treffen geluidsmaatregelen. Per deeltracé is gemotiveerd aangegeven hoe tot de keuze van het geluidsmaatregelenpakket is gekomen.
3.2.3 Luchtkwaliteit
In het kader van de Wet milieubeheer dient te worden onderzocht wat de gevolgen voor de luchtkwaliteit zijn vanwege het plan. Het reizigersvervoer op
de spoorlijnen rond Utrecht wordt geheel met electrische tractie uitgevoerd. Deze heeft geen lokale
emissies. Goederenvervoer wordt met electrische en
dieseltractie uitgevoerd.
Het spooruitbreidingsproject VleuGel is, zoals ook in
1.1.1 van deze toelichting is aangegeven, niet gericht
op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Het al dan niet uitvoeren van het project
VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het
goederenverkeer en daarmee het spoorgebruik door
dieselmaterieel rond station Utrecht Centraal. De
indienststelling van de Betuweroute blijkt bepalend
voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in
Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan
goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar op
termijn niet meer over station Utrecht Centraal.
Als gevolg van het vorenstaande kan worden
gesteld dat de spooruitbreiding geen effect heeft op
de lokale luchtkwaliteit: de spooruitbreiding heeft
geenextra groei van het goederenvervoer en daarmee een toename van de emissie van luchtverontreinigende stoffen tot gevolg.
Met het oog op de wettelijke vereisten is toch onderzoek gedaan naar de lokale luchtkwaliteit. Het doel
van het onderzoek is daarmee het in kaart brengen
van de luchtkwaliteit. Voor de jaren 2015, waarin de
sporen in gebruik worden genomen, en 2020, een
blik naar de toekomst, wordt getoetst of wordt voldaan aan de grenswaarden voor stikstofdioxide
(NO2) en fijn stof (PM10). Van de overige stoffen kan
op basis van ervaring worden gesteld dat wordt voldaan aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer.
Wetgeving
Bij Wet van 11 oktober 2007 (tot wijziging van de
Wet milieubeheer) zijn normen (grenswaarden en
plandrempels) vastgesteld voor onder andere de
concentraties zwaveldioxide (SO2), stikstofdioxide
(NO2), zwevende deeltjes (fijn stof (PM10)), koolmonoxide (CO) en benzeen (C6H6) in de lucht. Deze
normen zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer en
gebaseerd op de waarden, die zijn opgenomen in
de diverse richtlijnen van het Europees Parlement
en de Raad van de Europese Unie.
Wet milieubeheer, hoofdstuk 5
Om te kunnen voldoen aan de grenswaarden heeft
het Ministerie van VROM het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) ontwikkeld,
zoals bedoeld in artikel 5.12 lid 1 Wm. Het NSL is een
samenhangend pakket van ruimtelijke en infrastructurele projecten en maatregelen van Rijk en regio’s
die de luchtkwaliteit verbeteren. Ook staan in het
NSL financiële middelen van het Rijk voor de maatregelen die gemeenten en provincies nemen. Tenslotte
bevat het NSL een onderzoeksysteem waarmee
gevolgd kan worden of de maatregelen inderdaad
het beoogde effect hebben.
Inmiddels heeft de Europese Commissie op 7 april
2009 Nederland uitstel (‘derogatie’) verleend voor
fijn stof (PM10) tot midden 2011 en voor stikstofdioxide (NO2) tot 1 januari 2015. Nu de beslissing over
het uitstel definitief is, kan het NSL naar verwachting nog voor de zomer vastgesteld worden. Het
wachten is nu op de afronding van de parlementaire
behandeling, behandeling in de Eerste Kamer en
vervolgens de actualisatie van het NSL op basis van
de inspraakreacties, Kamerbehandeling en de meest
recente emissiegegevens.
Hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer vervangt het
Besluit luchtkwaliteit 2005. In de nieuwe wet is
gestreefd naar meer flexibiliteit als het gaat om de
koppeling van luchtkwaliteitseisen en ruimtelijke ontwikkelingen. Deze flexibiliteit is met name terug te
vinden in een verdeling in projecten die wel of niet in
betekenende mate ((N)IBM) bijdragen aan de lokale
luchtkwaliteit. Zogenaamde NIBM-projecten hoeven
niet langer getoetst te worden aan de grenswaarden.
In het Besluit en de Regeling niet in betekenende
mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) is geregeld
welke projecten onder de definitie van het begrip
‘niet in betekenende mate’ vallen. Voor de periode
tot de vaststelling van het NSL is het begrip NIBM
gedefinieerd als 1% van de grenswaarde voor NO2
en PM10, wat overeenkomt met 0,4 µg/m3. Na de
vaststelling van het NSL wordt de definitie van NIBM
verschoven naar 3% van de grenswaarde (1,2 µg/m3).
Ruimtelijke ontwikkelingen die minder dan 1% of
3% van de grenswaarde bijdragen aan de lokale
luchtkwaliteit, ondervinden dus geen belemmering
vanwege het aspect luchtkwaliteit.
Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007
Op 15 november 2007 is de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 in werking getreden. Op
grond van artikel 5.16 Wm kunnen projecten in
overschrijdingssituaties die in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit, toch doorgang vinden
door toepassing van de regeling projectsaldering.
Deze regeling gaat ervan uit dat per saldo, door de
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
inzet van extra maatregelen of door het optreden
van gunstige effecten elders, sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit. In het eerste lid van
artikel 5.16 Wm wordt de minister de mogelijkheid
geboden om nadere regels te stellen. Dit is nu
gebeurd in de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007. De Regeling sluit zo veel mogelijk aan bij
de (oude) Regeling saldering luchtkwaliteit 2005.
Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007
De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (8
november 2007, LMV 2007.109578, Staatscourant
2007, 220) bevat voorschriften over metingen en
berekeningen om de concentratie en depositie van
luchtverontreinigende stoffen vast te stellen. Verder
schrijft de regeling de rapportage voor van de uitkomsten van metingen en berekeningen. De regeling vereist ook een plan met maatregelen om een
goede luchtkwaliteit te bewerkstelligen in geval van
overschrijding.
In de regeling zijn gestandaardiseerde rekenmethodesopgenomen om concentraties van diverse luchtverontreinigende stoffen te kunnen berekenen.
Deze gestandaardiseerde rekenmethodes geven
resultaten die rechtsgeldig zijn. In de regeling zijn
ook voorschriften opgenomen voor metingen met
betrekking tot meetplaatsen en analyse.
In artikel 35 en bijlage 4 van de regeling is de hoogte
van de aftrek bij fijn stof vastgelegd. De nieuwe
meetregeling staat een plaatsafhankelijke aftrek
voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof toe. De
aftrek varieert van 3 tot 7 microgram per kubieke
meter (µg/m3) en betreft het aandeel zeezout. Voor
de gemeente Utrecht bedraagt deze aftrek 5 µg/m3.
Voor PM10 geldt naast een jaargemiddelde grenswaarde ook een 24-uursgemiddelde grenswaarde van
50 µg/m3 per etmaal. Deze (etmaalgemiddelde) grenswaarde mag maximaal 35 keer in een jaar worden
overschreden. Het blijkt dat de invloed van de in de
buitenlucht aanwezige concentratie zeezout op het
aantal dagen waarop de concentratie van fijn stof de
dagwaarde van 50 µg/m3 overschrijdt, voor nagenoeg
heel Nederland gelijk is. Derhalve geldt een vaste
aftrek van zes dagen voor de dagnorm van fijn stof.
Normstelling
Een grenswaarde geeft de kwaliteit aan die op een
aangegeven tijdstip tenminste moet zijn bereikt.
Een plandrempel is het kwaliteitsniveau, dat bij
overschrijding aanleiding geeft tot het opstellen van
een plan, waarin aangegeven wordt op welke wijze
kan worden voldaan aan bepaalde waarden. De
voor dit onderzoek relevante plandrempel- en
grenswaarden zijn in tabel 3.2.3.1 weergegeven.
Onderzoek luchtkwaliteit in kader van de
spooruitbreiding
De luchtkwaliteit rond het onderzoeksgebied wordt
bepaald door de reeds aanwezige achtergrondconcentraties, de uitstoot vanwege eventueel door dieseltractie aangedreven treinen op het traject, de
geplande HOV-baan langs het spoor en de verkeersbewegingen van en naar het nieuw te bouwen station Utrecht Vaartsche Rijn. Aangezien de spooruitbreiding geen relevant effect heeft op de uitstoot
van luchtverontreinigende stoffen is alleen de situatie voor de jaren 2015 en 2020 in kaart gebracht.
Dieseltractie aangedreven treinen
De indienststelling van de Betuweroute is bepalend
voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in
Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan
goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar niet
meer over Utrecht Centraal. Het al dan niet uitvoeren
van het project VleuGel heeft geen zelfstandige
gevolgen voor het goederenverkeer en daarmee
het spoorgebruik door dieselmaterieel rond Utrecht
Centraal. Het project VleuGel is ook niet gericht op de
ontwikkeling of herroutering van goederenstromen.
Tabel 3.2.3.1 grenswaarden en plandrempelwaarden Wet milieubeheer
Stof
Type norm
Plandrempel
Grenswaarde
zwaveldioxide (SO2)
24-uursgemiddelde dat 3 keer per jaar overschreden mag
worden in µg/m3
2008
2008
v.a. 2010
-
125
125
zwevende deeltjes (PM10)
jaargemiddelde concentratie in µg/m3
-
40
40
24-uursgemiddelde dat 35 keer per jaar overschreden mag
worden in µg/m3
-
50
50
koolmonoxide (CO)
8-uurgemiddelde concentratie in mg/m3
-
10
10
stikstofdioxide (NO2)
jaargemiddelde concentratie in µg/m3
44
-
40
uurgemiddelde dat 18 keer per jaar overschreden mag worden
in µg/m3
2201)
200
200
jaargemiddelde concentratie in µg/m3
7
10
5
benzeen
1) geldt alleen voor drukke wegen (tenminste 40.000 mvt/etmaal)
57
58
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Dit betekent dat de spooruitbreiding geen voor de
luchtkwaliteit relevante ontwikkeling met zich meebrengt. In tabel 3.2.3.2 is aangegeven hoeveel diesellocomotieven over de trajecten rijden in 2015 en
2020, aangeleverd door ProRail. Deze gegevens zijn
ontleend aan de Vraagprognoses Goederenvervoer,
stand december 2006. In de aanpassing van de prognose in mei 2007 komen geen dieseltreinen meer
voor op de trajecten Harmelen aansluiting – Utrecht
Centraal en Utrecht Centraal – De Haar aansluiting.
Deze trajecten zijn wel in het model ingevoerd maar
hebben geen intensiteit.
Tabel 3.2.3.2 intensiteiten
Traject
aantal diesellocs per etmaal
2015
2020
Harmelen aansl. – Utrecht C
0
0
Utrecht C – Geldermalsen
15
17
Utrecht C – De Haar aansl.
0
0
HOV om de Zuid
In de nabijheid van het traject wordt parallel aan het
spoor een HOV-baan gerealiseerd voor de verbinding tussen Utrecht Centraal en Universiteitscomplex De Uithof in het kader van het HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) tracé Om de Zuid.
De HOV-baan is een ontwikkeling die inmiddels (ten
tijde van het Tracébesluit 2012) planologisch is ingepast. Gelet op de sterke fysieke verwevenheid van
HOV en spooruitbreiding VleuGel, is de bijdrage van
de HOV-baan (destijds ten behoeve van Tracébesluit
2009) vanuit een worst-case-insteek meegenomen in
het onderzoek. De Uithoflijn wordt nu een trambaan. Dit heeft een gunstig effect op de luchtkwaliteit. Aangezien de plannen destijds nog niet waren
vastgelegd, is uitgegaan van de komst van een busbaan, zodat een worst-case is berekend.
Voor de HOV-baan is door Tauw een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd: “HOV Om de Zuid” Utrecht
versie 28 augustus 2006. De resultaten van dit onderzoek worden meegenomen in het onderzoek in het
kader van dit tracébesluit.
Verkeersbewegingen naar/van station Utrecht
Vaartsche Rijn
Het station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en HOV, maar zal ook een
groot aantal stallingsplaatsen voor fietsers bieden.
Vanwege de stedelijke ligging van het station is het
aandeel reizigers dat met de auto naar het station
komt zeer beperkt. Bovendien is het bedieningsgebied van het station beperkt tot de directe omgeving van het station waardoor het autogebruik van
en naar het station minimaal zal zijn. In het spooruitbreidingsproject wordt dan ook niet voorzien in parkeerplaatsen bij het station. Noemenswaardig extra
gemotoriseerd verkeer op de belangrijkste wegen
(de Vondellaan en de Baden Powellweg) als gevolg
van het station Utrecht Vaartsche Rijn zal er dan ook
niet zijn. Voor de berekeningen wordt geen rekening gehouden met een effect op overige wegen.
Bijdrage overige wegen op de totale luchtkwaliteit
In en rondom het plangebied bevinden zich een aantal voor de lokale luchtkwaliteit relevante wegen.
Deze wegen kunnen ter plaatse van het plangebied
een overschrijding van de grenswaarden veroorzaken. In het onderzoek zijn de bijdragen van de rijkswegen A27 en A12 meegenomen. Van deze wegen is
te verwachten dat overschrijdingen van de grenswaarden op kunnen treden. Voor de overige wegen
wordt niet uitgesloten dat overschrijdingen optreden, maar deze worden vooralsnog niet in het
onderzoek meegenomen.
De verkeersgegevens van de rijkswegen A12 en A27
zijn aangeleverd door Rijkswaterstaat. De cijfers
gaan uit van een verbreding van de A12 en de A27
volgens het ZSM-programma. In tabel 3.2.3.3 zijn de
verkeersgegevens getoond.
De snelheid op deze rijkswegen bedraagt volgens
opgave van Rijkswaterstaat in 2015 en 2020
100 km/uur.
Rekenmodel
Rekenmethode
De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 schrijft
geen rekenmethode voor ter bepaling van de luchtkwaliteit rond sporen. Voor de berekeningen van
het spoor is gebruik gemaakt van het screeningsmo-
Tabel 3.2.3.3 verkeersgegevens rijkswegen
traject
intensiteit 2015
intensiteit 2020
weg
van – tot
etmaal
licht
middel
zwaar
etmaal
licht
middel
zwaar
A12
Bunnik – Lunetten
67700
60700
2310
4690
73000
65400
2508
5092
A12
Lunetten – Bunnik
57200
50400
2040
4760
61600
54300
2190
5110
A27
Rijnsweerd – Lunetten
89900
75900
4620
9380
96800
81700
4983
10117
A27
Lunetten – Rijnsweerd
95900
82600
3990
9310
103400
89000
4320
10080
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tabel 3.2.3.4 emissiefactoren in g/km/voertuig
bron
2015
2020
omschrijving
snelheid
fijn stof
stikstofdioxide
fijn stof
zware voertuigen
90 km/uur
0,134
2,366
0,122
1,452
diesellocomotieven
80 km/uur
2,6
177
2,6
177
19,4
74,8
21,3
121,9
vrachtwagenequivalent van 1 diesellocomotief
del GeoAir (CAR). Het model geeft inzicht in de knelpunten. Voor de bepaling van de luchtkwaliteit rond
snelwegen is gebruikgemaakt van Pluim Snelweg
(TNO). Deze rekenmethode is goedgekeurd door het
ministerie van VROM voor het uitvoeren van berekeningen aan snelwegen (methode 2 uit de Regeling
beoordeling luchtkwaliteit 2007).
Emissiegetallen
Voor het dieseltractie aangedreven materieel op het
spoor kent CAR geen emissiewaarden. ProRail heeft
voor dit materieel gegevens aangeleverd, die mede
zijn gebruikt voor de berekening van Luchtkwaliteit
langs de Sloelijn (TNO rapport B&O-A R 2005/118).
De uitstoot van NO2 en PM10 zijn voor alle jaren
gelijk aangehouden. Er zijn namelijk geen (technologische) veranderingen te verwachten die van
invloed zijn op de emissiefactoren.
In het rekenmodel GeoAir zijn alleen wegverkeersbronnen in te voeren. Voor de berekening van de
locomotieven is een equivalente hoeveelheid vrachtverkeer ingevoerd, gebaseerd op de bekende emissiegegevens zoals deze in tabel 3.2.3.4 zijn aangegeven.
Achtergrondconcentraties
Het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) maakt jaarlijks kaarten over de zogenoemde grootschalige
concentraties van luchtverontreinigende stoffen.
Deze GCN-kaarten zijn gebaseerd op modelberekeningen van het MNP en metingen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Ze
geven een grootschalig beeld van de luchtkwaliteit
in het verleden en de toekomst. De uitgiftedatum
van de gehanteerde data is 14 maart 2008.
De resultaten van het onderzoek zijn opgenomen
onder (4.2.3 en) 5.2.3 van deze Toelichting.
3.2.4 Trillingen
Zie 5.2.4 voor de volledige nieuwe afweging trillingen.
3.2.5 Bodem en grondwater
In het projectgebied is milieukundig bodemonderzoek uitgevoerd. In dit onderzoek is vastgesteld dat
stikstofdioxide
in het deeltracé Utrecht Centraal – Houten een aantal historische gevallen van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is. Voor de geconstateerde
gevallen van bodemverontreiniging is een raamsaneringsplan opgesteld waarin is beschreven op
welke wijze deze gevallen tijdens de uitvoering van
de spooruitbreiding worden gesaneerd.
De gemeente Utrecht heeft op 6 november 2006 met
dit raamsaneringsplan ingestemd. De provincie
Utrecht heeft 14 november 2006 op grond van artikelen 39, lid 2, 40 en 63e van de Wet Bodembescherming ingestemd met het raamsaneringsplan met
betrekking tot een geval van waterbodemverontreiniging in de Kruisvaart.
De spooruitbreiding heeft geen gevolgen voor de
grondwaterstand in het plangebied.
3.2.6 Natuur
Voor de spooruitbreiding zullen taluds worden verlegd, bomen en struiken worden verwijderd en sloten worden gedempt. De spoorbaan wordt breder en
veelal voorzien van geluidsschermen, Voor de bouw
zijn werkterreinen noodzakelijk en moeten werkwegen worden ingericht. De werkzaamheden voor de
spooruitbreiding dienen te voldoen aan eisen van
wet en regelgeving op ecologisch gebied. In eerste
instantie gaat het daarbij om wettelijk beschermde
gebieden, zoals Natura 2000-gebieden die via de
Natuurbeschermingwet worden beschermd, of
gebieden met ecologische waarden die onder andere
via provinciale of gemeentelijke ecologische hoofdstructuur of bestemmingsplannen worden
beschermd. Ook kunnen soorten, die via de Flora en
faunawet worden beschermd, door de spooruitbreiding worden beïnvloed. De afweging van mate van
beïnvloeding en de vereiste maatregelen loopt via
het afwegingskader “eerst voorkomen, daarna mitigeren en als dat niet mogelijk is, compenseren”.
Overigens kunnen er naast de wettelijke eisen lokaal
ecologische waarden zijn die om aanvullende
bescherming vragen. Ook kunnen er situaties bestaan
die vragen om verbetering (bijvoorbeeld ontsnipperende maatregen), maar waarbij de bestaande situatie uitvoering belemmert. Uitvoering van een groot
ingrijpend project biedt op dat moment mogelijkheden om dergelijke extra maatregelen te nemen, zoals
59
60
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
de aanleg van ecoduikers. Eco-duikers zijn kleine tunnels onder de spoorlijn door die voor kleine dieren de
mogelijkheid bieden veilig en ongehinderd de andere
zijde van de spoorlijn te bereiken.
Ook tijdens de bouw kunnen er gevolgen voor de
flora en fauna optreden.
De verdere uitwerking en maatregelen per deeltracémet betrekking tot het aspect natuur zijn beschrevenen toegelicht in (4.2.6 en) 5.2.6 van deze Toelichting.
3.2.7 Cultuurhistorie en archeologie
Het beleid ten aanzien van cultuurhistorie is per 1
september 2007 vastgelegd in de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMZ). Voorheen werd
het beleid gevolgd zoals vastgelegd was in de Nota
Belvedère, de Nota Ruimte en de Monumentenwet.
In de Nota Belvedère werden gebieden onderscheiden met hoge cultuurhistorische waarden. Een voorbeeld hiervan is de Nieuwe Hollandse Waterlinie
waarvan de vier Lunetten ten zuidoosten van
Utrecht deel uitmaken. Het voor de waterlinie opgestelde projectplan is begin 2005 planologisch verankerd in de Nota Ruimte. De Waterlinie is hierin aangewezen als een van de 20 Nationale Landschappen.
Daarnaast is de Hollandse Waterlinie voorgedragen
voor de Werelderfgoedlijst van de UNESCO.
Als uitgangspunt voor de spooruitbreiding geldt dat
de sporen zodanig worden gebundeld en uitgevoerd dat er geen aantasting plaatsvindt van de cultuurhistorisch belangrijke monumenten Lunetten en
de begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade.
Bij de archeologische monumentenzorg binnen het
project moet rekening gehouden worden met de
voorganger op de WAMZ, het Verdrag van Valetta;
het in 1998 door Nederland geratificeerde Europese
Verdrag ter Bescherming van het Archeologisch Erfgoed. Dit verdrag wordt tevens Verdrag van Malta
genoemd, zodat de projecten “in de geest van
Malta” worden uitgevoerd. In dit verdrag is vastgelegd dat bij grote bouwprojecten de archeologische
waarden een volwaardig onderdeel dienen te zijn in
het gehele planvormingsproces.
Als belangrijkste uitgangspunt binnen projecten
geldt daarbij dat betrokkenen gehouden zijn maatregelen te treffen om waardevolle archeologische
vindplaatsen te beschermen en, indien dit niet
mogelijk is, onderzoek ervan mogelijk te maken.
Het Verdrag van Malta is in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd door in september 2007 de
wet op de archeologische monumentenzorg aan te
nemen. Hiermee is de Monumentenwet 1988 officieel gewijzigd. Tot september 2007 was het volgen
van deze wet niet verplicht, maar werkte men vanwege een interdepartementale afspraak al wel
“Maltaconform”. Dit hield in volgens de Kwaliteitsnorm voor de Nederlandse Archeologie (KNA). Voor
de spooruitbreidingen op het traject Vleuten – Geldermalsen (VleuGel) is een overeenkomst gesloten
tussen de Rijksdienst Archeologie, Cultuurlandschap
en Monumenten en ProRail. Op basis daarvan is
reeds gezorgd voor de inventarisatie van de archeologische waarden, en zijn waar nodig maatregelen
ter bescherming of voor het wetenschappelijk
onderzoek van bedreigde vindplaatsen getroffen.
Voor een toelichting per deeltracé wordt verwezen
naar (4.2.7 en) 5.2.7 van deze Toelichting.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
4
Toelichting deeltracé
Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal
Hoofdstuk 4 is in dit tracébesluit niet meer opgenomen. Voor het deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal –
Utrecht Centraal wordt een nieuw ontwerp-tracébesluit opgesteld en ter inzage gelegd.
61
62
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
5
Toelichting deeltracé
Utrecht Centraal – Houten
(km 35.200 – km 5.500/39.250)
Figuur 5.1.1.1 overzichtskaart Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
5.1 Beschrijving van het
ontwerp
5.1.1 Ligging van het tracé
Het tracé Utrecht Centraal – Houten begint aan de
zuidzijde van station Utrecht Centraal. Tot aan de
Bleekstraat is het gebied tussen de Kruisvaart aan de
westzijde en de bestaande busbaan Adema van
Scheltemabaan aan de oostzijde van de sporen
geheel in gebruik voor spoorwegdoeleinden. In het
gebied ligt een complex stelsel van sporen en wissels
in de toegang naar Utrecht Centraal en een gebied
waarin opstelsporen aanwezig zijn. Door en langs
het gebied lopen spoorlijnen, gedeeltelijk gebundeld, in de richtingen Arnhem en ‘s-Hertogenbosch.
Vanaf de perrons van station Utrecht Centraal
komen de sporen even ten noorden van de Bleekstraat samen. Vanaf hier liggen de sporen hoog ten
opzichte van het omliggende stedelijk gebied. De
spoorbaan kruist achtereenvolgens de Bleekstraat,
de Westerkade, de Vaartsche Rijn, de Albatrosstraat
en de Laan van Soestbergen ongelijkvloers.
Langs het spoor bevindt zich woonbebouwing: aan
denoordoostzijde langs de Vaartsestraat en de Pelikaanstraat en ten zuidwesten langs de Baden Powellweg, de Kariboestraat en de Lamstraat. Tussen het
spoor en de bebouwing aan de zuidwestzijde ligt een
groenstrook met onder andere een rioolgemaal (dat
wordt verplaatst), tijdelijke wooncomplexen en de
voormalige schooltuinen (schoolbiologische dienst).
Figuur 5.1.1.2 sporenlay-out huidige situatie (schematisch)
Ten zuiden van de fietstunnel in de Laan van Soestbergen daalt het spoor richting maaiveld. De spoorbaan splitst zich in twee sporenbundels die een middengebied omsluiten waarin een onderstation
enrelaishuis aanwezig zijn. Samen met de aangrenzende begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade
heeft de spooromgeving hier een groen karakter. In
dit gebied bevindt zich ook de verbinding van de
Oosterspoorbaan met de sporen richting Arnhem en
’s-Hertogenbosch.
Even voorbij de Waterlinieweg komen de twee bundels weer samen. De Waterlinieweg kruist de sporen
over een viaduct. Direct na de Waterlinieweg doorsnijden de sporen “de Lunetten”, een voormalig verdedigingswerk uit de Hollandse Waterlinie. Na de
doorsnijding van de verdedigingswerken splitst het
tracé zich opnieuw in twee bundels van elk twee
sporen, respectievelijk in de richtingen Arnhem en
’s-Hertogenbosch.
In de richting van Arnhem loopt het spoor langs het
open gebied Maarschalkerweerd met enkele woningen. Bij km 38.7 kruist het spoor met een spoorviaduct de dieper gelegen rijksweg A27.
Voorbij de Waterlinieweg en de doorsnijding van
“de Lunetten” buigt het spoor richting
’s-Hertogenbosch af in zuidelijke richting. Aan de
zuidzijde wordt de spoorbaan achtereenvolgens
begrensd door het Beatrixpark, moestuinencomplex
“de Groene Lunet” en woonbebouwing van de
woonwijk Lunetten. De woningen aan de Engelsmanplaat hebben een dove gevel en zijn direct langs
het spoor gesitueerd. Nabij het station Utrecht
Lunetten is kantoorbebouwing aanwezig.
63
64
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Bij km 3.6 kruist de spoorbaan met een spoorviaduct
de dieper gelegen rijksweg A27. Het spoor gaat verder
door het buitengebied. Bij km 4.6 kruist het spoor de
hoger gelegen rijksweg A12 en de Fortweg (overweg).
5.1.2 De aanpassing van de sporen
De sporen
De aanpassing van de sporen betreft een uitbreiding
van het aantal sporen, het uiteenleggen van stop- en
snelsporen, bouw van een nieuw station Utrecht
Vaartsche Rijn, verplaatsing van het bestaande station Utrecht Lunetten en een herinrichting van het
emplacement Utrecht Zuid.
De uitbreiding van de spoorbaan ten behoeve van
de nieuwe sporen vindt voornamelijk plaats aan de
zuid(west)zijde van de bestaande baan. Aan de
noordzijde bevindt zich tussen Bleekstraat en de
Laan van Soestbergen woonbebouwing dicht langs
het spoor. Verder is in voorgaande jaren reeds met
diverse kunstwerken in of over de spoorbaan geanticipeerd op een uitbreiding aan de zuidzijde. Dit
geldt voor de wegviaducten in de Waterlinieweg en
rijksweg A12, en het spoorviaduct over rijksweg A27.
Overigens wordt zoveel mogelijk de bestaande baan
gevolgd, die daarmee medebepalend is voor het
lengteprofiel van de uitgebreide spoorbaan.
Op enkele plaatsen worden grondkerende constructies toegepast: vanwege de beperkte ruimte, waarbij de Kruisvaart langs het emplacement Utrecht
Zuid tot het station Utrecht Vaartsche Rijn op voldoende breedte kan blijven, of om in plaats van een
talud ruimte te bieden voor de door de gemeente
Utrecht gewenste HOV-baan (zie 5.3).
Figuur 5.1.2.1 sporenlay-out nieuwe situatie (schematisch)
Horizontale ligging
Vanaf het emplacement Utrecht Zuid (km 35.2) tot
de splitsing naar Arnhem en ‘s-Hertogenbosch, even
voorbij Lunetten, wordt de baan aan de zuidwestzijde met drie sporen uitgebreid.
Bij het splitsingspunt Lunetten komen acht sporen;
met behulp van zogenoemde vorken zal het op deze
plaats mogelijk zijn om de treinen op de gewenste
manier voor te sorteren en daarmee het emplacement van Utrecht Centraal te ontlasten.
Het emplacement zelf zal worden heringericht, waarbij het 7e perron van Utrecht Centraal, dat in de huidige situatie tijdelijk met twee sporen was aangesloten, met drie nieuwe sporen aan de zuidzijde wordt
aangesloten.
Ter plaatse van het bestaande kunstwerk over de
Bleekstraat wordt enige afstand aangehouden tussen de oude en de nieuwe sporen. Zodoende kunnen tijdens de bouwfase de nieuwe sporen en de bijbehorende kunstwerken gebouwd worden zonder
de bestaande sporen te hinderen.
De groenstrook langs de zuidwestzijde van de spoorbaan tussen Briljantlaan en Kariboestraat wordt versmald als gevolg van de baan- en spooruitbreiding.
De resterende strook zal door de gemeente Utrecht
opnieuw worden ingericht. De aanwezige speelkooi
wordt voorafgaand aan de werkzaamheden door de
gemeente verplaatst.
De verbinding van de Oosterspoorbaan met het
spoor richting Arnhem wordt verwijderd (Beschikking sanering hoofdsporen Lunetten Aansluiting
Kruispunt – Utrecht Maliebaanstation en wissels 287
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
en 291, 29 juli 2011, kenmerk IenM/BSK-2011/90381).
De bestaande aantakking op de sporen richting
’s-Hertogenbosch en de opstelsporen van het emplacement Lunetten zijn als gevolg van een eerder
gevoerde procedure op basis van de Spoorwegwet
(artikel 17 lid 3) al komen te vervallen en maken dus
geen deel uit van het tracébesluit.
Richting Arnhem takken de snelsporen in op de
bestaande sporen. Deze aansluitingen kunnen net
vóór (ten westen van) het spoorviaduct over de rijksweg A27 gerealiseerd worden (km 39.250), waardoor deze autosnelweg tweesporig wordt gekruist,
conform de huidige situatie.
In de richting ‘s-Hertogenbosch wordt voorbij station
Utrecht Lunetten de rijksweg A27 viersporig gekruist.
Hierbij blijft het huidige spoorviaduct gehandhaafd.
Voor de twee nieuwe sporen wordt gebruik gemaakt
van het ernaast liggende bestaande viaduct. Dit viaduct is gebouwd als een spoorviaduct dat op dit
moment door wegverkeer wordt gebruikt. Voor het
wegverkeer zal een nieuw viaduct over de rijksweg
A27 worden gebouwd aan de westzijde van de sporen.
De spooruitbreiding na station Utrecht Lunetten
vindt grotendeels asymmetrisch aan de westzijde
plaats in verband met de ruimtereserveringen op het
kunstwerk over de rijksweg A27 en onder het wegviaduct van de rijksweg A12.
Na de kruising met de rijksweg A12 worden de vier
sporen aangesloten op het aangrenzende viersporige tracédeel Houten – Houten Castellum (km 5.500;
in uitvoering).
Verticale ligging
Het tracé kruist vanaf station Utrecht Centraal ongelijkvloers achtereenvolgens de Bleekstraat, Wester-
Figuur 5.1.2.2 impressie toekomstig station Utrecht Vaartsche Rijn
kade, de Vaartsche Rijn, de Oosterkade, de Albatrosstraat, de Laan van Soestbergen, de Waterlinieweg,
het fietspad bij station Utrecht Lunetten, de rijkswegen A27 en A12 en de Fortweg. De verticale ligging
van de sporen wordt door deze kruisingen én de ligging van de bestaande baan bepaald. Hierbij gaat
het om doorvaart- en doorrijhoogten, de benodigde
constructiehoogten voor kunstwerken en de spoorconstructie. Vanaf de Laan van Soestbergen daalt
het tracé in de richting van Lunetten, de splitsing
van de sporen richting Arnhem en ’s-Hertogenbosch,
naar maaiveld. Bij deze splitsing worden ten
behoeve van het uiteenleggen en kruisen van stopen snelsporen twee ongelijkvloerse kruisingen (diveunders) gebouwd, waarbij de onderdoorgaande
sporen in verdiepte en gedeeltelijk overdekte bakken liggen. De keuze van de locatie van deze vrije
spoorkruisingen ligt voor de hand: de splitsing ligt
aan de rand van het stedelijk gebied van Utrecht.
In de richting Arnhem volgen de spooruitbreidingen
de hoogte van de bestaande baan. In de richting
‘s-Hertogenbosch stijgen de onderdoorgaande sporennaar het niveau van de bestaande sporen. De
hoogteligging van de nieuwe sporen blijft na de kruising met de rijksweg A27 nagenoeg gelijk aan de
hoogteligging van de bestaande sporen. Onder de
rijksweg A12 wordt het spoor iets lager aangebracht
in verband met de grotere benodigde minimale
doorrijhoogte van het nieuwe bovenleidingsysteem.
Stations
Het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn zal worden
gebouwd op het kunstwerk over de Vaartsche Rijn.
Het bestaande station Utrecht Lunetten wordt in
noordelijke richting verplaatst en krijgt een eilandperron tussen de stopsporen van en naar Houten.
65
66
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Station Utrecht Vaartsche Rijn
Station Utrecht Lunetten
Het ontwerp voor het station wordt vanwege de
relatie met de toekomstige naastgelegen HOV-halte
in samenwerking met de gemeente Utrecht
gemaakt. Het station ligt op een breed kunstwerk,
waarbij de Vaartsche Rijn over de volle breedte
wordt doorgezet. Vanuit de doorgetrokken Oosterkade geven trappen en liften toegang tot de perrons. Vanwege de overspanning van de kades en de
Vaartsche Rijn ontstaat een groot doorzicht onder
het spoor door. De beide perrons variëren in breedte
en hebben over een grote lengte een middenzone
waarin zich een vide bevindt die zicht biedt op het
water en de Ooster- en Westerkade.
Het bestaande station Utrecht Lunetten wordt
geheel aangepast en verbouwd tot een station met
een eilandperron. De ligging van het huidige station
Lunetten moet bij realisatie van de spooruitbreiding
worden gewijzigd. Dit wordt veroorzaakt door de
noodzakelijke ligging van het (eiland)perron aan de
zogenaamde stop- of langzame sporen (de sporen
die zijn bedoeld voor o.a. stoptreinen) en de niet te
wijzigen ligging van de beide spoorviaducten over
de rijksweg A27. De benodigde perronlengte is
gebaseerd op de lengte van de stoppende treinen.
De toegang tot dit perron ligt in een nieuwe tunnel
voor fietsers en voetgangers in het verlengde van de
langzaam verkeersas “de Musketon”. De nieuwe
verkeerstunnel ligt ongeveer 100m ten noorden van
de bestaande tunnel die zal vervallen. De te ontwikkelen langzaam verkeersas legt een directe relatie
tussen het toekomstige station en de voorzieningen
in het centrale deel van de wijk Lunetten. De tunnel
voorziet tevens in de te verleggen doorgaande fietsroute tussen de wijk en de Lunetten-driehoek ten
noordoosten van het spoor, alsmede richting De Uithof en Bunnik. De aanpassingen zijn een vervanging
van de huidige situatie. Er wordt geen vergroting
van de verkeersstromen naar het station als gevolg
van deze aanpassingen verwacht.
Het station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral een overstapstation tussen spoor en HOV, maar zal ook een
ruime hoeveelheid stallingsplaatsen voor fietsers
bieden. Vanwege de stedelijke ligging van het station is het aandeel reizigers dat met de auto naar
het station komt zeer beperkt. Bovendien is het
bedieningsgebied van het station beperkt tot de
directe omgeving van het station waardoor het
autogebruik van en naar het station minimaal zal
zijn. Er wordt dan ook niet voorzien in parkeerplaatsen ten behoeve van het station.
De voorpleinvoorzieningen bij het station worden
door de gemeente ontworpen en gerealiseerd in
samenhang met de toekomstige HOV-halte. Een
eventueel nodige planologische procedure zal eveneens door de gemeente worden gevoerd.
De toekomstige HOV-halte wordt op een soortgelijke wijze van overspanning van wegen en water
aan de noordzijde tegen het spoorstation aangebouwd. De HOV-halte is nadrukkelijk niet opgenomen in dit tracébesluit.
Figuur 5.1.2.3 impressie toekomstig station Utrecht Lunetten
Met de gemeente Utrecht is afgesproken dat de
voorpleinvoorzieningen bij het station door de
gemeente worden ontworpen en gerealiseerd in
samenhang met een door de gemeente gewenste
algehele opwaardering van de stationsomgeving.
Een eventueel nodige planologische procedure zal
eveneens door de gemeente worden gevoerd.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
5.1.3 Elektrotechnische systemen
De energievoorziening voor de bovenleiding voor
dit deeltracé wordt betrokken uit het nieuw te bouwen onderstation.
Het nieuwe gebouw wordt gesitueerd aan de westzijde van de sporen ter hoogte van het wegviaduct
Waterlinieweg (km 37.75). Het bestaande onderstation Utrecht Zuid komt als gevolg van de wijzigingin
de ligging van de sporen te vervallen en zal worden
gesloopt.
Het onderstation is bereikbaar via de Kariboestraat/
Lamstraat/Houtensepad.
Het bestaande relaisgebouw aan de zuidzijde van de
baan ter hoogte van de Lamstraat (km 37.37) moet
worden verplaatst. De functie van dit gebouw wordt
verdeeld over twee nieuwe gebouwen: één binnen
het station Utrecht Vaartsche Rijn (circa km 36.60),
en één aan het Houtensepad (km 37.55).
Met de gekozen locaties is getracht de omgeving zo
min mogelijk te belasten door combinaties te zoeken met andere functies.
bare” brugdekken en schuiven samen met de Kruisvaart zelf enkele meters op. Er is gekozen voor uitneembare brugdekken omdat in de huidige situatie
de bruggen al zelden worden geopend. De brugdekken kunnen door een mobiele kraan tijdelijk uitgehesen worden om de zeer incidentele passage van
schepen mogelijk te maken.
De bestaande verkeersonderdoorgangen in het stedelijk gebied van Utrecht worden vervangen door
nieuwe onderdoorgangen. De Oosterkade wordt
doorgetrokken tot aan de Baden Powelllaan. Deze
nieuwe onderdoorgang maakt onderdeel uit van
hetspoorviaduct dat ook de Westerkade en de Vaartsche Rijn overbrugd. De onderdoorgang is bereikbaar voor fietsers en voetgangers en ontsluit tevens
het bovengelegen station Utrecht Vaartsche Rijn.
Aansluitend op het spoorviaduct wordt een constructieve voorziening gebouwd ten behoeve van
een door de gemeente Utrecht te realiseren parkeergarage (zie 5.4).
De bestaande onderdoorgang voor voetgangers- en
fietsverkeer in het verlengde van de Laan van Soestbergen wordt als gevolg van de spooruitbreiding
aan de westzijde verlengd.
5.1.4 Bouwwerken en kunstwerken
In artikel 9 van het Besluit wordt in een tabel van de
op de detailkaart overeenkomstig genummerde
kunstwerken een typering en de belangrijkste
maten ervan gegeven.
Overeenkomstig artikel 17 van het Besluit is een
beperkte afwijking hierop toegestaan. Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand van de bovenkant van de onderdoorgaande infrastructuur tot de
onderkant van het dek van het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte geeft de minimale
breedte van de beschikbare ruimte op maaiveld voor
alle onderdoorgaande infrastructuur tezamen, met
inbegrip van eventuele constructieve onderdelen
van het betreffende kunstwerk. Als gevolg van een
beperkte wijziging van de hoogte van de spoorbaan
kan ook de hoogte van het viaduct variëren binnen
de grenzen van artikel 17 van het Besluit.
De spooruitbreiding gaat gepaard met de bouw van
een aantal civieltechnische kunstwerken. Op het
emplacement Utrecht Zuid wordt ten behoeve van
onderhoud aan de westzijde onder drie sporen een
onderdoorgang gebouwd.
De Kruisvaart zal ten gevolge van de spooruitbreiding tussen de Bleekstraat en de Vaartsche Rijn over
een beperkte lengte worden verlegd. Daarbij is het
noodzakelijk de oever aan de zijde van de Vondellaan uit te voeren als een verankerde kademuur.
De twee bestaande beweegbare bruggen over de
Kruisvaart, in de Bleekstraat en in de Westerkade
(Jeremiebrug), worden vervangen door ”uitneem-
Bij Lunetten, de splitsing van de sporen richting Arnhem en ‘s-Hertogenbosch, worden ten behoeve van
het uiteenleggen en kruisen van stop- en snelsporen
twee ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd. De
onderdoorgaande sporen komen te liggen in diveunders, verdiept gelegen en gedeeltelijk overdekte
bakken.
Bij het te verplaatsen station Utrecht Lunetten
wordt een nieuwe onderdoorgang voor fietsers en
voetgangers gebouwd.
De rijksweg A27 wordt viersporig gekruist. Hierbij
blijft het huidige spoorviaduct gehandhaafd en
wordt het ernaast liggende bestaande viaduct aangewend voor de spooruitbreiding. Voor het wegverkeer zal een nieuw viaduct worden gebouwd aan de
westzijde van de sporen.
De overweg in de Fortweg kan bij de spooruitbreiding niet worden gehandhaafd en wordt vervangen
door een ongelijkvloerse kruising. Deze verkeersonderdoorgang biedt ruimte aan een vrij liggend fietspad en een beperkte doorgang voor het overige verkeer. Voor het gemotoriseerd verkeer is één rijstrook
met een verkeersregelinstallatie beschikbaar teneinde op verzoek van de wegbeheerder ongewenst
doorgaand gemotoriseerd verkeer op deze belangrijke fietsroute zoveel mogelijk te beperken.
67
68
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
5.1.5 Te amoveren bouwwerken
In Artikel 13 van het Besluit is een tabel opgenomen
waarin de noodzakelijk te slopen bouwwerken zijn
opgenomen. Naast 2 woonhuizen en diverse schuurtjes betreft dit onder meer de bestaande onderdoorgangen bij de Bleekstraat, Westerkade en Vaartsche
Rijn die worden vervangen door nieuwe kunstwerken, alsmede aan het spoor gerelateerde bouwwerken zoals technische gebouwen en het station
Utrecht Lunetten.
5.1.6 Waterhuishouding
Door de aanleg van de spooruitbreiding zijn enkele
aanpassingen in de waterhuishouding noodzakelijk.
Daartoe is een als Watertoets te hanteren document
opgesteld en voorgelegd aan het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden zoals beschreven in
3.1.7. In het onderstaande worden de maatregelen
kort beschreven.
De Kruisvaart zal ten gevolge van de spooruitbreiding tussen de Bleekstraat en de Vaartsche Rijn over
een beperkte lengte worden verlegd. Daar waar
spoorsloten door de baanuitbreiding moeten verdwijnen worden deze zoveel mogelijk teruggebracht langs de verbrede baan. Op enkele plaatsen is
dit niet mogelijk of niet wenselijk. Zo zal de spoorsloot achter de woningen aan de Engelsmanplaat
worden vervangen door een greppel.
Er wordt binnen het peilgebied minimaal evenveel
oppervlaktewater terug gebracht als wordt
gedempt,tenzij met het bevoegde gezag anders is
afgesproken. Door de bouw van het station Utrecht
Vaartsche Rijn en de dive-unders ontstaat extra verhard oppervlak. Dit wordt waar mogelijk gecompenseerd door extra oppervlaktewater in hetzelfde peilgebied.In samenspraak met de gemeente Utrecht en
het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden is
de oorspronkelijk gedachte compensatie ter plaatse
van een deel van het moestuinencomplex ter hoogte
van km 2.9 komen te vervallen. Daarvoor in plaats
kan worden volstaan met een greppel ter vervanging van de spoorsloot en het realiseren van compenserende maatregelen in het afwateringssysteem
binnen de woonwijk Lunetten.
Om een goede waterverbinding tussen de fortgrachten van Lunet 2 en Lunet 3 ook na de spooruitbreiding
te waarborgen worden de bestaande duikers onder
het spoor vervangen door een sifon. Ten behoeve van
het onderhoud van met name de uitstroomopening
van de sifon wordt aan de zuidwestzijde een kleine
grondterp met damwand gerealiseerd.
De noodzakelijke nieuwbouw van het rioolgemaal
aan de Briljantlaan ter hoogte van km 36.8 ter vervanging van het te slopen gemaal aan de Baden
Powellweg nabij km 36.5, is reeds in uitvoering. De
nieuwbouw van het rioolgemaal is daarom niet
opgenomen in dit tracébesluit.
In dit deeltracé worden door de spooruitbreiding
geen waterkeringen gewijzigd.
5.1.7 Werk- en bouwterreinen
Om de realisatie van de spooruitbreiding mogelijk te
maken is gedurende de aanlegfase werk- en bouwterrein nodig. Deze terreinen zijn als bouwzone aangegeven op de detailkaart. Daartoe behoort ook
een deel van de Oosterspoorbaan vanaf Lunetten
tot de Koningsweg. Na het circa 2 jaar durende
gebruik als bouwzone komt de Oosterspoorbaan
niet terug in gebruik.
Deze terreinen worden na de aanleg teruggebracht
in de oorspronkelijke staat. Enkele terreinen zullen
mogelijk een nieuwe bestemming krijgen. De realisatie van de nieuwe bestemmingen behoort niet tot
de werkzaamheden in het kader van de spooruitbreiding en dit tracébesluit.
In verband met de gewenste veiligheid voor fietsers
worden (tijdelijke) maatregelen genomen om het
bouwverkeer te scheiden van doorgaand fietsverkeer. In ieder geval is dit aan de orde bij de kruising
van Tussen de Rails met de rijksweg A27 en de Mereveldseweg (km 38.84 richting Arnhem) en bij het verkeersviaduct van rijksweg A12 over onder andere de
Oud Mereveldseweg.
5.2 Omgevingsaspecten
5.2.1 Veiligheid
Op basis van de in 3.2.1 opgenomen uitgangspunten
is de veiligheidssituatie nader onderzocht. In het
onderstaande wordt nader ingegaan op de onderzoeksresultaten en de te nemen maatregelen, zowel
voor de externe veiligheid als voor de bereikbaarheid en blusvoorzieningen.
Externe veiligheid
De externe veiligheid is onderzocht in de TNO-Rapporten van augustus 2007 en van 7 april 2008 (zie Bijlage achtergronddocumenten).
Plaatsgebonden risico
In de huidige situatie wordt op basis van de vervoerscijfers van gevaarlijke stoffen in 2006 geen
10–6-contour berekend over het traject tussen
Utrecht Centraal en Houten.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Ook in de toekomstige situatie ontstaat op basis van
de beleidsvrije “Marktverwachting Vervoer Gevaarlijke stoffen per spoor” van 26 september 2007 geen
10–6 contour.
Groepsrisico
In de huidige situatie (2006) wordt de oriënterende
waarde van het groepsrisico voor transport langs
een kilometersectie op het traject Utrecht – Lunetten overschreden. Deze overschrijding wordt met
name veroorzaakt door het transport van brandbare
gassen(stof categorie A). In de toekomstige situatie
is er geen sprake meer van een overschrijding van de
oriënterende waarde van het groepsrisico als gevolg
van de verwachte afname van het transport van
brandbare gassen en zeer brandbare vloeistoffen.
Voor het traject Lunetten – Houten zal het groepsrisico als gevolg van de verwachte toename van het
transport van gevaarlijke stoffen toenemen. De orienterende waarde wordt hier echter niet overschreden en ligt in de toekomst nog een factor 10 onder
de oriënterende waarde (max. GR = 0,09).
Verantwoording toename groepsrisico
Hoewel de oriënterende waarde van het groepsrisico niet wordt overschreden is er op het trajectdeel
Lunetten – Houten sprake van een geringe toename
van het groepsrisico. De circulaire “Risiconormering
Vervoer Gevaarlijke Stoffen “vraagt in deze situatie
(geen overschrijding, wel toename) om een verantwoording. Er is gekeken naar verschillende maatregelen ter verlaging van het groepsrisico. Hieruit
blijkt dat extra maatregelen, zoals het verlagen van
de snelheid over het gehele traject naar beneden de
40 km/u, het toepassen van de nieuwe generatie ATB
en het vervoer in bloktreinen, een verlaging van het
groepsrisico tot gevolg hebben.
Voor het nemen van maatregelen om het vervoer in
bloktreinen te laten plaatsvinden heeft noch ProRail
noch het Rijk de bevoegdheid. Deze maatregel kan
dus niet afgedwongen worden en is dus niet in dit
tracébesluit opgenomen. Wel wordt in het spooruitbreidingsproject de nieuwe generatie ATB (treinbeveiligingssysteem) toegepast. Het verlagen van de
snelheid naar 40 km/uur wordt in het spooruitbreidingsproject niet toegepast vanwege strijdigheid met
de doelstelling van het spooruitbreidingsproject
VleuGel/Randstadspoor: het verhogen van de capaciteit van de sporen en het verbeteren van de afwikkeling van het treinverkeer. Door een maximumsnelheid
van 40 km/uur in te stellen, kan deze doelstelling niet
worden bereikt. Het beëindigen van het ammoniaktransport tussen Geleen en IJmuiden heeft geleid tot
een beperkte verlaging van het groepsrisico.
Bereikbaarheidswegen en blusvoorzieningen
Spoorbaan
De spoorbaan is grotendeels bereikbaar vanaf kruisende en parallel aan het spoor lopende wegen.
Langs de zuidzijde van het emplacement Utrecht Zuid
wordt voorzien in de verlegging van de bestaande
bereikbaarheidsweg tussen km 35.4 en km 36.0. Deze
weg is bereikbaar vanaf de Mineurslaan.
Voorts wordt ter hoogte van km 38.4, aan de noordzijde van de spoorbaan richting Arnhem, voorzien in
een bereikbaarheidsweg vanaf de Koningsweg door
het gebied Maarschalkerweerd naar het spoor. Het
gekozen tracé voldoet het beste aan eisen van onder
andere verkeersveiligheid, geschiktheid en omgevingsgevoeligheid
Water kan worden betrokken uit spoorsloten,
hoofdwatergangen, aanwezige bluswaterputten of
een aan te leggen primaire bluswatervoorziening.
Station Utrecht Vaartsche Rijn
De brandweer kan het station betreden via de ingangen en daar indien nodig bluswater aanvoeren.Via
een droge blusleiding kan het water naar de plaats
van de calamiteit gebracht worden. Aanwezigen op
de perrons kunnen via een pad tussen de sporen
vluchten naar een plaats buiten de spoorzone.
Station Utrecht Lunetten
De brandweer kan het station betreden via de
ingang en daar indien nodig bluswater aanvoeren.
Via een droge blusleiding kan het water naar de
plaats van de calamiteit gebracht worden. Aanwezigen op de perrons kunnen via een pad tussen de sporen vluchten naar een plaats buiten de spoorzone.
Dive-unders
Om de dive-unders te kunnen bereiken moeten
hulpdiensten een aantal sporen kruisen. De brandweer kan ten behoeve van de dive-unders met
wagens via bereikbaarheidswegen in de spoorzone
rijden. Water kan onttrokken worden uit een sifon
ter plaatse, van waaruit de (droge) blusleiding in de
dive-under gevoed kan worden.
De uiteinden van de open bakken zijn te voet bereikbaar; evacués kunnen daar via een pad tussen de sporen naar een plek buiten de spoorzone worden geleid.
Eindconclusie veiligheid
Met inachtneming van bovenstaande toekomstige
ontwikkelingen en de beschreven voorzieningen
wordt de (geringe) toename van het groepsrisico tot
0,09 verantwoord gevonden.
69
70
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
5.2.2 Geluid
De gevolgen die de spooraanpassing heeft voor het
geluid naar de omgeving is in het kader van dit
tracébesluit onderzocht. In deze paragraaf volgt de
beschrijving voor het deeltracé tussen Utrecht Centraal en Houten.
voertuigcategorieën wordt de indeling van de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift
geluidhinder 2006 aangehouden.
De tabellen 5.2.2.1 a, b en c geven de intensiteiten
weer op drie verschillende locaties: Vaartsche Rijn
(gezamenlijk traject), Lunetten (richting ’s-Hertogenbosch) en Maarschalkerweerd (richting Arnhem).
Treinintensiteit
Geluidsmaatregelen
De treinintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal
bakken, dat gemiddeld per uur gedurende de dag,
avond of nachtperiode rijdt. Hierbij wordt met een
bak een locomotief, een rijtuig, een wagon uit een
treinstel of een goederenwagon bedoeld. Voor de
Op basis van de resultaten van de schermberekeningen en een afweging volgens het afwegingskader
zoals genoemd in 3.2.2 is een schermvoorstel geformuleerd ter beperking van de geluideffecten.
Tabel 5.2.2.1a treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal – Houten nabij Vaartsche Rijn
1987
2005
Mat 64 = huidig stoptreinmaterieel;
prognose
ICR/ICM = intercitymaterieel;
soort
dag
avond
nacht
dag
avond
nacht
dag
avond
nacht
Mat 64
69,0
53,0
14,9
41,86
26,7
13,2
44,8
40
14,2
ICR/ICM
44,0
32,8
6,6
52,36
48,09
7,94
35
32
11,4
SGM
-
-
-
1,03
1
1,05
-
-
-
Cargo
30,4
43,4
64,8
21,08
29,02
21,2
41,8
45,6
28,4
IRM/DDM = interregio/dubbel-
DE
1,0
1,0
2,0
0,13
0,25
0,19
-
-
-
deksmaterieel;
IRM/DDM
-
-
-
100,02
77,24
17,35
192,8
176
62,8
ICE3 = hogesnelheidsmaterieel.
ICE3
-
-
-
7,33
5,98
0
11,2
10
3,6
SGM = Stadsgewestelijk materieel
(Sprinter);
Cargo = goederenmaterieel;
DE = dieselelektrisch materieel;
Tabel 5.2.2.1b treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal – Houten nabij Lunetten
(richting ’s-Hertogenbosch)
1987
2005
prognose
soort
dag
avond
nacht
dag
avond
nacht
dag
avond
nacht
Mat 64
28,8
20,1
7,0
30,57
21,05
10,03
44,8
40
14,2
ICR/ICM
27,1
21,0
3,3
52,35
47,93
7,89
-
-
-
SGM
-
-
-
0,35
0,58
0,36
-
-
-
Cargo
12,3
14,8
27,8
10,71
12,84
9,14
41,8
45,6
28,4
DE
0,5
0,5
1,1
0,04
0,04
0,03
-
-
-
IRM/DDM
-
-
-
21,77
7,54
2,13
105,2
96
34,2
ICE3
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Tabel 5.2.2.1c treinintensiteit deeltracé Utrecht Centraal – Houten nabij Maarschalkerweerd (richting Arnhem)
1987
soort
dag
2005
avond
nacht
dag
prognose
avond
nacht
dag
avond
nacht
Mat 64
44,7
37,6
7,3
11,13
5,65
3,17
-
-
-
ICR/ICM
10,1
8,6
1,0
0,1
0,2
0,17
35
32
11,4
SGM
-
-
-
0,89
0,58
0,84
-
-
-
Cargo
3,5
2,0
10,7
17,32
20,52
17,66
-
-
-
DE
-
-
-
0,12
0,25
0,17
-
-
-
IRM/DDM
-
-
-
78,25
69,7
15,22
87,6
80
28,6
ICE3
-
-
-
7,33
5,98
0
11,2
10
3,6
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Bronmaatregelen die zijn toegepast voor dit deeltracé betreffen behalve vernieuwing van sporen
voornamelijk het vervangen van de stalen bruggen
over de Bleekstraat en de Albatrosstraat door betonnen kunstwerken. Daarnaast hebben ook de tunnelbakken nabij de Waterlinieweg (nabij Lunetten) een
gunstige invloed op de geluidsemissie.
Om precies na te gaan welke maatregelen effectief
kunnen zijn is in een aantal situaties de bijdrage per
individueel spoor bepaald.
In het geluidsonderzoek is de mogelijkheid en het
effect van het toepassen van raildempers onderzocht. Het grote aantal sporen (4 tot 8 sporen)
maakt dat raildempers over grote afstanden zonder
onderbrekingen toegepast moeten worden om een
reductie van 3 dB op de geluidbelasting te bewerkstelligen. Bij wissels is het niet mogelijk om raildempers toe te passen. Er zijn veel wissels en daarom
hebben raildempers in dit geval daarom nauwelijks
een toegevoegde waarde.
Verder is onderzocht of geluidsschermen tussen de
sporen nuttig kunnen zijn. Het sporenplan met de
nodige wissels en overlopen laten echter geen effectieve lengte toe.
Geluidsmaatregelen per locatie
Ten behoeve van de spooruitbreiding Utrecht CS –
Utrecht Lunetten – Houten is een geluidsonderzoek
uitgevoerd. In het onderzoek is gekeken naar de
akoestische gevolgen van de spooruitbreiding, naar
de aanwezigheid van saneringssituaties en naar
eventuele maatregelen die genomen moeten worden ten behoeve van de spooruitbreiding.
Voor de aard en omvang van de geluidsmaatregelen
wordt een afweging gemaakt op basis van:
• de doelmatigheid van de maatregelen volgens
het daarvoor geldende afwegingskader saneringsmaatregelen Railverkeerslawaai van het
ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer;
• de inpassingmogelijkheden van de geluidsmaatregelen in de omgeving.
De mogelijke maatregelen zijn er op gericht om
omwonenden binnen het gegeven afwegingskader
zo goed mogelijk te beschermen. Per locatie wordt
hieronder toegelicht welke afweging is gemaakt en
welke maatregelen worden toegepast. De tekst in
kader is informatie die letterlijk uit de geluidsrapporten is overgenomen.
Westzijde tussen Utrecht Centraal – Waterlinieweg
km 36.185 – 36.390, geluidsscherm hoogte 4
meter + BS.
H. Tollensstraat – Raadwijk
Figuur 5.2.2 referentiebeeld geluidsscherm
Bovengenoemde aspecten tezamen maken dat voor
dit deeltracé geluidsschermen het meest effectief
zijn om tot verdere verlaging van de geluidsbelastingen te komen.
In het deeltracé Utrecht Centraal – Houten staan in
de huidige situatie geen geluidsschermen. Wel zijn
er langs het Houtensepad en aan de Engelsmanplaat
in Lunetten walwoningen aanwezig met een
geluidafschermende werking, Hiermee is in de
onderzoeken rekening gehouden.
• Huidige situatie: Bij de woningen aan de
H.Tollenstraat – Raadwijk is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987 tot 72 dB(A) (Raadwijk 2-2 bisa) is
bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 5 dB lager en bedraagt 67 dB.
• Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten
opzichte van de huidige situatie neemt de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie met 1
dB toe. De maximale geluidsbelasting bedraagt
68 dB op de hoogste verdieping.
• Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader
heeft het de voorkeur om een scherm van 4 meter
hoog over een lengte van 205 meter te plaatsen.
Dit scherm wordt geplaatst direct langs het spoor
tussen km 36.185 en km 36.390. Hierdoor neemt
de geluidsbelasting af tot maximaal 64 dB.
• Nadere onderbouwing: Omdat in stedelijke
omgevingen schermen hoger dan 4 meter + BS
niet inpasbaar worden beschouwd, is in overleg
met de gemeente Utrecht gekozen voor een
scherm van 4 meter hoogte. Hierdoor zal de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 64 dB bedragen op de hoogste verdieping.
Voor de lagere bouwlagen is het effect van het
scherm groter; ook voor tweedelijns bebouwing
treedt een gunstig effect op.
71
72
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Toelichting uit geluidsrapport:
Voor de locatie H. Tollensstraat / Raadwijk is
sprake van een saneringssituatie. De voorkeursgrenswaarde bedraagt dan 55 dB en de streefwaarde is 63 dB (zie §1.4.4.) Een 5 meter hoog
scherm zou de geluidsbelastingen op de waarneempunten terug kunnen dringen tot 63 dB of
lager. Omdat in stedelijke omgevingen 4 meter
als maximaal inpasbaar beschouwd wordt is dit
maximum in het schermvoorstel opgenomen. In
dat geval zal alleen op de bovenste bouwlaag
van Tollenstraat 1-7 een geluidsbelasting van 64
dB gerealiseerd worden. Een andere oplossing
met lagere schermen en een scherm tussen de
sporen D en E (zie bijlage III, VII) is onderzocht en
niet effectief gebleken. Namelijk een scherm tussen spoor D en E is slechts ten dele inpasbaar
omdat deze niet voldoende verlengd kan worden
daar waar deze twee sporen bij elkaar komen. De
effectiviteit is tevens beperkt omdat spoor E een
van de maatgevende sporen is en deze niet door
een tussenscherm afgeschermd kan worden. Het
effect van raildempers is tevens onderzocht maar
niet doelmatig bevonden, een 4 meter hoog
geluidsscherm is effectiever in verhouding tot de
reductie die raildempers kunnen bieden. Het
maximale effect dat met raildempers haalbaar is
bedraagt 3 dB. Het scherm heeft een effectiviteitvan ten minste 4 á 6 dB op de bovenste bouwlagenvan de woningen aan de Tollenstraat en
Raadwijk,oplopend tot meer dan 10 dB op lagere
bouwlagen.
• Vast te stellen hogere waarden: Voor de (sanerings)woningen wordt een hogere waarde tot
maximaal 64 dB vastgesteld.
km 36.390 – km 36.760, Hogere waarde
Vondellaan
• Huidige situatie: Bij de woning Vondellaan 4 is
sprake van een saneringssituatie waarbij een
maximale geluidsbelasting in 1987 tot 77 dB(A) is
bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 4 dB lager en bedraagt 73 dB.
• Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen:
Ten opzichte van de huidige situatie neemt de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie als
gevolg van de vervanging van de stalen bruggen
over de Bleekstraat en de Albatrosstraat sterk af
met 8 dB. De maximale geluidsbelasting bedraagt
65 dB op de hoogste verdieping.
• Gekozen maatregelen: Het heeft niet de voorkeur om een scherm te plaatsen.
• Nadere onderbouwing: Als gevolg van het vervangen van de stalen spoorbruggen door betonnen
bruggen en de schermmaatregelen op andere
locaties neemt de geluidsbelasting af tot maximaal
65 dB op de hoogste verdieping. Een geluidsscherm is voor deze enkele woning uit financieel
oogpunt niet doelmatig en tevens vanuit ruimtelijke inpassing ongewenst: een scherm aan de zuidzijde van het station Utrecht Vaartsche Rijn belemmert het zicht op de perrons (sociale veiligheid).
Toelichting uit geluidsrapport:
Voor de woning Vondellaan 4 bedraagt de toekomstige geluidsbelasting met maatregelen 64
dB. Een geluidsscherm specifiek voor deze enkele
woning is niet doelmatig en tevens vanuit inpassing ongewenst aan de zuidzijde van de halte
Vaartsche Rijn. Evenwel neemt de geluidsbelasting ten opzichte van de huidige situatie fors af
door het vervangen van de stalen bruggen over
Bleekstraat en Albatrosstraat.
• Vast te stellen hogere waarden: Voor de woning
wordt een hogere waarde tot maximaal 64 dB
vastgesteld.
km 36.760 – 37.120, geluidsscherm hoogte 3
meter + BS
Tolsteegplantsoen
• Huidige situatie: Bij de woningen aan het Tolsteegplantsoen is sprake van een saneringssituatie waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987
tot 75 dB(A) op de bovenste bouwlaag van Tolsteegplantsoen 10 is bepaald. De geluidsbelasting
in de huidige situatie (2005) is circa 6 dB lager en
bedraagt 69 dB.
• Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten
opzichte van de huidige situatie neemt de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie
afhankelijk van de locatie af of met maximaal
circa 1 dB toe. De maximale geluidsbelasting
bedraagt dan 67 dB op de hoogste verdieping van
Tolsteegplantsoen 26, 32 en 42.
• Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 3
meter hoog over een lengte van 360 meter te
plaatsen. Dit scherm wordt geplaatst direct langs
het spoor tussen km 36.760 en km 37.120. Hierdoor neemt de geluidsbelasting af tot maximaal
64 dB bij Tolsteegplantsoen 10.
• Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kan het voorkeursscherm geplaatst worden over de aangegeven lengte. Hierdoor zal de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 64 dB bedragen op de hoogste verdieping.
Voor de lagere bouwlagen is het effect van het
scherm groter; ook voor tweedelijns bebouwing
treedt een gunstig effect op.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Toelichting uit geluidsrapport:
Toelichting uit geluidsrapport:
Voor de flats aan het Tolsteegplantsoen blijkt een
schermhoogte van 3 meter voldoende om voor
de meeste woningen ten hoogste 63 dB te realiseren. Alleen de bovenste bouwlaag van Tolsteegplantsoen 10 krijgt een geluidsbelasting van
64 dB. Oorzaak van deze overschrijding van de
streefwaarde 63 dB is de lengte van het scherm
nabij de Halte Vaartscherijn. Een langer geluidsscherm van 3 meter zou het zicht op en vanaf de
perrons belemmeren. Om redenen van inpassing
is daarom gekozen om 1 dB overschrijding te
accepteren op de zijgevel van het bovenste
appartement. Uit gevelonderzoek zal moeten
blijken of aanvullende maatregelen aan de
geluidswering van deze woning nodig zijn.
De bebouwing aan de Kariboestraat ligt dichter
bij het spoor; hier brengt een scherm van 4 meter
op alle punten de geluidsbelasting onder de 63
dB. Op deze locatie is onderzocht of een scherm
tussen de sporen effectief zou zijn. Dit is niet het
geval omdat deze het maatgevende spoor HH
(zie bijlage III, VII) niet zou afschermen. Gezien
het aantal sporen en de reductie die benodigd is
kunnen raildempers ook niet tot een betere
oplossing leiden. Bij de Lamstraat en het Houtensepad is de bebouwing wat lager en kan een
geluidsscherm van 2 meter volstaan.
• Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan het Tolsteegplantsoen wordt een hogere
waarde tot maximaal 64 dB vastgesteld.
• Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan de Kariboestraat – Lamstraat – Houtensepad (t/m nr. 49) wordt een hogere waarde tot
maximaal 62 dB vastgesteld.
km 37.120 – 37.380, geluidsscherm hoogte 4
meter + BS
km 37.380 – 37.570, geluidsscherm hoogte 2
meter + BS
Kariboestraat – Lamstraat – Houtensepad
km 3.100 – 3.285, geluidsscherm hoogte 2
meter + BS
km 3.285 – 3.380, geluidsscherm hoogte 1,5
meter + BS
km 3.380 – 3.440, geluidsscherm hoogte 1
meter + BS
Lunetten
• Huidige situatie: Bij de woningen aan de Kariboestraat – Lamstraat – Houtensepad is sprake van
een saneringssituatie waarbij een maximale
geluidsbelasting in 1987 tot 79 dB(A) op de
bovenste bouwlagen is bepaald. De geluidsbelasting in de huidige situatie (2005) is circa 6 dB lager
en bedraagt maximaal 73 dB.
• Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten
opzichte van de huidige situatie neemt de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie met 3
tot 6 dB af (afhankelijk van de locatie). De maximale geluidsbelasting bedraagt 67 dB op de
hoogste verdieping van de woningen.
• Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader
heeft het de voorkeur om een scherm van 4 meter
hoogte over een lengte van 260 meter te plaatsen
voor de woningen aan de Kariboestraat en daaraan
aansluitend een geluidsscherm van 2 meter hoog
over een lengte van 190 meter voor de woningen
aan de Lamstraat en het Houtensepad. Dit scherm
wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km
37.120 en km 37.380 en tussen 37.380 en km 37.570.
• Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kunnen de voorkeursschermen geplaatst
worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de
toekomstige situatie maximaal 62 dB bedragen
op de hoogste verdieping van Houtensepad 45.
Voor de lagere bouwlagen is het effect van het
scherm groter; ook voor tweedelijns bebouwing
treedt een gunstig effect op.
• Huidige situatie: Bij de woningen in de omgeving
van station Lunetten is een maximale geluidsbelasting tot 70 dB in de huidige situatie (2005)
bepaald (De Wadden).
• Toekomstige situatie zonder maatregelen: Ten
opzichte van de huidige situatie neemt de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie met
circa 1 dB toe (afhankelijk van de locatie). De
maximale geluidsbelasting bedraagt 71 dB op de
hoogste verdieping van de woningen. Voor deze
woningen is in het verleden een Hogere waarde
van 70 dB vastgesteld.
• Gekozen maatregelen: De mogelijke maatregelen zijn er op gericht om in ieder geval de referentiewaarde (de eerder verleende Hogere waarde)
te realiseren. Vanuit het afwegingskader heeft
het de voorkeur om een scherm van 2, 1,5 en 1
meter hoog over een totale lengte van 330 meter
te plaatsen voor de woningen in Lunetten. Dit
scherm wordt geplaatst direct langs het spoor tussen km 3.100 en km 3.285, respectievelijk tussen
km 3.285 en km 3.380 en respectievelijk tussen km
3.380 en km 3.440.
• Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kunnen de voorkeursschermen van 2, 1,5
respectievelijk 1 meter hoog over de aangegeven
lengte geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting als gevolg van het project maximaal 70
dB bedragen op de hoogste verdiepingen van de
woningen aan De Wadden. Dit is circa 1 dB lager
73
74
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
dan de bij de bouw van deze woningen vastgestelde hogere waarden, waardoor de situatie
wordt verbeterd. Voor de lagere bouwlagen is het
effect groter; ook voor tweedelijns bebouwing
treedt een gunstig effect op. Voor de woningen
aan bijvoorbeeld het Vlieland wordt een hogere
waarde van maximaal 60 dB vastgesteld: deze
woningen hadden nog geen hogere waarde.
Toelichting uit geluidsrapport:
In de omgeving van de Halte Lunetten zijn een
aantal ‘aanpassingen van een spoorweg’ berekend omdat de toename 1 á 2 dB bedraagt én
omdat de toekomstige geluidsbelasting hoger is
dan 63 dB. Maatregelen voor de betreffende
waarneempunten aan de Wadden en op het
Thuisdialyse gebouw zijn gedimensioneerd op de
referentiewaarde welke door de eerder verleende hogere waarden wordt bepaald. Met 2
meter respectievelijk 1,5 kunnen de geluidsbelastingen terug gebracht worden tot aan de referentiewaarden. De streefwaarde uit de Nota
Mobiliteit, 70 dB, zoals beschreven in paragraaf
3.6 wordt met het schermvoorstel ook gehaald.
Om voor de waarneempunten bij de Wadden de
toekomstige geluidsbelasting te beperken tot 63
dB of lager zijn schermen van 7 meter hoogte
nodig of een combinatie van schermen, raildempers en perronabsorptie. Omdat de relevante
waarneempunten vrijwel op de sporen kijken
heeft bijvoorbeeld perronabsorptie vrijwel geen
effect. Ter verduidelijking van de methodiek is
onderstaand voor waarneempunt 3.18 aangegeven hoeveel de bijdragen van de individuele sporen is. De figuur is een schematisatie van de situatie bij de halte Lunetten met aan beide zijden van
het perron twee sporen.
De Wadden
Als we middels raildempers proberen de geluidsniveaus te verlagen is dit voornamelijk zinvol
voor de sporen FF en BB omdat deze maatgevend
zijn. Het totale effect van de raildempers is
slechts 2 dB. Raildempers op alle sporen kan 3 dB
reductie leveren maar zou vele malen meer kosten dan een geluidsscherm dat vervolgens alsnog
nodig is. Een dergelijke maatregel wordt toegepast als daarmee schermen óf lager kunnen zijn
óf weg kunnen. Bij deze situatie kunnen raildempers niet tot een relevante verlaging leiden, het
twee meter hoge scherm blijft minimaal nodig.
• Vast te stellen hogere waarden: Voor enkele woningen in Lunetten (o.a. aan Vlieland) wordt een
hogere waarde tot maximaal 60 dB vastgesteld.
Oostzijde tussen Utrecht Centraal –A27
km 35.370 – 35.330, geluidsscherm hoogte 2
meter + BS
Laan van Puntenburg
Toelichting uit geluidsrapport:
Bij de school aan de Laan van Puntenburg is voor
de dagperiode een geluidsbelasting zonder
maatregelen berekend van 64 dB. Een geluidsscherm van 2 meter met een lengte van 60 meter
reduceert de geluidsbelasting tot 59 dB.
km 36.330 – 36.985, geluidsscherm hoogte 3
meter + BS
Vaartsestraat – Bleekstraat – Pelikaanstraat
• Huidige situatie: Bij de woningen aan de
Vaartsestraat, Bleekstraat en Pelikaanstraat is
sprake van een saneringssituatie waarbij een
maximale geluidsbelasting in 1987 tot 83 dB(A)
(hoek Bleekstraat/Vaartsestraat) op de bovenste
bouwlagen is bepaald. De geluidsbelasting in de
huidige situatie (2005) is circa 5 dB lager en
bedraagt maximaal 78 dB.
• Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen:
Ten opzichte van de huidige situatie neemt de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie als
gevolg van de vervanging van de stalen bruggen
over de Bleekstraat en de Albatrosstraat sterk af
met tussen de 3 en de 8 dB (afhankelijk van de
locatie). De maximale geluidsbelasting bedraagt
74 dB op de hoogste verdieping van de woningen
(Westerkade).
• Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader heeft het de voorkeur om een scherm van 3
meter hoog over een lengte van 655 meter te
plaatsen voor de woningen aan de Vaartsestraat,
Bleekstraat en Pelikaanstraat. Dit scherm wordt
geplaatst direct langs het spoor tussen km 36.330
en km 36.985.
• Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid kan het voorkeursscherm van 3 meter hoog
over de aangegeven lengte geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting maximaal 64 dB bedragen op de hoogste verdieping van Bleekstraat 43-69
en Vaartsestraat 192-198. Voor de lagere bouwlagen is het effect groter; ook voor tweedelijns
bebouwing treedt een gunstig effect op.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Toelichting uit geluidsrapport:
Voor het gebied van de Vaartsestraat tot de Pelikaanstraat is de benodigde hoogte 3 meter, daarbij blijft alleen de geluidsbelasting van de bovenste bouwlaag van Bleekstraat 43-69 en
Vaartsestraat 192-198 boven de 63 dB te weten
64 dB. Ten opzichte van de huidige situatie zal
het vervangen van de stalen bruggen een forse
afname tot gevolg hebben. In dit gebied is evenwel onderzocht of raildempers aanvullend effectief kunnen zijn. De bijdrage per spoor is sterk
wisselend zodat het alleen zinvol zou zijn om de
maatgevende sporen te voorzien van raildempers. Het blijkt dat de geluidsbelastingen voornamelijk worden bepaald door remmend materieel
op de twee meest nabij gelegen sporen. Omdat
hierbij met name door de wielen extra geluid
wordt geproduceerd mag worden verwacht dat
het effect van raildempers in dergelijke situaties
minder is. Daarnaast kunnen bij de nabije wissels
geen raildempers worden toegepast. Bovengenoemde redenen tezamen geven aan dat alleen
geluidsschermen een effectieve maatregel zijn.
• Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen aan de Vaartsestraat, Bleekstraat en Pelikaanstraat wordt een hogere waarde tot maximaal 64 dB vastgesteld.
km 37.270 – 37.335, geluidsscherm hoogte 2
meter + BS
km 37.335 – 37.430, geluidsscherm hoogte 4
meter + BS
Oude Houtensepad
• Huidige situatie: Bij de woningen aan het Oude
Houtensepad is sprake van een saneringssituatie
waarbij een maximale geluidsbelasting in 1987
tot 77 dB(A) is bepaald. De geluidsbelasting in de
huidige situatie (2005) is circa 5 dB lager en
bedraagt maximaal 72 dB.
• Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen:
Ten opzichte van de huidige situatie neemt de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie af met
3 dB. De maximale geluidsbelasting bedraagt 69
dB op de hoogste verdieping van de woningen.
• Gekozen maatregelen: Vanuit het afwegingskader
heeft het de voorkeur om een scherm van 2 meter
respectievelijk 4 meter hoog over een lengte van
65 respectievelijk 95 meter te plaatsen voor deze
woningen. Dit scherm wordt geplaatst direct langs
het spoor tussen km 37.270 en km 37.335 respectievelijk tussen km 37.355 en km 37.430.
• Nadere onderbouwing: Uit oogpunt van doelmatigheid en stedenbouwkundige inpassing kunnen
de bovengenoemde voorkeursschermen van 2 en
4 meter hoog over de aangegeven lengte
geplaatst worden. Hierdoor zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie maximaal 63 dB
bedragen op de hoogste verdieping.
Toelichting uit geluidsrapport:
Bij het Oude Houtensepad is de benodigde
schermhoogte deels 2 en 4 meter. Hiermee wordt
op alle waarneempunten een afname gerealiseerd. De lengte van deze schermen is vrij
beperkt omdat de bebouwing dwars op het
spoor gesitueerd is.
• Vast te stellen hogere waarden: Voor de woningen
aan het Oude Houtensepad wordt een hogere
waarde tot maximaal 63 dB (nr. 76) vastgesteld.
km 37.8 – 38.6, Hogere Waarden
Oostzijde tussen Waterlinieweg en A27
• Huidige situatie: Bij de verspreid liggende woningen in de Maarschalkerweerd en de driehoek tussen de sporen richting Arnhem en ‘s-Hertogenbosch
(Rijndijk, Oude Houtensepad en Koningsweg) is een
maximale geluidsbelasting tot 67 db in de huidige
situatie (2005) bepaald (Rijndijk).
• Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen:
Ten opzichte van de huidige situatie neemt de
geluidsbelasting in de toekomstige situatie met
maximaal 3 dB toe. De maximale geluidsbelasting
bedraagt 69 dB.
• Gekozen maatregelen: Voor de verspreid liggende woningen heeft het niet de voorkeur om
een scherm te plaatsen.
• Nadere onderbouwing: De gemeente Utrecht heeft
aangegeven dat geluidsschermen in dit gebied
landschappelijk gezien ongewenst zijn mede vanwege de ligging binnen de invloedsfeer van de forten Lunetten met monumentale status. Een geluidsscherm is overigens voor deze enkele woningen ook
uit financieel oogpunt niet doelmatig.
Toelichting uit geluidsrapport:
In de omgeving van de Rijndijk, de Koningsweg
en het Houtensepad zijn voor de verspreid liggende woningen geen maatregelen opgenomen.
De gemeente heeft aangegeven dat geluidsschermen in dit gebied landschappelijk gezien
ongewenst zijn. Daarnaast blijkt de financiële
doelmatigheid van zowel geluidsschermen als
raildempers onvoldoende te zijn.
• Vast te stellen hogere waarden Voor de woningen aan de Rijndijk, Koningsweg en Houtensepad
wordt een hogere waarde tot maximaal 69 dB
(Rijndijk 27) vastgesteld.
75
76
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Westzijde en Oostzijde tussen A27 – A12
Tabel 5.2.2.2 geluidsschermen Utrecht Centraal – Houten
Locatie
km 4.065 – 4.185, geluidsscherm hoogte 3
meter + BS
km 4.440 – 4.555, geluidsscherm hoogte 2
meter + BS
Nieuwe Houtenseweg
km 4.235 – 4.445, geluidsscherm hoogte 2
meter + BS
Mereveldseweg
Schermhoogte in meters
t.o.v. Bovenkant Spoorstaaf
Aan de westzijde van het spoor:
In de tabel van artikel 11 van het Besluit en in tabel
5.2.2.2 is aangegeven waar geluidsschermen in het
kader van het tracébesluit worden geplaatst en wat
de hoogte van ervan is.
km 36.185 – 36.390
4
km 36.760 – 37.120
3
km 37.120 – 37.380
4
km 37.380 – 37.570
2
km 3.100 – 3.285
2
km 3.285 – 3.380
1,5
km 3.380 – 3.440
1
km 4.065 – 4.185
3
km 4.440 – 4.555
2
Aan de oostzijde van het spoor:
Toelichting uit geluidsrapport:
km 35.370 – 35.430
2
Uit de berekeningen blijkt dat zonder maatregelen de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit, 70 dB,
zoals beschreven in paragraaf 3.6 zou worden
overschreden. Maatregelen zijn daarom vereist.
Om een geluidsbelasting van maximaal 63 dB te
realiseren (zie §1.4.4.) is voor de Nieuwe Houtenseweg 25 en 27 een drie meter hoog scherm
nodig. Voor de overige locaties volstaat 2 meter.
km 36.330 – 36.985
3
km 37.270 – 37.335
2
km 37.335 – 37.430
4
km 4.235 – 4.445
2
Op de kaarten van Bijlage VI zijn de geluidsschermen weergegeven en de hoogste geluidsbelastingen per waarneempunt met maatregelen. De
daarbij behorende gevelbelastingen per bouwlaag zijn opgenomen in de tabel van Bijlage V.
Ook voor de mogelijk toekomstige HOV-baan
zullen geluidsreducerende maatregelen nodig zijn.
Een mogelijke combinatie met geluidsschermen
voor zowel HOV als het spoor is niet zinvol gebleken.
Het plaatsen van afzonderlijk schermen direct naast
de spoorbaan is tegen het spoorgeluid het meest
effectief.
Vaststelling hogere waarden
Naast geluidsschermen is onderzocht of raildempers effectief zijn. Indien op alle sporen raildempers worden toegepast kan de maximale afname
van de geluidsbelasting zo’n 3 dB bedragen.
Indien het deel van km 4.050 tot km 4.550 als een
geheel beschouwd wordt en de buitenste 2
(maatgevende) sporen voorzien worden van raildempers dan zijn de kosten daarvan in dezelfde
grootte orde als de kosten voor de schermen vermeld in tabel 4.1. Vervolgens is het effect van raildempers beduidend lager dan die van schermen
terwijl op bijvoorbeeld punt 700 een reductie van
ten minste 9 dB vereist is. Raildempers vallen
daarmee af als maatregel en is gekozen voor
geluidsschermen.
Ondanks de spooruitbreiding en de toekomstige
grotere aantallen treinen leidt de toepassing van
geluidsschermen volgens tabel 5.2.2.2 tot een sterke
verbetering van de geluidssituatie langs het spoortraject ten opzichte van de bestaande situatie. Evenwel kan niet in alle gevallen worden voldaan aan de
voorkeursgrenswaarde. In slechts 7 gevallen kan de
toename niet volledig worden weggenomen. Bij 338
woningen en een school is sprake van een verlaging
van de geluidsbelasting, maar dient op grond van
regelgeving toch een hogere waarde te worden
vastgesteld omdat de geluidbelasting, na uitvoering
van het schermvoorstel, boven 55 dB (woning) of 58
dB (school) ligt. Voor al deze situaties is daarom een
hogere waarde vastgesteld. Dit betreft de in tabel
5.2.2.3 opgenomen geluidsgevoelige objecten.
Tabel 5.2.2.3 hogere waarden deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Adres
Aantal
woningen
1987
dB(A)
huidig
(dB)
toekomstig zonder
maatregelen (dB)
toekomstig met maatregelen, tevens hogere
waarde (in dB)
A.v. Schendelstraat 531, 533, 535
3
n.v.t.
53
56
56 *
Bleekstraat 53, 55
2
83
78
70
59
Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, 69
6
83
78
70
64
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Adres
Aantal
woningen
1987
dB(A)
huidig
(dB)
toekomstig zonder
maatregelen (dB)
toekomstig met maatregelen, tevens hogere
waarde (in dB)
Bleekstraat 65
1
81
76
66
60
Bleekstraat 54, 56
2
82
77
69
58
Bleekstraat 62
1
81
76
66
60
Bleekstraat 64, 66
2
82
77
70
63
Engelsmanplaat 33
1
n.v.t.
60
62
57
Fivelingo 235
1
61
56
59
57
Fivelingo 251
1
62
59
62
60
Fivelingo 253
1
61
55
59
56
H. Tollenstraat 3
1
71
66
68
58
H. Tollenstraat 5
1
71
67
68
64
H. Tollenstraat 6
1
71
66
67
56
Houtensepad 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27
8
78
72
66
60
Houtensepad 148
1
67
61
61
61 *
Houtensepad 150
1
68
62
62
62 *
Houtensepad 198, 200
2
67
64
67
67 *
Houtensepad 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41, 43
8
77
72
66
61
Houtensepad 47, 49
2
74
68
64
61
Jeremiestraat 29, 31, 33
3
78
73
69
58
Jeremiestraat 39, 41, 43
3
78
72
69
63
Kariboestraat 37 (zijgevel)
1
76
70
67
57
Kariboestraat 39, 41, 43, 45
4
75
69
67
57
Kariboestraat 271
1
79
72
67
59
Koningsweg 135c
1
69
66
67
67 *
Kovelaarstraat 32
1
66
61
60
59
Kovelaarstraat 51
1
68
63
62
59
Laan van Puntenburg 2, 2a (school)
1
68
68
64
59
Laan van Soestbergen 37 bis
1
71
64
64
57
Laan van Soestbergen 37 bis a
1
72
65
65
58
Laan van Soestbergen 39 bis, 41 bis, 43 bis
3
73
66
66
58
Laan van Soestbergen 45 bis, 47 bis
2
75
68
68
59
Laan van Soestbergen 49 bis a
1
79
73
73
62
Lamstraat 1 bis
1
78
73
66
59
Lamstraat 11, 13, 15
3
79
73
66
57
Lamstraat 25, 27
2
79
73
67
59
Lepelaarstraat 1 bis a
1
79
73
66
56
Mereveldseweg 9a, 9b
2
69
67
66
58
Mereveldseweg 11
1
70
68
68
58
Mereveldseweg 13
1
71
69
69
59
Mereveldseweg 15
1
74
72
71
63
Nieuwe Houtenseweg 27
1
73
70
72
60
Nieuwe Houtenseweg 55
1
70
68
69
62
Oude Houtensepad 1 (zuidgevel)
1
67
61
60
58
Oude Houtensepad 3, 5 (westgevel)
2
75
70
67
61
Oude Houtensepad 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20
7
66
60
59
57
Oude Houtensepad 22, 24, 26, 28, 30, 32,
34, 36, 38, 40, 42
11
68
62
60
58
Oude Houtensepad 70, 72
2
69
64
63
57
Oude Houtensepad 76
1
77
72
69
63
Pelikaanstraat 1 bis a, 2, 3, 4, 5, 6
6
78
73
71
59
Pelikaanstraat 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
7
78
72
71
60
77
78
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Adres
Aantal
woningen
1987
dB(A)
huidig
(dB)
toekomstig zonder
maatregelen (dB)
toekomstig met maatregelen, tevens hogere
waarde (in dB)
Pelikaanstraat 14, 15, 16, 17, 18 bis a
5
82
76
71
58
Pelikaanstraat 19 bis a, 20 bis, 21 bis, 22 bis,
23 bis.
5
83
77
72
59
Pelikaanstraat 24 bis, 25 bis, 26 bis, 27 bis,
28 bis, 29 bis, 30 bis.
7
79
73
72
60
Pelikaanstraat 31 bis, 32 bis, 33 bis, 34 bis
4
79
73
72
59
Pelikaanstraat 35 bis, 36 bis, 37 bis, 38 bis,
39 bis, 40 bis, 41 bis, 42 bis, 43 bis, 44 bis, 45
bis, 46 bis, 47 bis, 48 bis, 49 bis
15
79
73
73
62
Raadwijk 1 bis a
1
71
66
67
56
Raadwijk 2 bis a
1
72
67
68
62
Rijndijk 23
1
66
63
64
64 *
Rijndijk 27
1
70
67
69
69 *
Saffierlaan (verzorgingstehuis) 502, 504,
506, 508, 510, 512
6
68
61
61
57
Saffierlaan (verzorgingstehuis) 714(4e)
762(5e)
2
69
62
60
57
Saffierlaan (verzorgingstehuis) 810 (6e)
1
69
62
61
58
Schaapstraat 1
1
78
73
66
59
Schaapstraat 3
1
75
69
63
58
Texel 91, 101, 163, 173
4
68
58
58
58
Texel 85, 87, 89, 97, 99, 103, 157, 159, 161,
169, 171, 175
12
68
59
60
59
Tolsteegplantsoen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
9
70
64
61
56
Tolsteegplantsoen 1 I, 2 I, 3 I, 4 I, 5 I, 6 I, 7 I,
8 I, 9 I
9
71
65
62
58
Tolsteegplantsoen 1II, 2II, 3II, 4II, 5II, 6II, 7II,
8II, 9II.
9
72
66
63
59
Tolsteegplantsoen 1III, 2III, 3III, 4III, 5III, 6III,
7III, 8 III, 9 III
9
73
67
64
61
Tolsteegplantsoen 10
1
72
66
63
60
Tolsteegplantsoen 10 I
1
73
67
65
62
Tolsteegplantsoen 10 II
1
74
68
66
63
Tolsteegplantsoen 10 III
1
75
69
66
64
Tolsteegplantsoen 11 II, 12 II, 13 II, 14 II, 15
II, 16 II, 17 II
7
70
64
64
57
Tolsteegplantsoen 11 III, 12 III, 13 III, 14 III,
15 III, 16 III, 17 III
7
71
65
65
61
Tolsteegplantsoen 18
1
71
65
64
56
Tolsteegplantsoen 18 I
1
72
66
65
58
Tolsteegplantsoen 18 II
1
73
67
66
61
Tolsteegplantsoen 18 III
1
74
68
66
63
Tolsteegplantsoen 19 II, 20 II, 21 II, 22 II, 23
II, 24 II, 25 II
7
70
64
65
57
Tolsteegplantsoen 19 III, 20 III, 21 III, 22 III,
23 III, 24 III, 25 III
7
71
64
65
61
Tolsteegplantsoen 26 I
1
71
65
65
56
Tolsteegplantsoen 26 II
1
72
66
66
60
Tolsteegplantsoen 26 III
1
73
67
67
63
Tolsteegplantsoen 27 II, 28 II, 29 II, 30 II, 31
II, 32 II, 33 II
7
70
64
64
57
Tolsteegplantsoen 27 III, 28 III, 29 III, 30 III,
31 III, 32 III, 33 III
7
71
64
65
61
Tolsteegplantsoen 34 II
1
72
66
66
60
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Adres
Aantal
woningen
1987
dB(A)
huidig
(dB)
toekomstig zonder
maatregelen (dB)
toekomstig met maatregelen, tevens hogere
waarde (in dB)
Tolsteegplantsoen 34 III
1
73
66
67
63
Tolsteegplantsoen 35 II, 36 II, 37 II, 38 II, 39
II, 40 II, 41 II
7
71
64
64
57
Tolsteegplantsoen 35 III, 36 III, 37 III, 38 III,
39 III, 40 III, 41 III
7
71
64
65
61
Tolsteegplantsoen 42 II
1
72
65
66
60
Tolsteegplantsoen 42 III
1
73
66
67
63
Tolsteegplantsoen 43 II, 44 II, 45 II, 46 II, 47
II, 48 II
6
72
65
65
59
Tolsteegplantsoen 43 III, 44 III, 45 III, 46 III,
47 III, 48 III
6
72
65
66
62
Tolsteegplantsoen 49 II
1
71
64
65
59
Tolsteegplantsoen 49 III
1
72
65
65
61
Vaartsestraat 12 bis
1
72
66
64
58
Vaartsestraat 170, 172, 174, 176, 178, 180
6
77
72
69
60
Vaartsestraat 184, 186
2
77
72
69
56
Vaartsestraat 188, 190
2
78
73
70
59
Vaartsestraat 192, 194, 196, 198
4
83
78
70
64
Vaartsestraat 200, 202, 204, 206
4
82
77
70
63
Vaartsestraat 220, 222, 224, 226**
4
74
69
66
58 (TB 2009: 56)
Vlieland 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22
11
67
62
60
60 *
Vondellaan 4
1
77
73
65
64
Westerkade 35 bis
1
74
69
67
56
Westerkade 36 bis a**
1
76
70
68
58 ( TB 2009: 57)
Assselijnstraat 29***
1
61
55
58
58
Reviuskade 1, 2 3, 4, 5, 6, 7,8, ***
8
59
54
56
58
Reviuskade 9, 10,11,12,13,14,15***
7
59
55
57
58
Stalpaert van der Wielenstraat 3,””*
1
59
55
57
58
Stalpaert van der Wielenstraat 4***
1
59
54
56
58
* = geen maatregelen, wél een hogere waarde.
Reden wijziging in TB 2012:
**
Als gevolg van sloop van afschermende bebouwing (restaurant)neemt de geluidbelasting bij deze woningen minder af dan
berekend in het Tracebesluit uit 2009.
*** Als gevolg van de sloop van het afschermende kunstwerk langs de Kruisvaart neemt de geluidbelasting bij deze woningen
toe ten opzichte van het Tracébesluit uit 2009 en krijgen deze woningen alsnog een Hogere waarde.
In de akoestische onderzoeken die gelijktijdig met
dit tracébesluit ter inzage liggen zijn ook de gecumuleerde waarden per adres opgenomen. Deze
waarden hebben niet tot een andere afweging van
maatregelen geleid.
Cumulatie
Voor het vaststellen van de hogere waarden is nagegaan of andere geluidsbronnen in het gebied in
samenhang met de vast stellen hogere waarde leiden tot andere maatregelen dan het vaststellen van
de hogere waarde. In het akoestisch onderzoek voor
dit tracébesluit zijn daartoe ook de andere geluidsbronnen in kaart gebracht. Dit is het geluid van wegverkeer van diverse wegen. De resultaten hiervan
zijn opgenomen in de Bijlage VI van het akoestisch
onderzoek (rapport R.94036A4SVO-versie 4.0). Hieruit blijkt dat in de meeste gevallen het railverkeerslawaai de overheersende geluidsbron is.
Gelet op de (grotendeels hoge) ligging van de spoorbaan ten opzichte van de woningen en het wegennet zijn voor de binnenstedelijke situatie geen
gecombineerde geluidsmaatregelen mogelijk die
effect hebben voor zowel het wegverkeer als het
spoorverkeer. Er wordt voldaan aan de doelstelling
vanuit de Nota Mobiliteit (geen geluidbelastingen
boven 70 dB). Verder worden geen wijzingen aan het
wegennet (reconstructies) uitgevoerd zodat maatregelen als stil asfalt niet in combinatie met andere
werkzaamheden kunnen worden getroffen. Ook zijn
79
80
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
de gecumuleerde waarden niet van een zodanige
hoogte dat extra geluidswerende maatregelen aan
de spoorbaan doelmatig zijn. Van belang is dat als
gevolg van de in het Besluit opgenomen schermmaatregelen de geluidsbelasting vanwege de spoorweg
langs het traject aanzienlijk wordt verminderd met
een positief effect op het woon- en leefklimaat.
Om deze redenen leidt de cumulatie niet tot een
andere afweging van de geluidmaatregelen en de
vast te stellen hogere waarden zoals weergegeven
in tabel 5.2.2.3.
Onderzoek gevelisolatie
Met het schermvoorstel wordt de geluidbelasting voor
de meeste saneringssituaties teruggebracht tot maximaal 63 dB. Uitgaande van een gemiddelde gevelisolatie van bestaande woningen van 20 dB zullen in het
algemeen bij een gevelbelasting van 63 dB of lager
geen aanvullende gevelmaatregelen noodzakelijk
zijn. Alleen voor 8 waarneempunten blijft de geluidbelasting hoger dan 63 dB. Deze drempelwaarde
bedraagt voor scholen 53 dB en is van toepassing op
één waarneempunt. Voor al deze waarneempunten
zal de gevelisolatie moeten worden onderzocht.
Ook in situaties waar sprake is van een aanpassing
van een spoorweg én de toename niet volledig is
gecompenseerd, moet een onderzoek naar geluidisolerende maatregelen aan de gevel uitgevoerd
worden. Voor de A.v. Schendelstraat 531, 533 en 535
is geen gevelonderzoek nodig omdat er een lagere
hogere waarde moet wordt vastgesteld dan een eerder vastgestelde waarde.
De adressen waar in ieder geval onderzoek naar de
gevelisolatie zal worden verricht zijn weergeven in
tabel 5.2.2.4.
Onderzoek wegverkeer
Ten behoeve van de spooruitbreiding wordt een
nieuwe ongelijkvloerse kruising met de verlegde
Fortweg gerealiseerd en wordt de ongelijkvloerse
kruising van de Nieuwe Houtenseweg met de rijksweg A27 aangepast.
Uit akoestisch onderzoek is gebleken dat er geen
sprake is van een saneringssituatie bij de woningen
binnen de zone van deze wegen. Tevens is vastgesteld dat de geluidbelasting bij de woningen na aanpassing lager is dan de voorkeursgrenswaarde voor
wegverkeer van 48 dB.
Derhalve zijn voor deze aanpassingen geen maatregelen noodzakelijk.
Wijzigingen geluid als gevolg van fysieke
veranderingen in omgeving en spoorontwerp
In de periode na de vernietiging van het Tracébesluit
uit 2009 hebben een aantal ontwikkelingen plaatsgevonden die mogelijk een verandering in de geluidsituatie veroorzaken. Er zijn drie wijzingen welke relevant kunnen zijn: twee betreffen een verandering
van de bebouwde omgeving en de derde betreft een
aanpassing van het oorspronkelijke spoorontwerp.
Sloop kunstwerk in de vorm van een muur 2e
Asselijnstraat: tussen km. 35.580 en km.
35.720,
• Huidige situatie:
Tussen het spoor en de woningen van de Asselijnstraat en Reviuskade bevindt zich een kunstwerk
in de vorm van een muur met een hoogte van ca.
4 meter boven het lokale maaiveld en een lengte
van ca. 140 meter. In het oorspronkelijk geluidon-
Tabel 5.2.2.4 onderzoek naar geluidisolerende maatregelen aan de gevel deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Adres
Hogere waarde (dB)
Aantal adressen
Bleekstraat 57, 59, 61, 63, 67, 69
64
6
H. Tollenstraat 5
64
1
Houtensepad 198, 200
67
2
Koningsweg 135c
67
1
Rijndijk 23
64
1
Rijndijk 27
69
1
Tolsteegplantsoen 10 III
64
1
Vaartsestraat 192, 194, 196, 198
64
4
Vondellaan 4
64
1
59
1
Engelsmanplaat 33
57
1
Fivelingo 235
57
1
Fivelingo 251
60
1
Fivelingo 253
56
1
Saneringssituaties (woningen met hogere waarde groter dan 63 dB)
Saneringssituatie school met hogere waarde hoger dan 53 dB
Laan van Puntenburg 2/2a
Situatie met aanpassing spoorweg (hogere waarde hoger dan referentiewaarde)
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
derzoek is dit kunstwerk opgenomen als een
object met een geluidafschermende werking.
Recent is voor de sloop van dit kunstwerk een
omgevingsvergunning verleend door de
Gemeente Utrecht. Omdat de sloop van het
kunstwerk mogelijk gevolgen heeft voor de
geluidbelasting vanwege het spoor op de direct
achter het kunstwerk gelegen woningen en
woonschepen, is dit effect door een akoestisch
onderzoek berekend.
• Toekomstige situatie zonder schermmaatregelen:
Uit de berekeningen blijkt dat de geluidbelasting
bij de 15 woningen aan de Reviuskade met nummers 1 t/m 8 en 9 t/m 15 2 woningen aan de Stalpaert van der Wielenstraat 3 en 4 en Asselijnstraat 29 toeneemt als gevolg van de sloop van het
kunstwerk. De geluidbelasting na realisatie van
het project gaat op de bovenste verdieping (7,5
meter waarneemhoogte) van 56 dB respectievelijk 57 dB naar 58 dB. Op het begane grondniveau
neemt de geluidbelasting wel toe maar wordt de
voorkeurswaarde van 55 dB niet overschreden.
Bij de aan de Reviuskade in de Kruisvaart gelegen
woonboten neemt de geluidbelasting wel toe maar
wordt een waarde van 55 dB niet overschreden.
• Gekozen maatregelen:
Het gesloopte kunstwerk wordt niet vervangen
door een geluidscherm.
• Nadere onderbouwing:
Het gesloopte kunstwerk kan vervangen worden
door een geluidscherm dat direct langs het spoor
wordt geplaatst. Om de geluidbelasting tot 55 dB
terug te brengen moet het scherm 330 meter lang
zijn met een hoogte van 2 meter. De kosten van
een dergelijk scherm zijn ruim €300.000,Op grond van de in het project gehanteerde doelmatigheidsafweging blijkt dat de kosten niet in
verhouding staan tot de opbrengsten; er is sprake
van een geringe overschrijding van de voorkeurswaarde van 55 dB. Een geluidscherm op deze locatie wordt niet financieel niet doelmatig bevonden.
• Vast te stellen Hogere waarde:
Omdat bij de woningen aan de Reviuskade de
geluidbelasting op de bovenste verdieping toeneemt van 54 dB (referentiewaarde in 2005) naar
58 dB dient voor deze woningen op grond van
artikel 106 lid 1 een hogere waarde te worden
vastgesteld. De toekomstige geluidbelasting is
lager dan 63 dB maar hoger dan de voorkeurswaarde van 55 dB en neemt met 3 dB toe.
Voor de woningen Reviuskade 1 t/m 8 (8 woningen) en 9 t/m 15 (6 woningen) wordt een Hogere
waarde van maximaal 58 dB vastgesteld.
Voor de woning Stalpaert van der Wielenstraat 3
en 4 wordt een hogere waarde vastgesteld van 57
dB. Voor Asselijnstraat 29 wordt een hogere
waarde van 58 dB vastgesteld.
Sloop Westerkade 37 en 38 “Leen”. Tussen
Km.36.520 en 36.550; Vaartsestraat – Bleekstraat - Pelikaanstraat
• Huidige situatie
Ten behoeve van de aanleg van de HOV om de
Zuid is het gebouw Westerkade 37, 38 ook wel
bekend als restaurant “Leen” gesloopt. Omdat de
sloop van dit gebouw mogelijk gevolgen heeft
voor de geluidbelasting vanwege het spoor op de
direct achter het gebouw gelegen woningen aan
de Vaarstestraat en een kinderdagverblijf aan de
Westerkade (tussen de Jeremiestraat en de Westerkade), is dit effect door een akoestisch onderzoek berekend.
Bij de betreffende woningen is sprake van een
saneringssituatie waarbij een maximale geluidbelasting in 1987 tot 78 dB(A) voor de bovenste
bouwlaag is bepaald. De geluidbelasting in de
huidige situatie (2005) is ca. 6 dB lager en
bedraagt maximaal 72 dB.
• Toekomstige situatie zonder aanvullende schermmaatregelen:
Uit de berekeningen blijkt de geluidbelasting bij
de woningen aan de Vaarstestraat 210 t/m 230 (4
woningen) en het pand Westerkade 36bisa welke
direct achter het gesloopte gebouw liggen, toeneemt met 1 á 2 dB als gevolg van de sloop van
het gebouw. De geluidbelasting wordt in de huidige situatie(referentiejaar 2005) ter plaatse voornamelijk bepaald door de bijdrage van de stalen
bruggen bij de Bleekstraat en Albatrosstraat.
• Gekozen maatregelen:
De stalen bruggen worden vervangen door stille
betonnen bruggen met doorgaand ballastbed.
Ter hoogte van deze locatie wordt een geluidscherm met een hoogte van 3 meter ten opzichte
van BS geplaatst. Dit scherm is m.n. effectief voor
de begane grond en 1e verdieping en in mindere
mate voor de bovenste woonlagen. Omdat het
gesloopte gebouw nog hoger was dan het geprojecteerde geluidscherm is hier sprake van een
relatieve toename van de geluidbelasting op de
bovenste bouwlaag ten opzichte van het vernietigde Tracébesluit waarbij rekening gehouden
wordt met een geluidscherm van 3 meter hoogte.
De geluidbelasting na realisatie van het project
neemt als gevolg van de sloop van het gebouw
toe op de bovenste verdieping (7,5 meter waarneemhoogte) van 56 dB naar 58 dB. Op het
begane grondniveau en de 1e verdieping neemt
de geluidbelasting ook toe, maar wordt de voor-
81
82
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
keurswaarde van 55 dB niet overschreden.
Het geprojecteerde geluidscherm van 3 m +BS
wordt ter hoogte van het gesloopte gebouw niet
gewijzigd.
• Nadere onderbouwing:
Het aantal saneringswoningen wijzigt niet door
de sloop van Leen; het beschikbare maatregelenbudget voor de doelmatigheidsbeoordeling wijzigt derhalve ook niet. Uit de doelmatigheidsbeoordeling volgt dat een geluidscherm van 3 meter
+BS doelmatig is. De sloop van Leen leidt daarom
niet tot een ander afweging in het doelmatigheidscriterium.
• Vast te stellen Hogere waarde:
Omdat bij de woningen Westerkade 36bisa de
geluidbelasting op de bovenste verdieping
afneemt van 70 dB naar 58 dB dient voor deze
woningen op grond van artikel 106 lid 1 een
hogere waarde te worden vastgesteld. De toekomstige geluidbelasting is lager dan 71 dB (max
ontheffingswaarde bij sanering), maar hoger dan
de voorkeurswaarde van 55 dB. In het vernietigde
TB was sprake van een vast te stellen hoger
waarde van 57 dB.
Voor de woningen Westerkade 36bisa wordt nu een
hogere waarde van maximaal 58 dB vastgesteld.
Omdat bij de woningen Vaartsestraat 220, 222, 224
en 226 de geluidbelasting op de bovenste verdieping afneemt van 69 dB naar 58 dB dient voor deze
woningen op grond van artikel 106 lid 1 een
hogere waarde te worden vastgesteld. De toekomstige geluidbelasting is lager dan 71 dB (max. saneringswaarde), maar hoger dan de voorkeurswaarde
van 55 dB. In het vernietigde TB was sprake van een
vast te stellen hogere waarde van 56 dB.
Voor de woningen Vaartsestraat 220, 222, 224 en
226 (4 woningen) wordt een hogere waarde van
maximaal 58 dB vastgesteld.
Verplaatsing wissels ter hoogte van de Pelikaanstraat km. 36.8
Als gevolg van het project waren er ter hoogte van de
Pelikaanstraat nieuwe wissels geprojecteerd. Als trillingreducerende maatregel wordteen aantal wissels
verplaatst in de richting van de begraafplaats Soestbergen. Voor het aspect geluid heeft deze ontwerpaanpassing geen invloed omdat wissels geen significant hogere geluidbelasting veroorzaken.
Volgens het Reken- en Meetvoorschrift Geluidhinder
leidt toepassing van zgn. voegloze wissels niet tot een
verhoging van de geluidemissie van een standaard
spoor ( langelast spoor met betonnen dwarsliggers).
Deze wijziging van het ontwerp heeft derhalve geen
gevolgen voor geluid.
In de memo M94049SVOA2 van Movares d.d. 24 juli
2012 is het onderzoek naar de wijzigingen beschreven. Het onderzoek is als bijlage bij de Toelichting
opgenomen.
5.2.3 Luchtkwaliteit
Zoals aangegeven in 3.2.3 van deze Toelichting is
nader onderzoek gedaan naar de luchtkwaliteit op
het deeltracé Utrecht Centraal – Houten. Onderstaand wordt de situatie met betrekking tot de
luchtkwaliteit aangegeven. De lokale luchtkwaliteit
wordt bepaald door de reeds aanwezige achtergrondconcentratie, de deelbijdrage van de HOVbaan, de relevante wegen en het spoor. Aangezien
het project geen relevant effect heeft op de uitstoot
van luchtverontreinigende stoffen en in 2015 in
gebruik zal worden genomen, is alleen de situatie
voor de jaren 2015 en 2020 in kaart gebracht.
HOV “Om de Zuid”
In de nabijheid van het traject wordt parallel aan het
spoor de HOV-baan “Om de Zuid” gerealiseerd voor
de verbinding tussen Utrecht Centraal en Universiteitscomplex De Uithof. Als “worst case benadering”
is uitgegaan van een busbaan die invloed heeft op
de lokale luchtkwaliteit rond het spoor en derhalve
is meegenomen in het onderzoek.
In het rapport van Tauw naar de luchtkwaliteit vanwege HOV Om de Zuid is de exacte bronbijdrage
niet aangegeven. Om deze te kunnen bepalen, is het
nodig de gehanteerde achtergrondconcentraties te
weten. Uit de door het RIVM in 2006 vrijgegeven
data blijkt dat de jaargemiddelde achtergrondconcentratie PM10 in het onderzoeksgebied ten minste
20.6 µg/m3 bedraagt in 2018. De hoogste berekende
waarde bedraagt voor het gebied 21.6 µg/m3. De
bronbijdrage van de busbaan bedraagt dus in het
meest ongunstige geval 1 µg/m3. Deze waarde is bij
de uitkomsten van de spooruitbreiding VleuGel
opgeteld voor de trajecten Utrecht – De Haar en
Utrecht – Geldermalsen. Voor de concentratie NO2 is
eenzelfde methodiek gehanteerd. Hiervoor is een
toename van 5.9 µg/m3 aangehouden.
Rijkswegen A12 en A27
Rondom het onderzoeksgebied is een gridberekening uitgevoerd. Onderstaand zijn de hoogst optredende concentraties op de gridpunten aangegeven
in 2015 en 2020.
Uit de berekeningen blijkt dat de bijdrage van de rijkswegen op de jaargemiddelde concentratie bedraagt:
• voor stikstofdioxide ten hoogste 16.6 µg/m3 in
2015 en 12.4 µg/m3 in 2020 van de rijksweg A12;
• voor stikstofdioxide ten hoogste 23.3 µg/m3 in
2015 en 18.5 µg/m3 in 2020 van de rijksweg A27
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tabel 5.2.3.2 berekende waarden luchtkwaliteit 2015
jaargemiddelde concentratie in µg/m3
spoor
baanvak
ter hoogte van
Utrecht – Geldermalsen
Utrecht – Geldermalsen
Utrecht – Geldermalsen
Utrecht – Geldermalsen
# overschrijdingsdagen fijn stof
stikstofdioxide
fijn stof
HOV
A12
A27
resterend traject
29,6
35,9
42,6
24,6
21,1
23,4
24,6
20,2
12
19
23
10
grenswaarde:
40
40
35
Tabel 5.2.3.3 berekende waarden luchtkwaliteit 2020
jaargemiddelde concentratie in µg/m3
Spoor
Baanvak
ter hoogte van
Utrecht – Geldermalsen
Utrecht – Geldermalsen
Utrecht – Geldermalsen
Utrecht – Geldermalsen
# overschrijdingsdagen fijn stof
stikstofdioxide
fijn stof
HOV
A12
A27
resterend traject
25,9
29,2
35,3
20,8
20,1
22,5
23,6
19,3
10
16
20
8
grenswaarde:
40
40
35
• voor fijn stof ten hoogste 3.5 µg/m3 in 2015 en 3.4
µg/m3 in 2020 van de rijksweg A12;
• voor fijn stof ten hoogste 4.7 µg/m3 in 2015 en 4.5
µg/m3 in 2020 van de rijksweg A27.
Bijdrage spoor
De bijdrage van het spoor in de lokale luchtkwaliteit
bedraagt ten hoogste 1.08 µg/m3 voor stikstofdioxide en 0.03 µg/m3 voor fijn stof.
Station Utrecht Vaartsche Rijn
Het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn is vooral
een overstapstation tussen spoor en de toekomstige
HOV. Naar verwachting zal het aandeel reizigers dat
met de auto naar het station komt beperkt zijn: het
bedieningsgebied van het station is beperkt tot de
directe omgeving. Er wordt dan ook niet in parkeerplaatsen voorzien. Noemenswaardig extra gemotoriseerd verkeer op de belangrijkste wegen (Vondellaan
en Baden Powellweg) als gevolg van het station zal er
niet zijn. Voor de berekeningen is derhalve geen rekening gehouden met een effect op omliggende wegen.
Berekende waarden luchtkwaliteit
In de tabellen 5.2.3.2 en 5.2.3.3 zijn de rekenresultaten voor 2015 en 2020 weergegeven van de jaargemiddelde concentraties fijn stof en stikstofdioxide
voor het baanvak en Utrecht Geldermalsen (richting
‘s-Hertogenbosch). Hierin is de bijdrage van de HOV
baan “Om de Zuid” en de correctie voor zeezout verwerkt. In de tabellen is tevens het aantal overschrijdingsdagen voor fijn stof aangegeven. Op het baanvak Utrecht – de Haar (richting Arnhem) komt geen
dieselmaterieel meer voor.
De etmaalgemiddelde concentratie fijn stof wordt
op ten hoogste 23 dagen overschreden. Hiermee
wordt de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide met 2.6 µg/m3 overschreden. De overschrijding treedt uitsluitend op ter
plaatse van de kruising met rijksweg A27.
Voor zowel stikstofdioxide als voor fijn stof wordt
voldaan aan de grenswaarden. De afname van de
concentraties wordt veroorzaakt door de afnemende achtergrondconcentraties.
Conclusie
Het spooruitbreidingsproject VleuGel is niet gericht
op de ontwikkeling of herroutering van goederenstromen. Het al dan niet uitvoeren van het project
VleuGel heeft geen zelfstandige gevolgen voor het
goederenverkeer en daarmee voor het spoorgebruik
door dieselmaterieel rond station Utrecht Centraal.
De indienststelling van de Betuweroute blijkt bepalend voor het spoorgebruik door dieselmaterieel in
Utrecht. Als gevolg van deze indienststelling gaan
goederenstromen van Rotterdam naar Zevenaar niet
meer over station Utrecht Centraal. Het goederenvervoer op het traject is een autonome ontwikkeling
Het project heeft geen effect op de lokale luchtkwaliteit: de spooruitbreiding heeft geen extra groei van
het goederenvervoer en daarmee een toename van
de emissie van luchtverontreinigende stoffen tot
gevolg. Er is in die zin dan ook geen belemmering
het project te realiseren. De nieuwe emissie- en achtergrondcijfers en gewijzigde wet- en regelgeving
hebben geen invloed op deze conclusie.
Uit het onderzoek naar de luchtkwaliteit in het
kader van de spooruitbreiding VleuGel blijkt dat
alleen overschrijdingen van de grenswaarden optre-
83
84
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
den bij de kruisingen met de rijkswegen A12 en A27.
Langs het resterende traject, waarover dieselmaterieel rijdt in 2015 en 2020, treden volgens het onderzoek geen overschrijdingen op van de grenswaarden. In 2020 wordt, vanwege dalende
achtergrondconcentraties, op alle plaatsen voldaan
aan de grenswaarden.
In het onderzoek zijn overigens alleen de kruisende
rijkswegen meegenomen. Het is niet uitgesloten
datook vanwege andere drukke kruisende verkeerswegen overschrijdingen van de grenswaarden
optreden. Deze overschrijdingen hebben een sterk
lokaal karakter.
5.2.4 Trillingen
Gewijzigde Beleidsregel trillinghinder spoor
Met ingang van 27 maart 2014 (Stcrt. 2014, nr. 8251)
is een wijziging op de bestaande Beleidsregel trillinghinder spoor (hierna: Bts) van 19 april 2012
(Stcrt. 2012, nr. 7532) in werking getreden. De Bts
heeft tot doel vast te stellen op welke wijze omgegaan wordt met enkele aspecten van trillinghinder
bij de vaststelling van een tracébesluit tot aanleg,
wijziging of hernieuwde ingebruikneming van een
landelijke spoorweg als bedoeld in de Tracéwet. Het
is het voornemen van de wetgever om op termijn
wettelijke normen te stellen voor trillingen van
spoorwegen. Bij brief van 25 augustus 2011 (Kamerstukken II 2010/11, 32 404, nr. 54) is dit aangegeven.
Een wettelijke regeling of specifieke beleidsregel
voor het meten en beoordelen van trillinghinder
voor personen in gebouwen als gevolg van railverkeer ontbrak. In de praktijk werd daarom gebruik
gemaakt van de SBR-richtlijn B, een door de Stichting Bouwresearch opgestelde richtlijn voor het
meten en beoordelen van hinder voor personen in
gebouwen. SBR-richtlijn B is niet speciaal met het
oog op trillingen ten gevolge van railverkeer opgesteld, maar kent wel een paragraaf die daarover
bepalingen bevat.
Bij uitspraken van 2 oktober 2013 heeft de Afdeling
de Tracébesluiten Sporen in Arnhem 2012 en Sporen
in Utrecht 2012 deeltracé Utrecht Centraal – Houten
opnieuw vernietigd vanwege het onderwerp trillinghinder (ABRS 2 oktober 2013, nrs. 201207300/1 en
201209786/1). Naar het oordeel van de Afdeling mist
de Bts van april 2012 ‘noodzakelijke elementen om
als beoordelingskader te kunnen dienen’ om welke
reden de beleidsregel geen uitgangspunt had mogen
zijn voor de beoordeling van de trillinghinder.
In de uitspraak Sporen in Arnhem 2013 komen de
volgende bezwaren van de Afdeling naar voren ten
aanzien van de Bts van april 2012 (vanwege de vernietiging op het onderwerp trillinghinder is dit daarmee ook zo van toepassing op Utrecht):
a) Hoewel het uitsluiten van incidenten - omstandigheden die op een baanvak twaalf keer per jaar of
minder optreden – volgens de Afdeling niet zonder meer onaanvaardbaar is, is de incidentenregeling in de bijlage van de Bts te ruim geformuleerd.
b) Ten aanzien van het uitsluiten van de twee procent hoogste waarden voor het bepalen van de
Vmax ontbreekt een milieutechnische of milieuhygiënische verantwoording. Niet duidelijk is dan of
de zogenaamde Vmax nog wel een representatief
beeld geeft van de feitelijke trillingbelasting.
c) In de Bts ontbreekt een waarde boven welke trillingbelasting niet meer aanvaardbaar wordt
geacht, hetgeen betekent dat indien zich een
toename voordoet van meer dan dertig procent
van de maximale trillingssterkte in de plansituatie
ten opzichte van de bestaande situatie, de Bts
geen limiet kent.
d) De Bts mist derhalve noodzakelijke elementen
om als beoordelingskader te kunnen dienen. Dit
gemis klemt te meer nu op grond van de Bts van
de streef- en grenswaarden in de Bts kan worden
afgeweken indien op grond van een - in de Bts
overigens niet uitgewerkte -doelmatigheidsbeoordeling besloten wordt dat geen doelmatige
maatregelen te treffen zijn.
Toelichting belangrijkste wijzigingen
De uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State (hierna: de Afdeling) inzake
het Tracébesluit Sporen in Utrecht (20 juli 2011) en
inzake het Tracébesluit Sporen in Arnhem (31 augustus 2011) waren aanleiding voor de totstandkoming
van de Bts van april 2012. In de praktijk werd de
behoefte gevoeld aan een toespitsing van de richtlijn
tot spoorse tracébesluiten met de bedoeling om
tracébesluiten te kunnen toetsen op de rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van maatregelen en de aanvaardbaarheid van trillingen. Daartoe werd de Bts 2012 onder meer voorzien van een
procedure voor de meettechnische bepaling van de
waarde van de Vmax, de maximale trillingssterkte.
Met de gewijzigde Bts 2014 wordt ingegaan op de
kritiekpunten van de Afdeling. Zo is de zogenaamde
incidentenregeling geschrapt en worden niet langer
de twee procent meetwaarden die de hoogste effectieve waarden opleveren verwijderd uit de dataset.
De methode voor de meettechnische bepaling en de
statistische verwerkingsmethode voor het bepalen
van de toetswaarde Vmax is verder ingevuld (zie hieronder). Door deze toevoegingen op de methodiek
van SBR B blijkt dat de uitkomst van de bepaling van
Vmax een betere relatie heeft met de werkelijke duur
van de metingen. Dit leidt tot een nauwkeuriger
weergave van het trillingniveau dan de SBR-B en de
Bts van april 2012.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Voorts is een waarde opgenomen waarboven trillinghinder niet aanvaardbaar wordt geacht en is invulling gegeven aan het doelmatigheidscriterium voor
de afweging rond maatregelen. Voor de doelmatigheidsafweging zijn in de Bts 2014 de elementen en
de werkwijze voorgeschreven van een zogenaamde
MKBA-systematiek. Daaraan liggen onderzoeken
naar de uitwerking van het doelmatigheidsprincipe
ten grondslag, die door Witteveen+Bos, Royal Haskoning-DHV en TNO zijn opgesteld.
Als maatregelen op doelmatigheid worden beoordeeld, moet op projectniveau in de toelichting bij het
tracébesluit worden ingegaan op de kosten van de
maatregel en de waarde van de baten, waarmee het al
dan niet treffen van maatregelen wordt gemotiveerd.
Nadere toelichting bepalingsmethode Vmax
Om invulling te geven aan de kritiek van de Afdeling
op de Bts 2012 dat niet duidelijk is of de Vmax wel een
representatief beeld geeft van de feitelijke trillingssterkte, is in aanvulling op de statistische verwerking
als bedoeld in paragraaf 9.6 van de SBR-richtlijn B een
methode ontwikkeld voor de meetprocedure, de
meettechnische bepaling van de Vmax (de maximale
trillingssterkte) en de statistische verwerking van de
meetresultaten (Memo TNO en Level Acoustics kenmerk LA.131001a M04 van februari 2014).
Deze methode voor de bepaling van de toetsingswaarde voor Vmax beschrijft hoe de meetprocedure en
de dataverwerking moet plaatsvinden. Het gaat hier
om een bepalingsmethode, welke bestaat uit een
meetmethode en een naverwerkingsmethode. De
meetmethode beschrijft hoe per pand van elke treinpassage een trillingsniveau (Vmax) wordt gemeten en
hoe lang moet worden gemeten. De naverwerkingsmethode beschrijft hoe uit de vergaarde data (Vmax)
de beoordelingsgrootheid Vmax alsmede de reproduceerbaarheid (R) van Vmax moet worden bepaald.
Hiervoor gelden de volgende uitgangspunten:
• De trillingssterkte wordt bepaald over een meetperiode van tenminste 1 week.
• Het resultaat is het maximale niveau in een week,
conform de grootheid Vmax van de SBR.
• De meetmethode en de naverwerkingsmethode
is gebaseerd op die van de SBR maar verder uitgebreid en verfijnd met het doel de reproduceerbaarheid te vergroten.
Met deze methode kan de betrouwbaarheid van de
toetsingswaarde Vmax worden bepaald. Hiertoe is de
zogenaamde reproduceerbaarheidsfactor R geïntroduceerd. Aan de hand van deze factor wordt nagegaan of de toetswaarde van Vmax over de vereiste
meetperiode van tenminste 1 week het vereiste
niveau van betrouwbaarheid heeft. Er is in ieder
geval voldoende gemeten wanneer de reproduceerbaarheid beter is dan 10 % (R≤10). Dit houdt in dat,
indien op een ander moment onder vergelijkbare
omstandigheden zou worden gemeten de uitkomst
+ of - 10% van de eerder vastgestelde Vmax ligt. Bij
hogere R-waarden dan 10% wordt bij het bepalen
van de toetsingswaarde Vmax rekening gehouden
met die onzekerheid.
Toetsingskader
In het onderstaande wordt ingegaan op het toetsingskader van de Bts 2014.
De streef- en grenswaarden in de Bts hebben tot
doel tracébesluiten te kunnen toetsen op rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van
maatregelen en de aanvaardbaarheid van trillingen.
De toetsing van de trillingsniveaus aan de Bts betreft
de zogenoemde Vmax en Vper. De Vmax betreft de
maximale trillingssterkte. Deze wordt apart getoetst
voor de dag/avondperiode en de nachtperiode. De
Vper betreft de gemiddelde trillingssterkte. Ook deze
waarde wordt afzonderlijk bepaald en getoetst voor
de dag/avondperiode en de nachtperiode.
De streef- en grenswaarden in de Bts voor nieuwe en
bestaande situaties zijn ongewijzigd ten opzichte
van de Bts van april 2012.
De Bts maakt maakt voor de beoordeling van de trillingsituatie onderscheid tussen een nieuwe situatie
en een bestaande situatie. Bij een nieuwe situatie is
er in de uitgangssituatie geen sprake van trillingen
als gevolg van railverkeer (dus bij de aanleg van
nieuwe spoorlijnen). Bij een bestaande situatie is
reeds sprake van trillingen als gevolg van railverkeer.
De referentiesituatie omschrijft de situatie vóór uitvoering van het tracébesluit. De plansituatie
beschrijft de situatie als gevolg van de ingebruikneming van de infrastructuur die aangelegd of gewijzigd is op basis van het tracébesluit.
Voor woningen en kantoren gelden de volgende
streef- en grenswaarden voor een bestaande of
gewijzigde situatie:
Tabel 8 Streef- en grenswaarden
Situatie
Dag en avond
Nacht
A1
A2
A3
A1
A2
A3
Woningen
0,2
0,8
0,1
0,2
0,4
0,1
Onderwijs,
kantoor
0,3
1,2
0,15
0,3
1,2
0,15
A1 = streefwaarde voor Vmax
A2 = grenswaarde voor Vmax
A3 = grenswaarde voor Vper
85
86
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
De hiervoor geschetste systematiek wordt verduidelijkt in onderstaand schema:
Vmaxplan < 3,2
ja nee
Voldoet niet
art. 9 lid 2
Vmaxplan < A1
3. Maatregelen bij de ontvanger zoals het verstijven
van de vloer van het gebouw of het afveren van
het gebouw of het aanpassen van de fundering
De keuze van eventuele maatregelen zal afhangen
van de doelmatigheid daarvan. In de gewijzigde Bts is
voor de beoordeling op doelmatigheid de MKBA-systematiek voorgeschreven. Als gebruik wordt gemaakt
van een doelmatigheidsafweging, dient in de toelichting bij het tracébesluit in te worden gegaan op het
gehanteerde normbedrag per woning, de prijs van de
maatregel en de waarde van de baten, waarmee het
al dan niet treffen van maatregelen omwille van de
doelmatigheid gemotiveerd wordt.
ja nee
Voldoet
art. 6 lid 1a
Vmaxplan < A1,3 × Vmaxref
ja nee
Voldoet
art. 6 lid 1b
Vmaxplan < A2
ja nee
streven:
Vmaxplan < 1,3 Vref
art. 6 lid 2
streven:
Vmaxplan < 1,3 Vref
en Vmaxplan < A2
art. 6 lid 2
Voor de beoordeling van de plansituatie geldt dat
maatregelen achterwege kunnen blijven indien de
Vmax in de plansituatie voldoet aan de in artikel 6 lid
1 onder a genoemde streefwaarde of indien de toename van de trillingssterkte in de plansituatie 30
procent of minder bedraagt (art. 6 lid 1 onder b).
Maatregelen kunnen ook achterwege blijven indien
de Vper aan de in artikel 7 lid 1 genoemde grenswaarde voldoet.
Tot slot kan het treffen van maatregelen achterwege
blijven indien de maatregelen niet doelmatig zijn. Het
treffen van maatregelen kan echter niet achterwege
blijven indien de Vmax hoger is dan 3,2 (art. 9 lid 2).
Er kan onderscheid worden gemaakt tussen drie
soorten maatregelen, die – overigens ook in combinatie - getroffen kunnen worden:
1. Maatregelen aan de bron zoals het afveren van
rails bij de bron of het funderen van de baan in de
ondergrond
2. Maatregelen in de overdracht zoals het aanbrengen van een ondergrondse trillingwerende
constructie of een (diepe) sloot of greppel
De Bts maakt gebruik van de mogelijkheid die de
Tracéwet biedt om een opleveringstoets uit te voeren. Deze toets voorziet in onderzoek naar de effectiviteit van maatregelen en de omvang van de trillingssterkte binnen 1 jaar na ingebruikname van het
project . Dit onderzoek kan aanleiding geven tot het
treffen van (nadere) maatregelen.
Beoordeling trillinghinder als gevolg van het
project Sporen in Utrecht
In deze paragraaf wordt de toepassing van het toetsingskader van de Bts 2014 in het project Sporen in
Utrecht beschreven.
In dit project doet zich de bijzondere situatie voor
dat de spoorwijziging die dit Tracébesluit mogelijk
maakt ten tijde van vaststelling van het Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014 reeds gedeeltelijk is gerealiseerd. Voor de vergelijking tussen referentiesituatie
(= situatie voorafgaand aan uitvoering van het
Tracébesluit) en plansituatie (situatie als gevolg van
de ingebruikneming) is via een herberekening uit de
meetresultaten 2014 zowel de referentiesituatie als
de plansituatie afgeleid.
Na de realisatie van het project Sporen in Utrecht ligt
op een aantal plaatsen het spoor dichter bij de bebouwing dan in de situatie voorafgaand aan realisatie van
het project en worden kunstwerken aangelegd. Verder is op een aantal locaties de rijsnelheid van (goederen)treinen toegenomen en zijn wissels vervangen,
verplaatst of toegevoegd. Ook zijn er in de plansituatie wijzigingen in de samenstelling van het treinverkeer. Door deze wijzigingen kan het trillingniveau tijdens de exploitatie lokaal toe- of afnemen.
Deze aanpassing aan de railinfrastructuur in dit
Tracébesluit in Utrecht wordt op grond van de definitie in de Bts beschouwd als een aanpassing van
een bestaande situatie (waarmee wordt bedoeld
dat er reeds sprake is van trillingen als gevolg van
railverkeer).
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
In alle deelgebieden van het trillingenonderzoek
zijn de bewoners en klankbordgroepen door ProRail
uitgenodigd voor een toelichtend gesprek over het
trillingenonderzoek 2014.
Om een volledig overzicht te geven van het onderzoek naar en de beoordeling van trillinghinder als
gevolg van het project Sporen in Utrecht wordt eerst
een beschrijving gegeven van de trillingonderzoeken die zijn uitgevoerd ten behoeve van de vernietigde Tracébesluiten Sporen in Utrecht uit 2009 en
2012. Daarna wordt ingegaan op de trillingonderzoeken die zijn uitgevoerd ten behoeve van het
Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014. Vervolgens worden de resultaten van de metingen en de afwegingen per locatie beschreven.
Uitgevoerde trillingonderzoeken periode
2006-2009
In de periode tussen 2006 en 2009 is ten behoeve van
het (Ontwerp) Tracébesluit Sporen in Utrecht een
aantal trillingrapportages opgesteld. Deze onderzoeken zijn uitgevoerd door een onafhankelijk
adviesbureau. Om de omvang van de trillingproblematiek in kaart te brengen zijn eerst in 2006 en 2007
op een aantal representatieve locaties langs het hele
projectgebied metingen verricht met als doel de
toenmalige situatie als referentie vast te leggen (rapport: (O)TB Sporen door Utrecht Trillingen tijdens
aanleg en exploitatie, Movares Nederland bv, 4 mei
2007). Naar aanleiding van voor trillingen relevante
projectaanpassingen ter hoogte van de woningen
nabij de Engelsmanplaat zijn in 2009 aanvullende
metingen verricht en is onderzoek uitgevoerd naar
de mogelijke maatregelen (rapport: VleuGel/RSS
Utrecht – Houten Trillingsonderzoek nabij de Engelsmanplaat, Movares Nederland bv, 22 mei 2009).
Naast de metingen in de periode 2006-2009 zijn
tevens berekeningen verricht om het toekomstige
trillingsniveau (plansituatie) te bepalen. Het betreft
woningen aan de Pelikaanstraat, Lamstraat en Houtensepad, woningen aan de Wadden, een kantoor
aan de Nieuwe Houtenseweg en woningen aan de
Nieuwe Houtenseweg, woningen aan de Hendrik
Tollensstraat en de Engelsmanplaat.
Naar aanleiding van de metingen zijn voor de
genoemde locaties berekeningen voor de toekomstige situatie uitgevoerd en heeft in 2009 een afweging over te treffen maatregelen plaatsgevonden.
Het meten, berekenen en afwegen heeft plaatsgevonden op basis van de SBR-richtlijn B. Dit is vastgelegd in de bovengenoemde onderzoeksrapporten
uit 2007 en 2009. In het Tracébesluit 2009 is opgenomen dat alleen bij de woningen aan de Engelsmanplaat sprake zou zijn van een aanzienlijke toename
van trillingen. In het Tracébesluit 2009 is vanwege de
te verwachte trillingproblematiek een ondergrondse
trillingwerende constructie opgenomen langs de
Engelsmanplaat.
Uitgevoerde trillingonderzoeken periode
2011-2012
In deze periode is het project Sporen in Utrecht in uitvoering genomen en wordt deze reeds gedeeltelijk
gerealiseerd. De ondergrondse trillingwerende constructie nabij de Engelsmanplaat is gerealiseerd. Deze
voorziening in combinatie met de vervanging van de
oude infrastructuur moet er zorg voor dragen dat de
trillingssterkten in deze omgeving van het spoor
afnemen. Ondanks het feit dat de nieuwe infrastructuur (de plansituatie) nog niet volledig gereed is, kon
de effectiviteit van de genomen maatregelen op trillingen door passerende reizigers- en goederentreinen
in de tijdelijke situatie worden vastgesteld. Movares
heeft hiertoe metingen verricht (zie verder). Aan de
hand van deze metingen is het mogelijk om vanuit de
tijdelijke situatie een betrouwbare prognose van de
plansituatie op te stellen.
Naast het door Movares uitgevoerde onderzoek
naar de effectiviteit van de genomen maatregel bij
de Engelsmanplaat (zie verder deelgebied 10) is voor
het Tracébesluit 2012 een groot aantal metingen
door Movares uitgevoerd. Doel hiervan was om op
basis van voldoende representatieve gegevens een
zorgvuldige afweging te kunnen maken ten aanzien
van het aspect trillingen in het volledige plangebied
van het Tracébesluit. Een deel van de locaties is al
eerder onderzocht waardoor een vergelijking tussen
de situatie voor en na de realisering van het project
(plansituatie) mogelijk is. Er is ook op enkele nieuwe
locaties gemeten. Het onderzoek van eind 2011/
begin 2012 is uitgevoerd voor de volgende locaties:
Noord-oostzijde van het spoor:
• Nicolaas Beetsstraat;
• Vaartsestraat;
• Pelikaansstraat;
• Oude Houtensepad noord;
• Rijndijk;
• Houtensepad;
• Koningsweg.
87
88
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Zuid-westzijde van het spoor:
• Raadwijk/ Hendrik Tollensstraat;
• Tolsteegplantsoen;
• Oude Houtensepad zuid;
• Engelsmanplaat;
• Nieuwe Houtenseweg noord en zuid;
• Mereveldseweg.
Vanwege de te verwachten trillingenproblematiek
ter plekke van de Pelikaanstraat op grond van het
trillingenonderzoek 2012 op basis van de Bts, is in
het Tracébesluit 2012 als maatregel opgenomen dat
er 4 wissels die ter hoogte van de Pelikaanstraat
gepland waren in het spoorontwerp, verplaatst
gaan worden naar een locatie ter hoogte van de
begraafplaats Soestbergen.
In het trillingonderzoek voor dit Tracébesluit 2012 is
de invloed van de ontwikkeling van de Uithoflijn
meegenomen; voor de Uithoflijn is op 13 juli 2011
het bestemmingsplan HOV om de Zuid onherroepelijk geworden.
Trillingonderzoeken 2014
De per 27 maart 2014 in werking getreden wijzigingen in de Bts maken het noodzakelijk opnieuw op
uitgebreide schaal metingen te doen waarbij tenminste gedurende 1 week is gemeten om de vereiste
betrouwbaarheid te realiseren. Daarbij is geprobeerd om op de zelfde locaties metingen te verrichten als in de periode 2006-2009 en 2011. Bij een aantal betrokkenen bleek het niet mogelijk te zijn om
binnen de planning van het trillingonderzoek
opnieuw metingen in hun woningen uit te voeren.
Daarvoor zijn vervangende locaties gezocht. De
metingen hebben in januari 2014 plaatsgevonden.
Omdat het project inmiddels gedeeltelijk is uitgevoerd (net zoals bij het Tracébesluit in 2012) is het
niet mogelijk om de referentiesituatie te meten.
Voor de vergelijking tussen de referentiesituatie (=
situatie voorafgaand aan uitvoering van het Tracébesluit) en de plansituatie (=situatie als gevolg van
de ingebruikneming) is de referentiesituatie daarom
teruggerekend uit de resultaten van de nieuwe
metingen van 2014.
Uit alle meetdata welke gedurende de meetperiode
van tenminste 1 week zijn verzameld, worden de
data verwijderd die niet aan treinpassages zijn toe te
schrijven zoals bussen, vrachtwagens en andere verstoringen vanuit de omgeving. In de dataset zitten
dus alle treinpassages die gedurende deze week zijn
geregistreerd. Hierna is de toetswaarde van Vmax en
de reproduceerbaarheidsfactor R bepaald volgens de
methodiek zoals beschreven memo van Level Acoustics, kenmerk LA.131001a M04 van februari 2014. Per
meetlocatie wordt de reproduceerbaarheid (R
waarde) over de dataset bepaald. Indien de reproduceerbaarheid beter is dan 10 % (R≤10) komt de toetswaarde overeen met het weekmaximum zoals dat uit
de dataset is bepaald. Indien de onzekerheid meer
dan 10% bedraagt (R> 10), dan wordt bij bepa-ling
van de toetswaarde rekening gehouden met die
onzekerheid. Dit betekent dat in dat geval bij de toename van de toetswaarde van Vmax van 30 procent of
minder de meest ongunstige situatie in beeld wordt
gebracht door rekening te houden met de R-waarde
van de dataset voor die meetlocatie.
Op grond van het verschil tussen de berekende
toetswaarde van Vmax en Vper in de referentiesituatie
en de berekende waarde in de plansituatie wordt
inzichtelijk waar sprake is van een overschrijding van
de streef en grenswaarden voor Vmax en Vper zoals
die in de Bts zijn opgenomen of van de voelbaarheidsdrempel van 30 % voor Vmax.
De Bts biedt ook de mogelijkheid om in een dergelijk geval de meetperiode te verlengen en op die
wijze de reproduceerbaarheid van de dataset te verbeteren. Op grond van de dan bepaalde R-waarde,
kan opnieuw bezien worden of alsnog aan de toetsingscriteria wordt voldaan.
De resultaten van de berekeningen 2014 voor
Utrecht zijn getoetst aan de Bts. Daar waar na ingebruikname van het project:
• sprake is van een waarneembare toename van
het trillingsniveau (Vmax neemt in de toekomst
toe met meer dan 30% ten opzichte van de referentiewaarde) of,
• de grenswaarde voor Vper wordt overschreden
zijn trillingmaatregelen op hun doelmatigheid
beschouwd. De doelmatigheid wordt getoetst aan
de effectiviteit (bereikte trillingreductie) in relatie
tot de kosten van de maatregel. Zoals hiervoor al is
gesteld kan het treffen van maatregelen op basis
van de Bts niet achterwege blijven wanneer de Vmax
in de plansituatie hoger is dan 3,2. Deze situatie
doet zich in Utrecht echter niet voor.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Zoals eerder is toegelicht moet op basis van de
gewijzigde Bts in de toelichting bij het tracébesluit
bij de doelmatigheidsafweging onder andere worden ingegaan op het gehanteerde normbedrag per
woning. Bij de afweging voor het treffen van maatregelen tegen trillinghinder van het spoor wordt in
het project Sporen in Utrecht een richtbedrag
gehanteerd van € 47.000 per woning (inclusief engineeringskosten en BTW). Dit bedrag is gebaseerd op
acceptabel geachte kosten per gehinderde. Uitgaande van een bezetting van 2,2 inwoners per
woning is dit gemiddelde bedrag tot stand gekomen
op basis van informatie die afkomstig is van diverse
onderzoeken die in het kader van beleidsontwikkeling op dit gebied zijn uitgevoerd door het RIVM,
Witteveen en Bos en Arcadis.
Voor het project Sporen In Utrecht zijn twee trillingwerende maatregelen eerder in het Tracébesluit
opgenomen: in 2009 de ondergrondse trillingwerende constructie ter hoogte van de Engelsmanplaat
en in 2012 het verplaatsen van 4 wissels in het spoorontwerp van de Pelikaanstraat naar een locatie ter
hoogte van de begraafplaats Soestbergen. Op grond
van de nieuwe onderzoeksresultaten uit de metingen van 2014 wordt bezien of deze maatregelen
afdoende zijn.
De plansituatie in dit tracébesluit Sporen in Utrecht
2014 beschrijft niet de ontwikkelingen die deel uitmaken van het Programma Hoogfrequent Spoor
(DSSU in Utrecht) doch uitsluitend de ontwikkelingen die behoren tot Randstadspoor. Artikel 4.3 Bts
geeft overigens aan dat indien binnen 10 jaar na de
vaststelling van een tracébesluit opnieuw een tracébesluit wordt vastgesteld, de bestaande situatie van
het eerste tracébesluit dient te worden gehanteerd.
Dit betekent dat de referentiesituatie van dit Tracébesluit voor de beoordeling van de gevolgen van
een volgend Tracébesluit moet worden gebruikt.
Resultaten metingen en afwegingen per
locatie 2014
Door Movares is aanvullend onderzoek uitgevoerd
in 14 deelgebieden. Deze deelgebieden zijn aangeven in figuur 5.2.4.2. De indeling heeft plaatsgevonden op basis van samenhang in type bebouwing,
taludgeometrie, afstand tot het spoor, bodemgesteldheid en treinsnelheid.
Per deelgebied is in stappen onderzocht of er locaties zijn waar mogelijk trillinghinder kan optreden,
wat de aard en omvang van deze knelpunten zijn,
en in meer detail wat de trillingprognose is voor
mogelijke probleemlocaties. Na toetsing aan de Bts
is voor die locaties waar sprake is van een overschrijding van de normen van het Bts onderzocht welke
maatregelen mogelijk tot voldoende reductie kunnen leiden en of deze maatregelen als doelmatig
worden beoordeeld.
In het deelgebied 14 is na de uitvoering van de 1e
stap in het trillingonderzoek (berekening van trillingcontouren in de plansituatie en toetsen aan de
streefwaarden van de Bts) geconstateerd dat in dit
gebied verder onderzoek achterwege kan blijven; er
is in dit gebied geen sprake van een knelpuntlocatie
omdat er geen sprake is van een overschrijding van
de toetswaarde.
In stap 2 van het onderzoek zijn maaiveldmetingen
en valproeven uitgevoerd. Uit de berekeningen die
in deze stap zijn uitgevoerd blijkt dat er na deze stap
nog 8 locaties (deelgebieden 1, 2, 5, 6, 8, 10, 11 en 13)
als mogelijk knelpunt resteren; de toetswaarden
worden in deze onderzoeksfase mogelijk overschreden. Ter verificatie van de gehanteerde modellen van
stap 1 en 2 zijn in stap 3 de deelgebieden 1 t/m 13
nader onderzocht. Bij de locatie 14 is dit achterwege
gelaten omdat er duidelijk geen sprake was van een
overschrijding van de grenswaarde.
Deze onderzoeksmethode en de doorlopen stappen
worden meer in detail toegelicht in het trillingenrapport dat als bijlage bij dit Tracébesluit is opgenomen.
Overeenkomstig de meettechnische bepalingen
van de Bts 2014 zijn gedurende 1 week trillingmetingen uitgevoerd en is op grond van de nieuwe
meetcyclus een toetswaarde voor Vmax voor de
referentiesituatie als de plansituatie bepaald. De
onderzoeksresultaten zijn beschreven in het achtergrondrapport Movares, Sporen in Utrecht, Trillingsonderzoek t.b.v. tracébesluit, D79-PBO-KA-1400005.
Dit achtergrondrapport is een separate bijlage bij de
Toelichting van dit Tracébesluit. Een meer gedetailleerde verslaglegging van de onderzoeken is digitaal
te raadplegen via www.centrumpp.nl. De verzamelde ruwe meetdata zijn zeer omvangrijk en zijn
op verzoek beschikbaar.
In de beschrijving per deelgebied worden de resultaten ook in tabelvorm gepresenteerd, waarbij de volgende legenda wordt gehanteerd:
• Referentie: de vanuit de metingen van 2014
berekende trillingssterkte die gold voor de uitvoering van het Tracébesluit;
• Plansituatie: de berekende trillingssterkte na de
realisatie en ingebruikname van het project op
89
90
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Nummer
naam deelgebied:
1
Nicolaas Beetsstraat
2
Raadwijk/Hendrik Tollensstraat
3
Vaartsestraat
4
Pelikaanstraat
5
Oude Houtensepad noord
6
Rijndijk
7
Houtensepad
8
Nieuwe Houtenseweg zuid/Mereveldseweg
9
Nieuwe Houtenseweg noord/ De Wadden
10
Engelsmanplaat
11
Oude Houtensepad Zuid
12
Tolsteegplantsoen
13
Mereveldseweg Zuid
14
Koningsweg
Figuur 5.2.4.2: deelgebieden in trillingonderzoek
basis van de metingen 2014 (en nog voor een
eventuele maatregelafweging).
Belangrijke conclusie uit de metingen is dat de
meetresultaten uit de periodes 2006-2008, 2011-212
en 2014 onderling consistent zijn. De veel grotere
dataset uit de metingen van 2014 maakt het vervolgens mogelijk met grotere betrouwbaarheid trillingniveaus vast te stellen. De nieuwe metingen over
een periode van minimaal één week en de gewijzigde statistische verwerkingsmethode volgens de
gewijzigde Bts, leiden tot andere getallen voor het
trillingniveau Vmax dan volgens de berekeningen volgens de methodiek van de SBR uit de periode 20062009 en die volgens de vorige Bts uit de periode
2011-2012. Het is niet zinvol een vergelijking tussen
de uitkomsten van de verschillende methodieken te
presenteren, omdat deze volgens verschillende
bepalingsmethoden tot stand zijn gekomen.
Uit de berekeningen (tabel 7.2 achtergrondrapport
Movares) blijkt dat de Vper in de plansituatie voor
alle locaties voldoet aan de grenswaarden van de
Bts; op grond van art. 7, lid 1 kunnen maatregelen
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
ter voorkoming of beperking van trillinghinder met
betrekking tot Vper achterwege blijven.
Daarnaast moet voor de verschillende locaties worden beoordeeld of de Vmax in de plansituatie met
meer dan 30% toeneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Indien dat niet het geval is is geen sprake
van een waarneembare toename en kunnen maatregelen op grond van art. 6 lid 1 Bts achterwege blijven.
Voor de beschouwing van de maximale trillingssterkte
Vmax is het algemene beeld van het onderzoek, dat
de verbeterde spoorligging en de vermindering van
het aantal wissels en de getroffen trillingwerende
maatregelen de negatieve gevolgen van de snelheidstoename en het dichterbij komen van de sporen
in voldoende mate compenseert. Dit leidt tot de
eindconclusie dat de trillinghinder in de plansituatie
van het project Sporen in Utrecht volgens de criteria
van de Bts acceptabel wordt bevonden.
Voor de beschouwing van de maximale trillingssterkte Vmax heeft de afweging voor de volgende
locaties tot het volgende geleid:
Deelgebied 1:
Omgeving Nicolaas Beetsstraat
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Nicolaas Beetsstraat
212 en het kantoor aan de Nicolaas Beetsstraat 222.
Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen
verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van
deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van
Vmax bij de woning aan de Nicolaas Beetsstraat 212
in de referentiesituatie 0,19. De trillingssterkte Vmax
bij het kantoorgebouw op 222 bedroeg 0,31. De Vper
is voor beide locaties in de referentiesituatie lager
dan de grenswaarde van de Bts.
Plansituatie
In deze omgeving is de infrastructuur aangepast
(gewijzigde en verbeterde spoorligging en minder
wissels).
Uit de berekeningen, gebaseerd op de metingen uit
2014, voor de plansituatie blijkt dat de trillingssterkte (Vmax) in de plansituatie licht afneemt ten
opzichte van de referentiesituatie. De Vper voldoet
voor alle locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts.
Nu de uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek een afname van het trillingniveau
voor de plansituatie laten zien, is er op grond van
artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere
maatregelen ter beperking van trillinghinder te
overwegen.
Deelgebied 1
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Nic.Beetsstraat 212
0,17
0,16
Nic.Beetsstraat 222
0,34
0,32
Deelgebied 2:
Omgeving Raadwijk en Hendrik
Tollensstraat
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is de bovenste verdieping van het appartementengebouw Hendrik Tollensstraat 5 en de etagewoning Raadwijk 2bis A. Door Movares zijn in 2014
opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van Vmax bij Hendrik Tollenstraat 5 in de referentiesituatie 0,32; bij Raadwijk
2bisA 0,34. De Vper is voor beide locaties lager dan de
grenswaarde van de Bts.
Plansituatie
In deze omgeving is de infrastructuur aangepast
(gewijzigde en verbeterde spoorligging).
Uit de berekeningen, gebaseerd op de metingen uit
2014, voor de plansituatie blijkt dat de trillingssterkte
Vmax in de plansituatie bij de woning Hendrik Tollenstraat 5 afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. De Vper voldoet voor alle locaties in de plansituatie
aan de grenswaarde van de Bts.
De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek laten een afname van het trillingniveau
zien. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van
de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter
beperking van trillinghinder te overwegen.
Deelgebied 2
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Hendrik Tollenstraat 5
0,32
0,30
Raadwijk 2A
0,34
0,29
Deelgebied 3:
Omgeving Vaartsestraat
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen Vaartsestraat 176 en 224.
Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen
verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van
deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van
de Vmax bij de woning aan de Vaartsestraat 176 in de
referentiesituatie 0,34. Bij de woning Vaartsestraat
224 was de Vmax 0,84. De Vper is voor beide locaties
91
92
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Deelgebied 4: Omgeving Pelikaanstraat
lager dan de grenswaarde van de Bts.
Plansituatie
Ter hoogte van de Vaartsestraat is de infrastructuur
aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging,
vervanging van een stalen brug en minder wissels)
en er is een halte gerealiseerd.
Uit de berekeningen, gebaseerd op de metingen uit
2014 voor de plansituatie, blijkt dat de trillingssterkte
Vmax in de plansituatie voor beide woningen is afgenomen en dus lager is dan de Vmax in de referentiesituatie. De Vper is eveneens afgenomen en voldoet
voor alle locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts.
De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trilling­
onderzoek laten een afname van het trillingenniveau
voor de plansituatie zien. Daarmee is er op grond van
artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere
maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen.
Deelgebied 3
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Vaartsestraat 176
0,34
0,22
Vaartsestraat 224
0,84
0,45
Figuur 5.2.4.4: te verplaatsen wissels Pelikaanstraat
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Pelikaanstraat 9 en
40bis. Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als
gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de
hoogte van Vmax in de referentiesituatie bij de woning
aan de Pelikaanstraat 9 0,68. De Vmax bij de woning
Pelikaanstraat 40bis was 0,70. De Vper in de referentiesituatie is 0,11 (nr. 9) en 0,11 (nr.40bis) en overschrijdt
daarmee de grenswaarde (0,1) van de Bts.
Plansituatie
Ter hoogte van de Pelikaanstraat is de infrastructuur
aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging,
vervanging van een stalen brug) en worden wissels
verplaatst.
Uit het onderzoek in 2011 blijkt dat sprake was van
maximaal 10 adressen waar sprake zou zijn van een
toename van trillingen als gevolg van de locatie van
de te plaatsen wissels. De wissels zijn in het project
opgenomen om de geplande treindienst uit te kunnen voeren en zorgden in de plansituatie voor de
toename van het trillingsniveau. Onderzocht is vervolgens of verplaatsing van de wissels mogelijk is
naar een locatie ter hoogte van de begraafplaats
Soestbergen. Dit heeft als bronmaatregel de voorkeur boven een overdrachtsmaatregel (trillingscherm). Als gevolg van de verplaatsing van een deel
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
van de wissels, namelijk de 4 wissels die zorgen voor
de trillingentoename, naar deze locatie zal er geen
sprake meer zijn van een toename van de trillinghinder in de Pelikaanstraat. Dit is in 2012 daarmee als
trillingmaatregel in het tracé­besluit opgenomen. Uit
dit onderzoek blijkt ook dat deze verplaatsing van
de wissels geen effect heeft op het trillingsniveau bij
de woningen die aan de overzijde van het spoor zijn
gelegen (Kariboestraat, Tolsteegplantsoen).
Omdat voor de te verplaatsen wissels is uitgegaan
van voegloze wissels heeft dit overeenkomstig het
Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 geen gevolgen voor de berekende geluidniveaus. In het externe
veiligheidsonderzoek is rekening gehouden met de
aanwezigheid van wissels in het gehele onderzoeksgebied. Het wijzigen van de locatie van enkele wissels heeft daarom geen invloed op de berekende
externe veiligheidsrisico’s.
Uit het onderzoek in 2014 blijkt dat verplaatsing van
de wissels in combinatie met de uitgevoerde wijzigingen en verbeteringen aan de infrastructuur voor
alle voor trillinghinder relevante bestemmingen in
dit gebied effectief zijn; de Vmax in de plansituatie
gaat na uitvoering van deze maatregelen bij de
woning Pelikaanstraat 9 van 0,68 naar 0,35 en bij de
woning Pelikaanstraat 40bis van 0,70 naar 0,67. Ook
de waarden voor Vper nemen af en voldoen in de
plansituatie aan de grenswaarde van de Bts.
Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de maatregel in dit gebied effectief is. Daarmee is er op
grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding
om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen.
Figuur 5.2.4.5: nieuwe locatie wissels
Deelgebied 4
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Pelikaanstraat 9
0,68
0,35
Pelikaanstraat 40 bis
0,70
0,67
Deelgebied 5: Omgeving Oude Houtensepad
noord
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is de woning aan het Oude Houtensepad 76. De
woning ligt vanaf Utrecht Centraal / het noorden
gezien juist voor de splitsing van de sporen richting
Arnhem en Geldermalsen. Door Movares zijn in 2014
opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van Vmax bij de woning in de
referentiesituatie 1,65. De Vper voldoet voor deze locaties precies aan de grenswaarde van de Bts van 0,1.
Plansituatie
Ter hoogte van deze woning is de infrastructuur
aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging
en minder wissels).
Uit de berekeningen van de plansituatie, op basis van
de metingen uit 2014, blijkt dat de trillingssterkte in de
plansituatie lager zal zijn dan in de referentiesituatie.
De Vmax neemt af van 1,65 naar 1,17. De Vper is voor
deze locatie lager dan de grenswaarde van de Bts.
93
94
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek laten een afname van het trillingniveau
voor de plansituatie zien. Daarmee is er op grond
van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om
maatregelen ter beperking van trillinghinder te
overwegen.
Deelgebied 5
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Oude Houtensepad 76
1,65
1,17
Deelgebied 6:
Omgeving Rijndijk
Deelgebied 7:
Houtensepad 200
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is de woning aan het Houtensepad 200. De
woning ligt in de splitsing tussen het spoor naar Arnhem en naar Geldermalsen. Door Movares zijn in
2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de
berekeningen die als gevolg van deze metingen zijn
uitgevoerd was de hoogte van de Vmax in de referentiesituatie bij de woning 0,40. De Vper is voor deze
locatie lager dan de grenswaarde van de Bts.
Plansituatie
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Rijndijk 23 en 27. De
woningen liggen aan de noordzijde van het spoor
naar Arnhem; Rijndijk 27 ligt op ca. 40 meter van het
spoor en Rijndijk 23 op 60 meter. Door Movares zijn
in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens
de berekeningen die als gevolg van deze metingen
zijn uitgevoerd was de hoogte van de Vmax bij Rijndijk 23 in de referentiesituatie 0,27. Bij Rijndijk 27
was de Vmax 0,37. De Vper is voor alle twee de locaties
lager dan de grenswaarde van de Bts.
Plansituatie
In deze omgeving is de infrastructuur aangepast
(gewijzigde en verbeterde spoorligging).
Uit de berekeningen, gebaseerd op de metingen uit
2014, voor de plansituatie blijkt dat de trillingssterkte
Vmax in de plansituatie bij Rijndijk 23 hoger zal zijn
dan de referentiesituatie en bij Rijndijk 27 lager zal
zijn dan in de referentiesituatie. Voor Rijndijk 23 is de
Vmax toegenomen van 0,27 naar 0,32 (toename 20%).
Bij Rijndijk 23 is er sprake van een toename van de
trillingssterkte Vmax met minder dan 30% (toename
20%) . Bij Rijndijk 27 is de Vmax afgenomen van 0,37
naar 0,22. Vper voldoet voor beide locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts.
Nu de toename van de Vmax bij de Rijndijk 23 niet
hoger is dan 30% en de Vmax bij de Rijndijk 27 is
afgenomen, is er op grond van artikel 6 lid 1 van de
Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter
beperking van trillinghinder te overwegen.
Deelgebied 6
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Rijndijk 23
0,27
0,32
Rijndijk 27
0,37
0,22
Ter hoogte van deze woning is de infrastructuur
aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging
en minder wissels).
Uit de berekeningen van de plansituatie op basis van
de metingen van 2014 blijkt dat de trillingssterkte in de
plansituatie hoger zal zijn dan in de referentiesituatie.
Voor Houtensepad 200 is een toename van de Vmax
vastgesteld; deze is toegenomen van 0,40 naar 0,45.
Er is sprake van een toename van de trillingssterkte
met minder dan 30% (12%). Vper is bij deze woning in
de plansituatie lager dan de grenswaarde van de Bts.
De toename van de Vmax is bij het Houtensepad 200
niet meer dan 30%. Daarmee is er op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere
maatregelen ter beperking van de trillinghinder te
overwegen.
Deelgebied 7
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Houtensepad 200
0,40
0,45
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Deelgebied 8:
Omgeving Nieuwe Houtenseweg zuid / Mereveldseweg
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Nieuwe Houtenseweg
27 en 55 en de woning aan de Mereveldseweg 15.
Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen
verricht. Volgens de berekeningen die naar aanleiding van deze metingen zijn uitgevoerd is de hoogte
van de Vmax in de referentiesituatie bij de woning
aan de Nieuwe Houtenseweg 27 0,37 en bij de
Nieuwe Houtenseweg 55 0,21. De Vper is voor beide
locaties lager dan de grenswaarde van de Bts. Bij de
woning aan de Mereveldseweg 15 is de Vmax 1,75. De
Vper in de referentiesituatie is 0,11 en overschrijdt
daarmee de grenswaarde (0,1) van de Bts.
Plansituatie
In deze omgeving is de infrastructuur aangepast
(gewijzigde en verbeterde spoorligging).
Uit de berekeningen voor de plansituatie, op basis
van de metingen uit 2014, blijkt dat de trillingssterkte in de plansituatie voor de woningen aan de
Nieuwe Houtenseweg hoger zal zijn dan in de referentiesituatie.
Voor Nieuwe Houtenseweg 27 neemt de Vmax toe
van 0,37 naar 0,49 (een toename van 32%).
Voor Nieuwe Houtenseweg 55 neemt de Vmax toe
van 0,21 naar 0,25 (een toename van 19%). Er is
sprake van een toename van de trillingssterkte met
minder dan 30% (19 %). De Vper is bij deze woningen in de plansituatie lager dan de grenswaarde van
de Bts.
Uit de berekeningen van de plansituatie blijkt dat bij
de woning Mereveldseweg 15 sprake is van een toename van de Vmax van 1,75 naar 1,83 (toename van
5%). De Vper neemt af van 0,11 naar 0,10; deze voldoet daarmee in de plansituatie aan de grenswaarde
van de Bts.
Naar aanleiding van de uitkomsten van het trillingonderzoek is bezien of maatregelen voor de woning
Nieuwe Houtenseweg 27 doelmatig zijn. Hierbij zijn
de kosten van de maatregel afgewogen tegen de op
grond van de Bts te bereiken trillingreductie.
Nieuwe Houtenseweg 27 is gelegen aan de westzijde van het spoor in de richting Geldermalsen. De
afstand tussen woning en spoor is ca. 40 meter. Trillingmaatregelen kunnen getroffen worden aan de
bron (het spoor) of in de overdracht. De goedkoopste uitvoerbare en voldoende effectieve maatregel
voor deze locatie is het aanleggen van een sloot met
een lengte van 165m. De kosten van een dergelijke
maatregel bedragen minimaal € 102.000,- en maximaal € 925.000, Omdat het hier een enkele vrijstaande woning betreft zijn de kosten van een dergelijke trillingmaatregel hoger dan de baten (= mate
van trillingenreductie). Uitgaande van een richtbedrag voor de beoordeling van de doelmatigheid van
€ 47.000,- per woning is geconstateerd dat op deze
locatie geen doelmatige maatregelen te treffen zijn.
Op grond van artikel 9 van de Bts is geconcludeerd
dat in dit geval maatregelen achterwege kunnen
blijven voor de Nieuwe Houtenseweg 27.
De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek laten een toename van het trillingniveau
met minder dan 30% voor de plansituatie zien bij de
Nieuwe Houtenseweg 55. Daarmee is er op grond
van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder
te overwegen.
Bij de woning Mereveldseweg 15 is sprake van een
toename van de trillingssterkte van 1,75 naar 1,83 in
de plansituatie (toename 5%). Uit de metingen blijkt
dat de R waarde op deze locatie meer dan 10%
bedraagt, namelijk 13%. Om die reden is er gewerkt
met een worstcase benadering. Uitgaande van de
bovengrens voor de toename van de trillingsniveaus
in de plansituatie is de toename 25% ten opzichte
van de referentiesituatie. De drempelwaarde voor
de toename van Vmax (30%) wordt niet overschreden. Voor Mereveldseweg 15 is er op grond van artikel 6, lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere
maatregelen ter beperking van trillinghinder te
overwegen.
Deelgebied 8
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Nieuwe Houtenseweg 27
0,37
0,49
Nieuwe Houtenseweg 55
0,21
0,25
Mereveldseweg 15
1,75
1,83
95
96
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Deelgebied 9:
Omgeving Nieuwe Houtenseweg (noord) / De Wadden
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is het kantoor aan de Nieuwe Houtenseweg 2 en
de woningen aan de Wadden 87 en de Wadden 107.
Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen
verricht. Volgens de berekeningen die naar aanleiding van deze metingen zijn uitgevoerd was de
hoogte van de Vmax in de referentiesituatie bij het
kantoor aan de Nieuwe Houtenseweg 2 0,49. Bij de
Wadden 87 bedroeg de Vmax inde referentiesituatie
0,39 en 0,30 bij de Wadden 107. De Vper is voor alle
drie de locaties lager dan de grenswaarde van de Bts.
Bij De Wadden 87 is sprake van een afname van de
Vmax. Bij De Wadden 107 en de Nieuwe Houtenseweg 2 is sprake van een toename van de Vmax onder
de 30%. Daarmee is er op grond van artikel 6, lid 1
van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen
ter beperking van trillinghinder te overwegen.
Deelgebied 9
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Nieuwe Houtenseweg 2
(kantoor)
0,49
0,54
De Wadden 87 (woningen)
0,39
0,28
De Wadden 107
0,30
0,32
Plansituatie
Deelgebied 10:
Omgeving Engelsmanplaat
In deze omgeving is de infrastructuur aangepast
(gewijzigde en verbeterde spoorligging).
Referentiesituatie
Uit de berekeningen voor de plansituatie die op basis
van de metingen uit 2014 zijn uitgevoerd, blijkt dat
de trillingssterkte Vmax in de plansituatie bij het kantoor Nieuwe Houtenseweg 2 en bij de Wadden 107
hoger zal zijn dan in de referentiesituatie. Voor het
kantoor Nieuwe Houtenseweg 2 is de Vmax toegenomen van 0,49 naar 0,54 (10%). Bij De Wadden 107 is
de Vmax toegenomen van 0,30 naar 0,32 (7%).Voor
De Wadden 87 is de Vmax afgenomen van 0,39 naar
0,28. Bij Nieuwe Houtenseweg 2 is er sprake van een
toename van de trillingssterkte Vmax met minder dan
30%. De drempelwaarde voor de toename van de
Vmax wordt niet overschreden.
Bij de woning De Wadden 107 is sprake van een toename van de trillingssterkte van 0,30 naar 0,32 in de
plansituatie (toename 7%). Uit de metingen blijkt
dat de R waarde op deze locatie meer dan 10%
bedraagt, namelijk 11%. Om die reden is er gewerkt
met een worstcase benadering. Uitgaande van de
bovengrens voor de toename van de trillingsniveaus
in de plansituatie is de toename 24 % ten opzichte
van de referentiesituatie. De drempelwaarde voor de
toename van Vmax (30%) wordt niet overschreden.
De Vper voldoet voor alle drie de locaties in de plansituatie aan de grenswaarde van de Bts.
Representatief voor de trillingsituatie zijn de woningen aan de Engelsmanplaat nr. 18, 36 en 48. Door
Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen verricht. Volgens de berekeningen die naar aanleiding
van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte
van de Vmax in de referentiesituatie bij de woning
aan de Engelsmanplaat 18 1,10, 0,95 bij nr. 36 en 1,01
bij de Engelsmanplaat 48. De Vper is voor alle drie de
locaties lager dan de grenswaarde van de Bts.
Plansituatie
Ter hoogte van de woningen aan de Engelsmanplaat
is de infrastructuur aangepast en een aanwezige
greppel gedempt. Uit onderzoek voor deze locatie
blijkt dat de trillingssterkte bij deze woningen zonder aanvullende maatregelen hierdoor waarneembaar toe zal nemen. De prognose voor Vmax was dat
deze een toename zou hebben van meer dan 30%
ten opzichte van het referentieniveau.
Uit het onderzoek in 2009 blijkt dat als gevolg van
de gewijzigde sporenlayout en het spoorgebruik alsmede het dempen van de aanwezige greppel het
trillingsniveau ten opzichte van de referentiesituatie
zal toenemen (overschrijding normen Bts) voor de
woningen aan de Engelsmanplaat. Naar aanleiding
van het onderzoek uit 2009 is in het Tracébesluit
2009 een ondergrondse trillingwerende constructie
opgenomen. Deze reeds aangebrachte ondergrondse constructie bestaat uit een betonnen diepwand met een diepte van 3 meter over een lengte
van 150 meter globaal tussen km 2.980 en km 3.130.
Uit de berekeningen voor de plansituatie die op
basis van de metingen uit 2014 zijn uitgevoerd blijkt
dat de trillingssterkte in de plansituatie bij alle
onderzochte woningen is afgenomen tot onder het
referentieniveau. Voor Engelsmanplaat 18 is de Vmax
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
afgenomen van 1,10 naar 0,49. Voor Engelsmanplaat
36 is de Vmax afgenomen van 0,95 naar 0,47. Voor
Engelsmanplaat 48 is de Vmax afgenomen van 1,01
naar 0,50. Vper voldoet voor alle drie de locaties in de
plansituatie aan de grenswaarde van de Bts. Als
gevolg van de toegepaste trillingwerende maatregel
is in deze omgeving sprake van een afname van de
trillingssterkte in de plansituatie.
Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de uitgevoerde trillingmaatregel effectief is. Daarmee is er
op grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen.
Deelgebied 10
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Engelsmanplaat 18
1,10
0,49
Engelsmanplaat 36
0,95
0,47
Engelsmanplaat 48
1.01
0,50
Deelgebied 11:
omgeving Houtensepad
zuidzijde
Representatief voor de trillingproblematiek in deze
omgeving zijn de woningen aan de Impalastraat. Uit
de eerste stap van het trillingonderzoek blijkt uit de
berekeningen dat het trillingniveau bij deze woningen afneemt. Er wordt derhalve voldaan aan de normen van de Bts; verder onderzoek is op deze locatie
niet noodzakelijk.
Deelgebied 12:
omgeving Tolsteegplantsoen
Plansituatie
Ter hoogte van deze woning is de infrastructuur
aangepast (gewijzigde en verbeterde spoorligging
en minder wissels).
Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen
verricht. Uit de berekeningen voor de plansituatie
blijkt dat de trillingssterkte in de plansituatie lager
zal zijn dan in de referentiesituatie. Voor Tolsteegplantsoen 10-3 is tijdens de metingen een afname
van Vmax vastgesteld; deze was afgenomen van 0,32
naar 0,25. Vper neemt af van 0,04 naar 0,02. Er is
geen sprake van een toename van de trillingssterkte.
De uitkomsten van het in 2014 uitgevoerde trillingonderzoek laten een afname van het trillingenniveau voor de plansituatie zien. Daarmee is er op
grond van artikel 6 lid 1 van de Bts geen aanleiding
om verdere maatregelen ter beperking van trillinghinder te overwegen.
Deelgebied 12
Meetlocatie
Toetswaarde Vmax
Referentie
Plansituatie
Tolsteegplantsoen 10-3
0,32
0,25
Deelgebied 13:
Omgeving Mereveldseweg zuid
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Mereveldseweg. Uit
de eerste stap van het trillingonderzoek blijkt uit de
berekeningen dat het trillingniveau Vmax bij deze
woningen afneemt. Er wordt derhalve voldaan aan
de normen van de Bts; verder onderzoek is op deze
locatie niet noodzakelijk.
Deelgebied 14:
Omgeving Koningsweg
Referentiesituatie
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving is de woning aan het Tolsteegplantsoen 10-3.
Door Movares zijn in 2014 opnieuw trillingmetingen
verricht. Volgens de berekeningen die naar aanleiding
van deze metingen zijn uitgevoerd was de hoogte van
de Vmax in de referentiesituatie bij deze woning 0,34.
Representatief voor de trillingsituatie in deze omgeving zijn de woningen aan de Koningsweg. Uit de
eerste stap van het trillingonderzoek blijkt uit de
berekeningen dat het trillingniveau bij deze woningen afneemt. Er wordt derhalve voldaan aan de
toetswaarden van de Bts; verder onderzoek is op
deze locatie niet noodzakelijk.
Beschouwing cumulatie trillingen met de
Uithoflijn en de busbaan Dichterswijk
In het Tracébesluit 2012 is een beschouwing opgenomen ten aanzien van cumulatie van trillingen van de
trein met de tram (Uithoflijn). Inmiddels is ook een
gemeentelijk bestemmingsplan vastgesteld voor de
busbaan Dichterswijk, die net als de Uithoflijn ook
deels parallel aan de spoorzone loopt. Voor beiden
wordt hierna ingegaan op het mogelijk kunnen
optreden van cumulatie van trillinghinder.
97
98
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Uithoflijn
In het onderzoek dat bij het bestemmingsplan is
opgenomen, is de trillinghinder van de tram (Uithoflijn) getoetst op de SBR-Richtlijn B. Ook is in dat
onderzoek aandacht gegeven aan de trillingsniveaus
die als gevolg van de cumulatie van goederentreinen en tramverkeer kunnen gaan optreden. De conclusie in dat onderzoek is dat de Vmax en de Vper ingeval van cumulatie voldoen aan het toetsingskader
van de SBR-Richtlijn B.
Bij de relevante locaties (die naast de Uithoflijn) in
het trillingenonderzoek 2014 voor dit Tracébesluit
nemen de waarden van de Vmax en de Vper af in de
plansituatie. Om deze reden achten wij een verdere
afweging in het kader van cumulatie niet nodig.
Tussen Utrecht Centraal en de begraafplaats Soestbergen (nabij Lunetten) is er voor een groot
gedeelte sprake van een afname van de trillingen.
Hieruit blijkt dat de gedeeltelijke projectrealisatie in
combinatie met de vervoersprognose in dit gebied
een positief effect heeft op het trillingniveau. Bij
Engelsmanplaat nemen de trillingen aanzienlijk af
als gevolg van de werking van de OTC Engelsmanplaat; bij Pelikaanstraat nemen de trillingen af als
gevolg van het aangepast spoorontwerp (verplaatsing wissels).
In het gebied ten zuiden van station Lunetten is er
kans dat de trillingen in de plansituatie voor één locatie meer dan 30% toeneemt:
• Bij de locatie Nieuwe Houtenseweg 27 nemen de
trillingen met meer dan 30% toe.
Busbaan Dichterswijk
In het onderzoek dat bij het bestemmingsplan is
opgenomen, is de trillinghinder van de bus getoetst
op de SBR-Richtlijn B. Ook is in dat onderzoek aandacht gegeven aan de trillingsniveaus die als gevolg
van de cumulatie van goederentreinen en busverkeer kunnen gaan optreden. De conclusie in dat
onderzoek is dat de Vmax en de Vper ingeval van
cumulatie voldoen aan het toetsingskader van de
SBR-Richtlijn B.
Bij de relevante locaties (die naast de busbaan) in
het trillingenonderzoek 2014 voor dit Tracébesluit
nemen de waarden van de Vmax en de Vper af in de
plansituatie. Om deze reden achten wij een verdere
afweging in het kader van cumulatie niet nodig.
Samengevat
Om de hinder van trillingen te beperken worden de
in tabel 5.2.5 opgenomen maatregelen gerealiseerd.
Als gevolg van de geconstateerde overschrijding
is voor die betreffende locatie onderzocht welke
maatregelen getroffen kunnen worden om de overschrijding terug te brengen tot aan het gewenste
trillingsniveau. Uit de gevoerde doelmatigheidsafweging blijkt dat geen van de maatregelen
doelmatig zijn.
Opleveringstoets
Door het uitgebreide aantal metingen is een goed
beeld gekregen van de trillingsituatie van de deels
reeds gewijzigde sporenlayout met de gerealiseerde
trillingreducerende maatregelen bij de Engelsmansplaat. Dit project is daarmee enigszins bijzonder,
omdat het Tracébesluit is vastgesteld, terwijl het
project al deels gerealiseerd is en delen al in gebruik
zijn genomen is. In dit geval is feitelijk met de metingen van 2014 de gerealiseerde spoorsituatie van de
plansituatie deels vastgelegd. De opleveringstoets,
die binnen 1 jaar na de vaststelling van het Tracébesluit plaatsvindt, zal zich om deze reden richten
Tabel 5.2.5 maatregelen trillinghinder
Maatregelen trillinghinder
Locatie
Ondergrondse trillingwerende constructie (OTC)
Tussen km 2.980 en km 3.130 ter hoogte van Engelsmanplaat
Verplaatsing 4 wissels ter hoogte van km 36.870 in de 3
oostelijke sporen Pelikaanstraat
Ter hoogte van km 37.100 in de 3 oostelijke sporen. ter hoogte
van begraafplaats Soestbergen
Tabel 5.2.6 locaties bodemverontreiniging
Geval
Locatie
Kadastraal
Verontreiniging
Slib Kruisvaart
km 36.45 – 36.55
Catharijne D7053
Zink in waterbodem
Geval 642
km 36.55
Catharijne D9118
PAK in grond spoortalud
Geval 265
km 37.30
Tolsteeg B2977
Kwik in grond van spoorbaan
Geval 2005
km 36.65
Tolsteeg B1402
PAK in grond spoorbaan
Geval 285
km 2.26
Tolsteeg B2985
Minerale olie in grond en
grondwater van de spoorbaan
Westerkade36
km 36.50
Catharijne D9118
VOCl in grondwater
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
op de onderdelen van de spoorsituatie die in 2014
nog niet in gebruik zijn genomen.
Schade als gevolg van trillingen
De Bts voorziet niet in een nieuwe toetsing voor
schade aan gebouwen. Hiervoor volstaat de SBRrichtlijn A. In SBR-richtlijn A zijn grenswaarden opgenomen om schade aan gebouwen te voorkomen.
Omdat schade pas bij zeer hoge trillingsniveaus
optreedt, vindt deze richtlijn vooral zijn toepassing
voor de beoordeling van bouwwerkzaamheden in de
realisatiefase van het project.
Uit het uitgevoerde trillingonderzoek blijkt dat tijdens de normale treinexploitatie zowel in de referentiesituatie als in de plansituatie in Utrecht de
grenswaarden voor schade uit de SBR-richtlijn A niet
worden overschreden.
De belangrijkste werkzaamheden die tijdens de realisatiefase schade kunnen veroorzaken zijn het
inheien en of intrillen van funderingspalen en damwandplanken. Voorafgaand aan deze werkzaamheden wordt bepaald welke woningen mogelijk een
risico op schade lopen. Hierbij wordt als uitgangspunt een afstand tot 50 meter van de werkzaamheden gehanteerd. Bij het bepalen van de wijze van
uitvoering, wordt hier rekening mee gehouden.
5.2.5 Bodem en grondwater
Op basis van bodemkundig milieuonderzoek is vastgesteld dat in dit tracédeel een aantal historische
gevallen van ernstige bodemverontreiniging aanwezig is. Het betreft de in tabel 5.2.6 genoemde locaties.
Zoals in 3.2.5 reeds is aangegeven is voor deze gevallen
een raamsaneringsplan opgesteld waarin is beschreven op welke wijze deze gevallen tijdens de uitvoering
van de spooruitbreiding zullen worden gesaneerd.
Grondwaterstanden worden door de uitvoering van
de werkzaamheden niet blijvend veranderd. Voor
het grondwater behoeven dan ook geen nadere
maatregelen te worden genomen.
5.2.6 Natuur
2. Een tweede ecologische verbinding in het Streekplan 2005-2015 verbindt de natuurterreinen nabij
Nieuwegein met de Kromme Rijn in Utrecht. Deze
verbindingszone maakt eveneens onderdeel uit
van de Ecologische Hoofdstructuur. Ter hoogte
van de Waterlinieweg kruist deze verbinding het
spoor (verbinding tussen Lunet 2 en Lunet 3).
3. De spoorlijn Utrecht – ‘s-Hertogenbosch kruist ter
hoogte van de Fortweg een door de provincie
aangewezen ecologische verbindingszone. Deze
vormt een verbinding tussen Laagraven en de
Kromme Rijn en vormt samen met andere verbindingszones de connectie van het gebied rond de
Kromme Rijn met dat rond de Hollandse IJssel.
4. De gemeente Utrecht heeft de Oud Wulverbroeksewetering als ecologische verbindingszone
aangewezen. Middels deze verbinding worden
de gebieden Maarschalkerweerd en de “Lunettendriehoek” verbonden met het waardevolle
park De Koppel aan de zuidrand van Lunetten.
Natuurwaarden
Al dan niet in aansluiting op de genoemde beleidsmatige ecologische verbindingen bevinden zich in
en in de directe omgeving van het plangebied een
aantal belangrijke groenelementen met soms
natuurwaarden. Vanaf Utrecht Centraal gezien zijn
dat aan de noordzijde de begraafplaatsen met oude
populieren en beuken en aan de zuidzijde de brede
groenstrook ter hoogte van de Baden Powellweg en
het Houtensepad.
Tussen de Waterlinieweg en de rijksweg A27 bevindt
zich de zogenoemde Lunettendriehoek, geflankeerd
door de Lunetten 2 en 3. In de driehoek loopt de
watergang Oud Wulverbroeksewetering. De punt in
de spoorvork is eerder natuurvriendelijk ingericht. Het
is een zeer rustig terrein met een gevarieerde begroeiing en twee kleine poelen. Dit gebied vormt een
prima leefgebied voor o.a. de ringslang, een rode lijst
soort die beschermd is door de Flora- en faunawet.
Ten zuiden van de rijksweg A27 loopt de spoorlijn
door overwegend open agrarisch gebied. De nabijgelegen forten (Vechten en ’t Hemeltje) staan
bekend om hun hoge soortenrijkdom met betrekking tot onder andere planten, vogels en vleermuizen. Ter hoogte van de Fortweg bevindt zich aan de
oostzijde van het spoor een geïsoleerde poel.
Ecologische verbindingszones
Binnen het plangebied is een aantal aanwezige ecologische verbindingszones van belang:
1. De provincie heeft de spoorbaan Utrecht – ‘s-Hertogenbosch in het Streekplan 2005-2015 als ecologische verbindingszone opgenomen. De spoorbaan maakt onderdeel uit van de Ecologische
Hoofdstructuur. De gemeente Utrecht heeft in
diverse beleidsdocumenten de spoorbaan Utrecht
– Lunetten als “groene ader” aangemerkt.
Binnen het plangebied is in 2006 een ecologische
inventarisatie uitgevoerd naar beschermde planten
en dieren. Op grond van dit onderzoek wordt verwacht dat in de Lunettendriehoek en langs de spoorbaan ten zuiden van de rijskweg A12 de ringslang
aanwezig is (al is hij niet daadwerkelijk aangetroffen). In de spoorsloten ten zuiden van de rijksweg
A12 is de kleine modderkruiper aangetroffen. De
kleine watersalamander, gewone pad en groene kik-
99
100
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
ker zijn op meerdere plaatsen langs het tracé waargenomen. Langs het hele tracé is er broedgelegenheid voor vogels. Er zijn geen territoria van vogels
aangetroffen die het gehele jaar aanwezig zijn of
jaarlijks naar hetzelfde nest terugkeren (spechten,
uilen of andere dagroofvogels). Van vleermuizen
zijn geen verblijfplaatsen langs het tracé bekend.
Voor deze dieren zijn wel jachtgebieden en vaste
vliegroutes aanwezig.
Effecten
Door de spooruitbreiding wordt zonder nadere
maatregelen de barrièrewerking van het spoor voor
dieren vergroot. Op een aantal punten is dit relevant:
• Tussen Albatrosstraat/Briljantlaan en de begraafplaats Soestbergen steken vleermuizen (gewone
dwergvleermuis) het spoor over. Het betreft dieren die in het najaar (van juli tot oktober) vanuit
het buitengebied de stad invliegen naar de massawinterlocatie in het gebouw de Inktpot in het
centrum van de stad.
• Tussen het Kromme Rijngebied en Lunetten
(Beatrixpark, Park de Koppel) moeten migratiemogelijkheden in stand worden gehouden in de
Ecologische verbindingszones in het gebied. In de
huidige situatie steken vleermuizen (dwergvleermuis) afkomstig uit groenstructuren bij fort Vossegat, Lunetten 1 en 2 en langs de Kromme Rijn
het spoor Utrecht – Arnhem over. Ook ter hoogte
van de Fortweg kruist een Ecologische verbindingszone het spoor.
Voor de spooruitbreiding worden bestaande bermen en spoorsloten aan de zijde van de uitbreiding
van de sporen (westzijde) verwijderd en verlegd.
Bermen en sloten fungeren als leefgebied en migratieroute voor diverse planten en dieren (o.a. vleermuizen, ringslang, kleine modderkruiper). De spooruitbreidingtast deze functies aan. Ook de huidige
poel in de punt van de spoorvork in de Lunettendriehoek wordt door de werkzaamheden aangetast.
Maatregelen
Binnen het project worden diverse maatregelen
genomen om de negatieve effecten van de spooruitbreiding te beperken. Er wordt een aantal faunapassages aangelegd, er worden nieuwe poelen gerealiseerd en een groot deel van de nieuwe spoorsloten
wordt voorzien van een natuurvriendelijke oever.
Bij besluit van 9 januari 2008 heeft de minister van
Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit ontheffing
verleend van bepalingen uit de Flora- en Faunawet
voor realisatie van het project.
Faunapassages
In het gebied tussen de Waterlinieweg en de rijksweg A27 worden faunapassages aangelegd. Uitgangspunt hiervoor vormen de eerder genoemde
provinciale en gemeentelijke ecologische verbindingszones. Bij de nadere uitwerking van het project
zal ten behoeve van de passages een ontwerp wordengemaakt voor begeleidende beplanting en
inpassingmaatregelen. Dit is op dit moment nog niet
beschikbaar. Een overzicht van de te realiseren faunapassages is opgenomen in de desbetreffende tabel
in artikel 12 van het Besluit.
Overige ecologische inpassingsmaatregelen
Taluds en watergangen worden waar mogelijk ecologisch ingericht.
Als gevolg van de spooruitbreiding wordt 2.650 m
watergang (circa 8.300 m² oppervlaktewater)
gedempt. Ter vervanging en onder meer ter compensatie van toegenomen oppervlakte verharding wordt
in de nieuwe situatie 3.340 m watergang (circa 13.000
m² oppervlaktewater) teruggebracht, waarvan circa
30% met een plas/drasberm wordt uitgevoerd.
Daarnaast is in de huidige situatie circa 9.300 m
talud aanwezig. Een groot deel van dit talud wordt
vergraven, maar komt in de eindsituatie terug. Door
het realiseren van keerwanden is de hoeveelheid
spoortalud in de eindsituatie echter iets minder,
namelijk circa 8.800 m. Daar tegenover staat dat de
afwerking van de taluds met schrale grond zal
plaatsvinden zodat de ecologische waarde van de
spoorbermen zich kan herontwikkelen met een gunstige uitgangspositie.
Met deze en de overige mitigerende maatregelen
zoals opgenomen in de tabel van artikel 12 van het
Besluit wordt bereikt dat de wezenlijke kenmerken
en natuurwaarden in stand blijven.
De opgenomen faunapassages zorgen er voor dat de
barrièrewerking van de bestaande en uit te breiden
spoorbaan aanmerkelijk wordt verminderd of zelfs
opgeheven. Hiermee wordt bijgedragen aan versterking van de ecologische hoofdstructuur.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
5.2.7 Cultuurhistorie en archeologie
De spooruitbreiding grenst aan de begraafplaatsen
Soestbergen en Kovelswade. Deze begraafplaatsen
zijn beiden Rijksmonument. Bij het ontwerp is rekening gehouden met deze begraafplaatsen: de uitbreiding raakt deze begraafplaatsen niet.
De spooruitbreiding ligt tussen de forten Lunet 2 en
Lunet 3 van het verdedigingswerk Lunetten. De
Lunetten zijn onderdeel van de Hollandse Waterlinie,
die is voorgedragen voor de UNESCO-lijst van Werelderfgoed. Ook de Lunetten zijn Rijksmonument.
Ter hoogte van de Waterlinieweg en de dive-unders
is rekening gehouden met de bestaande pijlers van
de Waterlinieweg, de fortgrachten en de begraafplaatsen ter plaatse. Het spoortracé van de diveunders is zodanig gekozen, dat er een optimale verhouding is tussen een zo groot mogelijke
kruisingshoek met de bovenliggende sporen en een
zo klein mogelijke verbreding van de spoorbaan.
Bovendien wordt aan de zijde van Lunet 3 een
grondkerende constructie toegepast in plaats van
het huidige talud. Daardoor kan de huidige fietsbrug langs het spoor over de fortgracht van Lunet 3
gehandhaafd blijven. De aantasting van de fortgrachten is daardoor zeer minimaal gebleven en
geaccepteerd door het bevoegd gezag.
De Jeremiebrug over de Kruisvaart bij de Westerkade
is aangewezen als gemeentelijk monument. Deze
brug kan in het kader van de spooruitbreiding niet
worden gehandhaafd in verband met de aanleg van
de spoorbaan en het station Utrecht Vaartsche Rijn.
De brug zal zodanig worden gedemonteerd dat deze
Figuur 5.3.1 schetsmatige weergave HOV Pelikaanstraat
op een nader te bepalen locatie in de gemeente
Utrecht weer kan worden opgebouwd. Met de
gemeente Utrecht zijn hierover afspraken gemaakt.
Binnen het projectgebied is archeologisch onderzoek
verricht (verkennend onderzoek en waarderend
onderzoek). Aan de hand van deze onderzoeken is
langs de spoorbaan nabij de Oud Mereveldseweg
een aanvullend archeologisch onderzoek (proefopgraving) en vervolgens een opgraving uitgevoerd
(definitief archeologisch onderzoek). In deze opgraving zijn delen van de Limes aangetroffen, de noordelijke grens van het Romeinse Rijk. Voor het tracégedeelte tussen de rijksweg A27 en de Fortweg in
Houten is door het bevoegd gezag besloten dat tijdens de uitvoeringsfase er archeologische tracébegeleiding plaats moet vinden.
In het tracégedeelte Utrecht Centraal – rijksweg A27
wordt geen verstoring van archeologische waarden
verwacht. Dit deel van het gebied is door het
bevoegd gezag, de Rijksdienst voor Archeologie,
Cultuurlandschap en Monumenten, vrijgegeven.
5.3 Afstemming met HOV
“Om de Zuid”
In 1.3 is aangegeven dat door de gemeente Utrecht
in het tracédeel Utrecht – Lunetten direct langs de
noordzijde van de uit te breiden spoorbaan een
HOV-baan is geprojecteerd ten behoeve van het
gemeentelijke HOV-project “Om de Zuid”.
In de planvorming voor de spooruitbreiding is zoveel
als mogelijk rekening gehouden met, en in het kader
van zogenoemd toekomstvast ontwerpen geanticipeerd op, de toekomstige HOV-baan. Inzet van de
101
102
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
gemeente Utrecht is de HOV-baan zoveel mogelijk
gelijktijdig met de spoorwegwerken te realiseren.
Het rekening houden met en anticiperen op de HOVbaan komt tot uiting in enkele specifieke situaties.
Ter hoogte van het station Utrecht Vaartsche Rijn en
langs de Pelikaanstraat zal langs de spoorbaan een
grondkerende constructie worden toegepast om de
aanleg van de HOV-baan ruimtelijk mogelijk te
maken. Deze constructies dienen de stabiliteit en
veilige berijdbaarheid van de spoorbaan te waarborgen en zijn daarom opgenomen in dit tracébesluit.
De mogelijk toekomstige situatie is schetsmatig
weergegeven in figuur 5.3.1.
In het gebied Maarschalkerweerd is een zelfstandige
bereikbaarheidsweg voor de spoorbaan voorzien
waarmee het spoor en het wisselcomplex bij km 38.5
bereikbaar wordt vanaf de Koningsweg. .
Langs het spoor is met het oog op de afwatering van
spoorbaan en aangrenzende percelen voorzien in
een watervoerende greppel. Bij aanleg van de HOVbaan zal binnen de gegeven grenzen een andere
oplossing voor de waterhuishouding mogelijk zijn.
De mogelijkheid van wijzigen is vastgelegd in artikel
17 van het Besluit.
5.4 Afstemming met parkeervoorziening
De gemeente Utrecht heeft te kennen gegeven de
ruimte onder de spoorbaan nabij het toekomstige
station Utrecht Vaartsche Rijn (km 36.63 – km 36.71)
te willen benutten voor de realisatie van een parkeervoorziening. De spooruitbreiding biedt de
mogelijkheid om deze vorm van meervoudig ruimtegebruik te realiseren. Wanneer de spooruitbreiding
is gerealiseerd zou de bouw van een dergelijke parkeervoorziening nadien kostentechnisch niet of nauwelijks haalbaar zijn.
In verband met de gemeentelijke ambitie van een
parkeervoorziening onder het spoor zal het spoor
op de bedoelde locatie worden gebouwd op een
constructieve voorziening in plaats van op een aarden baan. Deze constructieve voorziening, kort
gezegd een betondek dat de sporen draagt, is opgenomen in het tracébesluit. Voor de te realiseren
ruimte voor een parkeervoorziening (het bestemmen als parkeergarage) heeft de gemeente een
afzonderlijke planologische procedure gevoerd. Het
bestemmen als parkeervoorziening maakt dus geen
deel uit van het tracébesluit.
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
103
Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Deel II Toelichting
Bijlage
• Achtergronddocumenten Tracébesluit Sporen in Utrecht
• Nota van antwoord Ontwerp-tracébesluit Sporen in
Utrecht juni 2009
104
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
In de toelichting wordt voor verschillende onderzoeken verwezen naar achtergronddocumenten of is
gebruik gemaakt van achtergronddocumenten.
Deze zijn kunnen digitaal worden geraadpleegd via
www.centrumpp.nl Dit geldt ook voor de nota van
antwoord naar aanleiding van de zienswijzen op het
Ontwerp-tracébesluit juni 2009.
Betreft
datum
kenmerk
auteur
Nota van Antwoord
Nota van Antwoord zienswijzen op het Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht
mei 2009
#825397
ProRail
Archeologie
Aanvullende archeologische inventarisatie.
19 december 2001
RAAP-rapport 752
RAAP
Bodem
Beschikking op raamsaneringsplan ABU/ACL
15 november 2006
2006WEM00469oi
(UT-code 0344/003517)
Provincie Utrecht
08 november 2006
DSO 06.091832
Gemeente Utrecht
14 mei 2009
R94036A4SVO - vs 4.0
Movares Nederland bv
Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, Sporen in Utrecht,
deeltraject Utrecht Lunetten – Houten (ACL)
14 mei 2009
R94036B3SVO - vs 3.0
Movares Nederland bv
Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, reconstructies
wegen, Nieuwe Houtenseweg, Oude Mereveldseweg,
Mereveldseweg, Fortweg.
23 april 2008
R94034A0SVO - vs 1.0
Movares Nederland bv
Geluid, effecten als gevolg van wijzigingen.
24 juli 2012
M940949SVOA3
Movares Nederland bv
Luchtkwaliteit
Spooruitbreiding VleuGel: Sporen in Utrecht, Luchtkwaliteit doorgaand spoor
23 april 2008
V.2007.0067.00.R001
vs 004
DGMR Industrie,
Verkeer en Milieu bv
12 mei 2009
V.2007.0067.00.B002/
RSN/JZA
DGMR Industrie,
Verkeer en Milieu bv
oktober 2006
geen kenmerk
Stichting Ecologisch
Advies (StEA)
december 2006
geen kenmerk
Zoogdiervereniging
VZZ
Geluid
Onderzoek Wet geluidhinder VleuGel, Sporen in Utrecht,
deeltraject Utrecht Centraal – Utrecht Lunetten (ABU)
Memo reactie noodzaak actualisatie luchtkwaliteitsonderbouwing
Natuur
Inventarisatie beschermde flora en fauna VleuGel/
Randstadspoor deeltraject ABU/ACL2006
Vleermuizenleefgebieden in en langs het plangebied van
de spoorlijn Utrecht – Houten
Trillingen
Sporen in Utrecht, Trillingsonderzoek t.b.v. tracébesluit
31 maart 2014
D79-PBO-KA-1400005
Movares Nederland bv
Trillingsonderzoek Sporen in Utrecht, Meetresultaten en
predicties in gebouwen
31 maart 2014
D79-PBO-KA-1400060
Movares Nederland bv
Trillingsonderzoek Sporen in Utrecht, Onderzoek naar
mitigerende maatregelen
31 maart 2014
D79-PBO-KA-1400062
Movares Nederland bv
Memo meetprocedure, meettechnische bepaling Vmax
en statistische verwerking meetresultaten
26 februari 2014
LA.131001a M04
TNO en Level
Acoustics
Trillingsonderzoek Sporen in Utrecht
9 mei 2012
D79-PBO-KA-1200079
– Versie 2.0
Movares Nederland bv
Cumulatie-effecten HOV en treinverkeer
19 juli 2012
D79-PBO-KA-1200119
Movares Nederland bv
(O)TB Sporen door Utrecht Trillingen tijdens aanleg
en exploitatie
4 mei 2007
GMV-WG-060065857,
versie 2.0
Movares Nederland bv
VleuGel/RSS Utrecht – Houten Trillingsonderzoek nabij
de Engelsmanplaat
22 mei 2009
GEO-WO-090008784,
versie 1.0
Movares Nederland bv
april 2008
TNO034-UT-2009-00892_
RPT-ML
TNO Bouw en Ondergrond
29 januari 2009
MDN-BO-070023896
versie 2.1
Movares Nederland bv
Veiligheid
Update risicoanalyse externe veiligheid “Sporen in
Utrecht”
Water
Waterhuishoudkundig plan t.b.v. tracébesluit, Vleugel/
RSS: deeltraject Utrecht Centraal – Utrecht Lunetten –
Houten (ABU/ACL)
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
105
Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Deel III Toelichting
Vervallen
• Het trillingenonderzoek 2014
(kenmerk: 079-PBO-KA-1400005) is een separate bijlage
106
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
107
Tracébesluit
Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Deel IV Kaarten
Overzichtskaart schaal 1 : 10.000 met lengteprofiel
deeltracé Utrecht Centraal – Houten blad 02 tot en met blad 04
deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal
blad 01 (niet opgenomen in dit tracébesluit, opgenomen in het nieuwe Ontwerp-tracébesluit
Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal)
Detailkaart Schaal 1 : 2.500 met dwarsprofielen
deeltracé Utrecht Centraal – Houten blad 05 tot en met blad 11
deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal
blad 01 tot en met blad 04 (niet opgenomen in dit tracébesluit, opgenomen in het nieuwe
Ontwerp-tracébesluit Sporen in Utrecht, deeltracé Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraal)
Het Tracébesluit 2014 bevat slechts een aanpassing op detailkaart 08 en 11.
108
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Overzichtskaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
ver icht
aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd 1
Schaal
Bladnummer
1:10.000 / 1:4.000
02
Datum
Kilometrering
April 2014
35.200 - 3.100
0 -04-14 1 :14
Overzichtskaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
ver icht
aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd 2
Schaal
Bladnummer
1:10.000 / 1:4.000
03
Datum
Kilometrering
April 2014
3.100 - 5.500
0 -04-14 1 :1
Overzichtskaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
ver icht
aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd
Schaal
Bladnummer
1:10.000 / 1:4.000
04
Datum
Kilometrering
April 2014
36.100 - 39.250
0 -04-14 1 :1
Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Schaal
Bladnummer
1:2.500
05
Datum
Kilometrering
April 2014
35.200 - 36.100
Legenda
Spoorzone
(inclusief aanduiding sporen)
Bebouwingsvlak voor station
Bereikbaarheidsweg
Bouwzone
Bouwzone, later in te richten als
maatregelvlak natuur
Maatregelvlak wegen
Maatregelvlak natuur
Maatregelvlak
waterhuishouding
Hoofdwatergang
Bebouwingsvlak ETS
Bebouwingsvlak kunstwerken
(met nummeraanduiding)
Bebouwingsvlak kunstwerken
dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11)
Geluidsscherm met hoogte t.o.v.
bovenkant spoorstaaf
Te amoveren bouwwerken
Kilometeraanduiding
spoorligging
Gemeentegrens
Maatregel trillingen Pelikaanstraat
Grens plangebied bestemmingsplan
HOV om de Zuid
Bereikbaarheidsweg nieuw 2014
Tracébesluit grens
etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd 1
0 -04-14 1 :1
Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Schaal
Bladnummer
1:2.500
06
Datum
Kilometrering
April 2014
36.100 - 37.000
Legenda
Spoorzone
(inclusief aanduiding sporen)
Bebouwingsvlak voor station
Bereikbaarheidsweg
Bouwzone
Bouwzone, later in te richten als
maatregelvlak natuur
Maatregelvlak wegen
Maatregelvlak natuur
Maatregelvlak
waterhuishouding
Hoofdwatergang
Bebouwingsvlak ETS
Bebouwingsvlak kunstwerken
(met nummeraanduiding)
Bebouwingsvlak kunstwerken
dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11)
Geluidsscherm met hoogte t.o.v.
bovenkant spoorstaaf
Te amoveren bouwwerken
Kilometeraanduiding
spoorligging
Gemeentegrens
Maatregel trillingen Pelikaanstraat
Grens plangebied bestemmingsplan
HOV om de Zuid
Bereikbaarheidsweg nieuw 2014
Tracébesluit grens
etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd 2
0 -04-14 1 :1
Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Schaal
Bladnummer
1:2.500
07
Datum
Kilometrering
April 2014
37.000 - 37.900
Legenda
Spoorzone
(inclusief aanduiding sporen)
Bebouwingsvlak voor station
Bereikbaarheidsweg
Bouwzone
Bouwzone, later in te richten als
maatregelvlak natuur
Maatregelvlak wegen
Maatregelvlak natuur
Maatregelvlak
waterhuishouding
Hoofdwatergang
Bebouwingsvlak ETS
Bebouwingsvlak kunstwerken
(met nummeraanduiding)
Bebouwingsvlak kunstwerken
dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11)
Geluidsscherm met hoogte t.o.v.
bovenkant spoorstaaf
Te amoveren bouwwerken
Kilometeraanduiding
spoorligging
Gemeentegrens
Maatregel trillingen Pelikaanstraat
Grens plangebied bestemmingsplan
HOV om de Zuid
Bereikbaarheidsweg nieuw 2014
Tracébesluit grens
etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd
0 -04-14 1 :1
Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Schaal
Bladnummer
1:2.500
08
Datum
Kilometrering
April 2014
37.900 - 3.600
Legenda
Spoorzone
(inclusief aanduiding sporen)
Bebouwingsvlak voor station
Bereikbaarheidsweg
Bouwzone
Bouwzone, later in te richten als
maatregelvlak natuur
Maatregelvlak wegen
Maatregelvlak natuur
Maatregelvlak
waterhuishouding
Hoofdwatergang
Bebouwingsvlak ETS
Bebouwingsvlak kunstwerken
(met nummeraanduiding)
Bebouwingsvlak kunstwerken
dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11)
Geluidsscherm met hoogte t.o.v.
bovenkant spoorstaaf
Te amoveren bouwwerken
Kilometeraanduiding
spoorligging
Gemeentegrens
Maatregel trillingen Pelikaanstraat
Grens plangebied bestemmingsplan
HOV om de Zuid
Bereikbaarheidsweg nieuw 2014
Tracébesluit grens
etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd 4
0 -04-14 1 :1
Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Schaal
Bladnummer
1:2.500
09
Datum
Kilometrering
April 2014
3.600 - 4.500
Legenda
Spoorzone
(inclusief aanduiding sporen)
Bebouwingsvlak voor station
Bereikbaarheidsweg
Bouwzone
Bouwzone, later in te richten als
maatregelvlak natuur
Maatregelvlak wegen
Maatregelvlak natuur
Maatregelvlak
waterhuishouding
Hoofdwatergang
Bebouwingsvlak ETS
Bebouwingsvlak kunstwerken
(met nummeraanduiding)
Bebouwingsvlak kunstwerken
dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11)
Geluidsscherm met hoogte t.o.v.
bovenkant spoorstaaf
Te amoveren bouwwerken
Kilometeraanduiding
spoorligging
Gemeentegrens
Maatregel trillingen Pelikaanstraat
Grens plangebied bestemmingsplan
HOV om de Zuid
Bereikbaarheidsweg nieuw 2014
Tracébesluit grens
etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd
0 -04-14 1 :1
Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Schaal
Bladnummer
1:2.500
10
Datum
Kilometrering
April 2014
4.500 - 5.500
Legenda
Spoorzone
(inclusief aanduiding sporen)
Bebouwingsvlak voor station
Bereikbaarheidsweg
Bouwzone
Bouwzone, later in te richten als
maatregelvlak natuur
Maatregelvlak wegen
Maatregelvlak natuur
Maatregelvlak
waterhuishouding
Hoofdwatergang
Bebouwingsvlak ETS
Bebouwingsvlak kunstwerken
(met nummeraanduiding)
Bebouwingsvlak kunstwerken
dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11)
Geluidsscherm met hoogte t.o.v.
bovenkant spoorstaaf
Te amoveren bouwwerken
Kilometeraanduiding
spoorligging
Gemeentegrens
Maatregel trillingen Pelikaanstraat
Grens plangebied bestemmingsplan
HOV om de Zuid
Bereikbaarheidsweg nieuw 2014
Tracébesluit grens
etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd
0 -04-14 1 :1
Detailkaart Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Schaal
Bladnummer
1:2.500
11
Datum
Kilometrering
April 2014
38.500 - 39.250
Legenda
Spoorzone
(inclusief aanduiding sporen)
Bebouwingsvlak voor station
Bereikbaarheidsweg
Bouwzone
Bouwzone, later in te richten als
maatregelvlak natuur
Maatregelvlak wegen
Maatregelvlak natuur
Maatregelvlak
waterhuishouding
Hoofdwatergang
Bebouwingsvlak ETS
Bebouwingsvlak kunstwerken
(met nummeraanduiding)
Bebouwingsvlak kunstwerken
dive-under (met nummeraanduiding KW10 en KW11)
Geluidsscherm met hoogte t.o.v.
bovenkant spoorstaaf
Te amoveren bouwwerken
Kilometeraanduiding
spoorligging
Gemeentegrens
Maatregel trillingen Pelikaanstraat
Grens plangebied bestemmingsplan
HOV om de Zuid
Bereikbaarheidsweg nieuw 2014
Tracébesluit grens
etail aarten TB_deeltrace Utrecht-Houten 2014.indd
0 -04-14 1 :1
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
109
110
Tracébesluit Sporen in Utrecht deeltracé Utrecht Centraal – Houten 2014
Colofon
Titel:
Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014
Deeltracé Utrecht Centraal – Houten
Opdrachtgever:
ProRail
Projectmanager VleuGel/Randstadspoor
Postbus 2038
3500 GA Utrecht
Advies:
Movares Nederland bv
Postbus 2855
3500 GW Utrecht
Kenmerk:
3526994
Datum:
April 2014
Vormgeving en productie:
Inpladi bv, Cuijk

% provincie groningen flC Q O

Infoblad Wijzigingen ten opzichte van het Ontwerp

Over verschillende (merken) GPS

nieuwe kunstwerken ter vervanging van overweg ow-15

Bijlage 1d: Overzicht Categorisering scope-onderdelen

5a.75.2 - Bermabru

8 november 2014

Uitnodiging en Agenda ALV

Website- module 1 -PG Forensisch onderzoek