甲南大学『ミクロ経済学』
特殊講義
コンテスタビリティ理論：政策編
http://www.econ.kyoto-u.ac.jp/~ida/
2Kyouikukatudou/3Hijyoukin/2000/Konan2000.html
依田高典
1
規制緩和の時代
• 規制緩和の進展
– レーガノミックス・サッチャリズム・中曽根行革路線
– 米国の規制産業：17％(1977)→6.6％(1988)
– ミクロ経済学者の支持
• 日米の規制緩和法 表1参照
• 米国規制緩和の社会効果 表2参照
2
表１ 1970-80 年代日米の主な 規制緩和法等
航空
ト ラック
鉄道
電気通信
CATV
銀行
証券
日本
米国
1986 年運輸政策審議会最終答申
1989 年貨物自動車輸送事業法
1986 年国鉄改革関連 8 法
1984 年電気通信事業法
－
1978 年航空規制緩和法
1970 年代 ICC の料金自由化
1980 年ス テ ガーズ 鉄道法
1982 年 AT&T 分割修正同意審決
1984 年 CATV 規制緩和法
1980 年預金機関通貨管理法
1975 年証券法修正
1981 年銀行法改正
－
表２ 米国規制緩和の厚生効果(単位： 1990 年時 10 億＄)
航空
鉄道
ト ラック
電気通信
CATV
証券
天然ガス
合計
消費者余剰
生産者余剰
合計
最適規制緩和と の乖離
8.8－14.8
7.2－9.7
15.4
0.73－1.6
0.37－1.3
0.14
－
4.9
3.2
－4.8
－
－
－0.14
－
13.7－19.7
10.4－12.9
10.6
0.73－1.6
0.37－1.3
0.0
－
32.6－43.0
3.2
35.8－46.2
4.9
0.45
0.0
11.8
0.4－0.8
0.0
4.1
21.65－22.05
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米国航空産業の規制緩和
• 規制緩和以前
– 1938年航空法：公共利益論・幼稚産業論
– CAB設立：参入規制・運賃規制・反トラスト
– 過剰規制批判：経済学者・DPFI・ケネディ委員会
• 規制緩和以後
– ADA成立：CBAカーン委員長就任
– 規制緩和の便益 表3参照
– 規制緩和の3局面
• 第1局面1979-85：新規参入の増加と躍進
• 第2局面1986-91：大手の吸収合併
• 第3局面1992-：再編成・再規制
– 市場シェアの変化 表4参照
– 規制緩和の帰結
4
表３ 規制緩和によ る 消費者便益(単位： 1993 年時億＄)
運賃低下
124
運賃制約
-11
便数増加
103
機内混雑
–6
乗継増加
-7
乗継利便向上
9
旅行時間延長
–28
合計
184 億ド ル
表４ 米国定期航空産業の市場シェ ア の変化
1978 年
1 位　ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 17.0
2 位　ｱﾒﾘｶﾝ　12.5
3 位　ﾊﾟ ﾝﾅﾑ　12.5
4 位　TWA　11.7
5 位　ｲｰｽﾀﾝ　10.9
6 位　ﾃﾞ ﾙﾀ　10.1
7 位　ｳｪｽﾀﾝ　4.4
8 位　ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ　4.2
上位４ 社　53.7
上位 8 社　83.3
上位 12 社　94.7
1985 年
1 位　ｱﾒﾘｶﾝ　13.1
2 位　ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 12.3
3 位　ｲｰｽﾀﾝ　9.9
4 位　TWA　9.5
5 位　ﾃﾞ ﾙﾀ 9.0
6 位　ﾊﾟ ﾝﾅﾑ 8.1
7 位　ﾉｰｽｳｪｽﾄ 6.7
8 位　ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ　4.9
上位４ 社　44.8
上位 8 社　73.5
上位 12 社　86.0
1992 年
1 位　ｱﾒﾘｶﾝ 20.3
2 位　ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 19.3
3 位　ﾃﾞ ﾙﾀ 16.8
4 位　ﾉｰｽｳｪｽﾄ 12.2
5 位　ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ 9.0
6 位　US ｴｱ 7.3
7 位　TWA 6.0
8 位　ｻｳｽｳｪｽﾄ 2.9
上位４ 社　68.6
上位 8 社　93.8
上位 12 社　98.3
1996 年
1 位　ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 20.1
2 位　ｱﾒﾘｶﾝ　18.2
3 位　ﾃﾞ ﾙﾀ 16.2
4 位　ﾉｰｽｳｪｽﾄ 11.9
5 位　US ｴｱｳｪｲｽﾞ 6.7
6 位　ｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ 6.4
7 位　TWA 4.7
8 位　ｻｳｽｳｪｽﾄ 4.7
上位４ 社　66.4
上位 8 社　88.9
上位 12 社　94.8
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規制緩和の帰結
• 産業構造
– 4・8・12社集中度：初め低下(78-85 )、後に増加(85-92)
– 176の新規参入：175倒産、1破産
• 運賃
– 運賃は低下(2/3水準)、ただし規制緩和前からのトレンド
– 運賃差別化の一般化
• サービス
– ハブ・アンド・スポークの完成
• 便数増加・機内と空路混雑・乗換増加・附帯制約増加
• 利潤
– 極端に悪化、ライト兄弟以来未曾有の危機
6
日本航空産業の規制緩和
• 45・47体制
– JAL(幹線・国際)・ANA(幹線・地方)・東亜(地方)
• 86年の見直し
– 国際線複社化・国内線複線化・JAL民営化
• 緩やかな規制緩和
–
–
–
–
–
需給調整基準緩和(92・96)
同一距離帯同一運賃の標準原価導入(90)
割引運賃の一部届出化(94)
幅運賃制度導入(96)
スカイマーク・エアドゥ参入(98)
7
航空コンテスタビリティの神話
• 「理論的支柱説」の検証
– コンテスタビリティ理論が米国航空産業の規制緩和の理論
的支柱になった?
• 「航空市場コンテスタブル説」の検証
– 航空産業はコンテスタブル市場である?
• 「コンテスタビリティ=規制緩和説」の検証
– ボウモルは規制緩和論者、カーンはコンテスタブル論者？
8
理論的支柱説の検証
• コンテスタビリティ理論形成史(Bailey)
– 第1期「内部相互補助」
• 負担テスト(Baumol 1970, Zajac&Faulhaber 1972)
– 第2期「規模・範囲の経済性」
• 放射線平均費用逓減性・横断放射線凸性(Baumol 1974-75)
– 第3期「持続可能性」
• 潜在的参入の重要性(Baumol&Bailey, Panzar&Willig 1977)
– 第4期「コンテスタビリティ命題」
• 定理の証明(Willig 1978)
• CABとコンテスタビリティの接点
• Bailey、1977年CABの委員となる
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9
航空市場コンテスタブル説の検証
• ハブ・アンド・スポークの埋没費用化
– ハブ・プレミアム、ハブ・スロットの混雑
– 莫大な初期広告支出
• コンピューター予約システムの費用非対称化
– アポロ・セーバー他の寡占化とハロー効果
– 予約手数料の重い負担
• イールド・マネジメントの戦略的差別化
– 多様な運賃格差・略奪的価格設定
• 常顧客優待プログラムの需要非対称化
– 旅客のブランド効果・大口顧客割引
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10
コンテスタビリティ=規制緩和説の検証
• ボウモルは規制緩和論者？
– 思慮のない規制緩和・反トラスト撤廃には反対
– コンテスタビリティはガイドライン
– 航空産業はコンテスタブルにあらず
• カーンはコンテスタブル論者？
– 航空産業は寡占化の方向
– 不愉快な驚き、少なくとも一時的には誤った
– コンテスタビリティの観念論を批判したい
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11
ドン・バーの夢と挫折
• 若き伝道者ドン・バー
– ピープル・エクスプレスの設立
•
•
•
•
低運賃・ノーフリル・事前予約なし
誇るべき規制緩和の成功例(カーン)
メガキャリアの対抗的措置とフロンティアの買収失敗
テキサスエアへ吸収される
• 乗っ取り屋ロレンゾ
– コンチネンタル買収
• 全労働者解雇、半分の給料で30％を非組合を条件に再雇用
– イースタン買収
• 1700名によるスト潰し、再売却、失業者と自殺者
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年6月14

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