26 SEPTEMBER 1919
l e JAARGANG
No. 16
H E T SCHIP.
VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART
T E V E N S O R G A A N DER
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED ENVANHET NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM
*
R ed a ctie S c h e e p sb o u w : Ir. A . M. SC H IPPER S s. i. — D ir ec teu r-U itg e v er : J. M OORM AN.
V a ste M e d ew e r k e rs : Ir. J. C. A R K E N B O U T SC H O K K E R s . i , Ir. A . A . B O O N , c.i., A . S. DIRK ZW AG ER, W . A . EN G E L B R E C H T ,
H ER O B. D E G R O O T , Ir. J. H. A . W . gra a f V A N H EER D T T O T EVERSBERG s.i., Dr. R. J. LEE N D E R T Z , P r o f. A .
D . F. W . L IC H T E N B E L T , Ir. A . R O O R D A , s.i., Dr. J. D U SA A R , Dr. G. J. SC H O U P , S. SN U Y F F , K. T E SC H M A C H E R ,
Ir. M. W . V O O G T , J.E.zn. s.i., Mr. F. V O R S T M A N , Mr. A . J. M. V A N W ESSEM , e . a.
Bureoux voor R edactie cn A d m in istra tie: A N T O N IE D U Y C K S T R A A T 129, D E N H A A G .
A B O N N E M E N T i Binnenland f 4,*~ per kw artaal, Buitenland £ 5.—q L osse Num m ers £ 1.—* A D V E R T E N T IË N 40 cent per regel. - Bij contract verlaagd
tarief.
T E R M IN O L O G IE IN DEN SC H E E P SB O U W
DOOR
IR . A . M. S C H I P P E R S ,
S C H E E P S B O U W K U N D IG IN G E N IE U R
(Vervolg.)
ZEEG.
Zeeg op -J vanaf den voorsteven =
Zeeg op J vanaf den achtersteven =
Om den invloed van een te groote, te kleine of een niet nor­
maal strookende zeeg op de uitw atering duidelijk te maken, zal
ik cenige voorbeelden laten volgen.
Gemiddeld =
E en stoom schip m et gladdek heeft een lengte — 236'— 4 f ” .
Zeeg aan den voorsteven = 52” .
Zeeg aan den achtersteven = 18” .
37”
20”
Totaal . , . . = 57”
28.5". 2 8 . 5 : 5 5 = 51 ”
Standaardzeeg = 23,2”
Verschil =
27 8 ”
Oppervlakkig zou men nu als reductie voor u itw aterin g wil­
len in rekening brengen 27.8” : 4 = 6 .9 5 " ; m aar in par. 18
(Boartl of Track Rulcs) par. f. pag. 16, staat: „In flush deck
Zeeg op J- vanaf den voorsteven = 30.25”
. vessels and in vessels liaving short: poops and forccastles, the
Zeeg op
vanaf den achtersteven — 7.53”
cxcçsîs of sheer for whicli a allowanee is made, shall nol
T o taal
37.78” ~ - 2 — 18.89” . exceerl onc half the total standard mean sheer for the size of
the ship”. Wij mogen dus als uitgangspunt voor reductie van
Om nu te ’ zien, of de zeeg op -g- van de lengte norm aal . uitw atering slechts nemen de helft van de standaardzeeg- =
was, deel ik 18.89” door 0 , 5 5 = 34.34” .
11 . 6 ” .
D aar dus de zeeg niet norm aal verloopt, mag ik voor mijn
11.6” : 4 = 2 .9 ” wordt dus de maxim um reductie tenge­
reductie berekening aan uitw atering niet nem en 35” , m aar volge van de overmaat in zeeg, in dit geval, om dat het hier een
m oet ik nem en 34.34” .
gladdekschip betreft.
De standaardzeeg voor dit schip zou zijn T\j- L -f- 10” =
Deze begrenzingsbepaling nu, die men dus in de Britsche en
33.64” . 34.34” - 33.64” = 0.70” .
dus ook in de Nederlandsche uitw ateringstabellen vindt, vindt
N u m ag m en de uitw atering verm inderen m et
hiervan, men in de Fransche uitwateringsregelen niet. D aar nu ge­
dus 0 .7 0 ” X i — 0.18” .
woonlijk de zeeg hij zeezeilschepen zeer groot is, krijgen de
E en stoom schip m et bak, brug en verhoogd achterdek m et zeilschepen volgens de Fransche regelen dus dikwijls gunstiger
een lengte (11) = 275’— 0 ” heeft een zeeg aan den voor­ uitwatering, dan wanneer ze onder Britsche of Nederlandsche
steven = 7 ’— 0 j ”, aan den achtersteven een zeeg = 3 ’— Ojj-” , regelen vielen. M et de Fransche regelen bedoel ik:
to taal dus 10’ O-F’ en gem iddeld .dus = 60.25” .
„Régies et Tables de France Bord dresseés par le ,,Bureau
Zeeg op -J- vanaf den voorsteven = 3 — 7 ”
Veritas" et approuvées par les décrets des 21. Sept. 1908 et 20
Zeeg op -J- vanaf den achtersteven = 1’— 8 | ”
Février 1909. P aris L ibrairie M ilitaire. R. Chapelot en Cic.
Rue et Passage Dau-phine.”
T o taal . . . . = = 5 ’— 34”
Om trent ,,Zeeg" staat er het volgende vermeld:
G em iddeld . . . = 31.75”
A rt. 8. pag. 17. Tontnre Normale.
31.75” : 5 5 = 57.73”.
La tonture normale moyenne du navire-type auquel s’appli­
Nu m oet ik voor reductie in uitw atering gebruiken 57.73”
quent les tables de franc bord, est donnée en m illim ètres par la
en n iet 60.25” om dat de zeeg niet norm aal strookend is.
formule suivante dans laquelle L est la longueur du navire eu
S tandaardzeeg = TV L ~\~ 10” = 37.5” .
mètres (voir aussi art. 20) :
V erschil = . 20.23” . 20.23” : 4 = 5.08” verm indering in
uitw atering. Zöoals m en ziet, is 20.33” grooter dan de halve
standaardzeeg, m aar m en m ag toch deze reductie in rekening
T = 8,3 L. - f 255 = - > - i *8
&
brengen, om dat h et hier b etreft een stoom schip m et bak,
bru g en verhoogd achterdek.
La courbure de la tonture normale est supposée régulière et
E en zeilschip lang 131’— 4 ” , heeft een zeeg aan den voor­
steven = 6 7 ” , aan den achtersteven een zeeg = 39” , totaal tracée de telle sorte que l’on ait:
lo.- A 1js de la longueur du navire à p artir des extrém ités,
dus 106” en gem iddelde zeeg = 53” .
T o taal
=
70” - r - 2 = 35”
gem iddelde
zeeg.
une ton Ui re moyenne égale à 55 p. 100 de la tontine moyenne
aux extrém ités:
2o. A. (4 de la longueur du navire à partir des extrémités,
une tonture moyenne égale à 26 p. 100 de la tenture moyenne
aux extrém ités:
' A ; =■= 0,2(> T.
3o. A. 4 h de la longueur du navire à partir des extrémités,
une tout tire moyenne égale à 7 p- 100 de la tout tire moyenne
aux extrém itées:
** " A
=
0,07 T.
Les tontines se mesurent comme l’indique le croquis de la
figure 4 à partir (l’une ligne horizontale parallèle à la quille
passant par le îivet du pont au milieu.
en <}P PaLr* 22 A rt. 20. Correction■pour ta tonture.
Si la tonture moyenne du navire est plus petite ou plus gran­
de que la tonture normale moyenne, la différence entre ces ton­
tures doit être divisée par 4, et le quotient h doit être ajouté
au franc bord ou en être retranché.
Dans les navires sans superstructures, et dans les navires
ayant un château central fermé à ses deux extrémités, la ton­
ture moyenne du navire est la moyenne des tontures relevées
aux extrém ités.
Pour ces navires, lorsque le tracé de la tonture est régulier
et tel que le définit l’article 8, la tonture normale moyenne aux
points considérés est déterminée comme il est dit dans ce
même article par l’expression:
8.3 L -f- 255
flans laquelle L. est la longueur du navire en mètres.
Si le tracé de la tonture n'est pas régulier, la tonture moyen­
ne s'obtient en divisant, par 0.55 la moyenne des tontures rele­
vées à 3/h” de la longueur à partir de chacune des extrém ités
du navire.
Dai^i les navires ayant une dunette et un gaillard, mais
n’ayant pas de château, ou en ayant un non fermé à ses extré­
mités, la tonture moyenne est la moyenne des tontures rele­
vées à
de la longueur du navire à partir de ses extrémités,
mais, dans ce cas, l'excédent de tonture. pour lequel une boni­
fication est apportée au franc bord ne doit pas dépasser la moi­
tié de la tonture normale mesurée sur la même longtter du
navire.
Pour ces navires, la tonture normale moyenne aux points
considérés est déterminée par l'expression
4,68 L +
150
dans laquelle L est la longueur du navire en mètres.
Dans les navires ayant seulement un gaillard, la tonture
moyenne est la moyenne des tontures relevées â l'êlambot et à
'/Ke de la longueur du navire â partir de l’étrave.
Pour ces navires, la tonture normale moyenne aux points
considérés est déterminée par l’expression
5.81 L - f 175
dans laquelle L est la longueur du navire en mètres.
Ida tonture se mesure dans tous les cas à partir d'une ligne
horizontale parallèle â la quille passant pur le livet du pont au
milieu de la longueur du navire, et lorsque, sur les navires
n ’ayant pas de superstructures ou avant seulement un gaillard
et une dunette, le point le plus bas de la courbe de tonture est
à l’arrière du milieu de la longueur du navire, la moitié de la
hauteur de la courbe de tonture en ce dernier point au-dessus
du point le plus bas doit être ajoutée au franc-bord donné par
les tailles.
Aucune correction ne doit être apportée en raison de la ton-
ture, au tranebord des navires ;i awning-deek et au irane-bord
des navires a spardeek de type norm al.”
Ook hier vindt men dus voor de standaard/ecg een formule,
die te gebruiken is en niet zooais in de Nederlandsche bepa­
lingen een paar dnude cijfers in een tabelletje, die schijnbaar
in geen rationeel verband niet elkaar staan, in weerwil dat dit
in werkelijkheid toch wel het geval is.
In bovenstaande besehomYingen hebben we steeds veronder­
steld, dat de zeeg bekend was, De zeeg kan bekend zijn uit be­
staande teekeningen, m aar het kan ook voorkomen, dat men de
zeeg van een bestaanu schip, waarvan geen betrouw bare teekeningen beslaan, moet opmeten.
W anneer zoo'n schip daartoe in een dok of op een helling
wordt, geplaatst, is dit met behulp van m aatlatten en een
schietlood gemakkelijk te doen. M aar nuk wanneer het schip
te water ligt, is de zeeg aan de stevens en op cenig punt van
de lengte wel te meten.
Men dient hierbij wel te overwegen, dat de zeeg altijd dient
gemeten te worden ten opzichte van de kiellijn en niet zooais
men wel eens pleegt te doen, ten opzichte van een waterlijn.
Voor het. opmeten van de zeeg van een te water liggend
schip, handelt men als volgt:
Alen neemt de diepgangen aan voor- en achtersteven, zeg bij­
voorbeeld 3 Meter en 3.80 Meter. Veronderstellende, dat de
kiel van onderen recht is, is dus de diepgang in het midden
van de lengte ~ 3.40 Aleter.
Daarna moet men de hoogten (in de zijde) boven w ater, 1ste
aan den voorsteven, 2de in het midden van de lengte aan bak­
boord- en aan stuurboordzijde; 3de aan den achtersteven; 4de
op 4 k van de lengte vanaf den voorsteven aan bakboord- en aan
stuurboordzijde; 5de. op 3/s van de lengte vanaf den achter­
steven aan bak- en stuurboordzijde.
W anneer de metingen aan bakboord- en aan stuurboordzijde
verschillen, neemt men het gemiddelde daarvan.
Nemen wij als voorbeeld dat de hoogte boven w ater aan den
voorsteven bedraagt 1.80 Al.; in het midden 0,60 AL; aan den
achtersteven 0,70 AL; op */Mvanaf den voorsteven 1.10 M. en
op *ƒ* vanaf den achtersteven 0,60 AL dan is dus de holte van
het schip inclusief kiel, in de zijde op de halve lengte = 0,60
AL
3.40 AL fdiepgang) = 4.— Meter.
De holte ( inclusief kiel) aan den voorsteven + 1.80 AL —
3 Aleter (diepgang) = 4.80 Meter en de zeeg aan den voorste­
ven = 80 c.AL
De holte (inclusief kiel) aan den achtersteven = 4.50 AL,
en de zeeg aan den achtersteven = 50 c.M,
Daar nu de diepgang achter 80 c.AL grooter is dan voor, en
dit verschil volgens een rechte lijn verloopt, is de diepgang
(inclusief kiel) op 1/h vanaf den voorsteven — 3 AL + 1/H X 80
c.AL — 3.10 Aleter en de diepgang op */H vanaf den achterste­
ven (inclusief kiel) = 3-80 AL— 0,10 AL = 3.70 Meter.
De holte (inclusief kiel) op ljs vanaf den voorsteven = 1 . 1 0
AL
3-10. Meter = 4.20 AL. dus ter plaatse een zeeg = 4.20
M. _ 4,—. Meter = 20 c.AL
De holte (inclusief kiel) op j/Kvanaf den achtersteven = 0.60
Al. | 3.70 M. = 4.30 AL, een zeeg dus = 4.30 M. — 4.—
M eter = 30 c.AL
A’erder meen ik nog te moeten wijzen op hetgeen om trent
^IteeC' staat in the Report of the Lommittee appninted by the
Board of Trade to Advise on the „Loadlïnes of M erchant
Sliips”, Litndon 1916, daar ik dit zeer belangrijk vind en deze
regelen ongetwijfeld op de zeeg der toekomst van grooten in­
vloed zullen, zijn.
Op pag. 33, Art iele 7 /». staat het volgende:
„Standard sheer".
The sheer is measured i'rom the freeboard deck at side to a
line of reference drawn parallel to the keel through the sheer
linc at arnidships.
In the case of a complete supers!rueture sleam er wliere the
openings iu the snperstructure deck are protected in aecor-
dance w ith the provisions of A rticle 18, the sheer is to be
(2). in the case of vessels with forecastles and poops the
m easured from the su perstructure deck. The standaard sheer increase is to be one-half of the difference;
line is of parabolic form w ith the lowest point am idships and
(3). in the case of vessels w ithout poops th e increase is to
is such th at at one sixth and one third of the length of the be r’/8 ths. of the difference; and
vessel from the ends, the sheer is respectively 4|0 ths and 1J0 th
(4). in the case of flush deck vessels which are interm ediate
sheer at the bow o r stern as the case may be.
in strength between the standard flush deck steam er and the
T he standaard sheer,, forw ard is twice the sheer aft.
standard complete superstructure steam er the increase is to be
T he m ean sheer is a m easure of the curvature of the sheer proportionately intermediate between one-half and three-fourths
line and is the mean height of the freeboard deck at side above of the difference.
the line of reference. This m ean height is obtained by
(b). W here the sheer forw ard is less than tw ice the sheer,
m easuring the sheer's at seven equidistant points on aft, the sheer aft is to be taken as one-half of the sheer for­
the length of the vessel (see A rticle 6. (a) ) and trea tin g the ward.
m easurem ents by Sim pson’s 1.4.1 Rule and dividing the sum
(c). W here the mean sheer exceeds the standard, no allow­
of the products by 18.
ance is to be made.
t
I f L is the length of the vessel in feet the standard mean en nog op pag. 50, Article 27 b. het volgende:
sheer in inches for vessels w ith forecastles or complete super­
Sheer. The standard mean sheer for all vessels in inches is
stru ctu res of standard height is
.04 L + 8
.04 L + 8
where L is the length of the vessel in feet.”
and for vessels which have no forecastles or complete super­
'A llereerst valt het op, dat in deze bepalingen w o rd t vastge­
stru ctu res
legd, dat de zeeg in het voorschip moet zijn gelijk aan tweemaal
.04 L -|- 16.
die van het achterschip; een bepaling, w aaraan nu allerm inst
W here in flush deck vessels the strength is interm ediate de bestaande schepen zullen voldoen. V oorts worden er nieuwe
between th a t of a standard flush deck steam er and a standard formules voor de grootte van de zeeg gegeven, en w o rd t de
complete superstructure steam er, and in cases where the height zeeg veel nauwkeuriger opgemeten, dan thans de regelen
of the forecastle or of the complete superstructure is less than eischen.
the standard height, the standard mean sheer is to be propor­
V oorts blijkt uit de bepalingen om trent de correctie, voor
tionately interm ediate between
uitw atering, dat wel bij een tekort aan zeeg, de u itw aterin g zal
worden vergroot, dus gestraft, maar, dat voor een overm aat in
.04 L + 8 and .04 L. + 16. .
,
In vessels designed to trim by the stern in service, the sheer zeeg geen reductie in uitw atering w ordt toegekend.
■Het zal geen verder betoog vereischen om te voorspellen, dat
m ay be m easured in relation to the designed load-line, provided
an additional m ark-w hich is not to be subm erged—-is placed at deze bepalingen op de uitwatering, in vergelijking m et de thans
one-fourth the length forw ard of amidships to indicate the toegestane, soms zéér belangrijke reducties tengevolge van een
designed load-line. This m ark is to be sim ilar to the ordinary overmaat in zeeg, een zeer belangrijke invloed ten ongunste
van het laadvermogen zullen uitoefenen. M aar w aar deze nieu­
freeboard disc am idships (A rticle 3 ).” .
we regelen tot bepaling der uitw atering meer absoluut ge­
en op pag. 37, artikcl 11, hot volgcndc:
baseerd zijn op een sterkte berekening, ligt het voor de hand,
Sheer correction.
T he m ean sheer of the freeboard deck at side o f the vessel dat men aan een overmaat van zeeg geen waarde hecht, daar
toch een overm aat van zeeg het schip in zijn zw akste dw ars­
is to be determ ined by the m ethod given in A rticle 7b.
(a)
W here the actual mean sheer is less than the standard doorsnede niets sterker maakt.
H et in de thans geldende regelen sterk doorgevoerde begin­
mean sheer, the freeboard is to be increased as follows:
(1)
in the case of flush deck vessels and vessels w ithout sel van reservedrijfvermogen, heeft men daarm ede en naar
forecastles by % th s of the difference between the actual and mijn meening terecht, laten varen.
( W ordt vervolgd.) ■
stan d ard mean sheers;
H E T IJ Z E R E N Z IJ N BEW ER K IN G S-M ETH O D EN
DOOR H .
V A N A A R ST,
B E D R IJ F S C H E F B IJ „W E R K S P O O R ”
( V o o r d r a c h t g e h o u d e n v o o r de V e r e e n ig i n g v a n T e c h n ic i op Scheep va artg ebied.)
II I .
(V ervolg van bis. 273.)
De vlammen ontwikkelen zich boven den haard en smelten,
daar het metaal. Aan een der langste zijden bevinden zich de
deuren voor het inbrengen der te smelten m assa en het repareeren van den oven, aan de andere langszijde liet afsteekgat.
In den oven w ordt het eerst gesmolten, te beginnen met ca.'
5— 50 pCt. ruwijzer, w aarna het afval van vloeiijzer -in het
bad w ordt opgelost. D it samensmelten duurt vrij lang, zoo dat'
hoogstens 6 sm eltingen per 24 uur kunnen plaats hebben en wel
van 10-—30 ton. Zelfs vindt men tegenw oordig in m oderne
staalw erken, ovens m et een capaciteit van 80— 100 ton. De
sm elter heeft het in de. hand staal te maken van eiken gewenschte sam enstelling. Gewoonlijk w ordt een koolstof-arm
so o rt vloeiijzer vervaardigd, hetgeen dan door toevoeging van
ijzerm angaan kan w orden teruggekooid, ■zoodat het zachtste
vloeiijzer, zoowel als het hardste staal te verkrijgen is.
H et S.M. proces heeft zich zeer sterk verbreid, in de eerste
plaats omdat hiermede groote hoeveelheden gelijk geproduceerd
kunnen worden en ten tweede omdat men volkomen in staat is,
elke gewenschte samenstelling te maken. Evenals bij de Converters onderscheidt men zure- en basische M artin-ovens.
D E E L E C T R IS C H E O V E N
Bespraken wij tot noig toe uitsluitend het vervaardigen van
ijzer uit den hoogoven, en de verschillende processen om daaruit
staal te maken, thans wordt daarvoor meer en m eer gebruik
gemaakt van electriciteit.
De bekende roman-schrijver Zola geeft ons in zijn bekend
werk „T ravail” een uitstekend overzicht van de vele moeilijk­
heden en het zware werk, dat verricht moet worden aan de
hoogovens en de Puddelovens, om ten slotte een eenigszins
utopistische voorstelling te geven van de eenvoudige wijze, w aar­
op staal te maken is door gebruikm aking van electriciteit.
En al zijn we nqg niet daar, waar Zola ons in zijn werk
voert, het moet erkend worden, dat met electriciteit op het
gebied van de ijzer- en staal-fabricage in de laatste jaren reeds
heel w at is to t stand gebracht. D at tot heden daar nog niet
veel van gem erkt wordt, vindt m.i. zijn oorzaak daarin, dat de
meeste fabrieken nog niet precies weten, welk systeem te vol­
gen en ook, dat de electriciteit in menig opzicht nog te duur is.
In de meeste gevallen worden tot nog toe de electrische
ovens gebruikt om speciale soorten staal te vervaardigen: In
sommige gevallen wordt dan de massa voorgesmolten in een
M artin-oven, Bessemer- of Thomas-Converter, terwijl in an ­
dere gevallen direct uit afval van vloeiijzer uitstekend staal
kan worden verkregen, van elke gewenschte. samenstelling.
Bij de firm a Lindenberg te Remscheid zag ik b.v. een Heroult-oven, waarbij het staal in een kipbare Martin-oven wordt
voorgesmolten en daarna in de electrische oven uitgegoten, om
tot w crktuigstaal geraffineerd te worden. Eene methode, welke
in meerdere staalwerken wordt toegepast. Ook onder de hoog­
ovens zijn er tegenwoordig, welke niet electriciteit worden
gesmolten, o.a. die van de heeren Grönwall, Lindblad en Stal
liane te Donnarvete in Zweden.
Een der eerste electrische ovens is die van Stassano, een
Italiatinsch artillerie-officier, die een lichtboogoven constru­
eerde, waarm ede hij direct uit erts staal vervaardigde en ook
uit afval van allerlei ijzer en staal prima materiaal wist te
maken.
aan een geïsoleerde metalen stand, die verschuifbaar cn aan
de stang van den drukcilinder bevestigd is. De oven van de
laatste constructie hangt aan een balk en is draaibaar. H ier-
;^
É
' /-
*0
!i
'M
■ 'v 'O
: }
m
r
<*£ ' I
S'ïf!
K
..
F ig . 7.
&
i
_
ft
■
:ï >
m
,W
5 Capi-s-"1
-
~ .1
ffl&n'tÊsNÈ3L
Electrische oven hij W e r k s p o o r : de re g e lin g d e r electroden.
door kan de gesmolten m assa gethakkelijker afgetapt worden
en is een goede menging van het vloeibare metaal eenvoudig
tot stand te brengen.
H et draaien geschiedt door een electromotor, doch kan ook
met de hand geschieden. De geheele installatie ziet: er zeer
eenvoudig uit, doch vereischt bij de bediening onafgebroken
attentie. Het te smelten m ateriaal kan afval van alle mogelijke
soorten ijzer en staal zijn, wat in ons land in voldoende hoe­
veelheden en voor een hetrekkelijk geringen prijs te verkrijgen
is. H iervan kunnen alle denkbare stukken staal tot zelfs de
beste soorten gemaakt worden. Met dezen oven kan per 24 uur
van 3—4:000 K.G. staal worden gesmolten. H et uit dezen oven
te verkrijgen staal is zoo warm dat gemakkelijk stukken van
minder dan 1 K.G. gewicht kunnen gegoten worden m et w and­
dikten van eenige m illimeters. Ook kunnen gegoten worden
staalblokken van elke gewenschte samenstelling to t de meest
superieure kwaliteiten toe.
F i g . 6.
Ele ctrische ov en hij W e r k s p o o r ,
W at de werking der electrische ovens aangaat, zal ik me
bepalen tot den oven van Slassano. Deze oven is aan Werkspoor
sinds 1917 in gebruik.
E r wordt daar thans een tweede oven bijgebouwd, ln dezen
oven kan 1000 K.G. worden gesmolten; daarvoor wordt stroom
gebruikt met een spanning van 104— 156 Volt. Het stroom­
verbruik per ton is ca. 1000 K.W .U. H et is, zooals reeds op­
gem erkt, een lichtboogoven, waarbij de lichtboog tusschcn drie
in een kring gelijkmatig verdeelde koolelectrodeu gevormd
w ordt. H ierdoor wordt het daaronder liggende bad verhit en
het metaal gesmolten. De oven is van buiten geheel gesloten cn
bestaat uit een plaatijzeren mantel, van binnen met een magnesiet-bekleeding voorzien. De regeling der electroden geschiedt
met de hand door middel van drie waterdruk-cilinders,
De druk van een normale waterleiding is hiervoor voldoen­
de, zoodat geen afzonderlijke accumulator of perspomp noodig
is. De electroden kunnen, indien zij onder het gebruik mochten
breken, snel worden verwisseld. De electroden zijn bevestigd
F ig . 8.
E le ctrisch e o v e n ; het gieten der b l o k k e n ,
Genoeg zij het te zeggen, dat deze oven naar mijn meening
voor ons land voldoende reden van bestaan heeft. Terloops
wensch ik op te merken, dat in 1914 reeds 238 bekende electrische staalovens van verschillende systemen in w erking waron, w aaronder m et een capaciteit van 15— 20 ton. V oor het
DE KOEPELOVEN
De Koepeloven is, in afwijking van den hoogoven, olie zooals
wij reeds vroeger hebben vermeld ongeveer kegelyofm ig, is, ge­
woonlijk cilindervormig. Men tre ft den koepeloven i.n elke
ijzergieterij aan en deze w ordt nagenoeg uitsluitend gebruikt
om gietijzer te smelten.
Koepelovens vindt men in verschillende vorm en en syste­
men, die alle op hetzelfde principe neerkomen,, n.1. zij smelten
ruwijzer, dat uit de hoogovens is verkregen, m eestal m et scrapijzer (gegoten ijzerafval) samen, om daarvan verschillende in
de techniek voorkomende stukken te gieten. _,
De oven is gewoonlijk van plaatijzer en. van binnen m et .vuurvastm ateriaal bemetseld. De inwendige diam eter v arieert van
300 tot 1000 en meer m.M., terw ijl, de hoogte, behalve.de
schoorsteen, meestal tusschen de 3 en 4 M eter ligt. De m oderne
koepeloven is van onderen voorzien van een draaibaar deksel
om de restanten na het smelten snel u it den oven te kunnen
verwijderen. Verder een enkele-, soms een dubbele rij blaasgaten voor het inblazen der lucht, ongeveer als bij den hoog­
oven; een m angat aan de onderachterzijde-van den oven, soms
van een kijkgat voorzien! aan de voorzijde een' aftapgoot met
een aftapgat, of wanneer de oven een vergaarbak heeft, alleen
een sleuf, waardoor het ijzer uit den oven in de vergaarbak
kan vloeien. In het laatste geval is het aftap g at m et aftapgoot
aan de vergaarbak aangebracht.
H et proces in den oven is als volgt. N ad at m et hout, tu rf of
dergelijke brandstof de oven is aangem aakt, w o rd t er cokes bij­
gevuld en zooveel lucht ingeblazen, totd at de oven to t w itgloeihitte is gestookt. Alsdan w ordt beurtelings een laag co­
kes, een laag ijzer, waarbij wat kalksteen, enz. in den oven
gedaan, tot de ze geheel is gevuld en dan weer lucht ingeblazen,
0 1 U H SC H E VO O R STELLIN G D E R R U W 'JZ E R P R O O IJC T IE V A ttlS H M W
grootbedrijf zijn het vooral die van de bekende Fransche u it­
vinders H eroult en Girod, die daarvoor in aanm erking bomen.
In A m erika worden daar vele toegepast. Gedurende den oorlog
zijn er honderden ovens bijgebouwd, niet alleen in de oorlog­
voerende landen, doch ook in Zweden.
D E K L E IN -B E S S E M E R C O N V E R T E R
D e Klein-Bessem er Conventer verschilt in zooverre van de
groote, dat hij kleinere hoeveelheden staal smelt en inplaats van
onderen, zijdelings w ordt ingeblazen. De eerste van dit soort
installaties w erd v ervaardigd in 1884 te Stenay in Frankrijk.
H e t w aren de lieeren R obert en Levoz, die dit proces zoodanig
volm aakten, dat daarm ede veel heeter staal w erd verkregen
dan in de M artin-oven, w aardoor het zich bij uitstek leende
voor het gieten van licht gietwerk. In M ilaan b.v. werden
er destijds onderdeden van Lebelgeweren u it gegoten, terwijl
b.v. te St. E tiennes (België) bij de firm a H enricot en bij de
firm a Jaeger (Elberfeld) duizenden oliepotten voor spoorwa­
gens en dergelijk gietw erk werden vervaardigd. Sinds eenige
jaren hebben wij hier te lande een Klein-Bessemer Converter
bij de M uinck— K eizer, eerst te M artinshoek, thans te Zuilen
bij U trech t. B innenkort zullen er M artin-ovens en een walsw erk worden bijgebouwd. Deze Klein-Bessemer Staalgietërij
en de K lein-M artin Staalgieterij van de firm a B akker te R id­
derkerk,, hebben de Nederlandsche industrie gedurende den
oorlog, onschatbare diensten bewezen en ilc wensch op deze
plaats een woord van dank te brengen aan deze beide firm a’s
voor alles w at zij voor onze industrie gedurende den oorlogs­
tijd hebben gedaan en ik hoop, dat dit ook voor de toekomst
door onze industriëelen zal worden gewaardeerd.
....B E IO IE
F i g . 10.
Graphische v oo rste llin g d e r r u w ije e rp r o d u c tie .
H et smelten vangt nu, aan. De lucht, die evenals bij den. hoog­
oven bij groote hoeveelheden en m et een druk van 60 tot 80
c.M. waterzuil w ordt ingeblazen, ontw ikkelt m et de brandende
cokes een tem peratuur van 1400 tot 1600 gr. C., w aarna het
sterk koolhoudend gietijzer gemakkelijk en dun vloeibaar w ordt
i
ï
. \
(
gesmolten. Terwijl onder in den oven het ijzer smelt en afge­
tap t wordt, vult de smelter hoven in den oven weder cokes en
ijzer hij, afgewisseld met wat kalksteen.
Oogenscliijnlijk is het ijzer-, zoowel als het staalsmelten zeer
eenvoudig, doch het een zoowel als het ander is zeer samen­
gesteld en het vereischt veel routine oin het ijzer of staal te
smelten, dat voor een bepaald doel gewenscht wordt.
Bij het staalproces zagen wij, dat de bijmengsclen al naar
den aard van het procédé op afdoende wijze waren te reduceeren -en dat. het koolgehalte bepaalde of het voor zachte, harde
of een daartusschen gelegen kwaliteit zou behooren. D it is bij
het gietijzer niet het geval. In de meeste gevallen is het kool­
gehalte bijzaak, omdat dit in den koepeloven niet beduidend te
veranderen is. Slechts in sommige gevallen kan het eenig nut
hebben, het eenige tienden van procenten te verminderen, wat
wij hier onbesproken zullen laten, omdat dit slechts waarde
heeft voor vakmenschen.
Iets anders is het met de bijmengsclen. Silicium en m an­
gaan bepalen in hoofdzaak den aard, waarvoor het gietijzer
zal worden gebruikt, terwijl phosphor en zwavel de waarde
ervan bepalen.
Naarmate het ijzer reiner aan zwavel en phosphor is, is het
voor het gieten van cylinders, pompen enz. bruikbaarder. Phusphorrijk ijzer wordt bij voorkeur gebruikt voor het gieten van
potterie en ornament gietwerk. 'Mangaanrijk en siliciiunarm
ijzer gebruikt meti voor ..H artguss”, terwijl voor zacht giet­
werk siliciumrijk ijzer gewenscht wordt. N aarm ate het giet­
werk in wanddikte stijgt, moet men het siliciumgehalte ver­
minderen. Voor gewoon gietijzer wordt ijzer gebruikt met 2V!>
tot 3 Vs % sidicum en 0.6 tot 0.8 % mangaan.
Welke beteekenis het ijzerverbruik in de verschillende landen
heeft, zegt u de grafische voorstelling op de vorige blz.
Jf ■
■■■ '
'
(W o rd t ‘v ervolgd.)
D E R U W E -O L IE M O T O R V O O R H E T S C H E E P V A A R T B E D R I J F
DOOR
S. S N U Y F F
I.
Sedert een tiental jaren geleden mijn brochure: „Feiten en
Fantasieën omtrent den Dieselmotor als Scheepsmachine’' ver­
scheen, is er heel wat veranderd. De toepassing van den ruwe
oliemotor heeft in die jaren een groote vlucht genomen en algemeene omstandigheden hebben die toepassing steeds meer in
de hand gewerkt. Nadat geleidelijk verschillende verbeteringen
in de constructie waren aangebracht, in het bijzonder ten op­
zichte van bedrijfszekerheid en omkeerbaarheid, hebben de oor­
logsjaren aan de toepassing van den Dieselmotor een krachtigen
stoot gegeven, doordat voor de oorlogsvaart, in het bijzonder
voor de onderzeevaart de behoefte ontstaan was aan een motor
met zeer gering brandstofverbruik. Nu bet vechten voorbij is,
bevinden wij ons in een toestand van ernstig kolengebrek, wel­
ke een chronische kwaal dreigt te worden. Zoodoende is de toe­
passing van den zuinig werkenden rmve-oliemotor thans van
buitengewoon veel meer beteekenis dan vroeger en kunnen
scheepsbouwers en reeders aan dit onderwerp inderdaad niet
genoeg aandacht schenken.
N adat eerst op binnenvaartschepen en kleinere zeeschepen
enkele toepassingen van den Dieselmotor werden tot stand ge­
bracht, gedeeltelijk met toepassing van electrischc overbren­
ging
is de „Vulcanus”, een tankschip der Bataafsche Pc'roIcum Maatschappij het eerste grootere zeeschip geweest, dat
met Dieselvoortstuwing werd uitgerust. De machine werd ge­
bouwd door „ Werkspoor” l:e Amsterdam en kan inderdaad be­
schouwd worden als het prototype van den tegenwoordigen
omkeerbaren scheeps-Dicselmotor, ■
Alvorens nader in te gaan op de bijzonderheden en wetens­
waardigheden, verbonden aan dezen motor en zijn volgelingen,
acht ik het nuttig, een overzicht te geven van de algemecne
beteekenis van de toepassing van niwe-uliemotoren in het alge­
meen en Dieselmotoren in het bijzonder voor scheepsvoortstu­
wing.
De ruwe-oliemotoren werken, zooals men weet, zonder ver­
gasser. De olie wordt direct in den cilinder gevoerd en ver­
b ran d t boven den zuiger, die vooraf de lucht heeft samenge­
pérst. Bij den Dieselmotor wordt de volkomen verbranding
verzekerd door de compressie van de lucht zeer hoog op te voe­
ren (to t meer dan 40 atmosfeer) en de olie bij het inspuiten
door middel van eveneens sterk samengeperste lucht in verstuifden vorm te brengen. Bij de later ontwikkelde z.gn. „gloeiD Zie h i e r v o o r mijn g eno em de brochure, uitgave v, Mantgeni en H,
Koes, A m s t e r d a m , .
kopmotoren” bereikt men de verbranding bij m atige compres­
sie en zonder verstuiving, eenvoudig door rle ingespoten olieslraal te doen treffen op den kop van het ongekoelde deksel.
Dit deksel neemt een zeer hooge tem peratuur aan, zoodat de
oliestraal bij de aanraking onmiddellijk verbrandt. Bij deze
motoren moet de cilinderkop echter bij het „aanzetten” der
machine door middel van een steekvlamlamp worden voorge­
warmd.
De voornaamste eigenschap nu van de ruwe-oliemotoren in
verband met hunne toepassing voor de scheepvaart is bet zeer
g eringe brandstofvcrbru ik.
Bij een moderne, goed werkende stoommachine-installatie
van bijvoorbeeld 2500 E .P.K . bedraagt het stoom verbruik ge­
middeld 6.5 K.G. per E .P .K . D it beteckent een kolenverbruik
van ca. 0.8 K.G. per E .P.K .u. en, wanneer olie als brandstof
wordt benut, een verbruik van ca. 0.6 K.G.
Het brandstofverbruik van den Dieselmotor bij volle belas­
ting bedraagt in deze capaciteit. 0.180 tot 0.200, dus m inder
dan een derde. Rekent men dat bij stoom installaties nog stilstandverliezen plaats hebben en dat het niet doenlijk is, bij het
stoken (waarbij men immers geheel van de bekwaamheid en
goeden wil van het personeel afhankelijk is) steeds de hoog­
ste economie te bereiken, dan mag men dé verhouding veilig op
ca. 1:4 stellen.
Deze verhouding beteckent een zoo enorme besparing aan
brandstof en scheepsruimtc, dat men mag aannemen, dat de
oplossing van het zoo nijpende kolenvraagstuk voor een groot
deel afhangt van de toepassing van den oliemotor inplaats van
rle stoommachine.
Bedraagt de gemiddelde besparing, absoluut gerekend, ca. 75
pCt., berekend over de ion laadvermogen, wordt de besparing
nog grooter omdat bij gelijkblijvend vaartbereik en gelijkblij­
vende watervcrplaatsing het laadvearmogen aanzienlijk grooter
wordt bij toepassing van Dieselmotoren.
Neemt men als m aatstaf een reis van tw intig dagen met een
machine van 2500 E .P .K ., verbruikende ca. 0.6 K.G. stookolie
per E.P.K .u., dus totaal 720 ton, dan zouden door toepassing
van Dieselmotoren op de 720 ton 75 pCt., dus 540 ton kunnen
worden bespaard, welke als laadruimte ter beschikking komt
boven het normale laadvermogen, dat daardoor van, bijvoor­
beeld 4000 ton, wordt opgevoerd tot 4540 ton.
Bij hel stoombedrijf bedraagt het brandstofverbruik per ton
laadvermogen voor de reis:
D oor toepassing van Dieselm otoren voor hetzelfde schip
w ordt, bij een besparing van 75 pCt. het brandstofverbruik
per n u ttige ton laadverm ogen:
180
4540 ^
t0 n ’ Zlïnc^c een besparing van 78 pCt.
De brandstofkosten per ton laadvermogen bij een prijs van
ƒ 60.— per ton liquid fuel van 10.000 cal. bedragen voor de
reis van 20 dagen bij stoom bedrijf: ƒ 10-80 en totaal:
ƒ 43.300.-—- Voor D ieselm otorbedrijf worden deze cijfers res­
pectievelijk: ƒ 2.40 en ƒ 10.8000.
De vergelijking is hier getrokken tusschen stoum bedrijf met
oliestoken en Dieselmotorbedrijf. W il m en een overzicht van
de verhoudingen bij vergelijking m et steenkool, dan w ordt het
onder de tegenwoordige omstandigheden veel m oeilijker, cijfers
te geven omdat de prijs van de steenkool sterk schommelt. De
vergelijking ten opzichte van oliestoken w in t bovendien in
beleekenis, doordat in de laatste jaren het stoken m et olie ten­
gevolge van het kolengehrek zich sterk uïtbreidt.
( W o r d t vervolgd.)
E E N B E Z O E K A A N D E B R IT I S H W E S T IN G H O U S E E L E C T R IC & M FG . CO. L T D .,
T E M ANCH ESTER
DOOR
A . E . T E E P E , W . I.
R e e d s d a d elijk bij h e t b e tr e d e n v a n de te rr e in e n v a n de W e s t i n g h o u s e - f a h r i e k e n , g e le g e n in T r a f f o r d P a r k , bij M a n c h e s te r , k ri jg t m en
den i n d r u k m e t een m a c h t ig e o r g a n is a t i e te doel te h e bben. D e v e r­
sc h ille nd e g e b o u w e n v a n cle f a b r i e k zijn r e g e lm a tig o v e r het groote
t e r r e i n v e rd ee ld , terw ijl h e t v o o r n a a m s t e deel op logische wijze a a n s lu it
op h e t k a n to o r g e b o u w , z o o d a t h e t geheele c om ple x v o lg en s e en wel­
o v e r w o g e n p lan b lijk t opgezet. E e n com ple et sp o o r w e g -e m p la c e m e n t
w a a r v a n enkele lijnen t o t in de f a b r i e k loopen, g e e f t een goede c o m ­
m u n i c a t i e m e t h e t v o o r zeeschepen b e v a a r b a r e ka naa l.
De
zou den w a n tr o u w e n d e n de ove rtu ig in g geven, d a t h i e r sp ra k e is van
een d o o rg e w e r k t element. Alleen reeds de b u ite n g e w o n e e e n v o u d van
een sto o m tu r b in e van b.v. 3000 P .K ., v e rg elek e n bij de m o n u m e n t a l e
a fm etingen en ingewikkelde z en u w a c h tig b e w e g e n d e deelen v a n een
z u ige rm a c hine van hetzelfde verm ogen, zal ie d e r v a k m a n do e n b e slu i­
ten tot de keuze va n een turbin e, ook al w a s dc e co n o m ie n i e t grooter.
N e em t m en v e rd e r nog in a a n m e rk in g d a t een b r a n d s t o f b e s p a ri n g va n
15 % ge m a kk elijk te bereiken is, d a t e r geen z w a re h e e n - en w e d erga and e m assa's zijn, d a t de be d ie n in g zoo veel e e n v o u d i g e r is, de
,,W e s t i n g h o u s e ” fabrieken .
H e t 5 v e r d ie p in g e n ho o g e k a n to o r g e b o u w is op zichzelf reed s een
o r g a n is a t i e v a n belang. I3et doet bij h e t b i n n e n k o m e n e e n :,gszins o n ­
g a s tv r ij a a n d o o r ’n g ro e p v a n g ro o te g l im m e n d e g r a n a t e n , w elke den
b e z o e k e r a a n g rijn z e n , en als w a r e he t o m de s t e m m i n g n o g w a t m e e r te
di u k k e n , z iet m e n v e r d e r in de hal g ro o te m a h o n i e h o u te n bord en,
w a a r o p m e t v e rg u ld e le t t e rs de n a m e n zijn v e rm e ld v a n h e n die in den
o o r l o g g e v allen zijn. O p deze ,,rolls o f h o n o u r ” v in d t m e n de n a m e n
v a n een 1 5 0 -tal g e sn e u v e ld e n , w a a r u i t te zien is d a t deze f a b r i e k m e t
h a a r r u i m 7 0 00 e m p loyés een b e la n g r ij k o f f e r h e e f t m o e t e n bre n gen .
U w e s t e m m i n g w o r d t e c h t e r spo e dig b e te r d o o r de w e lw ille n de o n t ­
v a n g s t v a n dire c tie en in g e n ie u rs sta f , n a d a t de l if t u in h e t ' w i t m a r ­
m e r e n trap lu i is m e t een r u k n a a r bo ven he eft geschoten.
H e t is v rijw e l ó n m o g e lijk o m bij een be zoe k v a n slechts enkele dagen
alle a f d e e lm g e n van de f a b ri e k te bezoeken, z o o d a t m en van te voren
een ke u s h e e f t te doen. leen g oe d e keus w a s ste ll’g een b e zo e k a an de
afdeeling stoom turbines.
D e b o u w van deze m a c h i n e s is o n d e r g e b r a c h t in een ru i m e , goed
v e r lic h te bal va n 300 m e t e r lang bij 30 m e t e r b re ed , w a a r i n 3 k r a n e n
loopen m e t een h e f v e r m o g e n va n 50 ton ieder en eenige kleine re , w a a r ­
m e d e de w e rk l ie d e n le tte rlijk op h un „ w e n k e n ” b e d ie n d w o r d e n . M en
t r e f t h i e r alleen de m e e s t m o d e r n e w e r k tu ig e n aan, terw ijl de c o n­
s t r u c ti e en de a f w e r k i n g v a n de v e rschillende o n d e r d e d e n , welke d a a r
in g r o o t e h o e vee lhe de n te v in d e n zijn, de o v e r tu ig in g geven, d a t m en
o v e r p r i m a w e r k k r a c h t e n b e sc h ikt.
W e r d e n t o t nog toe de k a m w ie l e n v o o r de „ r e d u e t i o n - g e a r s ” van
de se h e e p s t u r h i n c s va n e lde rs b e tr o k k e n , n u is m e n b e zig deze zelf te
v e r v a a r d i g e n , o m d a t de g r o o t e v r a a g n a a r s e h e e p stu r h in c s h e t a a n ­
sc h a ff e n v a n deze k o s t b a r e m a c h in e s n n o d ig h e e ft g e m a a k t . H e t doet
velen m is s c h ie n n o g v r e e m d aan, d a t vele d uizen den paardekrachLen
d a a r m id d e l va n t a n d w ie le n w o r d e n v o o r t g e b r a c h t , doch zij zouden
w e llic h t sp oe dig g e r u s t g e s te ld zijn, w a n n e e r zij k o n d e n zien, m e t h o e ­
veel z o r g de z w a r e s n ie e d s tu k k e n v o o r de kleine w ielen (de piliions), de
e n o r m e g e sm e e d e h a n d e n v o o r de g ro o te wielen m e t een d i a m e te r van
r u i m 3 m e t e r , b e h a n d e ld en b e w e r k t w o rd e n .
l i e t eenige b e z w a a r , d a t zij tegen de to epa ssing v a n t u r b in e s vo o r
v oo itb e w e g i'i’g van schepen w e llic h t n o g hebben, zou ve rvalle n, w a n ­
n e e r zij de f a b ri c a t i e h i e r v a n k o n d e n g a d es la an en te v e n s zagen het
g r o o t e a a n t a l d a t h i e r v e r v a a r d i g d w o r d t of ge ree d sta at. D i t alles
kans op slijtage en reparatie en tijdverlies voovcel g e r in g e r , da n m o e t
m en zich w erkelijk verbazen d a t cr no g z u ig e r m a c h in e s g e b o u w d
w ord en. Doch h e t is w aar, de sto o m m a c h in e , die re e d s m e e r d a n een
m enschenle eftijd regeerde, laat zich n iet ineens v e rd rin g e n .
De goede resultaten, die in de laatste j a r e n reeds m e t de scheepstu r h in e s b e r e i k t zijn, zullen v anzelf leiden to t een to e p a ss in g op r u i m e r e
schaal. H i e r t o e zullen zeer z ek e r de goede eig e n sc happe n v a n de
W e s ti n g h o u s e -tu r b i n e k u n n e n m e d e w e rk e n , o m d a t d e c o n s t r u c t i e d a a r ­
van vele ve rb eterin ge n insluit, die een a fz o n d e rli j k e
b e sc h rijv in g
w a ard zouden zijn. Al wandelende door dc fa b rie k , z iet m e n d a t m e n ­
schep m et groo te e r v a ri n g de fa b r i k a ti e leiden. M e t z o r g w o r d e n de
rotnr.vielen gek eu rd, n a d at zij v o o r g e d ra a id zijn, d a a r n a g e re e d g e ­
d ra a id en v e rd er statisch en dynam isch uitg ebaU m ceerd , ten e in d e ’n tr.ili ug-vrije» g ang te verkrijgen. E e n g ro o te serie b a n k e n leve ren d age­
lijks een onnoemelijk aantal nik kel-sta le n schoepen, w e lk e w o r d e n v e r ­
va ard gd van staven welke op eigen t r e k b a n k e n o n g e v e e r h e t ju iste
profiel worden gegeven. Men v i n d t er b a k k e n vol m e t sc hoepen, v a n a f
de zeer k o rte van de hoogdruk-zijdc, to t a an d e zee r lange, m e t steun
in het m id den, v o o r de laagdruk-zijde.
X u en dan sp ring t -ge op uwe w a n d e lin g v e r s c h r i k t opzijde, d o o r het
getoete;* van een auio, die men n ie t in een w e r k p l a a ts v e r w a c h t. Doch
werkelijk, het is een auto, een elcetrische a u t o m e t een j u f a a n het
stuur, d e een ha k m et schoepen vlug n a a r een a n d e r e a fd eel ing b re n g t.
De eleetrisehe a u to ’s zijn geregeld in de w e e r om lic ht m a t e r i a a l op
vlugge wijze n a a r de verschillende a fdee ling e n b in n e n en b u ite n de
f a b r e k te bezorgen.
I k h a lv e als b e stu u r ste r s van deze a u t o ’s w o r d e n v o o r vele a nd ere
duelem den g e b ru ik g e m a ak t van in e ‘sjes. D e lif te n in de fa b rie k , oe
p oüjslm aeh.n es, de lichte w e r k t u ’gen w o r d e n alle b e d ie n d d o o r m e i s ­
jes, terwijl een oud e r genre va n dit g e slac h t een g e reg e ld e sc h o o n ­
m a a k in deze w e rk p laa ts en h o u d t en k o f f ie r o n d b r e n g t . E e n zekere
gezelligheid geeft d it wel; m et eenige m o e i t e s t a p p e n wij v a n deze
dam es a f en koeren tot onze schoepen terug.
Deze zijn, na g e fra isd en geb oord te zijn, n o g n i e t g e r e e d en o n d e r ­
gaan
nog een
hittc -b ew e rk in g ,
die
het
in v r e t e n
belet.
Dat
deze k u n s tb e w e rk in g goede resultaten gaf, w a s g o e d w a a r n e e m b a a r
aan eenige ro turw ielen die 8 j a a r oud, n u in r e p a r a ti e w a r e n . V a n
roest of invreten op de schoepen w a s bijn a n ie ts te zien. D e schoepen
w a r e n eenvoudig- z w a rt ge-.vorden. D eze goede resultaten zijn na tuurlijk
eerst b e r e i k t n a ernstige stu die en proefnem ing.
I n een va n de tu rb in e s van liet kra chtstation , w a a r in tezamen circa
7500 P . K . o n tw ik k e ld w o rd e n , h e eft m en de wiele.n voorzien van
schoepen v a n verschillend m a te ria al, zoodat op listige wijze spoedig
was; u i tg e m a a k t w elk m a t e r i a a l het m ee st geschikt was.
D ^ t h i e r werkelijk sprake is van nau w k eu rig werk, bleek bij het
plaatsen v a n de schoepen op de ro torwielen. Men zou verwachten, dat
de l a a tst te plaatsen schoep een v u lstu k je 'b e h o e f d e , doch in werkelijk­
heid was d i t n i e t zoo, de laatste te plaatsen schoep paste precies in
de ov ergebleven opening. I n geen v a n de vele rotorw ielen welke er
ge ree d lagen, w a s een v u lstu k je te vinden. Behalve de schoepen op het
eerste wiel (liet C urtus-w iel) w o r d e n alle andere schoepen m et het
v o r k v o r m i g on d e rein d e op den b u ite n r a n d van het wiel ge plaatst en
d a a r n a vastgcklon ken, o f b e te r gezegd, de nagelkop w o r d t er dra aien d
o p g e d r u k t ond e r een gewone b oorm achine, voorzien van een zeer een­
v o u d ig gereedschap.
in k alm en pas n a a r het w e rk , doch in d ra f v e r la a t m en het.
In een hoekje, w a a r h e t k r i o e l t va n jongens, w o r d e n de leidw ie le n
a fg e b ra a m d . D e schoepen van deze wielen, welke u i t tw e e h e lften be ­
staan, w o rd e n van sjtaal-plaat g e m a a k t en va stg eg o ten in h e t g ie t­
ijzeren lichaam. H e t p la a tse n v a n deze schoepen in de n g i e t v o r m m o e t
zeer a cc u ra a t geschieden. H e t doet d a a r o m eenigszins v r e e m d aan te
zien, d a t dit v o r m w e rk g e sc h ie d t d o o r jonge m eisjes. ( Id y llisc h e v e r ­
schijningen in een ori-idyllische om geving.) D och de m e th o d e is zo o ­
danig, d a t het m ake n van fo u ten in de plaa tsing v a n deze leidschoepen
volkomen is uitgesloten.
G e durende het u its ta p je n a a r de gieterij en v o rm e rij viel de g r o o te
orde op van de te r re in e n tusschen de verschillende g e b o u w e n . Uew o o nlijk is het open t e r re in van een g ro o te f a b r i e k een k e r k h o f va n
technische illusies en een chaos van nieuw en g e b r u i k t m a t e r i a a l B o ­
vendien w a ren hier de w egen op het open te rr e in allen z eer b re e d en
h a rd , zoodat het t r a n s p o r t van m a t e ri a a l zeer g e m a k k e lijk m e t p latte
w a g e n tje s geschiedde. H e t m a g m is sch ien bij den a anleg van een f a -
T urb in e -b o m v.
H e t is duidelijk, dat h e t klinken op de gewone wijze een k r o m t r e k ­
ken van de be tre k k elijk d u n n e w ie lo m trek zou veroorz aken. H e t k l in ­
ken v a n de ba n d en op de toppen v a n de schoepen geschied door een
m i n i a t u u r pn e um a tisch h a m e r tje , w a a r v a n de snapper roteerde, zoo­
d a t de koppen n e tje s g lad en ro nd w aren en alle volkomen gelijk.
H e t is nu eenm aal n ie t m ogelijk om alles d oo r machines te laten
v e r r i c h t e n ; er is bij het p laatsen va n de schoepen een groot deel h a n d ­
w e r k noodig, w a a r v o o r uits lu iten d p r i m a krachten g e b ru ik t worden,
die m e t g ro o te toew ijding w erken, w a n t de geringste onverschilligheid
hij het p laatsen va n de schoepen k a n in he t bedrijf een enorme schade
v e ro o rz a k e n .
V e r d e r g a a n d e vind en wij gietstu k k e n voor de turbinecilindcrs, v oo r
de k a s t e n w a a r i n het r e d u ctie -g e ar w o r d t ondergebraeht, en v oo r de
e n o r m e c ondensors, w e lk e laatste zoo ru im zijn als een w e r k m a n s ­
w o n in g . T e n e in d e h e t t r a n s p o r t in de fa brie k van deze e norm e g iet­
s t u k k e n zooveel m ogelijk te be perke n, w o r d t een wandelende b o o n n ic h in e g e b r u ik t , die m e t een der k ra nen op de gewenschte plaats
w o r d t g e b r a c h t. H e t is w erk elijk een komisch gezicht te bem erken dat
de re u sac h tig e gietstu k k e n b e w o o n d zijn door menschen. Z o o d ra de
f lu it v o o r 12 u u r ga at, ko m en uit alle openingen de bew on ers te v o o r ­
schijn, .om d a a r n a in looppas te verdwijnen. E venals bij ons, loopt men
b rl c k s te r r e i n k o s t b a a r 'z ij n , zulk e wegen aan te leggen, op den d u u r zal
echter blijken dat er een g r o o t e b e sp a rin g on tstaa t, enkel d o o r de vlo tte
m a n i e r w aarop liet m a t e r i a a l g e tr a n s p o r t e e r d k a n w ord e n.
V an de enorm e g ieterij, w a a r o.a. de tu r b in e - c i l in d e r s v a n 60 ton
g e w ich t v o o r de „ M a u r c t i a n a ” gegoten werden, ke ere n wij t e r u g m de
turbin e-nionta ge-lial en ne m e n eens een kijkje op de p r o e f b i n k . E e n
complete scheepsturliine m e t re d u ctio n -g e a r, v o o r 30 0 0 P . K . st a a t
j u is t o nde r stoom. W a n n e e r m en m e t de a fm e ting e n v a n een zuige.-m a c h in c van hetz elfde v e rm o g e n in dc h e r in n e r in g , deze t u r b i n e b e ­
sch ouw t, dan is het m oeilijk te gelooven d a t h i e r een m a c h i n e sta at,
die 300 0 P .K . kan ontw ikkelen.
H e t g rootste deel va n d it c o m p le x w o r d t n o g i n g e n o m e n d o o r de
k a s t w a a r i n het re d u c t io n - g e a r is on d e rg eb ra ch t, z o o d a t m en g a a t
b e tre u re n d a t d it element, w a a r v a n h e t gew ich t bijna de h e lf van" liet
geheel bedraagt, n oodzakelijk is. B o ve nd ie n w o r d t de prijs er ook bijna
door verdubbeld. H e t is e ch ter m oeilijk om 300 0 a 3 5 0 0 o m w e n t e l i n ­
gen p e r m in u u t van de t u rb in e te red uce ere n op circa 80, te ne ind e een
behoorlijk n uttig effect va n den sc hroef te bereik en . H e t is pra ctisch
ondoenlijk om deze reductie van ro n d 40 op 1 te b e r e ik e n in één stel
k a m w ie l e n ; het wiel op de sc h r o e f a s zou te g ro o t u itv allen. M e n i s 'd u s
wel g en ood zaak t dit re d u ce ere n in twee trappen te doen. D e tan d e n
v a n deze wielen zijn Y - v o r in ig . De wielen be sta a n d a a r o m u it twee
schijven n a ast e lka ar, m e t het gevolg dat er v o o r elk c o m pleet gear
14 ta n d w ie le n te m a k e n zijn en een hoogt* prijs dus zeer begrijpelijk
is. In d en de t u r b 'n e zelve u i t één b c h a a m bestond. zuii m en w elis­
w a a r slech ts 8 tan d w ie le n n n o d ig hebben, doch o m v e rschillend e rede •
n;*n is het no odzak elijk h e t v e r m o g e n te on tw ik k ele n in tw e e ongeveer
gelijke eenliedeii, een horige- en een la g e - d r u k turbine.
A a n h e t eene uite in d e van de l a n g z a a m loopeiide as van liet ge.tr
w o r d t de co lla ra s gekoppeld, terw ijl het an dere einde v o o rz ie n is var.
een k r u k v o o r h e t drijv en v an de lenspnmp. M en is licht geneigd te
gelooven d a t er een tam elijk g r o o t verlies m o et o n t s t a a n d o o r d it katnr a d e re n -c o m p le x , doch in w e rkelijkh e id g a r a n d e e r t m e n een verlies
van h o o g ste n s 4 %. l i e t is v o o r de Ilritish W e s tin g h u u s e een kle.ne
m oeite geweest, o m n a u w k e u r i g deze verliezen op hun p r o c H n u k te
bepalen, o m d a t zij als b o u w e r s van d y n a m o ’s eu a n d e re
electrische
w e r k i n gen g e m a k kelijk o v e r de d a a r v o o r no b d ig in s t r u m e n t e n k o n ­
den beschikken. Men plaatste d a a r v o o r op iedere t u r h in e - a s een dyna­
mo, inplaats van het reductio n-gear en bepaald e toen het verm ogen
N a d at het gear was aangebrach t, w e r d o p n i e u w h et v e r m o g e n b e ­
paald, w a a rn a liet verschil in ve rm ogen het verlies a a n g a f .
Deze proe fha nk aan het einde van de w e rk p la a ts , m e t zijn vele
stoom - en condem or-leidiugen, t u r h o - g e n c r a to r s , s c h a k elb o rd en en
m eetin stru m enten, was wel een van de d u u r s t e ho ekjes v a n de fabriek,
terwijl de vele electrische kabels, w a a rm e d e d u iz e n d e n p a a rd e k r a e lu e n
w o rd e n afgevoerd, en waarttisschen d o o r m en zich een w e g m o es t b a ­
nen, het gevoel gaven d a t men door een o n w e e r s b u i w a n d e ld e . H e t
w oord „(langer” op verschillende plaatsen d u id d e d a n ook wel aan dat
men op te letten had. Doch tevens k r e e g uien op deze p r o e fh a n k , w a a r
vele knappe koppen en geoefende handen b e z ig w a re n , de ov e rtu ig in g
dat de on tw ik k elin g van de st<«miturbine bij rit* B r i ti s h W e s ti n g h o u s e
in goede h a n den berust.
V ER ZEK ER IN G V A N M OTORSCHEPEN
De verzekering van een m otorschip voor een of meerdere
zeereizen was tot vóór den oorlog een op de Hollandsehe as­
surantiebeurzen slechts sporadisch voorkomende bijzonder­
heid. D aardoor achtten assuradeuren vaststelling van een zeker
prem ietarief voor deze soort risico's feitelijk overbodig en be­
paalden -de le betalen premiën van geval tot geval en onder
beoordeeting van de bijzondere omstandigheden voor elk aan­
geboden risico op zich zelf.
Gedurende den oorlog echter zijn een groot aantal m otor­
schepen, vooral door Hollandsehe reederijen, in de vaart ge­
bracht, zoowel nieuw gelxjuwd als wel door het ombouwen
van visscherij-loggerschepen, zeilschepen enz., zoodat langza­
m erhand een betrekkelijk grootc vloot, van motorschepen is
ontstaan. Daar nu de verzekering van de casco’s dezer schepen
dan wel van hun ladingen regelm atig aan de beurzen werd
aangeboden, waren assuradeuren in de noodzakelijkheid méér
dan voorheen aan deze risico's aandacht te schenken en daar­
voor in meer algemeenen zin de te betalen premiën te bepalen.
Daar de hiervoor noodige ervaring met deze soort risico’s te
eenenmale ontbrak, kon geen enkele betrouw bare m aatstaf
voor de prem ieberekening worden aangelegd en waren assura­
deuren grootendeels aangewezen op hun eigen inzichten ten
opzichte dezer risico’s, eventueel met al of niet raadpleging
van bevoegde E x perts. Geruimen tijd is dan ook eene neiging
aanw ezig geweest om de premie ongeveer in overeenstemming
te brengen met de verzekering van stoomschepen, vermeerderd
met een zeker percentage voor het nog onvoldoend bekende
risico, dat deze schepen opleverden. Sommige assuradeuren
redeneerden aldus, dat er alle reden aanwezig was deze, met
mechanische drijfkracht voorziene schepen in wezen gelijk te
stellen met stoomschepen, anderen echter waren te dien aan­
zien m eer pessim istisch gestemd en eischten belangrijk hoogcre
premie, terwijl weer anderen zich geheel van de tcekening
dezer risico’s wensehten te onthouden of ze slechts wilden
aceepteeren tegen de premiën, gewoonlijk voor de verzekering
van zeilschepen betaald.
De optim istische
verwachtingen, aanvankelijk van deze
soort risico’s gekoesterd, hebben zich echter allerm inst verwe­
zenlijkt. integendeel! Al spoedig bleek, dat de premiën in geen
enkel opzicht toereikend waren tegenover de talrijke schaden,
die moesten worden betaald. Nagenoeg alle maatschappijen,
die zich voor de verzekering van motorschepen interesseerden,
leden zware verliezen; deze soort schepen bleken zeer slechte
risico’s voor assuradeuren te zijn.
Meermalen is getracht de juiste oorzaken van de slechte re­
sultaten op te sporen. De meeningen der deskundigen zijn te
dien aanzien verdeeld. Wij hoorden de stelling, dat deze sche­
pen, gebouwd met het doel ze zoowel met m otorkracht als’wel
zeilend te kunnen bezigen, daardoor juist aan beide doeleinden
niet naar behooren kunnen beantwoorden, ze zijn, om een oud
gezegde te gebruiken, „te groot voor servet, doch te klein voor
tafellaken", m.a.w. ze deugen voor geen van heide doeleinden.
Anderen geven de qualiteit der in het schip geplaatste motoren
de schuld, en weer anderen zoeken het in de m inder goede
soort olie, waarmede de machines gedreven worden. Ten slot-'
te acht men een der oorzaken, en wel een der hoofdoorzaken
deze, dat er geen voldoend bevaren scheepsvolk, m et nam e niet
of onvoldoend geroutineerde kapiteins voor deze soort schepen
te vinden waren.
In laatstgenoemde oorzaak ligt o.i. veel waarheid, w aar­
mede wij allerminst willen zeggen, dat ook de andere genoem­
de redenen niet mede werkten tot deze ongunstige resul­
taten. Zoo lazen wij onlangs uit een scheepsverldaring van een
gestrande motorschoener, dat de kapitein en h et scheepsvolk,
nadat de machine defect geworden was en de beschikbare zei­
len waren verloren gegaan, liet schip op 7 vademen w ater
hadden verlaten en er niet meer naar hadden omgezien, De
Raad voor Scheepvaart behandelde onlangs de zaak van de
stranding van het motorzeilschip Steemvijkerdiep, op 27
Januari 1919, eti sprak als zijn oordeel uit, dat deze stranding
veroorzaakt was door nalatigheid van den. kapitein, die alle
maatregelen om stranding te voorkomen, had verzuim d en de
navigatie overgelaten aan den stuurm an, die n.b., volgens des
kapiteins eigen verklaring daarvan geen verstand had. De
kapitein heeft zich, hoewel aan liet dek zijnde, blijkbaar niet
met de navigatie bemoeid en daardoor is de stranding veroor­
zaakt, welke door tijdig sturen of ten anker gaan voorkomen
had kunnen worden.
Ditzelfde schip is op 26 Februari 1919 nabij Abercleen ge­
strand, welke stranding eveneens, zij het in m indere'm ate, aan
verkeerde navigatie van den kapitein te wijten was.
.Dezelfde Raad behandelde dezer dagen ook den brand aan
boord van liet motorschip V albe rak > die veroorzaakt werd
doordat uit de tank spuitende olie in aanraking was gekomen
met een brandende lamp.
De motorist, die, naar uit zijn mcdedcelitigen bleek, onvol­
doende op de hoogte was met hetgeen een m otorist behoort te
weten, is op zeer zorgelooze wijze te werk gegaan, .door in de
nabijheid van een brandende open lamp, de kraan uit de met
olie gevulde tank te halen, de tank schoon te maken, enz.; hij
had moeten begrijpen, welke grootc gevaren daaraan verbon­
den zijn.
liet was den Raad eveneens opgevallen, dat de kapitein,
gelijk deze erkende, onbekend was m et de behandeling en in­
richting -van een m otor; naar het oordeel van den Raad be­
hoort de kapitein van een motorzeilschip daarvan, met het oog
op een mógelijke ontstentenis van den m otorist, althans eenig
begrip -te hebben.
Zóó zijn er talrijke feiten aan te wijzen; bovengenoemde
..spreken evenwel voor zichzelve en het m ag verwondering
wekken, dat de betrokken reederijen zoo w einig acht slaan op
de bekwaamheid van gezagvoerders en zich niet eerst ten
deze overtuigen, dat de kapitein een in alle opzichten capabel
zeeman is, wien het gezag' over het v aartuig m et het volste
vertrouw en kan w orden opgedragen.
O nnoodig te zeggen dat assuradeuren van zoodanige onbe­
kw aam heid de dupe worden en wij zouden op grond van de
feiten aan assuradeuren in overw eging geven, alvorens de ver­
zekering van m otorschepen te accepteeren, behoudens de andere
voorw aarden, niet alleen een certificaat van de zeew aardigheid
van het vaartuig, m aar ook overlegging" van een certificaat of
ander deugdelijk overtuigingsstuk betreffende de bekwaam ­
heid van den gezagvoerder en de verdere bem anning te verlan­
gen. A ssuradeuren hebben ongetwijfeld het recht om van de
verzekerden, in quaestie de reederijen te eischen, dat zij het te
verzekeren schip bemannen m et behoorlijk en alleszins voor zijn
taak berekend personeel, in het bijzonder w at den gezagvoer­
der, den stuurm an en den m otorist b etreft.
De motorzeilschepen schijnen ook dikwijls te kampen te heb- •
ben m et den m otor zelf. V oortdurend vermelden de scheeps­
berichten gevallen van m otordefecten, w aardoor het schip, al
clan niet m et averij, een noodhaven moest binnenloopen ter
reparatie. Al is in dit geval de schade voor assuradeuren niet
zoo groot, toch zijn dergelijke kleine schaden oorzaak dat de
betaalde prem ie geabsorbeerd w ordt, zoodat alleen reeds daar­
door de verzekering van motorschepen niet loonend voor as­
suradeuren w ordt, afgezien dan nog van de voorkomende an­
dere schaden.
V an belang is liet daarom voor assuradeuren ook een des­
kundig c ertificaat te verlangen betreffende de deugdelijkheid
en het fab rik aat van den m otor en de daarvoor gebruikt w or­
dende olie.
O verigens schijnt de bouw van een m otorzeilschip gem ak­
kelijk en vlug m anoeuvreeren niet mogelijk te m aken; de
kans van aanvaring of stra n d in g w ordt daardoor n atu u rlijk
belangrijk groot er dan bij stoom schepen; daarom ju is t w o rd t
een zorgvuldige keuze van bekw aam scheepsvolk zelfs dubbel
noodzakelijk.
M et dat al hebben de assuradeuren, die de zeerisico’s van
m otorzeilschepen m edegeteekend hebben, daarop reg elm atig
zw are verliezen geleden, tengevolge w aarvan de verzek erin g
van deze soort risico's in een slecht boekje bij hen sta at. V ele
assuradeuren zijn dan ook reeds op de teekening d aa rv a n te ­
ruggekom en en de oorspronkelijke prem iën zijn to t een a an ­
m erkelijke hoogte opgeioopen, w aartegen echter in vele geval­
len op de Hollandsche assurantiebeurzen zelfs geen voldoende
dekking m eer kan w orden verkregen zoodat de hulp van de
buitenlandsche m arkt, inzonderheid van de Engelsche, m eer­
malen noodig is om een aangeboden post op een m otorzeilschip
geheel te kunnen dekken.
Wij voor ons gelooven dat zelfs m et de th an s verhoogde
prem ie, gezien de zich niet verbeterende resultaten, assu ra d eu ­
ren niet zullen kunnen uitkom en m et de verzekering van m o­
torzeilschepen als bovenbedoeld, en dat slechts het vaststellen
van bijzondere bepalingen ten opzichte van deugdelijkheid van
m otor, brandstof, en van bekw aam heid van gezagvoerder en
v erder scheepsvolk enz. to t een v erb ete rin g in de re su ltaten
zal kunnen leiden. Bepalingen, die overigens ook in h et belang
van den Reeder zijn, die tocli evenzeer g ebaat is bij de m oge­
lijkheid van gemakkelijke dekking te r beurze als bij een m atig
gehouden prem ie voor de door he m aan de assuradeuren aan­
geboden risico’s.
E E N A D V O C A T E N -C IR C U L A IR E
DOOR IR . A . M. S C H I P P E R S , S . I.
E enige advocaten te R otterdam hebben aan de reeders een
circulaire gezonden, die alclus begint:
„O ndergeteekenden zijn na onderling overleg overeengeko­
men, ’n poging te doen om, nu het verkeer in de R otterdam sche
havens en op de groote w aterw egen bezig is zich weder te
herstellen to t den omvang, dien h et vóór den oorlog had en
m isschien dien ontvang spoedig zal overtreffen, een practischer
procedure te scheppen voor de beslechting van aanvaringsgeschillen” .
De verdere inbond van de circulaire kom t hierop neer, dat
de onderteekcnaaren constatceren, dat procedures voor de
rechtbank erg lang duren en dat zij daaraan geen schuld heb­
ben; dat alle bezw aren van rechtbank-procedures kunnen w or­
den weggenom en door een arbitrage-regeling, en, zooals zij in
de circulaire schrijven, „door de bepaling, dat de arbiters door
partijen zullen w orden gekozen u it te r zake kundige juristen,
in den regel te R otterdam , w ordt bereikt, dat de beslissing zal
liggen in handen van menschen, die door hun ,,opleiding” en
„ ervaring” daarvoor geschikt zijn, enz."
V oorts schrijven zij nog: „ H e t lig t overigens voor de hand,
dat a rb ite rs ,,gem akkelijker” dan de rechter advies van nau­
tische of technische deskundigen zullen kunnen inw innen’’ en
eindelijk heeft de circulaire als aanhangsel een „reglem ent” en
een „C om prom is” , w aaru it men bij voorbaat kan zien, hoe
gecom pliceerd ook deze
vereenvoudigde” procedures weder
zullen zijn.
Wij zouden kunnen zeggen, er is niets nieuws onder de zon;
alleen een reclam e-circulaire van eenige (niet alle) advocaten
te R otterdam , w aarin zij vooral op hun eigen bekwaamheden
wijzen en w aarin zij vooral de deskundigen zelf als arbiters
trachten u it te sluiten en alleen vermelden, dat advocaten
„de deskundigen” veel gem akkelijker dan een rech ter kunnen
raadplegen. W aarom zij d at kunnen, w ordt er n iet bij verteld.
H e t zou dus hier op neerkom en: „E en p articu lier rec h tb an k je
van eenige advocaten te R o tte rd a m ” , die deskundigen gem ak­
kelijk raadplegen en dan een a rb itra a l vonnis je m aken.
D at men tal van aanvaringsgescliillen goedkooper en p ra c ti­
scher kan oplossen door m iddel van a rb itrag e door „deskun­
digen” dan door een langdurige procedure, w eten assu rad eu ­
ren en reeders al lang. D a t de gym nasiale opleiding ook m et
h et gewijzigd program eenzijdig en ouderw etsch is en voor het
verkrijgen van algemeene ontw ikkeling veel te wenschen o ver­
laat, behoeft hier toch zeker n iet betoogd te w orden, d aar d it
nog dezer dagen door m annen van naam in het openbaar is v er­
kondigd. D at de u n iv ersitaire opleiding voor m eester in de
rechten in N ederland ook zeer verouderd is en veel te wenschen
overlaat, m ag eveneens als bekend verondersteld w orden. D at
de advocaten zelve mede schuldig zijn aan het lang d u ren van
processen en dat de m eesten h unner zich bij liet b eg rip : „ u it­
stellen” en „verlenging v ra g e n ” erg gem akkelijk aanpassen, is
toch onder zakcnm enschen algemeen bekend,
D at dus assuradeuren of reeders zoo o n v erstan d ig zullen
zijn, de aanvaringsgescliillen door „niet-deskundigen” te laten
beslissen, daaraan tw ijfelen wij ten zeerste.
Neen, zij zullen zoo v erstan d ig zijn, om, w anneer de aanvaringsgeschillen zich er toe leenen om te w orden opgelost
door arbitrage, d it te laten doen rechtstreeks door de deskun­
digen zelf. Bij aanvaringsgescliillen zijn d it gezagvoerders,
nautische experts of anderen, die van de scheepvaart zelf op
de hoogte zijn en die zich dus niet nog eens behoeven te laten
voorlichten door anderen, m aar zelfstandig kunnen oordeelen.
Bij het opmaken van het com prom is zullen partijen wel altijd
een advocaat raadplegen en in som m ige gevallen zal het ook
we! eens aanbeveling verdienen, dat een van de drie arbiters
een ju rist is.
De werkelijke hoogstaande „deskundigen” op scheepvaart­
gebied zijn niet zoo exclusief als de H .H . advocaten 111 hun
circulaire tegenover de deskundigen. W anneer de assuradeu­
ren, reeders of deskundigen een advocaat „the right man on
the right place” vinden, zullen zij hem ook nemen, zelfs voor
a rb ite r; m aar omgekeerd zullen de scheepvaartdeskundigcn
zich nog niet laten gebruiken door een groepje Rotterdarnsche
advocaten, die g raag als arb iter wat willen verdienen.
Vooral w aar de onderteekenaars van de circulaire op een
gcw enschte verkorting van de procedure wijzen, verdient het
m eer aanbeveling, de arbitrale uitspraken om trent aanvaringsgeschillen rechtstreeks door de deskundigen te laten doen. Dit
is buitendien zeer waarschijnlijk ook veel goedkooper.
Dat men aanvaringsgeschillen moet laten beslissen niet
door advocaten, m aar door de deskundigen zelf, is ook dooi­
den Ncderlandschen wetgever in 1908 reeds gevoeld en toe­
gepast door bij de ,,Schepenwet” in te stellen een Raad voor
de Scheepvaart, die niet bestaat uit advocaten, m aar uit des­
kundigen, vakmcnsèhen uit groote-en kleine vaart. Alleen de
voorzitter en de secretaris van dien Raad zijn juristen.
De onderzoekingen, de behandeling, de uitspraak door den
Raad voor de Scheepvaart geschieden buitengewoon snel. Wij
weten heel goed, dat de vonnissen van den Raad voor de
Scheepvaart geen heteekenis hebben voor een civiele actie;
m aar wij noemen dien R aad alleen als een'voorbeeld van een
der weinige moderne rechtsinstellingen in ons land, die ook
ju ist hcofdzakelijk de aanvaringen behandelt en niet bestaat
u it advocaten, m aar uit deskundigen.
IN G E Z O N D E N
D R A A D L O O Z E T E L E G R A F IE A A N BO O R D V A N
K O O P V A A R D IJS C H E P E N
I)e Redactie ■
v an het Tijdschrift „Het Schip”,
Alhier,
Mijne Hecren,
Met eenige verw ondering namen wij kennis van een onder
bovenstaand hoofd in inv num m er van 29 Augustus j.1. voor­
komende mededeeling, ingezonden door het N ationaal Tech­
nisch Scheepvaartkundig Museum.
Wij lezen toch daarin aan het slot:
Het zal met voldoening worden opgemerkt (cursiveerin g van ons), dat deze W et ook van toepassing is voor vreem­
de schepen, gedurende hun verblijf in de havens van het V. K.
De w etgeving van een land reikt niet verder dan de territoriale
wateren, m aar het zou gewenscht zijn internationale overeen­
kom sten aan te gaan. Een dergelijke internationale overeen­
komst is inderdaad voortgekomen uit de conferentie betref­
fende de veiligheid van menschenlevcns op zee, m aar (Ie aange­
legenheid kwam door den oorlog niet tot uitvoering.*’
Wij mogen er de aandacht op vestigen, dat het mede door
Engeland geratificeerde V erdrag tot beveiliging van meiischenlevens op zee van 1914, in art. 30 en volgende bepalingen
bevat om trent radiotelegraphie. A rt. 30 bepaalt, dat alle han­
delsschepen, zoowel die welke mechanisch als die welke door
middel van zeilen worden voortbewogen, onverschillig of zij
passagiers vervoeren of niet, voorzien moeten zijn van een
radio-telegrafische installatie, indien zij in totaal 50 of meer
personen aan boord hebben. De W et van 5 April 1919 (Stbl.
No. 151) geeft nu voor Nederlandsche schepen in hoofdstuk V
geheel gelijkluidende voorschriften als die internationaal zijn
vastgelegd. Deze wet zal op een nader te bepalen dag in wer­
king treden.
H e t b aa rt nu verw ondering dat de Britsehe Regeering, in
afw ijking van hetgeen kortelings internationaal is overeenge­
komen, den verder gaanden eisch stelt, dat alle schej>en van
1600 Br. T. en daarboven, onverschillig het aantal opvarenden,
voorzien moeten zijn van een radio-installatie. N og groot er
verwondering baart het echter, dat art. 2 der Bill voorschrijft,
dat met ingang van een nader te bepalen datum dit voorschrift
ook van toepassing wordt op vreemde schepen welke in B rit­
sehe havens komen. Het is 0 . 1 . toch niet toelaatbaar d at een
der contracteerende mogendheden er toe overgaat bepalingen
van verdere strekking dan die internationaal overeengekomen
en niet in overeenstemming met de beginselen in het interna­
tionaal tractaat vastgelegd, van toepassing verklaart: op andere
dan haar eigen schepen. Wij hebben ons dan ook reeds to t de
Regeering gewend met het verzoek, om zoo zulks al niet reeds
heeft plaats gehad, ten ernstigste bij de Britsehe Regeering
tegen deze bepaling op te komen.
Sedert de totstandkoming van genoemd internationaal trac­
taat hebben zich geen omstandigheden voorgedaan, ook in de
ontwikkeling der scheepvaart, die een wijziging van de begin­
selen in dat tractaat vastgelegd, wettigen: indien de Britsehe
Regeering van mecning is, dat dit wel het geval is, zal van haar
het initiatief dienen uit te gaan tot een wijziging van het trac­
taat bij gemeen overleg tusschen de contracteerende mogend­
heden. Nu eenmaal zeer terecht het belangrijk vraagstuk van
de veiligheid van menschenlevcns op zee internationaal is ge­
regeld, kan o.i. het uitvaardigen van voorschriften eenzijdig
door verschillende landen slechts verw arring stichten.
Hoogachtend,
Nederlandsche Reedersvereeniging
k ra y en h o ff;
Secretaris,
B o ve nstaa nd b e too g heeft onze volle i n s t e m m in g . V o o r zooveel
no o d ig teekenen wij hierbij aan, d a t h e t b ove n b ed o e ld e b e r i c h t n i e t tot
het redactionecle gedeelte behoorde, d och w e r d i n g e z o n d e n d o o r het
N ation aal T ec h n isch S d i e e p v a a r k u n d i g M u s e u m . V a n w e g e die instel­
ling w erd ons th a n s medegedeeld, da t h e t b e r ic h t u i t een b u ite n la n d s c h
blad is v ertaald en niet het sta n d p u n t de r D i r e c t ie v a n h e t M u s e u m
weergeeft.
R ed, H e t Schip .
N IE U W E S C H E P E N
N a a m va n het s c h i p : „ J o h a n n a I s l a n d 11.
B o u w m e e s te r: Gehr. G. en H . B od e w e s te H o o g e z a n d .
Rcederij: te Apenrade.
Boiizvjaar: 1919.
S o o r t v a n h et schip: 3 m a s t gaffelschoener.
Hoofdafmetingen:
Le n g te tusschen de loodlijnen = 40 M eter.
B reedte ( m ld .) op het grootspant — 7.70 M e t e r .
Grootste breedte
7.73 M.
H o lte ( m ld .) in de d j d c r r 3.90 M eter.
R n im h o lt c = 3.77 Meter.
K la sse : B u re au V e rita s f 1 3/a A. 1. 1. A en C. P.
L a a d v e rm o g e n : ï n tonnen van 1000 K .G . op h et z o m e ru itv v a te rin g sm e rk = 550 tons.
A a n ta l ru i m e n : Een.
A a n ta l lieren: 2 hijschlicren.
B ru to -to n n e n m a a l = 372.78 R .T .
N c tt o - t a n n e n m a a t — 338.10 R.T.
N a a m van h et s c h i p : J a n v a n Galen.
B o u w m e e s te r : Gebrs. Volker Azn.
R cederij: B u r e a u W ijsm uller, D e n H a a g .
Bouiojaar: 1918.
S o o r t v an het .schip: V r a c h t-s to o m s d u p .
Hoofdafmetingen:
Le ngte tusschen de loodlijnen — 52.35 M.
Breedte (m ld.) op het g r o o tsp a n t — 8,60 M.
Holte (mld.) in de zijde = 4.35 M.
K lasse: B. V. + 1 ;,/a 1.1. A.
L a a d v e r m o g e n : Iti tonnen van ÏOÖÖK.G.
op h et z o m e r u it w a t e r i n g s m e r k = 922 ton.
S t o o m m a c h i 11 e, m o t o r e n e 11 z . :
M a k e r : N.V. M a c h in e fa b rie k
„ B o ln e s”,v.h, J.
Bolnes.
H.
v.
Cappellen - fe
B R IE V E N U IT E N G E L A N D
S o o r t v a n m a c h in e: T rip le expansie.
A a n ta l cilinders
Drie.
H o o f d a f m e t i n g e n der cilinders: 330 X 535 X 865 m.M.
In d i c a t e u r v e r m o g e n : ~ 4ÖO P a a n k k r a d i t c n .
A a n ta l s to o m k e te ls : één.
S o o r t v a n s to o m k e te ls : Sd iotsch.
V e r b a n n e n d o p p e n d a k v an eiken k etel: 135,8 M ‘-\
S t o o m d r u k : 13.5 K.G. p. M-.
(Speciale correspondentie van „Het Schip”.)
D e C a ird w erf.
E en
ku nstm atige w a lv isc h . —
Stu rend e k ab els. — Lord F ish cr v o o r d c sto o k o lie. *—
D e vrach ten m arkt.
N a a m v a n h et s c h i p : S ig n e m in .
B o u w m e e s t e r : J . Th. W il m in k en Co. te Gideon hij Groningen.
R e e d e r ij: L. F ijn v a n d r a a t, A m ste r d a m .
B o u w j a a r : 1919.
S o o r t v a n schip: Een dek m e t h a k en Campagne,
Hoofdafmetingen;
L e n g te tusschen de loodlijnen — 47 M eter.
B re e d te (m ld .) op het grootspant = 7.96 Meter.
G ro otste h re e dte zz 8.01 Meter.
H o l t e ( m l d .) in de zijde = 3.95 M.
R ii i m h o l te — 3.76 M eter.
U it w a te r i n g in den z o m e r r r 25 e.M.
K la sse : B u r e a u V eritas. I. ■'Vs. G. 1. 1.—
L a a d v e r m o g e n : In tonnen v a n 1000 K. G. op liet z o m e ru itw a terin g sm e r = 735.
*laiital r u i m e n : één.
A a n t a l lieren: 1 stooinankerlier, 2 stoomlaadliere n, 1 stoom stuurlier.
B r u t o - to n n e n m a a t — 525 Reg. ton.
M a c h i n e , s t o o m k e t e l s , enz.
M a k e r : D .H . L a n d e w e e r en Zonen te Martenshoek.
S o o r t v a n m a c h in e : T rip le expansie.
A a n t a l cilinders: drie.
H o o f d a f m e t i n g e n d e r cilinders: H . dr. Cil. 290 m.M., M. dr. Cil. 450
m .M ., L. dr. Cil. 750 m .M .
S la g der m a c h i n e : 500 m .M .
Indicateur verm ogen
375 P a a rd e k r a c h te n .
A a n ta l s t o o m k e te ls : één.
S o o r t v a n s t o o m k e te ls : Schotsehe vlampijpen ketel.
V e r w a r m e n d oppervlak v a n eiken ketel: 110 M 2.
S t o o m d r u k : 13 A tm .
N IE U W S B E R I C H T E N
T E W A T E R L A T IN G E N
N .V . V E R S C H U R E 6* COAs S C H E E P S W E R F
FA B R IEK T E AM STERD AM .
EN
M A C H IN E ­
S to o m sc h ip R o sa, in a a n b o u w v oor de fir m a L. H e r m a n s te A n t ­
w erpen.
H o o f d a f m e t in g e n : L en gte tusschen de loodlijnen 230’— 0", breedte
(mkl.) — 3 7 ’— 0 ” , holte (m ld.) in de zijde = 16'— 0 ”.
L a a d v e r m o g e n 1800 ton van 1000 K.G.
S to o m m a c h in e triple e xp ansie 750 I.P .K .; stoomketel V .O .—1980
v ierk. v o e t; st o o m d r u k 180 Lbs.
PROEFTOCHTEN
— H e t ru i m 1000 tons grno te zeevraehtschip, hetwelk vo or k orten
tijd bij de N.V. M a c h in e fab rie k en Scheepswerf van P. S m i t Jr. te
R o t t e r d a m te w a t e r gelaten werd, h e e f t de vorige week op de riv ie r
p r o e fg e sto o m d en daarbij in alle opzichten voldaan. N a d a t het schip
d a a r o p w a s over.geiiomen doo r de reederij, die het onder den naam
v a n „ E s te lla ” zullen exploitceren, h e e ft he t onmiddellijk zijn eerste
reis aanvaard.
D e „ E ste lla " is het zusterschip van de „ M a rg u é rite P r y ” , hetw elk
iu liet begin v an dit j a a r d oor genoem de w e r f werd afgeleverd.
SC H EPEN V ER K O O P
- De te IJrnu ide n publiek verkochte sle epboottrawler Deli, I j .M .
505, is v o o r ƒ 6750.— eigendom g ew orden van dc heeren A. F. C.
B iiek m ann en J. v. d. M a de te IJrnuiden. Dergelijke schepen werden
verleden j a a r v oor ƒ 50.000 tot ƒ 70.000 verhandeld.
G E M E N G D E B E R IC H T E N
— H e t in D ee. 1918 nabij B o r d e a u x gestrande en later te B o rd e au x
b iiin c n g eb ra ch t beschadigde Nederlan dsehc stoomschip Flevo I V , zal
t h an s d o o r de sleepboot Donau, v a n de Internationale Sleepdienst
M aatschappij, n a a r R o t te r d a m w o rd e n gesleept.
— D o o r H o v e n en H c n n y ’s H a n d e l Mpij. te ’s-Gravenhage is te
H a m b u r g a a ng e kocht dc kolenb unk e rm a c hin e Persevero I, die van
H a m b u r g n a a r R o t te r d a m is overgesleept geworden en thans te R o t ­
t e r d a m in b e d r ijf zal w o rd e n gesteld.
De cijfers voor A ugustus van de productie der Britsclie
scheepsïxmwdistrieten, voor schepen boven de 1000 ton, zijn:
Clyde
29 schepen, 52.200 bruto ton.
Belfast
4
,,
23.400 „
N.O. K ust 17
,,
132.290 ton deadweight.
Voor de Caird-w erf aan de Clyde door H arlan d en W olff
was verkregen, was de P . en O. haar voornaam ste opdracht­
gever. Waarschijnlijk zal de connectie wel voortduren, m aar de
groote stoomvaartmaatschappij is, naar gemeld w ordt, ook v er­
bonden met de Stephens w erf te Linthouse.
Daar het verleden week de honderdste v erjaard ag van den
dood van James W alt was, bleef het in de lijn dat Greenock
hulde gebracht aan de nagedachtenis van den beroemden werktuigkundige.en als we zeggen P. en O. sluit dat in zich die andere
groote maatschappij de B ritish India, en lag het dus voor de
hand flat Lord Inchape, het hoofd van het. groote scheepsconcern, aan de herdenking zou deelnemen. Daarbij heeft hij een
zeer belangwekkende rede gehouden, waarin hij aangaf w at het
financiëele verband van "een groote maatschappij m et een
scheepsbnuwcentrum voor het district kon beteekenen. Greenock
had voor de P. en O. 87 stoomschepen, van 533.375 b ru to ton
gebouwd en 474.000 i.p.k. Die vloot had 11.000.000 pd. st.
gekost. Aan scheepsbouwersloon hadden de C airds 4.000.000
pd. st. uitbetaald, en natuurlijk was een ander groot bedrag aan
loonen betaald voor het m ateriaal dat op de werven was aan­
beland.
•
* * *
W e zitten inderdaad midden in de herdenkingen, zoo niet
van den eenen dan van den anderen aard, politiek, wetenschap­
pelijk, geografisch en sociaal. De herdenking van W a tt ge­
schiedt in alle wetenschappelijke centra en wellicht heeft daar­
om de British Association haar eerste vergadering na den
oorlog in diezelfde maand te Bournem outh gehouden, w aarin
zooveel wonderen zijn uiteengezet en bediscussieerd, w aarvan
W att niet zou kunnen hebben gedroomd, m aar w aarvan er vele
niet uitvoerbaar zouden zijn geweest zonder zijn in itiatief genie.
S ir Charles A. Parsons K.C.B., F .ïL S. is dit ja a r d e presi­
dent en zijn presidentiëele rede heeft wellicht m eer aandacht
getrokken en belangstelling verwekt dan eenige presidentiëele
toespraak sinds ruim 20 jaar geleden wijlen S ir W illiam
Crookes voorspelde dat binnen een zeker aantal jaren, ik ben
vergelen hoeveel, de tanve-voorraden der wereld zouden zijn
uitgeput en we steenkool zouden eten. *t Klonk niet als een erg
aannemelijke theorie, hoewel de vriend, die gisterochtend mijn
schoorsteen veegde, me vertelde dat roei buitengewoon gezond
en zelfs lekker is, cti je alleen aan den smaak moet wennen. De
voorzitters der B ritish Association schijnen een O ud-T estameutarisclicn gedachtengang te hebben, want Sir C harlesParson
is ook al bij de profeten gegaan. Hij zegt dat te eeniger tijd,
korter of langer verwijderd, de bevolking dezer eilanden andere
stranden zal zoeken, w aar andere krachtbronnen beschikbaar
zijn dan steenkool, onze voorraden welke we zoo snel opmaken.
*t Ts ten minste een troost dat deze landverhuizing noch in mijn
tijd, noch in die van mijn lezers zal plaats hebben! N a de jong­
ste vijf inspannende jaren heb ik er niet veel trek in mijn bed
op te nemen en te wandelen. W e willen hier alleen w at ru st en
kalmte! Toch is het denkbeeld belangwekkend. Wij bezitten
slechts 1 pCt. van der wereld w aterkracht en slechts 2 pCt. van
der wereld steenkoolbronncn en naar Sir Charles m et nadruk
zei, vroeger of later zullen we, als het ras moet voortbestaan,
goedkooper kracht krijgen, hetzij door steenkool in te voeren of
door emigratie op groote schaal naar waar w aterkracht is. H et
is een fascineerend vooruitzicht — voor onze kleinkinderen.
ij:
De presidentiëele toespraak der B ritish A ssociation is een
overzicht van de gebeurtenissen van het jaar, in den tak van
wetenschap, w aartoe de president behoort en dit ja a r was het
onderw erp: W erktuigkunde en de Oorlog, een onderw erp w aar­
in S ir Charles, de u itvinder van de Parsons T urbine zeker wel
bevoegd is te spreken.. In zijn oog is de m eest interessante ont­
w ikkeling van den' oorlog gew eest in de wereld van middelen
om geluidsafstanden te bepalen en te luisteren, en de grootste
individueele stap was hierbij te danken niet aan w erktuigkun­
digen m aar aan biologen. N a het B raggapparaat to t bepaling
van geluidsafstanden te hebben beschreven en verschillende
m icrophonen, m agnetophonen, hydrophonen en andere accoustische instrum enten, vertelde hij dat deze alle faalden als een
schip in bew eging was o f als het w ater ruw was. H ier kwam
de bioloog S ir R ichard P ag et m et zijn werk. I-Iij experim en­
teerde en. vond dat zeeleeuwen onder w ater to t een snelheid
van 6 knoopen hooren en de rich tin g weten van het geluid.
E en andere em inente 'bioloog, prof. K eith, observeerde de
walvisoh. H et oor van de walvisch is een capillaire buis, welke
te klein is om m et uitw erking te functionneeren voor de ge­
hoororganen, welke zeer groot zijn en diép in den kop aangebracht. H e t oor van den walvisch is „cam ouflage” . H ij kan er
niet mee hooren. D e geluiden, welke binnendringen in de ge­
hoororganen van den walvisch passeeren door 'de 'substantie
van den kop; verder zijn de gehoororganen van de walvisch
hydrophonisch. Toen dit bekend was, was het vinden van een
geschikte hydrophone voor het hooren van onderzeebooten een­
voudig. Al w at noodig was, was de hydrophone in een walvisch
tc bevestigen — een nagem aakte walvisch, wel te verstaan.
Plolle licham en van celluloid, dun metaal en ander m ateriaal
w erden toen gem aakt. De hydrophone w erd in den kop aange­
b racht en het lichaam m et w ater gevuld. De sleepkabel bevatte
de geïsoleerde verbindingen met den w aarnem er aan boord van
h et schip. Op deze wijze konden schepen, welke to t 14 knoopen
liepen, onderzeebooten op verscheiden mijlen afstand hooren;
en bij het g ebruik van therm ionische vergrootende kleppen
w erd de gehoorafstand nog aanzienlijk vergroot.
E en ander belangrijk apparaat was een ontw ikkeling van de
R ichardson echo-ontdekking, na het verlies van de T itan ic in
1912 gedaan. Dit stelsel van hoogc frequentie geluidsgolven
was to t een zeer hoogen staat van perfectie gebracht, doch niet
eerder dan in 1918. H et zal veel in vredestijd geb ru ik t worden
om onderzeesche w rakken, ijsberg-en, rotsen enz. te ontdekken.
H e t succes van het B raggapparaat om geluidsafstanden te
land te bepalen leidde to t de ontw ikkeling van een gewijzigd
instru m en t voor onderw ater plaatsbepaling. De geluidsbepalingsstations, welke tijdens den oorlog voor strategische doelein­
den w erden gebruikt, worden nu m et groot succes voor hydrographische doeleinden gebezigd.
S ir Charles P arsons noemde de directional draadlooze tele­
g rafie enorm ontw ikkeld; doch later werd over dit onderwerp
een speciale lezing gehouden. Leidkabels zijn door de D uitschers ingevoerd bij hun pogingen om B ritsche oorlogsschepen
aan de Vlaam sche kust te torpedeeren, door m et ontploffingsm iddelen geladen barkassen en ook voor het sturen van schepen
door mijnvelden. H e t zijn geïsoleerde kabels, op den bodem der
zee liggende, m et h et eene eind geaard, en m et een wisselstroom
er doorheen loopend. H e t schip volgt den kabel net zoo nauw ­
k eu rig als een electrische tram haar stroom draad. E r zijn kabels
van 50 mijl lengte toe gebruikt en h et systeem is aanvaard, en
naar S ir C harles’ meening-, belooft het van- onschatbare waarde
te zullen zijn voor schepen die öp moeilijke havens varen of in
een m ist een haven in- of uitloopen.
* * *
W a t dë B ritsche wetenschap in den oorlog heeft verricht
bestaat m eer in het toepassen van bekende beginselen, op de oor­
logszaken, dan in h et doen van nieuwe ontdekkingen.-Toch zijn
er uitvindingen van geen geringe beteekenis en van groot po­
tentieel industrieel n u t gedaan.
In geen richting is d it meer m et voorbeelden bewezen dan in
de luchtvaart, waarvan de N ederlanders onlangs de gelegenheid
hebben gehad ze te constateeren.
* * *
Lord Fisher, altijd een vrijmoedig spreker en schrijver, pu­
bliceert in de Times een belangwekkende, sensationeele en bui­
tengewoon openhartige reeks artikelen, over de Vloot. Zijn voor­
naamste punt, waarop hij steeds terugkom t, als de koe op ’t
stuk zout, is dat olie en de inwendige verbrandingsm achine de
brandstof en de stuwkracht der toekom st zijn. Je zou al een
onbezonnen snuiter moeten zijn om niet m et „Jack y ” Fisher
het eens te zijn en met de automobiel, het vliegtoestel en het
schip met de Dieselmotoren heeft hij een goeden voorraad argu­
menten. „Jacky” is een groot man, ongetwijfeld. Hij heeft flair
en kijk op de toekomst. De w aterbuisketel, de oliebrandende
machine, de turbine, de dreadnoughts zijn alle instanties in zijn
voordeel. M aar het probleem w aarvoor men staat, is de toepas­
sing van de inwendige verbrandingsm achine op de turbine. Als
dit probleem is opgelost zal ongetwijfeld de inwendige v erb ran ­
dingsmachine overheerschend worden.
H et is treffend dat Sir Charles P arsons en L o rd F isher
beiden op dit oogenhlik in de openbaarheid treden. P arsons
vond de turbine uit, Fisher paste h aa r toe. Beiden zijn em inen­
te practische mannen, van intens vertrouw en, m et een buiten­
gewone gave om hun bekwaamheden voor groote dingen aan
te wenden.
De vraag naar huistoe tonnage bestaat vrijwel in alle richtin­
gen, m aar onbeperkte schepen worden spaarzaam aangeboden,
daar ze door de hoogere prijzen, voor continentale havens ge­
boden, eenigermate worden aangetrokken. Alle gecontroleerde
handel is vast en de prijzen blijven op hetzelfde peil. Van de
P lata kunnen Britsche schepen 62 sh. 6 d. de riv ier af en 65
sh. op krijgen, ladende voor Groot B rittannië.voor zw aar graan,
en 105 sh. Italië, terwijl er nog m eer v raag n aar neutralen is
voor continentale havens, en de prijzen toonen een neiging tot
stijver worden. Vrij graan vast voor rekening van Engeland,
en clipped haver is 160 sh. w aard, Unclippcd dito 180 sh., en
beperkte ladingen 170 sh. per ton. T onnage is noodig voor
het vervoer van levensmiddelen naar G root B rittan n ië cp het
vasteland van Noord-Amerika, M ontreal g raan w o rd t genomen
op 10 sh., ladingen gerst 19 sh. 6 d. per quartcr, en meel 57
sh. 6 d. per ton naar het V er. K oninkrijk. De Ver. Staten
Noord Range havens blijven op 8 sh. 6 d. -zwaar graan, en 57
sh. 6 d. meel naar het Ver. Koninkrijk. Graan naar de Fransche
Atlantische havens 14 sh., België 15 sh., Italië 17 sh., in de
haven, met Gulf ladende 2 sh. per quarter ex tra telkens. De
vraag naar V irginië steenkolen toont geen verm indering, en
naar de Fransche A tlantic w ordt 27 dollars gegeven, m et 2 7 %
dollars Italië, terwijl tonnage noodig is voor tim m erhout, olie
en gemengde ladingen naar Zuid-A m erika en het Vasteland
voor volle prijzen. Gulf hout noteert 500 sh. per standaard naar
Engeland. Katoenhavens vast. N itra a t van de W estkust van
Zuid-Am erika 220 sh. Ver. K oninkrijk en 250 sh. Marseilles.
Oostelijke m arkten kalm en vast. K arachi noteert 105 sh. schaal
basis terwijl 120 sh. op deadweight n aar ’.t V er. K oninkrijk
werd genomen Oct.— Nov. V erre Oosten havens vast, m et -le­
vendige vraag naar beschikbare ruim te. M adraskust schippers
willen voor 220 sh., dezelfde cijfers voor R angoonrijst naar
Marseilles. Tonnage is noodig voor soya, suiker, copra en boonen en Java biedt nog steeds 220 sh. op deadweightbasis naar
continentale havens. Australië heeft nog m eer tonnage geno­
men op 105 sh. voor tarw e naar h et V er. K oninkrijk, en ZuidA frika zoekt ruim te op 60 sh. deadweight naar Engeland.
E rtsprijzen over het algemeen vast, m et goede v ra ag van Spaansclie havens. E r is ook goede vraag n aar uitvarende tonnage,
m aar het charteren wordt nog min of meer belet door het ge^ringe aantal beschikbare schepen. T ijdcharter vast, m et goede
vraag voor een periode van 12 m aanden v aart. B ritsche sche­
pen noteeren van 25 sh. en. neutrale 40 sh. per ton per maand.
B U IT E N L A N D S C H E B E R IC H T E N
ENGELAND
De Ctm anllijn zul h a a r tonnage m et ecu half milliorii nitliriiilcii.
l i e t zullen -diep e n van gem iddeld 20.000 bruto ten zijn, welke met
olie w o r d e n gestookt. Een deel e rvan is al besteld.
*
D e scheepsbouw aan de Clyde v e r k e e r t in een opmerkelijke positie.
Slechts d r e of v ie r werven hehuoren nog aan de oude firm a's en
zijn igclieel onafhankelijk van de fiuaneieclc belangen van
andere
scheepsbouw - o f scheepvaartm aatschappijen. H a r la n d en Wol ff h e b ­
ben de London a n d Glasgow Iron Ship build ing Co. Ltd. en Mackie en
'I’hoinsoii Ltd. geheel weggevaagd en bezitten ook bet gebied eetts v e r ­
bonden m e t den beroem den n a a m van R obe rt Napier en Zonen. N u
ze zich o v e r de ri v ie r te Govan hebben genesteld, controleeren ze ook de
w e rken aan w e erszijden van de Kclvin, znodat ze boven Lairfield alle
scheepsbouw in h a n d en liehhen.
D e L airfie ld Co. is mi een deel d er Howdoii-Pallioii-com biiiatie.
V erd ero p a an den zelfden k a nt is Lintbnuse, w a a r de belangen der
P. and O . d o m 'n c e r m en over de riv ie r by Lintbeuse is Clydehohu,
ve rbonden m et W allsen 1-on-Tyiie. De R i v e r Clyde Slf pbtiildiiig W o r k s
te W h i t e ’neb behoo ren aan Delgen. Clydebanks heeft Sh effield als
h o o f d k w a r t i e r en I .o r d P :rr!e als een der voornaam ste controleurs.
D a lm e in is n a u w verbonden met R a rrow -in-F u rness en O hl K:lp a t r e k is n :et op onvriendschappelijk «] voet met een concern te P o r t
(ila sg ow . T e D u n ib a rlo n vinden wc al weer I.ord I’irre. zondat d a ar
alleen zijn neerg e la ten Ch. Cornell en Co. te W hitcuich. W. Denny en
B roeders, te D im ib a rto n en S c n tt en Zonen te Bowling.
E è n persoon is nu e 'g e n a a r van of controleert mi 7 der oude w e r­
ven. T e G reenock en P o r t G lasgow staat het precies zoo. E 'th g o w s Ltd.
hebben de twee w e rv en van Russeil en Co. en die van A. R o dge r en
Co., R. D utican en Co. en D unlap. B r a n n e r en Co. ■— bij elkaar vijf —
terwijl ze f :n a n t :ëel g rïn tre ss ee rd zijn bij nog zes aan de Clyde. Ook
zijn de g ro o te w e r k t tr g f a b r ie k e n van D. Ro.van en Co. te Glasgow hun
e'g endo m .
F R A N K R IJ K .
E e n F r a n s c h - E n g e ls c h e Maatschappij heeft een ire u w e lijn tusschen
F t a n k r i j k en A lge t e ingesteld m et de m ailboot City of Algier, 15
knoop, 3 0 00 ton en zeer c o m fo r ta b e le nccomodatie met 70 eerste klasse
hutten. E r ko m en nog twee schepen in den dienst, de G rotenaa en de
E sr iir n e a u x , elk van 10.000 ton en v oor 550 passagiers.
*
Kchncider— C r e u s o t h e e ft de w e rf L a Ciotat hij Marscille, welke
v ro e g e r van de M essageries M a ritin te s was, en die der Tcniplc bij
C h c r b o u r g verkregen.
D U IT S C H L A N D
De re g ee rin g h e e ft besloten een deel van de vonrgestelde leeivng van
9 m il l ia r d m a r k te be stem m en tot lmlp aan de reeders om lmn vloten
te h e rb ouw en .
*
O m de 10 dagen gaan e r w e e r schepen van H a m b u rg naar de N oordA m e r ik a a n s c h e ha v en s (N e w -Y o rk , Baltim ore etc.)
E lk e 2 of 3 w eken za! een schip n a a r Buenos-Atres gaan en ook de
Piiaiziliaansche havens (R in de Ja n e iro , lïalii:i enz.) aandoen. De dienst
H a m b u r g — Chili w o r d t nok eerlang h e rvat en een d're e te verb ind ing
H a m b u r g — H a v a n a i n V e r a C r u z w o r d t geopend. N a a r den Levant,
Spa n je, ItaL ë en P o rtu g a l w o r d t de dienst begin O e tu ber hervat.
*
H o e o n tze tte nd :1e vredcshepalingen voor de scheepvaart en w a t er
niet scheepsbouw enz. aan a n n e x is, zijn, blijkt wel uit het feit, dat de
bekende sc heepsbouw firm a Blnlini en Voss te H a m b u r g van de 12.644
a rbeid ers, die bij bet uitbreken van den oorlog bij haar in dienst
w a re n , er al 6 00 0 zijn ontslagen en e r nog m eer zullen volgen. Van
bet kan too rpe rso ne el zijn als eerste term ijn reeds 600 personen ontsla­
gen. O o k h ie r k o m e n er nog m ee r werkloos. Groote w erkplaatsen voor
d e n bouw van oorlogs- en handelsschepen zijn grootendeels buiten ge­
bruik .
*
De Deutsche Levaiit-lijn h e e ft van de Nnrddetitsche Lloyd gekocht
de H e b le lb e r g en de Krankftirt van resp. 2145 en 4539 ton en haar
dienst op de O r i ë n t hervat.
B E L G IÈ
H e t herstel d e r .scheepvaart van Antwerpen.
In A u g u s tu s zijn 548 schepen, 444.839 ton binnengeloop«! en 138
zeilschepen, 34.312 Ion. V e rtro k k e n zijn 506 schepen. In Augustus
19 13 b e d ro eg bet kantal b inn enk om e n de schepen 584, 1.209.477 ton.
Iti de eerste 8 m aanden van dit j a a r zijn in Antwerpen h in m n g e konicti 2 25 2 stoom schepen, 2.894.691 ton en 700 andere schepen,
153.732 ton.
DENEM ARKEN
D e winsten d e r werven zijn in de oorlogsjaren al even groot ge weest
als die d e r reedcrijen. B iz o n d c r goed e r af gekomen is de groote werf,
die van B u r m e ’ster en W a n te K op enh ag en, welke w e r e l d b e ro e m d is
door h a a r houw van Dles-e-lmotoreii en m oto rschepen. De laatste drie
j a a r heeft ze, hoewel h a a r aaiidcelciikapitaal sinds 1906 niet is v e r­
groot. h a a r in r chtingen verd ubb eld , zoodat ze m in s te n s tw e em aa l
zooveel schepen op stapel k a n zetten als voo r den oorlog. T e r w ijl ze
vro e ger slechts schepen van 10.000 ton m a x i m u m kon h o u w e n , k a n
ze *t nu schepen van 18.000 ton. Ze h e eft reeds ettelijke o r d e r s voor
m oto rschepen van 13.000 ton.
De tweede w e rf in gro otte , K jü h e n h a v u s Llydedok te K openhagen,
heeft in 1918 geen enk 1 schip k u n n e n houw en d o o r g e b r e k a an m a ­
teriaal, hoewel ze niet o r d e rs o v e rla d en ts. Kon ze v ro e g e r schepen
to t 4000 ton houwen, de iiir.e h t’ngen zijn zóó u itg e b reid , d a t ze nu
schepen van 10.000 to op stapel k a n zetten. H a a r g r o o ts te w ’nste
m a a k te ze m et kale fateren.
N o g m e e r verdient hij het ka le fa te re n de w e r f te H c lsin g er. Ze h e e ft
d o o r h a a r Kggéng aan de Sm id steeds bijz onder gro o te k a lefatertip dra c h te n gekregen, n e em t nu e c h t e r ook in g r oo ten (Jjnyang a an den
bo uw van nieuwe schepen deel en he eft h a a r inrichtingen ook m in s te n s
verdubbeld.
De w e r f van S tu h r te A ve bo rg, welke voo r den. o orlo g lioofdzakelijk
stalen motorschepen, sleepbooten en kleine vrachtschepen b o u w d e , kan
nu, na ferm e v e r g ro o t'n g van h a a r inrichtin gen, v ra chtsc hep e n tot
5000 ton houwen en heeft al een 20-tal o rd e rs v o o r n F d d c ln ia t'g e
vrachtschepen.
De S ve n dho rgw e rf, o n tstaa n uit de oude w e r f van zeilschepeui van
Ring Anderse n, is den b o u w van state) m o to rzeilschepen begonnen.
Ze bezit reeds 3 hellingen v o o r schepen va n 6000 ton en b e e f t rtt'tn
orders.
*
T e Kopenhagen is o u d e r den n a a m van R ederi og H a n d els sels k ap
M o n ta n a een maatschappij o p ge ric h t m e t een voorloopig k a p ita al vatl
kr. 500.000. w a a r n hoofdzakelijk deelnem en de S c h e e p v a a r t- en
Steenkolen .Maatschappij te R o t te r d a m , en de O he fsc hle sisc hc n K o k s w erke en Chemische F a b r ken te Berlijn. Doel de r .v e n n o o tsc h a p 1 is de
reederij en de handel in kolen, cokes, e h e n r s c h e en ijzerpro ductcn . D :re e te n r w o r d t de heer E e r m a n Jr. te K openhagen, terw ijl als c o m m i s ­
sa rissen fimgeercn de heeren E e r m a n Sr., H o r w i t s S r . en nir. N a t h a n ­
sen te Kopenhagen, W . v. el. V o r m te R otte rda m , de Bie te Berlijn en
I 'r i tz H e rm aim te H a m b u rg .
ZW EDEN
Circa 300.000 der 400.000 ton s c h c i p s r u ’inte, welke aan de geal1-eerden en A m e rik a is geleend, zijn teruggegeven. W a t Z w e d e n zelf
zeer te stade kom t, dat g r o o t g e b re k aan tonnage had.
G R IE K E N L A N D
De N a t. Stom nvaartm pij. van G rie k e n la n d g a a t e e n . p a ssa g ie rsd ie n st
instcllem tusschen den I ’irae u s en N e w - Y o rk . H a a r vloot v a n 18 s t o o m ­
schepen w o r d t er voor v e r dub beld en ze heeft al e e irg e R u s s is c h e sche­
p e n 'g e k o c h t en zal e eifge nieuw e v ra c h t b o o t« ! laten b o u w e n .
POLEN
3 e W arsc h a u is de eerste Poo lsc he sc h e epv a artm aa tsch a ppij opge­
richt. Ze zal twee schepen van 3000 a 3500 ton te D a n z i g laten b o u ­
wen, welke elk 8 ;i 9 millioen m a r k zullen kosten.
A M E R IK A
De 43 D irtsc h e schepen boven de 10.000 ton zijn a ld u s v e rd ee ld :
Ver. Staten Shipping Board 16, id. D e parte m e n t van M a r i n e 9, B r ita n nië 6, Ttril'C- 2, Brazilië 1 en dan v e rd e r 9 nog onbekend. V a n de 16
welke den Ver. Staten zijn ten deel gevallen hebben e r 14 nieuw e mimen
gekregen, wat er wijst d a t ze d e f in i t ie f o n d e r de S t a r s and S trip es
zttlln iilijveii varen. V a n de 16 w a a r to e n.a. de L evithean (ex V a ten ­
huid) van 24 knonpen, de A g a m o n in o n (ex K a ise r W il h e lm H ), de
Von Steuben (ex K r oiiprinz W ilh e lm ) en de M oim t Vernoii (e*x K r o n prinzessin Cecil e) elk van 23 knonpen, behooren, benevens de A m e r ic a
(e x A m e rik a ) van n ' / i knoop, hebben er 10 aan de N o r d d e u t s c h e
Lloyd be hoord en 6 aan de H a m b u r g —A nierikalijn.
De 16 zijn: A m e rik a (H .A .L .), g e b o u w d in 1905, 22.622 b r u t o t o n ;
M e rcre rv (ex Barliarossa ) (N .L .), 1896, 10.984 t o n ; P hilippn i (ex
Bulgarien) (H .A .L .), 1898, 11.440 t o n ; U u r on (ex Lriedriedi der
Grosse) (N.E.) 1890, 10.771 to n ; G eorge W a s h in g to n (N .E .) 1908,
25.570 ton; Aeolus (ex Grosset- K t t r f u r s l ) (N.E.) 1899, 13.102 t o n s ;
1’iiwhataii (ex H a m b u r g ) ( H .A .E .) 1899, 10.351 t o n ; A g a m e m tio n
(N.E.) 1902, 19.361 to n ; Von Steuben, 1901, 14.908 t o n ; M o u n t V ernon (N.E.) 1906, 18.372 to n ; N a u se m o n d (e x Pem isylvatiien) (H .A .E .)
1896, 13.333 ton; P r e s i d e n t G r a n t ( l l. A . L . ) 1907, 18.072 t o n ; P r i n c e s s
M a to ik a (ex P rin z esstn AKce) N .E.) 1900, 10.492 t o n ; P a c a h o n t a
(ex Prluzessin Irene) (N .E .) 1900, 10.893 t o n ; T nsguehauna (ex R h e u i)
(N .L .), 1899, 10.858 ton. en E e v ith c a n (H.A.G.) 1914, 54.282 ton. Ze
zijn alle in Amerikaansedie havens in beslag genotnen.
Gem eld w ordt dat de I n t e r n a tio n a l M c rca ntile C o m p a n y w a a r s c h i j n ­
lijk de Gevithian, George W a s h in g t o n en A m e r ik a zal krijgen voor
h a a r N o ord-A tlantisclieu handel,
De 9 schepen, aan h e t Dept. van M a r i n e der Ver. S t a te n g e k o m e n , .
zijn er 6 van de H a m b u r g — A m e r i k a lijn, 2 v a n de N o rd d e u ts c h e
m
'
H E T
S C H I P
L lov d en 1 van flc .H am burg'— Z u i d - A m c r i k a lijn, t.w . Kaj). F in istC ire
( H . Z . A . ) 1911, 14.503 ton, 1614 k n o o p ; Cleveland ( H .A .L .) 1908,
16 9 6 0 t ii, 15'A k n o o p ; G r a f -W aldersee ( H .A .L .) 1898, 13.193 ton, 13
k n o o p ; I m p e r a to r , 1912, 51.969 ton, 23 k n o o p ; K a i s e r i n A u g u s t a Vic­
to r ia ( H . A . L . 1905, 24.581 ton, 18 k n o o p ; P a t r i e i a (H . A . L . ) 1890,
14.466 ton, 13 k n o o j ) ; P r e t o r i a {i I . A . i ..) 1897, 13.234 ton, \ 2 A k n . ;
P r i n z P r i e d r ic h W il h e lm (N .L .) 1907, 17.082 ton, 1 7 A
‘ k n o o p ; Zeppe­
lin, 1 9 1 4, 14.167 ton. D c C leveland is h e r d o o p t in M obile. M e n m eent
d a t de I m p e r a t o r B rits ch ei,gendom zal w o rde n, terw ijl F r a n k r i j k ook
eenige schepen zal ve rkrijgen .
D e zes schepen welke a an G r o o t - B r i ta n n i ë zijn g e k o m e n b e v atten
tw e e n ieu w e, de Kap. P o lo n io (oo rsp ro n k e lijk b e ste m d v o o r de H a m ­
b u r g — Z u i d - A m c r i k a lijn) en de W i l l i a m O ’S w ald (v o o r de H .A .L .) , cn
zijn: B r e in e n (N .L .) 1897, 11,540 b r u t o ton, ge k o m e n a an de U n ion
Castle lijn ; K a p . P olon io, 1914, 19.500 ton, aan de P . a n d O. Cornp.;
K ö i r g ’.n L u b c (N .L .), 1896, 10.785 ton, aan de O r i ë n t Comp. M ain
( N .L . 1899, 10.058 t o n ; aan de T u r n e r - B r i g h t m a n en Co., R h c in la n d
( H . A . L . ) 1918, 11.500 t o n ; a an D i t to , W i l l i a m O ’S w ald , 1914, 20.000
ton, a an de O r i ë n t Co.
I t a lië h e e f t de B e rd in a n d o P a l a s e i a n o (ex K ö n i g A l b e r t) (N'.L.),
10.643 b r u t o ton, cn dc P c s a r o (e x M o ltk e) ( H .A .L .) , 12.335 ton, ter­
wijl het ook h e t O osteiirijksch stoom sch ip K a i s e r F r a n z Joseph T,
12.567 ion, d a t is h e rd o o p t in P r e s i d e n t e Wilson, en nu e igen dom is
v a n de S n c ie ta T r c s t i n n di N a v a g a z io n e Cosulich.
B r a z i l i c ’s p o r tie is dc L eo p o ld in a (ex BHichcr) ( H .A .L .) , 1235 ton.
Van de 9 schepen, w elks lot nog' n iet is medegedeeld, is b e k e n d dat
de B a ta v ia se d e rt a an F r a n k r i j k is tnegewezen. Vijf zijn v a n allern i e u w s t e n b o u w en in een p a a r g evallen wellicht no g niet eens gereed
o m zee te kiezen. H e t zijn de B atavia ( H .A .L .) 1899, 11.464 b r u t o ton,
B c rlin (N .L .) 1908, 17.324 ton, B tsm a r c k (TLA.L.) 1914, 56.000 ton,
C o l u m b u s (N .L .) 1913, 35.000 ton, G e n ua (id. ) 1915, 11,500 ton, J o liann H e i n r i c h B u r c h a r d (H .A .L .) 1914, 19.582
ton, M ü n c h u n (N.L.)
1915, 1 2.000 ton, T i r p i t z (H .A .L .) 1914, 19.300 ton, en V i c to r i a L u ise
(id) 1900, 16.703 ton.
D e w a a r d e van de tolaal 97 D u i t s c h e schepen, welke in dc A m e r i ­
ka,'insche h a v e n s zijn in,gepikt, is d oor liet Dept. van M a r i n e g eschat
op slechts 34.193.1 90 dollars. D e e x - V a t c rla m l is geschat op 7.020.200
dollars, de Guurgc W a s h i n g t o n op 2.357.3 00 dollars, en de e x - K r o n p r in z e ss in Cecilic op 1.765.960 dollars, De eenige schepen -welke v e r d e r
n og m e e r dan een m illio e n d o lla rs w a a r d w e rd en geacht', zijn de Cinc in n a ti, A m c r 'k a , K a i s e r W il h e lm Tl, P r e s i d e n t G r a n t en P r e s i d e n t
Lincoln,
9.5 47.9 00 D o llar is besteed om de m achines, ketels, enz. te repar eeren , w elke de H n m b u r g - A i n e r i k a , Norddentsclu: Lloyd, H a iisa en
a n d e r e D u its c h e lijnen h a d d e n doen vernielen. D c plannen o v e r het
g e b r u ik van de schepen han g en af v a n een be slissing va n P r e s i d e n t
W ilso n . Tiet leger schijn t een aantal te willen honden als transpovtvlnot, de v loot wil e r w a t als hulpschcpeu en de S e h e e p v a a r t r a a d wil
de schepen d i s tr ib u e e re n o v e r de verschillende pnssag iersrou tes.
D e ex I m p e r a t o r cn ex P r e t o r i a zijn do or den N a v y B o a r d d e r
Ver.
S ta te n aan E n geland o v e r g e d r a g e n . W aa rsc hijn lijk zullen nog 5 ïnailbooteii volgen.
H e t w ijzigen van de m a c h i n e s der Devithean (ex V a t e r l a n d ) van
k o l e n v e r b r u i k tot oliestok en en het w e e r inriehten als p a ssa giersbo ot
zal 'o n g e v e e r 8 'A m illio e n gulden kosten. De In te r n a ti o n a l M e rc a n tile
M a r i n e h e e ft v e r z o c h t het schip te b e ste m m e n v o o r den dien s t N e w Y o r k — C h e r b o u r g — S o u th timp ton.
*
D e Van den D u i t s c h e n b u i t toegew ezen snelle schepen van h e t H u rontype, welke 16 k n o ope n loopen cn accovnodatie v o o r 30 0 pa ssa ­
g i e r s bieden, zullen v o o r een sn e ldie nst op llio de j a n e i r o en TLienosA y r e s w e r d e n g e b ru ik t. Ze w o r d e n aan p a rticu liere m aatschap pijen
.gegeven, die betalen op den b a s i s v a n 5 pCt. der b r u t o o n tvan gste n
van passagiers, m ail en ijlgocd en 214 pCt. der b r u t o v ra ch ten .
299
D e Shipping Board laat v o ortaa n slechts d r ie typen schepen b o n ­
n e n : een van 15.000 ton dw., een van 12.500 to n dw, cn een van 8800
ton dw. H e t 15.000 ton type zal 13 knoopen loopen, w o r d t enkel met
olie gestookt, v oor een reis van 13:400 mijl, d.w.z. 4 m a a l N e w - Y o r k —
H a m b u r g , en een dubbele schroef. De 12.500 t o n n e r loopt m e t één
schroef o o k 13 knoopen, e n krijgt olie v o o r een toch t van 13.200 mijl.
H e t schip krijg t een dubbelen bodem.
*
De Shipping B o a r d he eft in Ja pan c o n tra c t e n g e p la a t s t v o o r den
bo uw van 30 schepen van 123,000 ton. D e prijs is o n g e v ee r 43 m illio en
dollars.
*
De M a r i n e w e r f te N e w - Y o rk b e g in t te d e m o b ilis ec rcn . W a r e n
vo or den oorlog 6000 arbeiders, nu zijn e r circ a 15.000.
et
*
In de verschillende diensten van de Sh ip p in g B o a r d op de landen ter
wereld, zijn nu 174 houten stoomschepen, 614.116 ton dw. in g e b ru ik .
D ri e er van v a ren op Nederland.
*
T o t 14 Aiig. he eft de Shipping B oard 185 van h a a r schepen, 712.727
ton dw. v e rk o ch t vo or 127.187.740 dollars, d.i. 211 d o lla rs p e r ton voor
stalen schepen en 111 dollars per ton v o o r de houten.
*
Op de regce ringsw c rf bij San F ra n c is c o is het g ro o t s t e b e tonnen
schip ter w ereld te w a ter gelaten. H e t is een o lie tanksehip van 7500
ton, de Ualt) A llo, van 129 M. lengte, 16 M . bre ed te en 11 M. diepte.
D c 21 tan ks kun nen 3 millioen gallons olie •bevatten. K r worclt een
zusterschip gebouwd. Deze schepen, welke geen eigen s t u w k r a c h t zullen
hebben, zijn bestem d voor het o lie ve rv oe r langs de kust.
*
R echter J. B. P a irie , die E. N. H u r l c y als p r e sid e n t v a n den Shipping B oa rd is opgevolgd, heeft v e r k la a r d d a t n iet zal w o rd e n toege­
staan d a t een der groote eerste klasse sta te n ü c e a a n b o o t e n b u ite n con­
trôle der A m e rik a n e n de belangen ra ak t. Zij zullen a an privé m a a t ­
schappijen w orden v erk ocht voor een prijs welke de re g ee rin g b e h o o r ­
lijk acht, doch op v o o rw a ard e d a t zij n ie t a an b u ite n l a n d e r s ov erg aan.
De Ver. Staten zullen spoedig in het b e z it zijn van 2 00 0 schepen en
„ to td a t het land een h a nd elsm arine is g e w o rd e n en de z ak e n m e n sc h e n
geileed zijn deze groote vloot te a b so rb c c re n , m o e t de r e g e e r in g d o o r­
gaan m et h a a r w e r k ”. D e Shipping B o a id zal de schepen c h a rte re n
voor n iet m ee r dan drie ja a r m et of z o n d e r optie en geen c h a r t e r zal
langer dan tot 1923 loopen.
JA PA N
In den oorlog is de handelsvloot m et 562 schepen, 6 60.000 to n ver­
m eerderd. V oor de Sehe epsbouwivet van 1917, welke den v e rk o o p van
in Ja p a n ge bo uw de schepen aan b u ite n la n d e r s z o n d e r m in iste r ie e le
g oed keurin g verbood, w erd het nieerendecl d e r ge b ouw de schepen op
die wijze van de hand gedaan. D a a r d o o r b e d ro eg de v e r m e e r d e r i n g
einde 1916 vergelijken bij einde 1914 slechts 335.000 b r u t o ton. E ind e
1918 was ze echter tot 970.000 ton gestegen. In to ta a l is de. sto o m toitnage m et 630.000 ton, de zeil to nnage m et 340.000 ton v e rm e e r d e r d .
R e k en t men dc aaukoopen mede, dan k o m t m e n tot een v e r m e e r d e r i n g
van 1.370.000 ton. Ja pan verlo or 562 schepen m e t m e e r dan 700.000
ton, o.a. 39.000 tem ruim door verkoop.
*
Als liet gcheele p r o g r a m m a v o o r 1919 zal zijn a f g e w e r k t, zal de
jap a n sc h e vloot dit j a a r 181 schepen, van 100 0 ton en (laarhoven, in
totaal 1.189.285 b r u t o ton hebben gebouwd.
De K a w a s a k i w e r f h oud t het w e r e ld r e c o r d d o o r een schip v a n 9000
ton, van het leggen van de kiel t o t het van stapel laten loopen, in 27i
dagen 3 u u r te bouwen.
*
1 A u g u s tu s j.1. w e rd e n 146 sto om sch ep en van 558.172 b r u t o ton en
83 3.2 85 ton dw. v o o r D u i t s c h e r e k e n i n g g e b ouw d en g e re q u i re e r d , dooi­
de re g e e r in g der V er. S t a te n ; 32 schepen, 137.357 b r u t o ton en 208.567
ton dw. v o o r N o o r s c h e r e k e n i n g en gere lu i r c c r d ; 30 schepen, 135.902
b r u t o ton en 203.698 to n dw. v o o r F r a n s c h c r e k e n i n g ; 4 schepen,
10.686 b r u t o ton en 15.040 ton d w .v o o r Deensche r e k e n i n g ; 2 schepen,
10.276 b r u t o ton en 14.646 ton dw. v o o r de R u ss is ch e r e g e e r in g en
3 schepen 15.371 b r u t o ton en 21.969 ton dw. v o o r l ta lia a n s c h e re k e ­
ning.
*
I n h e t eerste h a l f j a a r zijn v o o r het b o u w p la n van den Sh ip p in g
B o a r d 26 25.4 m illioe n d o lla rs besteed en tot v e r d e re u itv o e ri n g is
n o g 673 m illioen d o lla rs noodig. D a a r v o o r zal 13.9 m illio e n ton dw.
w o r d e n gebo uw d. D e u itga v e n v o o r den b o u w v a n w e rv e n he bben
189.2 m illioe n dolla r dwz. 5.5 pCt. v a n h e t budget, b e d r a g e n . Sinds
h e t sluite n va n den w a p e n s tils ta n d zijn c o n tra cte n v o o r den b o u w van
3.8 m illioe n ton dw., t e r w a a r d e van 437 m illio en d o lla rs geannu leerd,
D e prijs va n 2861.8 m illio e n dollars v o o r 1 3 .9 'm illio e n ton k o m t o v e r ­
een m e t g e m id d e ld 2 0 6 d o lla rs p er ton dw.
*
In 1917— 18 blijkt de regeering 5.210.823 yen als su b s id ie aan de
werven te hebben v e rtre k t, t.w .: K a w a s k i D o c k y a r d s Cy. 1.641.411 yen,
O s ak a I r o n W o r k s 1.340.922 yen, M itsu b ish i Cy. 1.0 29.0 55 ye n, T s u ruga D oc k y ard s Cy. 614.649 yen, A s a n o S h i p b u i ld i n g Cy. 182.845 yen
en I s h i k a w a j i n a Cy. 191.893 yen. D e eerste h e e f t 14 v rachtschepen
van 9 à 12000 to voor E ng eland gebo uw d, welke o r d e r een 50 m illioen
yen beliep.
*
De O sak a Sh o sen K aïsha is va n plan in 5 j a a r 1 7 0 0 ton, vo or 34
millioen yen, te laten bouwen v o o r h a a r v lo ot ter v e r v a n g i n g va n oude
schepen, en 270.000 ton, welke 60 millioen y e n zullen ko ste n , t e r u i t ­
bre id in g van die vloot.
*
W a s de vloot eind 1916 sterk 2162 stoom sch ep en, 1.673.829 b ru t o
ton in totaal, 31 Dec. j.1. telde zc 2805 schepen, n i e t 2 .482.3 26 ton, in
2 j a a r dus een v e rm e erd e rin g va n 463 stoo m sc h epe n en 806.496 ton.
E ind ’ 918 b e droeg het aantal zeilschepen — m e e rc n d e c ls tusschen
20 en 500 ton — 12.236 m et 841.560 ton, w a a rv a n 5 v a n 500 à 1000
ton en 2 van 1000 à 2000 ton,
31 D e ce m b er was J a p a n ’s handelsv loot d u s in totaal s te r k 15.041
schepen cn 3.323.886 ton.
L IT E R A T U U R -O V E R Z IC H T
Een 250 to n s w erfk raa n .
D eze k r a a n der w e r f Bk.ihin mul Vnss te H a m b u r g k gebouwd m et
het ong Dp <k*n b o u w van het s.s. ƒ'aterland. H e t m e rk w aa rd ig s te van
deze k r a a n k . dat de dragende a r m niet horizontaal behoeft te blijven,
doch in verticale rich tin g eveneens d ra a i b a a r is; zoover iiiugelijk opgeheven is de top van den arm 104 M. boven den waterspiegel. Hij
ho rizo n tale n stand van den a rm bestrijkt de kraan een cirkel van
73.5 M. straal. De liijschsnelheid voor 250 ton is 1.6 M. per m in uut.
In geval er lichte lasten (niet boven 20 ton) verplaatst moeten w o r ­
den, m a a k t men g e b r u ik van een klein hulpkraantje, dat over de geheele lengte van den arm dei* groote k r a a n rijden kan en dat tijdens
het heffen van z w a re lasten op het tegenovergestelde einde van den
a r m w o r d t geplaatst om als co ntragew ich t d ienst te doen. Verder
w o r d t een b eschrijving gegeven van verschillende deelen der co nstruc­
tie en van de fundatie, w a a m p de k r a a n staat. Een en ander w o r d t
d o o r een fig uur, aangevemle drie verschillende projecties der kra an,
t<legelicbt.
T h e S h ïp h u ild e r, A u g u s tu s 1010.
J- C\ A. S.
De E n g e ls c h e kru isers „ C o u ra g e o u s " en
„G lo riu s ".
D it a r tik e l be sp ree kt in de eerste plaats de overwegingen, die bij
het o n t w e r p van deze schepen op den voorgrond kwam en. Het moesten
schepen zijn m et g ro o te snelheid, be w ape n d m et z w a a r geschut, terwijl
de diep g a n g g e rin g e r m oest zijn dan die van de vorige gronte sc lu p m ,
D it ga f a a n le id in g tot de volgende afm etingen ( w a a r d :e van den
s la g k r u is e r „ „ R e n o w n ” ter vergelijking naast sta an ):
Courageous.
Renown.
L en g te o v e r alles
78 6’—3 "
7 6 4 —0
Breedte
S l ’- C T
9 0 ’- ( r
D ie p g a n g
2 2'— 3 ”
2 5 —6 ’
W a t e r v c r p l a a ts n ig
18600
26500
N a t u u r li j k m o e s t het aantal zware kanonnen veel kleiner worden,
».]. v ie r stu k k e n van 15” , terw ijl de secundaire bewapening bestaat
u i t 18 stu k k e n van 4 ” .
D e m a c h in e r ie b estaat u it turbines m et tan dra d -o v erb re n g .n g m et
een gezam elijk v e rm o g e n v a n 90.000 a s p a u rd e k ra c h te n ; met deze m a ­
c h in e rie zijn snelheden b e r e ik t van m e e r dan 32 inijlen per uur.
D e schepen zijn o n g e p a n t s e r d ; slechts een 3" huidgang loopt langs
b e t m id d e n g e d ee lte van het schip tot even voorbij de torens.
Behalve een zakelijke beschrijving geeft het artikel bovendien een
k r i ti e k op de keuze de r bew apening en dus op het geheele scheepstypc.
W a t fig u r e n b e tr e f t worden, behalve een langsdoorsnede, een dekplan
en een d w a r sd o o rs n e d e , n o g twee foto ’s gegeven.
T h e M a r in e Hn uincer an d N a v a l A rc hite ct, A u g u s tu s 1919.
J. C. A. S.
en m tlaatpo orten en teil A n t e lu T H u it - m van de mengselp«wirten. o n ge ­
veer 65 gr. na het niterrde <!««»de punt.
D oor deze inrichting vounlt g e d u re n d e den a rbeid ssla g een zeer Ir mg«:
gem iddelden effectieven d ruk v e rk re g e n in de cilinders, z o n d er toep a s­
sing van ingewikkelde m n ’h a u ^m e-C M n stn irt'e s bij de machine.
Turbineschijf,
No. 11376 Ned. klasse 14c. A a n v r a g e r E r e d i r .k d - j u n g s t n n n te
S tockholm .
De ttiï'biiiesehiif is >am engestcld u it een m idd elste o f tu ssehengedeclte, dat bij v o o rk e u r schoepen d ra a g t en v e r sterk.n gsse hijv c n aan
weerszijde van eerstgenoem de c en trale schijf, welke m e t de v e rste r k h ig s>chijveii op een of andere wijze tot een stijf geheel zijn v e rb o n d en b.v.
d o o r middel van een aantal flenzen en groeven, welke op v e rsdi.H e u de
radiale a fstanden in de schijven zijn a an g e b rac h t en m e lk a a r slui­
ten. b.v. op de wijze van z w a lm v sta a r t- v e rb m d iiig e u . w a n n e e r de
zijschijven op de m id delste schijf w o rd e n gekrom pen.
Bij een dergelijke sam engestelde schijf zullen de bu ite n ste schijven
en de middelste schijf satnenv. erken om aan de spanning, bij de
d ra aiin g ontstaan weersta nd te bieden.
I N H O U D ,
Blz.
T erm in ologie in den sch ee p sb o u w , door Ir, A. M.
S c h i p p e r s ..........................
285
H e t ijzer en zijn b ew erk in g sm eth o d en , d o o r H. v a n
A a r s t .....................................................................................287
D e ru w e-oliem otor v o o r h e t sch eep vaartb ed rijf,
door S. Sn u y f f .....................................................................290
E en bezoek aan de B ritish W e stin g h o u se Sc
Mfg. Co., Ltd., door A. L.T e e f e ..................................291
V erzekerin g van m o t o r s c h e p e n .....................................293
E en advocaten -circu laire, doorIr. A. M. S c h i p p e r s 294
Ingezonden: Draadlooze telegrafie aan boord van
koopvaardijschepen
..................................... . 295
N ie u w s b e r ic h te n .....................................................................296
B rieven uit E n g e la n d .......................................................... 296
B uitenlandsche b erich ten
............................... 298
L itera tu u r-0 v e r z i c h t .....................................
300
O c tr o o i-a a n v r a g e n ................................................................300
MACHINES EN KETELS
IN N E D E R L A N D IN G E D IE N D E
O C T R O O IA A N V R A G E N
op h et gebied van scheeps^ en scheepsm achm ebouw en scheepvaart,
openbaar gem aakt 1 Septem ber 1919
In richting 'voor het remmen o f voor het noodstwren van schepen,
No. 10173 Xed. klasse 65a. In g e d ie n d 17 Juli 1918, te 12 uu r 55 m i ­
n u te n h.m. A a n v r a g e r : IC. B ru in s te Apeldoorn (Nederland).
T w e e m a n ie re n van u itv o e rin g zijn beschreven. De eerste wijze van
u i tv o e r in g b e s t a a t hierin, d a t de u itsch uifba re schotten, zoowel aan
s t u u r b o o r d als a an b a k b o o rd oud e r e lkander zijn aangebracht en een
hoek niet elka nd er v o rm en en de heugels van elk paar aan s tu u rb o o rd
o f aan b a k b o o r d gelegen schotte n d oor een .gemeenschappelijk rondsel
wi >rden bewogen.
V olgens de tweede wijze w o r d e n de rondsels voor beide paren scho t­
ten d o o r een enkele as zoodanig bewogen, dat alle* schotten gelijktijd'g
in o f uit w o rd e n geschoven.
W a g e n om reddingbooten d w arssch eep s over dek te rijden.
No. 10506 N ed. klasse 65a. ingediend 16 Sept. 1918, te_ 2 uur 45
in d u lte n n.im. A a n v r a g e r : T h e Welin D a v it E ngineering Co. Ltd. te
1-ouden.
De w agen is voorz ien van klam pen op een d raaibare as. w aaro p
a r m e n zitten, w a a r m e d e de klam pen gedraaid kunnen worden. Vol­
g en s de u i tv in d in g w o rd t g e b r u ik g e m a a k t van kabels, die geslagen zijn
o m a an de a r m e n a an geb raebte ka trollen, om de arm en en dus ook de
klam p e n ov e rein d te dra aien. De constructie m u n t uit door eenvoud en
stelt in s ta a t de klam p e npare n zeer snel om hoog en om laag te klappen.
V erb eterin g van verbrandingsm otoren,
No. 11191 Ned. klasse 46b. A a n v r a g e r Alphaero Eng in es L im ite d te
J-ondel? (E n g e la n d ),
V olgens de u i tv in d in g w o rden d oor bet draaien der zuigers de uitlaa tp o o rte n ge opend ongeveer 60 gr., voordat h e t uiterste doode p unt
w o r d t b ereikt, hierop volgt het openen der doorblanspoorten, vervol­
gens de upeuiiig de r mengseipoorten, daarn a het sluiten van de lucht
voor
de binnenvaart, de kleine kustvaart, de visscherij,
sleepbooten, baggerwerktuigen, zandzuigers, enz,
REPARATIE
van ketels, stoom- en andere werktuigen.
LÖHNIS & Co
ROTTERDAM.
W aald ijk 82, T e l. 501
VAN DER REE's HOUTHANDEL
Z E G W A A R D S T R A A T 4, R O T T E R D A M , T E L E F O O N N o . : 10528
Fijnhouthandel voor de M E U B E L I N D U S T R I E en S C H E E P S B O U W ,
In voorraad prim a Araer, E iken,
In voorraad prima droog Eiken, Noten, C U B A M A H O N IE , Z eeuw sch
Iepen, Beuken, Esschen, Acasia, Abeelen, Kersen, Populieren enz. enz.
75 M2. KRUISER
van eerste klas werf (bekroond), te koopen»
Brieven onder I. A. 4326 aan „AlaM, Berlin S, W . 19,
NAAM IvOOZE V E N N O O T SC H A P
VAN DER LELY’sTODWFABRIEKEN
RO TTERD A M :
B o o m p je s
93
A M STER D A M :
G R O N IN G EN :
P r i n s H e n d r i k k a d e 16 -7
D er-A -Bruq
FABRIEKEN TE MAASSLUIS
ALLESOORTEN:
SCHEEPSTOUWWERK
STAALTOÜW en IJZERWANT
((&()%**%*'%*%%&%%&%&&**$*&$*%%*%)&%)&()#'&$*($*%%'%+&#&#)&$* **%+(+)%&&%)&'*%)%)&*)
G EW IC H T SB E SPA R IN G
K O LENBESPAR ING
RU IM TEBESPA R IN G .
Westinghouse Scheepsturbines
COMPLETE TURBINE-INSTALLATIES VAN 1000 A.P.K. UIT VOORRAAD LEVERBAAR.
INSTALLATIES TOT 5000 A.P.K. IN 10 a 12 MAANDEN LEVERBAAR.
■a■
N
e d e r l a n d s c h -E n g e l s c h e
“V ickers H ouse”
T e c h n is c h e H a n d e l M a a t s c h Y
DEN HAAG
Prinsessegracht
21
Int. T e l. H .H . D en H aag
H O O F D V E R T E G E N W O O R D IG S T E R v o o r N E D E R L A N D en K O L O N IË N van het C onsortium V IC K E R S Ltd.
w a a r to e o. a. o o k b eh oort de B R IT IS H W E S T IN G H O U S E E L E C T R IC & M FG . Ltd. —
M ANCHESTER.
M iiiiini
HAARLEMSCHE
SCHEEPSBOUW­
MAATSCHAPPIJ
N IE U W B O U W EN
WEGERINGHAKEN,
SCHALKKLAMPEN
en
H E R S T E L L IN G E N
MANGATDEKSELS,
genormaliseerd volgens de, bij de
Scheepsbouwmaatschappijen in gebruik
zijnde typen, worden als M A SSA PROD UCT vervaardigd door de
P A SSA G IE R S« EN
NAAML VENN. CONSTRUCTIE'WERKPLAATSEN
V RACH TSCH EPEN
voorheen DU CROO 6 BRAUNS,
AMSTERDAM.
MACHINEFABRIEK OTTO FRORIEP, G.m.b.H. * RHEYDT
Vertegenwoordigd in
NEDERLAND door
OPGERICHT IN 1867
®
N.V. TECHNISCH BUREAU
TELEF.} 10, 100, 1400
VAN
®
G. L. DAHLMANN
ROTTERDAM
T E L E G R A M -A D R E S ■
P O S T B U S 263
FRORIEP —RHEYDT
TELEFOON
1 8 1 0 -1 8 1 1
D U B B E L E H E F B O O M -P O N S M A C H IN E , G E C O M B IN E E R D M E T
P L A T E N S C H A A R E N H O E K IJ Z E R S T E K E R .
Middelzware en zware Werktuigmachines, Machines voor Scheepswerven, als Ponsen, Knipmachines,
Splitsenschaafbanken, Vlakwalsen, Buigmachines, Mangatponsen, Platenschaafmachines, Machines voor het
Jogglen van spanten en platen. Zweimachines, enz.
BRIGGS
S. S. „O R O N " v an de Eiden D em ster Line.
D e B itu m 'b ek leed in g w a s na 22 jaar in de
(natte) ketelruim tank» G E H E E L I N T A C T .
Ir. F. DUBBELMAN - UTRECHT.
DR AAISTROOMsMOTOREN
en
GENERATOREN
ELECTRISCHE APPARATEN
en
INSTRUMENTEN
voor hoog* en laagspanning.
SCHEEPSsSEINTOESTELLEN
'
._____
.
i
H EE M AF
HENGELO (O.)
T E L E G R .-A D R E S ; H E E M A F -H E N G E E O
T E L E F O O N N U M M E R S : 5 4 , 8 2 e n 119.
ERHARDT & DEKKERS
L E U V EH A V E N 28
BREU K ELM A N & DE K E Y Z E R
M A K E L A A R S I N ASSU RA N TIËN
ROTTERDAM
TEL. 2934 & 2954
ROTTERDAM
REEDERS
CARGADOORS
BEVRACHTINGSAGENTEN
T e le g ra m a d re s: " W Y K L Y N » * R O T T E R D A M
T e l. 4294-4295, * G eld ersch ek ad e 16-17,
P o stb u s 117
VERZEKERINGEN
O P E L K G E B IED
C O N C U R R E E R E N 'D E P R E M I E
V L U G G E S C H A D E R E G E L IN G
NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP
W. V A N DRIEL’S ARIE SCHIPPERS, ROTTERDAM
Stoomboot- en Transportondernemingen
RE EDE RS
CARGADOORS
BEVRACHTINGSAGENTEN
Vervoermaatschappij „DEBLAUWESTER”
ROTTERDAM - AMSTERDAM
)
CA M M ELL LAIRD & Co. Ltd.,
S H E F F IE L D . & BIRK EN H EA D
Veerenstaal, Gereedschapsstaal, Giet- en Smeedstukken, Vijlen, enz. enz.
KANTOREN TE ROTTERDAM s
A F D E E L IN G E N *
VERTEGENWOORDIGT:
voor $ W ielbandages, Assen, Veeren, Buffers,
NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP
V e r v o e r te W a te r
B evrachtingen
)
WILLEMSKADE 2
(
HOUTTUIN 25a
*
,
P laa tselijk V e r v o e r t A U E o I K A A I
A F D E E L IN G
1
(
Tclcf* ï}°’ göM
Wo*ÖÜH
» T elef. N o. 11571
(
N o. 11591
Kantoor te A M STERD A M : ACHTERGRACHT 23. Telefoon No. 242 Noord.
DONALD H. SC O TT & Co., Ltd., LONDON
voort Scheepsbouw-, Ketel- en Constructiemateriaal enz.
PlaatseUjk V ervoer met A U T O W A G E N S ,
M O T O R B O O T E N en SLEEPE R SW A G E N S.
B E V R A C H T IN G E N in N ederland, naar België en Dultschland
G E R EG ELD E D IE N S T A M S T E R D A M —RO TTER D A M , v.v.
Hlfreb Calvert (SblppitiQ) Xtb.
Belangrijkste haven voor het
binnenland, omniddetlijk nabij
de kolenmijnen en de fabrieks­
districten Lancashire en Ynrks
hirc. op
*
SH IP O W N E R S
S H IP B R O K E R S , C H A R T E R IN G & FORW ARDING AGENTS
(Boole
I
anb
I
elegraphic
-A
ddress
GOOLE.
,
1 NORSEMAN
De Oostkust van
Engeland.
Ruim e en doelm atige
opslagp laatsen . Spooren w aterverbindingen
met het binnenland.
Dull
CALVERT
GOOLE.
HULL.
Directe kverlng van en aan
boord, wagon en lichter; geen
sleeploon. — Geregelde kust­
vaarten en vaarten naar cn
van het vasteland.
C on sign eer
Uw
g e h eele
Uw
schepen
en cargo's,
goederentransp ort a a n :
THOS. E. KETTLEWELL
M ID L A N D B A N K B U IL D IN G S ,
♦
♦
GOOLE.
♦
♦
A lle orders hebben mijn persoonlijke
zorg, geb aseerd op een le v e n sla n g e
ervarin g in a lle a a n g eleg en h ed en b e ­
treffende
VERSCHEPING.
Tekflram-adres:
KETTLEWELL. GOOLE.
Tel. : GOOLE 71.
TELEFOON 1 0 3
JACQ. PIEROT Ir.
W IT T E HUIS, R O T T E R D A M
L
T E L E G R ..A D R E S:
_> } l '—
*' "
GOMFABRIEK.
Beëedigd Makelaar
GEBRl MERENS, HAARLEM
voor den aan- en verkoop van
schepen
FABRIEK
VAN TECHNISCHE CA O U TCH O U C
E B O N IE T - EN A S B E S T ARTIKELEN
TAXATEUR
L E V E R T A LS S P E C IA L IT E IT :
LUCHTDRUKSLANGEN
LASCHSLANGEN
ZUIGBUIZEN
KLEPPLAAT EN KLEPPEN OP MAAT
VLOERBEDEKKING e n
VERPAKKINGSMATERIAAL.
FABRIEK OPGERICHT 1828
TEGENWOORDIGE FIRMA SED ER T 1876.
OPENBARE
SCHEPENVEILINGEN
Telegram-Adres: PIEROT ROTTERDAM
Telefoon Nos.
9322 en 9323
Na 6 uur n.m.
5441 of 11940
MACHINEFABRIEK, IJZER-, STAAL- EN METAALGIETERIJ
VOORHEEN
BAKKER & C°=
\
Ridderkerk
TELEGR.-ADRES: „BAKKER”
TELEF. 1640, ROTTERDAM
MACHINES voor SCHEEPS-
en
CONSTRUCTIEBOUW
Naamlooze Vennootschap
Stoomsleepdienst v.h, FRATER SMID & Zn.
Tel-Adr.: „FRATER"
DELFZIJL
.
TELEFOON 24
SCHEEPSHUIDVERVEN
/I j
|
|
Sleepdienst door Nederland, Duitschland en België.
Sterke vlotgaande booten voor de wadvaart.
Bemiddeling voor koop en verkoop van schepen.
- -■
W , N*
'
U I T O N Z E F A B R IE K V O L D O E N
AAN
C on R o tte r d a m
E L E C T R O T E C H N IS C H IN S T A L L A T IE B U R E A U
H O O G STE
■
-■
HOOS &
DE
E IS C H E N
TT |
^
D E L F T S C H E V A A R T 32, T e l. 4858-4859
S P E C IA L E IJ Z E R M E N I E
* V O O R GEBRUIK GEREED.
S p ecia liteit in Licht- en Kracht-Installaties in t
IJZ E R P L A M U U R
F A B R IE K E N - S C H E E P S W E R V E N - Z E E S C H E P E N , E N Z .
■
Plannen en B égrootlngen kosteloos.
O
L I
\
^^A ^TTEN
ROTTERDAM
—
TELEFOON
L
;
^
VERVEN
\jT
VOOR
A L L E B I N N E N - e n B U IT E N W E R K
VRAAGT MONSTERS EN OFFERTEN AAN D E '
HAARLEMSCHE STOOMVERFFABRIEK
H A A R L E M , T e le fo o n 82
R O T T E R D A M , T e le fo o n 9947
14-103
CONSISTENT-, EETBA R E VETTEN.
::
LEEST ONS M AANDBLAD
!
E l e c t r i c i t e i t , H. C R O O N & C a., R o t t e r d a m
ONZE AFDEELING SCHEEPSINSTALLATIES INSTALLEERDE RUIM 60 SCHEPEN.
-
H . A . K L I J N & Co.
N. V. Zeil- en Vlaggenmakerij
voorheen K. MAX
ROTTERDAM
:
SC H E E PM A K E R SH A V E N 41 .. T E L E F O O N 2688
SPAARNDAM
!IIi«!![l!l!l!!!l)!!ll!l!!!l!!ll!l!ll!l!M
TELEFO O N No. 3
M ACHINERIEËN
G E R E E D SC H A PPE N
OLIËN E N V E T T E N
TECHNISCH VET
ij
■ ENZ. ENZ.
.
(nabij AMSTERDAM)
FILIAAL VOLENDAM
OPTUIGERIJ EN
LEVERING VAN
C O M P L E T E UITRUSTINGEN V O O R
S T O O M B O O T E N EN ZEILSCHEPEN.
4
BRAHDHillJE
K U R K 1S O L A T i E M f t T E R 1J t L E 1
H.Vf. VERÉENIGDE KURKENFABRiEBCEli/
R o t t e r d a m
,
Gouverriestr. 65-69
Leveren wij alle soorten
HOOGGRADIGE
O X Y D E -V E R V E N
M ENIE-MASTIC
HARDPOEDER
en
Daar wij grondstoffen direct importeeren en z e l f v e r w e r k e n ,
kunnen wij concurreerend leveren.
AMARIL.
H E Y M E V ISA & Z O N E N
Q d r //(o S
P
M O NSTER S O P A A N V R A A G
4
5
M
. ,
z c z n c la
V
A M S T E R D A M S C H E F A B R IE K
V A N C E M E N T IJZ E R W E R K E N
„ W I T T E N B U R G 55
A M STERDAM
KANTOOR:
S IN G E L 178, T E L . N . 1 7 4 0
O PSLAG PLAATSEN TE
EN
O 763.
A M STERDAM EN UTRECH T
PO N T O N S, SC H E PE N , D R IJ V E N D E D O K K E N ,
SC H E E P S H E L L IN G E N , A A N L E G S T E I G E R S ,
K A D E M U R E N , O P S L A G P L A A T S E N , S I L O ’S
EN
J
’a m e s
Q d P o i D c /e n
Of f
ALLE
VOORKOM ENDE
W ERKEN
IN
GEWAPEND BETON.
LICHTER. G ebouw d te M almö in 1917.
^
VERDER
(P o .
P jim ife d
■
P n y in e e zs
-
(d ^ fa g c jro m
PATEN TEES AND MANUFACTURERS OF H O W D EN ’S FORCED DRAUGHT,
W A LLSEN D -H O W D EN OIL BURNING SYSTEM.
PATENT COMBINATION W ATER-TUBE BOILERS, AND VENTILATING FANS.
A g e n ts: V A I L L A N T & S L U Y T E R M A N .. NOORDEINDE 18a .. ’s-GRAVENHAGE.
N a a m lo o z e
v/h.
V e n n o o ts c h a p
SCHEEPM AKELAARSKANTOOR
L. VAN DER HILST &
W I T T E D E W 1 T T S T R . 15, Tel. 6773
ROTTERDAM
Telegram-adres: „ V A N D E R H I L S T '
N.V . „De Granietzuil ”
v.h. H E S H U S I U S G Co.
B lo e m g ra c h t
11211 b AM STERD AM
T e le fo o n
N. 9027
FABRIEK VAN ,■
N A A D LO O ZE V LO EREN , TERRA ZZO ,
IM IT A T IE R U B B E R E N L IN O L E U M
EENIGE ELECTR. MENGINRICHTING
VOOR HOUTGRANJETBEWERKING.
SPECIAAL ADRES:
F IR M A
V L O E R B E D E K K IN G V O O R SCHEPEN, ENZ.
F .Z E I L I N G A
AMSTERDAM
B IN N E N K A N T 36
S c b ü tto ff & Jßäö3ler
TELEF. 1709N.
G. m.b.H.
l l OPTUIGEN
ü M VAN
B tl
jfabrieïï van Merfctulomacbtnes
CHEMNITZ 300
«•c s » eco«e5»cS53«c=^i^»*e=sac=c=3*egs3«ca35ac=a=a»esas»cs=>«c^=>e=5=B«cx>ca^j**
STOOM-EH ZEILSCHEPEN
SPE C IA L IT E IT )
flDoberne Bcbtetbraaibanben
en Draab^jftaismacbines.
Robuste Bouw , Geraffineerde Constructie. Groote nauwkeurigheid, Zeer economisch.
A lleenvertegenw oordigers voor Nederland cn Kolonien
W. FERD, KLINGELNBERG SÖHNE. - ROTTERDAM.
Second Edition.
Now Ready.
BRITISH SHIPBUILDING
B y post, U.K., 5/9.
Price
Abroad, 6/3.
N et
$ ?T )R IT L S H SH IP B U IL D IN G is a publication consisting of 292 pages printed on art
J D paper, profusely illustrated with diagrams and half-tone blocks, and divided into
four sections. The whole strongly bound with linen back.
SECTIO N
I, deals with The Theory and Design of British Shipbuilding by A. L. AYRE (Hon. Medallist
and King's Prizeman) illustrated with nearly 100 diagrams.
SECTION II. contains illustrated descriptive articles on some of the principal Shipyards of the U. K.
SE C T IO N III, deals with Modern Engineering Plant and Steel W orks, and is profusely illustrated.
SECTION IV, illustrates and describes the principal Ship Repairing Establishm ents in the U. K.
With this Work is incorporated a complete Alphabetical Directory of
BRITISH SHIPBUILDERS, MARINE ENGINEERS and SHIP REPAIRERS.
PUBLISHED BY
T H E SYREN AND SHIPPING, LTD.,
91-93, L E A D E N H A L L S T R E E T , LONDON, E.G. 3.
G LA SG O W .
166, Buchanan Str.
M A N C H E ST E R *
N E W C A S T L E -O N -T Y N E * H U L L :
35, A rcade Chambers, S t, Mary's Gate. 1, St. N icholas Buildings. 10a, Bishop Lune.
NEW Y ORK)
M7, W est 82nd S treet.
BE R G EN t
JA P A N 1
20, V inz Lunges G t. 7, Harlma Mnchi, Kobe.
R O TTERD A M R EPR ESEN TA TIV E, J. J. SMITS, H O V EN IERSD W A RSSTRA A T
3a.
TELEFOON
10742.
MACHINEFABRIEK SMIT
en
CROLL, KINDERDIJK
SC H E EPSM A C H IN ES - PO M PEN - H ULPW ERK TUIG EN.
Inrichtingen tot vervaardiging van
N.V. „ENKES" - VOORBURG
ZUURSTOF
TE L . IN T . 133. -
BRIEF- E N T E L E G R .-A D R E S * „E N K E S"
en
V L O E IB A R E L U C H T
mogen op geen moderne
scheepswerf ontbreken*
V ra a g t terstond k o s t e n b e r e k e n i n g aan de
GeseUsehaft für Apparatebau
P . H E Y L A N D T M .B .H .
BERLIN - M ARIENDORF*
SPE C IA A L FA B R IEK
voor
IN R IC H T IN G E N
voor
CONDENSORM OEREN
ZU U R STO F
STIK STO F
VLOEIBARE LUCHT
w o rd en door ons tegen sch e rp co n cu rreeren d e
prijzen geleverd. ^
Adem- en Reddingstoestellen*
C o n c u rre n tie ónm ogelijk I
EIGEN KOPERGIETERIJ. -
ALLEEN-VERTEGENWOORDIGER VOOR NEDERLAND EN KOLONIËN:
VRAAGT PRIJS l
PRODUKTIONS- 8 HANDELSAKTIENGESELLSCHAFT
N .V . „E N K E S'V
ROTTERDAM, PARKLAAN 26.
N.V. Rotterdamsche Machinefabriek
BRAAT
Telegramadres t
„W E R K B R A A T"
TELEFOONNUMMER.
9591.
SP E C IA L IT E IT IN :
CONSTRUCTIEWERKEN
SPOORWEGWISSELS
SPOORWAGENS
KIPKARREN
SMEEDWERKEN
PERSWERK
STALEN RAMEN
AUTOGENE METAALLASSCHING
DICK's IMPERIAL COMPOSITIONS (Dick's Scbeepshuidverven)
ROESTWEREND EN TEGEN AANGROEIING
IN GEBRUIK BIJ DE ENGELSCHE MARINE. P. EN O.-LIJN EN DE GROOTE.
REEDERS. - BEGROOTINGEN VOOR ALLE HAVENS EN BUITEN ENGELAND F.O.B. TE LEVEREN.
GROOTE VOORRADEN.
D E BESTE H UID V E R F .
A A N V R A G E N TE RICHTEN TOT:
GEORGE BA N K S 6 Co Ltd*
+
en Liverpool, Glasgow, Newcastle, Cardiff, enz.
TE KOOP GEVRAAGD
Te Koop aangeboden
TE KOOP
een 1ste klasse
ZANDZUIGBOOT,
Twee Vrachtstoomschepen,
M 0T 0R SC H 0EN ER ,
1400 en 2500 tons d.w. N ieu w b o u w of reeds in de vaart.
g e b o u w d 1917 en g ro o t ca.
340 T. D .W . O p basis van
fl 375 — p er ton D .W .
Brieven o n d er N o. 80, B ureau „HET SCHIP” .
Br, onder N o. 81 b u r.„H et S c h ip ” .
in g o ed e n staat.
B rieven o n d e r N o .
bur. „ H e t S c h i p ” .
82,
F. S C H M ITT, Vasteland No. 12, ROTTERDAM, Telefoon No. 7064.
Voor D IR EC T E LEVERING UIT VOORRAAD te koop aan geb o d en :
A N K E R S EN A N K E R K E T T I N G E N .
Levert tevens alle smeedstukken, complete asleidingen, stevens, roeren, enz., enz. alles volgens teekening
en met keur naar keuze.
B IL L IJK E
P R IJ Z E N .
K O R T E L E V E R T IJD .
Gecomb. Pons-en Knipmachine ann. H oekijzerschaar
UIT VOORRAAD LEVERBAAR:
te Koop.
50 stuks 6-cylinder MERCEDES-DAIMLERMOTOREN. Boring 120 m.M., Slag 140 m.M.
1400 toeren bij 105 P.S. Beproevingsbewijs
voorhanden.
B ekdiepte 1 M eter, p o n s t £" g aten d o o r -§" plaat. K nipt
f"
plaat.
— D agelijks
in
bedrijf te zien bij de F irm a
DE HAAN & OERLEMANS, Scheepsw erf H eusden.
Offerte op aanvrage b i j :
Teehn. Handelsbureau T E DE GROEN
VGRAVENHAGE.
Telegram -A dres s
„SM ALSPOOR”.
VAN DER REEs HOUTHANDEL
Z E G W A A R D S T R A A T 4, R O T T E R D A M , T E L E F O O N N o . : 10528
T e le fo o n :
H. 3 2 6 8 e n 6 2 3 6 .
Op g ro o t S cheepvaartkantoor te A m sterdam ,kan een
bekw aam
Fljnhouthandel voor de M E U B E L IN D U S T R IE en S C H E E P S B O U W .
In v o o r r a a d prim a A m er. E ik en ,
In voorraad prima droog Eiken, N oten, C U B A M A H O N IE , Z eeu w sch
Iepen, Beuken, Esschen, A casia, Abeelen, Kersen, Populieren enz. enz.
E en M achinefabriek
v raag t een
en
S ch eep sw erf te R o tte rd am
Scheepsbouwkundig Teekenaar
CONSTRUCTEUR,
geplaatst w orden. Brieven m et o p gave van loopbaan,
referentiën, teg en w o o rd ig en verlangd salaris enz. o n d er
lett. N. B,, aan A dvertentiebureau „Zeevaart” , N.Z. V oor­
burgw al 130, Am sterdam .
(140 )
bek en d niet S ch eep sm ach in es en P ijpleidingen.
Brieven m et volledige inlichtingen en v erlan g d salaris
o n d e r N o. 83, B ureau „H ET SCHIP” .
NEDERLANDSCHE
SEINTOESTELLEN FABRIEK
HILVERSUM
NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP
INT. STALEN- EN GEWAPEND BETON
S c h e e p s b o u w -M 11* „DE MAAS”
SLIKKERVEER
V e r v a a r d ig t a lle s o o r t e n s e in t o e s t e ll e n v o o r :
DR AADL OOZ E TELEGRAFIE
TELEFONIE
Vrachtstoomschepen
TELEGRAFI E
S C H E E P S - S I G N AAL W E Z E N
en z. enz.
d i r . : H. & J. R O D R I G U E S P E R E I R A
-
TOT 12000 TON DRAAGVERMOGEN
GEWAPEND BETON RIVIER- EN ZEESCHEPEN.
T e c h n is c h S c h e e p v a a r t -B u r e a u
ZU ID BLA A K 6 6
IN ALLE A F M E T IN G E N
R O T TER D A M
T. W. Tamplin 6 Co.
Makelaars voor V E R K O O P en B O U W van
Stoom - en Zeilschepen
S C H E E P S TA X A TE U RS
14, St. M A R Y A X E
-
L O N D O N , E. C. 3
Telegradres: „ T A M P L IN C IE . L O N D E N
Technisch Bureau
AAN- EN V E R K O O P VA N S C H E P E N
N IE U W B O U W
-
- B E M ID D E L IN G 'B IJ
TRANSPORTEEREN
SO O R T EN . V A A R T U IG E N
ELK W E R E L D D E E L
VAN
NAAR EN
ALLE
VAN
- T IM E C H A R ­
BOUWMEESTER-GRAUENKAMP
SCHEEPS-
E N W E R K T U IG K U N D IG E X P E R T S
M AKELAARS IN SCHEPEN
■ TAXATEURS
TER EN B E V R A C H TIN G E N
Speciale Afdeeling voor
T E L E FO O N No. 13385
TELEG RA M -A D RES : „R O D R IG E IR A -R O T T E R D A M ”
VISSCHERSVAARTUIGEN.
's-GRAVENHAGE
TELEF. V. 268
- IJMUIDEN
TELEF. 195
N E D E R LAN D S C H E S T A A L - I N D U S T R I E
ROTTERDAM
DREADNOUGHT”
S to c k le s s A n c h o r s
This Anchor is entirely Forged
and has th e fo llo w in g a d v a n ta g e s
o v e r the “ C a st S te e l H ea d " ty p e s :
1.
2.
3.
4.
BETTER MATERIAL.
SUPERIOR HOLDING POWER.
QUICKER GRIPPING.
WILL NOT DRAG.
SO L E M A N U F A C T U R E R S ;
SAMUEL TAYLOR a. SONS (Brierley Hill) Ltd.
BRIERLEY HILL (England),
REPRESENTATIVE FOR T H E NETHERLANDS i
H. B. H. TUBBESING, A m s t e r d a m
PRINS H E N D R I K K A D E 182
TW O ANCHORS SUPPLIED TO THE W H IT E STAR LINE.
WEIGHING 12,500 KILOS EACH.
ALSO CHAINS & ANCHORS
OF EVERY DESCRIPTION.

WALSEN - AA Machines

VANTourer 600 VANTourer 630

Land- en tuinbouw waarde van compost 12 maart 2014

WATERTRUCK PROEFVAARTEN in ZO-Brabant

ms. ZIRFAEA

Tarieven stort

Biogasmaïs 2014

RefitFocus - Yachtfocus