Smart City Week 2013
オープンシアター
メインシアター
スマートモビリティの骨格：
2020東京オリンピックを機に
鉄道イノベーション
(株)ライトレール 代表取締役社長
阿
部
等
http://www.LRT.co.jp
2013年10月25日
講演の内容
１．講演者の自己紹介
２．鉄道はイノベーションの宝庫
３．2020東京オリンピックを機とした取組み
４．信号システムの機能向上
５．鉄輪式リニア化
６．さらに将来の交通の姿
※本提案は(株)ライトレールの私案であり、
関係箇所と合意形成したものではありません。
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１．講演者の自己紹介
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参考資料
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(株)ライトレール会社案内
公共交通の活性化に関わる主な業務成果
(株)ライトレール事業目論見（概要）
クルマ社会の次にあるもの
『満員電車がなくなる日』 の紹介
交通ビジネス塾のご案内
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２．鉄道はイノベーションの宝庫
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①ドイツ鉄道
• 講談社 現代ビジネス
• 川口マーン惠美「シュトゥットガルト通信」
‒ ドイツ鉄道は、サービスはないが故障は多い。
‒ 技術大国ドイツは、ドイツ鉄道を除外した話。
• ドイツ鉄道で情報が流れないのは毎度のこと
• 突然電車が止まっても、たいてい説明はない
• 40台程度の故障は偶然で、大きな問題ではない
• 次の列車には6号車が付いていません
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②日本の鉄道の定時性
事業者
路　線
発行日 事業者
路　線
発行日 事業者
路　線
山手線（全線）
87%
池袋線
30%
横浜まで（上り）
西　武
京浜東北・根岸線（大宮～大船）
76%
新宿線
24%
横浜まで（下り）
中央快速・中央本線（東京～甲府）
68%
京成船橋まで
19%
横浜以南（上り）
京　成
京　急
東海道線（東京～湯河原）
47%
京成船橋以東
8%
横浜以南（下り）
横須賀・総武快速線（大船～東京～稲毛）
95%
京王線（上り）
16%
空港線内（上り）
宇都宮・高崎線（上野～那須塩原・神保原） 66%
京王線（下り）
8%
空港線内（下り）
京　王
中央・総武線各駅停車（三鷹～千葉）
76%
井の頭線（上り） 39% 相　鉄 相鉄線
79%
井の頭線（下り） 21%
銀座線
ＪＲ 埼京・川越線（大崎～新宿～武蔵高萩）
東日本 常磐快速・常磐線（上野～羽鳥）
53%
小田急線（上り） 43%
丸ノ内線
小田急
常磐線各駅停車（綾瀬～取手）
24%
小田急線（下り） 70%
日比谷線
南武線（川崎～立川）
34%
東横線
100%
東西線
東京
横浜線（東神奈川～八王子）
32%
目黒線
37%
千代田線
メトロ
相模線（茅ヶ崎～橋本）
0%
田園都市線
92%
有楽町線
武蔵野線（府中本町～西船橋）
29%
大井町線
11%
半蔵門線
東　急
青梅線（西立川駅発車時）
24%
池上線
11%
南北線
京葉線（東京駅発着時）
26%
東急多摩線
11%
副都心線
伊勢崎線
14%
世田谷線
11%
浅草線
日光線
0%
子どもの国線
0%
三田線
野田線
11%
東京都 新宿線
東　武
交通局 大江戸線
東上線
19%
越生線
3%
都電荒川線
その他
0%
日暮里・舎人ライナー
※各社ＨＰに掲載された遅延証明書発行状況のH22.11.1～12.27の全平日38日間のデータを整理。
※
：発行日の割合が80％以上の路線。
※
：発行日の割合が60～79％の路線。
発行日
14%
3%
3%
8%
5%
5%
11%
95%
79%
100%
82%
97%
100%
100%
34%
61%
16%
39%
32%
21%
29%
0%
‒ 朝ラッシュは定常的に定時運行できていない
• 最近急になったのでなく、以前よりは改善された
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③鉄道の定時性向上策
：駅間走行での遅延増20"以上
：駅停車での遅延増20"以上
• 国交省から遅延防止策を業務受託
①順方向ミ駅での出発待機
②順方向の途中駅終着列車
‒ ある路線の朝ラッシュ全列車の遅延を分析
‒
‒
‒
③逆方向のヒ駅
遅延の色分け
遅延の色分け
④他路線からの回送列車
1'～ 3'～ 5'～ 7'～ 9'～
1'～ 3'～ 5'～ 7'～ 9'～
⑤折返し列車の到着遅れ
11'～ 13'～ 15'～ 18'～ 25'～
11'～ 13'～ 15'～ 18'～ 25'～
データ記録なし
⑥終着駅等での番線輻輳
データ記録なし
⑦偶発的トラブル
：駅間走行での遅延増20"以上
：駅間走行での遅延増20"以上
：回送
：駅停車での遅延増20"以上
：駅停車での遅延増20"以上
：偶発的トラブルによる遅延の伝播
①順方向ミ駅での出発待機
①順方向ミ駅での出発待機
：定常的な遅延の伝播
②順方向の途中駅終着列車
②順方向の途中駅終着列車
③逆方向のヒ駅
③逆方向のヒ駅
60本(横方向)×50駅(縦方向)×両方向(２段)
④他路線からの回送列車
④他路線からの回送列車
⑤折返し列車の到着遅れ
遅延の発生・伝播・拡大を色で可視化
⑤折返し列車の到着遅れ
⑥終着駅等での番線輻輳
⑥終着駅等での番線輻輳
定常的な遅延の原因を抽出し対策を提示
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④大都市鉄道の理想的ダイヤ
• 現行の各線のダイヤ
特急
急行
普通
• 現行の各線は優等列車が主要駅に停車
‒ 優等列車が普通を追抜くほど旅客集中
• 混雑かつ遅延
• 追抜かれる普通は所要時間増
‒ 優等列車が普通を追抜かないと所要時間増
‒ 所要時間増 ⇒ 車両と乗務員が増えコスト増
‒ 主要駅がネックで増発できず
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新たな提案
快速Ａ
快速Ｂ
快速Ｃ
• 全列車が規則的に３駅に１駅通過
‒ 各列車へ旅客分散し混雑平準化
‒ 全列車の所要時間が短縮
‒ 線路容量が向上し増発でき混雑緩和
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新たな提案で増発できる理由
特急
急行
普通
快速Ａ
快速Ｂ
快速Ｃ
390秒
300秒
60 70 60 70 60 70
60 55 55 60 70
130秒に１本
100秒に１本
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⑤羽田空港への新たな鉄道アクセス
立川
分倍河原
府中本町
南武線
南武支線
東海道貨物支線
新設線
稲田堤
登戸
武蔵溝ノ口
武蔵小杉
国内線Ｔ
川崎川崎貨物国際線Ｔ
尻手
浜川崎
• 東京西部、川崎・横浜北部からのアクセス
‒ 既存路線を有効活用
• 南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由
• 主要駅に待避線を新設して快速を運転
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⑥日経ビジネス ON LINE
12
３．2020東京オリンピック
を機とした取組み
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①ストラスブール市資料より
• 同人数を運ぶ場合のイメージ
‒ http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/guidance/
自動車
路線バス
ＬＲＴ
‒ 自動車の空間利用の非効率は明々白々
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②基本コンセプト
• 1964東京オリンピック
‒ 次の時代の繁栄の礎となった交通基盤整備
• 東海道新幹線、名神高速
• 首都高速、地下鉄、羽田モノレール、国道246号
• 2020東京オリンピック
‒ 道路は鉄道と比べ
• 空間利用が非効率、エネルギー消費・環境負荷大
‒ 道路より鉄道に経費投入した方が効果大
• 鉄道の新規建設は膨大なコストと工期
⇒ 既存の用地とインフラを有効活用
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４．信号システムの機能向上
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①現行と提案
• 現行の信号システム
‒ 閉そく方式
• 線路を区間に区切り、１閉そくに１列車のみ
• 軌道回路による列車位置検知に応じ信号現示
• 位置検出・速度指示ともに大雑把、過大な時素
‒ 効率性を犠牲にし「過疎」な運行
• 新たな信号システムの提案
‒ 位置検出・速度指示をキメ細かく、時素最小化
• 列車位置検出、データ通信、運転指示
• 普及済みの機器・インフラ、実用化技術による
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②新たな信号システムの図解
その後の検討で
ＧＰＳは不要
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③運転席モニターへの表示イメージ
運転曲線と同時に他列車等の情報を表示
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④実現可能な輸送力増強量
• 運転時隔の短縮
‒ 発～着75秒＋停車60秒＋余裕15秒＝150秒
⇒発～着38秒＋停車40秒＋余裕12秒＝90秒
• 運転本数の増大
‒ 150秒時隔＝24本/ｈ ⇒ 90秒時隔＝40本/ｈ
‒ 輸送力１.７倍、本数の少ない路線ではもっと
• 低コスト・短期に実現可能
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⑤ゆりかもめ
• オリンピック時の観客輸送の主要動線
‒ 輸送力不足が心配
‒ 鉄道よりさらに運転時隔を詰められる
• タイヤ走行で加減速性能が高い
• 10ｍ×６両と編成長が短い
• 信号システムの機能向上で60秒時隔に
‒ 現行はピーク時でも３分20秒＝200秒時隔
‒ 現行の用地と通路のまま３.３倍の輸送力
• 大都市鉄道ダイヤの新たな提案を適用
‒ 待ち時間最大３分で、所要時間短縮
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５．鉄輪式リニア化
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①通常の電車
• 加速（駆動）
‒ モーター回転力を車輪に伝え
• 車輪とレールの 摩擦力（粘着力）による
• 減速（制動）
‒ 車輪の回転にブレーキを掛け
• 車輪とレールの 摩擦力（粘着力）による
• 弱点
‒ 加速時に空転、減速時に滑走
⇒ 加減速性能が低い、急勾配に対応できない
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②鉄輪式リニア
• 仕組み
‒ 荷重の支持と進路の案内は車輪とレール
‒ 地上にプレート、台車下にリニアモーター
• 両者間の電磁力で加速（駆動）・減速（制動）
• 強み
‒ 空転・滑走しない
⇒ 高加減速
• 運転時隔を安全に短縮できる
• 線路内立入り・直下地震等の際に急停車できる
⇒ 急勾配に強い
• 土木工事費や用地買収費を節減できる
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③実現可能な輸送力増強量
• 運転時隔の短縮
‒ 発～着38秒＋停車40秒＋余裕12秒＝90秒
⇒発～着26秒＋停車25秒＋余裕9秒＝60秒
• 運転本数の増大
‒ 90秒時隔＝40本/ｈ ⇒ 60秒時隔＝60本/ｈ
‒ 輸送力さらに１.５倍
‒ 中コスト・中長期だが実現したい
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④2020東京オリンピックまでの目標
• 信号システムの機能向上
‒ 首都圏の主要路線の混雑区間全て
• 鉄輪式リニア化
‒ 首都圏の主要路線の一部
‒ 直下地震への強靭化にも効果的
• 技術開発・設備投資資金の確保
‒ 着席割増料金：3000億円/年
• 開かずの踏切対策
‒ エレベーター塔と横断橋を組合せた立体交差
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⑤鉄道イノベーションの他のメニュー
• 無駄を排した効率的な運行
‒ 利用・運行実績ビッグデータの解析
‒ 安全性と効率性を兼備したホームドア
• プライシングの革新
‒ ＩＣカードを活用した戦略的プライシング
‒ 事業者間をまたいだ通し運賃
• 輸送力増強
‒ 複々線化に代る３線運行
‒ 総２階建て電車による輸送力倍増
• 災害に強く首都直下地震にも備えた強靭化
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６．さらに将来の交通の姿
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①貨物ＤＭＶ
• トラックに格納式車輪を付けＤＭＶ化
‒ 積荷を積替えず幹は鉄道、末端は道路
• 線路上は貨物列車に連結
• 道路上は短距離を低速で電池駆動
‒ 線路走行時に車輪回転で発電し充電
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②交通の地上と地下の使い分け (現状)
‒ モノの運搬が地上と高架、ヒトの移動が地下
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③交通の地上と地下の使い分け (本来)
‒ ヒトの移動が地上と高架、モノの運搬が地下
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JREA講演