S c h i p en W e r f
14 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N
ORGAAN VAN
D E VEREENIGING VAN TEC H N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
D E CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
H E T IN STIT U U T VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART
H E T NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
REDACTIE:
M ED EW ER K ER S:
ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VA N LAMMEREN,
ir. G. DE R O O IJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN
Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon J2200
ERE-COMITÉ:
A. T . B R O N SIN G , O ud-Directeur der N .V . Stoomvaart-Maatschappij „N ederland” , Amsterdam; ir. M. H . DAMME, Directeur
der N .V . W erkspoor, Amsterdam; ir. M. F.IKELENBOOM, Oud-Directeur Van N ie v e lt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij.,
Rotterdam ; J. W. B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam;
P. G OED KO O P D z n ., Directeur Nederlandsche D o k - en Scheepsbouvir-Maatschappij ( v .o .f .) , Amsterdam; M. C. K ON IN G,
O u d -lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart M ij., Amsterdam; W . H . DE M O N CH Y, Directeur der Holland-Amerika
Lijn, R otterd am ; C. POT, O ud-D irecteur der N .V . Electrotechn. Industrie v /h W . Sm it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK,
Directeur der N .V . Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H . C. WESSELING, Commissaris der N .V .
K oninklijke Maatschappij „D e Schelde” , V lissingen; S. V A N WEST, O ud-Directeur der N .V . D ok- en Werf-Maatschappij
„W ilton-F ijenoord” , Schiedam.
Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 16,— , buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers ƒ1,— , van oude jaargangen ƒ 1,25.
UITGEVERS W YT-ROTTERDAM
Telefoon 54S00 (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening S84J8, Pieter de Hoochweg 111
V I J F E N T W I N T I G S T E J AA RGA N G
J. BAKKER, ir. W . VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZEND,
W. V A N DER BO RN, ir. B. E. CA NK RIEN , P. F. DE DECKER,
ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DE RT , J. P. DRIESSEN, G. EIGEE.
ir. W. GERRITSEN, T H . VA N DER G RAAF, j . F . GUGELOT,
F. C. HAANEBR1NK, P. INT VEL D, prof. ir. H . E. JAEGER,
ir. J. JANSZEN, ir. M. C. DE JO NG , ir. C. KAPSENBERG, J. V A N
KERSEN, prof. dr. ir. J. J. K OCH, ir. H . J. KOOY Jr., ir. W. KROP­
HOLLER, ir. W. H . KROTFF, prof. ir. A. J. TER L IN D EN , mr. G. J.
LYKLAMA i NIJEHOLT, dr. ir. W . M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN,
J. J. MOERKERK, ir. A . J. MOLLINGER, A . A. NAGELKERKE,
ing. L. VAN OUWERKERK J.M .zn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK,
ir. K. VA N DER POLS, B. PO T, mr. dr. ir. A. W . Q U IN T , ir. W. H.
C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D . T . R U YS, C. J. RIJNEKE,
ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA D E HEERE, ir. A . M.
SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. R. SM ID, ir. H . C. SN ETH LAGE, dr. J. SPUYMAN, ing. C. A . TE TTELAAR, prof. ir. E. J. F.
THIERENS, ir. J. W . V A N DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME,
ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A . H . H . VOETELINK, ir. G.
DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, m r. J. WITKOP,
prof. ir. C. M. V A N W IJNG AARDEN.
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden
11 JULI 1958 — No. 14
OLSE-KRONIEK
De aankomst te R otterdam enige tijd ge­
leden van een eerste lading olie u it Nigeria
betekent niet noodzakelijkerwijze dat Nige­
ria inderdaad in staat is olie in zodanige hoe­
veelheden te produceren dat de daar te lande
in de exploratie geïnvesteerde bedragen een
redelijk rendement zullenj opleveren. H et
eerste geologisch onderzoek naar het voor­
kom en van olie vond reeds 21 jaren geleden
plaats. Eind vorig jaar waren zestien putten
geboord waarvan echter slechts zeven olie
bleken op te leveren. De door Shell-B.P. Pe­
troleum Development Company of Nigeria,
die de exploratiewerkzaamheden uitvoert,
to t op de dag waarop de eerste lading werd
verscheept geïnvesteerde bedragen, vertegen­
woordigen een totaaal van £ 27 miljoen en
men houdt rekening m et de mogelijkheid
dat d it totaal aan het einde van het jaar tot
£ 40 miljoen zal zijn gestegen. Deze betrek­
kelijk hoge kosten vinden hun oorzaak in
de geografische situatie. D e'olie w ordt aan­
getroffen in de moerassige omgeving van de
N igerdelta bij de havens Bonny en Calabar,
weleer verschepingscentra van de slaven­
handel. D at de rivieren in deze streek be­
kend zijn onder de naam Oil Rivers is zuiver
toeval. In feite danken, zij haar naam aan
de uitvoer van palmolie. De handelaren die
aan de rivieren deze naam gaven brachten
deze dan ook in het geheel niet in verband
m et minerale olie, waarvan men niet eens
w ist dat deze in de bodem w ordt aange­
troffen. De winning der olie in deze streek
is u iterst moeizaam daar de olie op grote
diepte voorkomt en de verbindingen moeilijk
zijn. Vrijwel alle putten zijn geboord in het
oostelijk deel van het land, het armste der
drie gebieden, dat geheel en al op federale
subsidies is aangewezen. H e t is dan ook be­
grijpelijk, dat geheel Nigeria m et spanning
de resultaten der exploratie volgt. D it geldt
trouwens niet minder voor de regering van
het oostelijk deel onder leiding van dr.
Azikiwa die hoopt dat een evt. oliehoudend
terrein in dit deel van het land een einde
zal maken aan de in feite armlastige situatie
waarin het van oudsher verkeert. Zou uit­
eindelijk blijken; dat hier inderdaad een rijk
en commercieel exploiteerbaar oliehoudend
terrein aanwezig is dan zullen zowel de
maatschappij als de regering van oostelijk
Nigeria zich tezamen moeten beramen over
een financiële regeling die beide partijen be­
vrediging schenkt. Voorlopig zal men er
echter goed aan doen geen al te grote ver­
wachtingen te koesteren en uit de versche­
ping der eerste lading ,niet zonder meer af
te leiden dat Nigeria zijn intrede heeft ge­
daan in de rij der olieproducerende landen.
Tw intig jaren geleden; besloot de Mexi­
caanse Regering de inheemse olie-industrie
te nationaliseren en de Directeur-Generaal
der Pemex, Senor Antonio Bermudez — de
Pemex is de staatsonderneming die de taak
der particuliere oliemaatschapepijen heeft
overgenomen — heeft in deze jubileumsdatum aanleiding gevonden op de aanzien­
lijke vooruitgang te wijzen die ondanks
grote moeilijkheden bereikt werd. Olie voor­
ziet in ongeveer 90 % van Mexico’s totale
energiebehoefte. De prestaties der Pemex
zijn dan ook van de grootste betekenis voor
de Mexicaanse economie. Gedurende de ach­
terliggende tw intig jaren is het verbruik
van petroleumprodukten in Mexico vijfmaal
zo groot als ten tijde der nationalisatie,
terwijl de stijging van het verbruik gedu­
rende de laatste drie jaren! 7 a 8 % per jaar
bedroeg, waarbij er op dient gewezen dat
de vraag naar de lichtere produkten sneller
is toe genomen dan het verbruik der zwaar­
dere olie. Indien de produktie nog groter
zou zijn geweest zou het verbruik onge­
twijfeld nog sneller zijn gestegen maar het
toenemend verbruik weerspiegelt niettemin
de onmiskenbare groei zo op het stuk der
industriële bedrijvigheid als van land- en
mijnbouw. Terloops dient erop gewezen dat
het toeristenverkeer de belangrijkste bron
van buitenlandse betaalmiddelen is en dat
dit verkeer nog voortdurend aan betekenis
en omvang toeneemt. Weliswaar wordt de
uitbreiding welke aan het bedrijf der Pemex
wordt gegeven bepaald door de vraag naar
petroleumprodukten en de mate waarin
Pemex in deze vraag kan voorzien maar,
zoals reeds in een eerder aan Mexico’s petroleumvoorziening gewijde beschouwing werd
opgemerkt, wordt Pemex in de uitoefening
en uitbreiding van het bedrijf in ernstige
mate belemmerd door de controle welke de
Regering op de prijzen der voornaamste pro­
dukten uitoefent. De in feite door de Rege­
ring vastgestelde prijzen bewegen zich ten­
gevolge der voortdurend stijgende kosten op
een niveau dat onvoldoende marge laat voor
de financiering van noodzakelijk geachte
uitbreiding, noodzakelijk met het oog op het
voortdurend toenemend verbruik. De door
de Regering gevoerde prijspolitiek heeft er
dan ook toe geleid dat Pemex de laatste
jaren in toenemende mate petroleumpro­
dukten van elders heeft moeten aanvoeren
waartegenover een daling van de uitvoer
stond. Daar bovendien voornamelijk de lich­
tere produkten worden ingevoerd en ruwe
olie en stookolie, welker prijzen belangrijk
lager liggen, worden geëxporteerd heeft dit
beleid tot niet onbelangrijke verliezen aan
buitenlandse betaalmiddelen geleid. Naar
ruwe schatting bedroeg het nadelig verschil
tussen ingevoerde en geëxporteerde minerale
olie in 1956 ongeveer $ 20 miljoen, welk be­
drag verleden jaar tot circa $ 50 miljoen
steeg. D it is trouwens slechts één aspect
dezer ongewenste ontwikkeling. Dc van el­
ders aangevoerde produkten moeten, namelijk
beneden de kostprijs aan verbruikers worden
geleverd, hetgeen Pcmex uiteraard op ver­
liezen kom t te staan. De door de Regering
voorgeschreven prijspolitiek heeft er, aldus
de directeur-generaal, toe geleid dat Pemex
gedurende het laatste decennium het ver­
voerswezen, de industrie en de consument
in het algemeen met niet minder dan ruim
twee miljoen pesos heeft gesubsidieerd! Ver­
leden jaar vertegenwoordigde deze vorm van
subsidie een totaal van 590 miljoen pesos
(P. 12,50 = $). H oudt men voorts nog reke­
ning met de jaarlijkse uitkering aan de ont­
eigende bezitters ten bedrage van $ 8,7 mil­
joen, dan is het verklaarbaar dat Pemex de
grootste moeite heeft met de financiering
der noodzakelijk geachte investeringen. W el­
iswaar heeft men in de Verenigde Staten en
elders leningen kunnen sluiten waarmede de
aanzienlijke investeringen der laatste jaren
gefinancierd werden maar de directeurgeneraal wijst niettemin en, terecht met na­
druk op de ernst der financierings-proble­
men. De door het prijsbeleid der Regering be_
perkte winstcapacitcit toch m aakt het uiterst
moeilijk om niet te zeggen praktisch ónmo­
gelijk de bestaande capaciteit zodanig u it te
breiden dat in de toekomstige behoefte kan
worden voorzien. De lange afstanden waar­
over vervoer en distributie moeten geschie­
den werken kostprijs verhogend en dragen
mede to t het problemen-eomplex bij. Plet
onvermijdelijk gevolg der door dc Regering
uit ges tippelde prijspolitiek is een dalende
produktie die verleden jaar, voor het eerst
overigens, ontoereikend was om in de eigen
behoefte te voorzien. Plet gevolg was groter
invoer en, geringer export. N adat in 1954
de produktie van ruwe olie m et 15 % was
toegenomen, daalde het percentage het jaar
daarop tot 7. In 1956 bedroeg de stijging
der produktie slechts 1,5 % , terw ijl de pro­
duktie verleden jaar met 2 % to t 88,7 mil­
joen ton daalde. Plet was verleden jaar dan
ook noodzakelijk circa 1,4 miljoen barrels
ruwe olie van elders aan te voeren. De daling
die verleden jaar plaats vond was voorna­
melijk het gevolg van de, met het oog op
de noodzaak de aanwezige reserves te sparen,
geringer produktie der Poza Rica en Ocotepecordonez terreinen met in totaal circa
tw intig miljoen barrels. Deze daling werd
slechts ten dele gecompenseerd door de snelle
uitbreiding van een tweetal nieuwe produktieterreinen t.w. in de provincie Tabasco,
waar de produktie van 1,5 miljoen barrels in
19 56 tot 4,5 miljoen barrels verleden jaar
steeg, en San Andres in de nabijheid van
Poza Rica welk terrein eind ’5 6 in pro­
duktie kwam en waar verleden jaar reeds
7,8 miljoen barrels geproduceerd werden.
D it jaar zal de produktie dezer beide te r­
reinen een verdere stijging te zien geven.
Op het ogenblik worden circa 272.000 bar­
rels per dag geproduceerd. De toekomstige
uitbreiding der produktie hangt voorname­
lijk af van de beschikbare raffinage-capaciteit en, van het tempo w'aarin geëxploreerd
en geboord wordt. In zijn jaarverslag wijst
de directeur-generaal erop dat thans veertig
teams een onderzoek naar het voorkomen
van olie elders in het land instellen. Verleden
jaar werden veertien nieuwe olie-houdende
terreinen aangetroffen. De in de bodem aan­
wezige reserves aan aardolie worden op 206 5
miljoen barrels geschat. D it betekent, u it­
gaand van de produktie in ’57 dat gedu­
rende de eerstvolgende 25 jaren voldoende
olie aanwezig is. Vergeleken met de eind ’56
geschatte reserves betekenjt dit overigens
een vermeerdering van ruim 10 %. De
potentiële rijkdom aan olie in Mexico’s bo­
dem is onmiskenbaar; de directeur der af­
deling exploratie wees er ter gelegenheid van
een in Mexico gehouden geologische confe­
rentie op, dat de huidige produktieterreinen
een oppervlakte van circa 10.400 vierkante
mijlen beslaan. Men verwacht dat eveneens
olie zal worden aangetroffen in een gebied
ter grootte van 61.700 mijlen terwijl het
niet onmogelijk w ordt geacht dat over een
oppervlakte van circa 170.000 vierkante
mijlen eveneens olie, zij het in kleinere hoe­
veelheid, zal worden aangetroffen. Moder­
nisering der bestaande raffinaderijen en ver­
groting der tegenwoordige raffinage-capaciteit heeft reeds jaren de volle aandacht van
de directie der Pemex hetgeen gezien de dis­
crepantie tussen produktie en verbruik be­
grijpelijk is. In ’57 verwerkten Mexico’s acht
raffinaderijen gemiddeld 228.000 b /d ver­
geleken m et 217.000 b /d in ’56 en 204.000
b /d in 1954. In dc maand december jl.
werd met een gemiddelde dagproduktie van
245.000 barrels een hoogtepunt bereikt. De
grootste produktie leverden de installaties
in de onmiddellijke omgeving der verbruikscentra. De recente uitbreiding der raffina­
derij te M inatitlan met een katalytische
kraakinstallatie die spoedig zal worden ge­
volgd door een dergelijke installatie bij de
raffinaderij te A tzcapotzalco bij Mexico
C ity kom t tegemoet aan het toenemend ver­
bruik van lichte produkten. Ook de pro­
duktie van smeeroliën w ordt gepousseerd.
In theorie althans lijkt de bestaande raffinage-eapaciteit t.w . 322.000 b /d voldoende
en ligt de veronderstelling voor de hand dat
het verstoorde evenwicht tussen produktie
en verbruik voornamelijk het gevolg is van
de onvoldoende vervoers-capaeiteit dan wel
van ontoereikende produktie van ruwe olie.
Met dit laatste lijk t overigens het stopzetten
van de uitvoer van ruwe olie, wanneer de
nog lopende contracten zijn afgewikkeld, in
strijd. Ofschoon de raffinaderijen in Tampico een, surplus aan stookolie produceren —
dit laatste is derhalve voor uitvoer beschik­
baar — toont de export van stookolie even­
eens een daling en wel van 19,4 miljoen bar­
rels in 19 50 to t 16,3 miljoen barrels in ’56,
terwijl in het afgelopen jaar slechts 12,1 mil­
joen barrels werden uitgevoerd. Weliswaar
streeft de Pemex er allereerst naar in ’s lands
eigen verbruik van petroleumprodukten te
voorzien maar een dalende uitvoer betekent
minder deviezen, waaraan nochtans in ver­
band met de noodzakelijke invoer van voor
de petroleumindustrie onmisbare outillage
— om van de invoer van petroleumprodukten maar niet te spreken — grote be­
hoefte bestaat. Verleden jaar importeerde
Mexico circa 18,4 miljoen, barrels ruwe olie
en petroleum produkten die een waarde van
bijna $ 80 miljoen vertegenwoordigden. In
’56 werd voor $70 miljoen geïmporteerd.
Reeds verscheidene jaren overtreft de waarde
der van elders betrokken minerale olie die
van de uitvoer maar het volume van de
export was to t dusver steeds groter dan die
van de geïmporteerde olie. Hieraan kwam
verleden jaar echter een einde toen de invoer
ook w at hoeveelheid betreft de uitvoer over­
trof. D at Mexico geregeld minerale olie im­
porteert vindt overigens zijn oorzaak ten
dele in ’s lands geografische ligging waar­
door het voordeliger is petroleum uit Ame­
rika in stede van de eigen raffinaderijen te
betrekken. Overigens zal het, n u de ra ffi­
naderij te M inatitlan is uitgebreid en ook
de capaciteit der 10-duims pijpleiding van
de raffinaderij naar de haven van Salina
Cruz aan de Pacifickust is vergroot to t
3 5.000 b /d niet langer noodzakelijk zijn op
dezelfde schaal petroleum produkten van
elders te betrekken. Ook de aanvoer van olie
in het noordoosten van het land zal, dank
zij de aanzienlijke reserves aan aardgas ver­
minderen. In Ciudad Pemex heeft Mexico’s
president kortgeleden een nieuwe installatie,
m et een aanvangscapaciteit van 300 miljoen
kubieke voet per dag, geopend. De vloeibare
produkten — 18.400 b /d waarvan 11.000
u it benzine bestaan — zullen geëxtraheerd
en via een pijpleiding naar de raffinaderij
te M inatitlan worden vervoerd terwijl het
aardgas, in afwachting van de nodige pijp­
leidingen naar dë verbruikscentra, weder
w ordt teruggevoerd'. De nieuwe installatie
zal tesamenj met de reeds bestaande in Poza
Rica en Reynosa bij de Amerikaanse grens
Mexico de beschikking geven over een dagcapaciteit van 85 0 miljoen kubieke voet en
levert op volle capaciteit werkend 3 8.000
b /d — waaronder 22.000 uit benzine be­
staan — aan vloeibaar produkt. N aar schat­
ting vertegenwoordigen de in het noord- en
zuidoosten van Mexico aanwezige reserves
aan aardgas een totaal van zeven miljoen
kubieke voet terwijl Mexico’s totale reserves
aan aardgas op het ogenblik naar schatting
gelijk zijn aan 1308 miljoen barrels ruwe
olie. Thans reeds worden meer dan 115 m il­
joen kubieke voet aardgas per dag over de
Amerikaanse grens aan de Texas Eastern
Transmission Corporation geleverd, hetgeen
een welkome vermeerdering der inkomsten
u it hoofde van de door Pemex uitgevoerde
produkten betekent.
Verleden jaar bedroeg de totale produktie
van aardgas 162 miljard kubieke voet, een
vermeerdering van dertig percent vergeleken
met 1956, en men hoopt nieuwe afzetgebie­
den aan de reeds bestaande te kunnen toe­
voegen wanneer men de beschikking ver­
krijgt over een pijpleiding van de installatie
te Reynosa in het noordoosten naar Torreon
en Chihuahua alsmede over een pijpleiding
ter len’gte van 900 kilometer van de nieuwe
installatie te Ciudad Pemex naar andere
centra.
W anneer al deze plannen zijn verwezen­
lijkt zal het aardgas de stookolie althans
gedeeltelijk kunnen vervangen waardoor dan
tevens een groter hoeveelheid stookolie voor
uitvoer vrij komt. W anneer al deze plannen
verwezenlijkt zijn! Alles hangt immers af
van de ter beschikking staande middelen!
Weliswaar bestudeert de Regering de moge­
lijkheid voor enkele produkten althans een
prijsverhoging toe te staan maar politieke
overwegingen spelen hierbij een voorname
rol. In afwachting w ordt voorlopig een
obligatielening uitgegeven. De opbrengst
zal in haar geheel aan de olie-industrie ten
goede komen.
De vraag rijst overigens of Pemex in staat
zal zijn in het voortdurend stijgend ver­
bruik te voorzien. De verbruikers zijn nu
eenmaal gewend prijzen te betalen die een
lonende exploitatie onmogelijk maken terw ijl
prijsverhoging allerlei repercussies zal ver­
oorzaken.
Eens te meer blijkt u it het Mexicaanse
experiment dat veronachtzaming van econo­
mische wetmatigheden zich op den duur
wreken.
C.
V
e r m e y
DE P R O D U C T IE V A N M O D ERN E
door de H eer
T A N D W IE L O V E R B R E N G IN G E N VOOR SCHEPEN
P. A. J. KOK
Voordracht gehouden voor de afdelingen Rotterdam en
Amsterdam
van
Scheepvaartgebied,
de
Vereeniging
resp . op 22
van
Technici
en 23
mei
op
1958
staffunctionaris bij de N .V .
Kon. M aatschappij
„ D e Schelde” te Vlissingen
Inleiding
K orte geschiedenis van de fabricage. Verder w ordt in hoofdzaak behandeld de fabricage van grote tandwieloverbrengingen voor schepen.
E r bestaat een vrij groot aantal vertandingsmethoden. H iervan werden behandeld het afwikkelfrezen, het afwikkelsteken met heugelvormig
steekmes en het afwikkelslijpen m et 2 slijpschijven.
R ond 1890 heeft De Laval een van de
eerste tandwielreducties gebouwd voor
zijn zeer snelle turbine.
Een vermogen van 500 pk m et
± 9870 om w /m in werd in één trap ge­
reduceerd naar 150 om w /m in (i‘ ± 6 6 ) .
De rondseldiameter was 70 mm en de
wieldiameter ± 4,7 m eter, zodat de omtreksnelheid ongeveer 37 m /sec bedroeg,
een voor die tijd respectabele snelheid.
Deze overbrenging had pijlvertanding.
In 1897 bouwde Sir Charles Parsons
een heel kleine installatie in een klein
schip voor twee schroeven. Een enkele
10 pk turbine dreef een rondsel m et 21
mm steekcirkel diameter aan, dat twee
tandw ielen m et enkele schuine vertanding en ± 300 m m diameter aandreef,
op elke schroefas één tandwiel.
De toerentallen waren 19720 op 1400
om w /m in, m et een omtreksnelheid van
± 22 m /sec.
Als klassiek experiment m et een u it­
stekend resultaat is te beschouwen het
s.s. Vc$pastan, dat omstreeks 1910 werd
uitgerust m et een 1095 pk turbine met
145 0 toeren. Via een enkele reductie met
pijlvertanding werd een schroefastoeren­
tal van 73 om w /m in verkregen.
Sedertdien is het aantal m et stoom­
turbines en tandwielreducties aangedre­
ven schepen snel toegenomen.
In 1904 verkreeg „De Schelde” licen­
tie van Parsons voor de bouw van
stoomturbines.
De eerste tijd werden de hiervoor no­
dige tandwielreducties voor scheeps­
voortstuw ing uit Engeland betrokken.
In verband m et de plannen voor de
bouw van drie kruisers, H r. Ms. Java en
Sumatra (de derde werd nooit gebouwd)
voor de Nederlandse Marine in de jaren
voor de eerste wereldoorlog werden voor
de bouw van de machine-installatie, door
enkele grote m achinefabrieken enige
grote werktuigm achines besteld.
Voor „De Schelde” bestond deze be­
stelling onder meer uit een grote carousselbank voor turbinehuizen en een afwikkelfreesbank voor het snijden van
grote tandwielen.
Hoewel het ons nu w at vreemd in de
oren klin k t werd deze afwikkelfreesbank
in 1917, dus gedurende de eerste wereld­
oorlog door de Duitse fabriek Reinecker
in Chem nitz aan „De Schelde” afge­
leverd.
T ot de eerste produkten van deze
bank, welke voor die tijd respectabele
afmetingen had (een tafeldiameter van
2,5 m ) behoorden de wielen en rondsels
voor de genoemde kruisers.
Fig. 1 geeft weer een tandwiel voor
het s.s. Patria, omstreeks 1920, op de
freesbank opgesteld. Indien we de af­
m etingen van de bank vergelijken m et
machines van heden met dezelfde werkstukcapaciteit, dan ziet deze oude
machine er m aar zeer mager uit.
Deze ene machine, die zowel de tan d ­
wielen als de rondsels van tanden voor­
zag, heeft tot 1956, het jaar waarin zij
buiten bedrijf kon worden gesteld, een
respectabel aantal overbrengingen vertand.
N aar het normaal vermogen gerekend
totaal ± 911.000 pk. U itgedrukt in
aantal overbrengingen zijn het er 140,
waarbij het grootste wiel een 0 van
± 4400 mm had en het kleinste rondsel
een 0 van ± 1 1 0 mm.
Een groot aantal van deze reducties,
namelijk 36, was bestemd voor m arinevaartuigen.
Vanaf medio 1956 zijn bij „De
Schelde” twee moderne afwikkelfreesbanken in bedrijf (fig. 2) naast een
tandwielsteekbank en twee tandwielslijpbanken voor grote eenheden.
2.1 . Ontwerp. Typen
Bij de huidige turbinetoerentallen is
nagenoeg altijd een toerenreducerende
overbrenging in 2 trappen voor scheeps­
voortstuwing noodzakelijk.
Voor snellopende dieselmotoren kan
het in één reductie.
Als veel voorkomende type wil ik
noemen het „articulated” of gelede type
(fig. 3a en 3b), het „locked tra in ” type
(fig. 4) en het gedrongen „nested”
bouwtype (fig. 5a en 5b).
Fig. 1. Tandtuielafwikkelfreesbank, oude constructie
Fig. 2. Moderne tandwiel af w ikkel frees bank voor wielen tot 6 m diameter
De beide eerstgenoemde kunnen zo­
wel met enkele scbuine vertanding als
m et pijlvertanding worden uitgevoerd,
terwijl bet laatstgenoemde type alleen
maar m et pijlvertanding mogelijk is.
H et „nested” type, waarbij de le reductiewielen tussen de 2 banden van
het hoofdwiel liggen (fig. 5a) of de
eerste reductie wielbanden aan beide zij­
den van het hoofdwiel (fig. 5b) geeft
een compactie bouwwijze. H e t heeft
weinig lagers en dus m inder lagerverliezen. H et grondvlak is klein en daardoor
minder gevoelig voor deformaties ten ­
gevolge van bewegingen in de scheepsconstructie.
Nadelen zijn, dat het dragen der ta n ­
den nog grotere nauwkeurigheidseisen
stelt dan bij de andere constructies, ten ­
gevolge van de starre compacte bouw.
Een rondsel der 2e reductie en een wiel
der le reductie hebben nl. gemeenschap­
pelijke lagers. En m oet een onderdeel
vernieuw d w orden dan is dit veel kost­
baarder dan b.v. bij het gelede type.
Voor vermogens boven 10.000 pk is deze
uitvoering verlaten.
H et gelede type en het locked train
type bevatten tussen eerste en tweede
reductie buigings- en torsie elastische
elementen in de vorm van torsie as en
flexible koppeling.
De samenwerkende vertandingen heb­
ben m eer gelegenheid zich ten opzichte
van elkaar in te stellen. Weliswaar zal de
deform atie door bewegingen in het schip
groter zijn, doch deze w ordt geheel ge­
compenseerd door de genoemde elastische
elementen. Tevens w ordt de torsieas zo­
danig bemeten, dat de kritische toeren­
tallen gunstig komen te liggen.
Bij de „locked train ” constructie voor
grote vermogens w ordt het vermogen
van één prim air rondsel gelijk verdeeld
over 2 tussenasscn, zodat bij aandrijving
door 2 turbines 4 secundaire rondsels
m et het vrij kleine hoofdwiel samen­
werken.
De enkele schuine vertanding vergt
axiaal lagers; bij de pijlvertanding w or­
de de axiale krachten gecompenseerd.
Bij de pijlvertanding doet zich echter
een probleem voor dat in vroeger ja ren
nogal moeilijkheden gegeven heeft,
nl. de z.g. „shuttle action” van de
rondsels. Indien nl. de gelijkgerichte
flanken van de linksgangige en rechts­
gängige band van een wiel ten opzichte
van een bepaalde beschrijvende lijn van
de wielcilinder verschillende periodieke
fouten hebben, dan zal een op dit wiel
lopend rondsel onder belasting als het
lichtste deel van het in ingrijping zijnde
tandwielpaar axiaal heen en weer be­
wegen ten opzichte van het wiel. Bij
moderne vertandingsmachines w ordt dit
euvel geheel voorkomen door nauw ­
keuriger fabricage van deze machines.
Zoals bij de korte geschiedenis reeds
bleek is het afw ikkelfrezen voor de grote
scheepsoverbrengingen het eerst toege­
past.
Geslepen tandflanken voor deze tan d ­
wielen werden eerst rond 19 50 mogelijk.
H ierdoor werd de mogelijkheid gescha­
pen hardere staalsoorten toe te passen.
De grens to t welke men de grote wie­
len en rondsels nog m et voldoende
nauwkeurigheid m et een afwikkelfrees
kan verspannen ligt bij 95 a 100
k g /m irr trekvastheid. De trekvastheden
der rondsels uit veredeld gelegeerd staal
zijn to t 80-95 k g /m m “, biet wiclbandmateriaal heeft 75-80 % van deze vast­
heid en is van een staal (meestal kool­
stof staal) m et 60 h 7 5 k g /m m - trekvast­
heid.
Stalen met hogere trekvastheid en rekgrens laten hogere belastingen toe, geven
kleinere wielen en een kleinere kast, dus
een lichter geheel bij hetzelfde vermogen
en uitgaand toerental.
D e grootste oppervlakte-hardheid
w ord bereikt m et carboneren en harden
of nitreren, een iets m atiger hardheid
w ordt bereikt door vlam - of inductieharden. Met de 2 eerstgenoemde m etho­
den gaat men voor zover mij bekend nog
niet veel groter dan een wieldiameter
van ± 1 meter. De opgekooide en ge­
harde laag w ordt voldoende dik gekozen,
zodat een naslijp-behandeling mogelijk
is, de nitreerlagen zijn hiervoor te dun.
Er zijn uitvoeringen van genitreerde
tandwielen van 900 m m diameter voor
tractie doeleinden bekend, die slechts
zeer weinig vervormen bij de w arm tebe­
handeling.
Door licht leppen w orden hiermede
zeer bruikbare wielen verkregen.
l p v r im a r y
P IN IO N
LP. P R IM AR Y
W H E EL '
H P. P R IM A R Y
P lN lO N "
HP. P R IM A R Y
W HEEL
Q U ILLS H A FT
Q U ILLS H A FT
SECONDARY
P IN IO N ~
“
SECONDARY
P IN IO N
M A IN
G EARW HEEL
FLEXIBLE___________
T O O T H C O U P L IN G
FLEXIBLE
T O O T H C O U P L IN G
Waarschijnlijk zal hiervoor ook de
sedert kort in Am erika ontwikkelde
methode van „gear-honing” kunnen
worden toegepast. Met dit proces worden
geharde tand flanken door middel van
een als tandwiel uitgevoerd, m et slijpmiddel geïmpregneerd lichaam van plas­
tic nabewerkt.
Met vlamharden en inductieharden
wordt reeds geëxperimenteerd to t wieldiameters van ± 1 ,5 meter.
De rondsels en kleinere wielen van
scheepsoverbrengingen vervaardigd van
een gelegeerd carboneerstaal, vaakC r.N i.
staal, worden tegenwoordig m et succes
gecarboneerd en gehard en vervolgens
geslepen. Voor de grotere wielen, w aar­
bij het cementeerharden uit vefvormingsoverwegingen welhaast onmogelijk
is wordt dan een nog juist m et snelstaal
verspaanbaar staal m et een trekvastheid
van 130-140 k g /m m 2 genomen.
2.2. Berekening der vertanding
Een geheel theoretisch verantwoorde
methode voor de berekening van tan d ­
wieloverbrengingen is er helaas nog niet.
De bepaling der afm etingen van een
vertanding is grotendeels nog empirisch,
waarbij dan m et vergelijkingswaarden
ten opzichte van uitgevoerde, goed ge­
bleken overbrengingen w ordt gewerkt.
Zo is het ook m et de grote scheepsover­
brengingen. Ten opzichte van andere
tandwieloverbrengingen valt hier direct
op de kleine tandsteek ten opzichte van
de wieldiameter. Deze relatief kleine
steek (modul 4 -8 ), bij een flinke tan d schuinte is bij een nog voldoende tandvoetsterkte nodig om zoveel mogelijk zo
klein mogelijke tanden in ingrijping te
krijgen. En wel in wielasrichting, m et
andere woorden om een groot ingrijpveld of grote overlappingsverhouding te
verkrijgen. H e t ingrijpquotiënt betrok­
ken op de ingrijplijn w ordt door een
kleine steek nl. praktisch niet groter. Bij
de pijlvertanding der overbrengingen is
de tandhoek vrij groot nl. meestal ± 30°
ten opzichte van de wielas.
De voordelen van de schuine vertan­
ding of schroef vertanding zijn:
LP. P R IM A R Y
P IN IO N
LP. P R IM A R Y
W HEEL
HP. P R IM A R Y
P IN IO N
P. P R IM A R Y
W H EEL
Q U ILLS H A FT
Q U ILLS H A FT
SECONDARY
P IN IO N
SECONDARY
P IN IO N
M A IN
G EARW HEEL
R IG ID
C O U P L IN G
R IG ID
C O U P L IN G
1. De tanden kom en geleidelijk in in ­
grijping, hetwelk een voordeel be­
tekent vooral bij hoge ingrijpsnelheden ten aanzien van de geruisarme
loop.
Fig. 3a. Constructie volgens het „gelede”
type
Fig. 3b. Dubbele reductie van het gelede
type voor tanker (de primaire rondsels
ontbreken )'
Fig. 4. „Locked train” uitvoering
ijzer wiellichaam, waarin de as m et
een slanke conus en spieën en m et
moer bevestigd w ordt en waarom­
heen de stalen wielband gekrompen
w ordt.
Sporadisch w ordt het wiellichaam
ook wel van gietstaal vervaardigd,
w aardoor een gewichtsbesparing mo­
gelijk is.
B;
zF'
-o
n.
L.-j jJ
LJ
e
2. V anzelfsprekend
hebben
gelaste
constructies ook voor deze w erk­
stukken hun intrede gedaan. Al
veelvuldig uitgevoerd zijn de uit
staalplaat St. 42 gelaste wiellichamen,
waarbij dan evenals bij de gietijzeren
wielen, de as m et een conus en de
tandkrans door krim pen bevestigd
w ordt. In sommige gevallen is de as­
constructie verschillend:
0
ï
-0
ü—
Fig. Sa. V-vertanding, nested type, geschei­
den 2e reductie
2. Bij gelijke tandbreedte (wieibandbreedte) is het draagvermogen groter
dan bij rechte vertanding.
n
3. Bij een gegeven overbrengverhouding en een gegeven hartafstand
kunnen door de keuze van de tandhoek de wiekiiameters worden aan­
gepast.
De tandhoogtc w ordt zodanig geko­
zen dat een goede ingrijpquotiënt ver­
kregen wordt, zonder dat de glijsnclheden te hoog worden. De drukhoeken
zijn thans 15°, 16° en 20°, verband
houdend m et ingrijpquotiënt, glijsnelheid en tanddikte aan de voet.
De tandbreedte w ordt uit de toelaat­
bare aanlegdruk der tandflanken bere­
kend, gebaseerd op de form ule van
H ertz voor de contactdruk tussen ge­
kromde loopvlakken.
P
//1 -f- m
De K -factor =
x £) x
= lb s /D inch
waarin:
P = om trekskracht in Ibs;
b — tandbreedte in inch;
D = wieldiameter in inch.
De toelaatbare iC-waarde is in hoofd­
zaak afhankelijk van de Brinell hard­
heid van de tandflanken.
2.3. Wielconstructie
Voor de grotere wielen kent men ver­
schillende uitvoeringsvormen.
1.
De meest uitgevoerde en ook de oud­
ste constructie is die m et het gegoten
i H
‘1 r 1
L.j
lassen te onderdrukken en de krim pspanningen te verm inderen moet
warm worden gelast, waarbij tem pe­
raturen van 250 a 300° C nodig zijn.
In asbest gehulde lassers moeten el­
kaar hierbij afwisselen bij slechts
korte lasperioden per lasser.
3.
Een veel toegepaste constructie waar
geen risico bij de fabricage aanwezig
is, vorm t de uit stalen onderdelen
m et bouten verbonden bouwwijze
(fig. 6).
Tandkrans en as zijn geflenst en met
bouten door plaatstalen lijf platen
verbonden. Voor de langsstijfheid is
een conus ingebouwd, die uit fabricage-overwegingen van gietijzer is,
waardoor mede trillingdem pende
eigenschappen verkregen worden.
2.4. De omkasting
Naast elkaar komen voor gietijzeren
en gelast stalen kasten. Vóór de tweede
wereldoorlog waren vrijwel alle omkastingen van gietijzer.
In de oorlog zijn door schokken in
grote gietijzeren huizen als tandw iel­
kasten en lagedrukturbinehuizen breu­
ken ontstaan. Vandaar dat daarna de
meeste tandwielkasten uit gelast staal­
plaat zijn opgebouwd. In het algemeen
kan worden gezegd, dat de gietijzeren
uitvoering door zijn trillingdem pende
eigenschappen kans geeft op een iets
gunstiger geluid. Een kast m et een la­
waai producerend binnenw erk w ordt
er echter niet geruisloos door.
Bij meerdere kasten van dezelfde a f­
m etingen wordt de gietijzeren construc­
tie voordeliger.
.
w n
o
Fig. 5b.
V-vertanding, nested type, geschei­
den le reductie
In het wiellichaam w ordt b.v. een
uit staalplaat gewalste koker ingelast
terw ijl aan de uiteinden de ashalzen
m et flenzen tegen het wiellichaam
zijn gebout.
H et nieuwste op het gebied van ge­
laste wielen is een direct aan het
lichaam gelaste tandkrans. H et wielbandm ateriaal, of dit nu gelegeerd
of ongelegeerd staal is, behoort to t
de volgens „het boekje” niet lasbare
staalsoorten. H et koolstofgehalte bij
het ongelegeerd staal is nl. ± 0,45 %.
Om de M artensietvorm ing bij het
Fig. 6. O p g eb o u w d wi I 2e reductie, Vvertanding, plaatstalen schijnen, gietijzeren
conische sc,
3.
Fabricage der draaiende delen van
de scheepsoverbrengingen
3.1. Draaien der hoofd wielen
Bij w at over het ontw erp gezegd is, is
de constructie der wielen al naar voren
gekomen. Voor de hoofd wielen zijn
grote draaibanken nodig, hetzij centerof caroussel-draaibanken.
Indien bij het vertanden der wielen,
dus op de afw ikkelfreesbank of tandwielslijpbank, het wiel op de beide as­
halzen gecentreerd 'w ordt, hetgeen bij
een aantal moderne vertandingsmachines
mogelijk is, dan kom t de nauw keurig­
heid van deze grote draaibanken er niet
zó erg op aan. Mits de as m aar heel
nauw keurig is.
O ok voor het bepalen van de afstand
van de frees of de slijpschijven ten op­
zichte van de draaiingas van het ta n d ­
wiel is bij moderne vertandingsmachines
een m eten vanuit de buitendiam eter van
het wiel niet meer nodig.
H e t gaat veel meer om de nauw keu­
righeid van de loopvlakken der as. De
ashalzen m oeten bij voorkeur geslepen
worden, daar op andere wijze zeer moei­
lijk de gewenste diam etertolerantie,
rondheid en cilindriciteit bereikt kan
worden. Terwille van een rustig lopen
en goed dragen van de ashalzen in de
m etalen moet bij deze ashalzen, die af­
hankelijk van de grootte der over­
brenging van 450 to t 700 m m in 0 va­
riëren een rondheid van cilindriciteit
van 0,01 a 0,02 m m worden verkregen.
Bij een afw ijking van de rondheid b.v.
een ovaliteit van de ashals, verplaatst
zich de draaiingas van het wiel ten op­
zichte van de vertanding gedurende 1
om wenteling heen en weer ongeveer over
een waarde gelijk aan het halve verschil
van lange en korte as van het ovaal. D it
slingeren verhoogt vanzelfsprekend de
geruisproduktie.
O ok de oppervlakteruw heid der as­
halzen moet gering zijn.
steekafw ijkingen uiterst klein zijn en de
vertanding concentrisch m et de ashalzen.
Indien wij vergelijken m et andere
verspanende bewerkingen b.v. het ro n d ­
slijpen op een rondslijpbank, dan weten
wij dat hierbij een eis van rondheid van
enige microns slechts bereikt w ordt bij
niet al te grote w erkstukken.
En hierbij gaat het dan om een een­
voudig lichaam als een cilinder.
Bij de veel grotere vertande w erk stu k ­
ken is dezelfde tolerantie vereist bij vrij
grillig (e volvent) gekromde vlakken
aan de om trek.
D it w ordt bereikt en de laatste jaren
bij de genoemde afm etingen niet alleen
door m iddel van slijpen van tanden m aar
ook bij het afw ikkelfrezen van de ver­
tanding.
H et spreekt vanzelf dat hierbij zeer
hoge eisen aan de machines, de gereed­
schappen en aan de m an aan de m achine
moeten worden gesteld.
Tevens m oet het gehele bewerkingsproces zich bij constante tem peratuur
afspelen, waartoe een goed geïsoleerde
fabriekshal m et een autom atisch gere­
gelde verw arm ings- en koelinstallatie
nodig is.
De m uren van deze hallen zijn d u b ­
belwandig m et een isolerende tussenlaag
uitgevoerd, in het dak is een kurklaag
verw erkt.
De ram en zijn alleen op het N oorden
of in ieder geval m et dubbelw andig
isolerend glas voorzien. Bij „De Schelde”
bleek het nodig te zijn enkele ram en
van isolerend glas aan de zonzijde van
hoge machines te blinderen, om dat door
straling ongunstige vcrvorm ingseffecten
optraden. Fig. 7 geeft een overzicht van
de fabriekshal.
3.2.1. De machines
Voor werktuigmachines zijn nauwkeurigheidseisen opgesteld door Prof.
Schlesinger en de Fransman Salomon en
D .I.N . De reeds vrij oude normen van
Schlesinger zijn ook voor vertandings­
machines te grof geworden.
H et is de verdienste van The British
Standard Institution in 1948 een norm
te hebben opgesteld voor afwikkelfreesbanken en wel speciaal voor die banken
waarop turbine-tandw ielen worden vertand. H e t is de BS 1498 „Gear hobbing
machines for turbines and similar
drives” , welke in 1954 herzien werd,
toen verschillende toleranties enger
werden gemaakt.
De norm is ontstaan door samenwer­
king van o.a. de Britse admiraliteit,
Mechanical Engineering Research Laboratory, Lloyd’s Register of Shipping,
M inistry of Supply, Pametrada, Machi­
ne Tool Trades Association en een aantal
Ingenieurs verenigingen.
D it normaalblad geeft aanbevelingen
ten aanzien van onder meer: de te ge­
bruiken materialen, ontwerp, smering,
alsmede een groot aantal m aat-toleranties.
W at de nauwkeurigheid betreft kan
m en 3 trappen onderscheiden:
1°. W orden toleranties gegeven voor
een aantal essentiële onderdelen, zo­
als van het verdeelwormwiel in de
tafel van de bank, de aandrijfworm
voor de tafel en de aanzetspindel
voor de freesslcdc.
3.2. Flet vertanden op de a f w ikkel frees­
machine
Bepalen we ons voorlopig weer to t het
grootste der draaiende delen, het hoofdwiel.
Deze wielen, m et een diameter van
3,5— 4,5 m eter en een gewicht van 25 a
30 ton in de meest voorkomende geval­
len, moeten op de tafel van de freesbank
w orden gespannen. Door een mechani­
sche of hydraulische ontlastinrichting
w ordt de rondgeleiding van de tafel der
vertandingsm achine van het w erkstukgewicht ontlast, zodat deze rondgelei­
ding alleen de tafel draagt.
De omtreksnelheid van de hoofdwielen is
20 m /sec (bij de le reductie
ligt de snelheid zelfs in de meeste geval­
len bij 60— 70 m /sec).
Om de dynamische belasting der ta n ­
den klein te houden en het geluid binnen
redelijke grenzen, m oeten de onderlinge
Fig. 7. O verzicht tandwiclfabriek
SCHRÜF
SPOOR
IN
ROET
LAAG
2°. Zijn de toelaatbare afw ijkingen
voor een aantal functies van de
bank als geheel vastgelegd, waarbij
dus de samenwerking van de ge­
noemde essentiële onderdelen gecon trolecrd wo rd t.
De m eting van deze afwijkingen
geschiedt m et een speciaal voor dit
doel ontwikkelde m eetapparatuur.
Zo w ordt onder meer vergeleken de
gelijkmatigheid der rotatie van de
aanzetschroefspindel en de verticale
beweging van het freessupport.
big. 8 geeft schematisch de m eet­
methode weer. Op de aanzet­
schroefspindel is een nokkenschijf
bevestigd. De door de nokken be­
diende microschakelaar geeft langs
elektrische weg impulsen aan de
kristalschrijver
met
diam anten
schrijfstift. Deze schrijver is aan
het freessupport bevestigd en
schrijft een spoor in de roetlaag op
een glasplaat, die verticaal op de
tafel van de afwikkelfrcesbank is
opgesteld. De onderlinge afstan­
den der markeringen in het ge­
schreven spoor zijn een m aat voor
de gelijkmatigheid van de beweging.
O p analoge wijze w ordt de regel­
matigheid van de rotatie der frees­
spindel en van de tafel gecontro­
leerd.
In D uitsland door D r. H öfler, m o­
menteel bij de fa. Lorenz, aan de T .H .
Aken en ook door een Tsjech zijn
kortgeleden m eetapparaten ontworpen,
waarmede men beoogt bovengenoemde
grootheden ook te meten, doch langs
geheel andere weg.
De methode van D r. H öfler berust
op het meten van de slip tussen 2 co­
axiale schijven. De ene nauwkeurig ron­
de schijf is op de frees tafel van de afwikkelfrees of schijfsteckmachine cen­
trisch opgespannen. Rond dezelfde as is
een tweede even grote schijf boven de
eerste aangebracht, die ten opzichte van
de onderste vrij kan draaien. De freesspindel w ordt verticaal gesteld en hierop
een rol van bepaalde diameter gecen­
treerd bevestigd. Deze rol loopt tegen de
bovenste schijf op de tafel (wrijvingswieten), De wissclwielen in de bank
worden n u zo gekozen, dat theoretisch
de onderste schijf via de tafelaandrijving
en de bovenste schijf via de frecsspindelaandrijving en de w rijvingrol hetzelfde
toerental hebben.
De aanwezige afw ijkingen in de aan­
drijving worden nu bepaald door de
voor- en na-ijlingen (slip) van de bo­
venste ten opzichte van de onderste
schijf te m eten en wel m et behulp van
een volgens de inductieve methode
werkende elektronische taster. De tasteruitslagen w orden elektronisch versterkt
en op een papierstrook geregistreerd.
De methode van de T .H . in Aken be­
rust op een sysmisch systeem. Ongelijk­
matigheden in de tafclrotatie en freesspindelrotatie worden via een gevoelige,
op de tafel van de tandwielfreesbank ge­
spannen sysmische brug geregistreerd.
De methode van de Tsjech Stepanek
m aakt gebruik van twee geluidsbanden
waarvan de ene concentrisch ten opzich­
te van de tafel en de andere concentrisch
ten opzichte van de freesspindel is ge­
m onteerd.
Aan de om trek van de schijven is een
m agnetisch sinusveld opgenomen m et
een bepaald aantal golven. Bij een schijfvan ± 500 mm 0 bijv. precies 50.000
golven. De moeilijkheid is het aan­
brengen. van een gelijkmatige golflengte
m.a.w. een nauw keurig synchroon zijn
van schijfrotatie en magneetveldwisselingen. Zijn de schijven gemonteerd dan
w ordt naast elke schijf een „afspeel” spoel aangebracht.
De wissclwielen van de bank zijn weer
zodanig dat de toercntalverhouding van
tafel en freesspindel correspondeert met
de verhouding van het aantal golven op
de schijven op tafel en freesspindel.
Is de aandrijving foutloos dan zouden
bij draaiende machine de 2 opnamespoelen spanningen opwekken die synchroon
zijn. Door wel altijd aanwezige onnauw ­
keurigheden treedt fase verschuiving op
die via een elektronisch bestuurde schrij­
ver zichtbaar gemaakt wordt.
3e Controle der produkten
W aar de beide eerste trappen zich al­
leen to t de machine hadden beperkt be­
staat de 3e trap van m eting u it het con­
troleren van een m et de afwikkelfreesbank vertand proefstuk.
Voor het proefstuk zijn toleranties
vastgelegd voor de transversale steek, de
undulation in spoedrichting langs de
tandflank en de axiale steek.
De w erktuigm achine-industrie, die
afwikkelfreesbanken voor turbinetandwielen fabriceert is reeds zover gekomen
m et de nauwkeurigheid, dat op meer­
dere meetgrootheden afw ijkingen ge­
meten worden die belangrijk onder de
in BS 1498 van 1954 gestelde toleranties
liggen.
Voorbeeld:
A fw ijking van de theoretische ver­
plaatsing na een zeker aantal om wente­
lingen van de aanzetspindel over een a f­
gelegde weg:
to t
150mm. Toegestaan 13
V erkregen
van 150-300 „ Tocgestaan
V erkregen
van 300-900 ,, Toegestaan
Verkregen
m icron
8 „
20 „
13
„
30 ,,
18
,,
De controle der m achinefuncties als
genoemd onder 2 moet periodiek w or­
den herhaald.
H et spreekt vanzelf, dat voor vertandingsmachines met hoge nauwkeurigheid
en daarbij nog voor zware w erkstukken
als wielen voor scheepsreducties een zeer
stabiel fundam ent noodzakelijk is.
Zo is voor de grote afwikkelfreesmachine bij „De Schelde” (fig. 2) een
betonfundam ent gemaakt van ± 1400
ton, hetgeen ± het 11-voud van het
machinegewicht bedraagt.
O nderkant fundam ent ligt ± 7 m
onder de werkplaatsvloer en rust op een
zeer vaste zandbodem, die gelukkiger­
wijze ter plaatse na grondboringen aan­
wezig bleek te zijn (1,5 k g /c m 2). ± 1
Maand na het betonstorten werd het
betonfundam ent gedurende meerdere
dagen van een ongeveer gelijkmatige
proef belasting voorzien gelijk aan twee­
maal het machinegewicht, opdat de
grond zich zou zetten, om een bouwkundeterm te gebruiken. En dit gebeur­
de dan ook inderdaad.
3.2.2. H et Gereedschap
Bepalen wij ons voorlopig to t het snij­
dende gereedschap voor het afw ikkel-
freesproces voor liet maken van tand­
wielen nl. de afwikkelfrees (fig. 9).
De afwikkelfrees is eigenlijk al een erg
oud snijdend gereedschap, dat op het
eind van de vorige eeuw al gebruikt
werd en to t voor enkele jaren de sterke
ontw ikkeling van andere snijdende ge­
reedschappen, zoals de draaibeitel en de
meskopfrees, niet heeft meegemaakt;
w at vorm b etreft niet en w at materiaal
betreft niet.
W el werden afw ikkelfrezen in de loop
van de tijd uit sneldraaistaal vervaardigd,
toen men de kunst ging verstaan om dit
hooggeiegeerde staal in vrij grote afm e­
tingen m et een behoorlijke structuur te
fabriceren en te harden, doch het produktieverhogende hardm etaal is to t op
heden nog steeds niet m et succes voor
afw ikkelfrezen toegepast, hoewel het aan
pogingen niet ontbroken heeft.
Ook de vorm is to t voor enkele jaren
praktisch niet veranderd. Wel is de
maatnauw keurigheid steeds groter ge­
worden dank zij de ontwikkeling der
hiertoe nodige speciale achterslijpbanken
en ook de m eetapparaten om zeker en
volledig te meten.
De afwikkelfrees is namelijk als snij­
dend gereedschap en als w erkstuk voor
de gereedschapfabrieken om te maken
en te m eten een moeilijk ding.
Als snijdend gereedschap is het wel­
haast een onding. De spaanhoek is 0° en
de snijdende tandrepen komen stootsge­
wijs to t snijden.
Misschien is het goed in het k ort de
vorm van zo’n afwikkelfrees te om­
schrijven. H e t is als het ware een meestal
ééngangige evolvente worm, waarin
overlangs groeven zijn gefreesd w aar­
door tanden ontstaan.
Deze tanden kunnen dan nog niet
snijden, vanaf de langsgroeven bekeken
worden alle tanden in eenzelfde richting
achtergedraaid en geslepen, waardoor
aan beide tandflanken een vrijloopvlak
ontstaat. De snijkanten der tanden vor­
men het enige w at van de oorspronke­
lijke flanken der evolvente worm over­
blijft.
Bij de wielen van tam elijk zacht staal
en de rondsels van vrij hard staal m oet
de slijtage der afw ikkelfrezen minimaal
zijn. De tijd voor het nafrezen (het vertanden gebeurt namelijk in twee be­
werkingen, waarbij bij het nafrezen
± 0,4 m m per flank w ordt weggeno­
men) van een wiel m et 3,7 m 0 en een
bandbreedte van 48 5 m m en 564 tanden
was to t voor k ort 7 dagen. Voor een
snijdend gereedschap wel een uitzonder­
lijk lange standtijd. Men is namelijk in
de onprettige situatie dat de frees in
tegenstelling to t vrijwel alle andere
snijdende gereedschappen niet op één
w erkstuk door een scherpe kan worden
verwisseld.
Ook bij het vóórfrezen is freesverwisseling niet mogelijk. O m dat de voorsnijfrezen dubbelgangig waren en doordat
freesslijtage hier niet zo belangrijk is,
was de voorsnijtijd ongeveer de helft van
de nasnijtijd.
Ten aanzien van de bewerkingsnauwkeurigheid werd hierboven een verge­
lijking gemaakt m et andere verspanende
bewerkingen. Indien men dit nog eens
doet, n u ten aanzien van het nuttige
verspaningsvermogen, dan doet zich het
volgende voor:
Terwijl bij moderne draai- en freesbanken een zeer belangrijk deel van het
motorvermogen in de spanen terecht
kom t en slechts een klein deel voor in­
wendige wrijving in de bank nodig is, is
het bij het afw ikkelfrezen van tan d ­
wielen juist andersom.
Bij de grootste afwikkelfreesbank
van „De Schelde”, m et een tafeldiam eter
van 4,4 m, is het leegloopvermogen
± 7 kW en is het n u ttig verspanend
vermogen slechts bij het vóórfrezen 1,5
kW bij de gebruikelijke vertandingen
der hoofdtandwielen. Voor een machine
met een gewicht van circa 130 to n geeft
dit kleine vermogen verspaningstechnisch gezien wel een heel raar beeld.
H et heeft dan ook niet aan pogingen
ontbroken te trachten dit vermogen,
m.a.w. de spaanproduktie op te voeren.
Voor afwikkelfrezen in het algemeen is
in dit opzicht een belangrijke verbete­
ring verkregen door de constructie, m et
behoud van de uiteindelijke vorm der
snijkanten, te verbeteren en wel door
losse heugelvormige snelstalen messen
stabiel in een veredeld stalen lichaam te
monteren.
Voor de fabricage van „De Schelde” is
hetzelfdetoegepast,terw ijltevensdefreesopspanning op de machine verstevigd
werd. H et was to t voor k o rt overal ge­
bruikelijk m et opspandoorns van 60 mm
Fig. 10. Kruisvertande afwikkelfrees bestaande uit 3 schijven
0 te werken, de freesmachines van „De
Schelde” werken bij het nafrezen m et
een opspandoorn voor de nasnijfrees van
100 mm hetgeen de stabiliteit van de
snijdende frees en dus de nauw keurig­
heid van het produkt ten goede komt.
Door deze grote boring van 100 mm
werd ook de buitendiameter der frees
groter en wel 2 50 mm.
In het aldus ontstane grote lichaam
kan een voldoend aantal ongeveer heugelvormige snelstalen messen stabiel ge­
m onteerd worden (fig. 9). Deze snel­
stalen messen hebben een kleine door­
snede, ± 2)‘ X 40 mm, waardoor de
uiteindelijke structuur van deze messen,
om dat doorsmering en harding optimaal
kan zijn, veel gunstiger w ordt dan ooit
m et frezen uit vol snelstaal te bereiken is.
Met de aldus opgebouwde frezen voor
het nasnijden bleek een aanmerkelijk
snellere produktie mogelijk.
De snijsnelheid steeg van de gebruike­
lijke 15 m /m in tot ± 40 m /m in en de
aanzet kon ook iets verhoogd worden,
waarbij dan de freesslijtage zelfs bij een
groot wiel zeer gering is.
Ook bij het voorsnijden der vertandingen is sedert enige tijd een produktieversnelling bereikt. Een Duitse gereedschapfabriek heeft namelijk voor het
voorsnijden een uit 3 schijven opge­
bouwde afwikkelfrees ontwikkeld (fig.
10). De sehijfeonstruetie heeft ten doel
de verspaning minder stotend, dus m et
regelmatiger torsiekoppel te doen ver­
lopen. Een tweede voordeel hiervan is
dat een betere lvardingsstructuur bereikt
kan worden.
Fig. 12. Hoofdtand wiel op -moderne afwikkelfreesban k
Fig. 11. Pneumatisch meetapparaat voor de
roudloop-confrole van onder- en boven-ashah
van tandwiel
Verder zijn de eerder genoemde spaanhoeken verbeterd. Opvolgende tanden
snijden namelijk om beurten aan de
linker- en rechterzijde m et een positieve
spaanhoek van ± 6°, terwijl in een
radiaal vlak gezien een positieve spaanhoek van 5 ° is aangebracht. H et scherpslijpen geeft enige complicatie, daar de
schijven in twee andere standen dan de
freesstand gefixeerd m oeten worden.
De spaanproduktie bij het voorsnijden
verloopt sneller dan m et de conventio­
nele constructie mogelijk was.
Last b u t not least, bij de fabricage
dient de m an aan de machine vermeld te
worden. Vooral het stelwerk van w erk­
stuk en frees vereist een goed vakm an­
schap.
Zo w ordt het w erkstuk op de ashalzen
rondgericht binnen enige microns m et
behulp van pneumatische m eettasters
(fig. 11). Dienovereenkomstig m oet m et
gewichten van 25 a 30 ton gerangeerd
worden.
Fig. 12 geeft het frezen van een groot
tandw iel weer.
3.3. Geslepen vertandingen
Gecementeerd geharde vertandingen
moeten worden nageslepen. D oor m o­
derne warmtebehandelingsmethoden is
het mogelijk m et geringe slijptoegiften
te werken, bij wieldiameters van 900
m m ± 0,15 a 0,2 mm per flank.
Een betrouwbare en zindelijke m e­
thode van opkolen is die door middel
van gezuiverd stadsgas in retorten in
elektrisch verhitte schachtovens bij
± 9 00° C (fig. 13).
H e t afschrikken geschiedt in een
Fig. 13. Elektrisch verhitte retor f ovens voor gas-carboneren m et af koelovens. In de
linker onderhoek een deel van het afschrikzontbad
zout bad van tb: 180u C en juist hierdoor
blijven de vervormingen zo gering. Af»
schrikken volgens de conventionele me­
thode voor deze opgekooide staalsoorten
in koude olie geeft aanmerkelijk grotere
vormafwijkingen.
De vertandingen kunnen m et de ge­
noemde slijp toegift worden vóórgefreesd of voorgestoken.
W ielbanden die te groot zijn voor de
cementeerbehandeling worden uit ver­
edeld gelegeerd staal m et 130-140
k g /m n r trekvastheid vervaardigd. D it
hoogvaste materiaal kan slechts vóórvertand w orden op steekbanden m et een
recht steekmes. Zoals bij de afwikkelfrezen heeft men ook hier gepoogd de
spaanproduktie te verhogen door middel
van hardmetaal-snij gereedschap. Deze
pogingen zijn to t op heden m islukt. In
de eerste plaats is het hardm etaal nog
steeds te bros en in de tweede plaats zijn
er nog geen grote tandwielsteekbanken
m et cfe voor hardm etaal nodige hoge
snijsnelheden.
Voor bewerking m et snelstalen ge­
reedschap is 130-140 k g /m m 2 wel de
uiterste grens. Met lage snijsnelheden en
vrij grote spaandiepten lu k t het vrij
redelijk de vertanding te maken. De
nauwkeurigheid is echter gering, zodat
naslijpen noodzakelijk is. D it geschiedt
op grote verticale afwikkelslijpbanken,
waar tijdens het slijpen der flanken het
w erkstuk stil staat en de slijpschijven
een gecombineerde op- en neergaande en
de afwikkelbeweging m aken (fig. 14).
2 Flanken worden tegelijkertijd ge­
slepen. H e t verdelen van tand tot tand
geschiedt m et de hand. Hiertoe is op de
hoofdas van de slijpbank een verdeel schijf aangebracht die in het te slijpen
aantal tanden of een veelvoud daarvan
verdeeld is.
H et geslepen oppervlak heeft het
typische kruisslijpbeeld ontstaan door
zeer smalle ringvorm ige snijrand der
slijpschijven (fig. 15).
4. Controle van de vertanding
N a het frezen van wielen en rondsel
w ordt een aantal metingen uitgevoerd,
waarbij algemeen als richtlijn dient de
British Standard 1807: „Gears for tu r ­
bines and similar drives” .
Fig. 14. Grote tandwielaf wikkelslijpbank
voor wielen to t ± 3,6 m
4.1. Dc steekmetingen
Hiervoor w ordt een speciaal voor dit
doel geconstrueerd meetapparaat ge­
bruikt (fig. 16) en wel voor het m eten
van transversale steken.
Aan de kolom van de machine is een
stoel bevestigd, waarop een vlakplaat
waterpas w ordt gesteld.
Over deze vlakplaat w ordt m et een
3-punts ondersteuning het m eetapparaat
tegen het nog op de freesmachine opge­
spannen wiel geschoven.
De buitenste twee vaste aanslagen
liggen aan in de voet van de vertanding.
De twee kogelvormige m et bladveerscharnieren opgehangen tasters rusten
tegen twee gelijkgerichte flanken. De
uitslag der tasters is op m ikrokatoren af
te lezen. Bij de aanvang der steekm eting
stelt men de beide m ikrokatoren op nul.
H et m eetapparaat w ordt teruggetrok­
ken en het wiel één of meer tanden ver­
draaid (meting der enkele steken of
over een groep van tanden). Men schuift
het apparaat n u zodanig in de v ertan­
ding dat de vaste aanslagen aanliggen en
één der m ikrokatoren op 0 staat. D e a f­
wijking ten opzichte van de voorgaande
steek (of groep van steken) leest men
op het tweede aanwijsinstrument af.
De groep steken moet zo mogelijk
deelbaar zijn op het aantal tanden van
het wiel. Men gaat op deze wijze het ge­
hele wiel rond. U it de aflezingen van de
ene m ikrokator w ordt de gesommeerde
of periodische. fout berekend en als
kromme uitgezet.
In sommige gevallen m eet m en de
steek ook wel m et een ander m eetinstru­
ment, waarbij de normaalsteek gemeten
wordt. H et instrum ent w ordt hierbij
geheel met de hand in de vertanding
gericht (dia. 17).
Soms w ordt bij de grote wielen voor
scheepsoverbrengingen de 2-flankenafrolcontrole toegepast. M eetbanken zijn
er voor deze grote w erkstukken niet.
H et meettandwiel m et zeer geringe
opmeten. Ook w ordt wel de kromme
5 X vergroot op fotografisch papier
vastgelegd en dan de amplitude gemeten.
4.3. H et meten der oppervlakteruwheid
der tandflanken
Gebruikelijk zijn twee methoden:
1. H et schrijven van een curve m et be­
hulp van een pick-up m et elektro­
nische versterking bijv. volgens de
apparaten van Taylor-Hobson of
Perthen.
2. H et weergeven van de oppervlakte
door middel van een interferentiemicroscoop.
Fig. 1 5. Kruisslijp-beeld op tandflanken bij instelling der slijpschijven op maag-machine
overeenkomstig de dm khoek
afwijkingen w ordt in een meetslede aan
de kolom der vertandingsmachine op­
gehangen. H e t meetwiel, dat dezelfde
tandhoek heeft als het te m eten wiel
loopt spelingvrij in de vertanding van
het w erkstuk. D e fluctuaties van de as­
afstand van meetwiel en w erkstuk w or­
den op een papierstrook weergegeven.
U it het diagram zijn conclusies te tre k ­
ken ten aanzien van steeknauwkeurigheid, rondloop der vertanding en flankvorm.
groot op een roterende beroete glazen
schijf f een kurve inkrast.
De draaiende beweging van de glazen
schijf w ordt afgeleid van de langs ver­
plaatsing van het instrum ent, als het
door de vertanding geschoven wordt.
De amplitude kan men met behulp
van een projector m et meetinrichting
De meting volgens de eerste methode
w ordt niet direct op het tandwiel u it­
gevoerd, daar er geen registrerende ap­
paraten bestaan waarmede dit op een
vlotte manier mogelijk is. Van het tandoppervlak w ordt een plastic afgietsel
gemaakt, dit negatief w ordt op een re­
gistrerende ruwheidsmeter gespannen en
m et de pick-up afgetast.
Ook bij de als tweede genoemde m e­
thode moet gezien de w erkstukvorm en
-afm etingen m et een af druk gewerkt
worden. Hierbij w ordt een m et aceton
bevochtigd ± 1 0 mm rond stukje film ­
materiaal op het te meten oppervlak ge­
drukt. N a verharding van het contactlaagje w ordt het filmpje losgetrokken
en is het klaar voor de interferentiemicroscoop.
H et interferentiebeeld (fig. 19) heeft
het voordeel dat men een oppervlakje
ziet (meestal ± 0,3 a 0,4 mm vierkant)
en niet het ruwheids verloop van een lijn
4.2. H et m eten der golvingen in de
tandflanken in tandrichting
(fig. 18)
De golf lengte, die uit de freesmachineen werkstukgegevens berekend wordt,
w ordt als afstand van de twee vaste
kogels van het m eetapparaat ingesteld.
Is de berekende golflengte erg k ort dan
w ordt een oneven aantal X deze golf­
lengte ingesteld. M idden tussen deze
vaste kogels a en b is de beweeglijke ko­
gelvormige m eettaster c aangebracht.
H e t instrum ent w ordt nu m et de hand
door een kuil van de vertanding bewogen.
Hierbij steunen de beide vaste kogels
tegen de linker en rechter tandflank van
die kuil, terw ijl een vijfde steunpunt d
enkele steken verder op een tandkop ge­
vonden w ordt. De meetkogel, die onder
een lichte m eetdruk slechts tegen een
der flanken rust meet in een richting
loodrecht op de tandflank de amplitude
der golven. Deze beweging w ordt door
een hefboomstelsel vergroot op een
schrijfstift e overgebracht, die 40 X ver­
Fig. 16. Steekmeetapparaat voor het meten van transversale steken
briek. K otterbaren van 200 en 150 m m
0 , met harde oppervlakte, w orden in
aan de kast zelf opgehangen, waar nodig
sferische lagers ondersteund.
Met zeer nauwkeurige speermaten
(metend m et constante m eetdruk) en
gevoelige waterpassen worden de baren
gesteld. De ondersteuningslagers zijn
daartoe van de nodige stelhouten voor­
zien.
Rotatie en voeding der baren gebeurt
met betrekkelijk kleine verplaatsbare
kottereenheden, die op een stellage voor
de kotterbaren worden aangebracht
(fig. 21).
Fig. 17. Iiandmcct'apparaat voor steekm eting in normaal-rickting
uit het oppervlak. H e t beeld is te ver­
gelijken m et een landkaart m et lijnen
van gelijke hoogten. De lijnafstand is
bekend en m et behulp hiervan kan men
de ruwheid gemakkelijk af lezen.
U it een recent onderzoek van ir. W.
de Bruin, van het Laboratorium voor
W erkplaatstechniek van de T .H . D elft,
op tand flanken is gebleken dat beide
m ethoden een bevredigende overeen­
stemming geven.
4.4. H e t controleren van het tand profiel
en de tandschuinte
Terw ijl voor kleine tandwielen voor
het controleren van het tandprofiel (de
evolvente) en de tandschuinte meerdere
uitstekende apparaten op de m arkt zijn,
ontbreekt een handig en betrouwbaar
apparaat voor het genoemde doel voor
grote tandwielen nog. Er zijn enkele
m eetinstrum enten hiervoor in ontw ik­
keling en het is waarschijnlijk dat bin­
nen afzienbare tijd geschikte apparaten
kunnen worden toegepast.
Prim air zijn in dit verband noodzake­
lijk zeer nauwkeurige afw ikkelfrezen en
zeer nauwkeurige en stabiele frees­
machines.
4.5. H e i samenpassen van wiel en rond­
sel geschiedt meestentijds in een
controlebok (fig. 20) waarbij beide
delen op de juiste asafstand en de assen
in één vlak w orden gesteld. De wielvertanding of delen daarvan worden licht
met een niet drogende verf ingesmeerd,
het rondsel op diepte gesteld en een aan­
tal malen getornd. Op de rondseltandflanken tekent zich dan het draagbeeld af.
5. Fabricage van de omkasting
H et essentiële bij de fabricage van de
om kasting is de lagerbeddingen in lijn,
parallel en paarsgewijs in één vlak te
krijgen.
Bij „De Schelde” geschiedt de eind­
bewerking der lagerbeddingen, dus het
wegnemen van de laatste m m bij con­
stante tem peratuur in de tandw ielfaFig. 18. 3-kogel-meetapparaat voor m eting der
golven in de tandflanken
Fig. 19. Oppervlakteruivhcids-bceld volgens de
interferentie methode.
Gereduceerde lijnafstand
10 micron
6. Vormvastheid van de om kasting
Er moet vanzelfsprekend voor w or­
den zorggedragen, dat de om kasting na
plaatsing aan boord nog dezelfde vorm
heeft als bij het nakotteren van de lager­
beddingen. Meestentijds geschiedt dit
met mechanische of optische m eetm id­
delen.
Bij de eerstgenoemde m ethode w ordt
voordat de kast van de kottervloer
wordt verwijderd een m eting m et be­
hulp van reien uitgevoerd. O ver de beide
lagers van het hoofdwiel heen w ordt in
dwarsrichting door uitsparingen in de
verstijvingsribben een rei gestoken, die
aan de buitenzijden der kast in de w and
of in speciale hiertoe aangebrachte oren
opligt.
De afstand tussen de ashals of boven­
metaal en de rei w ordt voor beide lagerplaatsen m et een binnenm icrom eter
vastgelegd.
De belangrijkste reien bij deze me­
thode van m eten zijn de twee die diago­
naal boven over de kast op pijp vormige
op de hoeken gemonteerde statieven
rusten. De onderlinge afstand der beide
reien op het p unt van elkaar kruisen en
de afstand van de onderste to t een vast
meetpunt boven op de kast worden
vastgelegd. De reien zijn 4,5 a 6 m eter
lang en hebben een doorsnede van
± 15 5 X 22 mm.
Alle afstandsmetingen w orden 2 maal
uitgevoerd, de tweede maal nam elijk
nadat de rei 180 ° om zijn langas is ge­
draaid. De 2 gevonden waarden w orden
gemiddeld. Door dit 2 X m eten kan
met kromm e reien (welke rei is vol­
komen recht?) worden gewerkt.
De reienmeting w ordt daarna herhaald
op de montage vloer in de fabriek, en op­
nieuw bij het opstellen op de proefstand
der turbines. Tenslotte w o rd t het de
eerste maal vastgelegde m eetprotokol
gebruikt voor het stellen van de tan d ­
wielkast aan boord.
De optische methode bestaat u it een
meetkijker die zeer stabiel doch draai­
baar om een verticale as boven op de
tandwielkast w ordt opgesteld.
Op de uiterste hoeken der kast worden
op pijp vormige statieven de zogenaamde
„doelen” aangebracht in hetzelfde hori­
zontale vlak als de kijker.
Door de kijker achtereenvolgens op de
4 doelen te richten en de standen af te
lezen kan de stand van de kast worden
vastgelegd.
Bij „De Schelde” zijn de twee ge­
noemde methoden toegepast. D ie m et de
reien is wel de meest betrouw bare ge­
bleken.
Fig. 20. Meet bok voor controle van bet draagbeeld der tan ar tan ken
„mJ —
Men is door de verbetering van de
produktiemiddelen en meetmiddelen als­
mede door de accurate bediening hiervan
heden in staat om betrouw bare scheepsoverbrengingen te bouwen voor grote
vermogens en hoge primaire toerentallen,
die een zeer laag geluidsniveau hebben.
Een geluidsniveau dat in de m achine­
kamer niet meer dominerend is.
cm
CU
cm
1-----3
c n
CU
cm
cm
Cd
cm
i
Cd
cm
cm
cm
[= 3
cm
cm
cm
Cd
cm
cm
cm
1----- 1
cm
cm
cm
CC1
cm
cm
cm
IC C
cm
cm
cm
\ ■V7f ü ü t ~ ~
- rLm ~J-J'
i
cm
j i y a v z i ^ ] .............
T.WF15
Fig. 21. N akotteren van lager bed ding en tav. kast.
K ot ter bar en in spberisebe lagers aan kast opgehangen.
DE U N IV ER SA L B U LK CARRIER M.S. „NOORDW IJK”
Gebouwd door Blohm & Voss A G . te H am burg, bestemd voor Erhardt & Dekkers te Rotterdam
Fig. 1. M.s. „Noordwijk’
D oor de M ac-Gregor-Combinatie is
een nieuw type vrachtschip voor massa-
vervoer (graan, erts, steenkool) gepa­
tenteerd, waaraan de naam gegeven is
van Universal Bulk Carrier,
»cl
;.....
i' . • • r
y . . , . _ y-
r i
; ..ijp - p
r 1 . H >r'i ■■rf*ti ;
l f ,r ■n i
—
*-r ■
■1 ‘d'i
V"-
^.sarasKJ -j
' ^ M
Mfji
\a 'o i E
~— .t...
vF
i . jj- •»“!
■ST*f
*•'1--- :
-1 :"'i--- J___j_;-r
;S
. ■i ; ;
ij
--- j! tic
Fig. 2. D ekken plan en zijaanzicht m.s. „Noordwijk5
Fig. 3. Model, voorstelle tule een langsscheepse doorsnede
De algemene inrichting is als volgt:
De volledige machine-installatie, de
brug en de verblijfplaatsen voor de be­
m anning bevinden zich in het achter­
schip, terwijl bij de voorpiek alleen
ruim te aanwezig is voor berging van het
anker en van enige voorraad. Op het dek
daar ter plaatse staan de ankerlieren en
een kleine hijsinrichting..
In de gehele ruim te tussen dit achter­
en voorgedeelte zijn luiken aangebracht.
Daartoe bevinden zich op onderling ge­
lijke afstanden enige verticale schotten,
die van de bodem t.ot ongeveer de halve
scheepshoogte reiken. Op deze schotten
zijn evengrote horizontale vlakken be­
vestigd, die echter niet tegen elkaar aan­
sluiten en dus m et elkaar geen dek vor­
men, maar waartussen openingen be­
staan, telkens ongeveer even groot als
de vlakken zelf. Elk dezer vlakken is nu
meer de bodem van ruimen, waarvan de
diepte ongeveer de halve scheepshoogte
is en die dus hoog gelegen zijn. "Wat
overblijft, zijn een aantal diepe ruimen,
waarvan het onderste gedeelte groter is
dan het bovenste. In de verschillende
doorsneden van fig. 2 en 14 is deze ver­
deling te zien. Fig. 3 is een model, voor­
stellende een langsscheepse doorsnede
over twee opeenvolgende hoge ruimen
m et daartussen een diep ruim.
In fig. 4, middelste gedeelte, ziet men
in één van de kleine bovenluiken en aan
de linkerkant in een diepluik. H e t on­
derste gedeelte van dit laatste is in fig. 5
weergegeven, men ziet daar links-boven
nog de zijwand van één der bovenste
kleine luiken.
De voordelen van deze constructie
zijn, dat men voor ladingen m et ver­
schillend soortelijk gewicht telkens het
maximum toe te laten gewicht kan ver­
voeren en de storting daarvan zo ver­
deelt, dat het zw aartepunt van schip en
lading, alsmede het metacenter, onge­
veer op dezelfde plaats blijven. De vaart
van het schip w ordt daardoor telkens zo
rustig mogeiijk en dus voordelig in het
brandstofverbruik. Bovendien komen
door het gelijkmatig verdelen van de
lading gunstige buigmomenten van het
schip voor, zodat de spanningen in de
lengterichting van de scheepswanden
niet te hoog worden.
Fig. 5
esai
Fig. 7
Fig. 9
Fig. 8
Laden en lossen geschiedt niet m et
eigen gerei, m aar door kranen m et grij­
pers, op de kaden geplaatst.
De luiken w orden elk gesloten door
twee deksels, scharnierbaar bevestigd
aan die luikw anden, welke dwarsscheeps
geplaatst zijn. Zij kom en bij sluiting in
het m idden tegen elkaar en de verschil­
lende afsluitingen zijn w aterdicht. In
fig. 6 is dit systeem aangegeven.
O m de deksels te openen en te sluiten
is langs de luiken in de lengterichting
van het schip, zowel aan bakboord als
aan stuurboord een ongeveer honderd
m eter lange, u it plaatijzer opgebouwde,
horizontale
stangconstructie
aange­
bracht, in fig. 7 schematisch aange­
geven, die in de lengterichting heen en
weer bewogen kan worden. Daartoe is
aan elk uiteinde der beide stangen een
hydraulisch werkende horizontale cilin­
der bevestigd, die elektrisch bestuurd
w ordt en zodoende de heen en weer
beweging van de stangconstructie ver­
oorzaken.
Aan elk der deksels van de grote, diepe
luiken is, ook weer aan bakboord en
stuurboord, een kw adrant aangebracht
m et een gleuf aan de omtrek, waarin een
korte staalkabel past (fig. 8). Flet ene
uiteinde hiervan kan nu verbonden
worden m et een p u n t van het kw adrant
en het andere m et een p u n t van de hier­
boven beschreven plaatijzeren construc­
tie. Als deze vertrokken wordt, gaat het
kw adrant draaien en zal het daaraan be­
vestigde deksel openen of sluiten. Fig. 8
vertoont een deksel in geopende stand,
verticaal, m et het kw adrant en daarom ­
heen de kabel. A an de onderzijde ziet
m en de stangconstructie. N atuurlijk
w orden de kw adranten aan bakboord en
stuurboordzijde van eenzelfde deksel ge­
lijktijdig eender bewogen.
Voor de kleinere bovenluiken zijn de
deksels hoger gelegen. In plaats van een
kw adrant is hier een hefboom aange­
bracht, waaraan de staalkabel verbonden
is, die n u een grotere lengte heeft en
over rollen geleid w ordt naar de stang­
constructie. Schematisch is dit voor twee
gesloten luiken in fig. 9 afgebeeld.
Bovendien is in de fig. 4 en 6 de bedoe­
ling van deze overbrenging te zien.
Met dit systeem kunnen dus beurte­
lings de verschillende luikdeksels ge­
opend en gesloten worden. De totale tijd
voor elk dezer beide bewerkingen werd
bij de toelichting tijdens de proeftocht
op ongeveer een half u u r geschat.
De verdere bijzonderheden zijn:
lengte over alles 541/’-43/ lö", lengte tu s­
sen de loodlijnen 508'-67/ ig", breedte op
spanten 67,-3 1/V \ holte 39'-9s/w ", diep­
gang geladen 30,- 0 ,,J deadweight capa­
citeit 15.256 ton, ruiminhoud (totaal)
764.439 cft., waterballast ca. 8000 ton,
brandstof olie ca. 1200 ton, zoetwater ca.
260 ton, vaarsnelheid (geladen) 15 mijl.
De voortstuw ing geschiedt door een
enkelwerkende 8-cilinder M .A.N .-die­
selm otor m et oplading, die bij 12 5
om w /m in een vermogen van 6650 pk
ontwikkelt. De m otor is ingericht voor
het verbranden van zware olie.
Voor verwarmingsdoeleinden is in de
schoorsteen een uitlaatgassenketel geïn­
stalleerd, terwijl verder de nodige zoet­
en zeekoelwaterpompen, oliepompen,
compressoren en purifiers voor zware
olie, dieselolie en smeerolie voor de
hoofdmachine staan opgesteld.
Voor het laden en lossen van de ballast
zijn pompen opgesteld m et een totale
capaciteit van 700 m 3 per uur.
Bovendien is het schip uitgerust m et
de zoet- en zeewater sanitaire systemen
zoals deze worden vereist, zomede m et
een koelinstallatie, een ventilatie-installatie, terwijl de verw arm ing van de ac­
commodatie door middel van heet w atercirculatie geschiedt.
H et elektrisch vermogen w ordt ge­
leverd door drie dieselgenerator-aggregaten van 195 kV A elk benevens een
havenaggregaat van 40 kVA. De k rac h t­
stroom is 3 80 volt 50 perioden en 110
volt wisselstroom voor verlichtingsdoeleinden.
Behoudens twee kleine 5-tons laad­
bomen op de bak heeft het schip in het
geheel geen laadgerei.
De N oordw ijk is uitgerust m et de
meest moderne navigatie hulpmiddelen.
De bouw geschiedde onder klasse +
100 A 1 van Lloyd’s Register of Shipping
met speciale versterking voor het varen
in ijs.
In plaats van loodmenieverf voor het
bovenwatergedeelte werd zowel in- als
uitwendig gebruik gemaakt van „Catano”, een verf m et cathodische zowel
als anodische bescherming. Deze verf,
welke reeds voor staalconstructies op
grote schaal w ordt verw erkt, w ordt voor
de eerste maal op een geheel nieuwbouwschip toegepast. O ok de voor beide voor
Van Nievelt, Goudriaan & Co. bij
Blohm & Voss te bouwen schepen, w or­
den geheel m et deze verfsoort behandeld.
In de fig. 10, 11, 12 en 13 is voor verschillende ladingen de verdeling van de
storting over de verschillende luiken
voorgesteld.
Fig. 10
graan: 1,6 m '! per ton
Fig. 11
kolen: 1,4 m >! per ton
Fig. 12
w ater: 1 m"* per ton
Fig. 13
ijzererts: 0,4J m 3 per ton
ü
lading
water-ballast
of drinkwater
brandstof
en voorraad
/eaiOM
TttBO' HOLD
/ E a iO H
T H B Q /T W £ £ N /
PRA K TISCH E
TO EP A SSIN G EN
VAN
D RIE-D IM EN SIO N A LE
door
EX TR A PO LA TIE
Ir. A. J. W. LAP
(Vervolg van pag. 397)
Bij analyse van een groot aantal modellen en modelfamilies
blijkt, dat een dergelijk verschil bijna steeds optreedt. Voor een
aantal scheepsvormen, waarvan de gegevens in tabel V zijn
verzameld, zijn in fig. 6 de werkelijke waarden van L / H op de
corresponderende waarden van L / H volgens Taylor uitgezet.
Alhoewel er uiteraard enige spreiding optreedt, kan men toch
wel spreken van een uitgesproken verband tussen de betrokken
grootheden, dat door de stippellijn is weergegeven.
Met behulp van deze stippellijn is uit het diagram van de
Taylor-modellen in fig. 5 een nieuw diagram afgeleid. D it dia­
gram, dat geldt voor de gangbare moderne scheepsvormen, is in
fig. 8 afgebeeld. Met behulp van fig. 3 of Tabel I kunnen de
vorm factoren van het log A - of A log A-systeem worden om ­
gerekend in de corresponderende vermenigvuldigingsfactoren.
Enkele bijzondere toepassingen van drie-dimensionale extra­
polatie
H et vormeffect in de wrijvingsweerstand is het verschil in
wrijvingsweerstand tussen een drie-dimensionale vorm en de
daarmee corresponderende twee-dimensionale vlakke plaat. D it
verschil w ordt op twee verschillende manieren veroorzaakt.
In de eerste plaats treedt er tengevolge van de drie-dim en­
sionale vorm een verandering op in de snelheidsverdeling van
de potentiaalstroming buiten de grenslaag.
In de tweede plaats treedt er een verandering op in de snel­
heidsverdeling binnen de grenslaag tengevolge van de dwars­
scheepse kromming van het oppervlak van het beschouwde
lichaam.
Door Landweber [10] is aangetoond, dat dit laatste effect
voor scheepsvormen pas enige betekenis begint te verkrijgen bij
zeer kleine modellen. Hop kleiner namelijk het model w ordt,
hoe dikker de grenslaag relatief is en hoe groter daarmee het
effect van een zekere relatieve kromming. H et vorm effect in
de wrijvingsweerstand van scheepsvormen is dan ook vrijwel
uitsluitend een gevolg van de veranderde snelheidsverdeling in
de potentiaalstroming.
Bij plaatproeven daarentegen is het vorm effect vrijwel u it­
sluitend een gevolg van snelheidsveranderingen binnen de
grenslaag, die in dit geval tam elijk sterk geconcentreerd zijn
langs de plaatranden, die in de strom ingsrichting liggen. H et
vorm effect w ordt in dit geval dan ook meestal randeffect ge­
noemd.
O ver het algemeen zullen de effecten tengevolge van weder­
zijdse beïnvloeding van de beide soorten vorm effect van een
TABEL V. Vorm factoren en coëfficiënten voor een aantal ■modelfamilies
Vormfac tor log A
Modclfumilie van:
Zweedse schepen S.S.P.A, ............
Zweedse schepen S.S.P.A...............
Kruiser H.S.V.A. diepgang I . . . .
Kruiser N.P.L. diepgang I . . . .
Kruiser H.S.V.A. diepgang II. . . .
Kruiser N.P.L. diepgang II. . . .
Sinion Bolivar diepgang I . . . .
Simon Bolivar diepgang II . . . .
Simon Bolivar diepgang III . . . .
Simon Bolivar diepgang IV . . . .
Simon Bolivar diepgang V . . . .
Passagiersschip H.S.V.A. diepg. I
Passagiersschip N .P.L. diepgang I
Passagiersschip H.S.V.A. diepg. II
Passagiersschip N .P.L. diepgang II
W a sh in g to n ......................................
San Francisco ..................................
Drieschroef-schip ...........................
Enkelschroef-schip .........................
N o rth C arolina...............................
Lucy A s h to n ....................................
Tina Onassis ....................................
Drieschroef-schip ...........................
Enkelschroef-schip .........................
L ib erty-schip....................................
Victory-schip diepgang I ...........
Victory-schip diepgang I I ...........
100 cv
ct>
B /H
0.595
0.447
0.157
0.157
0.129
0.129
0.560
0.511
0.454
0.390
0.324
0.232
0.232
0.153
0.153
0.402
0.557
0.333
0.342
0.402
0.198
0.462
0.203
0.405
0.620
0.601
0.458
0.80
0.60
0.61
0.61
0.60
0.60
0.72
0.72
0.71
0.70
0.69
0.56
0.56
0.53
0.53
0.58
0.75
0.60
0.86
0.58
0.71
0.78
0.63
0.61
0.75
0.70
0.68
2.40
2.40
3.10
3.10
4.01
4.01
2.45
2.70
2.99
3.42
3.98
3.42
3.42
4.79
4.79
2.93
2.42
4.25
2.94
2.92
4.53
2.76
2.98
2.50
2.10
2.17
2.78
L /H
17.7
17.7
32.1
32.1
39.2
39.2
17.5
19.2
21.3
24.4
28.4
28.4
28.4
39.7
39.7
20.2
17.6
26.4
27.0
20.1
40.9
20.9
27.9
18.7
15.4
15.3
19.6
L /H
(Taylor)
zonder
kunstmatige
turbulentie
met
kunstmatige
turbulentie
18.4
13.5
31.0
—
34.5
—
16.2
17.0
18.0
19.5
21.4
23.8
—
32.8
—
17.4
15.7
17.9
23.7
17.5
25.2
21.7
30.3
18.6
14.4
15.0
19.2
2.51
2.23
2.27
—
2.27
—
2.39
2.38
2.36
2.34
2.32
2.26
—
2.29
—
2.30
2.37
2.25
2.40
2.30
2.24
2.50
2.35
2.33
2.37
2.38
2.40
2.44
2.34
—
2.32
—
2.32
—
— '
—
—
—
—
2.29
—
2.31
—
—
—
—
—
2.24
—
—
—
2.45
—
"
Gemiddeld verschil in
vormfactor = 0.05
Fig. 6. Corresponderende waarden van L /H volgens
flg. 5 voor een aantal scbeepsvormen
kleinere orde van grootte zijn en daarom verwaarloosbaar, o f ­
schoon natuurlijk beide soorten gelijktijdig kunnen optreden,
zoals bij de weerstand van aanhangsels. De weerstand van in de
stroomlijn geplaatste kimkielen zal bijvoorbeeld geheel u it
wrijvingsweerstand bestaan, waarbij het effect van de dwarskrom m ing (randeffect) belangrijk is. Een schatting van de
door de kimkielen veroorzaakte extra weerstand op grond van
plaatproeven is moeilijk te maken, daar de kimkielen meestal
geheel binnen de grenslaag van de scheepsvorm liggen. In de
regel is de orde van grootte van de weerstandstoename 1 %.
De extra weerstand, die ontstaat tengevolge van in de stroom ­
lijnen geplaatste asbroeken of asdragers bestaat eveneens geheel
uit wrijvingsweerstand. H e t vorm effect is in dit geval van
eenzelfde orde van grootte als voor de scheepsvorm zelf.
N a aanname van een zekere vorm factor en schatting van
een gemiddeld volgstroomgetal kan men voor dergelijke aan­
hangsels de wrijvingsweerstand afzonderlijk berekenen. H e t
getal van Reynolds is voor de aanhangsels aanzienlijk kleiner
dan voor het model op dezelfde schaal. O m dat de extrapolator
voor kleine getallen van Reynolds steiler is, is het schaaleffect
in de aanhangselweerstand groter dan dat in de weerstand van
het naakte model. Relatief neemt daardoor de weerstandstoe­
name tengevolge van het aanbrengen van aanhangsels volgens
een dergelijke berekening af met toenemend getal van Reynolds.
U it een in een vroegere publikatie [11] uitgew erkt reken­
voorbeeld volgens de log A-methode blijkt, dat de afnam e van de
relatieve weerstandstoename juist ongeveer zo groot is, dat de
totale wrijvingsweerstand van een scheepsvorm m et aanhangsels
Fig. 8a. Vergelijking tussen de berekende wrijvingsweer­
stand van een scheepsmodel met aanhangsels en een lijn
van het log A-systeem
Fig. 8b. Vergelijking tussen de berekende wrijvingsiveerstand van een schip met aanhangsels en een lijn van het
log A-systeem
100
cv
Fig. 7. Vorm factoren voor moderne scbeepsvormen
TW O - DIM EN S IO NA L
8000
THREE - DIM EN S IO NA L
MODELS
6.0
6.5
7.0
—
LOG
7.5
8.0
8.5
9 .0
Rn
Fig. 9. Resultaten van proeven met ecu modelfamilie van de „Lucy Ashton”, voorzien van ashroeken
weer kan worden weergegeven door een lijn van het log A systeem.
Ook indien men de aanhangselweerstand zou uitrekenen vol­
gens de verm enigvuldigingsfactor-methode zou m en bovenge­
noemde verschillen tussen het schaaleffect in de weerstand van
de scheepsvorm en dat in de aanhangselweerstand vinden. In
dat geval past dan de berekende extrapolator voor de scheepsvorm m et aanhangsels niet meer in het vermenigvuldigingsfactor-systeem.
U it het bovenstaande blijkt dus, dat het mogelijk is de log A methode zonder meer toe te passen op scheepsvormen m et aan­
hangsels. Met het in de aanhangselweerstand optredende schaal­
effect w ordt dan automatisch rekening gehouden.
Een voorbeeld hiervan is weergegeven in fig. 9, waar de
proeven m et de L ucy A sh to n [12] en de modellen daarvan zijn
weergegeven. In deze fig u u r zijn de resultaten voor het schip
gecorrigeerd voor de huidruw heid. Deze correcties werden
(uiteraard op basis van de log A~methode) berekend uit de
proeven zonder aanhangsels. De stippellijnen in de figuur geven
de twee-dimensionale extrapolatie aan bij gebruik van de
wrijvingscoëfficiënten van Schoenherr.
In het voorgaande is uiteengezet, dat het vorm effect in de
wrijvingsweerstand van schepen hoofdzakelijk een gevolg is
van de gemiddelde vergroting van de potentiaalstromingssnelheid. Behalve door de vorm van het schip kan deze laatste
snelheid echter ook in sterke m ate beïnvloed worden door de
aanwezigheid van een bodem of wanden in de nabijheid van
het schip. Een vernauw ing van het vaarwater zal steeds een
toename van de gemiddelde effectieve snelheid van de potentiaalstrom ing tengevolge hebben. Daar de scheepsvorm niet
verandert, mag men in eerste benadering wel aannemen, dat
de wrijvingscoëfficiënt Cf = R f/h q V2 Q constant blijft, als hij
betrokken w ordt op de verhoogde effectieve watersnelheid. H et
is echter gebruikelijk de weerstandscoëfficiënt te berekenen
met de scheeps- of modelsnelheid, zodat bij vaart op een beperkt
vaarwater deze laatste weerstandscoëfficiënt in eerste benade­
ring toeneemt m et het kw adraat van de effectieve potentiaalstromingssnelheid.
Als er geen grenslaag zou zijn, zou de toename in de effec­
tieve potentiaalstromingssnelheid tengevolge van de aanwezig­
heid van een bodem of wanden onafhankelijk van het getal van
Reynolds zijn. Door de aanwezigheid van grenslagen, zowel
langs de scheepsbodem als langs de bodem van het vaarwater,
w ordt de beschikbare doorsnede voor de strom ing echter
nauwer en wel m et een bedrag gelijk aan de som van de verdringingsdikten van de beide grenslagen. H et zelfde is van toe­
passing op de wanden van het schip en die van het kanaal. Ge­
woonlijk is hier de invloed van de grenslagen veel kleiner, zodat
die in het hierna volgende buiten beschouwing w ordt gelaten.
Zolang het vaarwater zeer diep is, kan de bovengenoemde doorsnedevermindering gerust verwaarloosd worden. Op heel kleine
waterdiepten w ordt dit anders. O m dat de relatieve verdringingsdikte kleiner w ordt naarmate het getal van Reynolds
afneemt, zal de corresponderende toename in effectieve poten­
tiaalstromingssnelheid en daarmee de relatieve toename in
wrijvingsweerstand eveneens toenemen bij kleiner wordend
getal van Reynolds. H ieruit volgt weer, dat de invloed van de
afmetingen van het vaarwater op de wrijvingsweerstand kan
worden uitgedrukt in een vermenigvuldigingsfactor, die groter
w ordt bij afnemend getal van Reynolds.
De orde van grootte van dit effect moge blijken uit een
numeriek voorbeeld dat betrekking heeft op de R ijntanker
Arabia op een waterdiepte van 2,50 meter bij een waterbreedte
van 200 meter [13].
De drie-dimensionale wrijvingsweerstand is voor deze toe­
stand bepaald voor twee modellen op schaal 12 en 20. Uitgaan­
de van de resultaten van het kleinste model kunnen enkele
berekeningen worden uitgevoerd.
De relatieve verdringingsdikte kan worden weergegeven door
de interpolatieformule [2 7 ]:
ö * /x = 0,01738 HM
- ° ’139
met <5* = verdringingsdikte = / 0 (U — tl)/XJ . dy ( 6)
x = afstand van de beschouwde plaats achter de voorloodlijn.
De verhouding tussen de relatieve verdringingsdikten van
twee modellen op schaal au en a2 w ordt dus:
(ö * /x )a i/( ö * / x ) a 2 = (R nl/ R n2)~°'m = (ap/a2) ^ 5
(7)
In het geval van de beide Arabia-modellen is:
( d * /x ) 12/ ( d * / x ) 2Q = (12/2 O)0,2085 = 0,90
De diepgang van de Arabia is 1,8 5 m, zodat de scheepsbodem
vervangen gedacht kan worden door een vlakke oneindig brede
plaat van dezelfde lengte als het schip, die zich op 0,65 m boven
de bodem m et de scheepssnelheid voortbeweegt. Deze aanname
zal aanleiding kunnen zijn to t een te hoge uitkomst van de
berekende toename in effectieve potentiaalstromingssnelheid.
Voor het kleinste model bij een Reynolds getal van 2 X 10fi
en log R n = 6,30 w ordt de relatieve verdringingsdikte:
d * /x = 0,01738 (2,106) - 0’139 = 0,00231
De verdringingsdikte bedraagt dus midscheeps:
<5* = 0,00231 X 1/20 X § X 80 m = 0,00462 m
en de relatieve verm indering van de waterdoorsnede, die be­
schikbaar is voor de potentiaalstroming:
& */(w d -
H ) = 0 ,0 0 4 6 2 /(1 /2 0 ) (2,50 -
1,85) = 14,2 %
Wd
H
Voor het grotere model, op schaal 12 bij R n = 4,3 X 10° en
bij R n = 6,63, w ordt dit nu dus:
à* / ( w d -
H) =
0,9 X 14,2 =
Fig. 10. Vortnfactoren voor de „Arabia” op
beperkt ivater
12,8 %
Hier is:
H et verschil in effectieve potentiaalstromingssnelheid be­
draagt hier dus 6,6 % en het wrijvingsweerstandsverschil
13,6 %.
tod — waterdiepte;
H = diepgang van het model.
H et verschil in potentiaalstromingssnelheid tengevolge van
het schaaleffect in de verdringingsdikte bedraagt dus 1,4 %,
w at leidt tot een verschil in „vorm effect” in de wrijvingsweer­
stand van 2,8 % voor een betrekkelijk klein verschil in de
waarden van het Reynolds getal.
Voor het schip v in d t men op geheel overeenkomstige wijze:
(<5V*)i/<5*A)20 =
(1/2 O)0’2085 = 0 , 53 5,
en:
&*/{wd — H ) = 0,53 5 X 14,2 = 7,6 %.
Uit de modelproeven is gevonden dat de resultaten in goede
overeenstemming met elkaar zijn voor log A = 2,84. D it leidt
tot de vermenigvuldigingsfactoren die zijn gegeven in Tabel VI.
Uit deze tabel blijkt, dat het werkelijk gevonden schaaleffect
in de vermenigvuldigingsfactor ongeveer de helft bedraagt van
het berekende. Deze verhouding geldt eveneens voor de met de
log A-methode berekende toename in de wrijvingsweerstand
van het schip en die welke is berekend uit de verschillen in re­
latieve verdringingsdikte.
TABEL VI. Vermenigvuldigingsfactoren voor de „ Arabia” op een waterdiepte van 2.50 m
m et log A = 2.84
cF
Model
schaal
20
12
1
V ermenig vuldigingsfactor
CF
lo s Rn
Ondiep
water
6.30
6.63
8.2,5
5,717
4,835
2,457
Diep
water
4,764
4,082
2,167
plaat
3,784
3,289
1,841
Ondiep
water
log A
Diep
water
log A
— 2.84
=
1.511
1.470
1.335
1.259
1.241
1.177
2.84
als ge­
volg van
ondiep '
water
1.200
1.184
1.134
Schaaleffect in de
Vermenigvuldigingsfactor
Experi­
menteel
__
1.4
5.8
Berekend
__
2.8
13.6
A)
LOG
(A
A)shallow
LOG
Fig. 11. Vorm factoren voor enkele modellen op beperkt
water
Fig. 12. V o rm j actoren voor enkele modellen op beperkt
water
H
Fig. 13. Vorm factoren voor modellen van sleepschepen en duw bakken op beperkt water
Op grond hiervan m ag men wel aannemen, dat de log Amethode een redelijke benadering is voor de berekening van de
wrijvingsweerstand van scheepsvormen op beperkt water.
Over de grootte van de vormfactoren op beperkt water is
nog weinig bekend. H e t ligt voor de hand dat, behalve de reeds
eerder ter sprake gekomen vormparameters ook de relatieve
waterdiepte en de relatieve waterbreedte van invloed zullen
zijn op de grootte van het vormeffect.
In fig. 10 is de toename in de grootte van de vormfactor
weergegeven als functie van w d/ H en w h/B voor de Arabia
[13]. In deze figuur is te zien dat het vormeffect toeneemt
naarmate de breedte en de diepte van het vaarwater afnemen,
w at ook wel te verwachten was op grond van het voorafgaande.
Fig. 11 en 12 zijn dergelijke diagrammen voor twee door
Comstock en Hancock [14] onderzochte modellen. Ze vertonen
dezelfde tendensen als fig. 10. Echter is de toename van de
vormfactor bij gelijke waarde van de relatieve waterdiepte en
-breedte aanzienlijk groter dan voor de Arabia is gevonden. D it
is in overeenstemming m et het feit dat de Arabia heel andere
waarden van de vormparameters cv en L /H heeft. Ook in water
van onbeperkte diepte is hierdoor het vormeffect voor beide
scheepstypen geheel verschillend. U it deze resultaten blijkt
ondertussen duidelijk, dat de invloed van beperkte afmetingen
van het vaarwater op de wrijvingsweerstand in tamelijk sterke
mate afhankelijk is van de scheepsvorm.
Ook zijn in fig. 11 en 12 een aantal punten opgenomen,
die verkregen zijn u it proeven met een Rijnpassagiersschip, u it­
gevoerd door de H.S.V.A. [15] en tenslotte nog enkele resul­
taten, gevonden door G raff [16] bij een onderzoek naar de
vormafhankelijkheid van de wrijvingsweerstand op beperkt
water.
In fig. 13 zijn een aantal gegevens verzameld, verkregen uit
proeven m et bakken, aken e.d. in verschillende tanks. De
hoofdafmetingen en coëfficiënten van deze bakken zijn ver­
zameld in tabel VII.
stand voor een model tussen R n ~ 10° en R n = 10" ongeveer
15 % groter is dan die van de er mee corresponderende vlakke
plaat. H et schaaleffect in dit gedeelte van de weerstand wordt
bij twee-dimensionale methoden steeds verwaarloosd en dien­
tengevolge wordt in principe de weerstandsprognose volgens
een drie-dimensionale methode lager dan volgens een twee-dimensionale methode. Zoals in tabel III is te zien, zijn de ver­
schillen nogal aanzienlijk. Veel groter kunnen ze echter worden
voor schepen die op beperkt water varen en waarvoor een
vormfactor log A = 3,50 nog niet tot de uitzonderingen
behoort.
Een andere, direct hiermee samenhangende consequentie van
het vormeffect in de wrijvingsweerstand is, dat het aandeel
van de wrijvingsweerstand in de totale weerstand veel groter
blijkt te zijn dan vroeger is aangenomen. Voor het Victorymodel uit tabel III blijkt bij 15 kn. snelheid 87 % van de weer­
stand uit wrijvingsweerstand te bestaan. Bij 17 kn. wordt dit
83 %. Voor het schip bedragen deze percentages zonder reke­
ning te houden met de ruwheid 78 % bij 15 kn. en 66 % bij
17 kn.
Op grond van deze cijfers kan men zich afvragen of niet
een gedeelte van de verbeteringen, die in de sleeptanks aan de
scheepsvorm kunnen worden aangebracht, op rekening komt
van verbeteringen in de wrijvingsweerstand, zulks in tegen­
stelling tot de tot nu toe algemene opvatting, dat men aan de
wrijvingsweerstand weinig of niets zou kunnen verbeteren.
Uit een statistisch onderzoek van een zeer groot aantal in het
N.S.P. onderzochte scheepsvormen [17] is komen vast te staan,
dat de N.S.P.-modellen gemiddeld ca. 1 % beter zijn dan de
corresponderende Taylor-modellen. Volgens het diagram van
TABEL VII. H oofdafm etingen van sicepschepen
en ‘duwbakken
Nr.
L/H
B/H
100 S,
°u
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
32.8
30.5
30.5
30.5
43.2
40.0
40.0
40.0
31.2
31.2
35.1
35.1
3.91
3.91
3.91
3.91
5.15
5.15
5.15
5.15
6.38
6.38
4.86
4.86
0.315
0.316
0.359
0.356
0.237
0.272
0.257
0.269
0.344
0.344
0.338
0.313
0.870
0.821
0.853
0.843
0.859
0.850
0.803
0.840
—
—
0.850
0.800
H et aantal gegevens is echter nog lang niet voldoende om
voor verschillende afm etingen van het vaarwater diagrammen
in de geest van die van fig. 5 en fig. 7 voor diep water te con­
strueren. Een systematisch onderzoek met verschillende scheeps­
vormen bij een groot aantal waterdiepten, waterbreedten en
diepgangen zal op dit gebied meer licht moeten brengen.
Enkele consequenties van de toepassing van drie-dimensionale
extrapolatie
In het voorgaande is gebleken, dat log A = 2,40 een goede
gemiddelde drie-dimensionale extrapolator geeft voor een nor­
maal schip op diep water. D it betekent dat de wrijvingsweer­
Fig. 14. Wrijvingsweerstand berekend uit dmkmctingen
aan een scheepsmodel door Hogben [18]
fig. 6 zou dit verschil inderdaad geheel verklaard kunnen wor­
den door de hogere log A-waarden van de Taylor-modellen en
niet door een verschil in golfweerstand.
Voor de drie-dimensionale extrapolatie pleiten ook verschil­
lende resultaten op het gebied van de golfweerstand. Door ver­
scheidene onderzoekers is door middel van drukmetingen de
golfweerstand inclusief eventuele drukweerstand van een
scheepsmodel direct bepaald. Zowel de recente proeven van
Hogben [18] als vroegere proeven van Laute [19] hebben aan­
getoond, dat de wrijvingsweerstand aanzienlijk groter is dan
de corresponderende plaatweerstand. In fig. 14 ziet men, dat
de door Hogben gevonden wrijvingsweerstand kan worden
weergegeven door de extrapolator log A = 2,38 (A log A =
= 0,26). Voor het betreffende model zou men uit fig. 7 vin­
den dat A log A = 0,20. De overeenstemming tussen deze
beide waarden is redelijk te noemen indien men de spreiding
van de resultaten in fig. 6 in aanmerking neemt.
(W ordt vervolgd)
O V E R D R A C H T MOTORTAMÜSCHIP „HAVPRINS”
Gebouwd door Verolm e Scheepswerf AlbSasserdam N .V ., bestem d voor de Rederij P. Meyer te Oslo
Op 28 mei 19 J 8 werd door Verolme Vereenigde Scheeps­
werven N .V . te IJsselmonde het 19.500 ton d.w. metende
m otortankschip Havprins aan de eigenaren, Rederij P. Meyer,
Oslo, overgedragen.
De H avprins is van een geheel nieuw type. H et werd door
Verolme Vereenigde Scheepswerven ontwikkeld en het is mogelijk geweest dit type zodanig te ontwerpen, dat, vasthoudend
aan de voorgeschreven afmetingen, de totale d.w. capaciteit to t
bijna 20.000 ton kon worden opgevoerd. H et bleek tijdens de
technische proeftocht, dat met het geladen schip een vaart van
16 mijl kan worden bereikt.
De bouw van de tanker w ijkt geheel af van de to t nu toe
gevolgde constructie, daar de gehele accommodatie en de com­
m andobrug op het achterschip zijn ondergebracht. D it biedt
grote voordelen ten opzichte van het oudere type m et betrek­
king to t onderhoud, vrij dekoppervlak en trim.
De voornaamste- bijzonderheden zijn: lengte over alles
550'-9", lengte tussen de loodlijnen 538'-0", breedte op spanten
7 1 '-10", holte 39'-4k2/,> diepgang ca. 29'-$", deadweight
capaciteit ca. 19.500 tons, bruto tonnage ca. 12.000 R.T.
H e t laadruim w ordt verdeeld in 27 ladingtanks. De totale
inhoud bedraagt ± 26.300 m 3.
O p het hoofddek achter zijn 24 bemanningshutten onderge­
bracht, w aarvan 4 tweepersoons en 20 éénpersoons hutten.
Voorts v in d t men hier de proviand koelruimen voor groenten,
vlees, vis, aardappelen en zuivelprodukten, diverse stores, ruime
toiletten, wasplaatsen met douches, wasserij, strijk- en droogkamer m et de modernste elektrische apparatuur.
O p het hierboven gelegen kampanjedek bevinden zich de
onderofficiershutten m et wasplaatsen enz. alsmede het kombuis
en de bemanningsmessroom en dayroom.
H et kom buis is uitgerust m et een elektrisch fornuis, 2 grote
50 liter stoomkookketels, aardappelschilmachines, mixer, een
elektrische bakoven, vleessnijmachines, enz. Opvallend is de
z.g. cafetaria apparatuur m et ingebouwde warmwaterkasten,
ijskasten, koffiemachine enz. waar de bemanningsleden zelf het
eten halen. Tenslotte vindt men op dit deel nog de dayroom
voor de onderofficieren en het hospitaal.
Op het brugdek vinden de officieren hun hutten, alsmede de
officiersmessroom en dayroom. H et voedsel wordt via een lift
vanaf het kombuis naar de officierspantry gebracht.
H et sloependek is ingericht voor de verblijven van de kapi­
tein en de eigenaar; tevens werd hier een ruime salon gepro­
jecteerd.
O p het com m ando-brugdek tenslotte vindt men het stuur­
huis, de kaartenkam er, de radiohut, de hut voor de marconist
en de loodshut.
O p diverse plaatsen in de accommodatie zijn drinkw aterkoelers geplaatst. De gehele accommodatie is voorzien van een
airconditioning-installatie, geleverd en gemonteerd door de
firm a Ski uit Noorwegen.
O p dit schip zijn vier aluminium reddingsboten geplaatst
(2 m et m otor), geleverd door de firma Arendal in Noorwegen.
Verder zijn er 2 reddingsvlotten, eveneens geleverd door de
firm a Arendal, alsmede een werkboot.
H e t schip is uitgerust met de modernste navigatiemiddelen,
zoals radar, radio, echolood, Sallog, gyro, radio richtingzoeker
enz.
Machine kamerinstallatie
De machine-installatie werd gemaakt door Scheepsinstallatiebedrijf „N ederland” .
De voortstuwing van het schip geschiedt door een 7 cil.,
2 -tak t Stork dieselmotor, type Hotlo 7 X 75/160 m et een max.
vermogen van 8600 pk bij n = 115 om w /m in, voorzien van
oplading door m iddel van 4 blowers, zware olie bedrijf.
De m otor d rijft door middel van een korte asleiding (achterschip-installatie) een vierbladige bronzen schroef, fabrikaat
Lips, welke een diam eter heeft van 5,3 meter.
De schroefas w ordt gesmeerd met speciale olie.
De installatie bevat verder: 2 diesel hulpm otoren, fabrikaat
Bergens, type R G 8 m et een vermogen van 450 pk bij n ~ 514
om w /m in, geschikt voor dieselolie. Deze hulpm otoren worden
gekoppeld m et 375 kVA generatoren, fabrikaat SiemensSchuckert, 440 volt 60 H z.; 1 havenstoommachine, fabrikaat
Reader, type D F 12 230-240 pk bij n = 514 om w /m in, die
een 187,5 kV A generator aandrijft (eveneens SiemensS chuckert); 2 elektrisch gedreven compressoren, type Ham w orthy 2 T M -6; 1 havencompressor van hetzelfde fabrikaat,
aangedreven door een Lister dieselmotor; 2 luchtvaten van 12
m3 inhoud.
De elektrisch gedreven brandstof- en smeeroliepompen zijn
van het fabrikaat H outtuin. In een aparte ruim te m et gasafzuiging staan opgesteld: 2 zware olie purifiers, type Laval, 1
mmm
m.t.s. Havprins
Bijlage behoort bij „Schip en W erf”, 2 5e jaargang,
no. 14 - 11 juli 195 8
NRVIGBTINS BRIOGEDECK
TOP V M EELHOUSE
<
<■
---ii-
■>‘-
... 5Hsa!«ä.
,•
«sssa
.
c
, ,
............... .
'
c, C
^ 11 >
c ^ V cf < <
V : !!i!
'7 1vE~ ~1<Tp
:^ës.
'
xc
f f
,
<
■<
Cc
c t c t
;;
<
'
n M / **■
r*.it*vm’g.
■r.fEttPgyK
ifJ
j FEEKwaTCR
#
*■- -- v-i*
//
»tWSMtftOOH.
I / 1,
j-
-
, .
.
I PU-IPROOM ; '
tTRNK N«t 5'
II"
/».y
.0
©
? !
\ •»•><,*■>4
\
•I
' I
•*///
t=W
‘X
I \
I
,
; y.’
i-'"'
>'
V
- •
I
:-:i
f t?j - !
ih
1
i M.
M
'1
ji
1.
Iijjjaa. i 1
-4 3
— !_
1
...?Sï»&><...
.MSfcfSlv..
i
i
‘CWO'iH .
pO^iR1
"...... ^
,
1
•
*
1
is
„„fSHjSss-, J
r : r '. ~P ”
r J
L r -f.„.
L ....... i T
FORE CRSTLE DECK
, __ï_j
- * ï'lffl fe'T "“1 --■¥ * ’^ f e l S S # P ^ 5 ^
j / x
j !^ f© . i[:
t ^
Ir ^ f r i—h
i:-* 1
S
l ( :jiV
1
in
B R ID G E D ECK
.MHWOECK...
- p ^ r y r r
trrn
awguua».
Sjon 1*****.&.
©
O '
©
sBE-taBnaa
SiPE. T » IW « « 6
SfflETBHK N * 7
'
©
S.
■
O ;:
f
f ©
V
ih
6\p«.T,«w.w.a.
©
.SlDRTWNKNg^
€
^
-■ #
f- ^ c
*r£T’ w 1
t ® 1 V “j
e
V?
Lt£
'i
[ f ^ * ï , CENTRE TB K K N 1 8
@
I
ElOETRW
KHa»
ss 1%
| ^
^
soj
sa
s i ' |T Rt. fBHK N » 7
f
SI
•*, as
T
)1 A. Ä
f*
aiBETHHKKBT
8 .'
»«. i.j
nj
CENTRE THHK
ff ^
O/ ^
/•//
'Jl ^ ...
S^OE TUNK Kg fe
’Ü
• •*!Ifli
■
‘•*L...«i<
1 ^ '( X i
{-:.. t
O
£ C i; CENTBC/ !jTpHKN^4
CEHTRE:
A lgem een plan m.t.s. H avprins
G ebouwd door Verolme Scheepswerf Alblasserdam N .V ., bestemd voor de Rederij P. Meijer te Oslo
r; /
Vi
( i
,
-V
lo
^ /tH S K S A f f } i “
I' o
i
TBW
KSBZ
s
®.
l. ' ,
/<
«^ '
©
!
/
^
Cy
smis».";;!'.
I
f ,}
immsm. {’
0
ï "*1.
U j°
L ^ j!
.,
j.
I
1
Kapiteinssalon
zware olie clarifier, type Laval.
Verder zijn in de machinekamer opgesteld: 1 smeerolie puri­
fier, 2 dieselolie purifiers,waarvan 1 tevens reserve smeerolie
purifier is; 2 smeeroliekoelers, waarvan 100 % reserve is. Deze
smeeroliekoelers hebben als bijzonderheid dat ze worden uitge­
rust m et een trichlooraethyleen-installatie voor het schoonma­
ken van de olieruimten in deze koelers. De koelwaterpompen
werden alle Stork-pompen, een hoofd-koelwaterpompset be­
staat u it een zeekoelwaterpomp en een zoetkoelwaterpomp. De
condensor-circulatiepomp werd tevens reserve zeekoelwater­
pomp. Voorts zijn aanwezig 2 zoetwaterkoelers voor het hoofd­
bedrijf (100 % reserve) en voor het hulpbedrijf.
Alle koelers zijn fabrikaat Serck.
Voor havenbedrijf werd een havenkoelwaterpompset aange-
Top hoofdmotor
Me ssroom
bracht met een zeekoelwaterpomp en een zoetkoelwaterpomp.
De zuigers van de hoofdmotor worden met smeerolie gekoeld,
de brandstof kleppen met zoet water uit een zelfstandig systeem.
De ballastpomp en de algemene dienstpomp, fabrikaat Carruthers, worden stoomgedreven. De lenspomp, fabrikaat
D.M.N., wordt elektrisch gedreven.
H et lenssysteem bevat een lenswaterreiniger, fabrikaat Victor.
Verder is het schip voorzien van een butterworthpom p en
een twee-traps butterworthheater.
In een aparte ketelruimte bevinden zich 2 Schotse ketels,
iedere ketel met 4 vuurgangen. Deze ketels, met een diameter
van 5 meter, zijn van het fabrikaat Fredriksstad. Stoomdruk
12,65 ato.
De ketels zijn voorzien van een Todd oliestookinstallatie.
In de uitlaatgassenleiding van de hoofdmotor bevindt zich
een „Aalborg” uitlaatgassenketel, parallel geschakeld m et de
Schotse ketels.
Aanwezig zijn: 2 circulatiepompen, verder 2 voedingspompen, fabrikaat Eureka, 1 condensor met een stoomejector, condensaatpomp, 2 observatietanks en een voedingwaterfilterbak.
De werkplaats is, naast een draaibank, boormachine, slijp­
machine, voorzien van een freesmachine.
De machinekamer wordt geventileerd door 4 ventilatoren en
de ketelruimte door 2 persventilatoren.
De elektrische krachtinstallatie is 440 volt draaistroom, 60
perioden en het lichtnet is 110 volt wisselstroom.
Alle elektromotoren zijn van het fabrikaat Siemens.
H et gehele schip en deze moderne installatie werden gebouwd
onder Det Norske Veritas.
H u lp W e r k tu ig e n
F o to ’s J. A . Vrijhof
T W E E D E CONGRES OV ER HET O N TW E R P EN EN DE B O U W VAN
VISSERSVAARTUIGEN
In 1953 organiseerde de Landbouw- en
Vocdselorganisatie van de Verenigde Naties
(FA O ) voor het eerst een Congres over het
ontwerpen en bouwen van vissersvaartuigen.
O p dit Congres kwamen een 120-tal des­
kundigen op dit gebied en reders en schip­
pers u it vele landen bijeen en wisselden daar
van gedachten over verschillende problemen,
waaraan dit scheepstype zo rijk is.
De lezingen en de discussies van het Con­
gres van 1933 zijn gepubliceerd in het boek
„Fishing Boats o£ the W orld” . De invloed,
welke van deze gedachtenwisseling is uitge­
gaan en welke de kennismaking m et eikaars
inzichten heeft gehad mede door het u it­
geven van het genoemde boekwerk, is van
niet te onderschatten betekenis geweest.
H et FAO Congres van 19 S3 heeft het
grote voordeel gehad, dat men sterk de aan­
dacht richtte op het vissersvaartuig en op
het grote belang dat het schip als deel van
het visserijbedrijf heeft. H et vissersschip als
vang-gereedschap is het onderdeel dat in dit
gehele proces de grootste kapitaalsinveste­
ring vergt en het is dus zaak dat de doel­
matigheid aan hoge eisen voldoet.
De factoren, welke deze doelmatigheid be­
palen, worden bepaald door de hoofdafm e­
tingen, de vorm, het motorvermogen, de
schroef, de gewichtsverdeling, de dckwerktuigen, de inrichting, de bemanningsverblijvcn, de uitrusting met moderne navigatie­
middelen en vele anderen.
Aan nagenoeg al deze factoren heeft men
in 19 33 in Parijs aandacht; geschonken.
Bovendien wierp men de blik vooruit. ïn
1933 waren de eerste fahrieksschepeu in de
vaart gekomen en sommigen liepen met
plannen rond over vrije zuiger m otor met;
gasturbine. En deze zaken kwamen ook ter
sprake.
In 1938 is het fabriekssehip dat over het
hek vist op sommige visgronden al een ge­
wone verschijning. De moeilijkheden van
het vissen over het achterschip zijn daarbij
grotendeels overwonnen. H e t eerste schip
met een vrije zuigermotor en gasturbine is
in de vaart gekomen. Aan de W estkust van
de Verenigde Staten past men gekoeld zee­
water toe om de vangst tegen bederf te v rij­
waren. De snelheid van de grote trawlers is
de laatste jaren sterk toegenomen en men
heeft daarbij zelfs bulbstevens toegepast.
Men bespeurt allerwegen dat aan het vis­
sersvaartuig aandacht w ordt besteed in research-instituten om tot verbetering te gera­
ken. De kennis van het gedrag van schepen
op zee — dus van hun slinger-, stam p- en
dompbewegingen — neem t de laatste tijd
snel toe. H e t is zaak er op toe te zien dat
het vissersvaartuig deelt in de w inst, welke
hierbij valt te behalen. E r komen steeds
nieuwe materialen in gebruik, die op hun
bruikbaarheid voor de visserij moeten w or­
den getoetst.
De FAO acht thans de tijd gekomen om
een tweede Congres over vissersvaartuigen
te houden teneinde de stand van zaken te
verkennen, na te gaan hoe het w erk om het
vissersvaartuig te verbeteren kan worden be­
vorderd en tenslotte te pogen een lijn uit te
stippelen voor de toekomstige ontwikkeling.
D it Congres zal van 6 to t 10 april 1939
in het Hoofdbureau van de FAO te Rome
worden gehouden.
H et programma dat de Scheepsbouwkun­
dige van. de FAO, J. O. T raung, in samen­
werking m et het werkcomité ter voorberei­
ding van d it Congres heeft ontworpen is
dezer dagen verschenen. D it programma
vermeldt de volgende punten:
Vismethoden cn defuverktiiigen
De wijze van vissen en de traditie bepalen
de algemene inrichting van het dek, vissers­
vaartuigen uit verschillende landen hebben
vaak een verschillende dekinrichting, zelfs
als ze dezelfde vismethode toepassen. H et
vistuig-congtes, dat FAO in 1937 in H am ­
burg organiseerde, gaf aan, dat besparingen
in m ankracht mogelijk waren bij een ratio­
neel hanteren van het vistuig en legde er de
nadruk op, dat de ontwerper hieraan aan­
dacht behoort te schenken bij het maken
van het ontwerp. Op het vissersvaartuigen­
congres wil men trachten om de huidige
kennis op dit gebied samen te bundelen en
daardoor het gebruik van arbeidsparen.de
werkmethoden m et verschillende soorten vis­
tuig te bevorderen. In de discussie zullen
daarom worden betrokken: de dekinrichting
voor verschillende vismethoden, vergelijking
van de voornaamste typen vislieren en hijs­
w erktuigen, bescherming van de beman­
ning tijdens het vissen.
Bedienen van het schip
Teneinde een zo groot mogelijke vangst te
verkrijgen met een zo gering mogelijke in ­
spanning moet het; schip snel aan de bevelen
van de schipper beantwoorden. H et machinevermogen dient in elke situatie de noodzake­
lijke bestuurbaarheid en manoeuvreerbaar­
heid te geven, terwijl de bevelen van de
schipper zo snel mogelijk naar de machine
moeten worden overgebracht. Bovendien
moet de schipper de vislier snel kunnen
laten reageren om van een doelmatige wer­
king van het vistuig verzekerd te zijn en om
te voorkomen, dat er vistijd verloren gaat.
In verband hiermede zal de discussie zich
richten op: het hanteren van het schip met
verschillende soorten schroeven, het bedienen
van de machine door de schipper met behulp
van instrum enten en manoeuvreerwerktuigen, bedienen van de vislier bij aandrijving
langs hydraulische en elektrische weg.
Constructie
Vissersvaartuigen worden gewoonlijk vol­
gens traditionele bouwwijzen gebouwd of
volgens voorschriften, welke door overheids­
instanties of classificatie-maatschappijen zijn
gemaakt. Boten uit verschillende streken
vissen vaak in wateren, waar dezelfde of
vergelijkbare omstandigheden heersen. Men
kan hierbij denken aan Scandinavische sche­
pen, die in de Noordzee vissen, Franse en
Spaanse schepen, die in de Golf van Biskaje
vissen en schepen van de Oostkust van de
Verenigde Staten, die op de Grandbanks
vissen. Zij zijn allen aan ongeveer dezelfde
krachten blootgesteld, maar hun bouw­
wijzen en dus hun sterkte zijn verschillend.
H et moet mogelijk zijn om door de ge­
schiedenis van de individuele typen te ana­
lyseren, een standaard van m inim um afme­
tingen van de verbanddelen te krijgen. D it
zou niet alleen voorkomen dat er slechte
constructies worden toegepast, m aar dit zou
vooral leiden to t een vereenvoudiging in de
vele bestaande constructie-voorschriften en
dit zou de botxw van vissersschepen goed­
koper kunnen maken. Bij d it onderwerp zal
de aandacht dus gericht worden op de sterk­
te van een vissersvaartuig op zee (waarbij
de constructieve gebreken onder de loep
worden genom en); voorstel om trent de af­
metingen van de verbanddelen van bouten
vissersvaartuigen; verband tussen de rompvorm en de bouwwijzen van houten en
stalen schepen.
Nieuwe materialen voor dc romp
Hierbij zal de aandacht zich voornamelijk
richten op plastic. D it is gebruikt voor de
constructie van kleine schepen, waarbij dit
materiaal het voordeel heeft getoond, dat
gecompliceerde constructies gemaakt kun­
nen worden door personeel, dat een beperkte
scholing heeft. Er zijn ook nadelen aan ver­
bonden, zoals de hoge kosten van het ruwe
materiaal en de beperkingen, die er nu nog
zijn aan de grootte van de boten, welke van
dit materiaal worden vervaardigd. Men moet
bovendien verscheidene boten volgens de­
zelfde mal bouwen om d it proces econo­
misch te doen zijn. Toch is het n u ttig dit
onderwerp in de discussie te betrekken,
waarbij dan een overzicht zal worden ge­
boden van de principes, volgens welke men
in plastic construeert en waarbij men erva­
ringen zal uitwisselen over de resultaten met
schepen van dit materiaal, om tenslotte stil
te staan bij de kosten en de constructiepro­
blemen.
Vismi men
Visserij- technologen zijn er in geslaagd
om door het ontwikkelen van een eenvou­
dige en economische werkwijze, zoals ijzen
en mechanische koeling, de vangst over een
langere tijd in goede conditie te houden.
Deze ontwikkeling richtte zich vnl. op de
verbetering van het ontwerp en de con­
structie van visruimen. H et in 19 36 in R o t­
terdam gehouden FAO Congres van visserijtechnologen betekende een belangrijke stap
in deze richting. H e t is nodig, dat scheeps­
bouwkundigen op de hoogte zijn van de
grote mogelijkheden om de kw aliteit van de
aangevoerde vis te verbeteren, welke de hui­
dige stand van zaken thans biedt. De be­
spreking zal zich derhalve bezighouden met
het behandelen van de vis; isolatie, beschie­
ting, schilderen en algemene inrichting van
de visruimen; ijzen, koelen m et zeewater en
bevriezen van vis.
Machinc-installatics
In 1939 w ordt in D uitsland het Interna­
tionale Congres over verbrandingsmotoren
gehouden. Hierop zullen in het bijzonder ter
sprake komen de motox'en en gasturbines van
m inder dan 1500 pk. H et is daarom niet
nodig om op bet vissersvaartuigcongres
uitvoerig over speciale typen van motoren
te spi'eken. Wel kunnen ter sprake komexi
de werkelijke ervaringen, die men m et mo­
toren h eeft opgedaan, teneinde de economie,
onderhoudskosten, e.d. te kunnen vergelij­
ken. V oorts zal aandacht worden geschon­
ken aan trillingen en in verband daarmede
m et de problemen verbonden aan de aslei­
ding, t.w . torsietrillingen, flexibele koppe­
lingen en achtersteven m et w at daarbij be­
hoort. D e discussie zal zich dus concentreren
op de volgende punten: ervaringen met
stoommachines, dieselmotoren, gasturbines
etc.; asleiding; controle-apparaten om het
vermogen te meten (stuw drukm eters, torsiemeters, brandstofverbruikm eters, etc.).
Boinvkosten
Slechts wanneer de praktische scheeps­
bouw kundige zich volkomen bew ust is van
de economische situatie, waarin de visserij
en de scheepsbouwindustrie zich bevinden,
kan hij een schip bouwen, dat de grootste
rente oplevert van het kapitaal, dat er in
geïnvesteerd wordt. Vele factoren zullen
zijn beslissingen beïnvloeden. Men kan hier­
bij denken aan werkwijzen van de scheeps­
werven, uitrusting, afstand naar de vis­
gronden, enz. In het bijzonder zal ter sprake
komen de huidige bouwkosten en aantallen
m an-uren bij de bouw van vissersvaartuigen
in verschillende landen en volgens verschil­
lende bouwwijzen.
Gedrag van het schip in zeegang
Van n atu re w ordt het vissen beperkt door
de weersomstandigheden. Aan dit laatste kan
nu eenmaal niets worden veranderd. W at
men wel kan doen is te trach ten de zeeeigenschappen van de vissersvaartuigen te
verbeteren om op deze wijze de n uttige vistijd te vergroten en het w erk -voor de be­
m anning te vergemakkelijken. De bespre­
king van d it onderwerp kan daarom op dit
congres niet worden gemist. D e organisato­
ren stellen zich voor om daarom behalve de
weerstand en voortstuw ing ook de stabili­
teit, veiligheid op zee en de prettige bewe­
gingen van het schip op zee aan de orde
te stellen.
W a t de weerstand betreft moge hier aller­
eerst verwezen worden naar de F.A.O.Fishing Boat Tank Tests, een verzameling
van weerstandsgegevens van plm. 300 vis­
sersvaartuigen. Deze verzameling is gepubli­
ceerd n.a.v. het Congres in 19 53. H e t is
echter noodzakelijk om meer inzicht te krij­
gen in de weerstand van vissersvaartuigen
w anneer zij vissende zijn en dat bij ver­
schillende soorten vistuig.
De besprekingen zullen zich bezighouden
m et h e t gebruik van de resultaten van modelproeven voor het ontwerp, de conclusies
die getrokken kunnen worden u it modelproeven in vlak w ater en de weerstand, het
snelheidsverlies of de toeneming van het ver­
mogen in zeegang.
De theorie van de voortstuw ing, het
schroefontw erp en het ontw erp van de
scheepsvorm en aanhangsels m et betrekking
to t de voortstuw ingscoëfficiënt is voor gro­
tere schepen voldoende gefundeerd. Veel van
dit m ateriaal kan ook voor het ontwerp
van vissersvaartuigen worden gebruikt.
Speciale voortstuwingsproeven met mo­
dellen van vissersvaartuigen, evenals proeven
op w are grootte, zijn echter nodig om te
komen to t een verfijnde schroefkeus. E r zal
daarom behoefte zijn, dat in de discussie u it­
voerig ter sprake komen: de volgstroom en
de voortstuw ingscoëfficiënten bij vissers­
vaartuigen en het schroefontwerp met het
oog op het vissen.
W at de stabiliteit betreft begint het meer
en meer to t de schippers en de scheepsbouw­
kundigen door te dringen, dat een boot met
een lage aanvangsstabiliteit aangename be­
wegingen in zeegang heeft. Daardoor is een
tendens ontstaan om de stabiliteit te ver­
minderen. Schepen voor de tonijnvisserij van
de Verenigde Staten, die in de Stille Oceaan
voor de kusten van Centraal en Zuid Ame­
rika opererenj, hebben vaak zo’n geringe sta­
biliteit, dat een aantal van hen verloren ging.
Hetzelfde kan gezegd worden van Europese
grote trawlers, die in de noordelijke wateren
vissen. E r is daarom behoefte aan criteria
om de minimum stabiliteit vast te stellen en
sedert het Congres van 1953, waarop een
paar voorstellen op dit punt zijn gedaan,
hebben verscheidene scheepsbouwkundigen
zich met dit probleem bezig gehouden en de
bewegingen van het schip op zee gemeten.
De tijd is nu gekomen om deze ervaringen
te overzien en te onderzoeken of er meer
concrete voorstellen over de minimum sta­
biliteit kunnen worden gedaan. In het bij­
zonder zal daarbij dan besproken worden in
hoeverre de roltijd gebruikt kan worden als
stabiliteitscriterium en welke geldigheid de
Rahole-vorm en gelijksoortige stabiliteitscriteria hebben.
De kennis van de bewegingen van vracht­
schepen in zeegang is belangrijk toegenomen
sinds het vorige congres. In 1957 is in Wageningen een symposium gehouden over het
gedrag van schepen in zeegang, waar een
grondige behandeling van de theoretische
problemen en waarnemingen in de praktijk
plaats vond. H e t werk dat tot nu toe op dit
gebied verricht is, concentreerde zich veel
op grote schepen, maar veel er van kan ook
op vissersschepen worden toegepast. Voor
vissersschepen is ook reeds het een en ander
gebeurd. De besprekingen zullen zich daar­
om richten op de theoretische aspecten van
de bewegingen van het schip maar evenzeer
op proeven m et vissersschepen, welke in de
zee opstomen, welke in een van achter in­
komende zee stomen en waarbij de zee dwars
inkomt, terwijl tenslotte aandacht zal wor­
den geschonken aan metingen aan boord van
vissersschepen tijdens het bedrijf.
De veiligheid op zee is in dit verband
evenzeer belangrijk, want hoewel het aantal
verliezen voor dit scheepstype tamelijk laag
is, verliezen toch elk jaar honderden mannen
hun leven en worden duizenden gewond of
verm inkt. Bovendien verliest men elk jaar
honderdduizend visuren tengevolge van
schade en averij.
De veiligheid tegen kapseizen zal bij het
onderwerp stabiliteit worden behandeld
maar behalve dit belangrijke onderwerp
dient de aandacht zich te richten op het
zeemanschap en de opleiding van de beman­
ning, het voorkomen van ongelukken, red­
dingmiddelen, de praktische ervaringen met
rubberen reddingvlotten en het ijsgevaar.
Produktiviteit
H et is een van de moeilijkste opgaven
voor de opdrachtgever en voor de scheeps­
bouwer om het juiste type en de juiste afme­
tingen van het schip te kiezen met het oog
op een zo goed mogelijke produktiviteit. Om
dit te kunnen doen moet men bekend zijn
m et de factoren, welke de produktiviteit be­
ïnvloeden, moet men begrip hebben van de
vistechniek, d e . constructie van de schepen
en de mogelijkheden om het gedrag op zee
te verbeteren. H et is ook belangrijk, dat men
goed op de hoogte is van de resultaten, die
men behaald heeft met schepen, die men
reeds gebouwd heeft.
Op het congres van 1953 hield een aan­
tal referenten zich bezig met beschrijvingen
van typen van vissersvaartuigen. H et is n u t­
tig om dit beeld volledig te maken.
Daarbij zal de nadruk vallen op kleine
vissersvaartuigen (korter dan 24 m ). Deze
zijn immers het talrijkst en worden in de
regel niet door scheepsbouwkundigen ont­
worpen. Men wil trachten speciaal de natio­
nale scheepstypen van Argentinië, Australië,
Brazilië, de Bahamas, Oost-Canada, China,
Cuba, Finland, Griekenland, Hawaiï, Ijs­
land, India, Indonesië, Italië, Mexico, NieuwZeeland, Noorwegen, Peru, Phillippijnen,
Polen, Zuid-Afrika, Zweden, Turkije, Ver­
enigde Staten (meren), Rusland en WestIndië onder de loupe te nemen.
Behalve de schepen van minder dan 24 m
zullen ook grotere schepen besproken wor­
den. H et ligt in de bedoeling een wereldwijd
overzicht te krijgen over de kustvisserij en
fabrieksschepen.
De gemakkelijkste taak voor een scheeps­
bouwkundige is een vissersschip te ontwer­
pen dat aan wel omschreven eisen moet vol­
doen, zoals opereren vanuit een bepaalde
haven, een bepaalde hoeveelheid vis vangen
volgens een bekende vismethode en op be­
kende visgrond. Ongelukkigerwijze is het
vissen zelden zo eenvoudig en is het vaak de
taak van de scheepsbouwkundige om het
meest economische schip te ontwerpen, dat
kan opereren vanuit verschillende havens,
om verschillende soorten vis op verschillen­
de visgronden volgens verschillende metho­
den te vangen. H ij zal bij zijn beslissingen
geholpen worden wanneer hij een goede ken­
nis van de algemene principes van de visserij
heeft en bekend is met de resultaten en
werkwijze van een groot aantal verschillen­
de vissersvaartuig-typen. Hij moet echter
ook rekening houden met economische
vraagstukken en met conserverings-methoden. D it komt bv. sterk tot uitdrukking in
de vraag: W at is economischer, het vergro­
ten van de snelheid of verbetering van de
conservering van de vangst aan boord?
Het F.A.O.-congres, dat in 1958 gehou­
den zal worden over de kosten en opbreng­
sten van visserij ondernemingen zal er veel
toe bijdragen om belangrijke inlichtingen op
het gebied van de bedrijfskosten van vissers­
vaartuigen te verzamelen. W at voor de o nt­
werper van belang is zal op het vissersvaar­
tuigencongres worden gerapporteerd. Verder
zal de discussie zich voornamelijk richten
op het verband van grootte en type met kos­
ten en opbrengst, grootte van de vangst en
afstand naar de visgronden. Verder zal aan­
dacht worden geschonken aan het fabrieksschip, het overgeven van vangst, moeder­
schepen en de grotere snelheid of betere con­
servering. Op het congres van 1953 is een
lezing gehouden over de voortstuwing van
vissersvaartuigen door middel van gastur­
bines en een aantal lezingen over ontwerpen
van fabrieksschepen. Veel deelnemers waren
van mening dat het toen nog te vroeg was
om over zulke onderwerpen te spreken.
Thans echter is de eerste trawler met een
gasturbine in bedrijf gekomen en tientallen
grote fabrieksschepen vissen op het ogenblik
met succes in wateren, die vroeger onbekend
waren aan de visserij.
De ontwikkeling van het ontwerpen van
vissersvaartuigen zal niet vertragen, maar
zal juist versnellen als de technische ontw ik­
keling voortgaat.
De tijd zou wel eens niet ver kunnen zijn,
dat het eerste vissersvaartuig met atoomvoortstuw ing in bedrijf komt. H etzelfde
geldt voor de verdere ontwikkeling van het
trawlen over het achterschip. D it biedt de
mogelijkheid om stabilisators toe te passen,
waardoor het bedrijf voor de bemanning
veel comfortabeler wordt. M et het voort­
schrijden van de automatisering zouden vis­
sersvaartuigen kunnen worden ontworpen,
die met een veel kleinere bemanning varen.
H e t zou zelfs mogelijk zijn om grote fabrieksschepen naar de visgronden te sturen,
die slechts bemand zijn met een navigatiebemanning en dat de rest van de beman­
ning voor de bewerking van de vis met
vliegtuigen worden nagezonden.
Men moet zelfs rekening houden met de
mogelijkheid, dat in de visserij in de toe­
komst een groter gebruik zal worden ge­
m aakt van vliegtuigen en het zal de moeite
waard zijn om enige uren van de discussies
hiervoor te reserveren. De voertalen op het
congres zullen de voertalen van de F.A.O.
zijn, nl.: Engels, Frans en Spaans.
In alle lidstaten zal een contactpersoon
worden aangewezen om de deelname van
deze landen, lezingen e.d. te coördineren.
Voor Nederland is hiervoor aangewezen J.
G. de W it, adjunct-inspecteur, Dokweg 23,
IJmuiden.
Ter gelegenheid van het congres zullen
enige excursies gemaakt worden, naar het
Nemimeer, waar men de overblijfselen kan
zien van de bijna 2000 jaar oude houten
schepen, die ten tijde van keizer Caligula
zijn gebouwd en naar de vissersplaats A nzimio, Fiumicino.
Men kan zich voor dit congres aanmelden
bij de bovengenoemde contactpersoon, waar
men eventueel ook inlichtingen kan krijgen.
PLA STIC REGENSCHERM BIJ LA D EN EN LOSSEN VAN SCHEPEN
Op 27 juni 1.1. had aan boord van het Zweedse motorschip
Snmatra van de Swedish East Asiatic Com pany, liggende in de
Lekhaven te Rotterdam , een zeer interessante demonstratie
plaats m et een plastic regenscherm, m et welk scherm het m o­
gelijk w ordt gemaakt, dat ook tijdens regen het laden en lossen
van een schip toch voortgang kan vinden.
Hoewel de regen verstek liet gaan, kon ondanks een aan­
vankelijk scepticisme van de scheep vaar tmensen, de dem on­
stratie als geslaagd worden geoordeeld, zij het m et gematigd
optimisme.
H et enorme verlies aan tijd en geld in een haven tengevolge
van regen, m et welk verlies zeer grote geldelijke bedragen zijn
gemoeid, w ettigt dan ook inderdaad de pogingen welke worden
aangewend om deze verliezen to t een m inim um te beperken.
Een van de pogingen is dan nu het gedemonstreerde plastic
regenscherm en o.i. geeft deze oplossing, hoewel er nog wel
enkele zwakke punten om verbetering vragen, wel een m o­
gelijkheid om het Iaden en lossen tijdens regen voortgang te
doen vinden.
De uitvinding van de Zweed Richard Larsen werd door de
Firma Spunkor te G othenburg als prototype geconstrueerd en
verkocht aan de groep van Zweedse scheepvaartmaatschappijen,
welke in het concern Broström samenwerken. Met dit scherm
w ordt thans aan boord van dc Sumatra in een reeks van havens
gedemonstreerd.
H et scherm is in de eerste plaats bedoeld om te worden ge­
bruikt bij het laden en lossen m et behulp van walkranen en het
kan worden vergeleken m et een reusachtige paraplu van plastic
en bestaande uit een dak m et een afm eting van 16 bij 26 f t m et
aan drie zijden omlaaghangende wanden van dun plastic m et
Fig. 1. De hijskabel bevindt zich in dc middenslvuf en- d rukt het
zijwaarts rollende dak van plastic naar dc juiste plaats voor
het laden o f lossen in het ruim.
een dikte van 0,3 mm. H e t stalen geraamte waaraan het plastic
is bevestigd w ordt op een hoogte van 23 to t 26 f t boven het
dek opgehangen aan twee voor- of achterlaadbomen en het
w ordt door vier tuien stevig op plaats gehouden.
H e t dak van het scherm, dat uit zwaarder plastic bestaat,
w ordt strak gespannen gehouden tussen twee rollen, w aarom ­
heen het plasticdoek is gewonden en deze rollen bevinden zich
in de beide zijarmen van de stalen ophangconstructie. In het
midden van het dakplasticdoek is een speciale ijzeren construc­
tie aangebracht m et een sleuf, waarin de hijskabel zich vrijelijk
kan bewegen. Bij het zwaaien van de last zal, wanneer de hijs­
kabel zich in de sleuf bevindt, deze constructie naar SB of BB
m et de hijs mede gaan, terwijl het plastic op de ene rol w ordt
opgewonden en op de andere afgewikkeld, waarna op de be­
stemde plaats in het ruim kan worden geladen of daaruit gelost.
D it heen en weer schuiven van de sleuf m et de zich daarin
bevindende hijskabel en het in- en uitglijden van de last in deze
sleuf is het meest spectaculaire van dit systeem.
Voor het spannen van de beide rollen waarop het plastic dak
is gewonden, dient een veerbelaste kettingtransm issie, welke
enige speling laat bij harde windstoten, teneinde te hoge span­
ningen te absorberen. H et V-vormige inloopstuk van de sïeaf
in het verrolbare dak vergemakkelijkt het intreden van de hijs­
kabel daarin.
Liet gewicht van dc gehele installatie bedraagt ca. 1300 kg.
Fig. 2.
Dc hijskabel heeft de sleuf juist verlaten en begint de last
buitenboord te zwaaien.
N IEU W S B ER IC H T EN
T ech n isc h e H ogesch o o l D e lf t
Geslaagd voor het ingenieursexamen voor
w erktuigkundig ingenieur:
W . P. A. Alberti, ’s-Gravenhage; A Anem aat, Made; H . W . Baron, Am sterdam; E.
H . van de Beek, Rijsw ijk; V. T . J. van Bqrkestijn, Zaandam ; H . H . Boerma, Voorburg;
P. Broere, V G ravenhage; R. F. Bruinsma,
Am sterdam ; G. J. van der B u rg t (m et lof),
Pijnacker; J. Cosijnse, Enkhuizen; J. F. A.
Diederen, Brunssum; H . A. J. Doveren,
Kerkrade; J. J. M. H eijting, M aastricht; H .
P. H iem stra, Velp; J. P. M. Hoefsloot, A rn­
hem; G. H o f enk, A rnhem ; N . A. M. Hootsmans (m et lo f), R otterdam ; H . Huizing,
Hoogezand; A. R. Hylkem a, Eindhoven; H .
J. Janssen, Eindhoven; N . P. Koopman,
Hoogw oud; J. W . K ruitbosch, D eventer; J.
M ontauban van Swijndregt, Wassenaar; A.
J. Ovaa, Schoonhoven; W . J. van der Ploeg,
Zierikzee; A. J. Prins, D elft; E. van Ree,
D elft; M. G. Rem ijn, H oek van H olland; A.
M. van Schaijik, D elft; D. v an Schooneveld,
Schiedam; F. T. Segers, V G ravenhage; A.
W . Sissingh, D elft; T azar Saifoel, D elft; P.
C. C. van Vloten, W assenaar; H . J. de Vries,
Rijsw ijk; J. W illerding, D e lft; F. Zelis,
VGravenhage.
Geslaagd voor het ingenieursexamen voor
natuu rk u n d ig ingenieur:
J. A. Bekkering, Velp; P. H . Klootwijk,
Breda; W . J. Kramer, V oorburg; E. K. O.
Langhout, H ilversum ; H . W . A. van der
Meer, Am sterdam ; B. van Nederveen, Voor­
burg; L. J. Poldervaart, D elft; D. A. Schreuder, D elft; P. L. Slis, R otterdam ; J. B. M.
Spaapen, N ijm egen; W . van Strien, V G ra­
venhage; H . van de V aart, Velp; A. Valstar
(m et lo f), Maasdijk; W . van Veenendaal,
R otterdam ; D. L. N . V ink, R otterdam ; K.
L. A. W eimar, D elft; J. W itterm ans, V G ra­
venhage; S. PI. W ijnnobel, D elft.
Rijlcscom m issie v o o r de M a c h in iste n ­
exam en s — ’s -G ra v e n h a g e
De mondelinge examens voor het Voorlopig
Diploma als scheepswerktuigkundige van de
4de z ittin g 195 8 zullen, onvoorziene om­
standigheden voorbehouden, plaats vinden
op: 17 en 18 juli te Sittard, 23, 24, 25, 28,
29, 30 en 31 juli te V G ravenhage, Nassauplein 27 en 1, 4, 5, 6, 7 en 8 augustus te
V G ravenhage, Nassauplein 27.
De 5de zittin g voor dit examen zal begin
november 195 8 aanvangen. De inschrijving
voor dit examen is opengesteld van 10 tot
20 september 195 8.
Inschrijvingen
worden
onherroepelijk
teruggezonden, indien deze na de sluitings­
datum binnen komen; ook onvolledige stuk­
ken worden teruggezonden.
H e t examengeld mag uitshtitend gestort
of overgeschreven worden op de postgiro­
rekening 3 0.54.60 ten name van de „Rijks­
commissie voor de Machinistenexamens” te
VGravenhage.
Op het strookje „Bij” het doel van de
storting en naam en adres (in blokdetters)
vermelden.
Inschrijfform ulieren m et nadere aanwij­
zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Com­
missie. Scholen kunnen deze formulieren in
voorraad ontvangen.
H .H . Directeuren van dag- en avond­
scholen, die opleiden to t dit examen alsmede
directeuren van particuliere onderwijsinstel­
lingen wordt verzocht tevoren op te willen
geven het aantal kandidaten, dat zich ver­
moedelijk voor dit examen zal aanmelden.
„Macro Plastic”
In te rn a tio n a le K u n ststo ffe n b e u rs
A m sterdam , T esselschadestraat 5
E r w ordt ons op gewezen, dat de volgende
Kunststoffenbeurs „macroPlastic” te Am­
sterdam in het najaar van 1960 zal worden
gehouden.
N a het succes van de eerste „macro­
Plastic” in 1957 werd in principe besloten
deze — ook internationaal bezien zo geslaag­
de beurs — om de drie jaar te houden en te
trachten hieromtrent overeenstemming te
bereiken met Duitsland en Groot-Brittannië.
Indien met de betreffende instanties to t
een akkoord wordt gekomen, kunnen de
grote kunststoffenbeurzen Londen, Düsseldorf en Amsterdam elkaar opvolgen, zodat
ieder jaar een belangrijke plasticbeurs op het
internationale programma komt.
N ederlan d sch e M aatschappij v o o r
N ijv erh eid en H a n d e l
Ingevolge besluit van de Algemene Leden­
vergadering van 31 mei 1958 is het Bestuur
van het Departement Rotterdam van de
Nederlandsche Maatschappij voor Nijverheid
en Handel thans als volgt samengesteld,
Mr. H. N . Wakkie, Voorzitter; Vlr. F. C.
Kleyn, Secretaris; Mr. H. J. Adèr, Penning­
meester; Mr. J. S. Bijl; Mr. H. N . D utilh;
Prof. Mr. N . E. H . van Esveld, Mr. M.
Hudig; Dr. F. W. T. Hunger Jr.; H. H. de
Klerk H zn.
N ed erlan d s I n s titu u t voor E fficiency,
’s-G ravenhage
De algemene ledenvergadering van het
Nederlands
In stituut
voor
Efficiency
(N IV E) heeft op 2 6 juni te U trecht het
jaarverslag 1957 van de vereniging en de
bijbehorende financiële stukken goedgekeurd.
De heer drs. FI. J. Geerkens (Enschede), A.
J. de Jong (Vlaardingen), Ir. W. Leek (Aerdenhout) en Mr. B. Moret (Rotterdam) van
de Ledenraad van het NIVE, die statutair
moesten aftreden doch zich herkiesbaar had­
den gesteld, zijn allen herbenoemd. In de
vacature ontstaan door het overlijden van
de heer M. F. M. Gitmans is gekozen de heer
G. S. Scheltema, directeur van het Productiviteitscentrum Midden- en Kleinbedrijf te
Den Haag. H et dagelijks bestuur zegde toe
de groei van de vereniging nauwlettend te
volgen, opdat bijtijds organisatorische m aat­
regelen voorgesteld kunnen worden ter over­
brugging van de groter wordende afstand
tussen leden en bestuur. Tevens werd beslo­
ten dat het bestuur een nieuw meerjarenplan
voor de activiteiten van het N IV E zou o n t­
wikkelen.
H oofdcom m issie v o o r de N o rm alisa tie
in N ed erla n d ( H .C .N .N .) ,’s-G rav en h ag e
Normontwerp: 3196-58 Modelstaten voor
het laad- en losgerei aan boord van schepen
D it normontwerp is opgesteld door com­
missie B3 (Aanwijzingen voor technische ge­
schriften, tekeningen enz. voor scheepsbouw kunde).
*
Commissie B3 bestaat uit de volgende per­
sonen: lx*. C. van Dam (V oorzitter); J. C.
Bosschaart; ir B. E. van Bruggen; ir. H . W.
Groeneveld; I. van der H am ; E. van Herk;
ir. P. G. van Kuyk.
De inspectie van de Havenarbeid heeft de
wens te kennen gegeven, door middel van
een norm, de nodige voorlichting te ver­
strekken en een uniforme uitvoering te ver­
krijgen voor de 'vermelding van de gegevens
voor het laad- en losgerei aan boord van
schepen. Aan deze wens heeft commissie B3
gevolg gegeven door voor de verzameling
van deze gegevens een aantal modelstaten te
normaliseren. Zij hoopt hierdoor de eenheid
te bevorderen in de wijze waarop deze ge­
gevens worden verzameld en vermeld. De
norm bevordert, dat de scheepswerven het
tuigplan en de tuiglijst volledig zullen in­
dienen.
Een groot voordeel is het verder, dat de
scheepswerven, de scheepstuigers en beman­
ningen van schepen zich geheel vertrouwd
kunnen maken met de uniforme wijze waar­
op men voor verschillende schepen deze ge­
gevens moet bijeenbrengen.
Een stuurman zal b.v. bij zijn overplaat­
sing op een ander schip steeds de opstelling
van de gegevens voor het laad- en losgerei op
dezelfde wijze aantreffen; daardoor zal hij
zich snel kunnen oriënteren. Bovendien
wordt voor de ambtenaren van de Inspectie
van de Havenarbeid de controle vergemak­
kelijkt.
Deze norm zal men ook voor onderwijs­
doeleinden kunnen gebruiken.
Kritiek wordt gaarne ingewacht vóór 1
september 195 8 bij het Centraal Normalisatiebureau, Postbus 70 te ’s-Gravenhage.
Exemplaren van dit normontwerp zijn
tegen een geringe vergoeding (ƒ 2,— per ex.)
verkrijgbaar bij bovengenoemd Bureau.
Normontwerp: 2298-58 Scheepsonderdelen.
Laadbaken
D it normontwerp is opgesteld door com­
missie H l (Onderdelen voor de scheeps­
bouw), waarin zitting hebben: ir. P. G. van
Kuyk (V oorzitter); ir J C. Arkenbout
Schokker; prof. ir. J. W. Bonebakker; J.
Brandse; H. S. O. Erdelmann; ir. H. ’t H art;
W. J. van der H eydt; P. Intveld; ing. J.
Kal; F. W. R. de Klerk; ir. P. Th. Meerdink;
ir. G. Ch. Meeuse; ir. B. Roeterink; H . W.
Schalkwijk; ir. E. Smit Fzn.; ir. J. G. Vier­
hout; prof. ir. C. M. van "Wijngaarden;
P. de Haan.
De voorbereidende werkzaamheden wer­
den verricht door een subcommissie (H l-c )
bestaande uit: ir. P. G. van Kuyk (Voor­
zitter); ir. H. ’t H art; W. L. Klaassen; I.
van der Velde; L. Noordegraaf; P. H. van
Rooijen; C. W. Trees en ir. J. F. Reynvaan.
De commissie heeft besloten tot normali­
satie van laadhaken over te gaan teneinde
o.a. het gebruik van deze haak en daarmede
de veiligheid te bevorderen.
De volgens het ontwerp genormaliseerde
laadhaak is tot stand gekomen na nauw­
keurige vergelijking met vele andere haken
en in het buitenland genormaliseerde typen.
Tevens zijn alle haken door berekening van
de optredende spanningen gecontroleerd.
De N.V. NEMAG heeft een haak voor
3,15 ton volgens dit normontwerp beproefd.
H et resultaat van deze beproeving was alles­
zins bevredigend.
De Arbeidsinspectie en de Inspectie van de
Havenarbeid, die aan de totstandkoming van
dit ontwerp hebben medegewerkt, eisen dat
voor het materiaal, het gloeien en de beproe­
ving de „Leidraad voor het gebruik van uit
staal vervaardigd kettingwerk” wordt ge­
volgd. Daarom is een afwijkende voorwaarde
voor het materiaal ten opzichte van de norm
V 103 5 opgenomen.
Kritiek op dit normontwerp wordt gaarne
ingewacht vóór 1 september 195 8 bij het
Centraal Normalisatiebureau, postbus 70 te
VGravenhage.
Exemplaren van dit normontwerp zijn
tegen geringe vergoeding (ƒ 0,25 per ex.)
verkrijgbaar bij bovengenoemd Bureau.
N ieu w e machine voor vonkverspaning
van Philips, Eindhoven
Bij Philips is een nieuwe machine voor
vonkverspaning ontwikkeld en in gebruik,
welke een beduidend eenvoudiger construc­
tie van het aanzetmechanisme laat zien dan
bij de klassieke uitvoeringen dezer machines
het geval is. De machine, waarvoor octrooi
is aangevraagd, mist het bezwaar der gebrui­
kelijke machines met gecompliceerder en
daardoor duurder aanzetinrichting, welk be­
zwaar vooral werd gevoeld voor die bewer­
kingen waarbij niet de hoogste precisie bij
een behoorlijke verspaningscapaciteit werd
vereist of waarbij voor precisiewerk de ver­
spaningscapaciteit minder belangrijk was.
Bij de machine van het nieuwe systeem is
de elektrode verend opgehangen in een be­
weegbaar support. De aanzetbeweging van
dit support wordt hierbij veroorzaakt door
de neergaande beweging van de door een
elektrodespoel aangedreven elektrode, welke
zodanig met het support is gekoppeld, dat de
kinetische energie periodiek wordt overge­
bracht van elektrode op support. Dit sys­
teem maakt het mogelijk op twee manieren
met de vonkverspaningsmachine te werken:
a. voor groot vermogen, waarbij wordt ge­
w erkt met trillende elektrode; de fre­
quentie van de ontladingen is hierbij
gelijk aan het aantal trillingen dat per
tijdseenheid door de elektrode wordt u it­
gevoerd en dat uiteraard beperkt is tot
betrekkelijk lage frequenties.
b. voor klein vermogen met een hoge elek­
trische ontladingsfrequentie, waarbij pe­
riodiek de elektrode door een elektro­
magneet in beweging wordt gebracht op
een zodanige wijze, dat de vereiste aan­
zetbeweging van het support wordt ver­
kregen, terwijl tussentijds op eenvoudige
wijze, door middel van dezelfde elektro­
magneet, de spleetafstand tussen elektrode
en werkstuk constant wordt gehouden.
Bij dit systeem komt de elektrode in geen
enkel mechanisch contact met het werk­
stuk, o.m. als gevolg van de geringe
traagheid van het regelsysteem. Hierdoor
w ordt de mogelijkheid verkregen ook
met zeer dunne elektroden te werken.
Bij deze vonkverspaningsmachine ligt de
verkrijgbare oppervlakteruwheid in de orde
van 1 ju, de grootst beschikbare nauwkeurig­
heid in de orde van 0,02 mm. De maximum
verspaningscapaciteit bedraagt ongeveer 50
mm3/m in. De specifieke eigenschappen en
toepassingsmogelijkheden
dezer machine
maken haar in het algemeen gezegd vooral
geschikt voor gebruik in die werkplaatsen,
waar een grote (dus dure) machine niet ver­
antwoord is of om deze billijk te ontlasten.
T e w ate rlatin g en
Op 2 juni 1958 is m et goed gevolg te
water gelaten het m.s. Valkenswaard, be­
stemd voor de N.V. Vereenigde Tankreederij
te Rotterdam, bouwno. 144 van Bijker’s
Aannemingsbedrijf N.V. te Gorinchem.
Afmetingen zijn: lengte 1.1. 54,2 5 m,
breedte o. sp. 6,95 m, holte to t dek 2,50 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een 2-ta k t
enkelwerkende Bronsmotor van het type
6GB met een vermogen van 360 pk bij 3 50
om w / min.
H e t m.s. V'alkenswaard w ordt gebouwd
onder klasse Bureau Veritas.
7 juni 1958 werd bij de fa. J. G. Bröerken,
Scheepswerf „Westerbroek” te Westerbroek
bij Groningen met goed gevolg te w ater ge­
laten het nieuwe m otorkustvaartuig Klaushohn, dat wordt gebouwd voor Deense
rekening.
De Klausholm (bouwno. 154) is van het
shelterdecktype, meet 1600 ton d.w. en
heeft de volgende afmetingen: lengte o.a.
73,45 m, lengte tussen de loodlijnen 67,10
m, breedte 10,20 m en holte 3,85/6 m.
De voortstuwing zal geschieden door een
1150 pk M.A.K. motor,- terw ijl voorts in
de machinekamer twee D eutz hulpmotoren
van 130 pk elk, één D eutz hulpmotor van
40 pk en één Buck hulpm otor van 15 pk
zullen worden opgesteld.
De uitrusting zal verder bestaan u it
twee m,asten met zes laadbomen met een
hijs vermogen van 3 ton en één laadboom
met een hijsvermogen van 15 ton, zes elek­
trische lieren, één elektrische ankerspil, één
elektrische, kaapstand en elektrisch-hydraulische stuurmachine (Svendborg), centrale
verwarming, elektrische lichtinstallatie van
220 Volt, radiotelefonie, echoloodinstallatie,
richtingzoeker en radar. H et schip is voor­
zien van stalen Mac-Gregor luiken.
De bouw geschiedt onder Klasse Bureau
Veritas en Deense Scheepvaart Inspectie
voor de onbeperkte vaart. De kiel zal worden
gelegd voor een zusterschip van de Klansholm, eveneens voor Deense rekening.
7 juni 19 58 werd bij de Scheepswerf T h.
J. Fikkers te Foxhol (G r.) m et goed gevolg
te water gelaten het nieuwe m otorkustvaar­
tuig Antarctica, dat w ordt gebouwd voor
rekening van de Rederij Salomons en W ilde­
man te Groningen.
De Antarctica (bouwno. 92) is van het
gladdektype, meet 500 ton d.w. en heeft
de volgende afmetingen: lengte o.a. 49,5 0
m, lengte tussen de loodlijnen 45 m, breed­
te op de spanten 8 m en holte 3,20 m.
De voortstuwing zal geschieden door een
240 pk Deutz motor, terw ijl voorts in de
machinekamer twee D eutz hulpmotoren
van 16 pk zullen worden opgesteld.
De uitrusting zal bestaan uit twee m as­
ten met twee laadbomen m et een hijs ver­
mogen van twee ton,- Bodewes lieren, handhydraulische stuurmachine (v. d. Giessen),
aan dek drie luchtgekoelde Deutz hulp­
motoren van 16 pk, centrale verwarming,
elektrische lichtinstallatie van 110 V olt,
radiotelefonie, echoloodinstallatie en rich­
tingzoeker.
De bouw geschiedt onder hoogste klasse
Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor
de onbeperkte vaart.
Op de vrijgekomen helling zal de kiel
worden gelegd voor een coaster van het
half-shelterdecktype, groot 1100 ton d.w.
voor rekening van de N.V. K ustvaart Unie
te Groningen. D it schip zal worden uitge­
rust met een 52S pk Industrie motor.
16 juni j.1. werd met goed gevolg te wa­
ter gelaten het dubbelschroefs motorschip
Geulstroom voor rekening van Stoombooten Transportonderneming W . van Driel
N.V. te Rotterdam gebouwd door N.V.
Scheepswerf „De Hoop” te Lobith.
De doopplechtigheid werd verricht door
mevrouw Zoetmulder, echtgenote der direc­
teur van het Verkoopkantoor der Staatsmij­
nen te Den Haag.
H et schip heeft de volgende hoofdafme­
tingen: lengte over alles 85 m,- lengte tus­
sen de loodlijnen 81,75 m, breedte op span­
ten 9,90 m, holte 2,80 m, laadvermogen
1500 ton.
H et schip zal worden voortgestuwd door
twee Werkspoormotoren van 430 apk bij
3750 omw./min.
H et schip wordt gebouwd onder toezicht
van de technische dienst van Stoomboot- en
Transportonderneming W . van Driel N .V .
te Rotterdam.
Op 19 juni 1958 werd op de werf van
de H itachi Shipbuilding and Engineering
Company, Innoshima, Japan, het 32.000 ton
metende turbine tankschip Caltex Eindho­
ven te water gelaten door mevrouw J. M.
Voss, echtgenote van de president-directeur
van Caltex in Japan. D it is het vierentwin­
tigste schip door de Caltex wereldorganisa­
tie sinds 1950 te water gelaten.
H et schip zal in oktober a.s. aan de N .V .
Nederlandsche Pacific Tankvaart Maat­
schappij, één van de maatschappijen van de
Caltex groep, worden overgedragen. H ier­
mede zal de Caltex vloot onder Nederland­
se vlag worden uitgebreid to t negen tankers,
met meer dan 190.000 ton deadweight.
De Caltex Eindhoven heeft een laadver­
mogen van 44.000 m3, een lengte van ruim
201 meter, een breedte van 27,72 meter en
een diepgang van 10,33 meter. H et schip
heeft stoomturbines van 16.500 pk, tand­
wieloverbrenging en zal een snelheid heb­
ben van 17 knopen.
De Caltex Eindhoven zal voornamelijk
tussen het Midden Oosten en Nederland
varen en aldus de ruwe aardolie naar de
Caltex raffinaderij te Pernis vervoeren.
Op 19 juni 195 8 is met goed gevolg te
water gelaten het m.s. Frcan, botiwno. 215
van N.V. Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand, bestemd voor de heer F. Alberts te
Rotterdam. Afmetingen zijn: lengte 1.1.
47,68 m, breedte o. sp. 8,40 m, holte to t dek
3,5 5 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een
2-tak t enkelwerkende Bolnesmotor van het
type 8L met een vermogen van 400 pk bij
340 omw/min.
H et m.s. Frean wordt gebouwd onder
hoogste klasse Bureau Veritas.
Op 25 juni 1.1. werd bij de Machinefabriek
en Scheepswerf van P. Smit Jr. te Rotterdam
met goed gevolg, onder grote belangstelling
te water gelaten het motorvrachtschip
Straat Magelhaen, hetwelk zij, met een zus­
terschip, dat de naam Straat Van Diemen zal
krijgen, voor de Koninklijke Java-ChinaPaketvaart Lijnen N.V. te Amsterdam in
opdracht heeft.
De doopplechtigheid werd verricht door
Mevr. M. J. D. Wijnans-van Andel.
De voornaam ste bijzonderheden van het
schip z ijn : lengte over alles 154 m, lengte
tussen de loodlijnen 140,71 m, breedte op
spanten 20,42 m, holte in de zijde to t Cdek 1 1 ,8 9 m, zomerdiepgang ca. 9,22 m,
deadw eight bij deze diepgang ca. 12.400 ton.
H e t schip w ordt gebouwd volgens de
hoogste klasse van Lloyd’s Register of Ship­
ping e n voldoet aan de voorschriften van de
N ederlandse Scheepvaart-Inspectie en H a­
venarbeidsinspectie.
De afm etingen van de constructiedelen
zijn bepaald voor een voldekschip, doch alle
voorzieningen zijn getroffen om het schip
zo n o d ig als open shelterdekschip te kunnen
varen.
De proeftochtsnelheid zal bij een diepgang
van ± 8.00 m l 7 /z Engelse zeemijl per uur
bedragen.
H e t schip is voorzien van 5 laadruimen.
In d e tussendekken van de ruimen 2, 3 en
4 zijn in totaal 6 koel/vriesruimen voor la­
ding ondergebracht.
R u im 3 is ingericht voor het vervoer van
eetbare oliën, terwijl de ondertussendekken
II en I V o.a. door mechanische ventilatie ge­
schik t worden gemaakt voor het vervoer
van f r u it .
H e t schip w ordt van een uitgebreid laadgerei voorzien. In totaal worden geplaatst:
8 laadbom en ä 3 ton, 4 van 3-6 ton, 8 van
5-10 to n . Bovendien w ordt de voormast nog
v oorzien van een laadboom voor het hijsen
van m a x . 3 0 ton.
De laadhoofden van het bovendek worden
voorzien van w aterdichte stalen luiken vol­
gens h e t M acGregor-patent. De ankerlier,
verhaalspil en laadlieren worden elektrisch
gedreven. De stuurm achine is elektrisch­
hydraulisch.
H e t schip biedt accommodatie aan 12 pas­
sagiers, ondergebracht in 6 hutten. Elke hut
is vo o rzien van een privé-toilet met douche.
V o o r passagiers en officieren zijn een
ruim e eet- en rooksalon beschikbaar.
A lle h u tten van de lagere bemanning zijn
voorzien van mechanische ventilatie. Even­
tueel k a n deze lucht bij vaart in koude stre­
ken v erw arm d worden. De verblijven van
passagiers en officieren worden voorzien van
lucht-conditionering.
H e t schip w ordt uitgerust met radio, radar,
richtingzoeker, gyrokompas met automa­
tische piloot en echolood en een bodemlog.
D e voortstuw ing zal geschieden door een
d irec t omkeerbare enkelwerkende tweetakt
Sm it-B urm eister & W ain motor, kruiskoptype, m et 8 cilinders, diameter 740 mm, zuigerslag 1600 mm, ontworpen voor een
m axim u m continu-vermogen van 10.000 apk
bij 1 1 5 om w /m in.
D e m otor is van het modernste type met
oplading door middel van vier door de u it­
laatgassen gedreven Rateau turboblowers en
in g e ric h t voor het gebruik van zware brandstofolie.
D e aan boord benodigde elektrische stroom
zal geleverd worden door drie Werkspoor
dieselm otoren, elk direct gekoppeld aan een
gelijkstroom dynam o 260 kW , 220 volt.
V o o rts worden de gebruikelijke hulpwerktu ig e n geplaatst.
B ij de N .V . Scheepswerf „Harlingen” te
H a rlin g e n vond 26 juni 195 8 de tewaterla­
tin g plaats van het kustvaartuig Coenraad-K,
bestem d voor de rederij „Frisia” te H ar­
lin g en H e t schip, dat tot het gladdektype
b ehoort, meet 63 0 ton dw. Als hoofdmotor
zal een 390 pk MaK worden geplaatst.
De voornaamste afmetingen zijn: lengte
over alles 50,80 m, lengte tussen de lood­
lijnen 46 m, breedte 8,20 m, holte 3,50 m,
diepgang 3,22 m De Coenraad-K wordt o.m.
voorzien van twee masten, twee laadbomen
voor twee tons hijsvermogen. Hatlapa motorwinches en Deutz-hulpmotoren voor aan
dek en in de machinekamer (16 pk).
T ot de verdere uitrusting behoren o.m.
radio-telefonie, echolood, richtingzoeker, een
110 volts lichtinstallatie, een hand-hydraulisch stuur gerei van Van der Giessen en vele
andere moderne nautische en technische
voorzieningen.
De bouw vindt plaats onder hoogste klasse
Bureau Veritas, Atlantische vaart en Scheep­
vaartinspectie, onbeperkte vaart. De kiel zal
worden gelegd voor een gladdekkustvaartuig
van 73 0 ton dw., bestemd voor het scheep­
vaartkantoor Holwerda te Heerenveen. Dit
vaartuig zal worden voorzien van een 500 pk
MWM-motor.
Bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek werd 26 juni 195 8 met goed gevolg
te water gelaten het nieuwe motorkustvaartuig Cadans, dat wordt gebouwd voor reke­
ning van de heren E., P. E., J. P. en H. A.
Beek te Groningen.
H et schip is van het gladdektype en meet
920 ton dw. De grainspace bedraagt 40700
cb. ft. De afmetingen bedragen: lengte o.a.
60,20 m, breedte 9,20 m en holte 4,10 m.
De voortstuwing zal geschieden door een
8-cil. Bronsmotor van 500 pk.
De bouw geschiedt onder toezicht van
Lloyds’ Register of Shipping 100 A— 1 en
Scheepvaart Inspectie voor de Onbeperkte
Vaart.
Op de vrijgekomen helling werd de kiel
gelegd voor een half shelterdek coaster van
ca. 1030 ton dw. voor Nederlandse rekening.
D it schip zal worden uitgerust met een
8-cil. Deutz motor van 740 pk.
Op 28 juni 1958 is m et goed gevolg te
water gelaten het m.s. Kandfontein, bouwno. 760 van de Dok- en W erf Maatschappij
Wilton-Fijenoord N.V. .te Schiedam, be­
stemd voor de Vereenigde Nederlandsche
Scheepvaart Maatschappij N.V. te ’s-Gravenhage.
Afmetingen zijn: lengte 1.1. 163,065 m,
breedte o. sp. 21,031 m, holte tot dek
12,039/9,601 m.
In dit schip worden geïnstalleerd twee
2-takt enkelwerkende W.F.-MAN-motoren
van het type K9Z70/120C met een vermo­
gen van 7500 pk bij 125 omw/min.
H et m.s. Kandfontein wordt gebouwd
onder hoogste klasse Bureau Veritas.
Op 28 juni 1958 is m et goed gevolg te
water gelaten het m.s. N ij kerk, bouwno. 645
van W erf „De Noord” N.V. te Alblasserdam, bestemd voor de Vereenigde Neder­
landsche Scheepvaart Maatschappij N.V. te
’s-Gravenhage.
Afmetingen zijn: lengte 1.1. 138,68 m,
breedte o. sp. 19,20 m, holte tot dek 11,67/
9,07 m.
In dit schip worden geïnstalleerd: 1 twee­
takt enkelwerkende Stork-motor van het
type H O TLO 6 X 7 5 / 1 6 0 met een vermogen
van 7200 pk bij 118 omw/min., 3 vier-takt
enkelwerkende Stork-motoren van het type
H B 5 x 2 8 ,5 /4 5 met een vermogen van 3 50
pk bij 375 omw/min.
H et m.s. N ij kerk wordt gebouwd onder
hoogste klasse Bureau Veritas.
Op 2 juli 1958 is met goed gevolg te
water gelaten de zeesleepboot Cauderan,
bouwno. 106 van de Handel- en Scheeps­
bouw Maatschappij Kramer & Booy N.V. te
Kootstertille, bestemd voor 1’Union des Remorqueurs de l’Océan, Société ARL te Parijs.
Afmetingen zijn: lengte 1.1. 27 m, breedte
o. sp. 7 m, holte tot dek 3,40 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-takt
enkelwerkende Deutz-motor van het type
RBV8M545 met een vermogen van 1000 pk
bij 380 omw/min.
Het m.s. Cauderan wordt gebouwd onder
klasse Bureau Veritas.
Het 7700 tons motorvrachtschip Porsanger, in aanbouw bij de Nederlandsche
Dok- en Scheepsbouw Mij. te Amsterdam,
werd op 5 juli j.1. door een medewerkster
van de opdrachtgevers, de firma WestfalLarsen & Co. A/S te Bergen, miss Edith
Oestervold, te water gelaten.
Dit shelterdeckschip met lange bak, middendekhuis en halfhoge kampanje heeft de
volgende hoofdafmetingen, lengte o.a.
13 5,90 m, lengte t.1. ï 21,90 m, breedte
18,13 m, holte tot bovendek 11,35 m en
holte tot boven tussendek 8,61 m.
De voortstuwing zal geschieden door een
Stork enkelwerkende tweetakt dieselmotor,
type Hotlo 6 X 75/150, die bij 115 omw/
min 6500 pk ontwikkelt en het schip in ge­
laden toestand een snelheid van 16,5 knoop
moet geven.
Voor de levering van de benodigde elek­
trische stroom zijn drie dieselgedreven gene­
ratoren opgesteld, elk van 450 pk— 375
kVA, 3 fasen, 450 volt wisselstroom, 60 pe­
rioden. De stoomlevering geschiedt door een
Cochran ketel van 100 lbs/[/j".
De elektrische installatie wordt uitgevoerd
door de fa. Groeneveld, v. d. Poll & Co. te
Amsterdam, de air-conditioning van het
type Svenskaflex door de fa. W olter & Dros
te Amersfoort en de isolatiewerkzaamheden
van de accommodatie door de fa. Isola te
Hilversum.
De lading wordt vervoerd in 5 laadruimen
en behandeld door laadbomen van 5, 10 en
30 ton. Verder heeft het schip 2 dieptanks.
Aan s.b.-zijde van de machinekamerschacht bevinden zich de proviandkoelcellen
en midscheeps de ruimten \oor droge pro­
viand, de linnenkamer, mailkamer en spe­
ciale lading.
Alle ladingruimen zijn aangesloten op een
CO.r brandblus-installatie met centrale rookmelderkast in het stuurhuis.
In het middendekhuis op het bovendek
zijn de verblijven van de werktuigkundigen
aan b.b. en van het C.D.-personeel aan s.b.
geprojecteerd. Langs het frontschot op dit
dek bevindt zich het verblijf van de hoofd­
werktuigkundige.
Langs het achterschot op dit dek bevinden
zich de pantry en de kombuis.
Op het dek daarboven — het onderbrugdek — bevinden zich de verblijven voor 12
passagiers en een ruime eet- en rooksalon.
Op het bovenbrugdek zijn de verblijven
van de gezagvoerder, officieren en marconist
gelegen.
Op het commandobrugdek bevinden zich
het stuurhuis, de kaartenkamer en hut voor
leerling.
De verblijven voor de bemanning, messroom, pantry en wasserij bevinden zich op
het achtorschip.
Het schip is gebouwd volgens hoogste
klasse Det Norske Veritas.
TIJDSCHRIFTENREVUE
Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op
kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­
winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg.s’ Jacobplein 10,
Rotterdam (tel. 56620).
„Plastics in Ships’ H ulls and Accommodation” door J. West. B.Sc,
Gezien de grote vlucht die de ontwikkeling van plastic materialen
heeft genomen, is het geen wonder dat ook de scheepsbouwindustrie
en de ontwerper zich van deze materialen zijn gaan bedienen. In
deze voordracht wordt een globaal overzicht gegeven over de toe­
passing van plastics aan boord en wordt op de mogelijke ontwikke­
lingen, die door de reder worden gewenst, gewezen.
(Journal of Commerce van mei 1958, bldz. 5 en 9, 1 foto, 2 tab.).
„W elded ship construction — Records of common fractures
and their causes” door H. R. Gibbs en G.M. Boyd. De auteur beschrijft
het doorLloyd’sRegister gebruikte systeem van registreren en classificeren
van breuken. Opgemerkt wordt dat scheepsbouwers dikwijls niet weten
wat met hun schepen gebeurt nadat de garantieperiode is afgelopen.
Als voorbeeld voor het gebruik van de codeerkaarten bespreekt de
auteur enkele gebreken, die voornamelijk te wijten zijn aan een foute
lastechniek bij kimkielen, elkaar kruisende delen, geschulpte delen,
hechtingsplaten, T-verbindingen en gelaste onderdelen. De lezing
wordt gevolgd door een discussie.
( Transactions bist. Scotl. Part 5, 1957-58, Bldz. 282-302, voor- en
achterkant v.e. codeerkaart, 12 schetstek., 4 foto’s, 2 lit.).
„Umsteuerbare Lade- und spülgeblase für Schiffsmotoren”
door Dipl.-ïng. Paul Grote. Zuigercompressoren en afvoergassen-turboopladers werken in de transportstroomrichting onafhankelijk van de
draairichting van de motor. Bij Roots compressoren daarentegen wisselt
de richting van de luchtstroom met het veranderen van de richting van
de aandrijfas. In dit artikel worden verschillende inrichtingen en
constructies besproken door middel waarvan de luchtstroom, die door
een Roots compressor wordt geleverd, in dezelfde richting wordt
onderhouden wanneer de draairichting van de motor wordt veranderd.
(Motortechnische Zeitschrift van juni 1958, blz. 212-216, 9 schem.
tek., 4 foto’s, 1 tek., 1 diagr., 2 graf.).
„A super-slipway for supertankers” door J. D. Calder, M.I.N.A.
H et korte artikel beschrijft een idee van Michell Engineering Ltd. om
supertankers to t 50.000 tdw. te dokken d.m.v. een speciale helling,
waar de schepen op gereden worden. Op in het water uitgebouwde rails
bevindt zich een serie aan elkaar bevestigde wagentjes waarop de kielblokken zijn geplaatst. Nadat het schip boven de serie wagentjes is
gevaren bij hoog water, plaatst het schip zich op de kielblokken bij het
vallen van het water. D.m.v. een tandheugel bevestigd aan de wagentjes
en daarop werkende rondsels wordt het schip op het droge gereden.
Enkele tekeningen lichten de tekst toe.
(Shipbuilding £> Ship ping Record van 5 juni 1958, bldz. 743, 3
schetstek.).
„Factors determining the laying-up of ships” door Prof.
A. S. Svendsen, Na een inleiding over de kosten, die het opleggen van
schepen met zich meebrengt, volgt een berekening dezer kosten, waarbij
een betrekking wordt afgeleid waarmede kan worden nagegaan wanneer
geen winst meer gemaakt wordt, m.a.w. wanneer het punt bereikt
wordt waarop theoretisch het schip moet worden opgelegd. Verschil­
lende factoren en omstandigheden, die van invloed zijn op het besluit
het schip op te leggen, worden besproken. Ook een algemene betrekking
voor het vinden van het punt van opleggen wordt afgeleid. In een
diagram wordt het punt van opleggen geïllustreerd en verklaard. Ver­
volgens worden de verschillende alternatieven behandeld, waarvoor
een reder zich geplaatst ziet aan het einde van iedere reis ingeval van
een slappe vrachtenmarkt; de hiervoor geldende betrekkingen worden
afgeleid. T ot slot worden verschillende getallenvoorbeelden ter ver­
duidelijking gegeven.
(Shipbuilding & Shipping Record van 19 juni 1958, bldz. 805-807,
1 graf., 1 lit.).
„Recent development in propulsion machinery and freezing
equipment for deep-sea trawlers” door G. C. Eddie, B.Sc.,
A.R.C.S.T., A.M.I.Mech.E., A.M.Inst.R.
(The Shipbuilder and Marine Engine-Builder, mei 1958, blz. 325-3 3 1,
3 foto’s, 3 schetstek.).
„Die
A nw endungsm öglichkeiten
der
aerodynam ischen
Propulsion in der Schiffahrt” door Oscar von Asboth. N a een in­
leiding over de economische en praktische voordelen van een helicopterschroefvoortstuwing voor binnenschepen op ondiep w ater in vergelijk
met die d.m.v. de onderwaterschroef of het schoepenrad, geeft schrijver
een historisch overzicht van zijn op dit gebied gedane proeven over een
periode van ruim tw intig jaar, en zijn fundamentele inzichten be­
treffende deze wijze van voortstuwing. Voor deze voortstuw ing zijn
vliegtuigschroeven ongeschikt. De resultaten van windtunnelproeven
met verschillende helicopterschroeven en de bijzonderheden van en de
resultaten verkregen met drie proefvaartuigen worden beschreven.
Verschillende gebieden, waar deze voortstuwing een gunstige toepassing
kan vinden en nog andere toepassingsmogelijkheden worden besproken.
Schrijver is er van overtuigd dat de luchtschroef-voortstuwing van
vaartuigen vele toekomstige mogelijkheden biedt.
(Schiff und H af en van juni 1958, bldz. 492-497, 3 graf., 2 foto’s,
13 lit.).
„Ein neuer M assengutfrachtschifftyp der R heinstahlNordseewerke GmbH”. N a een bespreking van de eisen die aan de
bouw van een bulkladingschip gesteld moeten worden, beschrijft het
artikel in ’t kort aan de hand van een schetstekening een nieuw ontwerp
bulkladingschip, geschikt voor graan-, kolen- en ertslading. Verschil­
lende bijzonderheden en voordelen van dit ontwerp worden naar voren
gebracht.
(Hansa van 14 juni 195 8, bldz. 1182, 1 langs- en dwarsdoorsnede).
„Noice reduction in shipboard living spaces” door John
Halliday. In verband met de strenge voorschriften betreffende de
hoogte van het niveau der gefluiden veroorzaakt door ventilatie­
systemen, schetst de auteur een eenvoudige methode voor een ruwe
bepaling van het lawaainiveau tijdens het ontwerpstadium. Deze
methode is toegepast op verschillende schepen en gegevens om trent een
speciaal systeem wordenj in het aanhangsel verstrekt. Bij de constructie
van ventilatiesystemen worden verschillende soorten onderdelen toe­
gepast, zoals luchtverwarmers, balanceerdempers, ellebogen, transformatiesecties en uitmondingen. Ter bepaling van de door deze onderdelen
te verwachten geluidsdemping of geluid'sregeneratie werd een weergalmingskamer gebouwd. De resultaten dezer proeven worden vermeld.
(Advance copy nr. 5 — Society of Naval Architccts and Marine
Engineers, Meeting 2-3 juni 1958, bldz. 1-11, 2 graf., 2 diagr., 1
plantek., 3 tab,, 3 lit., 1 aanh.).
„Soviet aims in the field o f ship propulsion”
(Shipbuilding
Shipping Record, 22 mei 1958, bldz. 669-670).
„Gedanken
zur
E ntw icklungleistungsfahiger
BugsierSchlepper” door Dipl.-ïng. E. K. Roscher.
(Hansa, 3 mei 195 8, blz. 957-960, 3 schetstek. v. sleepboten).
„W ater-lubricated bearings for marine use” door A. D. Newman,
B.Sc. (International Shipbuilding Progress, mei 1958, blz. 239-245,
1 tab., 1 schetstek., 5 foto’s, 3 lit.).
„Das kombinierte Teleperm -Telepneu-R egelsystem ” door H.
Matuschka en H. Sartorius. (Siemens Zeitschrift, mei 195 8, blz.
291-296, 13 foto’s, 1 schema).
„Framing of small tank vessels” door Frank O. Karppi. (Marine
Engineering/Log, mei 1958, blz. 66-69, 5 graf., 1 fig., 2 grootspanten,
5 lit.).
„N ew self-righting lifeboat” (Lloyd’s List van 4 juni 19 58, blz. 2).
„W ater treatm ent for naval boilers” door Frank E. Clarke.
(Advance copy N r. 3 — Society of Naval Architccts and Marine
Engineers, meeting v. 2-3 juni 1958, blz. 1-12, 1 opengew. tek., 1
schema, 1 schem. tek., 10 foto’s, 1 graf., 6 tab., 2 lit.).
„N icol-R ettungsboote” (Hansa van 2 juni 19 58, blz. 1122-1123,
2 foto’s, 1 tab., 2 graf., tek.: boven en zijaanzicht, dwars- en hor.
doorsn.).
verstelbare scheepsschroeven
BETER GEBRUIK V A N HET BESCHIKBAAR V E R M O G E N
MEER S N ELH E ID BIJ VAREN IN BALLAST
BETER BESTUURBAAR BIJ LAGE SN E L H E D E N
SNELLER STOPPEN
M IN D ER MOTOR-SLIJTAGE
LAGER BRANDSTOFVERBRUIK
dót zijn
de voordelen van de verstelbare Zweedse
Ka. M © W a - scheepsschroeven
ten opzichte van vaste schroeven
Alleenverkoop in N ederland:
U N D E T E V E S nv.
KaM eW a-schroef van de
Suez-kanagl-sleepboof „Q IR S H ”
(1600 pk bij 300 o. p. m.)
bouw: L. Smit & Zn. Kinderdijk
J. W . BROUW ERSPLEIN 20
Postbus 5014
Telefoon 79S222
AMSTERDAM
Oranje werf
REPARATIE-AFDELIN G
van
V e r s c h u r e & C o ’s
S ch eep sw erf en
M achinefabriek n.v.
Dwarshelling 100 m.
Scheeps- en M a ch in e re p araties
TELEFOO N
O RA N JE W ER F:
TELEFOON
VERSCHURE
61416
:
60701
Varnished
cambric kabel
I
Beproefd en goedgekeurd door
„Lloyds" en „Veritas"
Grotere duurzaamheid van het
isolatie-materiaal t.o.v. rubber.
Grotere stroombelastbaarheid
dan bij rubberisolatie, ook bij
hogere temperaturen.
Door afwezigheid van olie
ongevoelig voor hoogteverschillen.
Eenvoudige montage.
Leverbaar met katoen- of metaaldraadomvlechting.
SEPARATOR
N.V. NEDERLANDSCHfpBELFABRIEK-DELFT
AMSTERDAM
DJAKARTA
• STADHOUDERSKADE ft
* NEW YORK
-
• POSTBUS 6049
HAGHDAO -
BANGKOK
TELEFOON 82831
PARAMARIBO
Bent U
B E L D A M ’s L A S C A R
P A K K IN G E N
voortvarend?
BB L O A M 'S
V o o r d o e ltre ffe n d a f ­
dichten van sto p b u ssen,
kran en , fle n ze n en so o rt­
g e lijk e m a c h in e d e le n .
D A N W I L T U B E S L IS T
M EER W E T E N
O VER O N ZE
WESTFALIA
boordseperotoren
BELDAM ASBESTOS Co. Ltd. HOUNSLOW
Speciale pakkingen voor elk doel.
voor
smeerolie, dieselolie en ruw e olie
De „m eester" vaart erop dicht en
Alleenverlegenwoordiging voor N ederland:
AMSTERDAM
Cruquiusw eg 1 1 8 Tel. 5 4 0 0 1 (6 lijnen)
EINDHOVEN
P1JTTERSEN ■ SNEEK
TELEFO O N
A g e n tsc h a p R o tte r d a m :
A 26
SN EEK
K 5150-3070
N .V . R O M A B O
-
TELEFO O N
12 32 21
ENSCHEDE
GRONINGEN
ROTTERDAM

Lees verder

SPP-100 SPP-101

Binnenvaartschip: M/S EXTERNA Reg.nr. 02325275

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

SIJMEN ZWARTHOED - Nieuw

manual 71011_021 led cg-s

Museumbewaarplaats Kessel-Lo

Vacature Senior Consultant Soil Pollution

wwk66-05 (493.52kB)

1944-09 10 - Natuurhistorisch Genootschap in Limburg