S
c
h
i
p
e n
W
e
r
f
1 4 -D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
ORGAAN VAN
DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
HET IN STITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART
HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
IN „SCH IP EN W E R F ” IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD
„DE TECHNISCHE KRONIEK"
REDACTIE:
MEDEWERKERS:
ir. J. W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAMMEREN,
ir. G. DE RO O IJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN
Redactie-adres: Heemraadssingel 194, R otterdam 3, Telefoon 52200
ERE-COMITÉ:
I r. A* W . B A A R S , D ire c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m s te rd a m ; A , T . B R O N S IN G , O u d -D irec teu r der N .V . Stoom vaart*
M aatschap pij ,,N e d e rla n d ” , A m s te rd a m ; ir . M . H . D A M M E , O u d -D ire c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m ste rd a m ; ir . M .
E IK E L E N B O O M , O u d -D ire c te u r V a n N ic v e lt, G a u d ria a n & C o ’s S to o m v a a rt M ij., R o tte rd a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ire cte u r
N ed erla n d sch e D o k - en S c heepsbouw -M aatschappij ( v .o .f .) » A m s te rd a m ; M . C . K O N I N G , O u d -lid v a n de Raad v a n B estuur
d e r K o n . P a k e tv a a rt M ij., A m s te rd a m ; W . H . DE M O N C H Y , D ire c te u r der H o lla n d -A m e rik a L ijn , R o tte rd a m ; C . P O T ,
O u d -D ire c te u r der N .V . E le c tro te c h n . I n d u s trie v / h W . S m it & C o ., S lik k e r v e e r ; F. G . S T O R K , D ire cte u r der N .V . K on.
M a c h in e fa b rie k G e b r. S to r k Sc C o ., H en gelo; ir , H . C . W E SS E L IN G , C o m m issaris der N .V . K on in k lijk e M aatschappij ,,De
Schelde*’ , V liss in g e n ; S . V A N W E S T , O u d -D ire c te u r der N .V . D o k - en W e rf-M a a ts c h a p p ij „ W ilto n -F ije n o o rd ’ *, Schiedam .
Ja a r-a b o n n e m e n t (bij v o o ru itb e ta lin g )
ƒ 16, — , b u ite n N ederland ƒ 20,-—, losse num m ers
f Î,— ,
v a n oude jaargangen ƒ 1,2 5.
UITGEVERS W YT-R O TTER D AM 6
Telefoon 5 4 5 0 0 ( 1 0 lijn e n ), Telex 2 14 0 3 , Postrekening 5845 8, Pieter de Hoochweg 111
ZEVENENTW INTIGSTE JAARGANG
J . B A K K E R , ir . W . V A N BEELEN , p ro f. d r . Ir. C . B . B IEZEN O,
Vf'. V A N DER B O R N , ir. B. E. C A N K R IE N , ir. C . A . P. D E LL A E R T , I... F. D E R T , j . P. D R IE SSE N , G . FIG E E , ir. W . G E R R IT ­
SEN, T H . V A N DER G R A A F , J . F. G U G E L O T , F. C . H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , p ro f. ir. H . E. JA E G E R , ir . J . JA N S Z E N ,
ir. M. C . DE JO N G , ir. C . K A P SE N B E R G , J . V A N K E R SE N ,
p ro f. d r. ir. J . J. K O C H ,
ir . H . J . K O O Y J r „
ir . W . K R O P­
H O LLE R, ir. W . H . K R U Y F F , p r o f. ir . A . J . T E R L IN D E N , m r. G . J.
L Y K L A M A a N IJE H O L T , d r. ir . W . M . M E IJE R , ir. J. C . M IL B O R N ,
J . J . M O E R K E R K , ir . A . J . M O L L IN G E R , A . A . N A G E L K E R K E ,
ir . J . S. PEL, J . C . P IE K , ir . K . V A N DER PO LS, B. P O T , m r. d r . ir .
A . \V. Q U IN T , ir. S{\ H . C . E. R Ö SIN G H , ir. J . R O T G A N S , i r . D .
T . R U Y S , C . J . R IJN E K E , ir . W . P. G . S A R I S , ir . R . F. SC H E L TE M A
DE HEERE, ir . A . M. SC H IP P E R S, d r. P. SC H O E N M A K E R , ir . H . C .
SN E T H L A G E , d r . J . S P U Y M A N , p r o f. ir . E . J . F . T H IE R E N S, ir . J .
V . V A N DER V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir . J . V E R SC H O O R ,
ing . E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , ir . G . DE V R IE S , I J . L . DE
V R IE S, J . W . W IL LE M SE N , m r. J . W I T K O P , p r o f. ir . C . M . V A N
W IJN G A A R D E N .
tjvernem en
14 O KTOBER 1960 — No. 21
DE WESTDUITSE SCHEEPSBOUW
Ofschoon het afgelopen jaar voor de
W estduitse werven zeer gunstig was —
de produktie bedroeg 1,2 51 miljoen brt,
een waarde van circa DM 2,849 miljoen
vertegenwoordigend, vergeleken met
1,217 miljoen brt en een waarde van
DM 2,718 miljoen het jaar tevoren —
zijn de vooruitzichten voor het lopende
jaar m inder bemoedigend. De W est­
duitse scheepsbouw moge de gevolgen
der reeds enige jaren durende scheepvaartrecessie eerst laat ondervinden, zij
doen zich thans niettem in duidelijk ge­
voelen. N aar schatting had de order­
portefeuille aan het einde van het eerste
h alfjaar een omvang van circa 1,3 5 m il­
joen brt. Gezien de „streamlined effi­
ciency” der grote Duitse werven bete­
kent dit slechts w erk voor een tw aalftal
maanden mits geen bestellingen geannu­
leerd worden. W elisw aar tonen reders,
verlokt door de niet onbelangrijk lagere
bouwprijzen, iets meer neiging bouw­
opdrachten te plaatsen m aar de concur­
rentie is uiterst scherp en m aar al te
vaak vinden reders een w erf bereid te­
gen zelfkosten of zelfs daaronder te
bouwen teneinde een door annulering
en/of uitgestelde levering, ontstane la­
cune in het bouwprogramma te vullen
dan wel de gedunde orderportefeuille
iets aan te vullen. Het is dan ook be­
grijpelijk dat de Westduitse werven niet
zonder zorg zijn w at de gang van zaken
in de nabije toekomst betreft. Sedert
het najaar 559 werden aan Westduitse
werven in totaal slechts 26 opdrachten
verstrekt, terw ijl er zelfs werven zijn
die sedert ’ 5 8 geen enkele bestelling ge­
boekt hebben! In de 26 bouwopdrachten
zijn zes lijn-vrachtschepen begrepen die
door de H am burg-Süd Amerika Linie
(O etker groep) besteld zijn. Deze
schepen die een dienstsnelheid van 20
m ijl krijgen, worden door twee in H am ­
burg en een in Kiel gevestigde werf
gebouwd. Gezien de produktie-capaciteit der W est Europese werven, tw.
naar schatting 1,8 miljoen ton draag­
vermogen per jaar, is een orderbestand
van circa 1,3 5 miljoen brt inderdaad
niet zodanig dat men de naaste toe­
komst zonder zorg tegemoet kan gaan.
Reeds in 195 8 zijn faciliteiten bepleit
voor reders die moeilijkheden ondervon­
den met de betaling van rente op eerder
gesloten leningen. De heer Herbert
Pahnke, directeur der Neptun Linie,
Bremen, heeft er kort geleden nog eens
op gewezen, aldus de Hamburgse corres­
pondent der Scandinavian Shipping Ga­
zette in een aan de Westduitse scheeps­
bouw gewijd overzicht waaraan deze
bijzonderheden zijn ontleend, dat van
vlagbevoorrechting zomin als van sub­
sidies in W est-D uitsland sprake is, zulks
in tegenstelling tot de scheepvaartpolitiek van tal van andere landen. H et re­
derij bedrijf ondervindt dan ook in volle
omvang de gevolgen der scheepvaartrecessie. De heer Pahnke drong in dit
verband aan op maatregelen teneinde te
voorkomen dat de scheepvaart onder
Westduitse vlag het slachtoffer wordt
van de „onorthodoxe” politiek elders.
Daar de liquiditeit der Duitse rederijen
ontoereikend is om de vlootvernieuwing
resp. uitbreiding te financieren is men
op vreemde middelen aangewezen en
hier speelt de rentepolitiek der Federale
Bank een overwegende rol. Recentelijk
heeft deze instelling de rente voor investeringskrediet zodanig verhoogd dat
kredietnemers, in casu de Duitse rede­
rijen, onder de vigerende omstandighe­
den in de onmogelijkheid verkeren de
rente op te brengen. Met inbegrip van
een rente van circa zeven percent op het
te verstrekken krediet moet men reke­
ning houden met een totaal aan lasten
van circa vijftien percent op het in
nieuwe schepen te investeren kapitaal
en het is duidelijk dat de huidige
revenuen niet zodanig zijn dat derge­
lijke bedragen kunnen worden opge­
bracht, aldus de heer Pahnke. Hij be­
pleit dan ook een drastische verlaging
van de rentevoet op het voetspoor van
Spanje waar, naar verluidt, 80 % investeringskrediet voor een duur van
tw intig jaren wordt verleend. Gedurende
de eerste vier jaren bedraagt de rente
4 %. Voor de resterende zestien jaren
wordt deze verlaagd tot 2 % .
Dank zij deze faciliteiten zijn Spaanse
reders ertoe overgegaan een aantal oude
schepen voor sloop te verkopen en door
nieuwe te vervangen. De door Spanje
gevolgde politiek dient zowel de be­
langen van het nationale rederijbedrijf
als van de nationale scheepsbouw. Het
voornaamste probleem waarmede zowel
de Westduitse scheepvaart als scheeps­
bouw geconfronteerd worden is dan ook
de rentepolitiek der Federale Bank. Ver­
laging der rente op investeringskrediet
en in het algemeen gunstiger voorwaar­
den waarop dit laatste wordt verleend
zijn noodzakelijk. De op de betreffende
instanties in Bonn uitgeoefende druk
heeft er inmiddels toe geleid dat de ter­
mijn waarbinnen leningen moeten wor­
den af gelost van vijf op zeven en in be­
paalde gevallen op acht jaren is ge­
bracht terwijl ook bepaalde faciliteiten
zijn toegezegd met betrekking tot het
aan buitenlandse opdrachtgevers evt. te
verlenen krediet. Vooral dit laatste is
voor de Westduitse scheepsbouw van be­
lang. Immers neemt het merendeel der
buitenlandse werven met uitgestelde be­
taling van een deel der bouwsom ge­
noegen, zodat ook de Duitse werven,
wil men kunnen concurreren, in staat
moeten zijn tenminste even gunstige
voorwaarden te bieden. Dit klem t te­
meer daar ongeveer zeventig percent van
het totale orderbestand uit buitenlandse
opdrachten bestaat. H ieruit Blijkt dui­
delijk de grote betekenis van de export
voor de W estduitse scheepsbouw.
Op 31 december jl. waren in totaal
99.680 werknemers in de scheepsbouw
te w erk gesteld. Dit is een daling van
7792 arbeidskrachten vergeleken met
eind ’ 5 8. De Kieler Howaldswerke A.G.
welker aandelen — het geplaatste kapi­
taal bedraagt DM 25 miljoen — in sep­
tember ’59 door de Berg Hüttenbetriebe
Berlin-Salzgitter-D rütte waarin de Fe­
derale Regering een controlerend belang
heeft, werden overnomen, leverde ver­
leden jaar in totaal zestien schepen met
een draagvermogen van circa 400.000
ton op. De outillage der w erf is gemo­
derniseerd en men heeft thans ook de
beschikking over een bouwdok waarin
schepen van 100.000 ton gebouwd ku n ­
nen worden. De orderportefeuille heeft
een zodanige omvang dat men geduren­
de de eerstvolgende dertig maanden van
voldoende opdrachten, ter waarde van
DM 1.5 m iljard, is voorzien. H et me­
rendeel der bestellingen is voor buiten­
landse rekening en in haar jaarverslag
bepleit de directie eveneens maatregelen
die de financiering der voor Duitse re-
kening te bouwen sch ep en vergem akke­
lijken.
Intussen is o ffic ie e l medegedeeld dat
de 16.000 ton ta n k e r Esso Bolivar, die
oorspronkelijk b estem d was voor proef­
nemingen met k ern reacto rs, gesloopt zal
worden. Men is th a n s voornemens een
nieuw schip te b o u w e n w aar m et drie
verschillende reac to rtyp e n geëxperim en­
teerd zal worden. 1STa a r verlu id t beoogt
men proefnemingen m e t resp. „organicliquid moderated”, „ b o ilin g w ater” en
„pressurized w ater” reactors en hoopt
aan de hand dezer proefnem ingen te
kunnen vaststellen w elk type tech­
nisch en economisch v o o rkeur verdient.
Op 31 m aart j l . telde de Duitse
koopvaardijvloot 116 3 schepen metende
circa 4.335.316 b rt, ml. 1.065 droge da­
ding en passagiersschepen met een inhoud van 3.711.652 b rt en 98 tankers
en ertstankers m eten d e 623.664 brt.
Voor de Duitse scheepvaart en in­
direct ook voor de scheepsbouw is een
oplossing van het E E C -E fta probleem
van betekenis. Im m ers vertegenw oordig­
de de W estduitse e x p o r t naar laatstge­
noemde landen een w aarde van DM
3.700 miljoen. In 19 5 0 was het aandeel
der Efta landen in d e W estduitse im - en
export resp. circa 2 1 en 26,5 % ; ver­
leden jaar bedroegen deze percentages
resp. 21,1 en 27 % m .a.w . het aandeel
der Efta landen is sta b ie l gebleven en
illustreert de b etek en is der E fta landen
voor W est-D uitslan d ’ s economie.
C. V ermey
Alcan breidt Engelse dochter­
onderneming uit
De analoog-digitaal omzetter PR 7800
toont meetresultaten in numerieke code
Philips is op de markt verschenen met een
analoog-digitaal omzetter. Het doel van deze
vertaalunit is: de analoge aanwijzing op een
automatisch potentiometerapparaat, of de
gelijkspanning aan de uitgang van een voorversterker met behulp van een relaisschakeling om te zetten in een numerieke code.
Met het nieuw ontwikkelde meetapparaat is
het dus mogelijk meetresultaten in een getal­
vorm zichtbaar te maken, vast te leggen of
verder te verwerken. Daartoe zijn in het
apparaat aansluitmogelijkheden voor elek­
tronische apparatuur, zoals elektro-mechanische typemachines, ponsmachines e.d.m.
De analoog-digitaal-omzetter werkt vol­
gens het Thompson-Varley-principe. Een
aantal vaste precisieweerstanden vormt
samen met een volgpotentiometer, een met
gelijkspanning gevoede brugschakeling. Het
apparaat bestaat tevens in een zodanige
uitvoering, dat er bij het meten van gelijk­
spanningen een automatische compensatieschakeling wordt gevormd. Per weerstand is
er een relais in de schakeling opgenomen. Eén
der contacten van ieder relais vormt het afnamecontact van de brugschakeling. De onbalansspanning wordt door een getransistoriseerde detectieversterker versterkt en draagt
zorg voor de successievelijke inschakeling
der relais. De standen van deze relais nu be­
palen via hun relaiscontacten een bepaalde
decimale code. De analoog-digitaal-omzetter
kan respectievelijk met 1 tot m aximaal 4
dekade units worden uitgerust.
Toepassingsgebieden waarin deze analoogdigitaal-om zetter ongetwijfeld zijn emplooi
zal vinden, zijn o.m. het elektronisch wegen
en het meten met behulp van rekstrookjes in
het algemeen.
Daarnaast kan het apparaat worden aan­
gesloten aan analyse-apparatuur op chemisch,
fysisch en medisch gebied.
Mits de aftastsneiheden niet te groot wor­
den gekozen, kan het meetinstrument ook
voor data-loggers gebruikt worden.
Enige t e c h n i s c h e g e g e v e n s
Meetgebied 0-200 ohm of 0-10 V g elijk­
spanning; nauwkeurigheid 1 eenheid, 1 °/(m;
reproduceerbaarheid 1 eenheid, 1 (l/0li; repre­
sentatie in getalvorm 0-999, eventueel
0-9999; afleesafstand ca. 5 m ; insteltijd 2
seconden; cyclus voor automatisch meten,
instelbaar van 3-20 seconden; versterker:
gevoeligheid beter dan 1 mV, ingangsimpedantie 600 ohm, frequentietriller 1000 H z;
voeding: netspanning 110-245 V, 40-60 Hz,
opgenomen vermogen 75 w att, toegestane
netspanningsvariatie ± 1 0 % ; afm etingen:
470 X 226’ X 5 00 mm; gewicht 3 0 k g ;
omgevingstemperatuur maximaal 45° C.
Bij Alcan Industries Limited te Rogerstone (Engeland) is op 6 oktober jl. de
grootste aluminiumwalserij buiten de Ver­
enigde Staten in bedrijf gesteld.
Alcan Industries Lim ited is de nieuwe
naam van Northern Aluminium Limited,
een 50 jaar oude dochteronderneming van
Alcan, met drie fabrieken en 7000 werk­
nemers.
De naamswijziging is een uitvloeisel van
Alcan s politiek zijn fabrieken en handels­
ondernemingen over de gehele wereld samen
te vatten onder de naam Alcan. Deze naams­
verandering brengt geen wijziging met zich
mee in eigendom, werkzaamheden en verkooppolitiek van het bedrijf.
In 1909 werd het Engelse bedrijf opge­
richt als verkoopkantoor voor Canadees
aluminium. In de loop der jaren is deze on­
derneming uitgegroeid to t een fabriek met
een omzet van vijftig miljoen dollar. Het
bedrijf kan platen ter breedte van 3,3 5 m
vervaardigen, die toepassing vinden in de
scheepsbouw, de bouwnijverheid en de carrosseriebouw.
DE BEGINSELEN DER RUIMTEVAART
Introductie
„R uim tevaart” is door Webster om­
schreven als „de wetenschap, welke de
m ogelijkheid van het zich bewegen door
de interplenaire ruim te behandelt”.
De wetenschap van de ruim tevaart is
in w ereldlijke aangelegenheden van
uiterm ate groot belang geworden. Het
doel van deze verhandeling is om een­
voudige inform atie aangaande dit on­
derwerp te verstrekken.
Misschien het meest belangrijk voor
het begrijpen van astronautische aangele­
genheden is de aanpassing van iemands
gezichtspunt. De wetten der natuur
gelden zowel voor de ruim te als op aar­
de, doch de gevolgen zijn soms zeer ver­
schillend en wij zijn gewend te denken
u it het enge gezichtspunt van de aardse
toepassingen. Astronautisch gezien, die­
nen wij de aarde juist te zien als een
van de ontelbare betoverende lichamen
in ons heelal.
De tekst van deze verhandeling werd
samengesteld door de staf van ConvairAstronautics, Convair Division of Ge­
neral Dynamics Corporation. ConvairAstronautics is betrokken bij enige zeer
tastbare ruim tevaart-activiteiten, nl. de
produktie en beproeving in de vlucht
van het A tlas intercontinentale ballis­
tisch projectiel voor de Amerikaanse
luchtm acht en andere projecten van
meer gevorderde aard. Convair heeft
zich meer dan 10 jaren met dit soort
w erk beziggehouden en is dus een van
de astronautische organisaties in de vrije
wereld met de meeste ervaring.
De oorsprong van de astronantica
Niem and weet w aar de idee van de
ruim tevaart zijn oorsprong heeft. Eerst
diende men te leren dat er w erkelijk
andere werelden bestonden. Deze ge­
dachten werden over het algemeen toe­
geschreven aan de astronomen van het
oude Griekenland en Egypte. Een van
de vroegste geschriften betreffende de
idee van ruim tevaart is een novelle van
een reis naar de maan geschreven door
Luciaan van Samos in de tweede eeuw
onzer jaartelling. Er moest nog een pe­
riode van 15 00 jaren overheen gaan
voordat andere verdichtselen op het ge­
bied van de ruim tevaart verschenen.
De eerste serieuze beschouwingen
om trent de ruim tevaart spruiten voort
uit de ontw ikkeling van de raket als
voortstuwingsmiddel. Men gelooft dat
de raket reeds in de 13e eeuw werd u it­
gevonden, toen gezegd werd dat de
Chinezen buskruitraketten gebruikten
om „vuurpijlen” naar de Mongolen te
schieten gedurende het beleg van Kaifeng. Gedurende de daaropvolgende
v ijf eeuwen werden de raketten hoofd­
zakelijk als vuurw erk gebruikt, soms als
wapens. Een verbeterde raket met vaste
brandstof, omstreeks 1800 in Engeland
door Congreve ontwikkeld, leidde tot
een uitgebreid m ilitair gebruik van deze
raket. H et Amerikaanse volkslied, ge­
schreven gedurende de oorlog in 1812,
zinspeelt op de „rockets red glare”.
Tegen het einde van de 19e eeuw
werden praktische studies gemaakt van
de toepassing van raketvoortstuwing
ten dienste van de ruim tevaart en deze
studies worden in het algemeen toege­
schreven aan drie mannen. Konstantin
Ziolkowsky, een Russisch wiskunde­
leraar; Hermann Ganswindt, een Duits
student in de rechten en Robert Esnault-Pelterie van Frankrijk.
De eerste Amerikaanse bijdrage tot
de astronautica van betekenis werd ge­
leverd door dr. Robert H. Goddard,
natuurkundige aan de Clark-U niversiteit, die een uitgebreid onderzoek op het
gebied van raketten tussen 1914 en de
tweede wereldoorlog leidde. Goddard’s
„Een middel tot het bereiken van zeer
grote hoogten” werd in 1919 gepubli­
ceerd en in m aart 1926 beproefde hij
met succes de eerste raket in de wereld
met vloeibare brandstof.
In 1923 publiceerde een Duitser,
Herm ann Oberth een belangrijk werk
betreffende de technologie van de ruim ­
teraket nl. „De raket in de interplane­
taire ruim te.”
Gedurende de tweede wereldoorlog
werd een belangrijke stap voorwaarts
gedaan door het vervaardigen van het
Duitse V-2 projectiel, een 46 voet lange
raket met een actieradius van 200 m ij­
len, welke gebruikt werd voor het bom­
bardement op Londen vanaf het conti­
nent. De V-2 werd vaak een prototype
van het ruimteschip genoemd.
H et meeste thans gaande zijnde werk
op het gebied van de astronautica is een
uitgroeisel van de na-oorlogse pogingen
tot het ontwikkelen van militaire langeafstand projectielen. Het Atlas inter­
continentale ballistische projectiel is
daarvan één voorbeeld. In november
19 5 8 bereikte dit projectiel een afstand
van meer dan 6000 mijlen en een
maand later werd het gehele projectiel,
zonder zijn „booster”-gedeelte rond
een baan om de aarde gebracht. De A t­
las werd door de National Aeronautics
and Space Administration uitgekozen
om de eerste Amerikaanse bemande
ruimtecapsule in een baan rond de aar­
de te brengen.
De rak et
De raket is de enig mogelijke kracht­
bron die momenteel in staat is zich door
de interplanetaire ruimte te bewegen.
Fundamenteel is de raket een verbran­
dingsmotor in de zelfde klasse als de
automobielmotor, vliegtuigmotor, bui­
tenboordmotor, enz. Een verbran­
dingsmotor is er een waarin de verbran­
ding via een brandstof-luchtmengsel
hete gasdrukken ontw ikkelt die arbeid
kunnen verrichten, zoals het drijven
van een zuiger welke een rad of schroef
aandrijft. In een raket bestaat de
arbeid welke door het verbranden van
gassen w ordt verricht in het uitoefenen
van een „ d ru k ” op de raket zelf, w aar­
door, deze in beweging geraakt.
De raket verschilt van alle andere
verbrandingsmotoren in één belangrijk
opzicht: hij voert zijn eigen nodige
zuurstof mede waardoor hij zich in het
luchtledige, zoals de ruimte, kan voort­
bewegen.
H o e de raket w e r k t
Een raket ontw ikkelt druk (tech­
nisch bekend als „thrust” ) op de vol­
gende w ijze:
C O M B U ST IO N
CH AM BER
FU E L
<-THRUST
EXHAUST-*
OXID IZE R^_r>
NOZZLE
<— D IR ECTIO N OF F L IG H T
Fig. 1. De w e r k i n g van ee n raket
De door de verbranding van het
voortstuwingsmiddel ontstane hete gas­
sen oefenen op de wanden van de verbrandingskamer een druk uit. Indien
deze kamer geheel ware gesloten, zouden
deze drukken elkaar in alle richtingen
opheffen. H et achtereinde van de verbrandingskamer vernauwt zich echter
tot een mondstuk, zodanig ontworpen,
dat de gassen kunnen ontsnappen. Deze
uitlaatgasstroom voorkomt inwendig
evenwicht; druk op de wand van de
kamer tegenover het mondstuk bene­
vens enige druk op de mondstukwanden
stuwen de raket voorwaarts.
De verbrandingskam er van de raket
dient om de massa van een vast of vloei­
baar voortstuwingsmiddel om te zetten
in een gas van hoge temperatuur. Dit
komt overeen met de w erking van een
automobielmotor, uitgezonderd dat in
een auto het gasmengsel voortdurend
moet worden ontstoken om de verbran­
ding van het benzine-luchtmengsel te
veroorzaken. In een raket wordt de ont­
branding onderhouden door constante
hittelevering door de verbrandende
gassen.
Na de verbranding worden de gassen
van hoge temperatuur en hoge druk
door een zich vernauwend keel- en
mondstuk geleid, in vorm gelijk aan een
vaas met nauwe hals, teneinde een
supersonische (groter dan die van het
geluid) uitlaatstraal te produceren
(fig. 1).
Een raket heeft niets nodig om zich
af te zetten. Alle druk geschiedt inwen­
dig. De uitlaat maakt slechts de remmen
op de verbrandingskracht vrij. Hoe
groter de uitlaatsnelheid, des te groter
de inwendige druk.
De raketthrust kan worden verge­
leken met de werking van een speelgoedballon welke na het opblazen wordt
losgelaten. De samengeperste lucht bin­
nen de ballon gedraagt zich op dezelfde
wijze als het hete gas in een raket. W an­
neer deze lucht door het tuitje van de
ballon kan uitstromen, doet deze de
ballon in tegenovergestelde richting
wegvliegen.
De we tte n de r b e w e g i n g
Drie door Sir Isaac Newton in de
17de eeuw bepaalde wetten vormen de
grondslag van de wetenschap op raket­
gebied :
1. Een lichaam b lijft in rust of in een
rechtlijnige beweging, tenzij daar­
op een uitwendige kracht wordt
uitgeoefend.
2. Een kracht werkende op een li­
chaam, doet dit versnellen in de
richting van de kracht, waarbij de
versnelling recht evenredig is met
de kracht en omgekeerd evenredig
met de massa van het lichaam.
3. Bij elke actie is een gelijke en tegen­
gestelde reactie.
Het basisprincipe van de raketbeweging berust op de derde wet. In een
raket is „actie” het naar achteren ge­
richte moment van de uitlaatgassen. De
„gelijke en tegengestelde reactie” is de
voorwaartse druk. Dit is dezelfde reac­
tie welke ondervonden wordt door het
terugdrukken van het mondstuk van
een tuinslang (fig. 2 ).
A C T IO N
R E A C T IO N
ontstane gassen uit, doch er is een be­
langrijk verschil tussen beide. Een
straalmotor ontvangt de voor de ver­
branding nodige zuurstof u it de buiten­
lucht. Een raket voert de eigen zuurstof
mede. Een straalmotor moet dus binnen
de dampkring van de aarde blijven. Een
raket kan overal opereren.
De dam pkring oefent twee tegen­
werkende krachten uit op de raketsnelheid; zij biedt weerstand aan de be­
weging van de raket en zij belemmert
de stroom van uitlaatgassen. Een raket
kan 10 % of meer thrust ontwikkelen
in vacuum dan binnen de dampkring
aan de oppervlakte van de aarde.
Raketten en p r o j e c t i e l e n
Het onderscheid tussen projectielen
en raketten is vaak een bron van ver­
warring.
Een projectiel is fundamenteel een
voorwerp dat op een bepaald doel wordt
afgeschoten. Volgens modern m ilitair
gebruik heeft het woord betrekking op
een lichaam dat ontworpen is om explosieven naar een bepaald doel te bren­
gen. Het vermogen van dit vehikel kan
worden geleverd door straalmotoren,
door raketten of door een combinatie
van beide.
Een geleid projectiel is er een dat in
staat is van richting te veranderen door
inwendige of uitwendige commando’s
tijdens de vlucht.
Een ballistisch projectiel is een spe­
ciale vorm van geleid projectiel, het
wordt slechts voortgestuwd en geleid
gedurende het eerste gedeelte van de
vlucht. Daarna gaat het verder als een
geworpen steen, zonder verdere stuw ­
kracht of geleiding.
Het woord raket heeft betrekking op
het type voortstuwing. Vele projectielen
worden door raketten voortgestuwd, en
de neiging bestaat deze alle maar „ra­
ketten” te noemen. Raketten kunnen
echter vele andere jobs verrichten; b.v.
het stuwen van vaartuigen in de ruim te.
Het ontsnappen aan de aarde
De zw aartekracht w erk t als een rem
op een vaartuig dat een planeet v e rla a t
en als een versnellingskracht op een
vaartuig dat een planeet nadert.
De zw aartekracht aan de o p p erv lak te
van de aarde berooft een verticaal o p ­
stijgende raket elke seconde van ca. 20
m ijlen per uur aan snelheid o f ten r u w ­
ste 2400 m ijlen per u u r elke tw ee m o ­
menten van acceleratie.
Een dam pkring w e rk t als een e x tr a
rem op een stijgend raketschip, evenals
deze de beweging van een v lie g tu ig of
een automobiel v ertraag t. A lhoew el een
dam pkring een belem m ering v o rm t
voor een tocht daarbuiten, kan het een
nuttige hulp betekenen voor het l a n ­
den bij een retourtrip.
Wat is z w a a r t e k r a c h t ?
Zw aartekracht is een w ederzijdse
trekkracht welke tussen alle d eeltjes
van een stof bestaat. De fu n d am en tele
wet der zw aartekracht gefo rm u leerd
door Newton, bepaalt dat elk sto fd eeltje
in het heelal elk ander deeltje a a n tre k t
met een kracht w elke recht ev en red ig is
m et het produkt van hun massa’s en
omgekeerd evenredig m et h et k w a d r a a t
van de afstand tussen de deeltjes.
In eenvoudiger term en zegt deze w e t,
dat:
1. A lle lichamen, groot en klein z w a a r ­
tekracht hebben,
2. Grotere lichamen hebben een s t e r ­
kere zw aartekrachtstrek dan k lein ere
lichamen.
3. Hoe dichter tw ee licham en zich b ij
elkaar bevinden hoe groter hun w e ­
derzijdse aan trekkin gskrach t is. E en
zich in de ruim te voortbew egend
vaartuig is steeds aan de z w a a r te ­
kracht onderworpen. H et v a a r tu ig
zelf, dat een gegeven massa h e e ft,
trekt en w ordt aangetrokken do o r
alle hemellichamen (fig . 3 ). In a lle
behalve in enkele gevallen is d ez e
onderlinge aan trek kin gskrach t te
Rake tte n v o o r de r u i m t e
Fig. 2. De rde w e t v an b e w e g i n g
De beide eerste wetten, toegepast op
raketgebied, verklaren de uitwerking
van de voorwaartse druk (kracht) in
de verbrandingskamer van de raket. De
mate van verhoging van de raketsnelheid (versnelling) hangt er geheel en al
vanaf hoeveel kracht wordt uitgeoefend
en hoeveel massa wordt bewogen.
Raketten en st ra al m ot ore n
Raketten worden soms verward
met straalmotoren. Beide werken zij
volgens het principe van actie en reac­
tie, en beide verbranden een brandstofzuurstof-mengsel en stoten de daardoor
Er zijn drie fundamentele redenen
voor het gebruik van de raket in de
ruim tevaart:
1. Geen ander bestaand vervoermiddel
kan buiten de dampkring van de
aarde functioneren.
2. Geen enkele andere motor kan stu­
wend vermogen ontwikkelen terw ijl
zij zich met zeer hoge snelheden
voortbeweegt.
3. De raket ontw ikkelt de grootste
druk per pond motorgewicht en
heeft het kleinste frontale oppervlak
per drukeenheid van alle krachtinstallaties.
EARTH
Fig. 3. Lijnen v a n o n d e r l i n g e g r a v i t a t i e kracht
verwaarlozen. De zw aartekracht
buiten het zonnestelsel is bijvoor­
beeld onbetekenend voor een vaar­
tu ig dat zich binnen dat zonnestelsel
beweegt.
In het algemeen gezegd is de zw aarte­
kracht van de aarde een kracht welke
een versnelling geeft (d.w .z. het lichaam
met toenemende snelheid voortstuw t),
naar het m iddelpunt van de aarde.
De versnelling van de zw aartekracht
op aarde (bekend als ,,g” ) is 32 ft per
seconde per seconde (32 ft per seconde
aan het einde van de eerste seconde,
64 f t per seconde aan het eind van de
tweede seconde, enz.). D it is de snelheid
w aarbij een niet ondersteund voorwerp
naar de aarde valt.
De waarde van ,,g ” varieert enigs­
zins over de gehele aarde als gevolg van
de ongelijke verdeling van de massa plus
het feit dat niet alle punten aan het
aardoppervlak zich op dezelfde afstand
vanaf het m iddelpunt van de aarde be­
vinden. De waarde voor de zw aarte­
kracht aan de oppervlakte varieert van
planeet tot planeet, als gevolg van ver­
schillen in massa, straal en omwentelingssnelheid.
Zw aartekrachtgebieden verzwakken
en zijn te verwaarlozen op grote afstan­
den, doch zij houden klaarblijkelijk nim ­
mer op te bestaan. Men gelooft dat de
zw aartekracht van de aarde zich over
het gehele heelal uitstrekt, alhoewel de
uitw erking daarvan op vele punten bin­
nen het zonnestelsel m oeilijk te meten
is. De ware aard van de zw aartekracht
is onbekend.
Ontsnappingssnelheid
Een lichaam dat zich van de aarde
verw ijdert moet versneld worden om
het een m inim um snelheid te geven dat
het in staat stelt de uitw erking van de
aardse zw aartekracht voortdurend te
overwinnen. Deze snelheid, bekend als
de ontsnappingssnelheid, is iets meer
dan 7 m ijl per seconde of 2 5.000 m ijl
per uur, aan de oppervlakte van de aar­
de gemeten.
H te bereiken van de ontsnappings­
snelheid w il niet zeggen dat een lichaam
vrij van de zw aartekracht-invloed van
de aarde is. H et betekent dat het li­
chaam niet naar de aarde zal terugval­
len, zelfs indien geen verder voortstuwingsvermogen wordt aangewend.
W anneer een lichaam eenmaal de
m inim um ontsnappingssnelheid heeft
bereikt, zal het niet ononderbroken met
deze snelheid voortgaan. W anneer het
voortstuwingsvermogen wordt uitge­
schakeld, zal het langzam erhand snelheid
verliezen als gevolg van de remmende
invloed van de zw aartekracht. Toch zal
het nog altijd moment genoeg bezitten
om de beweging weg van de aarde voort
te zetten, d.i. totdat het onder de in­
vloed van de zw aartekracht van de zon
komt.
Daar de zwaartekracht vermindert
met de afstand van het middelpunt van
de aarde, zo is dit ook het geval met de
m inimum snelheid, nodig voor de ont­
snapping. De eis van 25.000 mijlen per
uur aan de aardoppervlakte valt terug
naar 23.600 mijlen per uur op een hoog­
te van 500 m ijlen en 23.300 m.p.u. op
1000 m ijlen hoogte, 16.650 m.p.u. op
5000 m ijlen hoogte, enz.
De ontsnappingsweg
H et ontsnappen van de aarde van een
raket is een lange bergopwaartse klim ­
partij. H et is als het trachten uit een
diepe put te komen, waarvan de wanden
bijna verticaal zijn aan de onderzijde
tot bijna horizontaal aan de bovenzijde.
H et is duidelijk dat het eerste gedeelte
van de klim partij het moeilijkst is.
Met de raket heeft men een inrich­
ting welke in staat is uit de put te
klim men. W at is nu de beste manier om
de raket voor dit doel te bezigen? Is het
beter om met maximum snelheid te
worden weggeblazen of om voort te
gaan met een langzame en gestadige
aandrijving?
In vele opzichten lijk t het onmiddel­
lijke wegblazen het beste te zijn, omdat
de brandstoftanks van de raket zich
snel ledigen, waardoor het gewicht snel
verm indert; snelle acceleratie leidt spoe­
dig tot de ontsnappingssnelheid en de
raketbrandstofenergie wordt meer effec­
tief benut.
D it is echter niet praktisch, daar het
eerste gedeelte van de vlucht door de
aardse dam pkring moet worden afge­
legd. Een snel stijgend lichaam eist een
zware constructie om de aërodynamische
rem krachten te weerstaan, meer brand­
stof om deze krachten te overwinnen en
isolatie voor bescherming tegen w rijvingswarm te. Deze eisen doen de voor­
delen te niet.
H et andere uiterste, langzaam stijgen
onder een constante vermogenaanwending, is met de huidige uitrusting niet
praktisch bevonden, doch het zou even­
tueel de moeite lonend kunnen zijn. Het
is theoretisch mogelijk zich van de aarde
te verwijderen met een gestadige aan­
drijving met zeer lage druk, doch dit
zou grote krachtbronnen vereisen om de
zw aartekrachtsdruk gedurende de lange
voortstuwingsperiode (weken of zelfs
m aanden) te weerstaan.
Hoewel het lichaam zich gedurende
lange tijd zou kunnen voortbewegen
met een snelheid beneden de ontsnap­
pingssnelheid, zou het toch in staat zijn
zichzelf langzamerhand van de invloed
van de aarde te bevrijden, gedreven in
de interplanetaire ruimte en andere
planeten te bereiken.
W ordt genoeg tijd gegeven dan brengt
zelfs een lage acceleratie u eventueel tot
zeer grote snelheid in de ruimte. Krachtinstallaties met hogere acceleratie kun­
nen deze acceleratie niet over even
lange perioden onderhouden. Zij hebben
een hoge inleidende snelheid doch lang­
zame eindsnelheden, terw ijl lage acceleratie-systemen op de tegenovergestelde
manier functioneren.
Momenteel moet een ruim tevaartuig,
ontworpen voor het lanceren vanaf de
aarde een compromis zijn tussen atmos­
ferische stijging en voortstuwing in de
vrije ruimte. Het dient een betrekkelijk
hoge inleidende acceleratie te hebben om
de zwaartekracht van de aarde geduren­
de de verticale of bijkans verticale op­
stijging te over winnen. Het dient zeer
hoge acceleraties te vermijden teneinde
het structuurgew icht en bovenmatige
verliezen aan atmosferische afremming
tot een minimum terug te brengen.
In de ruim te kan de acceleratie w or­
den verminderd tot lagere waarden, af­
hankelijk van het type voortstuwings­
systeem. Het is daarom gewenst om ver­
schillende raketmotoren voor het a f­
schieten van de grond af en voor het
werken in de ruim te toe te passen.
Een alternatieve methode om de aarde
te verlaten is om een baan te vestigen
buiten de dam pkring en dan de reis
aan te vangen naar andere werelden
vanaf dit springpunt, waarbij gebruik
wordt gem aakt van vaartuigen welke
alleen voor de vaart in de ruim te ku n ­
nen opereren. Teneinde een baan buiten
de dam pkring te beschrijven moet een
lichaam de omgangssnelheid benaderen.
O m ga ngss n el hei cl
M ickey M antle heeft een baseball
meer dan 500 voet geslagen, hetgeen,
zoals uit de registers blijkt, een zeld­
zaamheid betekent. Aan M antle en an­
dere batsmen werd vaak door maniakken
verzocht om de bal „uit het gezicht te
slaan”. Veronderstel voor een ogenblik
dat Mantle een bal juist zo hard en snel
kon slaan als hij wilde en veronderstel
dat hij zijn swing vanaf de top van een
toren van 300 m ijl hoogte boven de
dampkring zou nemen. Veronderstel
verder dat de bal zijn bat verlaat in ho­
rizontale richting met een snelheid van
18.000 m ijlen per uur. De bal zou voort­
gaan met zijn originele snelheid, onder­
worpen slechts aan twee krachten, cen­
trifugale (naar buiten gerichte) kracht
en naar beneden gerichte zw aartekracht.
Bij i 8.000 m.p.u. en bij een hoogte
van 300 m ijl zou het netto effect van
deze tegenwerkende krachten nul zijn.
De bal zou in staat van voortdurende
val geraken, hetgeen betekent, dat zijn
nederwaarts gebogen weg juist overeen­
komt met de bocht van de aardopper­
vlakte (fig. 4 ).
Onder deze omstandigheden zou de
bal een complete omgang rond de aarde
maken op een hoogte van 300 mijlen.
Zolang hij geen weerstand ontmoet zou
hij deze omgangen tot in het oneindige
kunnen voortzetten. H ij zou dan in een
baan om de aarde zijn gekomen.
CENTRIFUGAL
FO R C E
SATELLITE
X.
N E T FO R C E
(SA T E L L IT E
CURVE)
Fitr. 4. Circulaire snelheid
Dit nu is hetgeen geschiedt bij bet
lanceren van een kunstmatige aardsatelliet. De job om een voorwerp in een baan
om de aarde te schieten wordt uitgevoerd
door een raket. De raket stijgt verticaal
van de aarde omhoog, draait zich in
horizontale richting buiten de damp­
kring en accelereert dan het voorwerp
tot de vereiste snelheid voor de baan
rond de aarde. Deze baan kan zowel
cirkel vormig als elliptisch (eivormig)
zijn.
De eisen voor deze snelheid, evenals
de eisen voor de ontsnappingssnelheid,
variëren als gevolg van de afstand van
het zwaartepunt. Hoe verder een satellietlichaam van de aarde is verwijderd,
hoe lager de snelheid is, nodig om in de
baan te blijven. De maan blijft dus in
zijn baan rond de aarde met een snelheid
van slechts 2268 mijlen per uur.
Scitelloïwn
Een bastaardvaartuig dat waarschijn­
lijk een belangrijke rol zal spelen in de
eeuw van de ruimtevaart is de satelloïde,
een vehikel met eigen vermogen dat in
een baan om de aarde kan worden ge­
bracht en dat bepaalde eigenschappen
van een vliegtuig met een ruimteschip
combineert.
De satelloïde opereert in atmosferische
regionen welke te ijl zijn voor gewone
luchtbenodigende motoren doch welke
atmosfeer te dicht is om een vrije baan
om de aarde te kunnen beschrijven. Het
onderhoudt bijna circulaire snelheid
door middel van nu en dan medegedeelde
krachtstoten of door een lage voort­
durende druk (thrust).
Getrapte raketten
Twee automobilisten die elk een auto
hebben waarmede met een gastank 300
m ijl kan worden afgelegd, willen een
500 mijls traject in een woestijn afleggen.
Beide auto’s afzonderlijk zijn niet in
staat deze gehele afstand met de aan­
wezige brandstof af te leggen. Wanneer
echter de ene wagen de andere voort­
trekt totdat de brandstoftank ledig is,
kunnen de beide voertuigen de overtocht
volbrengen met de brandstof van de
tweede auto.
De grondgedachte — het uitspreiden
van het aantal mijlen van één auto in
dat van twee — is evenzo effectief op
raketgebied. Bij de huidige krachtinstallaties is de meertraps raket het enige
middel om circulaire of ontsnappings­
snelheid te bereiken.
Een getrapte raket bestaat uit twee of
meer raketten die achter elkaar zijn ge­
monteerd. De onderste raket stuw t alle
daarboven gelegen trappen tot een be­
paalde hoogte en wanneer de brandstof
is verbruikt valt hij af. De volgende
trap wordt dan ontstoken en stuw t de
overblijvende trap of trappen nog
hoger voordat hij wordt afgeworpen.
Het doel is de bovenste trap tot een zo
groot mogelijke hoogte op te stuwen
voordat deze wordt ontstoken.
De tweede raket is ontworpen als
nuttige last van de eerste raket, de derde
raket als de nuttige last van de tweede,
enz.
De getrapte raket is een hulpmiddel
voor de allereerste eis van ruim tevaart,
nl. snelheid. De uiteindelijk te bereiken
snelheid door de laatste trap van een
meertraps raket is gelijk aan de som van
de snelheden, ontw ikkeld door elke a f­
zonderlijke trap.
Een groot voordeel van het principe
is, dat het onnodige gewicht van de ge­
hele constructie van het vehikel wordt
afgescheiden zodra dit zijn dienst heeft
gedaan.
Het trapsgewijs voortstuwen im pli­
ceert het wegwerpen van een stel moto­
ren en brandstoftanks, hoewel dit niet
steeds het geval is. Bij een vlucht van het
Atlas-intercontinentale ballistische pro­
jectiel, levert één enkele zeer lichte
brandstoftank de b ran d sto f voor alle
drie voornaamste m o to ren . A lle motoren
worden ontstoken bij h e t starten. T rap s­
gewijs vallen twee m ach in es af en de
derde gaat verder m et h e t voortstuwen
van het projectiel (fig - 5 ).
D it systeem heeft tw e e belangrijke
voordelen: Ten eerste: w an n eer alle m o­
toren op de grond zijn g e sta rt w ordt het
risico van het o n tstek en van een raket
hoog in de lucht o n tg a a n . Ten tweede
kunnen, wanneer een m otor van de
bovenste trap reeds b ij de start w ordt
ontstoken, de eerste traps motoren
kleiner zijn. Door zijn u n ie k e toepassing
van het trap-principe, w o rd t de A tlas
de 1 /4 traps raket genoem d.
De voortstuwing
De functie van een voortstuw ings­
systeem van een r a k e t bestaat in het
ontw ikkelen van sn elh eid . Technisch
gesproken, geschiedt d i t door het v er­
branden, van b ran d sto f teneinde een
reactiekracht te scheppen. H et proces is
er een dat sommige v a n zijn delen a f ­
w erpt om de o v erb lijv en d e delen meer
snelheid te geven, e v e n a ls een kogel
welke een geweer v e r la a t snelheid (te ­
rugslag) aan het g ew eer mededeelt.
Er zijn drie m an ieren om meer snel­
heid u it het voortstuw ingssysteem te
halen:
1. H et verhogen v a n de energie-opbrengst van de b ran d sto f.
2. H et verhogen van de snelheid van
de uitlaatgassen.
3. H et verminderen v a n het rak etgewicht.
De eerste manier b e t r e f t de chemische
karakteristieken van d e brandstof, de
tweede dezelfde k a rak te ristie k e n gepaard
gaande met de e f fic ië n c y van het rak etontwerp en de derde het structurele
ontwerp en de m ate riale n van de rak et.
De huidige chem ische raketm otoren
benaderen de theoretische m axim a van
de beide eerste m an ieren . M et de derde
manier worden goede vorderingen ge­
m aakt.
De ingenieurs die z ic h speciaal met de
voortstuwing bezighouden zijn het er­
over eens dat chem ische raketten n iet
beantwoorden aan de vermogenseisen
die aan de ru im tev aart w orden gesteld.
Er zijn nieuwe voortstuw ingsm ethoden
noodzakelijk.
Het brandstof p ro b leem
Fig. 5. L an c e r i n g v a n „ l Y z -t r ap s” Atlas
projectiel
Chemische raketten w o rd en in twee
hoofdklassen v erd eeld ; vloeibare en
vaste brandstof (fig . 6 ) .
De vloeibare b ra n d sto f is er een,
waarbij deze brandstof u it tanks naar
de motoren van de r a k e t w ordt geleid,
alwaar zij ontbrandt e n w aarbij de re­
sulterende gassen worden uitgedreven
om druk (th ru st) te veroorzaken. Ge­
woonlijk worden twee aparte vloeistof­
fen gebruikt, nl. de brandstof (gasoline,
alcohol, enz.) en de oxidizer (welke
zuivere zuurstof, een chemische samen­
stelling die zuurstof bevat, of een halo­
geen, een element van de chlorinefamilie,
kan z ijn ). De brandstof en de oxidizer
C O M B U S T IO N C H A M B E R
IG N IT E R
-n P R O P E L L A N T
f
CHARGE
T sö T ïT
PUMPS
f
C O M B U S T IO N
CHAM BER
LIQUID
Fig. 6. R a k e t t e n m e t v e s t e e n vloei bare
brandstof
worden gewoonlijk in aparte tanks ge­
borgen. Gecombineerd voor injectie in
de verbrandingskam er, vormen zij de
raketpropellant. (H et woord brandstof
is ook acceptabel voor deze brandstofoxidizer-com binatie, hoewel aan „pro­
pellant” de voorkeur wordt gegeven.)
De meeste vloeibare brandstoffen en
oxidizers kunnen niet vóór de injectie
worden gecombineerd als gevolg van
hun explosieve eigenschappen. Een mo­
no-propellant (een enkele vloeistof, die
zowel brandstof als zuurstof bevat) is
evenwel brandbaar en kan in één enkele
ïa n k worden geborgen.
Een raket met vaste brandstof is er
een waarin de brandstof en oxidizer in
een vaste substantie zijn gecombineerd,
gewoonlijk een poedervormig of rubber­
achtig mengsel bekend als ,,grain” of
„charge”. Dit mengsel wordt ontstoken
en verbrandt in dezelfde ruim te waarin
het is geborgen. De kast van een raket
met vaste brandstof is dus tegelijk tank
en verbrandingskam er
Vloeibare brandstoffen hebben ge­
woonlijk hogere energiewaarden dan
vaste. Zij zijn ook gem akkelijker te re­
gelen; de verbranding kan worden ge­
stopt door het afsluiten van een klep,
terw ijl het verbranden van een vaste
massa m oeilijk te stoppen is.
R aketten met vloeibare brandstof
kunnen gem akkelijker worden gekoeld.
De propellant kan voor de injectie langs
de wanden van de machine worden ge­
voerd, zodat deze wanden tegen de hoge
verbrandingstem peraturen worden be­
schermd. (D it proces is bekend onder
de naam „regeneratieve koeling”.)
Raketten met vloeibare brandstof
hebben ook hun nadelen. Er worden
vaak pompen met hoge snelheid gebruikt
om de „propellant” in de motor te per­
sen en dit vergt een vrij nauwkeurig
ontworpen netwerk van pijpen, kleppen,
enz. De gecompliceerdheid van dit voe­
dingssysteem verhoogt de mogelijkheid
van slecht functioneren.
De meeste vloeibare „propellants”
zijn ook moeilijk en somtijds gevaar­
lijk in de behandeling. Vloeibare zuur­
stof, de meest gebruikelijke oxidizer,
kookt weg wanneer de temperatuur
boven — 297° F. stijgt. M islukt een
ontbrandingssysteem, zodat de onver­
brande brandstof en oxidizer zich in de
verbrandingskamer kunnen ophopen,
dan kunnen ernstige explosies daarvan
het gevolg zijn.
Raketten met vaste brandstof zijn
anderzijds eenvoudig geconstrueerd,
hoofdzakelijk bestaande uit een kast en
mondstuk. Er zijn geen pompen of
kleppen nodig. Een raket met vaste
brandstof kan met de propellant wor­
den gevuld en geborgen in één meertraps vehikel, gedurende lange tijd
gereed voor het direct ontbranden.
Beide typen propellants worden soms
gecombineerd in één meertraps vehikel,
waarbij de vloeibare worden gebruikt
voor de hogere energie op geringe hoog­
te, en de vaste voor de bovenste trap­
pen.
i n d e l i n g van de ra ke tm ot ore n
Voor het bepalen van het totale pres­
tatievermogen van een raket worden
verschillende maatstaven aangelegd. De
meest gebruikelijke termen in dit ver­
band zijn thrust, specifieke impulsie,
uitlaatgassnelheid en massaverhouding.
T hr us t
Thrust is een maatstaf voor de pres­
tatie van een raketmotor, speciaal de
grootte van de reactiekracht of „push”,
ontw ikkeld in het proces van verbran­
ding en uitstoting. Thrust geeft de
druk aan welke door de verbrandings­
gassen op de voorwanden van de ver­
brandingskam er wordt uitgeoefend zo­
wel als de uitlaatdruk, uitgeoefend op
de wanden van het mondstuk. De
thrust wordt uitgedrukt in ponden en
wordt verkregen door vermenigvuldi­
ging van de snelheid van de uitlaatgas­
sen met hun massa.
De thrust moet groter zijn dan het
gew icht van de raket indien deze los
van de grond moet komen. Het gewicht
is een m aatstaf voor de zwaartekrachtstrek naar het middelpunt van de aarde.
De opwaartse kracht van de raket
(th rust) dient groter te zijn dan deze
nederwaartse kracht.
H et gewicht van de Vanguard b.v.,
was 22.000 lbs bij het lanceren. De
thrust van de eerste trap van de raket
bedroeg 27.000 lbs, hetgeen betekent
dat bij het lanceren de raket een op­
waartse kracht ontwikkelde welke 1,2
maal groter was dan de nederwaartse
kracht, uitgeoefend door de zw aarte­
kracht. Een andere manier om dit te
stellen is dat de verhouding thrust tot
gewicht van de Vanguard 1,2 was.
De thrust/gewicht verhoudingen
veranderen natuurlijk wanneer de ra­
ketten hoger stijgen. De thrust wordt
groter tussen zeeniveau en de lucht­
ledigheid van de ruim te, als gevolg van
het geleidelijke verlies aan atmosferische
druk buiten het mondstuk van de raket.
Elet gewicht vermindert, daar de propellant in energie wordt omgezet en
daar de afstand vanaf de zwaartekrachtsbron groter wordt.
Thrust is niet direct een aanwijzing
van de potentiële snelheid van de raket
en is van weinig betekenis, behalve
wanneer hij wordt vergeleken met het
gewicht, dat van een voortstuwingseenheid verwacht wordt dat deze beweegt.
Specifieke im pul sie
Specifieke impulsie geeft de hoeveel­
heid thrust aan, welke kan worden af­
geleid van elk pond propellant in één
seconde motorarbeid. H et is een m aat­
staf voor propellantkarakteristieken,
plus de efficiency van de motor. Zij
wordt uitgedrukt in seconden en heeft
in werkelijkheid dezelfde betekenis voor
de raketingenieur als m ijlen per gallon
voor de automobilist.
Als voorbeeld hoe specifieke impulsie
wordt berekend, was de thrust van de
Duitse V-2 ongeveer 5 5.000 lbs, de
totale w erkingstijd 64 seconden en zijn
brandstofverbruik 17.600 lbs. De spe­
cifieke impulsie van de V-2 wordt dan
55.000 X 64
200 sec.
S .I .
17.600
Vertaald betekent dit, dat de V-2 één
pond thrust kan verkrijgen uit elk pond
brandstof gedurende een werkingsperiode van 200 seconden.
Verbeterde specifieke impulsie be­
tekent, dat meer „push” van elk pond
brandstof wordt verkregen. Dit ver­
mindert op zijn beurt de hoeveelheid
brandstof, vereist voor een gegeven
taak, hetgeen ook de afm eting en het
gewicht van de tankruim te voor de
brandstof vermindert. Een grotere spe­
cifieke impulsie kan het aantal trappen
van een meertrapsraket verlagen, kan
vergroting van de nuttige lading moge­
lijk maken of kan de snelheid verhogen.
De maximum verkrijgbare specifieke
impulsie van de huidige propellant-combinaties is ca. 2 50 seconden. Verhogin­
gen tot 375, mogelijk 400 seconden,
worden onder de ogen gezien. D it komt
dichtbij het theoretisch maximum voor
chemische propellants.
Uitlaatgassnelheid
De uitlaatgassnelheid duidt de snel­
heid in voeten per seconde aan, w aar­
mede de gassen van een raket worden
uitgestoten. Daar de uitlaatsnelheid
verband houdt met de karakteristieken
van de propellantstroom- en met het
gehele motorontwerp, is de uitlaatsnel­
heid equivalent met de specifieke impulsie als een index van prestatie.
De uitlaatsnelheden van moderne che­
mische propellants liggen tussen 6.000
en 7.500 voet per seconde op zeeniveau,
zijnde de helft van het theoretisch
maximum.
De uitlaatsnelheid geeft, vergeleken
met de massaverhouding (ziehierna),de
uiteindelijk bereikbare snelheid van een
raket.
M assa-v er hou din g
De massa-verhouding beschrijft de
betrekking tussen een raket en de propellant welke hij kan meevoeren. H et is
de verhouding van de massa van de
raket bij het afvuren tot zijn massa
wanneer alle brandstof is verbrand.
Stel dat een ledige raket, alleen be­
staande uit zijn krachtinstallatie en
brandstoftanks, 9.000 lbs weegt. Stel
verder dat zijn nuttige lading (instru­
menten, passagiers, enz.) totaal 1.000
lbs en zijn propellant 20.000 lbs, dan
wordt zijn massa-verhouding voorgesteld door
9.000 + 1.000 + 20.000
9.000 + 1.000
=
30.000
3
~~ 10.000 ~ 1
In dit geval is de massaverhouding
3 tot 1, dus eenvoudig uitgedrukt als 3.
De raketingenieurs streven steeds
naar de hoogst mogelijke massa-verhou­
ding. Een hoge massaverhouding bete­
kent in werkelijkheid dat de maximum
hoeveelheid propellant een minimum
aan gewicht voortdrukt, resulterend in
een maximum raketsnelheid. Hoge mas­
LOW S i . RO CK ET
(L ow propellant yield
p er sec.)
M ore propellant =
larger structure and
load = m ore weight
to be m oved = LESS
velocity = LESS range
saverhouding, gecombineerd met hoge
uitlaatgassnelheid (of specifieke im pulsie) is de belangrijkste factor voor
het bepalen van de snelheid en is daar­
om het uiteindelijke doel van de raketvoortstuwing (fig. 7 ).
Een raket met een massaverhouding
van 2,72 tot 1 zal, indien de zw aarte­
kracht en de luchtw eerstand worden
uitgesloten, een snelheid bereiken welke
gelijk is aan zijn eigen uitlaatgassnel­
heid. Een massaverhouding van 7,4 tot
1 geeft snelheden van tweemaal de u it­
laatgassnelheid, een verhouding 20 tot
1 geeft snelheden w elke driemaal die
van de uitlaatgassnelheid geeft.
Massa-verhoudingen van meer dan
7,4 tot 1 worden voor één traps rak et­
ten uitvoerbaar geacht. Massaverhou­
dingen van 20 tot 1, zouden in ééntrapsraketten een structuur (inclusief
nuttige lading) van niet meer dan 5 %
van het totale lanceergewicht moeten
hebben, hetgeen een onwaarschijnlijke
mogelijkheid is.
De massaverhouding van een meertrapsraket is het produkt van de massa­
verhoudingen van zijn induviduele
trappen.
Sa m e n v a t t i n g v a n h e t v e r m o g e n in d e
r u i m te
De ontwerper van een ruim tevaartuig
wordt geconfronteerd m et een ingew ik­
kelde taak. H ij dient allereerst in be­
schouwing te nemen het gehele gewicht,
het volume en de energie-potentiaal van
een propellant; het gew icht, de vorm
en het volume van de vaartuigconstructie; het gewicht en het vermogen-potentiaal van de motor o f de motoren en
de uitw erking van atmosferische w eer­
stand (totdat de ruim te is bereikt) en
de zwaartekracht.
Het merendeel van deze overw egin­
gen zijn vervat in een eenvoudige ver­
gelijking:
H IG H S.I. R O C K E T
(H igh propellant yield p e r sec.)
Less propellant =
sm aller structure =
less w eight to be
m oved = M O R E velo­
city = M O RE range
O R . ..
If sam e a m o u n t of
p ro p e llan t is c arried
. . . P A Y L O A D can
be increased
Im p ro v ed M A SS
R A T IO (i.e., lig h ter
v e h ic le) gives M O R E
velocity
Ï Ï
Fig. 7. E f f e c t e n van sp ec ifi eke impids ie (S.I.) e n m a ss a - v e r h o u d i n g o p d e p r e s t a t i e v a n d e raket
606
Toekorustige voortstuwingssystemen
Voor raketvoortstuw ing w o rd t m o­
m enteel chemische verb ran din g toege­
past, omdat er geen andere m iddelen
voor het accelereren van de massa tot
hoge uitlaatsnelheden tot verdere ont­
w ikkelin g zijn gekomen.
Andere, meer belovende system en in
studie genomen, zijn o.a.:
Atoomsplitsing
Bij deze krachtinstallatie w o rd t de
enorme hitte-energie g eb ru ik t om een
u itlaat-th ru st te helpen scheppen. H itte
zelf produceert geen thrust, doch een
kernreactor kan worden g eb ru ik t om
een bepaalde substantie te verhitten,
w elke, wanneer door een m ondstuk van
een conventionele raketm otor gevoerd,
reactie veroorzaakt. O nder de substan­
ties welke als „w orking flu id ” worden
voorgesteld, zijn vloeibare w aterstof,
helium en ammonia.
De prestatie van een atoom raket zou
w orden begrensd door de energie van
de „w orking flu id ” en de tem peratuurlim ieten van de reactorm aterialen. De
specifieke impulsie w ordt voor atoom­
raketten geschat van 600 to t 1.500
seconden.
Raketingenieurs betw ijfelen het, dat
wij in staat zullen zijn om th ru st te
verkrijgen door directe u itla a t van
kernsplijtdeeltjes.
L O W O R H IG H S.I.
A
Ï Ï
w aarin „V ” de snelheid van het v aar­
tu ig is na het opbranden van de propel­
lan t, „C ” de uitlaatgassnelheid, „Mo” de
aanvangsmassa van de raket en „M ” de
uiteindelijke massa.
Deze vergelijking stelt, d at de snel­
heid welke een raket zal bereiken gelijk
is aan zijn uitlaatsnelheid v erm en igvu l­
digd m et de n atu u rlijke logarith m e van
de massa-verhouding.
De meest belangrijke elem enten van
de vergelijking zijn de uitlaatsnelheid
en de massa-verhouding. Een verhoging
van elk verhoogt de snelheid van de
raket automatisch.
K ernfusie
De raket met kernfusie zou de k rach t
van de H -bom gebruiken, de energie
ontw ikkeld in de vereniging o f samen­
sm elting van de lichtste atoom kern met
een zwaardere. Een w aarsch ijn lijke
brandstof zou deuterium zijn , een vorm
van waterstof, welke overvloedig in de
oceanen voorkomt en vandaar een be­
tere brandstof op lange term ijn dan de
bij de atoomsplitsing gebezigde u ra­
nium .
H et verhitten van deuterium to t zeer
hoge tem peraturen zou een plasma
(heet gas) van hoge snelheid scheppen
dat in staat is tot specifieke im pulsiew aarden in de m iljoenen seconden. Ge­
schat wordt, dat tem peraturen rond
3 50 miljoen graden nodig zouden zijn
om de fusiereactie te onderhouden.
Daar vaste wanden onder zulke condi­
ties niet houdbaar zijn, werd voorge­
steld de uitlaatm assa’s tezamen te hou­
den door als nozzles gevormde m agne­
tische velden.
Voordat fusie echter voor raketvoortstuw ing kan worden toegepast, dienen
de geleerden eerst te leren hoe men de
fusie-energie in het laboratorium kan
regelen.
V ermogen van ionen
Ionen (niet elektrisch uitgebalan­
ceerde atomen door het verwijderen van
een of meer elektronen) worden tot
hoge snelheden geaccelereerd door elek­
trische velden. Deze ionen kunnen wor­
den gevormd door een „propellant”
door een ioniseringsinrichting te laten
passeren. De bron van elektrische ener­
gie kan een kernreactor, batterijen of
een zonne-energiesysteem zijn. De uitlaatsnelheden zouden zeer hoog zijn,
doch als gevolg van de geringe massa
van iondeeltjes, zou de zon-raket be­
trek k elijk geringe thrust hebben en
daarom niet geschikt zijn voor lancering
v an af de grond, w anneer de zw aarte­
kracht moet worden overwonnen. Che­
mische- of atoom raketten zouden de
lichamen in de ruim te kunnen stuwen,
of de lichamen zouden kunnen worden
geassembleerd en vanaf een baan om
de aarde gelanceerd.
Elektrische l i c h t b o o g v e r h i t t i n g
Een elektrische lichtboog w ordt ge­
b ru ik t om de „w orking flu id ” te ver­
hitten, welke door het mondstuk wordt
uitgestoten. De energie voor de boog
zou kunnen worden verkregen door
een kernreactor, batterijen of zonneenergie.
Zo n n e - e n e r g i e
H et zonlicht w ordt in hitte-energie
omgezet, welke alsdan w ordt gebruikt
om een vloeistof zoals vloeibare w ater­
stof te expanderen. De thrust-waarden
zouden laag zijn, doch verscheidene
honderden malen hoger dan die van een
ion- of fusiesysteem.
Photon-energie
Een lichtstraal oefent druk uit. Zeer
hoge straling van photons (lichte deel­
tjes) zou dus voldoende thrust leve­
ren om een lichaam in de ruim te te
bewegen. De geringe massa van de
photons zouden ook nu weer een lage
thrust en lage acceleratie tot gevolg
hebben, doch de snelheid van de deeltjes
zou 186.000 m ijlen per seconde bedra­
gen, de snelheid van alle elektrom agne­
tische energie. Theoretisch zou dan een
door photon gestuwd lichaam kunnen
accelereren tot dichtbij de snelheid van
het licht. Er is echter geen methode be­
kend om zulk een ontzaglijke straling
van lichtstralen te verkrijgen.
De beweging van lichamen in de ruim te
Mechanica van het heelal is een tak
van astronomie (en nu een astronautische wetenschap), welke zich bezig­
houdt met de plaats en de beweging
van lichamen in de ruimte volgens
hun onderlinge gravitatie aantrekkin­
gen. Een ruimteschip, tenzij het me­
chanisch wordt voortbewogen, wordt
bestuurd volgens dezelfde wetten, welke
de beweging van sterren, planeten, ko­
meten, enz. effectueren. Deze wetten
zijn de wet van Newton van universele
gravitatie en de wetten van Kepler voor
de planetaire beweging.
D e w e t van N e w t o n
Zoals reeds in een vorig hoofdstuk
gezegd, omschrijft de wet van Newton
gravitatie als een onderlinge aantrek­
kingskracht tussen alle deeltjes in het
heelal. De zw aartekracht kan aanschou­
w elijk worden voorgesteld als een in ­
vloedssfeer welke zich van een lichaam
naar alle richtingen uitstrekt. Deze in­
vloed w ordt gedacht zich tot in het on­
eindige u it te strekken.
De voornaamste gravitatiebron in het
solaire systeem is de zon zelf, welke
99,86 % van de massa van het zonne­
stelsel vertegenwoordigt. De aantrek­
kingskracht van de zon houdt alle pla­
neten gem akkelijk in hun baan.
D e w e t t e n v a n d e planetaire b e w e g i n g
De beweging van lichamen in de
ruim te is weergegeven in drie funda­
mentele wetten, uiteengezet door Johannes Kepler in het begin der 17e eeuw.
Zij luiden als volgt:
1. De banen der planeten (en andere
door de zon vastgehouden lichamen)
zijn elliptisch, waarbij de zon zich
in een der brandpunten bevindt.
2. De straalvector (de lijn die de zon
en de planeet verbindt) bestrijkt ge­
lijk e gebieden in gelijke tijdperioden
(fig . 8 ).
30 D A Y S
D
C
Fig. 8. Gelijke o p p e r v l a k t e - g e b i e d e n in
ge lij ke tijd
3. Het kw adraat van de omlooptijd van
een planeet is evenredig met de
derdemacht van zijn gemiddelde a f­
stand van de zon.
De eerste wet omschrijft de vorm der
planetaire wegen en verklaart de ver­
schillende posities van de planeet ge­
durende een enkele reis om de zon.
De tweede wet m aakt het mogelijk
de veranderingen in de baansnelheid van
een planeet te berekenen en daardoor te
helpen bepalen welke zijn positie in zijn
baan zal zijn op een bepaalde tijd —
informatie welke noodzakelijk is voor
een interplanetaire reiziger.
De derde w et geeft ons óf de afstand
van een planeet tot de zon, óf zijn om­
loopperiode (gelijk aan zijn „jaar” ),
mits een dezer factoren door waarne­
ming bekend is geworden.
De wetten van Kepler maken het
mogelijk de vluchtwegen naar de ver­
schillende planeten, naar de maan en
naar elk lichaam in de ruim te te be­
rekenen.
Zowel de wetten van Newton als van
Kepler zijn gebaseerd op ideale centrale
gravitatiegebieden, d.i. die slechts twee
lichamen omvatten, zoals aarde en maan,
aarde en zon of, in astronautische zin,
ruimteschip en aarde. Maar in de ruim te
moeten de effecten van derde lichamen
worden geteld en het oplossen van drielichamen-problemen (voorbeeld: bere­
kening van de effecten van twee bewe­
gende planeten op de beweging van een
ruimteschip) is uiterst moeilijk
Lo op ba n en
Een loopbaan is de weg waarin zich
een lichaam beweegt ten opzichte van
de bron van gravitatie. Een loopbaan
behoeft geen gesloten kringloop te zijn.
Een komeet kan in het zonnestelsel tre­
den, een gedeeltelijke zw enking om de
zon maken en in een nieuwe richting
wegvliegen om nooit meer terug te
keren. De gedeeltelijke curve ten op­
zichte van de zon is toch een loopbaan.
Er zijn vier soorten banen, alle genoemd
naar de kegelsneden, d.w.z. de vier basis­
curven verkregen door het snijden van
een kegel door een plat vlak. Zij zijn de
cirkel, de ellips, de parabool en de
hyperbool (fig. 9 ).
Een lichaam dat zich met een con­
stante snelheid rond de aarde beweegt
en in een baan welke te allen tijde op
dezelfde afstand van het aardse zw aarte­
punt bevindt, zal een cirkelvormige
baan beschrijven.
Een lichaam dat zich in een gesloten
baan beweegt welke langer is dan breed,
zal een elliptische baan volgen. Bij een
ellips zou de primaire gravitatiebron,
zijnde een van de twee brandpunten
van een ellips, niet steeds op gelijke a f­
stand van het lichaam zijn.
Beneden een bepaalde snelheid b lijft
een lichaam niet langer in een gesloten
c
D
A lgem een gesproken w ordt de term
loopbaan (o rb it) meestal toegepast voor
de beide gesloten banen, de cirkel en de
ellips. Parabolen en hyperbolen zijn ook
omloopbanen, doch kunnen soms w o r­
den beschouwd als kogelbanen, speciaal
w aar het ru im tev aartuigen betreft.
S t o r i n g e n (P ertu rb aties)
A
B
C
D
CIRCLE
ELLIPSË
PARABOLA
(Parallel to
line XY)
HYPERBOLA
Fig. 9. K e g e l s n e d e n e n f u n d a m e n t e l e b a n e n
elliptische baan, doch ontsnapt in de
ruim te. Deze snelheid varieert m et de
massa en de afstand van het lichaam
daarvan.
De m inim um ontsnappingssnelheid
stuurt het lichaam in een baan w elke de
vorm van een parabool heeft. In dit ge­
val zou een lichaam de aarde verlaten
doch zou zijn positie ten opzichte van
de zon in de zin van het bereiken van
andere planeten niet veranderen.
Teneinde dit te doen, moet het v er­
trekkende lichaam een nog hogere snel­
heid hebben, welke het in een baan
brengt in de vorm van een hyperbool.
Volgend op de ontsnapping aan de
aarde, gaat de hyperbolische baan over
in een elliptische om de zon.
H et is hoogst onw aarschijnlijk, hoewel
theoretisch m ogelijk, dat ru im tev aar­
tuigen zich in een rechte lijn zullen be­
wegen, tenminste in het zonnestelsel.
De oorzaak hiervan is: de roterende be­
w eging zowel van het systeem als van
zijn individuele leden. Een verticale
lancering b.v. van een roterend lichaam ,
buiten beschouwing gelaten de effecten
van zich in de nabijheid bevindende
andere licham en, zal resulteren in een
conische curve. Een vluch tw eg kan v er­
der alleen „recht” zijn m et b etrekkin g
tot enig vast punt of punten. In de
ruim te is alles in bew eging: de planeten,
het zonnestelsel, de sterren, de m elkw eg.
Men ziet dat van alle m ogelijke banen
er slechts twee zijn w elke voor de ru im ­
tevaart van belang zijn : de ellips vor­
mige en de hyperboolvorm ige. H et ves­
tigen van een zuiver cirkelvorm ige baan
eist niet alleen de uiterste precisie van
een raket, doch ook in hoofdzaak een
bijna perfecte bolvorm. Zelfs indien dit
bereikbaar is w ordt een baan elliptisch
bij de geringste verandering in snelheid
of richting. H etzelfde geldt voor een
parabool. Elke geringste afw ijk in g zou
de curve veranderen in een hyperbool
of een ellips.
P erturb aties zijn de tijd elijke effecten
w elke de aa n tre k k in g van de zw aarte­
k rach t van het ene lichaam op de baan
van een ander kan hebben. Zulke v er­
storingen kun n en de vorm van de baan
veranderen of het ru im tev aartuig u it
zijn koers trek k en . De aantrekkings­
k rach t van de m aan veroorzaakt m in i­
male veranderingen in de baan van de
aarde om de zon. Door zijn grote massa
is de planeet Ju p iter verantw oordelijk
voor storingen in de bew eging van an ­
dere planeten, m anen, kometen, enz.
De distributie van de massa in een
lichaam in de ruim te kan de koers van
een in de nabijheid zijn d object b eïn ­
vloeden. De aarde is b.v. geen volm aakte
bol; zij is aan de polen afgeplat en p uilt
in het m idden uit. De extra concen­
tratie van de massa in deze equatoriale
u itp u ilin g veroorzaakt geringe versto­
ringen van de banen van kunstsatellieten.
Deze effecten zijn evenwel niet groot
genoeg om, gezien de afstand van de
m aan, van belang te zijn.
Vrije v a l
V an een lichaam dat een onbelemmer­
de, n iet m echanisch voortbewogen koers
in een gravitatiev eld v o lgt, w ordt ge­
zegd dat het v rij v alt, ook bekend als
„vrije baan” of „zw aartekrach t n u l” .
V rij vallen w il niet zeggen dat er geen
grav itatie is; het betekent een gemis
aan w eerstand, vandaar gemis aan ge­
w icht. W ij ondervinden op aarde ge­
w ich t om dat er altijd iets is dat de aan­
trek k in gsk rach t tussen de aarde en onze
licham en w eerstaat. D it iets kan de
oppervlakte van de aarde zijn of de
vloer v an een gebouw of voertuig, h et­
w elk op zijn beurt weer w ordt gedragen
door de aardoppervlakte (fig. 1 0 ). H et
ondersteuningsm edium is gelijk elijk ef­
fectief, hetzij het vast, vloeibaar (als op
een schip) of lu ch t (als in een v lieg­
tu ig ) is.
A f en toe k a n het gevoel van gew icht
op aarde w orden geneutraliseerd, zoals
b.v. in de eerste ogenblikken van een
diepe duik. Deze korte staat van vrije
val b lijft bestaan to td at de duiker ge­
noeg luchtw eerstand ondervindt om een
lich t gevoel v an gew icht te herstellen,
of to td at zijn lichaam het w ater raak t.
Een raketschip in de ruim te heeft
echter geen ondersteuningsm edium ten
opzichte van enige w ereld. De enige
w eerstand binnen de rak et is de d ru k
van de verbrandingsgassen tegen het
vooreinde van de verbrandingskam er.
Deze druk is de enige gew ichtsparallel
w elke, tenzij de g rav itatie door de ro­
tatie van het v aartu ig w o rd t gesim u­
leerd, binnen een raketschip in de ruim te
k an worden gevoeld.
H et schijnbare gew icht veroorzaakt
door de verbrandingsdrukken is even­
redig met de th rust van de raket en v er­
d w ijn t bijgevolg w anneer de energiebron
w ordt uitgeschakeld. V a n af dat moment
verkeert het v aartu ig in v rije val, onge­
acht zijn betrekking to t in de nabijheid
zijnde gravitatievelden. H et gebruik
van raketenergie voor deceleratie of ver­
dere acceleratie herstelt het gevoel van
gew icht.
Satellieten
H et zenden van kun stm atige satel­
lieten in een baan rond de aarde is een
speciaal gebied van de ruim tev aart, dat,
sinds de eerste satelliet op 4 oktober 1957
w erd gelanceerd, aanzienlijke v erw ar­
rin g heeft gesticht. Deze satellieten zijn
onderworpen aan dezelfde n atu u rk u n ­
dige w etten w aaraan de licham en, w elke
zich tussen de planeten bewegen, zijn
onderworpen. H un gedragingen kunnen
echter verder gecom pliceerd worden
door m ogelijke atmosferische w rijv in g ,
alsook door onregelm atigheden in de
vorm van de aarde.
H o e sa tel liet en in h u n baan b l i j v e n
K unstm atige satellieten b lijven in hun
baan om dezelfde reden w aarom de
m aan en de planeten in hun baan blijven:
een toestand van evenw icht tussen de
zw aartekracht en de cen trifu gale kracht.
H et enige verschil is de bron van de
kinetische energie (b ew egin gsen ergie),
w elke de centrifugale k rach t voort­
brengt.
W ij weten niet hoe de planeten hun
aanvangsstoot rond de zon kregen. D it
is één van de m ysteries van het ontstaan
van het zonnestelsel. De kinetische
energie voor kunstm atige satellieten
kom t n atu u rlijk van raketten.
In elk geval tre k t de tweede w et van
de bew eging, van N ew ton, de aandacht.
Een uitw endige k rach t heeft licham en
in bew eging gebracht, w aarbij deze
150-LB.
MAN
170-LB.
MAN
G REATER MASS
OF MAN AT
RIGH T INCREASES
M UTUAL PULL
W HICH, WHEN
RESISTED BY
EA RTH ’S SURFACE,
GIVES HIM
G REA TER W EIGHT
Fig. 10. G e w i c h t als m a a t s t a f v a n w e e r ­
stand en zwaartek racht
lichamen zullen accelereren in de rich ­
tin g van de k rach t.
De rich tin g van de k rach t zou een
rechte lijn zijn indien deze n iet w erd beinvloed door de gravitatie.
De g rav itatie van de zon d r ijft de
planeten in ononderbroken banen, even­
als de g rav itatie van de aarde dit een
satelliet doet. W anneer de acceleratie als
gevolg van de cen trifu g ale k rach t (b u i­
tenw aarts) in evenw icht w o rd t gebracht
door de acceleratie als gevolg van de
gravitatie (n ed erw aarts), b lijf t de satel­
liet op dezelfde hoogte.
Een voorbeeld van cen trifu g ale k rach t
is de zijw aartse bew eging v an een auto­
mobiel die m et grote snelheid door een
bocht gaat.
Theoretisch zou een satelliet to t in het
oneindige in zijn baan om de aarde
blijven. D it k an echter m isgaan als ge­
volg van fouten m et b etrek k in g tot de
lanceersnelheid of de -rich tin g .
Een raket zou een satelliet n iet tot de
m inim um snelheid kunnen accelereren
w elke nodig is om de g rav itatie op te
heffen (b ij 300 m ijlen hoogte is de v er­
eiste snelheid ca. 18.000 m ijlen per u u r ),
of hij zou de satelliet onder een zodanige
hoek kunnen afw erpen, dat hij te dicht
naar de d am p krin g van de aarde zw en kt.
De geringste atm osferische w rijv in g kan
m ettertijd de satelliet van z ijn v aart be­
roven, w aardoor hij spiraalsgew ijs
terugkeert naar de aarde.
Satelliet-ellips e n
De banen van de meeste k un stm atige
satellieten zullen verm oedelijk elliptisch
zijn. W anneer is vastgesteld dat de b u i­
tenwaarts gerichte acceleratie in even­
w ich t is m et de acceleratie in de rich tin g
van de aarde, w o rd t stilzw ijg en d aange­
nomen dat de tegengestelde factoren ge­
lijk zijn. D it is niet het geval. Zij zouden
alleen in een precies cirkelvorm ige baan
g elijk zijn . In een ellips w o rd t het verm ogenevenw icht constant van de een
naar de andere verschoven. De snelheid
van de satelliet verandert evenzo.
De sleutelpunten in de ellips van de
satelliet zijn het „apogeum ”, het punt
dat h et verste van de aarde is verw ijderd
en het „perigeum ” , het punt dat zich
het dich tst bij de aarde bevindt.
W anneer de satelliet zich naar het
apogeum begeeft verliest hij geleidelijk
aan snelheid om dat hij zich tegen de
g ra v ita tie in van de aarde af beweegt.
Bij het apogeum heeft zijn snelheid en
daarom ook zijn cen trifugale k rach t een
m inim um bereikt w aarin de gravitatie
optreedt, die het lichaam aardw aarts
trek t.
G edurende de volgende halve omloop
om de aarde v a lt de sateliet volgens een
lange curve, daarbij bij de buitenw aartse
zw aai verloren snelheid weder te ru g ­
w innend. Bij het perigeum , bewegende
m et m axim u m snelheid, heeft hij ge­
noeg cen trifu g ale k rach t opgedaan om
de g rav itatie te overw innen en begint
opnieuw in de ruim te te schieten. W a n ­
neer hij echter teru g k lim t naar het apo­
geum verliest hij weder aan snelheid,
w aardoor het bereikte voordeel door het
vallen naar h et perigeum w ordt teniet
gedaan (fig . 1 1 ).
In elk com pleet circu it van de baan,
zal de satelliet n atu u rlijk tw ee punten
passeren tussen het apogeum en het peri­
geum , alw aar de cen trifugale k rach t en
de g rav itatie tijd e lijk gelijk zullen zijn.
D it proces herhaalt zich gedurig. H et
zal zo voortgaan indien geen w eerstand
w o rd t ontm oet of indien de oorspronke­
lijk e snelheid voldoende was om de baan
te handhaven. De m aan is een goed voor­
beeld van een satelliet die tot in het on­
eindige in zijn baan zal blijven.
Inclinatie
APOGEE
Fig. 11. D e s a t e l l i e t - e l l i p s
Een satelliet kan in verschillende rich ­
tin gen v an af een gegeven punt op aarde
w orden gelanceerd. De keuze van de
hoek of in clin atie, hangt geheel af van
het gestelde doel voor de satelliet.
Indien de baan het grootste gedeelte
van het aardoppervlak moet beslaan,
dient de satelliet onder een v rij scherpe
hoek ten opzichte van het v lak van de
equator te w orden af geschoten. Een 45graden schot (hetzij een noordelijke of
een zu id elijk e hoek) zou een k ris-krasbaan over het roterende aardoppervlak
tussen 4 5 ° noorderbreedte en 45° z u i­
derbreedte (fig . 12) beschrijven. Deze
baan zou alleen kunnen w orden gescha­
pen v an een lanceerplaats tussen deze
beide breedten.
Een in clin atie van 65°, de hoek van
de eerste Russische satelliet, strek t het
bestaande deel van de aarde u it tot m id ­
den A lask a in het noorden en to t het
A n tarctisch e continent in het zuiden.
PLAN E OF
SATELLITE
ORBIT (SEEN
EDGEW ISE)
45th
PARALLEL
SATELLITE
PASSES OVER
AREAS
BETW EEN
THESE
PARALLELS
„
*
h
45 th
PARALLEL
Fig. 12. S at e ll i et ba an o n d e r 4 5 °
Een satelliet w elke direct naar noord of
zuid w ordt gelanceerd, zou in een ge­
geven tijdsperiode op alle delen van de
aarde kunnen neerzien.
Satellieten en andere ruim tevaartuigen
worden gew oonlijk gelanceerd in ooste­
lijk e rich tin g, om voordeel te trek k en
u it de rotatie van de aarde van west naar
oost. De grootte van de stuw krach t als
gevolg van de rotatie van de aarde v a ­
rieert m et de in clin atie en de geo grafi­
sche breedte van de lanceerbasis. De
m axim um w aarde is alleen te verk rijgen
v anaf bases langs de equator, alw aar de
rotatiesnelheid 1000 m ijlen per uur be­
draagt. Een v lak ten oosten van de
equator afgevuurde rak et heeft reeds
een toeslag van 1000 m ijlen per u u r
naar de ontsnappingssnelheid toe.
W anneer de satelliet eenmaal in eigen
baan is gekomen, w ordt zijn vluchtw eg
niet meer door de rotatie van de aarde
beïnvloed.
De aarde draait onafhankelijk binnen
de ring w elke door de bew eging van de
satelliet w ordt beschreven. D it v erk laart
het feit, dat een satelliet m et een w erk e­
lijk e inclinatie van tijd tot tijd over een
gegeven punt aan de oppervlakte in
verschillende richtingen kan passeren.
Een 45° satelliet zou b.v. van Z.W . naar
N .O . over de U .S.A . kunnen passeren;
daar de aarde een halve om w enteling in
de ruim te m aakt zou hij de U .S. dan
van N .W . naar Z.O. passeren (fig . 13).
(REVERSED
NORTH
AME R IC A SEEN
"THROUGH”
GLOBE AFTER
HALF TURN
OF EARTH)
Fig. 13. V e r a n d e r i n g v a n r i c h t i n g v a n c e n
sat el l ie t
ORBIT " A " IS
IMPOSSIBLE
BECAUSE ITS
PLANE DOES
NOT TOUCH
CENTER OF
GRAVITY. AS
DOES PLANE OF
ORBIT "B”
Fig. 14. B u it e n- ce n tr is c he baan
Het vlak van elke satellietbaan deelt
de aarde over haar middelpunt in twee
delen. M.a.w. een uit het hart liggende
satellietbaan is onmogelijk (fig. 14).
Een oostwaarts afgevuurde satelliet op
30° Noorderbreedte zou niet de 30ste
breedtecirkel rond de aardbol volgen,
doch zou zichzelf instellen in een vlak
dat het zwaartepunt van de aarde snijdt.
De 24-uursbaan
Hoe groter de hoogte, des te geringer
is de benodigde snelheid om een satelliet
in haar baan te houden. Op een afstand
van ca. 22.000 mijlen van de aarde zou
een lichaam, dat zich met een omgangssnelheid (6830 mijlen per uur) beweegt,
elke 24 uur eenmaal rond de aarde gaan.
Indien het lichaam van een positie langs
de equator oostwaarts was gelanceerd,
zou het steeds over hetzelfde punt van
het aardoppervlak gaan. Vandaar dat
het zou lijken stationair aan de hemel te
blijven.
Boven 22.000 mijlen zou een satelliet
langzamer bewegen dan de aarde draait
en zou in het oosten opgaan en in het
westen ondergaan tegelijk met de zon,
de maan en de sterren.
Baa n i 'erst or in ge n
Het uitpuilen rond het middenge­
deelte van de aarde beïnvloedt de baan
van een kunstmatige satelliet op twee
manieren. De ene is een langzame rotatie
in het vlak van de baan. Een satelliet,
welke zich in zijn baan in oostelijke
richting beweegt, zou, wanneer het de
equator naderde, enigszins naar het
westen worden getrokken als gevolg van
de grotere massa van deze uitpuiling
van de aarde. Liet resultaat is, dat deze
punten, alwaar de baan de equator
snijdt (bekend als knooppunten) zich
geleidelijk oostwaarts rond de aarde
bewegen.
De equatoriale uitpuiling doet ook de
posities van het apogeum en het perigeum in een elliptische baan vooruit­
schuiven.
Een satelliet welke het perigeum nabij
de equator nadert zal door de uitpuiling
enigszins versneld worden, met het re­
sultaat, dat het oorspronkelijke perigeum
wordt voorbijgeschoten en op enige af­
stand verder een nieuw perigeum wordt
gevestigd.
De vooruitschuiving of processie ver­
klaart de variaties in de hoogte van de
satelliet boven bepaalde regionen op de
aarde.
Atmosferische w rijving
Een satelliet welke zijn energie ver­
liest door constante botsing met kleine
deeltjes van de dam pkring, volgt een on­
gewone en paradoxale baan bij terugkeer
naar de aarde.
Gestadige, echter geringe remwerking zal een geringe snelheidsvermindering van de satelliet teweegbrengen. De
vermindering in snelheid brengt een
overeenkomstige vermindering van cen­
trifugale kracht mede en de baan van de
satelliet wordt iets minder dan horizon­
taal (ten opzichte van het aardopper­
vlak) en buigt zich nederwaarts om.
Nu doet de satelliet om twee redenen
snelheid op: Een vallend lichaam accele­
reert en de snelheid in een baan verhoogt
wanneer de straal korter wordt. De sa­
telliet accelereert in werkelijkheid tot
meer dan zijn voorafgaande snelheid en
de centrifugale kracht d rijft hem op­
nieuw naar buiten, doch de verhoogde
snelheid in de zwaardere atmosfeer ver­
m enigvuldigt de rem m ing en de satelliet
gaat langzamer voordat hij in zijn oor­
spronkelijke koers terug is. Opnieuw
verliest hij hoogte.
Deze schommeling zet zich voort,
waarbij de satelliet geleidelijk dichter
naar de aarde valt. Eventuele atmosfe­
rische dichtheid wordt zo snel verhoogd,
dat de deceleratie als gevolg der rem ­
mende w erking de acceleratie door de
zwaartekracht overwint. De beweging
in de baan wordt verstoord en de satel­
liet begint naar de aarde terug te duiken.
Lichamen in elliptische banen, indien
onderworpen aan remmende krachten,
spiralen in bijna cirkelvormige banen
voordat zij de voorgaande procedure
volgen.
N aar de m aan en de p lan eten
H et zonnestelsel (fig . 15) b estaat u it
één ster, 9 planeten, 31 b ekende manen
en duizenden kleinere licham en. De ster,
w elke w ij zon noemen, b e v in d t zich in
het hart van het stelsel, de 9 planeten
daaromheen gerangschikt in b ijn a cir­
kelvorm ige banen.
A lle planeten bewegen zich in dezelf­
de richting om de zon. In de nabijheid
van de zon zijn de baansnelheden het
grootst en zij verm inderen m e t de af­
stand van de zon. De d ich tstb ijzijn d e
planeet (M ercurius) m aakt éé n omloop
in 88 dagen en de verst verw ijd erd e
(P luto) één in de 248 jaren.
A lle planeten liggen v rijw e l in het­
zelfde vlak, w aarbij P luto de m e rk w a a r­
dige uitzondering is m et z ijn b aa n , w elke
17u schuin staat ten opzichte van de
ecliptica (het vlak van de b a a n van de
aarde). H et zonnestelsel h eeft daardoor
de vorm van een pannekoek.
H e t z i ch v e r plaatsen in h e t z o n n e s t e l s e l
Lichamen, w elke zich in c irk els rond
een centraal punt bewegen len en zich
niet tot het zich verplaatsen v a n plaats
tot plaats, om dezelfde red en is het
m oeilijk volgens een rechte lijn te w an ­
delen op een draaimolen. T och schijnen
sommige factoren om trent h e t zonne­
stelsel u it te nodigen to t in terp lan etaire
verplaatsing.
Eerstens is de ruim te tussen de aarde
en andere lichamen in het zonnestelsel
een bijna perfect vacuum . A lle e n in een
dergelijke om geving kunnen w ij ons be­
wegen met snelheden die h et u itv o er­
baar maken om zich over in te rp lan e ­
taire afstanden te verplaatsen.
Ten tweede is de aarde een van de
kleinere planeten, hetgeen b etek en t, dat
zij een betrekkelijk kleine ontsnappingssnelheid en een betrekkelijk ijle atmos­
feer heeft (vandaar m inder w eerstand
tegen snel stijgende of d alende voor­
w erpen).
B VENUS
C EARTH
D MARS
Fig. 15. Het zonnestelsel
G URANUS
H NEPTUNE
I PLUTO
TA BE L V A N H ET ZONNESTELSEL
Zon
Maait
Meren rins
Venns
Aarde
Mars
Jnpiter
Safu mits
Uranns
Neptuims
Pi uto
D iam eter (m ijle n ) .............................
870.000
2.170
3.100
7.750
7.970
4.140
87.300
71.000
32.000
31.000
3.700
G em iddelde afstan d v an de zon
(m iljo e n m ijle n )
........................
—
—
36
67
93
142
484
887
1.785
2.800
3.675
O n tsn ap p in gssn elh eid (m ijlen per
seconde) ..............................................
3 87
1,5
2,6
6,4
7
4
37
22
13
14
}
O p p e rv la k te G rav itatie
(aard e = 1) ...................................
28
0,16
0,36
0,86
1
0,40
2,64
1,17
0,91
1,12
}
E x c e n tr ic ite it der baan
(c ir k e l = 0 ) ...................................
—
0,054
0,206
0,007
0,017
0,093
0,048
0,056
0,047
0,009
0,248
In clin atie t.o .v . eclip tica (g rad en )
—
5,8
7
3,2
—
1,5
1,18
2,3
0,46
1,46
17,8
A a n ta l s a te llie te n
—■
—
0
0
1
2
12
9
5
2
0
27,3
dagen
88
dagen
224
dagen
365
dagen
1,9
jaren
11,9
jaren
29,4
jaren
84
jaren.
164,8
jaren
2 47,7
jaren
.............................
O m lo o p t ijd ..............................................
—
T en d e rd e m aa k t de uniform e rich ­
tin g v a n de planeten het voor een in te r­
p la n e ta ire reizig er m o gelijk de baansnelheid v a n d e ene p laneet te gebruiken om
z ic h z e lf n a a r een andere te lanceren.
H et f e it , d at de planeten v rijw e l in
h e tz e lfd e v la k zijn geran gsch ikt, m aak t
de g e lijk h e id van rich tin g zelfs v an meer
b etek en is, d aar een vehikel dat zijdelings
a f w ijk t v a n het b aan vlak van een a f ­
w ijk e n d e p lan eet, n iet het volle voordeel
tre k t u i t d e snelheid v an de planeet.
T en v ie r d e z ijn , hoewel de banen der
p lan e te n technisch ellipsvo rm ig zijn ,
h u n e x c e n tric ite ite n (a fw ijk in g e n van
de v o lk o m e n cirk els) zo gerin g , dat zij
b ijn a c ir c u la ir k u n n en w orden be­
sch o u w d . D it b eteken t, dat de energie eisen v o o r h et over plaatsen van een baan
naar ee n andere v rijw e l dezelfde zijn
voor a lle p u n te n van v ertrek langs een
baan.
T en v ijf d e roteren de meeste planeten
in d e z e lfd e ric h tin g in w elke zij om de
zon w e n te le n . D it betekent, dat een
r u im te v a a r t u ig gelanceerd v an af de
o p p e rv la k te v an deze planeten een kleine
doch b etek en isv o lle stoot k an k rijg en
door in de ric h tin g v an de rotatie op te
stijgen .
A f reis techniek,
Lr b e sta a n tw ee basismethoden voor
het s ta r te n van een v lu ch t naar de maan
of een in terplanetaire v lu ch t, nl. het
lanceren v an af de oppervlakte van de
aarde of van af een gevestigde baan
rond de aarde. Beide gebruiken de ge­
bogen v luch tw eg. Een algemene m isv at­
tin g om trent ru im tev aart is, d at v aar­
tu igen de aarde verticaal verlaten en een
m in of m eer rechte v lu ch tlijn naar
andere licham en volgen. D it is zoiets als
te trach ten linea recta een berghelling
te beklim m en inplaats van een lange
kronkelende w eg naar de top te volgen.
H et afreizen vanaf de aarde in een
bocht is de n atu u rlijk e methode omdat
het m inder energie v ergt om aan hoogte
te w innen op een meer horizontale route
dan op een verticale en om dat verticale
stijg in g trach t de v rije rit, geleverd door
de rotatiesnelheid teniet te doen.
Er is w ein ig verschil in techniek tu s­
sen een lan cerin g van af de aardopper­
v lak te en een lancering op grote hoogte,
behalve het feit dat de eerste binnen de
d am p krin g begint, de laatste in de ru im ­
te. De voornaam ste onderscheiding be­
staat in de vermogenseisen. Een v aartu ig
d at een in terplanetaire reis begint vanaf
de baan van een satelliet, heeft m inder
verm ogen nodig dan een v aartu ig dat
v an af de aardoppervlakte start, om dat
het reeds 70 % van de snelheid heeft
die nodig is om te ontsnappen.
Om een andere planeet te bereiken
accelereert een aan de oppervlakte van
de aarde gelanceerd schip, dat een baan
om de aarde beschrijft , volgens een
krom m e, totdat het parabolische (o n tsnappings)snelheid heeft verkregen (f ig .
1 6 ), accelereert in voorwaartse rich tin g,
doorbreekt de ellipsbaan van de satelliet
(o f de cirk el indien d it het geval is) en
buigt zich buitenw aarts af (fig . 1 7 ).
Indien de acceleratie voldoende is om de
circulaire snelheid m et een factor 1,4 te
verhogen, v e rk rijg t het schip parabo­
lische snelheid. Een verhoging groter
dan 1,4 produceert een hyperbool.
Vlucht naar de m aan
Bij het berekenen van de vluch tw eg
naar de m aan dient de astronautische
ingenieur in beschouwing te nemen —
ongerekend d,e prestatie van het ve­
hikel — de gravitatiegebieden van de
aarde, de m aan en de zon, de aardse
dam pkring, de rotatie van de aarde om
haar as, de baan van de m aan rond de
aarde, de inclinatie van de aardas ten op­
zichte van de ecliptica (het v lak van de
baan van de aarde) en de inclinatie van
de baan van de m aan ten opzichte van
de ecliptica.
De m aan is geen gem akkelijke opgave.
H aar diam eter is ca. % van die van de
aarde. Zij beschrijft haar baan m et een
gem iddelde snelheid v an 2268 m ijlen per
uur en haar aistand van de aarde v e r­
andert Lussen 2 2 1 .4 6 V m ijlen aan het
ESCAPE
HIGH-POWER PATH ./
POWERED FLIGHT
FREE FLIGHT
LOW-POWER
PATH
Fig. 16. T y p is c h e wijzen van vert re k vanaf
d e aard o p per vlakte
perigeum tot 252.710 mijlen aan het
apogeum.
Door de korte afstand tot de maan is
het voor de vlucht niet noodzakelijk tot
de ontsnappingssnelheid te accelereren,
doch slechts tot 99 % daarvan. Een reis
naar de maan, geleid op deze manier,
volgt een elliptische kromme ten op­
zichte van de aarde, hoewel deze zelfs
dichtbij de parabolische snelheid van
slechts een paar mijlen per uur ligt.
Een naar de maan afgeschoten raket
behoeft zijn topsnelheid gedurende de
reis niet te behouden. Voor ongeveer
/ui van de afstand houdt de gravitatie
van de aarde de voorwaartse voortgang
tegen, geleidelijk de snelheid vermin­
derende, welke gedurende de vlucht
met voortstuwingsvermogen werd opge­
bouwd. Op ongeveer 24.000 mijlen van
de maan af neemt deze de gravitatie van
een en ander over. Vanaf dit punt krijgt
de raket meer snelheid, daar hij dan naar
de maan „valt”.
maan samen met de aarde als deze om
de zon draait, omdat zij een deel van het
aardse stelsel in de ruim te zijn. Bij een
zodanige schikking is er geen wijze
waarop het schip voordeel kan trekken
van de beweging in zijn baan.
Indien evenwel een interplanetair
vaartuig de aarde verlaat in de algemene
richting van de voorwaartse beweging
van de aarde, zal zijn aanvangssnelheid
ten opzichte van de rest van het zonne­
stelsel de snelheid van de aarde inhouden,
welke 66.000 m ijlen per uur bedraagt.
Om deze manoeuvre ten uitvoer te
brengen accelereert het vehikel — hetzij
vanaf het aardoppervlak of vanaf een
cirkelvormige baan — langs een rin g ­
vormige baan, berekend om de ontsnappingssnelheid te bereiken wanneer
het vaartuig zich evenwijdig met de
baan van de aarde beweegt. Op dit punt
heeft het geen snelheidsvermeerdering
meer nodig om in de elliptische baan om
de zon te treden.
De „vrije rit”, geleverd door de bewe­
ging van de aarde is in het bijzonder
nuttig, wanneer de bestemming een pla­
neet is waarvan de baan buiten die van
de aarde ligt, zoals Mars, Jupiter, Saturnus, enz. Voor een reis naar onze dichtst­
bijzijnde „binnenste” planeet, Venus, of
voor een retourvlucht van Mars naar de
aarde, is niet de volle baansnelheid nodig.
De aarde, het dient te worden her­
haald, verplaatst zich met de juiste snel­
heid die nodig is om met de gravitatie
van de zon in evenwicht te zijn. Indien
een ruim tevaarder alzo zich w il bewegen
naar de zon — hetgeen is wat hij moet
doen wanneer hij van een buitenste pla-
ESCAPE
V l u c h t tiaar d e p l a n e t e n
De problem en van het berekenen van
een in terp lan etaire v lu ch tw eg z ijn f u n ­
dam enteel dezelfde als die w elk e gelden
voor een v lu c h t n aar de m aan , behalve
het feit d at de zon een dom inerende rol
speelt. Een veh ikel afgew o rpen volgens
een vrije baan n aar een andere .planeet
w o rd t in w ezen een o n a fh an k e lijk lid
van het zonnestelsel, een K epleriaanse
ellips beschrijvende ten opzichte van de
zon.
Een b elan g rijk verschil tussen een
in terp lan etaire v lu ch t en een v lu c h t
n aar de m aan bestaat d aarin , d at de
in terp lan etaire reiziger g eb ru ik ka n
m aken van de snelheid van de aard b aan .
W an n eer een ruim teschip op w eg is n aar
de m aan, reist zowel het schip als de
Fig. 17. Typische afwijking vanuit een
haan
MARS
Fig. 18. Banen met minimum en e r g i e naar
Mars en Venus
neet naar een binnenste „ v a lt” — dan
moet hij eerst een gedeelte v a n de baan­
snelheid van de buitenste p lan eet teniet
doen.
Eén manier om dit te bereiken is om
het vertrek van een raket zo te regelen
dat het de ontsnappingssnelheid ver­
k rijg t terw ijl hij zich tegen gesteld aan
de beweging van de aarde o m de zon
verplaatst. H ij zal dus aan de aarde ont­
snapt zijn en toch bewegen m e t een snel­
heid minder dan de snelheid van de
aarde in haar baan, en zal v an d aa r be­
ginnen te vallen in de r ic h tin g van de
baan van Venus.
H etzij het doel een binnenste of een
buitenste baan is, is de meest econom i­
sche overgangsmethode om een m in i­
m um vermogen aan te w enden bij ver­
trek en aankomst, en gedurende de rest
van de reis normaal te n av igeren . Zulke
interplanetaire vluchtw egen w o rd en ba­
nen van m inim um energie of tan gen tiale
ellipsen genoemd.
O vergangstijden voor banen van m i­
nim um energie zijn lang. Er z ijn zowat
259 dagen nodig om naar M ars te gaan,
146 dagen naar Venus (fig . 1 8 ) .
De ruim tevaarder w ordt o o k gecon­
fronteerd met een lang v e rb lijf op andere
planeten voordat de posities in hun
banen gunstig zijn voor te ru g k eer naar
de aarde. Op Mars is de w achtperiode
45 5 dagen, hetgeen tezam en m et de
beide vluchtwegen 973 dagen beloopt:
(circa 2 jaar en 8 m aanden) voor de
totale zending. De w achtperiode op'
Venus is 465 dagen, gevende een totaal
van 757 dagen voor de gehele rondreis.
Meer directe wegen naar de planeten
benevens de verminderde w achtperioden
zullen m ogelijk zijn w an n eer grote­
re voortstuwingsvermogens beschikbaar
zijn. Alsdan zuilen kortere, m eer direct
elliptische vluchtw egen w o rd en ge­
b ru ikt . Met onbeperkt verm ogen zou
een schip naar Mars kunnen oversteken
w anneer de aarde en Mars zich in oppo­
sitie bevinden (elkaar passerende aan
dezelfde zijde van de zo n ).
Er zullen wegen worden g ev o lg d met
hoge energie, nodig voor trips b u iten de
baan van Mars, teneinde de to ta le reis­
tijden op redelijke tijdsduur te houden.
Laudingstechniek.
De methode waarbij een ruimteschip
op een planeet of de maan landt hangt
af van atmosferische condities. Indien
er een dam pkring aanwezig is, is w rijvingsrem kracht plus het gebruik van
vleugelvlakken mogelijk. Indien niet,
dan dient het raketvermogen de rem­
mende kracht te leveren.
H et voornaamste voordeel van het
gebruik maken van de atmosfeer om de
snelheid te verminderen is de besparing
aan extra brandstofgewicht. Een grote
raketm otor welke slechts 10 seconden
w erkt, verslindt een hoeveelheid vloei­
bare brandstof met een gewicht van
duizenden ponden en elk onnodig pond
brandstof dat in de ruim te wordt ge­
bracht verm indert de snelheid en het
vluchtbereik.
Bij w rijvingsafrem m ing strijkt een
ruimteschip bedaard langs de buitenste
zone van de atmosfeer bij zijn eerste
nadering. Dit korte treffen, dat met
grote accuratesse dient te worden uitge­
voerd, teneinde bovenmatige verhitting
te vermijden, vertraagt het schip enigs­
zins en zendt het in een lange ellips
rond de planeet en opnieuw terug in de
atmosfeer, deze keer — omdat bij de
eerste ontmoeting met de dampkring
kinetische energie werd vernietigd —
op een geringere hoogte. Dit proces her­
haalt zich v ijf of zes keer, waarbij de
ellips wordt ingekrompen wanneer het
schip dieper in de dam pkring doordringt.
De bij elk binnentreden ontwikkelde
hitte wordt verspreid door straling in
de volgende zw aai door de ruimte.
Tenslotte is de snelheid voldoende
verm inderd om een landing met behulp
van vleugels, parachute of geringe me­
chanische krachtm iddelen mogelijk te
maken.
Een schip kan ook remmende w rij­
ving combineren met het afvuren van
raketten, welke ontworpen zijn om een
tijdelijke baan om een planeet te
scheppen.
Bekrachtigde deceleratie in een cirkel­
vormige of elliptische baan is minder
riskant dan atmosferische afrem m ing en
staat een nauw keuriger regeling toe van
de positie en de vorm van de uiteinde­
lijke baan. Indien het noodzakelijk is
het schip te wenden voordat de kracht
w ordt aangewend, kan dit gem akkelijk
geschieden door het afvuren van kleine
zij raketten of door het laten draaien van
een vliegwiel, gemonteerd in het schip.
Dezelfde manoeuvre kan worden u it­
gevoerd indien het schip moet decelereren op weg naar een lichaam zonder
dam pkring, zoals de maan of met een
ijle atmosfeer, zoals Mars.
N a v i g a t i e en g e l e i d i n g
R uim tevaartuigen zullen hetzij rege­
ling vanaf de grond, regeling aan boord
of geen regeling hebben buiten de po­
ging om het juiste doel en de juiste snel­
heid te bereiken wanneer de raketmotor
is uitgebrand.
De laatste techniek — de ballistische
lancering — is minder geschikt als ge­
volg van de grote gevoeligheid voor
storingen. N iet alleen is de uiterste ac­
curatesse bij het uitbranden vereist, doch
dit is ook het geval bij de enorm ver­
beterde kennis van astronomische fac­
toren, als de juiste afstanden van de
planeten tot de zon, de massa van het
aarde-maan-stelsel en de baankarakteristieken van alle lichamen in onze ruimteregionen.
Zo zal b.v. een raket, welke naar
Venus wordt gestuurd, deze planeet mis­
sen indien zijn uitbrandsnelheid meer
dan v ijf tienden van een voet per secon­
de afw ijk t van de noodzakelijke 37.000
ft./sec. Een dergelijke accuratesse is nog
niet uitvoerbaar.
Afstandbediening van de raketten
van een ruimteschip vanaf de grond is
m ogelijk, ofschoon dit constant volgen
van de vluchtweg van het schip door
middel van elektronische of optische
middelen vereist. Het volgen over astro­
nomische afstanden met de vereiste
nauwkeurigheid is uiterst moeilijk en
zou dienen te worden aangevuld met
geleiding binnen boord.
Binnenboordgeleiding is bovendien
nodig voor het dicht naderen of het lan­
den op andere werelden. Een binnenboord-systeem vereist volledige facili­
teiten voor sterrevaart, speciale navigatie-uitrusting voor het naderen van
planeten en zijraketten of inwendige
vliegwielen voor plaatsregeling.
H et probleem wordt verder nog ge­
compliceerd door het feit, dat het zonne­
stelsel slechts één vast punt heeft, de
zon. D it betekent dat de ruimtevaarder
zich dient te realiseren, dat elk punt van
vertrek en elk punt van aankomst in
beweging zal zijn.
O ndervinding kan niet steeds de gids
zijn. Er kunnen geen twee schoten op
een andere wereld hetzelfde zijn, zelfs
voor identieke vehikels. De posities van
potentieel verstorende lichamen zouden
nimmer hetzelfde zijn. De afstand die
de twee planeten scheidt zou zelden de­
zelfde zijn.
H et berekenen van de juiste interpla­
netaire vluchtwegen is daarom een aan­
gelegenheid voor elektronische reken­
machines.
Vlucht bu iten h e t zonnestelsel
De overweldigende afstanden tussen
het zonnestelsel en andere sterstelsels,
vragen een ruimtevlucht-technologie
welke ver valt buiten hetgeen heden ten
dage te voorzien is. Indien wij ons naar
Proxima Centauri zouden begeven, de
dichtstbijzijnde ster, zouden wij 1200
jaren nodig hebben om daar tc komen;
zelfs wanneer wij ons bewogen met een
snelheid van 223.000 mijlen per uur of
bijkans 9 maal de snelheid nodig om aan
de aantrekkingskracht van de aarde te
ontsnappen.Het licht, dat een snelheid
heeft van 186.000 mijlen per seconde,
eist 4/z jaar om deze afstand te over­
bruggen.
Een carrière in de ru im tev aart
Er zijn verscheidene wegen om tot een
astronautische carrière te geraken. De
ruim tevaart beslaat praktisch alle ter­
reinen der wetenschap en technologie en
zal uiteindelijk vele terreinen buiten deze
gebieden bestrijken.
De voornaamste afdelingen van astro­
nautische wetenschap zijn: voortstu­
wing, elektronica, astrofysica en ruim tegeneeskunde. Een klein gedeelte van de
vele mogelijke onderverdelingen zijn
ruim tenavigatie, ruim tedynam ica (ge­
drag van ruim tevaartuigen onder varië­
rende vluchtcondities), ruimtecommunicaties, ruim tewetten, ruimte-onderwijs, etc.
De maatschappijen welke zich thans
bezighouden met ruim teprogram m a’s,
vragen de diensten van natuurkundigen,
wiskundigen, ingenieurs (alle facultei­
ten), psychologen, scheikundigen, bota­
nici, biochemisten, enz. De integratie
van deze diensten vraagt naar een nieuw
type specialist, algemeen bekend als de
systeem-ingenieur of projectmanager.
De toegang tot het gebied der astronautica kan worden bereikt uit elk be­
staand terrein van wetenschap of tech­
nologie. Momenteel zijn voor de astronautica het meest in vraag: w erktuig­
kundige en elektrotechnische ingenieurs,
wiskundigen, natuurkundigen en schei­
kundigen.
De universele taal van alle wetenschap
is wiskunde. Enige kennis van wiskunde
is daarom noodzakelijk op elk gebied
van de astronautica. D ifferentiaal- en
integraalrekening, differentiaalvergelij­
kingen en vectoranalyse zijn gewenst.
N atuurkunde is even belangrijk. Be­
halve aan klassieke natuurkunde dient
enige aandacht te worden besteed aan
kernfysica, daar kernenergie zeer zeker
in de ruim tevaart zal worden toegepast.
De voorgaande informatie is bestemd
voor de student, die zich in bepaalde ge­
bieden van de ruim tevaart w il inwerken,
doch niet zeker is in welk. Een alge­
mene benadering van het terrein kan het
beste worden verkregen door de kennis
van wiskunde, natuurkunde, scheikun­
de, mechanica en elektriciteit.
W anneer een student een beslissing
heeft genomen omtrent een van de voor­
naamste afdelingen of onderafdelingen
van de ruim tevaart, zal hij een meer ge­
specialiseerd studieprogramma dienen te
volgen. De raad van een college-faculteit zou bij de keuze van zulk een pro­
gramma kunnen worden gevraagd.
door
DE UITZONDERLIJKE GEVAREN V A N A C ETYLEEN -D ISSO U S
De Arbeidsinspectie heeft tot en m et verleden jaar haar publikaties
ter bevordering van de veiligheid in het werken m et acetyleen-dissous
niet onaanzienlijk uitgebreid. V ier geschriften m et in totaal 29 p agi­
na’s druk geven puntsgewijs een kernachtige sam envatting van h et­
geen op d it gebied geboden en gewenst is. Publikatie P. no. 7, over
acetyleenflessen, beslaat nu 7 pagina’s en P. no. 17, over las- en
snijgereedschap, telt er nu m aar even elf. Beide geschriften dateren
van 1959, terw ijl eerstgenoemde nu in een vierde druk is verschenen
en het laatste in derde druk bestaat.
In een andere publikatie gaf de Inspectie een overzicht van de
diverse soorten ongevallen, die zich gewoonlijk voordoen:
aantallen ongevallen
O orzaken ca gevolgen
a.
b.
c.
d.
e.
ĥ
S-
h.
i.
j-
k.
/.
in.
//.
0.
acetyleen toestellen
en watersloten ....................
c a lc iu m c a rb id .......................
acetyleen-dissouscilinders .
zuurstofcilinders ...............
reducccrafsluiters ...............
zuurstof- en gasslangen . .
huid verbranding (ac e ty l.)
huidverbranding (e le k tr.)
1. s t r a l in g ............................
2. overige ............................
huidverbranding
(lassen op andere w ijze)
huidverbranding
(methode onbekend) . . . .
oogongevallen ( acetyleen)
oogongevallen (elektrisch )
1. lasogen ............................
2. af bikken lasnaad . . . .
3. overige ............................
oogongevallen
(lassen op andere w ijze)
oogongevallen
(methode onbekend) . . . .
overige o n g e v a lle n .............
to ta a l. . . .
1950
195 3
19 5 2
19 5 1
14
1
5
7
1
L40
553
13
1
9
1
4
131
537
15
3
29
2
6
173
536
31
3
15
6
4
132
540
49
295
18
265
29
294
26
351
274
232
97
86
700
629
83 5
552
747
5 74
541
517
292 5
2676
648
2743
2383
5 07
2719
2703
779
2758
2514
871
321
316
182
66
2090
449
2116
593
2139
5 62
1283
314
11777
11256
11589
10058
Deze indrukwekkende getallenreeksen verm ogen een in d ru k te
geven van de belangrijke plaats, die het lassen als vorm van m etaal­
bewerking in de industrie inneem t en w aaraan de veiligheid z ijn be­
tekenis ontleent. Onder de invloed van de industrialisatie m ag op
goede gronden worden verw acht, dat deze cijfers voor de toekomst
niet alleen n aar evenredigheid zullen stijgen , m aar dat deze b uiten ­
gewone proporties kunnen aannemen door factoren als personeels­
tekort, onderbezetting en onvoldoende scholing (zie afb. 1 ).
H ierin past het beeld van een krachtige on tw ikkeling van de industriegassen. H et C.B.S. (C entraal Bureau voor de S tatistiek ) heeft
b.v. bekend gem aakt, dat de produktie van zuurstof in 19 59 het
cijfer 289 bereikte, wanneer w ordt uitgegaan van het jaar 1953 =
100. Voor acetyleen-dissous werd w elisw aar m inder genoteerd, m aar
ten opzichte van datzelfde jaar w erd toch een produktietoenam e te
zien gegeven m et 50 % .
In de bovengenoemde gevallen zijn niet alleen die ongevallen v erv at
die de lasser zelf treffen en hem voor korte tijd uitschakelen, m aar
evenzeer de soorten ongevallen, w aarbij zijn werken en handelen
gevaar oplevert voor anderen, soms zelfs voor het gehele b edrijf of
een gedeelte daarvan, wanneer het brand- en explosiegevaar in aan­
m erking w ordt genomen.
A. G. CORBETH ir.
Een der meest spectaculaire gevallen in het verleden was wel dat in
19 5 6 plaatsgreep bij de A cetyleen-dissousfabriek ,,De Graafstroom”
te Alblasserdam , w aarb ij n aar schattin g 80 cilinders in de lucht
vlogen u it een voorraad van 14 batterijen van dertig flessen.
In 195 8 deed zich een soortgelijk ongeval voor bij de AGA-Ned.
G asaccum ulator M ij. te R otterdam w aar w elisw aar geen explosies
z ijn ontstaan, m aar op het laadperron toch enkele tientallen gasflessen
in brand zijn geraakt, die tussen 300 andere stonden opgesteld. H ier­
bij liepen drie m annen brandwonden op.
In 195 0 explodeerde in het cen traal m agazijn van de scheepswerf
N .V . Boele te Bolnes een acetyleen-cilinder, die tientallen gewonden
m aakte en een grote brand deed ontstaan, die m et de nodige risico’s
kon worden overm eesterd. De oorzaak? Een lasser had een brandende
lasbrander even over de fles gehangen!
In 1957 ontplofte in ’s-G ravenhage een acetyleencilinder op een
spoorwegviaduct nadat een andere in brand w as gevlogen. Drie brand­
weerlieden werden m in of meer ernstig gewond. Bij een ander geval
van brand werden op een keer acht brandweerlieden gewond door
brandend rondvliegende stukken van de vulm assa u it de ex-gascilinder
en een aantal jaren geleden verongelukte een brandweerm an te R ot­
terdam dodelijk toen hij een gasfles transporteerde, die nog niet eens
in gebruik was genomen.
Nieuwe aanwijzingen van de Arbeidsinspectie (P. no. 7. 19 59)
T en aanzien van de opslag, het vervoer, de opstelling en het gebruik
van acetyleen-gasflessen heeft de Arbeidsinspectie zijn aanbevelingen
en instructies in b elan grijke m ate gew ijzigd en uitgebreid. W anneer
de opstelling to t het geb ru ik van de fles m ag worden gerekend, dan
kan gezegd worden dat hieraan drie pagina’s werden gewijd en dat het
hoofdstuk van in brand geraakte of warm wordende flessen twee
pagina’s noodzakelijk heeft gem aakt.
De belangrijkste w ijzigin g en en aanvullingen zullen hier in het
ko rt de revue passeren:
H et gezam enlijk opslaan van acetyleen- en zuurstofflessen werd in
publikatie no. 1 B.7 van m aart 1950 „derhalve ontraden”, maar is nu
„derhalve niet tocgestaan”. Evenzo het in gebruik nemen van flessen
m et zichtbare beschadigingen, dat vroeger niet „diende” te geschieden
is vanaf heden verboden. Elet publikatieblad noemt steeds de op de
aanw ijzingen b etrekkin g hebbende artikelen u it het Veiligheidsbesluit
Fabrieken en W erkplaatsen en het Landbouw-veiligheidsbesluit. Op
de plaatsen w aar dit n iet gebeurt hebben de aanw ijzingen het karakter
van aanbevelingen. Voor w at b etreft de aanwezigheid van zichtbare
beschadigingen w ordt dan verwezen naar art. 123 en art. 24 van de
resp. besluiten.
P unt 5 is geheel n ieuw en w o rdt hier w oordelijk overgenomen:
„Neem g e e n flessen in gebruik waarin een te ho ge druk heerst.
Een overdruk van 15 kg cm- bij 1 5 C is normaal. Als uiterste
toelaatbare grens zijn om praktische redenen afw ijkingen toe­
gestaan tot 17 kg cm- overdruk bij 15 J C. Bij hogere drukken
neemt het explosiegevaar sterk toe. Bij stijging (daling) van de
tem peratuur stijg t (d aalt) de druk met ongeveer 0,4 kg/cmper graad C.
In d e o n d e r p u n t e n 4 en 5 b e d o e l d e g e v a l l e n m o e t e n d e fl es se n
o n v e r w i j l d aan d e l e v e r a n c i e r w o r d e n t e r u g g e z o n d e n , o n d e r
m e d e d e l i n g van h e t w a a r g e n o m e n e . Ve r me l d in g van e en en ande r
kan g e s c h i e d e n o p ee n label, die m e n in d e kap van d e f l e s l e g t .”
Punt 4 heeft dan betrekking op de beschadigde flessen voornoemd.
Men behoeft over de ernst van punt 5 niet licht te denken.
De Arbeidsinspectie heeft daartoe in overleg met de m ilitaire autori­
teiten op de schietheide te Oldebroek een serie explosieproeven met
gasflessen genomen, w.o. één met een fles met een vulmassa van een
bepaalde soort, waarin opzettelijk een dissociatie werd ingeleid door
xniddel van vlam terugslag. Hoewel de dissociatie tot de kop van de
fles beperkt bleef liepen tem peratuur en druk snel op en na ongeveer
tien m inuten volgde de explosie. De conclusie van ir. H. ’t H art was
daarom: „Bij een gasfles onder te hoge druk is zelfs een goede poreuze
vulmassa niet meer in staat een dissociatie te smoren” zie fig. C
in afb. 2.
DRIE GEVALLEN VAN LEVENS GEVAARLIJKE ACETVLEENCiLINDERS
DPUK
DPUt
IS
M n
DRUK
IS
ATM
I
I
ATM
Bij gebruik van veren van messing met een te hoog kopergehalte
bestaat het gevaar, dat het koper met het acetyleen een explosieve
stof vormt. Verscheidene explosies van acetyleenflessen waren het
gevolg van het gebruik van manometers met een veer met een te
hoog kopergehalte. Op manometers bestemd voor acetyleen, moet
duidelijk het opschrift „acetyleen” zijn aangebracht.”
De heer ir. ’t H art merkte hierover op, dat zo’n veer met rood
koper een spontane explosie kan teweegbrengen, die daarna een dis­
sociatie in de fles tot gevolg kan hebben. Vóór het plaatsen van de
manometer op de fles is deze veer, die een buisvorm heeft, gevuld met
lucht. Bij het openen van de afsluiter stroomt acetyleen toe en ont­
staat in de veer een acetyleen-luchtmengsel. Zodra dit mengsel con­
tact maakt met roodkoper wordt koperacetylide gevormd, dat uit
zichzelf tot explosie kan komen. U it proeven dienaangaande is geble­
ken, dat een rood kopergehalte van minder dan 63 % niet meer ge­
vaarlijk is. Bij het onderzoek van een gasflesexplosie te Rotterdam,
waarbij een mensenleven verloren ging, werd een kopergehalte van
83 (/c vastgesteld. Dit hoge percentage wordt door de fabrikanten
van manometers begeerd om aan veerkracht te winnen.
Punt 20 is eveneens geheel nieuw:
,,Plaats tussen h e t r e d u c e e rt o es t el en d e b ra n de r ee n v l a m d o v e r ” (artt.
158 V.B.F. en 54 L.V.B.
Een goede vlamdover is in staat een terugslaande vlam in de gas­
leiding te doven en dus te voorkomen, dat de vlam tot in de fles
doordringt.
Niet alle in de handel zijnde vlamdovers zijn betrouwbaar. Indien
men bij aanschaffing van een vlamdover tw ijfelt aan de goede wer­
king ervan, vrage men inlichtingen aan de Arbeidsinspectie.
In de regel plaatst men de vlamdover direct bij het reduceertoestel.
Deze plaats is niet aan te bevelen, omdat bij vlam inslag de vlam dan
eerst voor het reduceertoestel wordt gestuit en dus alle kans bestaat,
dat de slang openbarst en in brand geraakt. Een betere plaats is in de
acetyleenslang vlak achter de brander. Levert deze plaats bezwaar op
doordat de brander dan te zwaar in de hand zou liggen, plaats de
vlamdover dan op ongeveer 2 m afstand van de brander.”
Ter informatie diene, dat de Arbeidsinspectie een vlamdover goed­
keurt wanneer deze vijfm aal achtereen weerstand heeft geboden aan
de vlam van de explosie.
Punt 21 is het gewijzigde punt 16 u it pubiikatie no. 1 B.7 van
195 0 en werd ingekort.
Dit luidt nu:
„Stel de g e r e d u c e e r d e druk niet h o g e r in dan v o o r h e t w er k n o o d zakclijk is.”
iTudstipexplosiet
BgUBflfSW^
Punt 7 over verhitting van de flessen is vrijw el onveranderd ge­
bleven, maar punt 8 is danig uitgebreid en kan min of meer als één
geheel met punt 10 worden beschouwd.
Punt 8 zegt: „ Voorkom plaatselijke v e r h i t t i n g van d e f l e s s e n ” ;
artikel 163 van het Veiligheidsbesluit en art. 57 van het L.V.B.
worden genoemd. „Elang de slangen niet gebundeld over de kop van
de fles of aan het reduceertoestel”.
Punt 10: „Plaats een reservefles niet in de onmiddellijke nabijheid
van een in gebruik zijnde fles, zorg ervoor, dat tijdens het lassen en
snijden zowel de reservefles als de in gebruik zijnde fles niet kunnen
worden getroffen door wegspattende vonken (artt. 162 V.B.F. en
5 6 L .V .B .).
De explosies van gasflessen te Bolnes en Den Haag, als hiervoor
genoemd, hebben treffende illustraties opgelevcrd voor de punten 8
en 10 ten koste van tientallen gewonden.
In een lezing van de heer F. A. Langeveld van de A.G.A. Ned.
Gasaccum ulatorm aatschappij, gehouden na de brand voor het kader
van de Rotterdamse brandweer, noemde deze een geval van brand
van een op een fles gemonteerd reduceertoestel; waarbij een acetyleenvlam van circa anderhalve meter lengte over de wand van de fles
streek. Na ongeveer zeven m inuten explodeerde deze fles. H ij zeide,
dat een acetyleenvlam in staat is om na een verhitting van omstreeks
15 a 30 seconden op de fleswand een dissociatie in te leiden. In fig. B
van afb. 2 is ook dit geval visueel voorgesteld.
In de aanwijzingen voor het gebruik is punt 16 geheel nieuw:
,,Gebr ui k v o o r a c e t y l e e n u i t s l u i t e n d r e d u c e e r t o e s t e l l e n m e t e en
h o g e d r n k - m a n o m e t e r waar van d e b o u r d o n ve er van n i e t - r o e s t e n d staal
is v e r v a a r d i g d ” (a rtt. 158 en 162 V .B .F .; 54 en 56 L.V .B.),
Bij gebruik van een injectorbrander voor normaal las- en snijwerk
is een werkdruk van 0,5 kg/cm- overdruk voldoende. Voor bijzondere
gevallen kan de werkdruk worden verhoogd, d o c h d eze m a g n i m m e r
m e e r dan 1,4 k g / c m 2 o v e r d r u k b e d r a g e n . ”
In de oude lezing werd gezegd te zorgen voor een zodanige instel­
ling van het reduceertoestel, dat de gereduceerde druk niet zo hoog
oploopt, dat de naald van de werkmanometer voorbij de rode streep
komt (1,4 a to ).
In Aval-nieuws no. 9 van 19 59 (het speciale veiligheidsnummer)
wordt een geval gereleveerd van een acetyleen-werkdruk van maar
even 3,5 ato. Terecht merkt het blad op, dat bij een leeggewerkte
zuurstoffles bij deze druk acetyleen kan terugstromen in de zuurstof leiding en zelfs tot in de zuurstoffles. Zodoende ontstaat daarin een
uiterst gevaarlijk mengsel. In dit geval zou dus door de hoge acetyleendruk vlamterugslag in de zuurstofleiding kunnen ontstaan.
In de nieuwe aanwijzingen wordt veel aandacht geschonken aan
de mogelijkheden van lekkage, dat vaak als de wortel van het kwaad
kan worden gezien.
Publikatieblad P. no. 7 behelst v ijf plaatsen, die betrekking hebben
op lekkage, terw ijl blad P. no. 17 (over las- en snijgereedschap voor
acetyleen) er een apart hoofdstuk aan w ijdt.
In h e t a l g e m e e n w o r d t er ns ti g g e w a a r s c h u w d t e g e n h e t o pspo ren
van lekken m e t ge br ui km aki n g van ee n v l a m . M e n w e e t i m m e r s n o oi t
h o e v e e l gas reeds is w e g g e l e k t en z ic h in d e r u i m t e h e e f t v e r z am e l d.
H e f g e br ui k van e en b e l l e n v o r m e n d e v lo ei s to f , b. v. zeepsop, w o r d t '
aan ge rade n.
Dissociatie en explosie v an ga s fl ess en m e t a c e t y l e e n
Voor de industrie en het bedrijfsleven zijn veilige gasflessen met
daarbij behorende apparatuur een eerste vereiste.
De desastreuze en dikwijls rampzalige gevolgen van flesexplosies
zijn onevenredig groot naar gelang de soms nietige oorzaken, die óf
liggen in menseiijk falen óf in kleine defecten of tekortkomingen.
Zoals onderzoek en ervaring hebben uitgewezen wordt een explo­
sie van een gasfles steeds voorafgegaan door een dissociatie. Deze kan
worden ingeleid door een plaatselijke of een totale verhitting, al naar
gelang de omstandigheden. Dat kan zijn door een in een brand
liggende fles, maar ook door allerlei andere oorzaken, zoals die in de ge­
releveerde brandgevallen naar voren kwamen. Om het explosieve
acetyleen in flessen handelbaar en bruikbaar te maken is het daarin
opgenomen door een hoeveelheid aceton, die eveneens brandbaar is. De
aceton is op haar beurt weer opgenomen in een vulmassa, die kan zijn
samengesteld uit houtskool, houtskool met asbest of kiezelgoer of
kapok. Deze vulling heeft een zekere porositeit, die de opname van de
aceton mogelijk maakt. Bij vlamterugslag of bij een verhitting op
andere wijze kan ter plaatse een dissociatie-haard ontstaan, die echter
niet noodwendig tot explosie behoeft te leiden.
Daaromtrent hebben de explosie-proeven op instigatie van de
Arbeidsinspectie veel waardevols opgeleverd. In een gasfles, die onder
normale druk was gevuld, werd een dissociatie bewerkt door vlam ­
terugslag. Dit proces ging echter zeer langzaam. De temperatuur aan
de kop steeg tot ongeveer 120° C, maar zakte weer geleidelijk. Toen
de flesafsluiter even werd geopend ontwreken grote hoeveelheden roet
en tezelfdertijd nam ook de temperatuur van de fleswand weer toe.
Daarop werd de afsluiter dichtgezet en liep tevens de druk op, w aar­
u it mag worden geconcludeerd dat de dissociatie in heftigheid toenam.
H et gesloten houden van een afsluiter van een fles die gebrand
heeft geeft de kans op het tot staan brengen van een begonnen dis­
sociatie.
Bij een dissociatie in een acetyleen-cilinder vindt het volgende
plaats:
Acetyleen is een onverzadigde koolwaterstof, d.w.z. een verbinding
ACETYLEEN
• - O
•
-O
POLYMERISATIE
DISSOCIATIE
O
O
(
O-
%
I
o-
o
■o
■o
o
o
o
o
o
van koolstof (C ) en waterstof (H ), waarbij de koolstofatomen on­
derlin g dubbel of drievoudig verbonden zijn (zie afb. 3 ). De chemi­
sche formule van acetyleen is C oH2i. Bij de dissociatie v alt het acetyleengas uiteen in zijn samenstellende delen koolstof en waterstof,
hetgeen bij één atmosfeer druk bij 600° C gebeurt. Bij drie atmosfeer
is deze dissociatie-temperatuur ongeveer 70 graden lager en bij hogere
drukken waarschijnlijk steeds minder. Bekend is wel dat roet en
ijzerroest als katalysator werken en eveneens verlagend werken op de
dissociatie-temperatuur. De heer Langeveld van de A.G.A. noemde
in z ijn lezing een temperatuur van ongeveer 300° C.
Bij de dissociatie van het acetyleen, die onder warm te-ontwikkeling
en drukverhoging verloopt, ontstaat waterstofgas, dat nauwelijks in
aceton oplost. Bij het sluiten van de flesafsluiter zal de waterstof niet
kunnen uittreden en vormt deze als het ware een isolerende laag rond
de dissociatic-plck in de fles, zodat toevoer van acetyleen naar die plaats
w o rd t voorkomen. Op deze wijze zal dus geen verdere w arm te-ont­
w ik kelin g plaatsvinden en kan het dissociatieproces tot staan komen.
A fkoeling met water bevordert deze gang van zaken natuurlijk.
Bij een druk van 1,S kg/cm2 en een verhitting tot 300° C vindt
een omzetting plaats van het acetyleen in stoffen met een hoger
m oleculair gewicht en wordt o.m. benzol gevormd. Een vorm van
polymerisatie dus, zoals uit afb. 3 blijkt.
De hierbij vrijgekom en w arm te is voldoende om de p o lym erisatie
te laten overgaan in de fase van de dissociatie.
De Arbeidsinspectie is op de gedachte gekomen, dat in bepaalde
gevallen de oorzaak van de explosie in de aard van de v u lm assa was
gelegen. De gehouden proeven dienaangaande hebben w el klaarh eid
gebracht. De Röntgen-Technische Dienst te R otterdam h eeft in
diverse standen foto’s gem aakt van gasflessen, w aarbij op e n k e le foto’s
bleek dat zich een afscheiding vormde. D it kon n iet an ders dan de
aceton zijn, die door de poreuze massa niet meer w erd vastgehouden,
nadat het acetyleen was opgenomen. D it vloeistofniveau w e r d bij een
staande fles geconstateerd op % van de hoogte vanaf de v o e t ge­
rekend, zie A in afb. 2.
Een dergelijke fles werd mede in de proefnemingen op d e schietheide betrokken. Bij een veroorzaakte vlam terugslag werd ee n krach­
tige tik gehoord en sprong de fles enige centim eters op. D e bew uste
plaats kenmerkte zich door afbranden van de verf.
De druk liep op tot 110 atmosfeer, de tem peratuur aan de kop tot
95° C en na vier m inuten volgde een krachtige explosie.
Volgens ir. ’t Hart zal, zodra een begonnen dissociatie t o t h e t vloei­
stofniveau is doo rge dr ong en , deze een dermate stor m ach ti g karakter
aannemen, dat deze zelfs niet meer door een ruime en k r a c h t i g e koe­
ling kan worden gestopt. In deze omstandigheden is een o n v e r w i j l d e
ontruiming het parool.
Ten aanzien van de vulmassa van acetyleenflessen stelde de heer
Langeveld in zijn lezing, dat bij een homogene v e rd e lin g de
poriën alle van gelijkm atige grootte zijn en dat hoe f ijn e r de
kanalen en poriën des te m oeilijker zal een dissociatie z ic h in de
fles kunnen voortplanten. Bij een houtskoolvulling z u lle n de
poriën tussen de korrels verhoudingsgewijs groter z ijn en kan
een dissociatie zich daardoor gem akkelijk uitbreiden. B ij een
schud- en korrelmassa worden deze ruim ten opgevuld d o o r het
zeer fijne kiezelgoer of dito houtskool, w ordt de c a p illa ire w er­
king verbeterd en de snelle uitbreiding van een dissociatie voor­
komen.
In het nieuwe ontw erp-drukvatenbesluit zullen nieuwe b ep alin gen
voorkomen, die daarop neerkomen, dat de vulm assa in staat m o e t zijn
een begonnen dissociatie te smoren, nadat deze via de a fs lu ite r in de
kop van de fles is ingeleid.
Het is echter een onbehaaglijk gevoel, dat de datum van in w e r k in g ­
treden van dit besluit niet w ordt verw acht voor 1962 en dat d a n nog
v alt te bezien welke tolerantie men w il betonen ten opzichte v a n de
flesvullingen, die als gediskwalificeerd moeten worden beschouw d en
die op dat moment in omloop zijn.
In het „Zeitschrift fü r Schweisztechnik” no. 2 van 1940 k w a m een
artikel voor van Prof. C. F. Keel te Bazel in Zwitserland (B ijd ra g e tot
de kennis omtrent de druk in acetyleen-dissous- en zu u rsto f flessen,
die aan warm te zijn blootgesteld), waarin w ordt medegedeeld (en in
een grafiek voorgesteld) dat de kromme van de druk van het a cetyleen
en de sterkte van de verh itte fles elkaar snijden in de b u u r t van
100° C. Een acetyleenf les zal dan in het tem peratuur gebied tussen.
100 en 130° C springen bij een druk van 23 8 kg/cm 2. H et zach te
staal van de fles heeft dan nog zijn volle sterkte, w an t deze n eem t,
zoals bekend, eerst boven de 2 00 graden af. Voor w at b etreft d e ge­
noemde temperaturen klopt dit vrijw el met de waarnem ingen, bij de
explosieproeven, die op de schietheide in ons land werden gehouden,
maar de genoemde druk w ijk t daar wel ver van af.
Prof. Keel meent verder, dat de flesafsluiter bij 100° C w a a rs c h ijn ­
lijk nog dicht is. Voor slechts gedeeltelijk verh itte acetyleen flessen
gelden dezelfde verhoudingen alsof deze geheel verh it zouden zijn ,
omdat de druk daarin, wegens de slechte w arm te-geleidbaarh eid van
de vulmassa, niet vereffend wordt.
Aanwijzingen voor de behandeling van een in brand geraakte f l e s o f
van een fles die tijdens het gebnvik warm wordt.
In het publikatieblad P. no. 7 van de Arbeidsinspectie w o rd en u it­
voerig en gedetailleerd aanw ijzingen en aanbevelingen gegeven voor
het optreden in deze omstandigheden.
Geheel in overeenstemming m et de w erkp laatsp raktijk w o rd en in
klimmende gradatie gevallen omschreven als „gev aarlijk ” , „ e rn s tig ”
en „hachelijk”. De laatste kw alificatie is dan w el in het b ijzo n d er van
toepassing op de w arm wordende fles.
In het geschrift w ordt onderscheid gem aakt tussen een „ k lein e
vlam ” , een „grote vlam ” en een „zeer grote vlam ” , zeer te re c h t met
foto’s verduidelijkt.
H e f is j a m m e r dat in h e t n i e u w e pnblikatieblad d e k r a c h t i g e w a t e r ­
straal h e t kennelijk m o e t a f l e g g e n t e g e n h e t k o ol z uu r s n c e u w a p p a r a a t .
Wa a r o m? Dit is be paald on ju is t. O n g e t w i j f e l d is e e n k o o l z u u r s n e e u w b l us se r sne l l e r in staat v a n g e r e e d h e i d t e b r e n g e n e n v e r d i e n t de z e niet
al lee n o m die r eden pr ior i te i t t e v e r k r i j g e n ; men i nc as see rt t e v e n s g e e n
n e v e n s c h a d e , h e t g e e n zeer be langr ijk kan zijn. Het is e c h t e r t e v e e l o m
e e n d e r g e l i j k e w at er st raal k w a l it at ie f a c h t e r te st e ll en bij d e an de r e
g e n o e m d e m i d d el e n , zeker in h e t h o o f d s t u k dat h a n d e l t o v e r de w a r m
w o r d e n d e fl es , die rui m m o e t w o r d e n ge ko el d. Een z o d a n i g e blusw e r k i n g m o e t m e n h e t k o ol z uu r s n c e u w a p p a r a a t t e e n e n m a l e o n t z e g ­
g e n . Daarbij k o m t , da t h e t a a n w e n d e n van een jas, de ke n o f n a t t e
doek bij e e n z ee r g r o t e v lam v o o r d e b l us se n de p e r so o n l a n g niet o n ­
g e v a ar li j k is en zeker n ie t gemakkel ijk.
In de oude lezing (no. 1 B.7, m aart 1950) was de volgorde: handbrandblustoestel; krachtige w aterstraal, natte doek en daarna zonodig
bespuiten. Deze rangorde nu lijk t w at meer in overeenstemming met
de gradaties die in het nieuwe blad zijn gesteld. Alleen het „zonodig”
is m isplaatst: een warm wordende fles moét worden af gekoeld. D it
kom t dan ook in de nieuwe aanwijzingen duidelijk naar voren.
Hoewel de kracht van de blusaanval geheel afhankelijk moet wor­
den gesteld van de ernst en de aard van de omstandigheden, die nogal
uiteenlopend kunnen zijn, is het bij een zeer grote vlam sterk aan te
bevelen met het koolzuursneeuwapparaat te beginnen, maar met het
uitleggen van een slangleiding niet te aarzelen. Omdat daarbij wordt
verondersteld, dat de flesafsluiter niet kan worden dichtgedraaid, is
de kans op het verbranden van de spindelafdichting het grootst.
I m m e r s , w a n n e e r d e kritieke t e m p e r a t u u r van h o n d e r d g r a d e n C in
a a n m e r k i n g w o r d t g e n o m e n , die in d e v o o r g a a n d e passage w e r d g e ­
n o e m d , dan zal j ui st h e t w a t e r e e n ind i c at i e k u n n e n g e v e n aan gaa nd e
d e t e m p e r a t u u r van d e fl e s, o m d a t h e t k o o k p u n t v a n w a t e r bij die
t e m p e r a t u u r ligt.
H et is nu eenmaal evenzeer een zaak van ervaring, dat, juist w an­
neer de eerste bluspogingen schipbreuk lijden, het vertrouwen in de
blusmiddelen op slag verdw ijnt en het zelfvertrouwen plaatsm aakt
voor het w antrouwen in de gevaarlijke fles. Dan zet de vluchtneiging
zich om in een daad. Daarom is het in het ogenblik van het gevaar
van het grootste belang, dat niet alleen de lasser of de brander indi­
vidueel optreedt, m aar dat een gemeenschappelijk handelen plaatsvindt
van hem en zijn helper, die terzelfdertijd het blusapparaat in werking
brengen resp. de slangleiding onder druk gereed leggen. D it is taktisch en psychologisch het meest raadzaam en sluit tijdverlies uit. Bij
een sterk verhitte fles zonder membraanafsluiter w erkt een w aterstraal
veel effectiever en komt een koolzuursneeuwapparaat niet meer in
aanm erking.
In het algemeen kan ook u it de drie gevaarlijkste situaties, die in
afb. 2 zijn voorgesteld, worden afgeleid dat men ook dan nog vol­
doende tijd heeft om te pogen de flesafsluiter dicht te draaien. D at
hebben de gedane proefnemingen wel bewezen.
W ellicht moet een ernstig voorbehoud worden gemaakt voor de in
B gegeven situatie, w aarbij, zoals eerder vermeld, de dissociatie binnen
15-30 seconden kan beginnen. Vooral wanneer de lasser op enige
afstand van zijn apparaat werkzaam is ontstaat een uiterst hachelijke
situatie, die zeker in de aanwijzingen niet had mogen ontbreken
(zie punt 8, A anw ijzingen voor opslag, vervoer en opstelling).
Combinaties van toestanden als in A, B en C gegeven maken
het gevaar op een bepaald ogenblik nog gecompliceerder en het is te
hopen, dat het ontstaan van dergelijke gevaarlijke toestanden in
het streven naar veiligheid meer en meer wordt uitgesloten. Raadge­
vingen als in de A anwijzingen opgesteld zijn dan op een bepaald
ogenblik niet meer zedelijk verantwoord.
De instinctieve angst, die bij brand van aeetylcen-toestellen zo
vaak onder het werkplaats personeel valt waar te nemen, is zeer
begrijpelijk en op grond van de summiere kennis die men niet
zelden daarom trent b lijk t te bezitten niet eens zo onberedeneerd.
Veelvuldig treft de brandweer bij aankomst geheel verlaten of
gedeeltelijk ontruimde bedrijven aan waar dan ergens in een hoek
de gasfles staat te sissen en te blazen met een vlam als in de
A anw ijzingen afgebeeld en omschreven. H et buiten geposteerde
personeel beeft voordien met min of meer vage aanduidingen de
weg gewezen. Waarom vertrouw t men zo’n fles aan de brandweer
toe? Omdat lassers en branders in de Aanwijzingen te weinig concrete
gegevens kunnen vinden en zij omtrent de meest gevaarvolle as­
pecten geen inlichtingen ontvangen.
In hoofdstuk B wordt in de Aanwijzingen de warm wordende
fles behandeld, waarbij terecht in het midden kon worden gelaten
of dit door brand of op spontane wijze tot uiting is gekomen. De
volgende veiligheidsmaatregelen worden opgesomd:
1. de fles snel in het vrije veld brengen;
2. de fles in het water werpen;
3. de fles overvloedig met water bespuiten van een plaats af waar
men bij een explosie geen gevaar loopt; dit af koelen van de fles
moet zeer langdurig geschieden, ongeveer 4 a 5 uren.
Indien deze veiligheidsmaatregelen niet meer kunnen worden ge­
nomen, dient men de omgeving zo snel m ogelijk te ontruimen en
onmiddellijk de hulp van de brandweer in te roepen.
Behoudens de toespelingen op „de toestand w aarin de fles ver­
keert” en „van een plaats af waar men bij een explosie geen ge­
vaar loopt”, die door hun vaagheid weinig waarde hebben, wordt
een afkoeling aangeraden van vier tot v ijf uur.
Gaat dit niet, dan een snelle ontruiming en de brandweer geroepen.
Dit nu lijkt niet alleen w ei n i g e c o n o m i s c h , m a a r e v e n z e e r e e n
gevaarlijk advies. Vo oro pge st eld dat e r e e n b e d r i j f s l e i d i n g is d ie e e n
personeelslid v o o r die t er mi j n m e t d ez e h ac he l i jk e b e z i gh e i d w i l
belasten, is h e t uit een o o g p u n t van o p en b a r e v ei l ig he i d e n v a n u i t
br and t e c h n i s c h s t a n d pu n t onjuist de ze m a a t r e g e l e n aan d e b e d r i j v e n
t e d eleg ere n.
In principe is een warm wordende gasfles wel dermate gevaarlijk,
dat alleen reeds het potentiële brand- en explosiegevaar de onver­
wijlde oproep van de brandweer rechtvaardigt. Er is geen enkele
situatie denkbaar, die hierop een uitzondering zou kunnen vormen.
Enige jaren geleden werd de brandweer van Rotterdam gealarmeerd
voor een te verwachten explosie van een vernisketel, staande in de
kokerij van een onzer grootste verf- en lakfabrieken. De ketel
bevatte slechts een gering kwantum vernis en het bedrijf had enkele
koolzuurflessen van 20 kg. klaarstaan alsmede een paar slangleidingen
uitgelegd, kortom een bluskrachtpotentieel aan chemische blusstoffen
dat die van de brandweer in de schaduw stelde. Toch was het
alarmeren van de brandweer alleen al wegens het veelzijdige explosie­
gevaar met onevenredige afmetingen volkomen gemotiveerd.
In het verdere van de aanwijzingen wordt het een en ander ge­
zegd over de ontleding van het gas in de fles en wordt ook in dit
hoofdstuk gewezen op de noodzakelijkheid tot het dichtdraaien van
de flesafsluiter. Opgemerkt wordt, dat afsluiten en sterk afkoelen
de ontleding nog kunnen remmen.
T e n aanzien van dit laatste m o e t w o r d e n v e r w e z e n naar d e hi
A. en C. g e g e v e n situaties, ivaarvan ir. ’t Hart m e e n d e dat bij e en
fl es m e t e en v lo ei s t o f n i v e a u zelfs k r a c h t i g e k o el i ng n i e t m e e r
h e l pt en dan e e n v ei l ig h e e n k o m e n z o ek en b e ha rt e n s w a a r d i g e r is.
Bij ee n fles m e t a c e t y l e e n o n d e r t e h o g e dr uk is v o l g e n s d e h e e r
’t Elart ee n g o e d e pore uze massa zelfs niet m e e r in staat e e n dissociatie
t e smo re n. In s a m e n h a n g m e t h e t v o o r g a a n d e z o u d e n de daarin
g e n o e m d e versc hij nse len, als h e t „ o p s p r i n g e n v a n d e f l e s ” s „ e en
k r ac h ti ge tik” o f h e t s ch u d d e n , b e t e r e i n l i c h t i n g e n v e r s c h a f f e n o v e r
de t o es t an d waarin de f l es verkeert. B o v e n d i e n is d e sn el he id w a a r ­
m e d e d e t e m p e r a t u u r v a n b o v e n naar o n d e r z i c h o v e r de f l e s w a n d
verplaatst, w a n n e e r de dissociatie aan de k op b e g o n , e e n i n f o r m a t i e
o v e r d e kwaliteit van d e vulmassa e n d u s o v e r d e t oes tand.
Vervolgens is het van belang te weten op welke afstand men bij
een eventuele explosie geen gevaar loopt en in hoeverre half-of tweesteensmuren (baksteen of drijfsteen) een veilige dekking bieden. Bij
de explosieproeven te Oldebroek werden in een geval de stukken op
60 m afstand gevonden. Het is duidelijk, dat men in die omstandig­
heden moeilijk het in de Aanwijzingen gegeven advies „Een tuin­
slang kan voor direct ingrijpen reeds voldoende zijn ” aanvaardbaar
kan achten, wanneer, bij lezing van het toegevoegde (art. 20 V .B .F.),
blijkt dat dit wetsartikel spreekt van „doelmatige middelen voor
brandblussing”.
Men dient er veiligheidshalve terdege van doordrongen te zijn
dat, af gezien van de tuinslang, geen enkele bedrijfs-slangleiding op
waterleidingdruk een straal van zodanige worplengte geeft, dat
men bij een evt. explosie geen gevaar loopt.
Voorts is enige klaarheid over de constructie van de flesafsluiter
en van de brandergreep dringend gewenst. Volgens de te ver­
wachten nieuwe wetsbepalingen zal straks het gebruik van een
vlamdover verplicht zijn. Ontegenzeggelijk zal dit de verminderde
manifestatie van flessenbrand in de hand werken.
Daarmede b lijft het echter toch lich telijk onbegrijpelijk, dat de in
de afbeeldingen 3 en 4 van P. no. 7 (lekkage bij niet geheel geopende
geval met het reduceertoestel dat de firma Loosco in de handel
brengt. De reduceerafsluiter is nl. voorzien van een O-ring, die
lekkage op die plaats praktisch onmogelijk maakt.
Dat dit geenszins onbelangrijk is ondervond een der lassers op
het spoorweg viaduct te Den Haag, die bij zijn poging tot het dicht­
draaien van deze afsluiter (die in brand stond) de vlam deed
vergroten en deerlijk werd verwond.
afsluiter) getoonde uitvoering en de in afb. 6 weergegeven brandconstructie in P. no. 17 (toevoer acetyleen door holle brandergreep) klaarblijkelijk getolereerd worden. Beide gevaren zijn toch
wezenlijk groter, omdat ze zich resp. bevinden bij de kop van de
fles en het lichaam van de man.
Tenslotte kan nog iets worden gelzegd over de veiligheid bij de
reduceertoestellen voor acetyleen.
In afb. 4 vinden we enkele voorkomende uitvoeringen met onder­
ling afwijkende kenmerken. Het in a. afgebeelde toestel is een
Draeger-reduceerinrichting „type Industrie” (Atemschutz no. 151954). Het is geconstrueerd volgens de bepalingen van het Unfallverhütungsvorschrift van de Duitse Bondsrepubliek, dat de in b.
en c. getoonde uitvoeringen verbiedt, het eerste wanneer het na
1 januari 195 5 in gebruik is genomen en het tweede zonder enig
voorbehoud. Naast liet veiligheidsventiel (3 ), dat naar boven afblaast, bevindt zich volgens voorschrift in het veerdeksel (1) een
overdrukveiligheid (2 ), naar onder gericht. De slangtule (4) is
recht, van de fles af gericht en het draadeinde (5) bij gas is voorzien
van linkse draad, bij zuurstof rechts. Bovendien mag voor reduceer­
toestellen, die na 1 januari 1954 nieuw in bedrijf zijn genomen, geen
grotere lagedruk instelbaar zijn dan 1,5 kg/cm2, terwijl de schaal
van de werkmanometer niet verder mag aanwijzen dan tot 2,5
kg/cm2 en de rode streep bij 1,5 moet worden aangebracht. De
schaal van de hoge- en lagedrukmanometer moet het opschrift
„acetyleen” dragen en het kopergehalte van de met acetyleen in
aanraking komende onderdelen mag niet meer dan 65 pet. bedragen.
Punt 16 van het Publikatieblad P. no. 7, waar het gebruik van een
reduceertoestel met een hogedrukmanometer met bourdonveer van
niet-roestend staal wordt voorgeschreven op grond van de artt.
158 en 162, spreekt slechts van de bourdonveer van de hogedruk­
manometer. Wie de betreffende artikelen er echter op naleest zal
niets vinden over de bourdonveer, zodat bij overtreding de straf­
baarheid in het ongewisse komt te verkeren en de vrijspraak bij
voorbaat vaststaat.
Maar dit niet alleen: het Duitse voorschrift zegt duidelijk „de
met acetyleen in aanraking komende delen”, terwijl blad P. no. 7
zich beperkt tot de bourdonveer van de hogedrukmanometer, hetgeen
nogal enig verschil maakt.
Bij punt 21 is het niet anders. De gereduceerde druk mag nimmer
meer'dan 1,4 kg/cm2 overdruk bedragen, maar een artikel wordt
hier niet genoemd, dus hebben we met een aanbeveling te doen.
Volgens het eerder genoemde Voorschrift tot het voorkomen van
ongevallen in de Bondsrepubliek mag de schaal niet meer aanwijzen
dan 2,5 kg/cm2, terwijl in ons land de manometers gewoonlijk tot
3 kg/cm2 aanwijzen.
Bij punt 17, handelende over het voorkomen van een grote
druks toot in het lagedrukgedeelte van het reduceertoestel, wordt in
het geheel geen artikel uit het Besluit genoemd, terwijl, naar het
schijnt, artikel 158 toch wel van toepassing lijkt.
Overigens, waarom wordt in ons land niet een overdrukveiligheid
in het reduceertoestel verplicht gesteld?
De verschillen in de hier geldende voorschriften met die in het
buitenland, m.n. de Westduitse Bondstaat, tonen aan dat er verschil
van inzicht bestaat. Dit is dan des te verwonderlijker indien men
toch mag aannemen dat de ervaringen op dit gebied zo goed als
gelijk moeten zijn.
Ten aanzien van constructies, die direct verband houden met
het brand- en explosiegevaar en andere ernstige ongevallen, zullen
daartoe bepaalde veiligheidsdispositieven moeten worden gevonden,
die de invloed van het menselijk falen door vergeetachtigheid,
onoplettendheid, gebrek aan routine e.a. tekortkomingen eenvoudig­
weg uitschakelen, hetzij door veiligheidsinrichtingen of door auto­
matische uitschakeling, wanneer verkeerd te werk wordt gegaan.
Niettemin is gelukkig ook in Nederland een duidelijke tendens
naar meer veiligheid in de constructie waarneembaar. Dit is des te
opvallender, wanneer zo nu en dan blijkt dat de constructeurs en
fabrikanten op de veiligheidsvoorschriften voor zijn. Zulks is het
D e batterij ruimt c (Publikatieblad P.no.14)
Dit blad bevat de aanwijzingen voor de bouw en inrichting van
■de ruimten waarin de batterijen acetyleen- en zuurstofflessen zullen
worden onder gebracht. Onder een batterij acetyleenf lessen wordt
meer dan 2 5 kg acetyleen in flessen begrepen, die op een gemeen­
schappelijke leiding zijn aangesloten.
Een dgl. batterij moet zijn ondergebracht in een speciaal voor
dit doel gebouwde ruimte van onbrandbaar materiaal, terwijl op elke
6 kubieke meter inhoud tenminste 1 m2 van het dak of van een
der wanden geringe weerstand moet bieden aan de druk van een
explosie.
Vloer, deuren en deurkozijnen mogen geen aanleiding geven tot
vonkvorming. De ruimte moet goed verlicht zijn, afsluitbaar en goed
geventileerd. De verlichting moet goed zijn, doch lamparmaturen,
schakelaars en stopcontacten mogen daarbinnen niet zijn te vinden.
De afmetingen en de indeling van de ruimte moeten zo zijn, dat
de aangesloten flessen steeds gemakkelijk bereikbaar Zijn en bij brand
gemakkelijk en snel kunnen worden verwijderd.
In de ruimte moet, tegen de binnenzijde van een deur, een koolzuursneeuwblustoestel met een vulling van tenminste 6 kg koolzuur
zijn opgehangen (artt. 20 en 162).
De scheidingswand tussen de ruimte en enig ander lokaal moet
brandwerend en gasdicht zijn en in deze wand mogen zich geen
ramen of deuren bevinden.
Tot zover een greep uit de Aanwijzingen van P.no.14, welk
blad in derde druk van 195 8 dateert en acht pagina’s tekst en
illustraties geeft.
Bij al deze bepalingen en aanbevelingen wordt waar nodig ver­
wezen naar het befaamde artikel 162, dat gaat over het „zoveel
mogelijk voorkomen van een ontploffing (Zie bespreking van
P.no.7).
Men heeft zich dus wel in het bijzonder bij dit blad het explosie­
gevaar te binnen gebracht.
Ook hier geldt dat de gegeven documentatie en voorlichting
niet slechts de vrucht is van een gedegen verkenning van het gevaar,
maar wellicht eerder nog de weerslag van een reeks ervaringsfeiten.
Van praktische ondervinding dus. Dit kan de waarde van de gegeven
aanwijzingen en bepalingen slechts ten goede komen.
Niettemin blijft er nog wel wat te wensen over.
Zo laat het publikatieblad meer dan eens duidelijk tot uiting komen,
dat zo’n ruimte niet slechts één deur maar meerdere kan bevatten.
Toch geeft afb. 2 op pag. 4 een plattegrondtekening van een
batterijruimte met één deur.
\
DRA^PPLU3TOC3TEL
£um
1
2 '
.F - - " "
<2
!
H
::
A rt. 36 van het Veiligheidsbesluit luid t:
„Een werklokaal moet verlaten kunnen worden door twee u it­
gangen, die zich zoveel m ogelijk aan tegenovergestelde zijden
van het lokaal bevinden en die leiden naar twee verschillende
wegen, waarlangs de begane grond buiten het gebouw kan
worden bereikt, indien:
a.
het w erklokaal deel uitm aakt van ene fabriek of werkplaats
of een gedeelte daarvan, dat brandgevaarlijk is door de daarin
aanwezige stoffen, de inrichting, bouwwijze of lig g in g ;”
A rt. 6 van de W et zegt:
„Bij A .M .v.B. worden voorschriften gegeven, hetzij in het alge­
meen ten opzichte van alle fabrieken of werkplaatsen, hetzij
in het bijzonder ten opzichte van bepaalde fabrieken of w erk­
plaatsen, ten aanzien van;
c.
het voorkomen, beperken en bestrijden van brand, het beper­
ken van brandgevaar, alsmede het voorkomen en beperken van
ongevallen bij brand” .
De verrassend snelle ontw ikkeling van de brand in de batterij gas­
flessen op het laadperron van de AG A-fabriek heeft onomwonden
duidelijk gem aakt, dat het vuur niet tot een fles beperkt b lijft
m aar zich uiterst snel voortplant. Dezelfde ervaring deed men op bij
de brand van De Graafstroom en bij de N .V . Boele. In afw ijkin g
van de situatie, die bij de AGA werd aangetroffen waarbij het ging
om niet-aangesloten flessen op een open laadperron, aan de openbare
weg grenzende, zullen aangesloten flessen in een batterij ruim te met
des te groter zorg moeten worden bekeken. In dat geval is immers
het door de heer Langeveld gesignaleerde geval van flesexplosie
actueel. H et lig t daarom in de lijn van de verw achting, dat het ont­
staan van brand op een der flessen behorende tot een b atterij, met de
grootste w aarschijnlijkheid niet tot deze fles beperkt zal blijven en
dat een aan de flessen werkende lasser niet in staat zal zijn deze
overslag tijd ig te voorkomen. Integendeel, door de felle acetyleenvlam
kan de man in de batterijruim te de terugweg naar de uitgang worden
afgesneden, temeer omdat het hoofdreduceertoestel zich recht tegen­
over de deur bevindt, terw ijl daarbij tegelijkertijd het koolzuurblustoestel onbereikbaar wordt.
H et zal daarenboven niet aan tw ijfel onderhevig zijn , dat de door
brand bedreigde flessen sneller en met meer kans van slagen zullen
kunnen worden verw ijderd, indien zich op twee tegenoverliggende
plaatsen deuren bevinden, een en ander zoals in afb. 5 B is aange­
geven (A fb . 5 A geeft de plattegrondtekening weer, die in P.no.14
vo o rko m t).
In de in A gegeven situatie zal men welhaast zeker slechts een
fles tegelijk door de deur kunnen af voeren, terw ijl bij brand aan
een der flessen van de batterij toch steeds 2 flessen groot gevaar
lopen.
V anuit dit gezichtspunt zal dus ook de brandbestrijding moeten
worden bekeken, die snel en effectvol moet kunnen zijn met het
Fig. 7. Met duizenden liters water per minuut werden een vijftiental
brandende gasflessen na ruim een uur watergeven overmeesterd. Na
afloop bleek dat enige cilinders reeds uitbuilden; explosie is ternan wernood voorkomen
Fig. 6. De brand bij de A.G.A.-fabriek. De eerste blusaanval door
de brandweer vanuit gedekte opstelling
oog op stijgende explosiekansen bij durende brand. Zodra enige
flessen in brand staan komt het 6-kg-koolzuurblusapparaat al niet
meer in aanmerking. Dan benodigt men terstond een krachtige
waterstraal. In Afb. 5 A en B is met behulp van stippellijnen duide­
lijk gemaakt hoe de positie van de straalpijp voerder is bij een batterij­
ruimte met één deur (A ) en hoe bij een ruim te met twee deuren (B ).
In A moet hij de deuropening wel zeer dicht naderen, terw ijl hij
dan nog niet eens alle flessen met zijn straal kan raken en bovendien
niet kan profiteren van de worplengte van zijn straal. In B is de
situatie veel gunstiger: op grotere afstand kan het vuur worden ge­
blust en kunnen de flessen worden gekoeld, terw ijl u it twee posities
de gehele batterij kan worden bestreken.
U it de bepalingen met hun toelichting kan voorts geen klaar
beeld worden verkregen omtrent de brandveilige waarde van de
batterijruim te. Dat zulks niet onbelangrijk is wordt duidelijk, indien
men zich de batterijruim te denkt als een onderdeel van een fabriek of
werkplaats, wellicht aangebouwd, maar toch van daaruit toegankelijk.
De scheidingswand tussen de ruim te en enig ander lokaal moet
brandwerend en gasdicht zijn. In de toelichting wordt dan mede­
gedeeld, dat een gemetselde eensteensmuur als brandwerend en gas­
dicht wordt beschouwd. Het begrip brandwerendheid is echter ge­
bonden aan een temperatuurverloop, dat is vastgesteld in de Neder­
landse norm NEN 1076, die zeven klassen van brandwerendheid
kent en wel van 20 tot 360 minuten.
Klaarblijkelijk is de voorgeschreven begrenzing van de in de
wand geplaatste vensters, tot op 12 dm- glasoppervlakte per venster
met daarin spiegelglas van tenminste 7 mm dikte, ook een eis ter
voldoening aan de voorwaarden van een zekere brandwerendheid.
Welnu, volgens in Nederland gehouden proeven bleek 6 mm-spiegelglas toelaatbaar voor een deur m et een brandwerendheid van
20 min. volgens voorgenoemde norm, waarbij de ruiten klein van
afmetingen moeten zijn en niet ruim in de sponningen mogen zitten.
Het is echter wel verstandig wanneer men zich daarbij voor ogen
w il stellen, dat deze eisen nu niet direct voor bedrijfsruim ten zijn
opgesteld.
Een verbranding van acetyleen in lucht, dat w il dus zeggen in
de gunstigste omstandigheden, doet een tem peratuur ontstaan van
2325 gr. C. D it is een temperatuur die ver uitgaat boven de
brandtemperaturen, die gewoonlijk in woningen kunnen worden
geregistreerd. Gezien de beperkte breedte van de batterijruim te moet
de kans zeer groot worden geacht, dat de ruiten door de vlammen
worden geraakt, in het andere geval echter bestaat evenwel ruime
kans, dat de temperatuur in de ruimte in no time hoog zal oplopen
en dan heeft men op zijn best een meer gelijkmatige verhitting van
het glas. H et resultaat zal niettemin praktisch hetzelfde zijn: de
ruiten springen kapot zonder van enige brandwerende functie blijk
te hebben gegeven.
In de beproevingskamer van de Brandverhütungsstelle für Oberös­
terreich zijn op diverse ruitconstructies brandproeven gehouden,
die vrijwel unaniem voor alle glassoorten en ruitconstructies ver­
nietigend waren. In deze testmethode ging het,om een weerstandskw aliteit van 90 min. bij een tot 102 5 gr. C oplopende temperatuur,
zijnde de eis feuerbeständig volgens DIN 4102. Alleen draadglasruiten
in ramen van hoekijzer bleken aan deze eis te voldoen.
Tenslotte nog iets over de eisen van onbrandbaarheid voor het
materiaal w aaruit wanden en zoldering moeten zijn opgebouwd.
W ellicht ontstaat de indruk, dat met deze eis gelijkertijd brand­
werendheid wordt verkregen. Dit is echter ten ene male onjuist. De
eigenschap „onbrandbaar” kan zelfs snelle uitbreiding van brand
geven, indien b.v. eterniet werd gebruikt, dat bij verhitting in de
constructie uitzet en als een granaat uit elkaar springt. Het
met de blussing belaste fabriekspersoneel zal in die omstandigheden
menen dat een der flessen uit elkaar gesprongen is, zal de blussing
staken en zonder verwijl vluchten.
Fig. 8. Brand p r o e v e n o p gas fle ss en. De f o t o t o o n t e e n d e m o n s t r a t i e
van een bl ussi ng m e t k oo lz uu r s n e e u w o p ee n b r a n d e n d e a c e t y l e c n c ili nder
VOOR EUROPOORT BESTEMDE SLEEPBOOT „SCH O U W EN BAN K” OVERGEDRAGEN
6 oktober vond tijdens de officiële
proeftocht de overdracht plaats van de
voor Europoort bestemde sleepboot
S ch ou i ve n b a n k , d e eerste van twee diesel­
elektrische sleepboten welke voor reke­
ning van L. Smit & Co’s Internationale
Sleepdienst te Rotterdam gebouwd zijn
door N.Y. Scheepswerven v/h H. H.
Bodewes te Millingen aan de Rijn.
Deze sleepboten zijn speciaal ontwor­
pen voor het verlenen van assistentie
aan tankers in de nieuwe Europoorthavens, doch zijn tevens geschikt voor
hulpverlening ter zee. Voorts zijn zij
uitgerust voor het uitvoeren van sleep­
reizen in de Europese wateren. Zij zijn
gebouwd onder klasse Bureau Veritas S
„Haute M er” en onder toezicht van
de Scheepvaart Inspectie.
De hoofdafmetingen zijn: lengte over
alles 3 0,50 m, lengte tussen loodlijnen
27,14 m, breedte over alles 7,5 5 m,
breedte op spanten 7,20 m, holte op
halve lengte 3,80 m en diepgang ge­
middeld 3 m. De diesel-elektrische
voortstuwingsinstallatie heeft een ver­
mogen van 1250 pk en bestaat uit twee
Strüver diesel-dynamo-aggregaten, ge­
leverd door Spoorijzer N.V. te Delft.
Elk aggregaat omvat een acht-cilinder, vier-takt Deutz dieselmotor type
BA8M 528 met oplading welke een d y­
namo aandrijft. Dieselmotor en dynamo
hebben een gemeenschappelijke fundatie.
Het vermogen van de twee aggregaten
wordt geleverd aan een elektromotor
welke via een Lohmann & Stolterfoht
tandwiel-reductiekast de schroefas aan­
drijft.
De dynamo’s en de elektromotor zijn
van het fabrikaat Smit-Slikkerveer.
De voortstuwingsinstallatie wordt di­
rect bediend vanuit stuurhuis en boven-
brug. Ter verkrijging van een hogere
manoeuvreerbaarheid zijn de schepen
voorzien van dubbele roeren.
Elektrische stroom voor verlichting
en hulpwerktuigen wordt verkregen van
twee 54 kW dynamo’s, welke door m id­
del van Periflex koppelingen verbonden
zijn met de Strüver aggregaten.
Voor gebruik stilliggend is er een
luchtgekoeld drie-cilinder ArmstrongSiddeley diesel-dynamo-compressor-aggregaat. Het elektrisch hydraulisch
stuurgerei is van het fabrikaat StorkJaffa te Utrecht.
De hydraulische ankerlier en kaap­
stander zijn gefabriceerd door Van der
Giessen, Krimpen aan de IJssel.
Voor bergingswerk zijn de schepen
uitgerust met een elektrisch aangedreven
Stork bergingspomp, capaciteit 3 50 ton
per uur bij 20 m opvoerhoogte. Deze
pomp kan ook voor brandblusdoeleinden
worden gebruikt en heeft dan 80 m
opvoerhoogte. Op de brug zijn twee
waterkanonnen aangebracht welke te­
vens schuim kunnen spuiten. Een aan­
zienlijke hoeveelheid schuimvloeistof is
in twee vaste tanks onder de brug aan­
wezig.
Voorts is een }" transportabele dieselmotorpomp aan boord. De schepen zijn
uitgerust met moderne navigatieen communicatiemiddelen, zoals radar,
echolood, radio-telefonie, V.H .F., mobi­
lofoon enz. Het zusterschip van de
S c h o u w e n bank, de thans nog in aan­
bouw zijnde Steen bank, zal op 16 no­
vember a.s. te water worden gelaten.
r
1'.
y «
5
ALUMINIUM IN DE SCHEEPSBOUW KAN BESPAREND WERKEN
Gebruik in E.E.G.-landen b l i j f t s ti j g e n
Bij de N .V . Boele’s Scheepswerven en M achinefabriek te
Bolnes stonden wij aan boord van het Canadese vrachtstoomschip Snnrip, dat in 1954 in de vaart werd gebracht. Het
schip is gebouwd bij de Davie Shipbuilding Lim ited te Lauzon,
Quebec en heeft de volgende afm etingen: lengte over alles
475 voet, breedte 62 voet 6 duim en zomerdiepgang 29 voet.
De deadweight van het schip is 12.825 ton en de voortstuwingsinstallatie bestaat u it stoomturbines die één schroef aandrijven.
H et schip is eigendom van de Sun Steamships Lim ited en
w ordt geëxploiteerd door Saguenay Terminals Lim ited, de rederijafdeling van de A lum inium Ltd., Group (A lcan ). De
Snnrip werd ontworpen voor het vervoer van erts en graan,
hoewel veelal bauxiet en alum inium wordt getransporteerd.
Overigens staat in deze beschrijving niets, dat een bezoek
aan dit schip na zoveel jaar in dienst te zijn geweest, gerecht­
vaardigd zou zijn. De Snnrip heeft evenwel een bijzonderheid,
die men nog slechts zelden tegenkom t aan boord van zee­
schepen. De gehele opbouw is nam elijk van alum inium zo­
doende een varende reclame vormend voor degenen die het
schip exploiteren. M aar ook een aluminium opbouw is voor
een schip niet zo heel bijzonder meer, ook al wordt er telkens
weer veel ophef van gem aakt. Bij de bouw van passagiers­
schepen bijvoorbeeld w ordt alum inium regelm atig met succes
toegepast. H et vlaggeschip van de H olland-A m erika Lijn, de
R o t t e r d a m , heeft ook een gedeeltelijke opbouw van alum inium ,
zo ook de K o n i n g i n W il b el m i n a van de Hoek van H ollandH arw ich dienst en andere vaartuigen. H et bijzondere is, dat
de alum inium opbouw van de Snnrip niet geverfd is. Esthetisch
gezien moet men wel aan deze conceptie wennen.
■Wanneer men het schip aan de afbouwkade van een werf
ziet liggen — zoals bij Boele — k rijg t men sterk de indruk
dat men een schip in het afbouwstadium ziet. De certificaten
w ijzen overigens uit, dat het schip al een zestal jaren vaart.
A l u m i n i u m o p h o u w v a n d e Sunrip
Alu miniu m ophoii w
De alum inium -structuur, die ook qua vormgeving in het geval
van de Sunrip niet bijzonder lofwaardig is, doet zich voor als
een grote grijze massa, zonder enige contrastwerking. Wanneer
men een schip met een aluminium opbouw ongeverfd w il laten
varen, moet men toch zeker iets doen om meer „leven” te bren­
gen in het geheel.
Meer dan 120 ton aluminium werd in de geheel gelaste
opbouw verwerkt. En naar men heeft kunnen constateren, is
het aluminium nog in het geheel niet aangetast.
Aluminium Limited is een Canadese maatschappij, waarvan
de hoofdzetel is gevestigd in Montréal. De onderneming werd
opgericht in 1928 en is sedertdien één van de machtigste
aluminium producerende bedrijven ter wereld geworden. De
produktie van technisch zuiver alum inium bedraagt ongeveer
een kw art van de wereldproduktie (Rusland en de satellietlanden niet inbegrepen).
De voornaamste activiteiten van het concern zijn: de
bauxietwinning, de verwerking tot alum inium -oxyde, het ver­
voer van bauxiet en aluminium-oxyde naar Canada, de bouw
van hydro-elektrische installaties, nodig voor de vervaardiging
van aluminium, de produktie van technisch zuiver aluminium
en de vervaardiging van aluminium halffabrikaten en eind­
produkten.
De firma heeft een vijftal dochterondernemingen, verdeeld
over een tw intigtal landen. Eén der belangrijkste is wel de
Alum inium Company of Canada Limited (A lcan ), waarvan
ook een kantoor in Nederland (Rotterdam ) is gevestigd. De
Alcan neemt voor veertig procent deel in het aandelenkapitaal
van de N.V. Nederlandse Alum inium M aatschappij, welke
platen, getrokken profielen, foelies en alpâte vervaardigt.
Aluminium en de E.E.G.
Ofschoon de E.E.G. een belangrijk producent en con­
sument van aluminium is, is zij genoodzaakt een niet onaan­
zienlijke hoeveelheid van dit metaal in te voeren. Zo hebben
in 195 8 de E.E.G.-landen (de E.E.G.-landen die aluminium
produceren zijn Frankrijk, Duitsland en Italië) 401.000 ton
technisch zuiver aluminium voortgebracht, waartegenover
108.000 ton geïmporteerd is uit landen, die geen lid der ge­
meenschap zijn. Dit laatste is ongeveer een kw art van het
totale verbruik der E.E.G., dat in 1958 steeg tot 464.000 ton.
De voornaamste bronnen van herkom st van alum inium b u i­
ten de E.E.G,-landen zijn, in volgorde van b elan grijk h eid :
Canada, Noorwegen en O ostenrijk. H et Canadese aandeel is
iets meer dan een derde van de invoer van de E.E.G .-landen,
t.w 38.000 ton tegen 108.000 ton.
De E.E.G.-landen zijn w el gedw ongen om van derde landen
alum inium te betrekken, om dat de v raag naar d it m ateriaal
steeds toeneemt. Voor 1965 w ordt bijvoorbeeld reeds een
tekort van technisch zuiver alum inium verw acht van 229.000
ton in het E.E.G.-gebied.
G es ch ie de n is
Pas in 1886 werd een rendabele methode ontdekt om a lu ­
m inium te vervaardigen. L ang daarvoor w aren de onderzoekers
er al in geslaagd dit m etaal te isoleren en in kleine hoeveel­
heden te vervaardigen, m aar tegen een kostprijs v rijw el g elijk
aan die van goud en zilver en derhalve van een p u u r com m er­
cieel standpunt u it gezien w einig aan trek k elijk . D an k zij het
w erk van twee jonge onderzoekers, die o n afh an k elijk van
elkaar w erkten, de één in F ran k rijk en de ander in de V erenigde
Staten — Paul-Louis Toussaint H éro ult en Charles M artin
H all — werd de huidige fabricagem ethode o ntw ikkeld.
Zoals bekend bestaan er geen alum inium m ijnen. M en w in t
dit m ateriaal langs chemische en elektrolytische w eg u it een
aantal ertsen, w aarvan bauxiet het meest w ordt gebezigd.
D it erts w ordt door A lcan in dagbouw gew onnen, o.a. in
Brits G uyana, Jam aica en Frans G uinea. In dat stadium
ondergaat het verschillende bew erkingen, die het om zetten tot
het w itte poeder van alum inium oxyde, vervolgens w ordt het
opgeslagen tot het tijdstip, w aarop het door elektrolyse w ordt
gereduceerd en elektrolysecellen analoog aan die, w elke door
H all en H éroult werden verbeterd. H et chemische proces, w a a r­
door bauxiet w ordt omgezet tot alum inium oxyde, is bijzonder
ingew ikkeld en vereist grote investeringen. De bedragen, ge­
moeid met het bedrijf voor deze om zetting in Jam aica zijn
alleen al f 431.2 50.000. H et gezam enlijk geïnvesteerde k ap itaal
in Jam aica, Brits G uyana en C anada bedraagt ƒ 937.5 00.000.
Door overhevelen w ordt het vloeibare alum inium gewonnen,
dat zich tijdens de elektrolytische reductie op de bodem van
genoemde cellen heeft af gezet. Tenslotte w ordt d it alum inium
in blokken verw erkt met een gehalte van 99 l/z procent zoge­
naamd technisch zuiver alum inium . Er is ongeveer zeven ton
grondstof en alum inium oxyde, kool, pek, cokes, petroleum
en kryoliet nodig, benevens 20.000 kW /'u elektrische energie
om één ton alum inium te verkrijgen .
H ierna worden nog enkele opm erkingen gem aakt over het
stoomschip Sunrip. In verband m et de m aterialen die dit v aar­
tu ig moest gaan vervoeren, moest men bij het ontw erpen van
het vaartuig zorgen voor een zo groot m ogelijk draagverm ogen.
H et besluit alum inium toe te passen voor de opbouw vond
zijn oorzaak in de economische analyse, opgesteld in ju n i 1953,
w aarin stond in hoeverre het geb ruik van lich tm etaal aan te
raden was.
De Sunrip werd gebouwd onder de voorschriften van L lo y d ’s
Register of Shipping voor de klasse -f- 100 A l . Reeds bij
de eerste ontwerpen ging men ervan u it, dat de schoorsteen
en het gehele stuurhuis van alum inium gem aakt zouden w o r­
den. Later bestudeerde men de m ogelijkheden om ook andere
delen van het vaartuig van alum inium te m aken.
Voor de midscheepsopbouw en de achterdekhuizen kon men
alum inium gebruiken, daar dit niet verstevigde constructies
kunnen zijn. D aar het m astdekhuis niet m et zu lk e gunstige
verhoudingen ontworpen kon worden en daar ook h et laadgerei
van staal zou zijn, besloot men dit dekhuis n iet van alum inium
te maken.
H et volgende probleem w as: k lin k en of lassen van de alu ­
m inium delen. H et w erd evenw el spoedig opgelost. G eklonken
zou het midscheepsdekhuis 70 ton w egen (kosten 146.000
dollar) met een gew ichtsverhouding t.o.v. staal v an 0,417 : 1.
A l u m i n i u m o p h o u w S un ri p
De w inst ten aanzien van het gew icht zou 190 ton (74.000
dollar) zijn. Gelast zou het gew icht 60 ton bedragen (kosten
1 19.000 dollar) m et een gew ichtsverhouding to t staal van
0,3 54 : 1. De gew ichtsbesparing in deze toestand zou 110 ton
zijn (46.500 d o llar).
De gehele lasconstructie w erd opnieuw ontw orpen door
Burness, Kendall & P artners in Engeland. H ierdoor verkreeg
men een extra besparing van 6 ton. De midscheepsopbouw
woog tenslotte 64 ton m et een alum inium -staalverhouding van
0,3 8 : 1, hetgeen een gewichtsbesparing was van 104 ton en
een kostenbesparing van 37.834 dollar. H et lassen m aakte de
constructie 20 pet. lich ter en 21 pet. goedkoper dan in het
geval men k lin k en toegepast zou hebben. Volgens A lcan zal
men de Sun rip , varende tussen Jam aica en K itim at, in acht
jaar vrij kunnen varen w at betreft de alum inium opbouw.
D aarna zal de Su n ri p , gedurende de rest van haar leven zo’n
100.000 dollar „verdienen”, en dat alleen gerekend over de
midscheepsopbouw.
B elangrijker is ook, dat de deadweight van de Su n rip door
d it alles gunstig w erd beïnvloed. De reders van de S u n ri p w aren
het er over eens, dat ieder onderdeel dat zich zelf binnen tien
to t tw aalf jaar b etaalt, te rw ijl het jaren langer w ordt g eb ru ik t,
economisch aanvaardbaar is.
W anneer men de deadw eight gaat vergroten door het schip
grotere afm etingen te geven, worden de bedrijfskosten van
zo’n schip n a tu u rlijk hoger. Ziet men echter kans het d raag­
verm ogen te verhogen door gew ichtsbesparing, dan blijven
de normale bedrijfsonkosten dezelfde.
Een deskundige van één der N ederlandse rederijen bere­
kende enige tijd geleden het verlies in draagverm ogen van
een schip veroorzaakt door de verf die zich op opbouwen en
dergelijke bevond. H ij kw am hierbij tot de conclusie d at dit
zeker niet verw aarloosd m ag worden. Ju ist om dat het aan
boord van vele schepen voorkom t, dat men jaren en jaren
m aar b lijft bijschilderen, dus laag over laag aanbrengen,
w o rd t dit een probleem. D it probleem k en t de Sun rip , w aarvan
immers de opbouw ongeverfd werd gelaten, niet.
(D agblad Sch eep vaart)
LAATSTE LLOYDSCHIP KEERT UIT INDONESIË TERUG
Einde van 121 jaren ■I n d i ë - v a a r t
Toen het s.s. K e r t o s o n o , onder commando van kapitein
J. Goedknegt, op zaterdag 1 oktober, als laatste schip van de
Kon. Rotterdamsche Lloyd, dat een reis heen en weer naar
Indonesië m aakte, in Rotterdam aankwam, betekende dit het
einde van bijna 121 jaren Indië-vaart onder deze maatschappij vlag.
W ant reeds op 27 oktober 1839 vertrok het eerste door de
toenmalige W illem R uys, de grondlegger van de huidige Kon.
Rotterdamsche Lloyd, in de vaart gebrachte schip u it Hellevoetsluis naar Java. Dat was het driemast-barkschip Cornelis
W e r n a r d Eduard, metend 317 last (ca. 600 to n ), dat onge­
veer een jaar tevoren door W illem R uys, die sinds 183 3 in
Rotterdam een cargadoors- en expeditiekantoor had, was be­
steld bij de w erf van Fop Smit, in Kinderdijk. De benodigde
gelden, ongeveer ƒ 8 5.000,— werden door W illem R uys tesamen met enkele familieleden en kennissen gefourneerd en de
eerstgenoemde werd tot reder van dit schip benoemd.
Kostte een vrachtschip derhalve 121 jaar geleden per ton
draagvermogen nauw elijks ƒ 140,— thans is dat ongeveer
ƒ 1150,— geworden!
De C o rn eli s W e r n a r d Eduard, die onder commando stond
van kapitein D. H . Kramer, werd op haar eerste reis — en
ook op verschillende volgende reizen — heen en weer bevracht
door de Nederlandse H andel Maatschappij.
N a dit eerste zeilschip volgden onder dezelfde vlag vele
andere bark- en fregatschepen, eigendom van verschillende
kleine rederijen, die echter alle onder de leiding van W illem
R uys stonden en een vaste verbinding tussen Rotterdam en
Indië onderhielden. Toen W illem R uys in 1861 zijn zoon
W illem in de zaak opnam, voerde de nieuwe firm a W m . Ruys
& Zonen reeds de directie over 10 zeilschepen, tesamen metend
6700 ton.
V ernieuw ing van de Nederlandse
tre ilerv lo o t
Evenals in W est-D uitsland, de SowjetUnie en Engeland ziec het er thans ook in
het Nederlandse visserijbedrijf naar uit, dat
het aanzien van de treilervloot eind 1961
veranderd zal zijn. N adat in de drie ge­
noemde landen fabriekstreilers in de vaart
waren gebracht, die over het achterschip via
een zogenaamde „slipw ay” vissen, nam de
IJmuidense rederij „De M arezaten” in 19 59
het in itiatief om over te gaan tot de bouw
van twee van deze hektreilers. H alf oktober
komt de eerste van dit tw eetal, de v ijftig
meter lange IJM . 5. Maria Edizabeth, in de
vaart. Op het eind vorige week in Oostende
(B elgië) gehouden visserijcongres is bekend
geworden, dat de Nederlandse visserijvloot
eind 1961 w aarschijnlijk reeds negen hek­
treilers in bedrijf zal hebben.
De Rotterdamse ingenieurs J. F. Minnee
en I. A. de Vos en de scheepswerfdirecteur
Boot van de w erf „De Dageraad” te Woubrugge hebben nam elijk een hektreiler met
een lengte van 43 meter ontworpen, w aar­
van het ontwerp is gebaseerd op het Britse
type „Universal Star”. D it type treiler heeft
een scharnierende visgalg op het achterschip
en is uitgerust met een 1000 pk motor. De
bemanning doet al het werk benedendeks.
De schepen van d it type zullen in serie bij
scheepswerf „De Dageraad” worden ge­
bouwd. Ze zijn bestemd voor Katwijkse en
IJmuidense rederijen. De opdracht voor de
In 1 883 werden de verschillende kleinere rederijen, w aar­
over Wm. Ruys & Zonen de directie voerde, samengebundeld
in de N.V. Rotterdamsche Lloyd, onder dezelfde directie.
Ruim ee n miljoen ton
Van 1839 tot heden werd aan de vaart op Indië onder „de
vlag van R uys” deelgenomen door 22 zeilschepen, 93 stoom­
schepen en 36 motorschepen, tesamen metend 1.052.000 ton.
Hieronder waren verschillende „primeurs”, zoals b.v. in 1870
het eerste stoomschip, de 1291 ton metende Ariadne, en in
1921 het eerste Nederlandse koopvaardijschip voor de grote
vaart, voortbewogen door een mótor, de K e d o e , alsmede het
eerste Nederlandse motorpassagiersschip, de Indr apoer a, dat in
1925 gereed kwam.
bouw van drie van deze schepen is definitief
en onderhandelingen over de bouw van een
viertal soortgelijke hektreilers zijn gaande.
Ook enige andere scheepswerven, onder
meer die van D. en J. Boot in Alphen aan
de R ijn hebben een plan voor een nieuwe
hektreiler ontwikkeld, gebaseerd op erva­
ringen met Westduitse hektreilers. Deze
schepen worden echter van een slipway
voorzien, zijn 45 meter lang, hebben een
motor van 1200 pk en kunnen 4000 kisten
vis bergen. Verder heeft de werf van Boot
in Alphen een dertig meter lange hektreiler
ontwikkeld met een asymmetrische slipway,
een motor van 600 pk en een ruimte voor
1000 kisten vis.
Sam enwerking tussen industrie en
u n iversiteit: de sleutel voor het
verkrijg en van een voldoend aantal
geschoolde leidinggevenden voor de
industrie in Europa
De Organisatie voor Europese Economische
Samenwerking te Parijs deelt mede:
De zevende conferentie inzake de oplei­
ding voor de bedrijfsleiding die elk jaar ge­
organiseerd wordt door het Europese Produktiviteits Centrum van de OEES, is be­
ëindigd. De conferentie werd bijgewoond
door bijna 200 afgevaardigden uit alle
OEES-landen, waarvan een ongewoon hoog
percentage deelnemers afkomstig was uit
industriële kringen. Verschillende minder
sterk geïndustrialiseerde landen, zoals Grie­
kenland, Spanje en Portugal, waren goed
vertegenwoordigd.
Het doel van deze conferentie was het
opmaken van de stand van zaken ten aanzien
van de opleiding voor de bedrijfsleiding in
Europa, die in de afgelopen v ijf a zes jaar
snelle vooruitgang heeft geboekt. Voorts
werd, gezien in het licht van de ervaring,
onderzocht welke van de gebruikte methoden
— die voor een groot deel uit de Verenigde
Staten afkom stig zijn — de beste resultaten
hebben opgeleverd.
Ten aanzien van het eerste punt was men
eenparig van mening, dat er in Europa nog
niet genoeg docenten op het gebied van de
bedrijfsleiding zijn.
Er bestond voorts algemene overeenstem­
ming over de noodzaak van een nauwere
samenwerking tussen de industrie en de universiteiten met leerstoelen op het gebied van
de opleiding voor de bedrijfsleiding, opdat de
gewenste combinatie van een brede alge­
mene kennis en ontwikkeling en een behoor­
lijke beheersing van de betrokken technieken
kan worden bereikt.
Om de waarde van de gebruikte methoden
te kunnen vaststellen heeft de EPC prof.
Gaston Berger (F ran krijk), dr. Helmuth
Studders (D uitsland) en kolonel Platt
(G root-Brittannië) belast met het samen­
stellen van een kritisch overzicht van de
instellingen die in West-Europa thans cur­
sussen organiseren op het gebied van de be­
drijfsleiding en hen verzocht op grond van
deze studie aanbevelingen op te stellen.
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
VOORLOPIG PROGRAMMA VOOR HET SEIZOEN 1960/61
De volgende lezingen
nadere gegevens volgen:
zu llen
w o rd en gehouden w a a ro v e r
Brandstoffen v o o r motorschepen, door M r. D. R oyle, Technisch
Coördinator van de Esso M arine-B unker A fd elin g te Londen.
Bedrijfservaring m et de voortstuwingsinstallati.es van de sc hep en
„Geestland” en „Geeststar”, van de R ederij W a lin g van Geest &
Zonen. Genoemde schepen zijn voorzien van W erkspoor-SIG M A gas­
generatoren en W erkspoor-BBC gasturbines, door Ir. H . Schultheiss,
ingeleid door F. G. van Asperen, D ipl. Ing.
2 lezingen over Gelijkstroom/wisselstroom aan boord van schepen,
door Prof. ir. J . J. Broezc.
Aan groei wering bij schepen, door Prof. dr. ir. J . Coops.
De inrichting van het laboratorium v o o r sch ee ps bouwk undc van de
Technische Hogeschool te Delft, door Ir. J . G erritsm a.
Enige aspecten van de Noord am crikaanse Scheepsbouw, door Prof.
ir. L. Troost.
Transport aan boord van zeeschepen.
Van elke vergadering of andere bijeenkom st w ordt aan leden en donateurs een convocatie gezonden.
NIEUW SBERICHTEN
PERSONALIA
B. Baaij f
Op 3 oktober 1960 overleed te A m ster­
dam in de leeftijd van 69 jaar de heer
B. Baaij, in leven Scheeps- en W e rk tu ig ­
bouwkundig Expert. De heer Baaij was lid
van de V ereeniging van T echnici op Scheep­
vaartgebied.
2 5 -ja rig jubileum van de heer
A . J. J. A rn tz , d irecteu r v a n de
N .V. Scheepswerven
v. h. H. H. Bodewes, M illingen a. d. R ijn
Op 31 oktober 1960 hoopt de heer A. J . J.
A rn tz, directeur van de N .V . Scheepswer­
ven v/h H. IT. Bodewes te M illingen de
dag te herdenken, waarop hij vóór 2 5 jaar
in dienst trad. Op genoemde dag zal een
receptie worden gehouden in de H al van de
St. Martinusschool te M illingen van 15.00
tot 17.00 uur.
M utaties N ederlandsche D ok en
Scheepsbouw M aatschappij v .o .f.,
A m sterdam
M et ingang van 1 oktober 1960 z ijn be­
noemd to t onderdirecteur van de N ederl.
Dok en Scheepsbouw M aatschappij v.o.f.
te Am sterdam de heren: ir. D. M. B akker,
afdeling reparatie; ir. C. Scherpenhuijsen,
afdeling w erktuigbouw ; ir. C. J . Sch uit,
afdeling nieuwbouw en ir. L. A . Vernède,
afdeling nieuwbouw -projecten.
B osdijk-G root, Z w ijn d rech t
De heer L. J . Bosdijk, W e rk tu ig k u n d ig ­
en Scheepsexpert te Z w ijndrecht, deelt mede
dat m et ingang van 1 oktober 1960 de heer
J . E. Groot als deelgenoot optreedt. De
opdrachten worden vanaf genoemde datum
uitgevoerd onder de naam Bosdijk-Groot.
W . D. J. Gestel a d ju n c t-d ire c te u r
N er atoom
De K apitein ter Zee van de Technische
Dienst der K oninklijke N ederlandse Marine,
W . D. J . Gestel, is m et in gan g van 1 sep­
tember 1960 benoemd tot A djun ct-d irec­
teur van de N .V . N er atoom te ’s-G ravenhage. T ot die datum was hij hoofd van de
W erkgroep K ernenergie van het M inisterie
van Defensie (M arin e).
De taak van deze W erkgroep is de toe­
passing van kernenergie voor voortstuw ing
van schepen der Nederlandse M arine te be­
studeren en voor te bereiden.
De naam van de huidige A d ju n ct-d irec­
teur van N eratoom kw am destijds in het
nieuws toen in m aart 1940 H r. Ms. O 11
in de haven van Den H elder werd geramd
en zonk.
Ook was hij aan boord van H r. Ms. O 24,
die 2 m aanden later in de meidagen van
1940 haar spectaculaire vluch t door de
m ijnenvelden van de N ieuw e W aterw eg naar
Engeland m aakte.
M et z ijn benoeming to t A d jun ct-d irec­
teur van N .V . N eratoom w erd de heer Ges­
tel op eigen verzoek bij de K oninklijke N e­
derlandse M arine op n o n -activiteit gesteld.
H et lig t in de bedoeling, dat hij te zijner
tijd ir. H . W . van T ijen als directeur van
N eratoom zal opvolgen.
D ubbel ju b ile u m v a n de heer P. Groen,
d ire c te u r v a n de N .V . K oninklijke L ak-,
V ern is- en V e r ffa b r ie k M olyn & Co.,
R o tterd am
Z aterdag 1 oktober jl. was het veertig
jaar geleden dat de heer P. Groen als assistent-boekhouder in dienst trad bij de firm a
M olyn & Co. in R otterdam en het was toen
tevens v ijfe n tw in tig jaar geleden dat hij
w erd benoemd to t directeur van de thans
K oninklijke L ak -, Vernis- en V erffabriek
M olyn & Co. T er gelegenheid daarvan is
de heer Groen op genoemde dag in interne
kring gehuldigd en tevens is hem toen bij
monde van burgemeester V an W alsum mede­
deling gedaan van zijn bevordering tot o ffi­
cier in de orde van O ranje-N assau.
De burgemeester heeft er zeer de nadruk
op gelegd, dat deze bevordering, zeven jaar
nadat het bedrijf het predikaat K oninklijk
was verleend, gezien moet worden als een
honorering voor de grote verdiensten die de
heer Groen heeft gehad op internationaal
economisch terrein de verfin dustrie betref­
fend.
W an t nadat de heer Groen in 193 5 als
nieuwe directeur het bedrijf in v ijf jaar
een nieuwe basis had gegeven, heeft hij zich
daarnaast ook toegelegd op het uitbreiden
van het belangengebied.
Behalve directeur van M olyn & Co. — het
m oederbedrijf — is de heer Groen ook direc­
teu r van de L ak-, V erf- en In ktfabriek
,,Prem ier” te Den LIaag en directeur van
de A ntilliaanse V erffabriek te W illem stadC uragao, alsmede commissaris van de L ak-,
V erf- en Vernisfabriek B. D euzem an N .V .
te Zwolle en van de N .V . Chem ische Fabriek
„P o lyp lastic” te R otterdam , die als dochter­
ondernemingen in het concern zijn opge­
nomen. Voorts is de heer Groen commissaris
van de N .V . F. Neef & Zoon, de N .V . D rijfriem enfabriek T. H . H aagen, de N .V . Industrial and Food Exporters, L td, alle te
R otterdam en van de N .V . P lasticlin in g te
Valtherm ond.
D aarnaast heeft de heer Groen zich echter
m et dezelfde energie op organisatorisch ter­
rein begeven, zowel in lan delijk als in in ter­
nationaal verband en bekleedt hij momenteel
de volgende functies: voorzitter van de
V ereniging van V ernis- en V erf fabrikanten
( V .V .V .F .), voorzitter van de Exportgroep
V erf der V .V .V .F ., voorzitter van de afde­
lin g Sociale Zaken der V .V .V .F ., voorzitter
van de V ereniging van D ru k in k tfab rik an ten, voorzitter van de club van Fabrikanten
van M erkartikelen, voorzitter van de Com ­
missie Gemeenschappelijke Belangen der
V .V .V .F ., lid van de bedrijfscom m issie voor
de Industrie van Bereide V erf, lid van de
V aste Commissie bedoeld in art. 23 van de
C .A .O ., lid van het bestuur van de B edrijfs­
vereniging voor de Chemische Industrie, lid
van het Bestuur van de V ereniging van de
Nederlandse Chemische Industrie, lid van de
Emballage Commissie van de Exportgroep
V erf der V .V .V .F., lid van de Beoordelings­
commissie van de exportgroep Verf der
V .V .V .F., lid van het bestuur van de Ver­
eniging van Lakharsfabrikanten, plaatsver­
vangend lid van het Hoofdbestuur van de
Algemene W erkgeversvereniging, vice-presi­
dent van de Transocean Marine Paint As­
sociation, bestuurslid van het Comité Euro­
peen des Associations de Fabricants de Pein­
tures et d’Encres d ’Imprimerie, waarvan
enige jaren als voorzitter, waarna de benoe­
m ing volgde tot president honoraire.
Bovendien bekleedt de heer Groen nog
talrijk e functies in kerkelijk en maatschap­
pelijk verband.
Op zaterdag 1 oktober had de huldiging
plaats in de kring van commissarissen, direc­
tie en medewerkers van het concern en in
aanwezigheid van enkele van de vele vrien­
den, die de heer Groen zich in jaren heeft
weten te maken. De heer dr. ir. C. van
Meeuwen sprak zijn collega toe, mede namens
de raad van commissarissen, waarna de ere­
voorzitter van de personeelsvereniging
„Lafam o” , de heer P. Schilder, afgevaar­
digden van de dochterondernemingen en
enkele vrienden nog het woord voerden.
A lle sprekers deden hun woorden verge­
zeld gaan van geschenken.
Op 3 oktober werd in hotel A tlanta te
R otterdam een zeer druk bezochte receptie
gehouden.
N ieuw schip voor de H olland-A m erika
Lijn zal „K atsedyk” heten
H et nieuwe vrachtschip van de HollandA m erika Lijn, dat in aanbouw is bij de
W erf Gusto in Schiedam, zal de naam
K a t s e d y k krijgen. Deze is ontleend aan de
op 1 oktober jl. bij het Zeeuwse plaatsje
Kats gereed gekomen dam in de Zandkreek,
waardoor Noord-Beveland een vaste oever­
verbinding kreeg. De K a t s e d y k heeft een
dead-wreight van 7200 ton en zal omstreeks
september 1961 opgeleverd worden.
3 e oriëntatiedag autom atisch lassen
Op 2) november 1960 zal in het jaar­
beursrestaurant te U trecht de 3e O riënta­
tiedag automatisch lassen plaatsvinden.
Deze dag zal in hoofdzaak worden be­
steed aan de economische, arbeidstechnische
en organisatorische aspecten van het auto­
m atisch lassen. Het programma zal als volgt
zijn samengesteld:
F. L. H a r t o n g , directeur T ankfabriek Geertruidenberg N .Y . Geertruidenberg. —
,,O verzicht van het organisatorische be­
drijfsbeleid”.
Ir. K. J. d e j o n g , Bedaux Nederland N.V.
Amsterdam — „W ijzigingen in de organisa­
tie van het bedrijf, tengevolge van auto­
m atisering”.
R. J . Verzijlberg, bedrijfsleider N .V . Rotterdamsche Droogdok M ij. Rotterdam . — „Een
duidelijk overzicht aan de hand van enkele
formules, gebaseerd op een aantal praktijkgegevens, wanneer overgang tot automatisch
lassen kan plaatsvinden”.
G. Zo c t h o u t In g. , lastechnisch adviseur voor
Europa van Armco International, Middletown, U.S.A. — „Toepassingsmogelijkheden
voor automatisch lassen” .
Voor verdere inlichtingen wordt ver­
wezen naar H ilarius’ D raadindustrie en H an­
delmaatschappij N .V ., Postbus 15 0, Haarlem,
tel. 02 500-1 5 3 14.
I.C.I. op de Macroplastic
Kunststoffen worden op zeer vele gebie­
den toegepast. De talloze mogelijkheden wor­
den nog bij lange na niet ten volle benut.
I.C.I. vestigt ditmaal vooral de aandacht
op toepassingen in de industrie en hierdoor
vormt de stand van Imperial Chemical In­
dustries Ltd. een interessant onderdeel van
de Macroplastic en een belangrijke bijdrage
in het streven van de deelnemers om aan de
kunststoffen, hun ontwikkeling en hun
juiste toepassing zoveel mogelijk bekendheid
te geven.
H et thema van de I.C.I. stand „Kunst­
stoffen in de Industrie” valt al dadelijk op
als men het front van de stand ziet. Daarop
is symbolisch voorgesteld hoe de I.C.I.-produkten — ditm aal natuurlijk speciaal de
kunststoffen — toegevoerd worden naar de
industrieën. Tien hiervan zijn met name
genoemd: Verlichting, sanitair, elektrotech­
niek, chemische industrie, bouwnijverheid,
apparaten en pijpleidingen, transport, koel­
techniek, leder en papier.
H et spreekt vanzelf dat dit slechts een
greep is. Ononderbroken bewegen kleine
„Perspex” modellen van verpakkingen van
de I.C.I.-produkten zich van het centrale
I.C.I.-embleem uit naar achtereenvolgens
verlichte cirkels. Hierin zijn uit gekleurd
„Perspex” vervaardigde symbolen opgeno­
men die de genoemde industrieën voorstellen.
Een kleurrijk geheel, dat het thema van de
stand pakkend weer geeft.
Er zijn een aantal voor Nederland nieuwe
toepassingen te zien.
Een plastic bad („Perspex” ) van speciale
vorm, telefoontoestellen in vrolijke kleuren
vervaardigd u it „Diakon”. Voorts „Darvic”
hard p.v.c. schalen voor slagerswinkels.
„D arvic” hard p.v.c. muurbekleding, ,,Expanded N ylon”, dat wij schuimnylon zouden
kunnen noemen etc. De vele aanwendingsmogelijkheden voor scheepsbouw, koeltech­
niek, bouwbedrijf etc. van het harde polyurethaanschuim worden eveneens onder de
aandacht gebracht. Het schuim, dat wordt
verkregen uit twee vloeibare componenten,
heeft een laag gewicht naast goede mecha­
nische eigenschappen. Het is een uitstekend
isolatie-m ateriaal (goede warmte-isolatie,
corrosiewerend etc.). Machinaal kan het zo­
wel door gieten als door spuiten ook op
m oeilijk bereikbare plaatsen worden aange­
bracht.
Dank zij de aard van kunststoffen ver­
schijnen bovendien toepassingen, die al be­
kend zijn, in nieuwe vorm op het toneel.
Shell opent nieuw laboratorium in
Engeland
Te Egham (Surrey) heeft de Koninklijke
Shell Groep een groot laboratorium geopend
voor de bestudering van verbrandingspro­
cessen. Voorheen geschiedde dit werk te
Fulham, waar sinds 1927 een laboratorium
was gevestigd, dat echter te klein werd voor
de zich voortdurend uitbreidende werkzaam­
heden.
In Egham beschikt de Shell International
Petroleum Company Ltd. reeds over uitge­
breide laboratoria. De snelle technische ont­
w ikkeling op het gebied van verbrandings­
processen en de steeds hogere eisen die aan
de technische dienstverlening worden gesteld,
hebben de bouw van een nieuw laboratorium
noodzakelijk gemaakt.
H et oude laboratorium genoot in vak­
kringen bekendheid onder meer door de ont­
wikkeling van een automatische brander
voor oliestookinstallaties. Sir Frank W hittle,
„de vader van de straalmotor”, deed bij de
ontwikkeling van een verbrandingskamer
voor zijn eerste straalmotor niet tevergeefs
een beroep op dit laboratorium.
Het nieuwe laboratorium zal zich hoofd­
zakelijk bezig houden met de voortdurende
verbetering van installaties waarin vloei­
baar gas, kerosine en andere door dc aardolie-industrie geleverde brandstoffen worden
gebruikt. Maar ook het verlenen van tech­
nische adviezen aan afnemers van produkten
en fabrikanten van apparaten op dit ge­
bied valt onder zijn werkzaamheden.
Alle mogelijke toepassingen worden er
bestudeerd: van kleine kookapparaten met
flessengas, bestemd voor huishoudelijk ge­
bruik, tot de grootste oliebranders voor
smeltovens in de staalindustrie en industrieketels.
Het laboratorium te Egham m aakt deel
uit van de uitgebreide technische diensten­
verlenende organisatie van de Koninklijke/
Shell Groep en is bedoeld voor het Verenigd
Koninkrijk en voor landen waar men over
een dergelijk laboratorium niet de beschik­
king heeft.
In Nederland beschikt de Koninklijke/
Shell Groep op dit gebied over een motorlaboratorium in Amsterdam, een vloeibaar
gas laboratorium te D elft en een stoomtechnische dienst in Den Haag.
Hydraulisch scharnier voor
scheepsluiken
De Scheepsbouw- en Machinefabriek Götaverken te Göteborg, Zweden heeft haar me­
chanische en hydraulische constructies voor
het openen en sluiten van scheepsluiken met
een belangrijke nieuwe vinding, het z.g.
„Hydrautorque Scharnier” uitgebreid.
Dit hydraulisch werkende scharnier, waar­
bij het hefmechanisme het luikscharnier zelf
is, vormt geen obstakel aan luik of omge­
ving. D it vereenvoudigt het laden en los­
sen en voorkomt verlies van laad- en dekruimte.
De constructie is eenvoudig en omvat
slechts 4 werkende delen (holle as en twee
zuigers, welke in een met olie gevulde cilin­
der schuiven). De scharnieren werken met
een oliedruk van maximaal 100 kg/cm 2.
Elk aantal luiken kan door middel van een
enkel hydraulisch aggregaat worden aange­
dreven. De besturingsorganen kunnen op elke
gewenste plaats worden gemonteerd en kun­
nen de luiken naar verkiezing afzonderlijk
of groepsgewijs bedienen en bovendien in
elke gewenste stand blokkeren. Bij onver­
hoopte beschadiging aan de hydraulische in ­
stallatie wordt het dichtvallen der luiken
door speciale beveiligingsventielen voorko­
men. Luiken met Flydrautorque Scharnieren
zijn beproefd onder condities, overeenko­
mende met tenminste 2 jaar gebruik. Bij
inspectie, na het beëindigen der proeven,
kon aan geen onderdeel merkbare slijtage
worden vastgesteld.
Het huidige produktieprogramma omvat
een reeks H ydrautorque Scharnieren met
draaimomenten van 4-40 tm en een hoekverdraaiing tot 180°.
Het voor kort overgedragen 11.000 ton
dw. metende motorschip M artha Bakke, ge­
bouwd onder hoogste klasse Det Norske
Veritas is uitgerust met een 40-tal H ydrau­
torque Scharnieren voor het openen en slui­
ten van alle boven- en tussendek luiken.
H et laat zich aanzien, dat het H yd rau torque Scharnier, behalve in de scheepsbouw
ook toegepast zal worden voor andere doel­
einden, zoals het bedienen van bruggen,
sluizen enz.
Voor inlichtingen: N.V. Multuflex, Am­
sterdam.
Nieuwe opdrachten
De N .V . Vereenigde N ederlandsche Scheep­
vaartm aatschappij te ’s-G ravenhage heeft
aan de M achinefabriek & Scheepswerf van
P. Sm it J r . N .V . te R otterdam de bouw
van een 18-m ijls enkelschroefm otorvrachtschip opgedragen. D it schip, dat een d u ­
plicaat zal zijn van het in ju n i jl. bij
C. van der Giessen & Zonen N .V . te K rim ­
pen a/d IJssel bestelde schip, heeft de v o l­
gende hoofdafm etingen:
Lengte tussen 1.1. 480'-0", breedte op
spanten 69'-O", holte tot bovendek 59'-0"
en holte tot 2de dek 30'-0".
De voortstuw ing van het schip zal ge­
schieden door een 9 -cilinder Sm it/B. & W .motor van 10.600 apk bij 115 om w/m in.
De oplevering zal geschieden eind m aart
1962. H et schip zal worden gebouwd onder
de classificatie van Bureau V eritas, —
(— 1 3/3
L 1.1.
Het bouwtoezicht is in handen gelegd
van het Bouwbureau der Kon. Nederl.
Stoomboot Mij. Met inbegrip van het
thans bestelde schip zijn er momenteel 6
schepen van hetzelfde „type” voor deze
rederij in aanbouw.
Door de K oninklijke H ollandsche Lloyd
te Amsterdam werd aan Verolme Verenigde
Scheepswerven N .V . opdracht gegeven tot
de bouw van een vrachtschip m et passagiersaccommodatie. H et schip zal een d raag ­
vermogen krijgen van 10.3 50 ton en een
dienstsnelheid van 17 m ijl en zal gebouwd
worden door Verolme Scheepswerf Alblasserdam N .V .
De voortstuw ingsinstallatie zal bestaan
uit een enkelwerkende 2-ta k t W erkspoorSulzer-m otor m et d ru k vu llin g m et een
m aximum continu-verm ogen van 9100 epk.
H et schip, dat een zusterschip zal zijn
van de m.s. M o n t f e r l a n d , W a t e r l a n d en
Zaanland, w ordt voorzien van koel- en vriesruim en m et een inhoud van z t 8 5.000 k u ­
bieke voet, en zal begin 1962 worden op­
geleverd.
De Koninklijke Nederlandsche StoombootMaatschappij N .V . te A m sterdam heeft op­
dracht gegeven voor de bouw van tw ee
motorvrachtschepen, elk m et een d raagver­
mogen van ca. 7.100 ton. H et worden
schepen van het z.g. „Es”-typ e w aarvan de
K.N.S.M . reeds zes eenheden in de vaart
heeft, nl. de schepen Ac hill es , Ares, C e re s,
D i o g e n e s , P e r i cl e s en S o c r at e s. Een tw eetal
andere zusterschepen bevindt zich nog in
aanbouw, nl. de eenheden A r c b i m e d e s en
P a l am e d e s die resp. in november 1960 en
in 1961 zullen worden opgeleverd.
Een der thans bestelde eenheden zal ge­
bouwd worden bij de N.V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes, het andere bij
A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven N.V.
te Capelle aan den IJssel
Beide schepen zullen worden voorzien van
een Stork-dieselm otor van 4.900 apk w aar­
mede zij een snelheid zullen verkrijgen van
16,25 m ijl per uur. Door deze bestelling is
het aantal zusterschepen in deze zogenaamde
„Es” -serie uitgebreid tot tien eenheden. De
voornaam ste gegevens van de te bouwen
eenheden z ijn : lengte over alles 129,22 m ,
lengte tussen loodlijnen 117,3 5 m , breedte
op spanten 17,53 m , holte tot bovendek
9,5 3 m , holte to t tussendek 6,71 m , diep­
gang op zom erm erk 7,50 m , draagverm ogen
in zeew ater op deze diepgang 7100 ton a
1000 k g , bruto-inhoud 5710 rt, inhoud
van ruim en en tussendekken voor droge
lading 3 08.800 cb ft (b alen) m et inbegrip
van 7 koel- en vriesruim ten van 287 m :!.
De schepen zullen een accommodatie k r ij­
gen voor tw a a lf passagiers in v ijf 2- en
tw ee 1-persoons hutten . Zij zullen worden
opgeleverd eind 1961.
Bijkers A annem ingsbedrijf (IJsselw erf
N .V .) te G orinchem heeft de orderporte­
feuille m et Deense opdrachten opnieuw aan­
gevuld, zodat men nu in totaal negen sche­
pen voor d it lan d in bestelling heeft. De
nieuwe order h eeft b etrekkin g op twee „poolschepen” , die m et speciale versterkingen u it­
gerust zullen worden voor de v aart in het
poolijs, zoals h alve spantafstanden, verzw aar­
de huidplaten, een bescherming van de
schroef enz.
De v aartu igen zijn bestemd voor rederij
J . L aufitzen te Kopenhagen. De hoofdaf­
m etingen z ijn : lengte over alles 81,80 m e­
ter, len gte tussen de loodlijnen 72 m eter,
breedte 12,25 m eter, holte tot bovendek
6,3 0 m eter. De schepen hebben een dead­
w eight van 2400 ton en zullen voortge­
stuw d worden door een Smit-Bolnes m otor
van 1700 pk.
De Gorinchemse w erf heeft in korte tijd
enorm veel bouw opdrachten gekregen u it
D enemarken, ofschoon dit land verder w ei­
nig opdrachten p laatst bij de N ederlandse
scheepsbouwers. Er moeten hier nu zes vaar­
tuigen gebouwd worden voor genoemde re­
derij. D it zijn behalve de reeds genoemde
schepen o.m. tw ee speciale vrachtboten van
3700 ton deadw eight m et een B. & W .
motor van 2900 pk, van het type zoals
zij de laatste jaren o.m. gebruikt werden
voor Zuidpool-expedities. O ok voor de groot­
ste Deense rederij A. P. M pller te Kopen­
hagen worden hier opdrachten uitgevoerd.
H et eerste van twee zusterschepen m et een
draagverm ogen van 4320 ton is reeds te
w ater gelaten.
Door bem iddeling van Dammers & van
der H eide’s Scheepvaart- en H andelsbedrijf
N .V ., R o tterdam , kw am en de volgende tran s­
acties to t stand.
Voor rekening van Franse reders werden
bij de I.H .C . (L . Sm it & Zn.) twee open
shelterdeckers van ca. 1400 ton dw. m et
afm etin gen 79 X 11,80 m eter, snelheid
15 m ijl, geplaatst.
Voor rekening van N ederlandse reders
werden bij Gusto, Schiedam drie koelschepen van ca. 15 00 ton besteld. Deze schepen
zullen een snelheid van ca. 15 m ijlen een
kubiek van ca. 90.000 voet hebben, a f­
m etingen 83,50 X 12,30 m eter.
Voor rekening van N ederlandse reders
werd bij de N oord-N ederlandse Scheepswer­
ven opdracht gegeven voor de bouw van
een h a lf shelterdecker van ca. 105 0 ton
dw . u it te rusten m et een 1000 pk D eutz
m otor.
Verder werden door bemiddeling van
Dammers & van der Heide’s Scheepvaart­
en Handelsbedrijf N-V., Rotterdam, ver­
kocht aan Nederlandse reders de Franse shel­
terdeckers D a n i ë l l e V en Y v o n n e V groot
ca. 1000 tons dw. Deze tw ee schepen komen
onder Nederlandse v lag in de vaart m et de
namen F r an cï na en M a g d a l e n a . Deze trans­
actie staat in verband m et de bestelling van
genoemde twee Franse schepen. Ook werd
door genoemde N .V . het m.s. Fl of l aa n , van
ca. 780 ton dw ., gebouwd 19 50, verkocht
aan Finse kopers, die het schip herdoopt
hebben in Stina.
De vloot van sleepboten van N .V . Reederij
v/h Gebr. Goedkoop te A m sterdam zal wor­
den uitgebreid: de eerste nieuwe sleepboot
w ordt in december a.s. opgeleverd, de tweede
kom t volgend jaar mei in de vaart.
De als zeegaande havenslepers ontworpen
boten worden voortgestuw d door twee Bolnes-dieselmotoren, die tezam en 1125 ipk
kunnen leveren. Daarmee zullen beide sche­
pen de sterkste in de Am sterdam se haven
zijn. Ze hebben een speciaal versterkte huid
voor het varen in ijs. De lengte over alles
bedraagt 28,50 m eter, lengte tussen de lood­
lijnen 2 6,50 meter, breedte over de spanten
6,60 m eter en de holte in de zijden be­
d raagt 3,20 meter. Beide schepen worden
gebouwd door de Arnhem sche Scheepsbouw
M aatschappij N .V . te Arnhem .
De bouw van deze schepen houdt ver­
band m et de uitbreiding van de Am sterdam se
havens en de steeds groter wordende sche­
pen die om assistentie van havenslepers v ra­
gen. Als de nieuwe boten in de v aart zijn,
zal de sleepdienst van Reederij Goedkoop
23 slepers tellen m et een gezam enlijke capa­
citeit van 1 5.8 00 ipk.
A lfred Flolt & Co. te Liverpool (Blue
Funnel Line) heeft aan twee N ederlandse
w erven opdracht gegeven voor de bouw van
twee m otorvrachtschepen. C. van der Gies­
sen & Zonen’s Scheepswerven N .V . te K rim ­
pen aan den IJssel zal een van deze schepen,
dat een deadweight k rijg t van 11.000 ton,
bouwen onder bouwnr. 809. De belangrijkste
afm etingen van het schip z ijn : lengte tus­
sen de loodlijnen 500 voet, breedte 47 voet
en 6 duim en holte tot hoofddek 44 voet.
H et schip, dat w aarsch ijn lijk in ju li 1962
opgeleverd zal worden, zal voortgestuw d
worden door een originele Sulzer-m otor. H et
tweede schip zal gebouwd worden bij de
Nederlandse Dok en Scheepsbouw M ij. te
A m sterdam en zal verm oedelijk een zuster­
schip worden.
T ew aterlatingen
H et eerste vliegdekschip m et atoom voortstu w in g , tevens het grootste schip dat ooit
gebouwd is, is 24 sept. te N ew port N ews
in V irgin ia te w ater gelaten.
H et is de 8 5.3 5 0 ton m etende E n t er p ri s e ,
die over een jaar geheel gereed zal zijn.
De bem anning zal u it 3000 koppen bestaan,
w aarbij nog 1500 m an vliegend personeel
en onderhoudspersoneel voor de vliegtuigen
kom t.
Op 28 september jl. is m et goed gevolg
te w ater gelaten het m.s. O v e r i j s e l , bouwnr.
209 van N .V . Scheepswerf „G runo” Bodewes te Foxhol, bestemd voor de heer
W . G. J . W estera te Zwolle. A fm etingen
z ijn : lengte 43 m, breedte 7,60 m en holte
3,15 m- In dit schip w ordt geïnstalleerd
een 4 -ta k t, enkelwerkende Stork-motor van
het type BR 218 met een vermogen van
3 76 pk bij 650 omw/min.
H et m.s. O v c r i j s e l wordt gebouwd on­
der hoogste klasse Bureau Veritas.
Op 6 oktober jl. is m et goed gevolg te
w ater gelaten het motorschip P o l le nd a m,
bouwno. 16 van Scheepswerf en Reparatie­
bedrijf „H arlingen” te H arlingen, bestemd
voor J . van der Schoot & Zn. te H arlingen.
A fm etingen zijn : lengte 51,02 m , breedte
8,70 m en holte 3,70 m. In dit motorschip
is geïnstalleerd een 4 -tak t, enkelwerkende
M .W .M .-m otor van het type R H 348 SU
m et een vermogen van 52 5 pk bij 375
omw/min.
D it schip is gebouwd onder hoogste klasse
Bureau Veritas.
Op 17 september jl. is met goed gevolg
te w ater gelaten de zuiger Z 83, in aanbouw
bij de N .V . M achinefabriek ,,De H ollandsche IJssel” v/h De Jongh & Co. te Oudew ater, voor Poolse rekening. Afm etingen
zijn : lengte 22 m, breedte 5,85 m, holte
1,80 m. In deze zuiger worden geïnstalleerd
een 4 -ta k t, enkelwerkende M W M -motor
van het type RH S 518 A met een vermogen
van 196 pk bij 1200 omw/min en een
4 -ta k t, enkelwerkende M W M -motor van
het type RH S 518 D m et een vermogen van
70 pk bij 1200 omw/min. De bovenge­
noemde zuiger wordt gebouwd onder klasse
Bureau Veritas.
Bij de N .V . Scheepsbouw M ij. „De Hoop”
te Schiedam is 8 oktober jl. met goed gevolg
te w ater gelaten het mts. En er g ie II, ge­
bouwd voor de N .V . ITO Handelscompagnie
te Rotterdam . De doop werd verricht door
mevr. A. M. Th. Zwier Grosse Thie. De
hoofdafmetingen van het schip z ijn : lengte
2 5,50 m, breedte 5 m, holte 1,80 m, laad­
vermogen 105 ton en tankinhoud 12 5 m3.
Voor de voortstuwing zal een 6 cilinder
4 -ta k t Deutz dieselmotor, type SA6M 517,
vermogen 116 pk bij 13 5 0 omw/min wor­
den ingebouwd, welke tevens de ladïngpomp
zal aandrijven.
Bij Bodewes Scheepswerf „Volharding” te
Foxhol vond 8 oktober jl. de tew aterlating
plaats van het kustvaartuig An n e H e r f u r t h ,
bestemd voor de rederij van deze naam te
Rotterdam . H et vaartuig, dat tot het gladdektype behoort, meet ca. 9 50 tdw. Als
hoofdmotor zal een 72 5 pk M ak-motor wor­
den geplaatst. Voor hulpaandrijving in de
motorkam er zullen twee Armstrong-Siddeley-motoren van 30 pk worden opgesteld.
De An n e H e r f u r t h k rijg t verder twee
masten, twee bomen voor een hijsvermogen
van drie ton. De aandrijving aan dek vindt
eveneens plaats via Arm strong-Siddeleymotoren in een vermogen van 22 pk. De
lieren zijn van het fabrikaat Bodewes-Hoogezand, het schip k rijg t voorts een elektrischhydraulische stuurinrichting (R ekal, Gro­
n in gen ), radio-telefonie, echolood, richtingzoeker en radar.
De voornaamste afm etingen zijn : lengte
over alles 60,75 m, lengte tussen de loodlij­
nen 5 5,5 5 m, breedte 9,20 m, holte 4,05 m.
De bouw geschiedt onder toezicht van
L loyd’s R egister of Shipping, 100 A -l en
Scheepvaartinspectie, onbeperkte vaart.
De kiel wordt gelegd voor een binnenschip
van 600 ton, bestemd voor de firma G. B.
Noldes & Zonen te Rotterdam. Als hoofd­
motor zal hier een 3 5 0 pk MWM worden
geplaatst.
Bij de N .V . Ferus Smit v/h fa. J. Smit &
Zn., scheepswerf „Foxhol” te Foxhol, vond
de tew aterlating plaats van de voor Engelse
rekening in aanbouw zijnde zandzuiger Glcn
Elafod, groot 650 ton dw. De voornaamste
afm etingen zijn: lengte over alles 51,60 m,
breedte 9 m, holte 4 m.
Als hoofdmotor zal een Lister Biackstonemotor van 660 pk worden geplaatst. De u it­
rusting van het schip bestaat verder o.m.
uit een 22 5 pk Lister Blackstone voor de
aandrijving van de zandpomp en twee Listermotoren van 46 pk voor algemene hulpaan­
drijving. De bouw vindt plaats onder toe­
zicht van Lloyd’s Register of Shipping,
100 A -l.
Overdrachten
Op 1 5 september jl. heeft met goed gevolg
proef gevaren het m.s. Aludra, bouwnummer 649 van W erf „De Noord’” N.V. te
Alblasserdam, bestemd voor Van Nievelt,
Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij. N.V. te
Rotterdam .
Afm etingen zijn: lengte 138,68 m, breed­
te 19,20 m, holte 11,66/9,07 m. In dit schip
werden geïnstalleerd een 2-takt, enkelwer­
kende Stork-motor van het type HOTLO
6x75/160 m et een vermogen van 7200 pk
bij 118 omw/min, alsmede drie 4-takt,
enkelwerkende Stork-motoren van het type
H B 5x28,5/45 met elk een vermogen van
3 50 pk bij 375 omw/min. Het m.s. Aludra
werd gebouwd onder hoogste klasse Bureau
Veritas.
Op 26 september jl. vond op de Verolme
Dok- en Scheepsbouw Mij. N .V ., op het
eiland Rozenburg, de overdracht plaats van
de m .t. C ut r al Co, met een dw. van ±
19.900 t, aan de rederij Yacimientos Petroliferos Fiscales, Buenos Aires.
De tanker werd op de Verolme Scheeps­
w erf Alblasserdam gebouwd. Hoofdafme­
tingen: lengte o.a. 170,60 m, lengte tussen
de loodlijnen 163,98 m, breedte op groot­
spant 21,89 m, holte tot hoofddek 12 m,
diepgang geladen 9,05 m, 27 ladingtanks,
totale inhoud 26.266 m:i.
De m achine-installatie werd aangebracht
door de Verolme Machinefabriek, IJsselmonde. De voortstuwing van het schip zal
geschieden door een 7 cilinder 2-takt Stork
dieselmotor met een maximum vermogen van
8 5 00 pk bij 118 omw/min.
Het gehele schip werd gebouwd onder
Lloyd’s Register of Shipping.
De bij de werf D. W . Kremer Sohn in
Elmshorn voor rekening van de rederij Gebr.
Broere N .V . te Dordrecht gebouwde motortanker L c e n de r t B. is 28 september jl. door
de bouwers overgedragen. Het schip, dat in
juni jl. van stapel liep, is op enkele uitzonde­
ringen na een zusterschip van de Cornelis B.
De lengte o.a. van de Lc endert B. is 59,30 m,
de lengte tussen 1.1. 54,88 m, breedte 8,60
m en de holte 3,74 m. Het schip heeft bij
een bruto tonnage van 499 een deadweight
van 780 ton. De totale ruimcapaciteit be­
draagt 934 m3. Een Deutz motor met een
vermogen van 6 5 0 pk zal het schip een snel­
heid geven van 11 m ijl.
Na geslaagde beproevingen, welke gehou­
den werden op de Nieuwe W aterweg vond
5 oktober jl. de overdracht plaats aan de
Westminster Dredging Co. Ltd., Londen,
van de sleephopperzuiger W . D. Me rs e y , ge­
bouwd door I.H.C. Holland, Den H aag, op
de werf van haar vennoot L. Smit & Zoon’s
Scheeps- en W erktuigbouw N .V. te Kinder­
dijk.
De hoofdafmetingen van dit schip zijn:
lengte o.a. 94,50 m, lengte t.11. 88 m,
breedte 16 m, laadruiminhoud 2500 m3,
laadvermogen 4000 ton. In het vaartuig zijn
o.a. drie Smit-Bolnes dieselmotoren geïnstal­
leerd, waarvan er twee van 12 50 pk voor de
voortstuwing zorgen en een van 1125 pk
voor de aandrijving van de zandpomp.
De motorhopperzuiger W. D. M e r se y werd
gebouwd onder klasse Bureau Veritas,
Later op de middag geschiedde bij L.
Smit & Zoon de tew aterlating van de bag­
germolen Fo re mo st S o u t h a m p t o n , waarvoor
de bouw aan I.H .C. Holland opgedragen
werd door de Foremost Dredging Co. Ltd.
te Southampton.
De baggermolen wordt geheel diesel-elektrisch uitgerust, waarvoor o.a. een 8 50 pk
dieselmotor wordt geïnstalleerd. Emmerinhoud is 8 50 1, de hoofdafmetingen van het
schip zijn 50 X 10,50 X 3,95 m.
Tijdens de doopplechtigheid, welke ver­
richt werd door mevr. S. A. Finnis, echtge­
note van de havendirecteur te Southampton,
waren vele binnen- en buitenlandse gasten
aanwezig.
Yorkshire Imperial Metals Limited
De directies van The Delta M etal Co. Ltd.
en van Yorkshire Imperial Metals Ltd. ma­
ken bekend, dat een regeling is getroffen,
waarbij de produktie van gelegeerde metalen
buizen, die tot dusver geschiedde door Booth
6 Mapplebeck Ltd. — een lid van de Deltagroep — zal worden overgenomen door
Yorkshire Imperial Metals Ltd., terw ijl Delta
een belang in deze laatste N .V. zal ver­
krijgen.
De produktie van koperen buizen door de
Delta-groep, die thans in handen is van hun
dochtermaatschappij, Earle, Bourne & Co.
Ltd., valt buiten deze regeling.
Handelsakkoord Benelux-Tunesi'ë
Te Tunis heeft op 26 september jl. de
ondertekening plaats gehad van een aanvul­
lend Protocol bij het handelsaccoord van
1 augustus 19 58 tussen Nederland, België
en Luxemburg enerzijds en Tunesië ander­
zijds, waartoe in juni te Brussel onderhandelingen werden gevoerd. De ondertekening
geschiedde op het Staatssecretariaat van
Buitenlandse Zaken te Tunis, voor Tunesië
door Taieb Sahbani, secretaris-Generaal van
het Staatssecretariaat van Buitenlandse Za­
ken, voor België en Luxemburg door de
Belgische Ambassadeur, de heer Hupperts en
voor Nederland door de Zaakgelastigde, de
heer F. Kooien.
Het Protocol brengt enkele wijzigingen
aan in het Accoord van 1 augustus 1958,
dat overigens van kracht b lijft.
Over een tweede Protocol zullen binnen­
kort door vertegenwoordigers der betrokken
landen ter aanvulling van het eerste Protocol
o.a. op het terrein van de uitvoer naar T u­
nesië onderhandelingen te Tunis worden
gevoerd.
V oor s c h e e p s v o o rts tu w in g b lij f t z u ig e r m o to r no g a lt ijd a a n t r e k k e lijk
Pos it ie s ta at o f v a l t m e t a a r d o l i c p r o d u k t i e
M et een openbare les over het onderwerp
„Honderd jaar verbrandingsm otor” heeft
ir. A. W . de R oy, die benoemd is to t lector
in de w erktuigbouw kunde aan de Technische
Hogeschool te D elft, zijn lessen 30 septem ­
ber jl. aangevangen.
N a de ontw ikkeling van de zuigerm otor
te hebben geschetst stelde hij de v raag: w at
zal er in de toekomst gebeuren? In en na de
oorlog is de buitengewone geschiktheid van
de gasturbine voor straalaan d rijvin g van
vliegtuigen duidelijk geworden en het zuigerm otortijdperk behoort in de lu c h tv aart
dan ook zo goed als tot het verleden. Men
meende, dat ook voor scheeps- en lan din stallaties de gasturbine binnen enkele jaren een
dominerende rol zou gaan spelen en de z u i­
germotor dus even snel aan invloed zou gaan
verliezen als dat na de eerste wereldoorlog
met de zuigerstoommachine het geval is
geweest.
Tot nu toe is deze verw ach tin g in het ge­
heel niet uitgekomen. Integendeel, de v er­
brandingsmotor is nog steeds „springlevend” .
De asvennogens zijn in honderd jaar (van
1860 tot 1960) opgevoerd van 3 tot 30.000
pk en het specifieke brandstofverbruik is tot
een tw aalfde teruggebracht.
Een der gebieden waarop het m et de zu i­
germotor nog steeds crescendo gaat, aldus
ir. De Roy, is dat van de scheepsvoortstu­
wing.
Voorts is de railtractie een b elan grijk toe­
passingsgebied voor snellopende dieselmoto­
ren en neemt ook bij het w egvervoer de rol
van de dieselmotor nog steeds in betekenis
toe.
Door het steeds meer gebruik maken van
dieseltractie en de groeiende vraag van olie
voor verwarmingsdoeleinden zal er in de
toekomst m ogelijk een overschot aan benzine
en een tekort aan gasolie ontstaan. In v e r­
band hiermee kan het van belang zijn , aldus
de lector, wanneer kleine dieselmotoren zo
uitgevoerd zouden kunnen worden dat zij op
benzine zouden kunnen draaien. H et pro­
bleem lig t hier echter geheel bij het v er­
brandingsproces. N iet alleen bij deze omnivore motoren, m aar in het algemeen bij alle
motoren is het van belang dat men de th er­
mische belastingen beter leert beheersen. H et
laboratoriumonderzoek zal er daarom op ge­
rich t moeten zijn nog meer in zich t te v e r­
krijgen in de processen, die zich in de w erkcilinder van de motor af spelen.
N adat hij nog had opgem erkt, dat de gas­
turbine geen ernstige concurrent zal behoe­
ven te worden van de zuigerm otor, om dat er
installaties bestaan w aarbij de voordelen van
zuigerm achine en gasturbine worden gecom ­
bineerd, wees ir. De R oy er tenslotte op dat
het duidelijk is dat de positie van de zu ig er­
motor staat en v a lt m et de aardolieproduktie.
De bekende voorraad is 3 8.000 m iljoen ton,
voldoende voor 42 jaar. De voorraad w ordt
echter'geschat op 200.000 m iljoen ton. Voorts
bestaat nog de m ogelijkheid vloeibare brand­
stoffen te fabriceren uit kolen, w aarvan de
voorraden groter zijn. Als plaatsvervangende
energiebron zal de kernenergie tot o n tw ik ­
keling worden gebracht. Voor scheepsvoort­
stuw ing kom t zij voorlopig nog niet in aan­
m erking omdat er voor beperkte vermogens
nog geen economische reactoren zijn o n t­
wikkeld. Alleen voor speciale gevallen, zoals
duikboten in Am erika en een ijsbreker van
44.000 pk in R usland, heeft atoom aandrijv in g reeds toepassing gevonden.
S to r k -m o to re n v o o r n ie u w
V a n U d e n sch ip
M ach in efab riek Stork heeft .opdracht
gekregen, voor de levering van de hoofd­
m otor voor het m otorvrachtschip E e m h a v c n (bouw num m er 65 1) dat voor V an
U den te R o tterd am in aanbouw is bij W erf
De Noord N .V . te Alblasserdam .
De m otor w o rdt van het HO TLO 6 X
75/1 50 type m et een verm ogen van 7500
apk bij 115 om w. per m in. Voorts zal Stork
voor d it 12.5 00 ton vaartu ig leveren drie
h ulp aggregaten, elk bestaande u it een StorkR icardo m otor van het typ e BR 218 m et
een verm ogen van 3 70 pk bij 600 toeren per
m in uut.
Deze m otoren worden gekoppeld aan een
gelijkstroom dynam o van 240 kW . Twee
van deze m otoren zullen behalve een d y ­
namo ook een compressor aandrijven. Bo­
vendien zal Stork nog een hulp aggregaat
leveren, bestaande u it een Stork-R icardo
m otor type R 153 van 75 pk bij 1000 omw.
per m in. Deze m otor zal dienen voor aan­
d rijv in g van een 50 k W dynam o.
„D e A c h ts te Z ee” , film o v e r v a a r t op de
G ro te M eren
De O ranje L ijn (M ij. Zeetransport) N .V .
g af 6 oktober jl. in H otel A tlan ta te R o tter­
dam de première van haar film „De A chtste
Zee”. Deze 1 6 m m geluidsfilm in kleuren, is
een docum entaire over de oude en de nieuwe
zeeweg naar het m erencomplex van NoordA m erika, ook w el genoem d: de achtste zee.
in het eerste deel van de film wordt de
tot voor 19 59 gevolgde St. Lawrence-route
m eegem aakt, m et de in totaal 29 te passeren
sluizen. In het tweede deel laten de cineasten
Freddy Lievense en Kees van Zuuren beelden
van de uitvo erin g van het St. Lawrence Seaw ay and Power Project zien en tenslotte
varen we met een 8 000 tons schip de nieuwe
route.
De opnamen voor de film hebben vier
jaar geduurd. De schepen die in de film een
rol spelen zijn — u iteraard — van de O ranje
L ijn, de enige N ederlandse dienst die (al een
kw art eeu w ), de St. Lawrence Seaway be­
vaart.
O u d ste C a lt e x t a n k e r n a a r de slo p er
H et in 1937 bij W ilton-Fijenoord te
Schiedam gebouwde m otortankschip van
11.920 ton, de C a l t e x N e d e r l a n d , het oudste
schip van de N ederlandse C altex-vloot, is,
na een eervolle staat van dienst in handen
van de sloper gekomen.
Voor de oorlog voer de Caltex N e d e r l a n d
o.a. tussen Texas en Z uid-A frika, om daarna
ruwe olie te gaan vervoeren tussen Bahrein
in het M idden Oosten en China, A ustralië,
N ieuw Zeeland, India en Z uid-A frika.
In 1940, na enkele zw are reizen, w aarbij
veel storm schade werd opgelopen, w erd in
Soerabaja gedokt. De gehele oorlog heeft het
schip aan één stu k gevaren. Op de versch il­
lende routes in het Verre Oosten werden vele
schepen tot zinken gebracht, m aar de C a lt ex
N e d e r l a n d bleef, als door een wonder, steeds
gespaard.
Zelfs tijdens een overhaaste afto cht u it
de haven van Rangoon. T erw ijl het schip de
rivier afvoer, vonden gevechten plaats tu s­
sen A m erikaanse en Japanse vliegtuigen .
„The old la d y ” , zoals het schip werd ge­
noemd, wist ook deze reis succesvol te be­
ëindigen en kw am onbeschadigd m et zijn
kostbare lading op de plaats van bestem m ing
aan.
N a de oorlog werd de C a lt ex N e d e r l a n d ,
na de zeer nodige reparatiebeurt naar Europa
gevaren en ingezet op de route Sidon-R otterdam en daarna op de route Pernis-Scandinavië.
H et schip is nu voor z ijn laatste reis naar
H endrik Ido A m bacht gebracht, w aar de
scheepssloperij van F ran k R ijsd ijk niet veel
meer van de eens zo trotse „O ld L ad y” zal
overlaten.
De m ogelijkheid bestaat dat de naam
C a l t e x N e d e r l a n d zal herleven bij de doop
van een nieuwe C altex-tan k er.
D ra a g v le u g e lb o o t „ sh o w d e ” in
N o o rw e g e n
Op verzoek van de Noorse Shellgroep
heeft de bij de N .V . W erf Gusto v.h. Fa. A .
F. Smulders te Schiedam gebouwde d raag­
vleugelboot PL 8, w elke eigendom is van de
Shell, van 18 ju li to t en m et 19 september
dem onstraties gegeven in de Noorse w ateren.
Vele instanties en autoriteiten in Noorwegen
waren zeer enthousiast over het v a artu ig , in
het bijzonder de Noorse regering, die plan­
nen heeft om draagvleugelboten in te scha­
kelen voor de ferry-diensten tussen enkele
Noorse havens.
Onder commando van kapitein A . de
L ig t ging de reis van R otterdam via Den
H elder, D elfzijl, K ielerkanaal, Fredcricia,
Aarhus, Frederikshavn en Strom stad naar
Oslo. De 99 kilom eter lengte van het K ieler­
kanaal werd afgelegd in 90 m inuten. Deze
snelheid van ruim 60 km per u u r was een
record voor de PL 8.
Om dem onstratietochten te kunnen geven
in N oorwegen moest het v aartu ig onder
Noorse v lag varen.
V an uit Oslo heeft het vaartu ig gedurende
drie weken een dienst onderhouden met
Dröbak. Deze afstand van 15 m ijl werd per
dag zevenm aal gevaren. Op bijna alle toch­
ten bereikte men het m axim um aan tal van
v ijftig passagiers. Een zeer bijzondere pres­
tatie was de tocht van Oslo naar H am m erfest, rond de N oordkaap. Deze afstand van
1270 m ijl werd in 3 l/z dag afgelegd. Er was
op deze reis ook een Noorse kapitein aan
boord.
17 september begon het v a artu ig u it Gothenburg de thuisreis. 20 september arri­
veerde de PL 8 bij Gusto, na het laatste ge­
deelte, van Den H elder naar H oek van H ol­
land afgelegd te hebben in twee uur. H et
v aartu ig , dat in N oorwegen gevaren heeft
onder de naam S b c l l fo i l, is gebouwd volgens
het Zwitserse Supram ar-systeem en het
w ordt voortgestuw d door een MercedesBenz m otor, die een verm ogen o n tw ik kelt
van 13 5 0 pk. Op volle k rach t varend is het
b randstofverbruik 180 liter per uur.
De vier H ollandse bem anningsleden waren
bij aankom st bijzonder tevreden over de
verrichtingen van het v a artu ig en de direc­
tie van de w erf was verheugd te horen dat
er geen reparaties of verbeteringen u it te
voeren waren. H et is voor de eerste m aal in
de geschiedenis dat een draagvleugelboot een
dergelijke tocht heeft volbracht.
De PL 8 zal binnenkort verscheept w or­
den naar Venezuela, w aar het dienst zal gaan
doen tussen de verschillende vestigingen van
de Shell aan het Meer van M aracaibo.
Z ustersch ip voo r h et m.s. „E uropa” in
de dienst R o tterd am — B azel
In de afgelopen m aanden is het m.s. Euro­
pa langs de R ijn en ook in de Rotterdam se
haven een bekende versch ijn in g geworden.
Behalve als scheepstype was het schip ook
een novum in het internationale toerisme.
H et heeft in zijn eerste seizoen de gestelde
verw ach tin gen overtroffen. Passagiers u it
alle werelddelen en u it alle landen van W estEuropa waren aan boord, die daardoor ook
kennism aakten m et N ederland en in het b ij­
zonder m et R otterdam . Op 26 oktober a.s.
v ertrek t de Euro pa voor het laatst in 1960
v an u it R otterdam , ditm aal m et bestem ming
Keulen, w aar het zal overw interen tot einde
m aart.
Inm iddels hebben de eigenaars, „KölnD üsseldorfer R h ein d am p fsch iffah rt” , op­
drach t gegeven tot de bouw van een zuster­
schip. D it nieuwe schip zal nog iets groter
worden en derhalve ook over een groter aan­
tal hutten beschikken dan de Europa. H et
zusterschip zal daardoor een cap aciteit k r ij­
gen van ca. 25 0 passagiers ( E uro pa 2 0 9 ).
H et één-klasse systeem b lijft gehandhaafd,
hoewel als gevolg van de grote v raag naar
volledig privé-com fort het aantal h utten,
dat over eigen douche en toilet beschikt,
w ordt vergroot. Daardoor w ordt een nieuw
typ e h u t geschapen, waardoor 4 in plaats
van 3 verschillende h u t-typ en ter beschik­
k in g zullen komen. De naam van het nieuwe
schip is nog niet bekend. Aangenom en kan
worden, dat het reeds in ju li 1961 in de
vaart zal komen.
H oewel door de bouw van een tweede
schip, eigen lijk onm iddellijk nadat de E u r o ­
pa in de va art werd gebracht, de toeristische
lijn dien st op Bazel zeer snel w ordt opge­
bouwd, verw ach t de rederij toch n iet, dat
deze dienst daarna nog voor verdere uitb rei­
ding vatb aar is, w il hij althans rendabel zijn.
Ook modernisering van de v lo o t v o o r bet
hoofdtraject
De „K öln-D üsseldorfer” b lijft dan ook
doorgaan m et de m odernisering van haar
vloot van schepen die het voor haar belang­
rijk ste traject tussen Keulen en M ainz be­
varen. Men heeft n l. ook de bouw in op­
d rach t gegeven van een zusterschip voor het
m .s. Berl in. D it B e r l i n - type is zeer interes­
sant, om dat, hoewel overigens een moderne
scheepslijn is toegepast, toch zeer sterk de
in d ru k van een traditioneel raderschip ge­
w ek t w o rdt. In de „raderkasten” zijn even­
w el V oith-Schneider propellers en de keu­
kenruim ten opgenomen. De B e rl i n kan 3 000
passagiers tegelijk vervoeren en beschikt
over bijzonder grote restauratieruim ten.
Ook het zusterschip van de Be r li n zal in
1961 reeds aan de vloot worden toegevoegd,
waardoor het to taal van schepen, die bij deze
134 jaar oude passagiers-rederij in eigendom
z ijn , op 27 komt.
F irm a V a n K ra n e n b u rg in nieu w e
behuizing
Vele binnen- en buitenlandse relaties heb­
ben 11 oktober jl. luister bijgezet aan de
officiële opening van de kantoren en show­
room van de firm a Van K ranenburg, die
van de Leeuw enstraat is verplaatst naar het
nieuwe gebouw van de N illm ij aan de Schiekade te R otterdam .
De firm a, die machines en gereedschappen
im porteert, heeft op de begane grond en in
de kelder de beschikking over 750 m 2, drie­
m aal zoveel als in haar vroegere pand.
De drie gebroeders V an Kranenburg heb­
ben hun gasten te midden van talrijke
bloem stukken ontvangen. H et personeel
bood als geschenk een m ozaïek aan, vervaar­
digd door de jonge kunstenaar L. M. W illemse. H et stelt de toevoer van machines uit
alle windstreken en de levering daarvan aan
de Nederlandse industrie voor.
Sam enw erking tussen atoom bureau
en OEES
De algemene conferentie van het Inter­
nationaal Atoom bureau (IA E A ) te Wenen
— een gespecialiseerde organisatie in het
kader van dë V erenigde Naties — heeft een
samenwerkingsovereenkom st m et het atoom­
bureau van de OEES (EN EA) goedgekeurd.
De overeenkomst, die reeds door de OEES
was aanvaard, is daardoor onm iddellijk van
kracht geworden. H et accoord voorziet in
vertegenw oordiging over en weer op confe­
renties, uitw isseling van inlichtingen en docum entatie-m ateriaal en perm anente samen­
w erking tussen de twee secretariaten.
G eneral M otors organiseerde w eten ­
schappelijk sym posium
In de Verenigde Staten w o rdt door de
General Motors Research Laboratoria een
symposium gehouden, waaraan wetenschaps­
mensen u it N ederland, Engeland, D uitsland,
Japan en Zweden zullen deelnemen. Twee
Nederlandse geleerden treden als sprekers op,
de professoren A. D . de Pater en H. Blok
van de Technische Hogeschool van D elft.
Tijdens dit symposium worden onder meer
behandeld: de veerkrach t en kneedbaarheid
van elkaar rakende m etalen licham en en op­
tredende verliezen hierbij; krachtoverbrenging op draaiende licham en en een dis­
cussie over de invloed, die de bew erking van
m etalen, de sm ering, de verduurzam ing enz.
heeft op de z.g. metaalverm oeidheid.
N ieuw e lijndienst n a a r Cuba
Teneinde het verkeer naar C uba te inten­
siveren is onder de naam Lineas de N avegacion Mambisas een nieuw e lijndienst geopend
tussen R otterdam en Cuba.
Om regelm atige afvaarten te kunnen bie­
den, worden door de rederij in deze lijndienst
o.a. de volgende schepen ingezet: m.s. Bahia
d e Mariel, m.s. Bahia d e N u e v i t a s , m.s. Cam a g u e y en het m.s. R i o Da mu ji .
De eerstvolgende afvaarten van u it R ot­
terdam zullen worden verzorgd door de vol­
gende schepen: m.s. Bahia de N u e v i t a s o.o.v.
17 oktober, m.s. R i o Da m u j i o.o.v 27 okto­
ber, m.s. C a m a g u e y o.o.v. 5 november.
T ot agenten van deze dienst z ijn benoemd
de firm a V inke & Co., R otterdam .
Nieuwe, krachtige vacuum -buis
Door Westinghouse Electric Corporation
is een vacuum -buis van groot vermogen —
Astracon genaamd — in produktie genomen,
waarmee geleerden in staat worden gesteld
verder dan ooit in het heelal te zien. In com­
binatie met een telescoop zullen nu zulke
zwakke lichtschijnsels waarneembaar ge­
m aakt kunnen worden, dat meerdere b ij­
zonderheden van ver verwijderde sterren­
stelsels bekend kunnen worden.
„Vliegende reddingboot”
Door Lockheed A ircraft Corporation is
een „vliegende reddingboot” ontwikkeld om
in noodgevallen bestuurders van vliegtuigen
met snelheden tot viermaal die van het ge­
luid en op een hoogte tot 30 kilometer, in
staat te stellen veilig de grond te bereiken.
H et is een cockpit-capsule, die van het vlieg­
tuig kan worden losgemaakt en die met be­
hulp van een raket 3 00 m eter ver wordt
weggeschoten en vervolgens aan een v a l­
scherm langzaam daalt. De capsule bevat een
volledige inventaris om de piloot in leven te
houden en voldoende zuurstof voor tijdens
de daling. W anneer de capsule op zee terecht
komt kan hij voor onbepaalde tijd op het
water blijven drijven.
NIEUWE UITGAVEN
„Deutsches Schiffahrt und Hafen
J a h r b u c h 1960” , uitg. Schiffahrts-V er­
lag „Hansa”, H am burg. PrijsD M 12,50.
Deze 57e editie van dit jaarboek 1960,
gebonden in fraai linnen band, is evenals
zijn voorgangers een gewild naslagwerk
omtrent de scheepvaart, de havens en de
scheepsbouw. Meer dan 260 pagina’s van dit
lijvige boekwerk zijn gewijd aan 3 5 Duitse
zee- en binnenhavens m et hun technische
outillage, overslaginstallaties, tarieven en ge­
vestigde scheepvaart-, scheepsbouw- en ha­
venfirm a’s. N aast de uitvoerige adressen van
de Duitse vracht- en tanker rederijen, visserijmaatschappijen, scheepsmakelaars, stuw a­
doors, expediteurs en kustvaartrederijen,
worden ook de plaatselijk aldaar gevestigde
scheepswerven, overheidsinstanties, vakinstel­
lingen en diplomatieke en consulaire verte­
genwoordigers vermeld.
Bij de rederijen wordt het aantal schepen
met uitvoerige gegevens om trent bouwjaar,
brt, laadvermogen, passagiersaccommodatie,
enz., de namen van de leidende functionaris­
sen, zowel als de vlaggen en schoorsteenmerken vermeld.
Verdere gedeelten van het boek bevatten
scheepslijsten met de namen der eigenaren,
een alfabetische lijst van rederijen en scheep­
vaartstatistiek van het jaar 1959, enz.
Van de voornaamste havens van W estDuitsland zijn plattegronden als uitslagblad
opgenomen. H et boek besluit m et een han­
delsregister van de adverteerders, welk regis­
ter ongeveer 5 00 artikelen om vat.
TIJ DSCH Rl FTE N REVUE
Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op
kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­
winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, B urg.’s Jacobplein 10,
Rotterdam (tel. 132040).
„R adarnavigation au f der Linie Gleicher E ntfernungen”
door Erich Voelz.
H et artikel is een bewerking van een Russisch artikel uit „Morskoj
Flot” , waarin een methode wordt behandeld om d.m.v. radar bij
slecht zicht veilig door vaarwaters te navigeren. De methode is ge­
baseerd op afstandsmetingen, strikt genomen op het vergelijken van
afstanden op het radarscherm. Op beide oevers worden radarbakens
geplaatst, zodanig dat de koerslijn middenvaarwaters de middelloodlijn is van de verbindingslijn der bakens.
Door te zorgen dat de echo’s der bakens steeds op dezelfde afstandcirkel op het scherm blijven, houdt men het schip op de koerslijn
middenvaarwaters; hierbij is het gewenst dat het radarscherm is voor­
zien van een op een echo instelbare afstandcirkel. Schrijver geeft de
theoretische afleiding van deze methode en bespreekt de kwestie der
nauwkeurigheid.
(Hansa, van 27 augustus 1960, bldz. 1835-1837, 5 fig., 1 g ra f.).
„Estim ation of S ta b ility a fte r Flooding”
door Professor A. Mandelli.
Tijdens het eerste ontwerpstadium is het dikw ijls gew enst een
schatting te kunnen maken van de stabiliteitsverliezen na het vol­
lopen van een bepaald deel van het schip. De grootste stab iliteitsver­
liezen zullen plaats hebben indien een midscheeps com partim ent vol­
loopt. In dit geval is de vulbare lengte, die door stabiliteitsoverw egingen wordt bepaald, gewoonlijk kleiner dan die als gevolg van in zin ­
kin g en trim na vollopen en wordt de stab iliteit de voornaam ste fac­
tor bij het ontwerpen van de waterdichte indeling midscheeps. Op dit
speciale geval wordt in dit artikel ingegaan. Formules worden afge­
leid waarmede het m ogelijk is, met behulp van een g rafiek , de ver­
andering van de metacenterhoogte bij vollopen van een com partim ent
te berekenen. Ook is de inzinking gem akkelijk te berekenen.
(The Sbipbuilder & Marine Engine-Builder van september 1960,
bldz. 530-53 1, 1 g ra f.).
„A utom atic Control fo r Ships: W here do we go from H ere?”
door Francis West, Jr.
D it artikel beschrijft de ontwikkeling in de Sperry automatische
piloot. Hoewel Sperry dit jaar zal uitkomen met een 4de „generatie”
van dit instrument, is het in de 40 jaar van zijn ontwikkeling p rin ­
cipieel weinig veranderd. Sperry’s research is echter gericht op een
geheel ander principe. Tot nu toe wordt de „Gyro-Pilot” gestuurd
door het girokompas. In de toekomst zal gebruik gemaakt worden
van het Loran systeem voor de automatische piloot. De aanw ijzin­
gen van twee „constant-tracking” Loran-ontvangers plus de gewenste
koers worden ingevoerd in een computer, en deze geeft dan de koers­
afw ijking en de graad van afwijking. Proeven met deze z.g. Loran-C
hebben uitgewezen dat het mogelijk is een schip over de oceaan te
sturen met groter nauwkeurigheid dan men tot voor kort in staat
was de plaats van bepaalde eilanden te bepalen.
(Marine Engineering/Log van augustus 1960, bldz. 72-75, 2 tek.,
3 foto’s, 1 schema).
„S tern T ra w le r Developm ent - A Review of the progress of a
N ew Concept in T raw ler Design” .
N a een inleiding over de voordelen van de hektraw ler boven de
conventionele traw ler, en ook over meningen dat het traw len over het
hek bij kleinere trawlers van 600-850 brt nadelen bezit t.o .v. het
traw len over de zijde, behandelt het aritkel verschillende methoden
voor de behandeling van het traw lgerei bij een aan tal hektraw lers,
welke methoden in diverse landen ontw ikkeld zijn. De tabel bevat
een lijst van enige der belangrijkste hektraw lers, in dienst of in be­
stelling, m et hun voornaamste gegevens.
(The Motor Ship van september 1960, bldz. 272-274, 4 foto’s,
1 tab el).
„The Design o f Homogeneous Flow and W ake A dapted
M arine Screw Propellers” door Dr. M. E. Okeil.
In dit artikel wordt een nieuwe methode voor het ontwerpen van
scheepsschroeven aangegeven. Deze methode is gebaseerd op een com ­
binatie van de impuls- of straaltheorie en de bladelementtheorie voor
het berekenen van het radiale spoedverloop bij een gegeven belasting.
De methode geldt zowel voor homogene stroomschroeven als voor
volgstroomschroeven. Getallenvoorbeelden worden gegeven, terw ijl
vergelijkingen worden gemaakt met experimentele resultaten. De
theoretische aspecten van de schroef theorie worden besproken.
(International Sbipbuilding Progress van augustus 1960, bldz. 323342, 4 diagr., 8 graf., 1 fig., 4 tab., 5 aanh., 23 lit.).
„Die Projektierung der Kaltetechnischen Einrichtung eines
Fischfabrikschiffes” door Obering. E. Zimmermann, KDT.
N a een algemene inleiding over de noodzaak van het uitrusten van
vissersvaartuigen voor de verre visserij met visverwerltings- en vriesinstallaties, of het invoeren van moederschepen, welke beide typen
visfabriekschepen worden genoemd, behandelt schrijver waarop bij
het ontwerpen van een vriesinstallatie gelet moet worden en somt
de eisen op waaraan een volwaardige vriesinstallatie moet voldoen.
Vervolgens wordt ingegaan op de drie voornaamste diepvriesmetho­
den, waarvan de pekelvriesmethode thans wegens zijn nadelen niet
meer actueel is. De twee andere methoden, nl. de contactvries- en
de luchtvriesmethode, worden w at betreft bevriezingstijd, benodigde
ruim te en benodigde koude, met elkaar vergeleken, waarna een u it­
voerige beschrijving wordt .gegeven van het ontwerp ener complete
vriesinrichting en van de laadruimen en overige ruimten, die deze
inrichting bevat; ook komt hierbij het verloop der behandeling van
de vis ter sprake.
(Schifƒbautcchnik van augustus 1960, bldz. 379-389, 2 tab., tek .:
langsdoorsnede en bovenaanzicht schip, plattegrond der vriesinstal­
latie, plan en dwarsdoorsneden koelmachinekamer, 2 compressoraggregaten, warmtewisselaar voor vloeibaar maken koelgas, verdam ­
per, 1 foto).
„Pest-Free Ships” door B. E. Crust.
N a een historische inleiding aangaande rattenbestrijdingsm iddelen
voor schepen, bespreekt schrijver een nieuw aas, dat verspreid over het
schip, dit geheel ratvrij kan houden, en Biotrol wordt genoemd. H et
is een nieuw type anti-bloedstollingsaas, dat m et een sm akelijk schim mel-dodend middel is opgenomen in de volle graankorrel. D it aas
b lijft tot m axim um een jaar aantrekkelijk voor ratten. V erder worden
twee bestrijdingsm iddelen tegen kakkerlakken en w andluizen bespro­
ken. Beide middelen bevatten dezelfde stof, nl. een fosfor-alkylverbinding, die ook dodelijk is voor de tegen de chloor-koolw aterstoffen
insecticiden resistente kakkerlak (blatella germ anica). H et ene m id­
del, Insectrol genaamd, is een vloeistof waarmede het schip inw endig
w ordt bespoten en dat zijn w erking gedurende een n iet te lange reis
behoudt. Aan het begin van elke reis moest de behandeling hiermede
worden herhaald. H et andere middel is een m et de nieuw e stof ver­
zadigde lak, waarmede het schip inwendig moet worden geschilderd,
genaamd Rentolac. Na drogen van de lak trek t een klein gedeelte van
de stof naar de oppervlakte waar het een fijn waas van microscopische
kristallen vorm t. R entolac wordt toegepast op schepen, die w el twee
jaar achter elkaar niet in hun thuishaven terugkeren.
(Shipbuilding &Shipping Record van 1 september 1960, bldz. 269270, 2 foto’s ).
„N ew 10 0 -to n C rane fo r Cammell L a ird ’s Sh ip yard —
„B utters” travelling monotower crane w ith 175-ft. jib and a 1 2 0-ft.
tow er.”
(Fairplay van 8 september 1960, bldz. 31, 1 foto).
„The Germ an P allet Pool — Inauguration of Simple and Eco­
nomie System .”
(The Doek & Harbour Authority van augustus 1960, bldz. 13 8 ).
„C ontain er T ra ffic Across the P acific”
(Shipbuilding &Shipping Record van 11 augustus 1960, bldz. 177178, 2 foto’s ).
„Einfluss der F reistrahlzentrifu gen a u f V erh a k e n des Öles
im P raktischen B etrieb Schnellaufender H ochleistungsdieselm otoren” door D ipl.-Ing. Lebig.
(Hansa van 13 augustus 1960, bldz. 175 5-1764, 9 g raf., 3 diagr.,
1 opengew. tek., 3 foto’s, 3 schem. te k .).

jury toestel indeling obtk 2014

Tien manieren om hogerop te komen Tien manieren om hogerop te

Reflex Testdag 21 Februari bij SV Beilen Voor informatie

Vacature Senior Consultant Soil Pollution

Lees hier de laatste editie van de Bedumerkrant

Aquatec Industries Antwoordnummer 85500 8550 VA

Werkvoorbereider CV/AC/LB installaties

folder

Plesmanjournaal februari 2014

Lees verder