Delft Nr. 3
Integraal
okt
2014
jaargang
31
Waterwerken
Telt Nederland
nog mee?
INTERVIEW
PETER ViNK
‘Een mens zit
raar in elkaar’
Hippe
hulpmiddelen
Weg met
het stigma
Beweging
THEMA
NR3
oktober 2014
Coverfoto: Fotografie is niet het
uitgelezen medium om beweging vast te
leggen, maar verkeersstromen worden
vaak wel mooi. Bij het Prins Clauplein
trekken lampen van auto’s en treinen
strepen door het beeld.
Een zwaailicht erbij maakt het af.
(Foto: Sam Rentmeester)
REDACTIONEEL
Frank Nuijens
Beweging
Bijna 200 miljard kilometer hebben wij vorig jaar met z’n allen
afgelegd in het personenvervoer,
volgens het Centraal Bureau
voor de Statistiek. Daarvoor gebruikten we de bijna 140 duizend
kilometer weg en ruim drieduizend kilometer spoor in ons
landje. We reisden voornamelijk
met de auto, waarvan het aantal
voertuigkilometers de afgelopen
kwart eeuw met zo’n dertig procent is gestegen. En dan hebben
we het nog niet eens over vliegtuigen. Nederlandse luchthavens
vervoerden vorig jaar ruim 57
miljoen passagiers. Onze persoonlijke wereld is dankzij technologie oneindig groot geworden.
Speelde het leven zich honderd
jaar geleden af in een straal van
enkele tientallen kilometers, de
hedendaagse forens schrikt niet
terug van een dagelijks retourtje
Delft-Amsterdam. Was je vroeger
als oudere slecht ter been, dan
Kort Delfts
04
Persoonlijk
18
was je aan huis gekluisterd.
Maar technologie houdt ons nu
tot op hoge leeftijd mobiel.
De hoop is dat diezelfde technologie ervoor zorgt dat we ook in
de toekomst mobiel blijven en
dat onze infrastructuur niet
dichtslibt. Daarvoor liggen
natuurlijk mechanische hulpmiddelen voor de hand, zoals
exoskeletten, een stuurhulp voor
fietsende ouderen en dynamic
lane guidance. Maar met alleen
techniek komen we er niet.
Verandering van gedrag is daarom de tweede belangrijke pijler
in deze Delft Integraal met
het thema beweging. Zoals
ergonoom Peter Vink in het
interview zegt: “Zolang je zelf
het knopje in kunt drukken
voordat er wat gebeurt, vind je
het fijn en anders niet.”
De Zaak
19
Het patent
28
Column
Tonie Mudde
29
Hora est
30
na delft
31
Alumni Nieuws
36
Krasse knarren
Willem van der Poel
39
Frank Nuijens,
hoofdredacteur
pagina 07
Thema BEWEGING
Colofon
foto: Sam rentmeester
2
Coverfoto Sam Rentmeester
Redactie Frank Nuijens (hoofdredacteur),
Dorine van Gorp, Katja Wijnands (eindredactie), Saskia Bonger, Tomas van Dijk,
Sam Rentmeester (beeldredacteur),
Connie van Uffelen, Jos Wassink
Telefoon (015) 278 4848,
e-mail [email protected]
Medewerkers aan dit nummer Auke Herrema,
Desiree Hoving, Stephan Timmers.
Ontwerp Jelle Hoogendam
Vormgeving Saskia de Been
Druk Quantes Grafimedia
Abonnementsadministratie
[email protected]
Advertentie H&J Uitgevers, (010) 451 5510
3
20
Interview
Peter Vink
‘Mensen willen zelf op
het knopje drukken’
24
Kopje onder
Is de Nederlandse waterbouwsector
nog succesvol?
34
Trots op je prothese
20
Stigmavermijdend ontwerpen
34
24
4
NR3
oktober 2014
KORT
DELFTS
Koel vestje
Vrouwen in de overgang die
last hebben van opvliegers
hoeven in de toekomst wellicht niet meer naar pilletjes
te grijpen. Ir. Geertje Hofstee
studeerde op 5 september bij
industrieel ontwerpen af op
een vestje dat automatisch
aan de huid een opvlieger
signaleert en als reactie daarop een aantal ingebouwde
koelelementjes aanzet. “De
temperatuur aan de huid kan
tijdens een opvlieger met
1 tot wel 7 graden Celsius
stijgen; dus dat is vrij makkelijk te constateren”, zegt
Hofstee. De koeling gebeurt
via zogenoemde Peltier-elementen. Deze zetten een
elektrische stroom om in een
temperatuurverschil tussen
twee verschillende metalen.
Eén kant van het element,
dat (bijna) tegen de huid zit,
zorgt voor de verkoeling.
delta.tudelft.nl/28727
Inmiddels begint het tijdens de introductieweek
(Owee) een traditie te
worden dat niet alleen
nuldejaars aan de befaamde kroonluchter
van de Delftse Studenten
Bond hangen, maar ook
rector magnificus Karel
Luyben. Wethouder en
oud-student Ferrie
Förster volgde. Dit jaar
meldden in totaal 3914
studenten zich aan bij
de TU, een groei van
vijf procent.
Luyben in
Beeld: Dijkstra n.a.
5
Zeilend
vrachtschip
Landmeetinstrumenten
De historische collectie van geodesie-instrumenten is
afgelopen zomer verhuisd naar de torenkamer van
Kanaalweg 4. De voorwerpen zijn daarmee terug naar
waar de landmeetkunde ooit begon. Het gebouw was
namelijk vanaf 1895 de bakermat van de geodesie in
Nederland en bleef tot 1975 als zodanig in gebruik. Vier
vrijwilligers hebben hier waterpassen, theodolieten en
andere instrumenten bijeengebracht. Op 27 augustus
openden ze de torenkamer voor bezoekers.
www.hollandsecirkel.nl
Ir. Emiel Mobron onderzocht voor zijn afstudeerproject bij maritieme techniek (faculteit 3mE) de
economische haalbaarheid van zeilende vrachtschepen. Hij rekende aan de Ecoliner van Dijkstra naval
architects, een 138 meter lang schip met 8200 ton
laadvermogen en voortbewogen door een combinatie van dieselmotor en vier DynaRig masten. Zijn berekeningen wezen uit dat het schip bij een kruissnelheid van 11 knopen (circa 20 kilometer per uur) de
helft minder brandstof gebruikt dan zonder zeilen.
Het schip zelf is duurder, maar door de brandstofbesparing komen de vrachtkosten ( in euro per ton
kilometer) toch 11 procent lager uit.
delta.tudelft.nl/28457
Herfstblaadjes
Als de blaadjes vallen, beginnen de problemen. Treinreizigers weten dat. De blaadjes worden tussen spoorwiel
en rails tot een harde teflonachtige laag geperst die bij nat
weer de remweg van treinen kan verdubbelen tot 800 meter. “Er is al van alles geprobeerd”, zegt TU spoorprofessor prof.dr.ir. Rolf Dollevoet. “Borstelen, slijpen, waterjets
en nu dus lasers.” Na een aantal proeven in Engeland
gaat dit najaar in Nederland een proef van
start met een lasertrein. NS, Prorail
en Strukton voeren de proef
uit. Dollevoet heeft samen
met zijn Twentse collega
prof.dr.ir. Dirk Schipper een
wrijvingsmeter ontwikkeld die
meet hoe lang het spoor schoon
blijft nadat de laser gepasseerd is.
delta.tudelft.nl/28710
de luchter
Foto: sam rentmeester
Snuffelende bacteriËn
Net alleen honden en ratten kunnen explosieven opsnuffelen. Genetische aangepaste Escherichia coli-bacteriën
kunnen dat ook. Dat menen althans de studenten van de
TU, de Universiteit Leiden en Hogeschool Rotterdam
die samen in een team meedoen aan de jaarlijkse
bacterieontwerpwedstrijd iGEM (International
Genetically Engineered Machine competition) in Boston.
Doel van deze wedstrijd is om bacteriën dusdanig genetisch te modificeren dat ze nuttigen dingen kunnen doen.
Ellactrace hebben de studenten hun bacterie genoemd.
Hij moet oplichten als hij in aanraking komt met
chemicaliën die uit oude landmijnen sijpelen, zoals
TNT, DNT en DNB.
delta.tudelft.nl/28617
6
NR3
oktober 2014
Winnend
scherm
Twee masterstudenten van de
faculteit Bouwkunde hebben de
tweede prijs en 2500 euro gewonnen in de Velux International Design-wedstrijd. Anneloes
de Koff en Iris van den Brink
kregen de prijs voor hun zonnescherm ‘The Swipe’. Dat scherm
bestaat uit vier lagen, die met
een mobiele app elk afzonderlijk
open en dicht gedaan kunnen
worden. Zo ontstaat steeds een
ander patroon én is het mogelijk
zelf te bepalen hoeveel licht er
naar binnen komt.
delta.tudelft.nl/28492
Duurzaam
rijtjeshuis
Foto: Jos Wassink
Glazen baksteen
De Delftse inzending
voor de Solar
Decathlon, de
mondiale competitie
voor energieneutraal
bouwen, behaalde
afgelopen zomer in
Parijs de derde plaats
met een uitgebouwde
doorzonwoning. Met
hun energieneutrale
rijtjeshuis haalde het team
Prêt-à-Loger / Home with
a skin de hoogste scores voor
duurzaamheid en communicatie.
Begeleidend hoogleraar prof.dr.ir. Andy van
den Dobbelsteen (Bouwkunde) koos bewust
voor renovatie van een bestaande woning omdat
volgens hem daar de duurzame uitdaging van de
toekomst ligt. Na terugkeer in Nederland werd
het huis op 25 augustus als eerste bouwwerk van
de Green Village geopend door minister
Stef Blok van wonen en rijksdienst.
delta.tudelft.nl/28748
Foto: sam rentmeester
Grafeen
trommeltjes
De PC Hooftstraat krijgt dit najaar een primeur. Een van de winkels krijgt
een gevel opgetrokken uit glazen bakstenen. “Binnenmuren van glazen
stenen zijn vrij gewoon”, zegt dr. Fred Veer, materiaalonderzoeker bij de
faculteit Bouwkunde. Maar voor een dragende muur zijn de eisen aan de
maatvoering en de lijm een stuk hoger. “Deze muur draagt een kudde olifanten”, zegt Veer, “en hij weerstaat een aanval met een voorhamer.” De
façade zal 10 bij 10 meter groot worden en 23 centimeter dik van massief
glas. De TU werkt voor dit project samen met architectenbureau MRVDV
uit Rotterdam en de Poesia glasfabriek uit Venetië.
delta.tudelft.nl/28686
Wetenschappers van het TU-Kavli Instituut
hebben extreem kleine trommeltjes van grafeen
gemaakt. Dankzij het extreem lage gewicht van
grafeen kunnen de onderzoekers kleine stukjes
gebruiken op een manier die vergelijkbaar is met
het trommelvel van een drummer. Met microgolfstraling ‘bespelen’ ze de trommels, luisteren
ze naar het resulterende ‘nano-geluid’ en onderzoeken ze hoe de grafeenlaag precies beweegt.
Dankzij hun bijzondere mechanische eigenschappen kunnen grafeentrommeltjes mogelijk
gebruikt worden als sensoren, bijvoorbeeld in
mobiele telefoons, of als geheugenchips in toekomstige quantumcomputers.
delta.tudelft.nl/28645
7
Techniek
In Delft worden talloze technologische
oplossingen bedacht om alles en iedereen
in beweging te brengen en te houden.
Robots als Eva en Skel-ex bijvoorbeeld,
die helpen in het huishouden en op de
werkvloer. Of de stuurhulp van Arend
Schwab, die het fietsen veiliger moet
maken. Piero Colonna zoekt het hogerop
en onderzoekt de broeikasemissie in
de luchtvaart. En een overzicht van de
‘karretjes’ die studenten bouwen om
sneller of zuiniger te bewegen.
Foto: SaM RENTMEESTER
Gedrag
Niet minder Delfts zijn oplossingen die
het menselijk gedrag beïnvloeden. Bij
CiTG bedachten ze een systeem dat
automobilisten adviseert hoe hard en op
welke rijstrook ze moeten rijden. Dat zou
ook wel iets zijn voor China, waar
Jie Li ontdekte dat de gebrekkige kennis
van verkeersregels leidt tot forse files.
Ook Casper Chorus gelooft in het geven
van adviezen, dankzij zijn spijtmodel
worden reizigers subtiel gemanipuleerd
in hun vervoerskeuzes. In de speeltuin
van Mathieu Gielen gaat het meer om
verleiding, hij nodigt kinderen én ouderen
via speelgoed uit tot meer bewegen.
8
TEKST: desiree hoving
Foto: SAM RENTMEESTER
NR3
oktober 2014
Samenspel
mens auto
&
Files voorkomen door het gedrag van automobilisten aan te passen.
Dat bedachten onderzoekers van CiTG samen met Technolution en
TomTom. Ze ontwierpen een systeem dat mensen adviseert
hoe hard ze moeten rijden en op welke rijstrook ze dat het beste
kunnen doen. “Waar ik naar toe zou willen, is dat je de auto
meer zelf laat doen.”
F
iles. Ze nemen toe en ze worden steeds langer, ondanks de
talloze oplossingen die tot nu
toe zijn bedacht. Van tolpoortjes tot spitstoeslagen, van
nieuwe wegen tot 80-kilometer zones en van het stimuleren van openbaar vervoer tot
de verhoging van de brandstofaccijns.
Als automobilist rest je weinig anders
dan later naar kantoor te reizen, thuis
te blijven werken, met iemand te carpoolen of gewoon berusting te vinden
in die dagelijkse rij auto’s.
De faculteit Civiele Techniek en
Geowetenschappen (CiTG) zoekt
de oplossing in een andere hoek:
het aanpassen van het rijgedrag. Het
anti-filesysteem heeft de werktitel
dynamic lane guidance en adviseert
mensen hoe hard ze moeten rijden
en op welke rijstrook ze dat het beste
kunnen doen. In eerste instantie is dat
bedoeld om de fileproblematiek op
de A67; de snelweg tussen Venlo en
Eindhoven op te lossen. Het geld voor
de ontwikkeling ervan komt dan ook
van de regio Eindhoven, provincie
Noord-Brabant en het ministerie van
infrastructuur en milieu. Maar uiteindelijk moet iedereen het systeem
kunnen gebruiken.
Systemen in de auto zijn op zich niet
nieuw. ‘Neem de tweede afslag rechts’
of ‘Keer om indien mogelijk’ zijn voor
veel automobilisten bekende zinnetjes. Ze worden uitgesproken door gecomputeriseerde hulpjes, die dankzij
gps precies weten waar de bestuurder
zich bevindt en adviseren welke route de bestuurder het beste is. Meer
recent zijn de systemen die chauffeurs binnen een bepaalde rijstrook
willen houden. Ze waarschuwen als
iemand van zijn weghelft af dreigt te
raken door de stoel te laten trillen of
in te grijpen op het stuur. Er zijn zelfs
al systemen die automatisch afstand
houden. Dynamic Lane Guidance zit
daar eigenlijk tussenin.
Detectoren
Hoe het werkt? “We meten met
lussen in de weg hoeveel auto’s per
rijstrook op de weg rijden en wat de
gemiddelde snelheid is op die meetplek”, zegt Wouter Schakel, die zijn
promotieonderzoek wijdt aan het
anti-filesysteem. “Het principe is
dat er eerst data van de weg naar een
systeem gaan. Dat is niet nieuw, want
nu liggen er bij verkeerslichten ook
detectoren. Op basis van die gegevens
worden bijvoorbeeld de adviessnelheden gebaseerd die op matrixborden
boven de weg geprojecteerd staan.
Nieuw is dat we nu die data op rijstrookniveau bijhouden in plaats van
op de hele weg, wat een stuk nauwkeuriger is.”
De echte uitdaging ligt echter niet in
het verzamelen van informatie van
de weg, maar in het analyseren ervan. “We halen onze informatie uit
het National Data Warehouse, waar
alle data van alle wegen in Nederland
verzameld worden. Zij leveren ons de
gevraagde data drie minuten nadat ze
gemeten worden. Die datavertraging
is veel groter dan we van tevoren hadden gedacht. Daardoor is het moeilijk
9
om de huidige verkeerstoestand nauwkeurig in te schatten: waar precies is
het hoe druk? In de tweede module
van het systeem geven we die verwachte drukte door aan een advisor,
die op zijn beurt de bestuurder adviezen geeft. Zo zeggen we aan het einde
van een file steevast dat het belangrijk
is om een korte, maar veilige, afstand
tot de voorganger te bewaren. Het idee
daarachter is dat auto’s die dat niet
doen stil blijven staan en weer gaan
rijden, waardoor ze altijd langzaam
reageren en meer tijd tussen hun voorganger laten. Dat is niet efficiënt. Juist
door zo’n korte, veilige afstand te houden, rijd je het snelst de file weer uit.”
Vertrouwen
Maar óf er uiteindelijk files ontstaan,
bepaalt uiteindelijk de gebruiker.
“Automobilisten moeten vertrouwen
krijgen in het systeem”, zegt Bart van
Arem, hoogleraar transportmodellen
en promotor van Schakel. “Het helpt
als je motiveert waarom mensen iets
moeten doen. Zo vinden mensen het al
‘Het belangrijkste is dat ze
gewoon door blijven rijden’
fijn om te weten dat het einde van de
file over een kilometer is. Dat moet dan
ook wel kloppen, want als ze nog twee
kilometer in de file staan, zullen ze het
advies niet meer opvolgen. Ook wil je
chauffeurs niet constant met informatie belasten, alleen op heel specifieke
momenten. Het belangrijkste is eigenlijk dat ze gewoon door blijven rijden.
We hebben simulaties gedaan en als iedereen zich aan de adviezen houdt, is
de reductie van de reisvertraging zo’n
veertig tot vijftig procent.”
Het ideaalbeeld van Van Arem is dat de
auto ons meer gaat begrijpen. “Net zoals een paard aanvoelt dat zijn berijder
hem de ruimte geeft om zelf te lopen,
zo zou een auto ook meer zelf moeten kunnen doen. Ik denk dan aan gas
geven en remmen, maar ook aan wisselen van rijstrook. Voor de bestuurder moet dat wel prettig zijn, want hij
blijft uiteindelijk de baas. De auto zou
zelf informatie kunnen inwinnen en
communiceren met de bestuurder, zodat een samenspel tussen techniek en
mens ontstaat. In en rond files zou het
heerlijk zijn als een auto snapt wat hij
moet doen.”
Als iedereen zich aan
de adviezen houdt, is de
reductie van de reisvertraging zo’n veertig tot
vijftig procent.
10
NR3
oktober 2014
Foto’s: SAM RENTMEESTER
doden
per 100.000 voertuigen
Twijfel vertraagt
Chinees verkeer
Chinezen rijden door Changsha zoals Nederlanders door Amsterdam
fietsen; zonder acht te slaan op verkeersregels. Dat werkt
opstoppingen in de hand, zegt dr. Jie Li.
D
e Chinese verkeersonderzoeker Ji Lie promoveerde in juni
op haar proefschrift ‘Characteristics of Chinese Driving
Behaviour’ bij prof.dr. Henk van Zuylen (CiTG). Hem was
opgevallen dat de verkeersstroom over een kruispunt met
verkeerslichten in China 20 tot 30 procent lager ligt dan de
modellen aangeven en hij vroeg zich af wat de oorzaak was.
Na een onderzoek van vier jaar, waarin Li enquêtes onder Nederlandse en Chinese chauffeurs afnam en de gps-data van ritten met
Chinese chauffeurs analyseerde, concludeerde ze dat een gebrekkige rijstijl tot vertragingen en ongelukken leidt. Ze bracht het verschil in rijstijl tussen Nederland en China in kaart met enkele treffende getallen.
Onkunde over verkeersregels en angst voor aanrijdingen leiden ertoe dat Chinezen media adviseren vriendelijk en voorzichtig te zijn
in het verkeer. Maar dat schiet niet op. Li zegt in een van haar stellingen: ‘In het verkeer zijn regels belangrijker dan hoffelijkheid.’
Het onderliggende probleem is volgens Li de slechte kennis van
verkeersregels in China. Dat begint al met het verkeersonderwijs.
Eerst leren kandidaten verkeersregels uit een boek en via tests op
internet. Daarna gaan ze achter het stuur, maar dan wordt er over
verkeersregels nauwelijks meer gerept. Het accent ligt dan op technische vaardigheden. Ook instructeurs en politiemensen hebben
weinig inzicht in complexere verkeerssituaties en slechts vier van
de 35 mensen in de focusgroep wisten een voorrangsbord correct te
identificeren.Het is wel gelukt om een simulatiemodel aan te passen aan de Chinese situatie, maar China aanpassen aan het westerse
verkeersmodel is een lastiger klus. Li wil daar een begin mee maken
door te publiceren in het Chinees en door essays te schrijven voor
de krant. JW
Belangrijkste oorzaak
aanrijdingen
VOORRANG afstand
38% 4%
nieuwelingen in
verkeer (%)
auto’s per 1.000 inwoners
35
461
jaarlijkse
groei aantal auto’s (%)
rij­
6 gemiddelde
ervaring (jaar) 20
Spelende kinderen in een lab?
Het mag in het
ProFit FieldLab
dat de gemeente
Delft en de TU
Delft twee jaar
geleden met een
Europese Interreg subsidie
inrichtten om
prototypes buitenspeelgoed te
testen.
11
Spelen
is meten
De Memo, waarbij kinderen paaltjes met touchdisplays moeten uittikken, zet aan tot rennen.
U
niversitair docent ‘ontwerpen
voor kinderen’ ir. Mathieu Gielen nodigt regelmatig schoolklassen uit om te komen spelen
in speeltuin ‘De Bomenwijk’, naast
verzorgingshuis De Bieslandhof.
Dat nodigt kinderen en hopelijk ook
ouderen uit tot meer bewegen.
Vlak voor de zomer testte Gielen
drie nieuwe, interactieve prototypes
ontworpen door studenten. Kinderen konden bouwen met blokken
die gaan trillen bij harde geluiden
en kalmeren na aanraking. Ook
konden ze met een handschoen
die hartslagritmes meet elkaar laten schrikken om ‘levens te stelen’.
Het derde spel was een ‘woud van
bomen’ waarin kinderen elkaar via
led-lampjes kunnen aanvallen, mits
ze sierlijk bewegen.
Samen spelen
Gielen meet met camera’s en sensoren hoeveel de kinderen bewegen.
“In het begin hadden we de ambitie
om ouderen en kinderen samen te
laten spelen, maar dat vinden zij
niet zo logisch. We willen nu op één
terrein beweegaanbod voor ouderen en kinderen.”
Voor de ouderen uit het verzorgingshuis staan er fitnessapparaten
en beweegbare stoeltjes. “Het idee is
dat ouderen en ouders verleid worden mee te spelen.”
Het eerste prototype in het FieldLab
was Memo (memory movement)
bestaande uit zeven paaltjes met
touchdisplays. “Kinderen spelen
hier rennend mee spelen: de helft
Het nodigt kinderen en ouderen uit
om meer te bewegen
van de paaltjes is bijvoorbeeld aan
en die moeten ze uit tikken. De eerste versie werkte niet zo goed, kinderen begrepen niet hoe ze spelletjes moesten kiezen. Dat hebben we
opgelost door een gecombineerd
praat- en kijkmenu op het scherm.”
CvU
12
NR3
oktober 2014
Foto’s: SAM RENTMEESTER
Mobiliteit
Vrolijke robot
Als je een stap opzij zet, volgt ze je
met haar blik. Zodra ze weer contact
maakt, licht haar gezicht op. Zorgrobot Eva II geniet er duidelijk van om
mensen te ontmoeten. “Je moet haar
niet zien als mens hoor”, waarschuwt
IO-masterstudent Bram van der Veen,
die de robot samen met enkele
medestudenten heeft ontwikkeld in
opdracht van de TU. “Het blijft toch
een soort veredelde wasmachine.”
Dat kan zijn, maar wel één die de
harten van ouderen moet veroveren.
Het idee is om de robot rond te laten
rijden bij zorginstellingen om te
onderzoeken hoe ouderen reageren
op robots.
Haar voorganger Eva I, die nu werkeloos in een hoek van het lab staat, was
in het leven geroepen om drankjes uit
te delen in een verzorgingstehuis en
mensen op te vangen en te begeleiden.
Maar tijdens een experiment vorig jaar
in een verpleeghuis in Heemskerk bleken deze handelingen te hoog gegrepen. Eva I reed in op een oudere dame
met rollator. De ambities zijn daarom
bijgesteld. Eva II heeft een dienblad en
geen beweegbare arm en hand zoals
haar voorganger. Ze moet mensen
vooral een fijn gevoel geven door ze
vrolijk en verrast aan te kijken.
En dat kan ze als geen ander. TvD
roboteva.nl
Schilderende cyborg
“Moet ik echt uit de kleren voor de foto”, vraagt Guarav Genani vertwijfeld.
Even later poseert hij dan toch in een grote hal van de ondernemersbroedplaats YesDelft waar hij kantoor houdt. Half ontbloot, want hij heeft een harnas aangetrokken, de Skel-ex. Dit door hem ontwikkelde apparaat moet repetitieve handelingen zoals schilderen en
stuken aanzienlijk vergemakkelijken dankzij een ingenieus
systeem van veren, scharnieren en contragewichten. De
Indiase ondernemer, die in Delft een masteropleiding ergonomics deed bij IO, lijkt wel een cyborg. “Ha, dan had
je me een tijdje terug moeten zien”, lacht hij. “Deze versie van de Skel-ex is grotendeels van plastic.
Mijn vorige ontwerp was van staal. Toen leek
ik echt op RoboCop.” Genani wil de Skel-ex
nog lichter en dunner maken door onderdelen 3D te printen en gebruik te maken van
koolstofcomposiet. Uiteindelijk wil hij hem
integreren in werkkleding. TvD
skel-ex.com
De overheid verlegt de aandacht
van het faciliteren naar het
sturen van mobiliteit, zegt
Caspar Chorus. Zijn spijtmodel
helpt voorspellen hoe
vervoerskeuzes straks
beïnvloed worden.
Caspar Chorus: Mensen proberen met hun keus de spijt te minimaliseren.
13
door manipulatie
T
ot een jaar of vijftien geleden geloofde de overheid
in meer asfalt als oplossing
van het mobiliteitsvraagstuk”, stelt de net benoemde Antoni
van Leeuwenhoek hoogleraar prof.
dr.ir. Caspar Chorus (TBM). “Nu is de
vraag hoeveel auto’s en hoeveel snelwegen we eigenlijk willen hebben en
hoe we de bestaande infrastructuur
zo goed mogelijk kunnen benutten.
De overheid heeft daar middelen voor
beschikbaar als reisinformatie, spitsstroken, en belastingtrucs. Het is mijn
intuïtie dat hoe meer en subtieler de
overheid de gebruikers wil beïnvloeden, hoe waardevoller ons spijtmodel
wordt.”
Chorus zit achter zijn lege werktafel in het TBM-gebouw. Aan de kast
hangt een 65 jaar oude toga met zijn
naam erin. Zijn grootvader droeg hem
als hoogleraar psychologie in Leiden.
Het ‘spijtmodel’, dat Chorus jr. ontwikkelde, combineert psychologie
met econometrie op het gebied van
mobiliteit, maar blijkt toepasbaar op
allerlei soorten gedrag, zoals dat van
mensen op datingsites.
Het spijtmodel is een alternatief voor
het nutsmodel waar economen van
oudsher consumentenkeuzes mee
verklaren. Bij het kopen van een huis
bijvoorbeeld, let iemand op ligging,
onderhoud, buurt, prijs enzovoorts en
verwerkt dat in zijn hoofd tot een totale persoonlijke nutswaarde. Opmerkelijk genoeg is, volgens economen
althans, het nutsoordeel onafhankelijk
van eventuele huizen die verderop te
koop staan.
Compromis
Eind jaren ‘vijftig, vertelt Chorus,
kwam er onder psychologen een alternatief gedragsidee naar voren:
mensen laten zich bij het maken van
hun keuze ook leiden door wat ze niet
kiezen. Dat ze de prijs van een lot afwegen tegen de mogelijke spijt van
het niet gewonnen hebben. De postcodeloterij speelt hier op in doordat
bij winst de hele straat profiteert. Wie
durft dan nog te riskeren de risee van
de buurt te worden? Chorus heeft dit
idee vertaald in een econometrisch
model, en slaat zo een brug tussen de
kwalitatief ingestelde psychologen en
de economen met hun voorliefde voor
wiskunde.
Mensen proberen met hun keus de
spijt te minimaliseren, zegt Chorus.
Vandaar dat er veel mensen op een
compromis uitkomen. “Autofabrikanten weten dat en proberen hun meest
winstgevende model middenin een
bepaalde klasse of keuzeset te positioneren.”
Maximalisatie van nut of minimalisatie van spijt - het klinkt misschien
als lood om oud ijzer, maar het essen-
tiële verschil is dat in het spijtmodel
de alternatieve keuzes meetellen in
de overweging. Het inbrengen van dit
soort gedragsmechanismen in modellen, leidt tot betere voorspellingen van
mobiliteitskeuzes. Vooral waar het
gaat om het type subtiele beïnvloeding
waar bijvoorbeeld het behavioural
‘Het spijtmodel combineert
psychologie met econometrie’
insight team (BIT) van het ministerie
voor infrastructuur en milieu wel oren
naar heeft.
Informatievoorziening speelt bij die
beïnvloeding een belangrijke rol. Dat
speelt nu al wanneer de overheid en
vervoerders zoals NS bij een versperring tevens alternatieve routes vermelden en de verwachte extra reistijd.
Bepaalde omleidingsroutes zijn volgens het spijtmodel aantrekkelijker te
maken door geselecteerde alternatieven ernaast te vermelden. Zo biedt de
presentatie van een bepaald scala aan
alternatieven de mogelijkheid om de
keuzes van de reiziger te beïnvloeden.
Het spijtmodel kan gebruikt worden
om deze effecten door te rekenen.
“Subtiele manipulatie van de reiziger
lijkt misschien toekomstmuziek”, realiseert Chorus zich, “maar experimenten gaan al de kant op waarbij mensen
heel persoonlijke en rijke reisinformatie krijgen die hun gedrag beïnvloedt
qua vervoerskeuze en route.”
Vroeger waren verkeersmodellen statisch en berekenden ze projecties van
verkeersstromen voor over tien jaar.
Tegenwoordig zijn ze online, realtime
en houden ze rekening met de veranderingen die ze zelf in gang zetten. De
mobiliteit is zelf dynamisch geworden
en daarmee het reizigersgedrag. JW
14
NR3
oktober 2014
TEKST: Tomas van dijk
Foto’s: Jorrit Lousberg, SAM RENTMEESTER, teams zelf
Fossiele brandstof is niet hip. Eigen spierkracht en duurzame energie,
daar draait het allemaal om bij de ‘dreamteams’ van de TU.
Elektrische DUT
dutracing.nl
Bij het stoplicht zou hij
iedereen eruit rijden. De
elektrische racewagen van
het DUT Racing team trekt
in 2,13 seconde op tot honderd kilometer per uur. De
Delftse studenten hebben
hiermee het wereldrecord
acceleratie voor elektrische
auto’s in handen. Tot vijfmaal toe won het team ook
de Formula Student op het
circuit van Hockenheim in
Duitsland, een internationale ontwerpcompetitie
van racewagens.
Nova-bike
novabike.nl
Racewagen op waterstof
formulazero.tudelft.nl
Hij is mogelijk de snelste
racewagen op waterstof op
dit moment. De Forze VI
heeft een topsnelheid van
220 kilometer per uur en
een vermogen van 190 kilowatt (260 pk). De auto, van
880 kilogram, kan in twee
tanks drie kilogram waterstof meenemen en daarop
dertig minuten op vol vermogen racen. Zeventig studenten sleutelden het afgelopen jaar aan deze bolide.
De NovaBike is een motorfiets met één cilinder die
op bioethanol rijdt. Op het
TT-circuit in Assen en de
Red Bull Ring in Oostenrijk
heeft hij snelheden gehaald
van rond de 220 kilometer
per uur. “Maar we denken
dat 250 kilometer per uur
ook haalbaar is”, zegt teammanager David Meijer. “De
fiets heeft een vermogen
van 85pk. Dat is niet slecht
met zijn gewicht van 130
kilogram. De meeste straatfietsen wegen tegen de 170
kilogram.”
Nuna zonnewagen
nuonsolarteam.nl
Zo snel mogelijk door de
Australische woestijn rijden op zonne-energie. Dat
kan het Nuon Solar Team
als geen ander. Met hun
zonnewagens sleepten de
studenten maar liefst vijf
gouden en twee zilveren
medailles in de wacht bij
de tweejaarlijkse zonnewagenrace, de World Solar
Challenge, in Australië.
Dit jaar deed het team
voor het eerst ook mee aan
een zonnewagenrace in
Zuid-Afrika.
15
De Ecorunner
ecorunner.nl
Zonneboot
deltalloydsolarboat.nl
Ligfiets Velox
hptdelft.nl
133,78 kilometer per uur. Zo
hard fietste Sebastiaan Bowier vorig jaar op de Velox
in de woestijn in Nevada.
Hij vestigde hiermee een
nieuw wereldrecord en
werd zo de snelste mens op
aarde in een mensaangedreven voertuig. Dit jaar wil het
team ook het wereldrecord
voor vrouwen verbreken.
Wasub onderzeeër
wasub.nl
Bij de European International Submarine Races in Engeland moeten deelnemers
zo hard mogelijk onder
water fietsen. Team Wasub
behaalde in 2013 de tweede
plek met een snelheid van
6,7 knopen. Dit jaar won het
team met de Wasub 4 een
prijs voor beste ontwerp.
De TU Delft Solar Boat
vaart op draagvleugels
waardoor hij met een motor
van vier kilowatt een topsnelheid van dertig kilometer per uur haalt. Afgelopen
juli deed het team mee aan
het wereldkampioenschap
voor zonneboten in Friesland en Groningen, de Dong
Energy Solar Challenge.
Even leek het erop dat het
als tweede zou eindigen,
maar de boot kapseisde vlak
voor de finish.
Erg snel gaan de wagens van
de Shell Eco-marathon niet –
gemiddeld zo’n 25 kilometer
per uur – en toch is de wedstrijd op een circuit rondom
het Ahoy erg spannend. Zo
ver mogelijk rijden met zo
min mogelijk brandstof. Dat
is de doelstelling van deze
race waaraan duizenden
scholieren en studenten uit
heel Europa meedoen. Elk
type brandstof is toegestaan.
Er zijn klassen voor waterstof, benzine, diesel, zonne-energie en elektrisch met
een accu. Net als vorig jaar
blonk het Delftse Ecorunner-team uit in het waterstof-klassement. Met 396,9
kilometer per kilowattuur
eindigde het als tweede.
16
NR3
oktober 2014
Foto’s: SAM RENTMEESTER
Stuurhulp
Het ziet er best griezelig uit, zo’n doorgezaagd stuur op de fiets. Toch is de
stuurhulp, die bij biomechatronica
(3mE) ontwikkeld wordt, juist bedoeld
om het fietsen veiliger te maken. En
het werkt ook, vertelt fietsonderzoeker dr.ir. Arend Schwab. “Normaal is
een fiets vanaf vijftien kilometer per
uur stabiel. Met de stuurhulp is dat al
vanaf drie kilometer per uur het geval.”
Schwab ontwikkelde de stuurhulp
naar aanleiding van ongevallenstatistieken die aantoonden dat het aantal
fietsongevallen toeneemt, vooral bij
ouderen en zonder dat er ander verkeer bij betrokken is. Schwab denkt
dat stabiliteit daarbij een rol speelt.
De stuurhulp, bestaand uit een sensor,
een computertje en een servomotor,
neemt bij lage snelheid het sturen over
en stuurt in de richting waar iemand
dreigt te vallen. Dat is wel even wennen, maar dat heb je bij elke nieuwe
fiets, aldus Schwab.
Het prototype mag er wat lomp uitzien, maar de hele installatie is uiteindelijk in te bouwen in het balhoofd,
verzekert de fietsonderzoeker. JW
Werk maken van bewegen
Mobiliteit en ruimte, infrastructuurplanning en stedenbouwkunde zijn vaak gescheiden
werelden geweest. Té vaak en nog steeds, vindt ruimtelijk planner Remon Rooij.
Mobiliteit is traditioneel het
domein van civiel ingenieurs en verkeerskundigen,
en de stad is het domein
van stedenbouwkundigen.
Vaak gescheiden werelden.
‘Vroeger’ was de binnenstad
het centrum voor alles. Nu
is niet meer één plek de belangrijkste: in Amsterdam
bijvoorbeeld is de Zuidas
duidelijk het economisch
centrum, de binnenstad
niet meer.” Om mensen op
die plekken te krijgen, is
infrastructuur en mobiliteit
nodig. Bij veel knooppunten
zijn de landelijke en regio-
nale bereikbaarheid goed
geregeld, maar vaak niet
op lokaal niveau voor
wandelaars en fietsers, vindt
Rooij.
‘Integratie van knooppunten
in de stad moet wel
geagendeerd worden’
Veel afstudeerprojecten die
hij begeleidde, gingen over
de integratie van stations en
stationsomgevingen in de
stad. Langzaam verkeer en
lokale ruimtelijke structuren spelen vaak een cruciale
rol. Noor Scheltema ontwikkelde een methode om
de kwaliteit van fietsroutes
van woonwijken naar het
station te evalueren. Ze
maakte veiligheid, directheid, comfort en attractiviteit meetbaar. “Dan denk je:
daar wordt toch aan gedacht?”, zegt Rooij. “Maar
het probleem is dat niemand
er integraal verantwoordelijk voor is. De gemeente is
niet de baas over het station
en de NS niet over de openbare ruimtes en aanvoerroutes. Maar integratie van
knooppunten in de stad
moet wel geagendeerd worden voor het functioneren
van het stedelijk
netwerk.” CvU
17
Visie
Volgens projecties van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO is het aantal lijndiensten
over vijftien jaar verdubbeld. Valt nog te voorkomen dat de broeikasgasemissie door vliegtuigen ook evenredig toeneemt? Hoogleraar voortstuwing (L&R) prof.dr. Piero Colonna zoekt oplossingen in onverwachte hoeken.
Foto: Sam Rentmeester
“L
aten we de zaken in
perspectief zetten”,
zegt hij over de telefoon vanuit zijn tijdelijke huis in Stanford. “De bijdrage
van de luchtvaart aan de totale industriële broeikasemissie bedraagt twee
procent. Dat is niet veel, maar de uitstoot vindt wel op grote hoogte plaats
en de impact daarvan is onbekend.
Over de chemie van de condensstrepen is nog veel onduidelijk. De impact van de luchtvaart op de klimaatverandering is dus beperkt, maar
reëel. En we moeten ons uiterste best
doen om die impact te verkleinen.
Ook al uit geopolitiek oogpunt. Als
om wat voor reden ook de olietoevoer
stokt, dan staat de vloot aan de grond
met ernstige gevolgen voor de economie.
Maar op middellange termijn van
tien, twintig jaar blijft luchtvaart
aangewezen op fossiele brandstof.
De hoge energiedichtheid daarvan
(veel energie bij laag gewicht) en het
gemak van opslag is ongeëvenaard.
Daar komt bij dat de vliegtuigmotoren al uiterst efficiënt met de brandstof omspringen - daar is nauwelijks
verbetering mogelijk. Wel is voor de
middellange afstand winst te behalen
met turboprops in plaats van straalmotoren, die hebben een hoger rendement.
Ook verwacht ik dat er winst te behalen is uit het gebruik van de afval-
warmte van de motoren. Want zelfs
bij de meest efficiënte straalmotor
gaat tot
vijftig
procent van
de energie
als warmte de lucht in.
Door toepassing van
speciale vloeistoffen en
turbines in de organische
Rankine cyclus kunnen
we een deel van die warmte
omzetten in arbeid. Bij vrachtwagens wordt op die manier
tot tien procent van de energie
teruggewonnen.
Als we om wat voor reden
ook over moeten schakelen naar
andere energiebronnen, dan denk
ik dat dat in andere sectoren veel gemakkelijker gaat dan in de luchtvaart.
In de energiesector (27 procent van
de broeikasgasemissies, red.) zie je
die omslag al gebeuren met toenemend aandeel van zonne- en windenergie. Ook de transportsector
(goed voor twaalf procent, red) wordt
in de toekomst elektrisch. Daar ben ik
tijdens mijn sabbatical in Californië
wel van overtuigd geraakt. Natuurlijk
moet de luchtvaartsector doen wat
het kan om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar dat
neemt niet weg dat de mogelijkheden
om de uitstoot te verminderen in andere en grotere sectoren aanzienlijk
ruimer zijn.” JW
PERSOONLIJK
Ir. Ionica Smeets
Journalist
In columns en op tv weet
ze wetenschappelijke
onderwerpen haarfijn
uit te leggen, in augustus
was ze VPRO Zomergast
en in september verscheen haar boek ‘Het
exacte verhaal. Wetenschapscommunicatie voor
bèta’s’. Wiskundemeisje
en TU-alumna Ionica
Smeets schreef een praktische gids voor wetenschappers, journalisten
en alle anderen die ingewikkelde materie toegankelijk willen maken voor
een algemeen publiek.
Prof.dr.ir.
Nick van de Giesen
Watermanagement (CiTG)
Het Universiteitsfonds
Delft (UfD) reikte de
Leermeesterprijs uit aan
de hoogleraar watermanagement omdat hij ‘excelleert in onderwijs en
onderzoek, school heeft
gemaakt en inspirerend
is voor studenten en promovendi’. De prijs van 15
duizend euro is bedoeld
voor een sabbatical in
het buitenland. Van de
Giesen werd voorgedragen door de decaan en de
studievereniging van zijn
faculteit.
Prof. Huub Savenije
Filippo Maria Doria
Fellow van de American Geophysical Union
(AGU), mag de hoogleraar waterbeheer zich
voortaan noemen. Hij
werd benoemd vanwege
zijn baanbrekende bijdragen aan de kennis van
hydrologische processen
op macroniveau. Hij is
de tweede Nederlandse
hydroloog die met een
fellowship van AGU is
onderscheiden.
Met zijn afstudeerplan
voor een blindenbibliotheek in het park van
Villa Borghese in Rome
won de afstudeerder de
Archiprix 2014. Volgens
de jury is het ‘volstrekt
eigenzinnige plan’ onwaarschijnlijk rijk aan
fundementele architectuur gerelateerde notities. De Archiprix beoordeelt scenario’s voor een
veranderende samenleving en gaat naar de beste
afstudeerplannen van
de Nederlandse
ontwerpopleidingen.
Waterbeheer (CiTG)
Student bouwkunde
Veni’s voor Delftse onderzoekers
D
aniele Cavallo en Atilla Geresdi
krijgen een Veni-subsidie van
NWO. De twee Delftse onderzoekers krijgen de komende
drie jaar beide maximaal 250
duizend euro voor hun onderzoek. De
Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) keert
de Veni-subsidies jaarlijks uit aan wetenschappelijk talent dat maximaal
drie jaar geleden is gepromoveerd. Dit
jaar krijgen 152 onderzoekers een Veni
van maximaal 250 duizend euro.
Daniele Cavallo (links) doet onderzoek
naar ‘het genereren van terahertz-golven met microchips’ aan de faculteit
Elektrotechniek, Wiskunde en Infor-
matica. Hij wil nagaan of de microchips
die we kennen van mobiele telefoons
en computers ook gebruikt kunnen
worden voor het maken van
terahertz-golven.
Atilla Geresdi (rechts) doet onderzoek naar ‘fluisteringen van het
Majorana-deeltje’ aan de faculteit
Technische Natuurwetenschappen. Topologische quantum-berekeningen gebaseerd op Majorana-deeltjes bieden volgens Geresdi
een ongeëvenaarde bescherming
tegen het verliezen van quantum-informatie door interactie
met de omgeving. Hij wil een ‘onchip stralings detector’ bouwen
om de quantumruis (fluisteringen)
waar te nemen van het mysterieuze
Majorana-deeltje. Ook wil hij de haalbaarheid aantonen van topologische
quantumbits.
19
De zaak
Roeien als brede volkssport. Zo ver is het nog lang niet, maar TU-alumna
Lenneke de Voogd werkt er met haar bedrijf Volans Rowing hard aan
om dat mogelijk te maken.
FOTO: Sam Rentmeester
H
et is de ultieme droom van
iedere industrieel ontwerper, vertelt Lenneke de
Voogd: je eigen product
ontwerpen en op de markt
brengen. Niet in dienst in
het bedrijf van een ander,
maar met een eigen zaak. De Voogd
kent het verschil. Na haar afstuderen
bij industrieel ontwerpen in 1997
werkte zij twaalf jaar lang bij TNO.
Ze deed veel aan sportinnovatie,
werkte bijvoorbeeld aan de koelende
roeipakken die in 2004 mee gingen
naar de Olympische Spelen in
Athene.
In 2009 stapte De Voogd over naar
de TU, waar ze coördinator sportinnovatie werd bij het valorisatiecentrum. Het idee voor de Volans Rowing ontstond na gesprekken met de
Eindhovense studentenroeiclub, die
de sport wilde promoten. Samen met
zakenpartner Cees van Bladel, destijds werkzaam bij Stichting Sports
& Technology, werd ze aan het denken gezet: waarom zijn er zo weinig
roeiers in Nederland? Ondanks duizenden nieuwe roeistudenten ieder
jaar, ondanks de tienduizenden die
bij de sportschool op een roeitrainer
zitten, blijft de roeibond steken op 33
duizend leden.
Een probleem is dat roeien erg op
de wedstrijdsport is gericht. En een
wedstrijdskiff – zeven meter lang
en zeer instabiel – is voor beginners te moeilijk om in te roeien. Ze
zijn bovendien duur, groot en dus
niet zomaar te vervoeren. Met hulp
van IO-studenten en in samenwerking met DSM en roeibond KNRB
startten De Voogd en Van Bladel de
ontwikkeling van een nieuw type
roeiboot, de Volans2: klein, compact,
gebruiksvriendelijk en met vierduizend euro betaalbaarder dan een
wedstrijdskiff. De romp is wat breder
en de roeier schuift niet op en neer
op een stoeltje, maar de slider rigger,
het deel met de riemen schuift op en
neer. Dat geeft stabiliteit en snelheid,
ondanks de korte bootlengte.
In juni 2011 kwam de eerste boot op
de markt, sinds juni 2012 zit Volans
Rowing in de incubator YesDelft. De
Voogd had haar baan aan de TU inmiddels opgezegd, niet wetende wat
de toekomst zou brengen.
Nu, in 2014, heeft De Voogd geen
spijt van die beslissing. Al moeten
zij en haar partner projectmanagement en consultancywerk doen om
niet in de rode cijfers te raken. “Ik
heb vertrouwen in de stappen die we
maken”, vertelt de IO-alumna. “We
hebben meer dan honderd boten
verkocht in Nederland, Duitsland,
Zweden, Denemarken en Amerika.
We hebben één dealer in Nederland
en één in Duitsland. De volgende
stap is het zoeken naar dealers in
andere landen. Dan kunnen we opschalen. Het lukt bovendien goed om
de boot te promoten tijdens evenementen met bekende sporters, we
hebben in augustus de VolansKIDS
geïntroduceerd en hebben plannen
voor een zeeroeiboot. Over twee à
drie jaar bereiken we het break evenpunt.”
Het advies om het voorlopig bij één
product te houden, dat hebben ze in
de wind geslagen. Ja, productontwikkeling, onderhandelingen met fabrieken, marketing, netwerken en
verkopen lopen nu dwars door elkaar, en ze doen bijna alles met zijn
tweeën, maar De Voogd wil niet anders. “Onze drive zit in de roeiontwikkeling en de verbreding van de
sport, te beginnen bij de jeugd. We
hebben de missie om van de roeisport een volkssport te maken. Dan
moeten we niet wachten met een
boot voor kinderen.” SB
Naam:
Studie:
Bedrijf:
Opgericht in:
Verkoopt:
Missie:
Over vijf jaar:
Lenneke de Voogd
industrieel ontwerpen
Volans Rowing
2011
roeiboten
de roeisport populariseren
Volans-dealers in verschillende
landen
20
NR3
oktober 2014
‘Mensen
willen
zelf
op het
knopje
drukken’
21
Mensen zitten vreemd in elkaar, weet ergonoom prof.dr. Peter Vink
(Industrieel Ontwerpen). Ze gaan krap zitten om geld te besparen, geven
in enquêtes aan hoe erg het was en doen het de volgende keer weer.
Dat zijn de raadsels van de environmental ergonomics.
tekst jos wassink foto’s Sam rentmeester
>>
22
NR3
oktober 2014
Een ergonoom moet wel goed weten hoe je een kantoor
inricht, maar uw werkplek ziet er tamelijk gewoon uit.
“Ik zit hier ook nog niet zo lang. Wel heb ik een
goede stoel, een Axia van BMA ergonomics, waar
collega Richard Goossens aan meegewerkt heeft.
Het bijzondere is dat wanneer je de rugleuning
achterover zet, dat dan het achterste deel van de
zitting mee kantelt, waardoor je niet uit je stoel
glijdt. En mijn computermonitor staat loodrecht
op het raam. Dan heb je de minste last van buitenlicht en reflecties. Maar mijn werkplek thuis
is beter.”
CV
Peter Vink (1953) heeft
gewerkt aan interieurs
van kantoren, productiehallen, vliegtuigen
en auto’s. Vanuit zijn
groep interior design
bij TNO werkte hij met
bedrijven als Boeing,
BMW, Ahrend, Gispen
en SNCF (treininterieurs). Hij geldt als een
van de grondleggers
van de participatieve
ergonomie waarbij
de toekomstige
gebruiker zelf een rol
speelt in de inrichting
van zijn omgeving.
Vink was van 1998 tot
2004 voorzitter van de
Nederlandse vereniging voor ergonomie.
Hij schreef samen met
Klaus Brauer het boek
‘Aircraft Interior Comfort and Design’ (2011).
Hij ontving in 2011
ook de Amerikaanse
vakonderscheiding
Hal Hendrick Distinguished International
Colleague Award.
Vanaf 2001 was Vink
bij de TU betrokken
als deeltijdhoogleraar.
In juni vorig jaar koos
hij voluit voor kennisontwikkeling in plaats
van management.
Sinds 2001 bent u deeltijdhoogleraar aan de TU en sinds
juni vorig jaar voltijds. Vanwaar die omslag?
“Ik heb jarenlang de afdeling interior design bij
TNO geleid, waar we ons bezighielden met de
inrichting van kantoren, fabrieken, vliegtuigen
en auto’s. Ik werkte één dag aan de TU voor de
verbinding tussen TU en TNO. Dat werkte goed.
TNO kon makkelijk studenten rekruteren en ik
kon mensen vanuit TNO aan de TU laten promoveren.”
Waarom bent u overgestapt?
“Mijn afdeling bij TNO bleef maar groeien en ik
wilde een kleinere groep omdat ik ook tijd wilde
hebben voor onderzoek. Dat was bij TNO lastig
te realiseren. Dat heeft me aan het denken gezet.
Toen verscheen er een advertentie voor een leerstoel environmental ergonomics. Daar heb ik op
gereageerd.”
Bij kantoorinrichting benadrukt u de rol van de gebruiker,
maar hoe kan de gebruiker een rol spelen bij de inrichting
van een vliegtuig of auto?
“Een nieuwe stoel voor BMW is een goed voorbeeld. Die stoel meet de drukverdeling onder je
lichaam en stelt zich dan optimaal in. We hebben
daar zeven jaar aan gewerkt. Maar toen we het
gingen uitproberen met mensen, zagen we ze angstig kijken van ‘wat gebeurt daar allemaal?’. Ze
zeiden dat ze het een verbetering vonden, maar je
zag aan het gezicht dat ze er niet gerust op waren.
Toen hebben we er een knopje bij gemaakt ideal
seat. Dan gaan mensen zitten, drukken het knopje
in en dan zie je ze denken: maar dit voelt lekker.
Het belangrijkste verschil is dat je mensen controle geeft. Zolang je zelf het knopje in kunt drukken
voordat er wat gebeurt, vind je het fijn en anders
niet. Dat geldt voor ‘het nieuwe werken’ ook. Als
er van alles wordt ingevoerd waar je geen contro-
le over hebt, dan worden mensen wantrouwend.
Vanuit TNO begonnen we zo’n HNW-operatie altijd vanuit een kleine afdeling en lieten de rest van
de organisatie onveranderd. Dat gingen we dan
eerst evalueren. Als je daarna de veranderingen
verder wilt invoeren heb je veel meer steun binnen
de organisatie. Gewoon door mensen te laten wennen aan het idee en de veranderingen eerst eens
klein uit te testen.”
Kun je mensen in een vliegtuig ook nog een idee van controle meegeven?
“Jazeker. Als je een ticket boekt bij KLM kun je
bij de comfortklasse voor 2,50 euro iets meer
beenruimte bijboeken. Je ziet dat mensen die
minder beenruimte hebben, nu meer tevreden
zijn dan vroeger omdat ze er zelf voor gekozen
hebben om krap te zitten. Mensen willen controle hebben, ze willen weten wat ze kunnen
verwachten. We hebben een onderzoek gedaan
onder meer dan tienduizend vliegtuigpassagiers,
waaruit bleek dat er geen significant verschil zit
tussen de comfortscore van de economy class en
de business class. Dat is niet omdat er geen verschil zou zijn, maar op het moment dat je boekt
zet je een schaal in je hoofd en binnen die schaal
geef je je comfortscore. Je boeking bepaalt je verwachting en je verwachting bepaalt de score.”
En wat te doen met passagiers die te breed zijn voor hun
stoel?
“Veel maatschappijen lossen het op door de middenleuning te verwijderen. Dan kun je twee stoelen boeken, dat staat ook in de kleine lettertjes
van luchtvaartmaatschappijen. Maar qua zitvorm
is het niet ideaal. Daardoor zou je de stoelen vlakker moeten maken, maar dan zitten ze voor andere mensen minder lekker. De trend is trouwens
steeds smallere stoelen. Toen ik betrokken was
bij het ontwerp van de Boeing 777 was die bedoeld voor drie keer drie stoelen. Maar Emirates
wilde drie, vier, drie. Iets smallere gangpaden
maar wel een plek meer voor iedere rij. Mensen
klaagden niet, dus nu overweegt Emirates naar
vier, drie, vier over te stappen omdat mensen
toch blijven boeken. Kennelijk is de breedte niet
zo belangrijk. Over beenruimte wordt veel meer
geklaagd.”
Heeft Emirates zulke smalle passagiers?
“Nee hoor. Je kunt met anthropometrische data
(gemiddelden van menselijke afmetingen –red.)
23
uitrekenen dat 95 procent in de stoel past en 5
procent niet. Die laatsten gaan dan aan het gangpad zitten met de leuning omhoog. Als je tussen twee van dat soort mensen in zit, heb je wel
pech.”
Zit er nog ontwikkeling in de vliegtuigstoel?
“Ja, want vroeger had je alleen business class en
economy class. Daarna kwam er first class bij, en
nu heb je de premium economy. En onder economy heb je nu de low budget. De fabrikant heeft
een grote order van een low cost-maatschappij
gekregen maar is niet trots op het eindproduct
omdat de stoel gestript is tot alleen rugleuning,
zitting en wat schuim.”
Zijn mensen daar tevreden mee?
“Tussen low-cost en economy zit geen significant
verschil in comfortbeleving, terwijl low-cost tickets 50 tot 100 euro goedkoper zijn.”
En ze beklagen zich niet?
“Dat is het grappige: zo’n beetje veertig procent
van de passagiers klaagt over het gebrek aan
beenruimte. Maar toch kopen ze de tickets. Volgens mij kun je het nog veel krapper maken, mensen blijven toch boeken. Prijs is kennelijk doorslaggevend. Mensen besluiten maar even af te
zien, maar gaan wel klagen in het trip report. Ze
zeggen soms dat ze niet meer gaan boeken, maar
ze doen het evengoed.”
Wat zijn uw onderzoekslijnen voor de komende jaren?
“Mijn droom is om hier op de TU een blended
wing body (een rogvormige vliegtuigromp,
red.)-interieur te bouwen. Ik denk dat er veel
meer mogelijkheden zijn om je in een kleine
ruimte en op een lange vlucht meer verfrist en
comfortabel te voelen. Zo hebben we voor BMW
een spelletje ontwikkeld voor de achterbank dat
je bedient door je schouders tegen de zitting te
duwen. Daar activeer je een boel spieren mee.
In vergelijking met een boek lezen werkte dit
spelletje voor passagiers veel verfrissender. Dat
kun je ook in vliegtuigen toepassen. Een blended
wing, die overigens pas vanaf 2050 gaat vliegen,
biedt meer mogelijkheden dan de buisvormige
vliegtuigen van nu. Aan de buitenrand kun je
mensen in een soort koker laten liggen om te slapen. De boeking zal meer nog dan nu via sociale
media plaatsvinden, zodat je al voor de vlucht
groepen kunt vormen. In het midden van het
vliegtuig kun je dan de drukte en het vermaak opzoeken en de rust aan de periferie. Zo’n interieur
zou ik hier graag bouwen en dan kijken of je met
dezelfde dichtheid meer variatie in houding en
activiteit kunt bereiken.
‘We willen graag eerst het ongemak
en dan het comfort’
Een van mijn promovendi heeft ontdekt dat als je
van een harde stoel komt, een zachtere stoel veel
zachter aanvoelt. Daarmee kun je spelen door
mensen bij de gate op hardere materialen te laten
zitten zodat ze de vliegtuigstoelen beter voelen.
Onze sensors zijn niet goed in absolute waarden,
wel in relatieve waarden.”
Misschien is comfort wel een kwestie van afwisseling?
“Ja, en daar zou ik mee willen spelen. Als je de
hele reis optimaal comfortabel maakt, beleef je
heel weinig. Terwijl als je af en toe een beetje
moet afzien, je extra geniet van het comfort. Een
mens zit raar in elkaar. We willen ook graag eerst
het ongemak en dan het comfort. Als we bijvoorbeeld een potje wegzetten in een keukenkastje
dan pakken we het onderaan beet. Dat is onhandig in het begin, maar het comfort van de eindsituatie is belangrijker. Dus als we het zelfde potje
weer terugpakken uit de kast, pakken we het juist
bovenaan vast.”
Is er nog een wereld te ontdekken?
“Ja, en dat is het leuke van het werken met studenten en promovendi. Die zijn soms zo vindingrijk. Ik heb nu een student die werkt aan een
vliegtuigstoel met een gat erin waardoor je er
zijwaarts in kunt slapen. Dat soort wilde ideeën,
daar kan ik erg van genieten.”
24
NR3
Oktober 2014
Kopje onder
Zijn er ergens problemen met waterwerken – dijken die het begeven of ander nat
onheil - dan wordt al gauw geroepen: ‘bring in the Dutch’. Maar zijn we nog wel zo
succesvol? Veel mensen uit de waterbouwsector menen van niet.
tekst tomas van dijk foto’s sam rentmeester
‘W
aterkennis Nederland
gaat wereld over’. Met
die zin kondigde actualiteitenprogramma
Nieuwsuur in mei haar
item aan over de internationale waterbouwsuccessen van
Nederlandse ingenieursbureaus. In de
uitzending figureerde topambtenaar
Henk Ovink van het ministerie van
infrastructuur en milieu (IenM) die
gedetacheerd is in New York om in de
nasleep van orkaan Sandy de stad te
adviseren over watermanagement. En
de baas van baggerbedrijf Van Oord,
Pieter van Oord, vertelde over de internationale successen van zijn bedrijf.
De Nederlandse maritieme trots kreeg
nog een extra impuls toen in New
York de winnaars bekend werden van
een door Ovink georganiseerde prijsvraag om de stad orkaanbestendiger
te maken. Prijzen gingen onder meer
uit naar het Rotterdamse architectenbureau OMA (Office for Metropolitan Architecture) en Royal HaskoningDHV voor hun strategie om de
stad Hoboken te beschermen tegen
hoogwater met dammen, waterbergingsgebieden en pompen. Een ander
winnend team, met ingenieursbureau Arcadis, voorziet in de bouw van
een U-vormige waterkering rondom
Lower Manhattan en een aarden wal
in Battery Park met uitzicht op het
Vrijheidsbeeld.
“Waar een watersnoodramp is, komen
de Nederlanders in actie”, concludeerde presentator Twan Huys in zijn uitzending.
Ernstige zorgen
Maar dit is maar de helft van het
verhaal. Veel waterbouwkundigen
maken zich ernstige zorgen over de
internationale concurrentiepositie van
de Nederlandse waterbouwsector.
Arie Mol, directeur van ingenieursbureau LievenseCSO heeft hier een zeer
uitgesproken mening over. “We vinden
dat we heel goed zijn, maar dat zijn
we niet”, zei hij op 23 april in dagblad
Metro. “Bij de aanleg van havens,
golfbrekers, tunnels of kademuren
in de wereld zijn we nauwelijks nog
betrokken. […] Qua techniek verliest
Nederland op alle fronten van het buitenland.”
Tjitte Nauta, van onderzoeksinstituut
Deltares, is het eens met de uitspraken
van Arie Mol. Volgens hem is een van
de problemen het feit dat Aziatische
ingenieursbureaus tegen gunstige
voorwaarden leningen kunnen
afsluiten. “Zij krijgen overheidssteun
bij die leningen. En hun manier van
werken is fundamenteel anders. Aziatische ingenieursbureaus gaan meestal
gelijk aan de slag en komen er proefondervindelijk – door trial and error
- achter wat wel en niet werkt. Terwijl
wij eerst allerlei voorstudies doen
voordat we aan een groot waterproject
beginnen.”
“Onze concurrentiepositie wordt
moeilijker. Het is niet voor niets dat
de Nederlandse overheid onlangs het
DRR-fonds (Dutch Risk Reduction
Team) heeft opgezet”, concludeert
Nauta.
Overheidssteun
Het DRR-fonds, waar zes miljoen euro
in zit, moet Nederlandse bedrijven
helpen bij het binnenslepen van opdrachten. Dankzij deze Nederlandse
overheidssteun kunnen ingenieursbureaus ‘gratis’ advies bieden aan
buitenlandse overheden. Wanneer
landen overgaan tot de bouw van waterwerken, is de hoop dat zij daar de
Nederlandse ingenieursbureaus voor
inschakelen die hen eerder hebben geadviseerd.
Vorig jaar startte een DRR-project
in Myanmar, waarbij Tjitte Nauta en
collega’s van hem van Deltares, enkele
Nederlandse ingenieursbureaus en
ook de TU Delft (zijdelings) betrokken
Foto’s: sam rentmeester
25
“De Amerikanen zijn na de orkaan Katrina naar onze Deltawerken komen kijken, maar de rest hebben ze in eigen hand gehouden.”
is (zie ‘Paradijs voor ingenieurs’ in
Delft Integraal 2). Met behulp van
overheidssubsidie werkt dit consortium aan een adviesrapport over
‘Het verkopen van
ingenieursdiensten
is lastig’
integraal waterbeheer voor Myanmar.
Het DRR-fonds past in het beleid dat
enkele jaren geleden is ingezet met
het programma water mondiaal van
de ministeries van infrastructuur en
milieu, buitenlandse zaken, economische zaken en landbouw en innovatie.
De doelstelling van het programma
is om meerjarige relaties aan te gaan
met ontwikkelingslanden in deltagebieden op het gebied van water. In
het programma worden ontwikkelingswerk en handelsbelangen – de
export van Nederlandse waterkennis - gecombineerd. Dat is althans de
bedoeling.
Cadeautjes
Volgens de Delftse emeritus hoogleraar waterbouwkunde, prof.dr.ir. Han
Vrijling, plukken we nog maar weinig
vruchten van dit beleid. Een van de
landen waar Nederlandse ingenieurs
met hulp van het water mondiaal-programma al jaren intensief bezig zijn,
is Vietnam. Vrijling: “Nederlandse
bedrijven hebben een houtskool-
schets gemaakt voor de aanpak van
de Mekongdelta. Maar het moet nog
blijken of de Vietnamezen orders bij
Nederlandse bedrijven gaan plaatsen.
Vooralsnog zijn het cadeautjes die
Nederland weggeeft.”
Vrijling heeft er een hard hoofd in. “De
landen waar het beleid op is gericht
zijn arm. Bovendien eist de Wereldbank als ze geld vrijmaakt voor een
project in een van die landen, dat het
betreffende land betrokken is bij de
bouw.”
“De Nederlandse baggeraars doen
het internationaal wel goed”, vervolgt
Vrijling (zie kader De mondiale waterbouwsector). “Zij hebben goed
materieel. Maar het verkopen van
ingenieursdiensten, waar iedereen
zo hoog van opgeeft, is lastig.
>>
26
NR3
Oktober 2014
Ingenieursbureaus verkopen uren. Nederlandse uren zijn een stuk duurder
dan Vietnamese uren. Je moet dus
wel vreselijk goed zijn, willen ze je
inhuren. Zij weten inmiddels ook wel
hoe je moet bouwen.”
Ook in de Verenigde Staten heeft
Nederland volgens de hoogleraar
achter het net gevist. “De Amerikanen hebben de hele kustverdediging
van New Orleans herzien na orkaan
Katrina. Volgens mij hadden wij
het beter gedaan, maar goed, dat is
een ander verhaal. De Amerikanen
zijn naar onze Deltawerken komen
kijken en er zijn Nederlanders die
kant op gegaan, waaronder Mathijs
van Ledden van de TU Delft en Royal
HaskoningDHV, maar de opzet van
de nieuwe kustverdediging hebben de
Amerikanen in eigen hand gehouden.
Nederland heeft er niets of vrijwel
niets aan bijgedragen.”
Visitekaartjes
Wat is er aan de hand? De wereld
heeft door de zeespiegelstijging meer
behoefte aan waterprojecten, zeker
Nederland is al jaren lang goed beveiligd tegen water.
Nieuw deltaplan
Volgens minister Schultz van Haegen (infrastructuur & milieu) is de
strijd tegen het water nooit voorbij. Daarom presenteerde het kabinet
op Prinsjesdag een nieuw deltaplan. Hierin een overzicht van wat tot
2050 moet gebeuren om Nederland te beschermen tegen overstromingen. Kosten: zo’n 20 miljard euro. De beslissingen volgen uit het advies
waaraan deltacommissaris Wim Kuijken sinds 2010 heeft gewerkt. Het
programma bevat strategieën op het gebied van waterveiligheid, zoetwatervoorziening, ruimtelijke inrichting, de Rijn-Maasdelta en het IJsselmeergebied. Het Deltaplan bevat verschillende scenario’s, waardoor
de delta zich volgens het ministerie moet kunnen blijven aanpassen aan
onverwachte ontwikkelingen, nieuwe metingen en inzichten.
in deltagebieden die bovendien vaak
kampen met toenemende urbanisatie. En toch wil Nederland niet echt
profiteren. Volgens Vrijling is er meer
aan de hand dan alleen het feit dat
Nederland relatief duur is. We hebben
geen aansprekende projecten meer,
geen visitekaartjes, en daar zou ons
aanzien in de wereld onder te lijden
hebben.
En door dit manco zijn de waterbouwkundigen in Nederland volgens
Vrijling bovendien niet meer zo goed
geschoold als voorheen. “Toen we in
Nederland de Oosterscheldekering
maakten, is een hele lichting ingenieurs opgeleid (waaronder Vrijling zelf,
red.) Toen kwam de Tweede Maasvlakte, die was ook nog vrij ingewikkeld. Maar daarna hebben we niets
moeilijks meer gebouwd.”
Tjitte Nauta van Deltares is minder
pessimistisch. Hij denkt dat de Nederlandse watersector zichzelf opnieuw
27
kan uitvinden. “Daar waar anderen
kijken naar een bepaald aspect van
watermanagement, bijvoorbeeld
alleen de stuwmeren, dijken of irrigatiekanalen, moeten wij ons richten op
integraal waterbeheer”, vindt hij. “Met
integraal waterbeheer kunnen we een
prachtig nieuw verdienmodel ontwikkelen.” Nauta hoopt deze aanpak voor
het eerst te kunnen demonstreren in
Myanmar.
Vrijlings mening dat Nederland
geen visitekaartje meer heeft door
het gebrek aan prestigieuze binnenlandse projecten, deelt Nauta
niet. “Die opmerking wordt vaak
gemaakt. Nederland is al jarenlang
goed beveiligd tegen water. Daarnaast
hebben we interessante projecten,
zoals ruimte voor de rivieren en de
zandmotor, de grootschalige zandsuppletie voor de kust bij Kijkduin. We
hebben daarmee veel technieken die
we kunnen verkopen.”
Voor de bühne
Piet Dircke, global leader watermanagement van Arcadis, onderschrijft
De mondiale waterbouwsector
dat het lastig is om voet aan de grond
krijgen in het buitenland. Arcadis is
betrokken bij meerdere projecten
van het ministerie van IenM, in onder
meer Vietnam (de Mekongdelta),
Myanmar, Bangladesh en Indonesië.
“De stap van kennisuitwisseling naar
zakendoen – het daadwerkelijk verzilveren van de investering - verloopt
moeizaam”, zegt Dircke over deze
projecten. “Misschien zou het verstandiger zijn om niet meer naar de
deltagebieden te gaan waar het ministerie van IenM het voortouw heeft
genomen, maar naar heel andere
gebieden.”
Harrie Laboyrie van Royal HaskoningDHV, (die daar de functie
bekleedt van director Global, Rivers,
Deltas & Coasts) zegt ook dat “het verzilveren van de water mondiaal-programma’s moeizaam verloopt”. En ook
hij ziet dat ontwikkelingslanden de
bouw van waterwerken steeds meer in
eigen hand houden. “Maar doordat we
in die gebieden advieswerk doen positioneren we er ons wel voor andere
klanten, financiers en sectoren.”
Hoeveel geld er mondiaal in de waterbouwsector omgaat, en wat het aandeel van Nederlandse bedrijven daarin is, is lastig te zeggen. Het Netherlands Water Partnership (NWP), een belangenorganisatie voor de Nederlandse watersector, heeft zich in een toekomstvisie op de Nederlandse
watersector (Water 2020) toch aan een schatting gewaagd. NWP stelt dat
wereldwijd jaarlijks 120 miljard euro wordt omgezet in deltatechnologie.
Dit is gebaseerd op cijfers uit 2008. Bij deltatechnologie moet je denken
aan de aanleg van waterwerken, zoals havens en golfbrekers, maar ook
aan het beheer van waterinfrastructuur in deltagebieden. Met 7,5 miljard
euro neemt het Nederlandse bedrijfsleven ongeveer 6 procent van de
markt voor deltatechnologie voor zijn rekening. Van die 7,5 miljard euro
wordt 4 miljard omgezet bij projecten in het buitenland. Het overgrote
deel van die buitenlandse omzet (zo’n tachtig procent) wordt gemaakt
door de twee grote Nederlandse baggerbedrijven Van Oord en Boskalis.
“Veel landen met deltagebieden
moeten nieuwe groeiscenario’s ontwikkelen in verband met klimaatverandering. Zij richten hun blik naar
Nederland. Wij hebben met ons eigen
Deltaplan een goede strategie ontwikkeld tegen de stijging van de zeespiegel
‘Na de Tweede
Maasvlakte hebben
we niets moeilijks
meer gebouwd’
en dat is niet onbekend in de wereld.”
Laboyrie wijst erop dat Royal HaskoningDHV ook projecten heeft lopen
in Afrika en Zuid-Amerika. “Sommige
van die landen financieren tegenwoordig al zelf. Andere projecten worden
betaald door donoren zoals de Wereldbank en de Asian Development Bank.”
Om welke landen het gaat wil hij niet
zeggen. “Dat is klantvertrouwelijk.”
Laboyrie meent verder dat Nederlandse ingenieursbureaus een deel van de
markt bewust links laten liggen. “Dat
deel gaat bijvoorbeeld naar Chinese
bedrijven. China legt voor honderden
miljoenen aan infrastructuur (zoals
wegen) aan in Afrika. Vervolgens
krijgen Chinese bedrijven daar opdrachten. Het is hun business model.
De Nederlandse waterbouwsector
werkt niet op die manier. Daarnaast
zijn Nederlandse bedrijven erg op
duurzaamheid gericht. Wij laten
projecten liggen als we denken dat ze
geen bijdrage leveren aan een verantwoorde ontwikkeling van een land en
van de mensen die er wonen.”
>>
28
NR3
oktober 2014
OCT-11-033: Snelle en goedkope
rol fabricage van silicone
transistors op plastic folies
PATENT
Uitvinder: Dr Ryoichi Ishihara
T
ransistors gemaakt van
silicium, geprint op plastic of papier, banen de
weg voor opvouwbare
tablets en papieren ereaders. Dr. Ryoichi
Ishihara kwam in 1996 van het
Tokyo Institute of Technology
naar Delft om nieuw onderzoek naar dunne transistors
op te zetten. Een dunne laag
halfgeleiders met elektronica
op een glazen ondergrond was
het resultaat. We gebruiken ze
dagelijks in tablets en smartphones. “Dat onderzoek is inmiddels gecommercialiseerd”,
vertelt Ishihara. Vandaar dat hij
in 2008 zijn aandacht verlegde
naar silicium transistoren geprint op een plastic ondergrond.
De voordelen zijn groot: plastic
is vouwbaar en oprolbaar. Een
tablet met een vouwbaar display
met een snel en betrouwbaar
elektronicacircuit past opeens
wel in een broekzak. Bovendien
is het materiaal goedkoper en
zijn er geen enorme machines
meer nodig voor de productie. De transistors worden met
de door Ishihara uitgevonden
techniek op het plastic geprint.
Dat kan kleinschalig, op termijn
zelfs thuis. Wat het mogelijk
maakt displays zelf te ontwerpen.
De grote verrassing is volgens
Ishihara daarbij dat de
printtechniek ook gebruikt
kan worden op papier. “Je kunt
een display printen op een
melkpak met informatie over de
melk. Of je bouwt een
papieren e-reader waar je gemakkelijk op kunt schrijven.”
Nog meer als science fiction
klinkt Ishihara’s idee voor transistors op papier voor
medische toepassingen.
“Papier en silicium doen geen
kwaad in het lichaam. Slik het
elektronicapapier in en het doet
metingen in je lijf.” Geen science
fiction, aldus de onderzoeker,
maar mogelijk met zijn technologie. (SB)
COLUMN
29
Delftse jeugd
Kwam op vakantie een Delftse studente tegen. Zij: twintig, technische
bestuurskunde, wonend op de Jacoba van Beierenlaan. Ik: 36, lucht- en
ruimtevaarttechniek, ooit ook Jacoba
van Beierenlaan.
‘Die mobieltjes hè’, begon ik. ‘Die
waren er in mijn tijd nog niet, dus ik
ben even nieuwsgierig: staan jullie
tegenwoordig in de sociëteit massaal
te chatten en te bellen?’
Ze glimlachte op een manier zoals ze
vast ook naar haar opa van negentig
glimlachte als die een onnozele vraag
stelde over de jeugd van tegenwoordig.
‘Nee hoor,’ zei ze. ‘In de sociëteit is
het gebruik van mobieltjes verboden,
net als in de eetzaal. Wie het toch
doet, krijgt een glas bier over zijn
toestel.’
Wat een prachtig beeld, dacht ik.
Zo’n hightech studentenstad vol
tieners en twintigers die samen met
elkaar mobielloze oases hebben
gecreëerd. Spreek je elkaar nog
eens zonder dat er tussendoor iets
gegoogled of gefacebookt moet
worden.
Het gesprek ging verder en ik werd
steeds enthousiaster over mijn oude
studentenstad, en met name over de
generatie die daar nu studeert.
In de studiekringen waarin ik mij
ooit begaf, gold een baan bij een
multinational zo’n beetje als het
hoogst haalbare. Shell, Airbus,
een grote consultant.
Die ambitie leefde nu minder,
verzekerde ze me. Met een
goed idee een eigen bedrijf
starten, vonden zij en haar
vrienden minstens zo interessant. Ze vertelde
me over de ‘scene’
rond YesDelft, waar studenten klaargestoomd worden om bedrijven te
starten. Aan alles was gedacht: van
goedkope kantoorruimte tot hulp bij
het verzilveren van patenten.
‘Ken je de stormparaplu?’ vroeg ze.
‘Die paraplu die heel blijft bij windkracht tien? Begonnen bij YesDelft.’
Ja, die stormparaplu kende ik wel.
Miljonairs moeten de bedenkers inmiddels zijn, ongetwijfeld ten koste
van een of andere logge paraplumultinational die geen echte
noodzaak zag tot innoveren.
Bij het afscheid vertelde ze me over
haar plannen voor het komende studiejaar. In Amsterdam ging ze een
half jaar studeren op de werking van
inlichtingendiensten. Leek haar wel
zo gezond, even buiten Delft iets totaal anders doen. Andere mensen,
andere cultuur, andere ideeën.
‘En de studiepunten die je daar
haalt...’ begon ik, en voorzag een
klaagzang over studiesteden die elkaars punten niet wilden overnemen
en andere Kafkaiaanse ellende.
Maar ze had mijn zin al afgemaakt:
‘... die mag ik gewoon meetellen
voor mijn minor in Delft. Geen
enkel probleem.’
Ze zwaaide en weg was ze. Ik bleef
achter en dacht aan al die krantenkolommen over studeren en studenten
anno 2014. Vroeger was alles beter, is
meestal de strekking.
Maar niks van waar
dus. De beste tijd
om te studeren
is nu.
Tonie Mudde is
chef Binnenland bij
de Volkskrant. Hij
studeerde lucht- en
ruimtevaarttechniek
van 1996-2003.
30
30
NR3
september
oktober
20142014
HORA EST
‘Sterke automerken moeten geen
angst hebben voor hun imago
wanneer ze een elektrische auto
aan hun productlijn toevoegen’
Ingrid Moons, psycholoog en industrieel ontwerper
emotionelere eigenschappen toegevoegd. Zowel bestuurders van alle vier de type auto’s, als mensen die met
een ander automerk rijden, heb ik voorgehouden dat één
van deze ontwerpen de elektrische auto zou worden van
één de vier verschillende automerken. Vervolgens heb ik
ze gevraagd of dit hun perceptie van het automerk zou
veranderen? Dat bleek niet zo te zijn. De merken blijven
met de merkextensie erbij toch hun eigen imago behouden.”
“Autofabrikanten zijn bang dat hun imago verandert als
ze elektrische auto’s maken. Ten onrechte. Bij mijn onderzoek heb ik gebruikgemaakt van vier automerken die
verschillende emoties oproepen; een BMW (die inspeelt
op het rijplezier), een Alfa (een zeer emotionele auto),
een Toyota (roept weinig emoties op) en een Volvo (voor
een verantwoord rijgevoel). Ik ben vervolgens uitgegaan
van een nieuwe auto die een mengvorm is van deze vier
merken. Hieraan heb ik ofwel rationelere ofwel
Promotie-stellingen
horen niet meer dan
140 tekens te bevatten
en moeten voor publicatie op social media
verdedigd worden.
Uitzoeken
waarom we iets
willen is belangrijker dan uitzoeken wat we willen.
Congli Dong
civiel ingenieur
Wonen in het
buitenland kan
Italianen helpen
een ordelijke rij
te vormen.
Wetenschappelijk
Ekim Tan
bouwkundig ingenieur
Thijs van Leest
natuurkundig ingenieur
Positieve
discriminatie zou
vermeden moeten
worden omdat het
resulteert in beleid waarin
wenselijkheid prevaleert
boven kwaliteit.
Rudi Johannes van der Ent
waterbouwkundige
Pieter E.B. Vaissier,
natuurkundig ingenieur
Riccardo Fagiani
Een promotietraject
kent dezelfde fasen als
een oversteek te voet
over het wad.
Paula van den Brink,
natuurkundig
ingenieur
Paula van den Brink,
physics engineer.
Illustratie: Auke Herrema
onderzoek in
Nederland is teveel
ondergebracht in
promotieonderzoeken.
Als er vanaf
Marokko tot aan
Guinee een vier kilometer hoge bergrug
gebouwd zou worden,
zou op den duur de
Sahara veranderen
in een groen paradijs.
31
N
u, als directeur research and
development en chief technology officer bij Shell, vraagt hij
zich vaak af hoe hij zo zeker
kon zijn. “Als ik kijk naar de
wereld van techniek, is er zo
veel leuk. In mijn baan voel ik me als
een kind dat door een speelgoedzaak
loopt. De toekomst is niet een kwestie
van geluk, maar van de keuzes die je
maakt. Dat zit diep bij mij en het past
goed bij civiele techniek.”
Bij Shell is Schotman verantwoordelijk voor alle technologiekeuzes. Keuzes die gaan over putten goedkoper
en dieper boren of over vloeistoffen
gemakkelijker door pijpleidingen
laten stromen, maar ook over de rol
van zonne- en windenergie en biobrandstoffen. Zijn budget daarvoor is
1,3 miljard dollar. Die financiële kant
leerde hij niet bij civiel: hij volgde
destijds economievakken in Rotterdam en ontwikkelde het in de loop
der jaren. De combinatie van pure
techniek en economie loopt dan ook
als een rode draad door zijn carrière:
drie van zijn tien banen bij Shell waren economisch gericht.
Niet dat Schotman er ooit aan had
gedacht om naar Shell te gaan. De
multinational vroeg hem kort na zijn
afstuderen in de grondmechanica.
“Ik heb destijds uitgerekend dat het
langs de Noord-Zuidlijn wel mee zou
vallen met de zetting van palen en de
breuk aan Amsterdamse geveltjes.
Voor de Deltadienst werkte ik aan
kruipverschijnselen in dijken, toen
Foto: sam rentmeester
Na
Delft
Op zijn veertiende wist Gerald Schotman (53) al
dat hij civiele techniek wilde studeren. Het werk
van ingenieur Lely boeide hem mateloos. “Land
winnen op de zee, mensen droge voeten bieden,
de elementen overmeesteren: dat soort machoideeën maakten grote indruk op mij.”
Naam:
Woonplaats:
Burgerlijke Staat:
Studie:
Vereniging:
Gerald Schotman
Oegstgeest
getrouwd, drie zoons
civiele techniek (1979-1984)
Delftse Studenten Bond
Shell iemand zocht met mijn expertise.”
Schotman werkte er in een lab aan
funderingen van platforms in de
Noordzee en hield zich in Brunei bezig met de beweging en het ontwerp
van platforms. In Brunei loste hij ook
business-problemen op: zijn eerste
strategiebaan. De volgende was in
1995 in Aberdeen, waar hij projectmanager werd voor een platform in
de Noordzee. Zes jaar later reisde
hij door naar Oman, waar hij hoofd
strategie en planning werd en deel
uitmaakte van de directie. Na vijftien
jaar buitenland werd hij in Den Haag
hoofd strategie wereldwijd voor het
vinden en winnen van olie. “En mijn
huidige baan is de mooiste die ze
hebben bij Shell.”
Als hij nu een biertje drinkt met studiegenoten hebben ze het nog wel
eens over het projectonderwijs dat ze
als een van de eersten aan de TU kregen. “Ik vond dat maar wazig. Wat is
out of the box denken? Je moest eerst
je doelstelling en randvoorwaarden
formuleren. Ik heb het braaf gedaan,
maar als wij toen de keuze hadden
gehad, was het gesneuveld. Wat we
als achttienjarigen niet beseften, was
dat we er na Delft veel aan hebben
gehad.” CvU
32
NR3
oktober 2014
Trots op je
prothese
Een kunstbeen, een gehoorapparaat, een stofmasker: aan sommige
producten kleeft een stigma. Hoe ga je daar als ontwerper mee om?
Kristof Vaes promoveerde er op in een gezamenlijk onderzoek
van de Universiteit Antwerpen en de TU Delft.
tekst Connie van Uffelen foto’s Gert, Age simulation suit - Wolfgang Moll
Wolfgang Moll ontwierp pakken
voor het simuleren van hoge leeftijd.
‘
E
en astmatisch kind dat
een stofmasker tegen
fijnstof moet dragen,
wil er niet uitzien als
ziek of zielig. Dat veronderstelde de Vlaamse
productontwerper en universitair
docent Kristof Vaes toen hem in 2008
gevraagd werd zo’n maskertje te ontwerpen. Hoe maak je zo’n masker niet
alleen aanvaardbaar, maar ook aangenaam of zelfs leuk?
Vaes vond de opdracht boeiend genoeg
voor promotieonderzoek naar productgerelateerde stigma’s: sociale afkeuring waarvan het product de oorzaak
is. Mensen ervaren tal van hulp- en
beschermingsmiddelen en medische
producten als onaangenaam of oncomfortabel. Veel daarvan zijn niet altijd
even prettig ontworpen, meent Vaes.
“Ze zijn ontwikkeld door een medisch
team, waarbij vooral de ergonomische en fysiologische aspecten op de
voorgrond staan”, zegt hij. “Het moet
technisch goed functioneren, maar er
wordt weinig gekeken naar de emotionele kant van het verhaal. Bij sommige
producten gebeurt dat trouwens al wel,
zoals bij rolstoelen.”
Confronterend
Hoe kun je ontwerpers helpen bij het
ontwerpen van producten en ervoor
zorgen dat ze net zo gewaardeerd
worden als ze noodzakelijk zijn?
Vaes richtte zich daarvoor in eerste
instantie niet op gebruikers, maar
op omstanders en voorbijgangers.
Die kunnen zorgen voor een ongemakkelijk gevoel door bijvoorbeeld
opmerkingen, omkijken of door met
een grotere afstand te passeren. “Dat
kan zeer confronterend zijn, ook al
voelt de gebruiker zich prettig met het
product”, zegt Vaes.
Verder speelt volgens hem de culturele
context een belangrijke rol. “Een wit
stofmaskertje associëren we in onze
westerse cultuur al snel met besmettingsgevaar terwijl mensen in Japan
zo’n maskertje juist dragen uit respect,
om anderen niet te besmetten. Of neem
een wandelstok: bij ons een symbool
van ouderdom en hulpbehoevendheid,
in Afrikaanse landen een teken van
wijsheid. Zulke culturele verschillen
moet je als ontwerper kennen voordat
je begint te ontwerpen.”
Niet alleen het product zelf, ook het
gebruik ervan kan aanstootgevend
zijn. “Als ik in een openbare ruimte een
insuline-injectie moet zetten, moet ik
mijn arm ontbloten en er een naald in
steken. De reflectie van omstanders
daarop, kun je als ontwerper bespelen.” Wanneer mensen bijvoorbeeld
iemand met een zware misvorming
zien, hebben ze volgens Vaes vaak
een ‘verschietreactie’: ze schrikken
of zijn verbaasd. “Je kunt deze reactie
moeilijk onderdrukken, het gebeurt in
de eerste milliseconden. Nadien zijn
mensen bijvoorbeeld extra vriendelijk,
of ze lachen even naar die persoon: een
beredeneerde reactie achteraf. Dat zijn
twee momenten in een confrontatie
bij iemand met een stigma-gerelateerd
product.”
‘Goed ontworpen
producten voorkomen
gevoeligheden bij gebruiker
of toeschouwer’
Ontwerpers kunnen volgens Vaes aan
dat eerste schrikmoment werken,
zodat dat moment er zeker niet zal
zijn. En ze kunnen ervoor zorgen
dat mensen bij het tweede (reflectie)
moment een positief beeld krijgen, bijvoorbeeld door extra stoere wielen of
Pressure mask concept by Gert van Laer
33
Ontwerp van een drukmasker door productontwikkelaar
Gert van Laer.
leuke velgen aan een rolstoel. Of door
het ontbreken van handvaten, zodat de
rolstoel niet uitstraalt dat de gebruiker
geduwd moet worden.
Experimenten
Om product-gerelateerde stigma’s
te meten, deed Vaes verschillende
experimenten. Allereerst mat hij
verschietreacties door proefpersonen
foto’s te laten zien van mensen met en
zonder verschillende soorten maskertjes. Dat bleek te ver verwijderd van
de realiteit.
Daarom stuurde hij zestig masterstudenten in Antwerpen drie dagen
op pad met een mondmaskertje. Ze
moesten zich laten schaduwen door
vrienden, foto’s maken en rapporteren wat ze meemaakten. Ze merkten
onder meer dat mensen in de bus
verder weg gingen zitten. Die zogeheten interpersoonlijke afstand – een parameter uit de sociale psychologie – is
Vaes daarna gaan meten.
“Met camera’s keken we in een gecontroleerde ruimte wanneer mensen een
persoon met een mondmaskertje opmerken, hoe ze er omheen lopen en of
ze nog omkijken. Als de voorbijganger
voorbij de schouder van de maskerdrager liep, maten we hoeveel centi-
>>
34
NR3
Oktober 2014
meter er tussen hen in zat. Bij mensen
zonder stofmasker was dat gemiddeld
110 centimeter. Bij mensen met een wit
stofmasker was dat vijftig centimeter
meer.”
Uiteindelijk gaven de witte stofmaskers
de heftigste reacties, mensen liepen
daar verder voor om. Op neopreen
maskers met een felle kleur reageerden
mensen iets minder hevig. Prototype
maskers met een transparant mondstuk
kwamen wat sympathieker over en een
masker verwerkt in een bandana (een
‘shawlmasker’) herkenden mensen
vaak niet eens als masker.
Piramide
Camoufleren
Het tweede ontwerpinstrument dat
Vaes bedacht, was een kaartenset met
zeventien mogelijke ontwerpstrategieën: het product intervention model
for stigma (Pims). “Die interventies
of strategieën moeten de ontwerper
vooral inspireren om stigma’s te ver-
Courtesy of 3D-systems
Om uiteindelijk het juiste product te
kunnen ontwikkelen, bedacht Vaes
twee ontwerpinstrumenten. Allereerst
een inschattingsmodel voor productstigma’s: product appraisal model for
stigma (Pams). Dat is een checklist van
27 vragen voor ontwerpers, om vooraf
de context goed te verkennen. Het is
de bedoeling dat ontwerpers met dit
model de belangrijkste stigma-gevoe-
ligheden detecteren. Deze vragenlijst
presenteerde hij in de vorm van een
kartonnen piramide met op elke zijde
negen vragen die verband houden met
productperceptie, productgebruik
en de reflectie op productgebruik.
“Hoe wordt het product bijvoorbeeld
opgemerkt? Hoe correspondeert dat
met de doelen van de gebruiker, de
omstanders of de cultuur? Zijn daar
conflicten in? Zijn er confronterende
momenten in gebruik? Als ik iemand
met een vleeskleurige kunsthand de
hand schud, schrik ik niet zozeer van
het visuele aspect maar wel van het
feit dat die hand koud is. Dat zijn gevoeligheden die je op voorhand kunt
ontdekken.”
Ontwerpers kunnen zorgen dat voorbijgangers geen ‘verschietreactie’ tonen.
minderen”, zegt Vaes. Hij bedacht de
kaartenset nadat hij 200 tot 250 voorbeelden had bestudeerd van goed ontworpen producten. “Ik heb gekeken
wat ze daarbij hadden gebruikt en omschreef elke strategie kort met een of
twee sterke voorbeelden van bestaande producten.”
De kaarten zijn onder te verdelen in
drie sets. De eerste set van dertien stimuleert de ontwerper om zijn product
vrij te houden van negatieve associaties.
Dat kan bijvoorbeeld door de-identificatie. Als een gebruiker zich niet wil
identificeren met het product, kan de
ontwerper het camoufleren, huidkleurig of transparant maken. De aandacht
is ook af te leiden naar iets anders.
Ontwerpers zullen dat natuurlijk niet
graag willen doen: de aandacht van
hun product afleiden. Een andere strategie is dan ook het product personaliseren. “We willen dat de gebruiker
zich trots voelt. Je kunt iemand laten
kiezen uit bijvoorbeeld tweehonderd
snowboardhelmpjes met verschillende
prints, of je kunt aan de hand van een
persoonlijk gesprek een prothese ontwerpen. Zodat iemand zich goed voelt
en het product zijn karakter versterkt.”
Een andere productstrategie behelst
het vermijden van confronterende elementen in het gebruik. Als voorbeeld
toont Vaes op een van de kaarten een
insulinespuit die verstopt zit in een
pen, maar ontwerpers kunnen er wellicht ook voor zorgen dat gebruikers
hun product zo min mogelijk hoeven
gebruiken. “Stel dat ik een stofmaskertje maak met een ingebouwde sensor
die meet wanneer de concentratie
fijnstof zeer hoog is, dan draag je het
masker alleen op het moment dat het
echt nodig is. Ook leuk: twee Zweedse
ontwerpsters hadden een fietshelm ingebouwd in een soort sjaal. Eigenlijk is
het een airbag die over je hoofd schiet
bij een val.”
Stimuli van Approach & Avoidance Experiment - Vaes, 2014
35
Mede reizigers gaan in de bus verder weg zitten van iemand die een wit masker draagt, ontdekte Kristof Vaes.
Verder valt er iets te doen met materialen en nieuwe technologieën. Een
kunstbeen kan daardoor bijvoorbeeld
lichter en sterker worden, en een hulpmiddel kan kleiner ogen als het transparant is. Tot slot kan een ontwerper
een product laten aansluiten bij een
geaccepteerd product. Een bekend
voorbeeld is het gehoorapparaat dat
in een brilmontuur is verwerkt, of een
helmpje dat bijna onzichtbaar is onder
een hoed.
Sociaal gedrag
Een tweede set gaat uit van de emancipatie van de gebruiker: ‘gebruikers empowerment’. Daarbij maken ontwerpers gebruik van extra functies waar
andere gebruikers jaloers op zouden
kunnen zijn, zoals de blades van de bladerunner. “Een student had een stofmasker ontworpen waarbij een filter
was ingebouwd in een poppetje dat
je op de schouder van een kindje kon
vastmaken, aan zijn rugzak bijvoorbeeld. Dat is geen extra functie, maar
het kindje voelt zich er wel sterker
door. Of je maakt een kusmondje op
een maskertje. Ontwapenende dingen
die kunnen helpen.”
‘Een stofmasker met een in
een poppetje ingebouwd
filter, een kusmondje op een
maskertje: ontwapenende
dingen kunnen helpen’
De derde en laatste set kaarten betrof
culturele aspecten. Als voorbeeld
noemt Vaes de lancering van een
product. “Je kunt bekende wielrenners fietshelmpjes laten promoten.
Je kunt ook gepast sociaal gedrag stimuleren. Als je bijvoorbeeld een bank
ontwikkelt, maak dan een plaatsje
waar iemand een rollator of rolstoel
onder kan zetten. Zo kan diegene op
een sociale manier deelnemen aan een
gesprek zonder dat hij wordt bekeken
met zijn rolstoel.” Vaes is ervan overtuigd dat deze ontwerpinstrumenten
product-gerelateerde stigma’s kunnen
verminderen. Als hij terugkijkt naar
zijn oorspronkelijke ontwerpopdracht:
een fijnstofmaskertje voor astmatische
kinderen, dan zou hij het maskertje een
transparant uiterlijk geven. “Dat maakt
het sympathieker, omdat andere kinderen dan kunnen zien of hun vriendje
lacht.”
Het filterdeel zou Vaes niet aan het
masker zelf maken, zodat het masker
licht kan blijven. “We koppelen het
masker en een transparant buisje over
de schouder naar een filterunit die
heel compact is, vergelijkbaar met een
colablikje. Dat blikje kun je dan in een
rugzak steken, zoals een drinkbus in
een fiets. Je kunt die ook op een leuke
manier wegwerken.”
>>
36
NR3
oktober 2014
Alumninieuws
Start sports engineering institute met alumnilezing
Topsport en technologie hebben
meer met elkaar te maken dan je zou
denken.
Topsport stelt extreem hoge eisen. Niet
alleen lichamelijk. Om hun prestaties te
kunnen blijven verbeteren, kijken topsporters verder. Naar kleding en uitrusting; naar materialen en ontwerp. Kan
het sneller, hoger, met minder weerstand? Precies het soort vragen waar de
TU Delft antwoord op kan geven. Daarom is op woensdag 17 september het TU
Delft Sports Engineering Institute geopend. De middag bestond uit een kort
Lezing ‘Beweging’
Het thema van deze Delft Integraal
is ‘beweging’. De afdeling Alumni
Relations organiseert aansluitend
hierop een themalezing voor
plenair programma onder leiding van
Studio Sport-presentator Tom
Egbers, met onder meer een presentatie
van prof. Frans van der Helm over de
ambities van het Sports Engineering Institute. Vertegenwoordigers van zowel
het bedrijfsleven, kennisinstellingen als
de topsport hebben hun ervaringen en
visies gedeeld. Na het plenaire programma volgde een feestelijke netwerkborrel
op het innovatieplein waar de nieuwste
innovatieprojecten van de TU Delft op
het gebied van topsport en breedtesport
zijn te vinden.
alumni. Deze keer doen we dat
in samenwerking met het net
gelanceerde Sports Engineering
Institute. Zij zullen in november een
alumnilezing organiseren. Meer
informatie hierover ontvangt u per
e-mail of staat op de alumni
website: alumni.tudelft.nl
Student
bezoekt China
Merel Oostveen (25) is aan het
afstuderen voor haar master
chemical engineering. Haar
afstudeeronderzoek gaat over
de rehydratie van poeders. Het
onderzoek deed ze in samenwerking met DSM Delft en is
toegespitst op poeders in voedingsmiddelen. Dergelijk onderzoek kan er voor zorgen dat
ingrediënten in bijvoorbeeld
melkpoeder of Cup-a-Soup,
makkelijker zullen oplossen.
Met behulp van een microCT-scanner kon ze het proces van rehydratie nader bestuderen. Ze constateerde dat het
proces nog niet accuraat wordt
beschreven door een bestaand model en heeft
aanbevelingen gedaan
om dit model te verbeteren. Oostveen
mocht haar
onderzoeksbevindingen presenteren op het
World Congress on Particle Techonlogy in China. Het
Universiteitsfonds Delft heeft
haar bezoek financieel ondersteund. “Het was spannend
om voor een groep ervaren wetenschappers een presentatie
te houden. Na afloop kreeg ik
nog een aantal pittige vragen
vanuit het publiek.”
Het Universiteitsfonds Delft
kan dergelijke congresbezoeken mede mogelijk te maken
dankzij de betrokkenheid van
alumni.
37
Elf nieuwe
gratis
MOOCs
Word
Vriend van de
TU Delft
Zo’n zestig duizend studenten hebben zich aangemeld voor de gratis online cursussen (MOOCs,
massive open online courses) die dit najaar van
start zijn gegaan.
De succesvolle mooc ‘solar energy’ wordt herhaald
en ook de ‘introduction to
aeronautical engineering’
en ‘introduction to drinking
water treatment’ zijn opnieuw te volgen.
Daarnaast starten er acht
nieuwe moocs:
• introduction to water and
climate
• introduction to functional
programming
• technology for biobased
products
• next generation infrastructures 2
• delft design approach
• responsible innovation
• solving complex problems
• introduction to the treatment of urban sewage
Een jaar geleden bood de
TU Delft haar eerste twee
moocs aan. Afgelopen voorjaar volgden er nog drie.
Voor alle cursussen was het
aantal geslaagden een veelvoud van het jaarlijkse aantal ‘on campus’ studenten.
Inmiddels hebben
zo’n 150 duizend
mensen uit de hele
wereld meegedaan
Inmiddels hebben zo’n 150
duizend mensen uit de hele
wereld geparticipeerd in
de online cursussen van de
TU Delft. De beste studenten werden deze zomer in
het zonnetje gezet door de
De TU Delft behoort tot de top van de wereld op het gebied van technologie. Grote
ontdekkingen zijn voortgekomen uit de ontwikkeling van talent aan de universiteit.
U was een van die studenten die in
Delft kennis en nieuwsgierigheid
heeft opgedaan en in uw leven heeft
meegenomen en toegepast. Wilt u
het kenmerkende vuur van de TU
Delft opnieuw ervaren en doorgeven? Het Universiteitsfonds Delft is
een onafhankelijke stichting die het
talent van de toekomst van de TU
steunt. Via het UfD krijgt u als alumnus de mogelijkheid om mee te bouwen en bij te dragen aan de mooie
kansen en ontwikkelingen van dit
moment. U kunt als alumnus voor de
verbinding met uw Alma Mater een
donatie doen aan het Universiteitsfonds en hiermee ‘Vriend van de TU
Delft’ worden. Het UfD is afhankelijk van giften van particulieren en
het bedrijfsleven om haar activiteiten te financieren. Met hulp van uw
steun en met steun van bedrijven
kan het UfD haar activiteiten blijven
ontplooien. Daarmee stimuleert u talent over de volle breedte van de TU
Delft, steunt u ondernemerschap,
TU Delft. Zo nodigde ‘Solar
Energy’ vier studenten uit
voor een practicumweek
in het PV-Solar Lab van de
TU Delft en mochten de
beste deelnemers aan ‘Introduction to Aeronautical
Engineering’ meevliegen in
het vliegtuig of de vluchtsimulator van de faculteit.
Andere studenten met excellente resultaten konden
de online versies van reguliere TU Delft cursussen
volgen en zo studiepunten
(ECTS) halen.
Via de mooc’s heeft iedereen, waar ook ter wereld,
gratis online toegang tot
de kennis van de TU Delft.
Deelnemers bekijken videomateriaal, lezen, maken
opdrachten en discussiëren
op het forum. Ze krijgen
huiswerk en kunnen de
cursus afsluiten met een
certificaat van deelname.
edx.org
en kan technologie blijven bijdragen
aan oplossingen voor een duurzamere wereld. Iedere Vriend van de
TU Delft heeft gratis toegang tot
het Alumni Event. Steunt u ons met
minimaal € 100,- per jaar, dan ontvangt u uitnodigingen voor al onze
prijsuitreikingen en ons jaarverslag.
Speciaal voor vrienden die jaarlijks
€ 500,- of meer bijdragen organiseren wij het ‘Goede Vrienden Diner’,
waar u op een bijzondere locatie van
de TU Delft uit eerste hand nieuwe
ontwikkelingen kunt vernemen.
Meer informatie op
universiteitsfonds.tudelft.nl
38
NR3
Oktober 2014
Alumni Chapters in USA
In november bezoekt de TU Delft tijdens een rondreis door de Verenigde
Staten haar alumni in Boston, New
York, San Francisco en Houston .
In deze steden zal een klein event
plaatsvinden met een spreker en een
update van de ontwikkelingen bij de
TU. Naar verwachting zullen er hierna zelfstandige chapters ontstaan die
op reguliere basis bij elkaar komen.
Alumnibijeenkomsten worden over
de hele wereld georganiseerd door
de TU of door actieve, enthousiaste
alumni zelf. Het geeft onze alumni de
mogelijkheid om op de hoogte te blijven van wat er speelt bij de TU Delft
en brengt ze in contact met mede ingenieurs.
Wilt u een alumni bijeenkomst
bijwonen? Meld u dan aan via
alumni.tudelft.nl
TU Delft exhibition event DIG-it!
Op 11 november toont de TU ruim tachtig
innovatieve onderzoeksprojecten aan het
bedrijfsleven en geven toponderzoekers
verschillende masterclasses. Hiermee wil de
TU Delft in haar streven om nieuwe kennis
en technologie naar de markt en maatschappij te brengen, de samenwerking met het
bedrijfsleven stimuleren. Tijdens dit event
kunnen deelnemers zich verdiepen in de
laatste wetenschappelijke en technologische
ontwikkelingen. Het event vindt plaats in de
Library.
Een greep uit de projecten: het gebruik van
numeriek wiskundige analyse voor het optimaliseren van industriële processen; een
door tegenwind aangedreven auto die gebruikmaakt van windenergie om ook tegen
de wind in te kunnen; smart fixed wings: optimalisatie van de werking van geheugenmetaal; Geobee: met een drone snel en lokaal 3D
kaarten van moeilijk begaanbare gebieden
maken; het Bill Gates toilet: door het combineren van verschillende technologieën
een veilige en duurzaam toilet in ontwikkelingslanden mogelijk maken; het genetisch
analyseren van tumoren: door te kijken naar
het genotype van de tumor betere voorspellingen over de tumor ontwikkeling mogelijk
maken.
Meer informatie en aanmelden via
tudelft.nl/dig-it
Activiteitenkalender
oktober
Alumni Chapter,
Toulouse
9 oktober
Receptie IDEA League
Zurich, Zwitserland
4 november
Alumni Chapter,
Bandung Indonesië
6-9 november
Alumni Chapter,
Jakarta Indonesië
11 november
Alumni Chapter,
Surabaya Indonesië
12 november
Alumni Chapter,
Parijs
13-22 november
USA trip (Boston, NY, San Francisco,
Houston en Seattle)
november
Lezing Sportinnovatie
9 januari
Nieuwjaarsreceptie Wiskunde
en informatica, TU Delft
Contact Linkedin
Hebt uw tips, ideeën,
vragen of opmerkingen
voor het alumnibureau?
Stuur een e-mail naar:
[email protected] of
bel met 015-2789111
Wilt u contact leggen met
mede-alumni?
Sluit u aan bij de ‘Delft
University of Technology –
Alumni Linkedin’ groep
Wilt u uw (alumni)
gegevens, communicatievoorkeuren wijzigen of
aanmelden voor alumni
evenementen?
Dat kan via de alumniportal
www.alumniportal.tudelft.nl
TU Delft’ en steun Talent,
Techniek en de TU Delft
met uw bijdrage.
IBAN Rekening nummer
NL19FVLB0226850471,
stichting UfD, inzake ‘vrienden’.
universiteitsfonds.tudelft.nl
UfD Vriendenfonds
Alumniportal Word ‘Vriend van de
39
Krasse knarren
Willem van der Poel
Hoogleraren gaan net als alle andere medewerkers op hun 65ste
met pensioen. Maar er zijn uitzonderingen. Zoals computerpionier
en puzzelmaker prof.dr.ir. Willem van der Poel (87).
FOTO’s: Sam Rentmeester
“I
k ben er iedere
dinsdagochtend”,
had Van der Poel
gezegd. “Je komt
maar langs.” De
emeritus heeft een
gedeelde kamer in
de EWI-toren. Tien verdiepingen lager bevinden zich
computers die hij ruim zestig jaar geleden bouwde. De
relais-computer Testudo uit
1952 staat in de kelder, of in
elk geval delen ervan. Die rekende twee maal langzamer
dan een mens, maar bleef wel
twaalf jaar lang in gebruik.
Ook de Zebra (1956) maakt
deel uit van de studieverzameling, trots uitgerust met
498 buizen en 509 transistors.
Vandaag schrijft hij een inzending aan het Nieuw Archief, het tijdschrift van het
Koninklijk Wiskundig Genootschap. Dat had een puzzel gepubliceerd (bestaat er
een getal n zodat de getallen
2n,3n,4n,5n,6n,7n,8n en 9n
beginnen met 2,3,4,5,6,7,8,9?)
waarop hij na enkele weken
werk het antwoord heeft gevonden: neen.
Als belangrijkste verschil met
voor zijn pensioen noemt Van
der Poel het wegvallen van de
begeleiding van taakwerken
en de hulp van de daarbij betrokken studenten. Daarvoor
in de plaats zijn lezingen gekomen, waarvoor hij zo’n tien
keer per jaar wordt uitgenodigd door onder anderen het
KNAW en de HCC (Hobby
Computer Club).
krijg kan het drie maanden
duren, maar ik moet ‘m oplossen.” Dat was het geval bij
de Padlock One van Rainer
Popp – een hangslot zonder
slot of opening. Thuis heeft
hij tweeduizend puzzels
staan en uit zijn koffer tovert
hij de ene na de andere te-
Ook is hij actief lid van een
internationale puzzelclub,
waarvan de ongeveer driehonderd leden mechanische
puzzels bedenken, maken en
proberen op te lossen. “Als ik
een puzzel in mijn handen
voorschijn.
Met computers houdt hij zich
ook weer bezig. Hij begon in
1962 aan de TU als hoogleraar in theorie en constructie
van computers (toegepaste
logica). In de jaren tachtig
verschoof zijn aandacht van
hardware naar software, omdat je er niet meer tegenop
kon bouwen. Maar de nieuwe
microcomputertjes die voor
een paar tientjes op de markt
verschijnen, hebben zijn interesse in de techniek doen
herleven. In een plastic doosje ter grootte van een pakje
sigaretten zit een ARM-computertje van 35 euro. Het ding
draait op Linux. Van der Poel
tikt wat op het toetsenbord en
het computertje gaat pi berekenen. Het beeldscherm rolt
vol getallen. Het kleine ding
kan zelfs de oude Zebra simuleren.
Puzzels, programmatuur en
computers – Van der Poel is
onverzadigbaar in logische
uitdagingen. Toch is er een
tweede carrière op de achtergrond: muziek. Hij leerde piano spelen toen hij vijf jaar
was en is het altijd blijven
doen. Later kwamen daar
fluit en fagot bij. Zeventien
jaar lang speelde hij bij het
studentenorkest Krashna
Musica. Toch is hij blij dat hij
niet voor het conservatorium
gekozen heeft, maar voor de
TH. JW
40
NR3
oktober 2014
Vervolg p.39
Willem van der Poel
(Den Haag, 2 december 1926) meldt
zich na de Tweede
Wereldoorlog bij de
TH Delft, waar hij in
1950 afstudeert en
gaat werken bij het Dr.
Neherlab van de PTT.
In 1956 promoveert hij
op het ontwerp van de
Zebra-computer bij
prof. Van Wijngaarden
aan de Universiteit van
Amsterdam. In 1962
wordt hij deeltijdhoogleraar bij de TH Delft.
Dat wordt in 1967 voltijds. In 1971 wordt hij
lid van de KNAW. Bij
zijn pensioen in 1991
wordt Van der Poel
benoemd tot Ridder in
de Orde van de Nederlandse Leeuw.
De nieuwe microcomputertjes die
voor een paar tientjes op de markt
verschijnen, hebben zijn interesse
in de techniek doen herleven

TUDelft - Belangenvereniging TU Noord

Puzzel mee!

DeRijswijkseKrant_w45_14_pag20

Doeltreffend-feb.2014 (Omslag

Technische Universiteit (TU) Delft

Download

BLOKKENSCHEMAmuseumnachtdelft2014

Delftse Post

DR. J. GASCON

Hoeve Windlust Abtswoude 48 2636 EE Schipluiden