名古屋市立大学経済学部森田ゼミ 1 ＬＣＣ研究の動機  2012年、日本にＬＣＣ各社が相次いで就航。「ＬＣＣ元年」と呼ばれる。  魅力的な価格設定。 日本のＬＣＣはどうなっていくのか？ 2 目次 第１章：ＬＣＣとは？ 第２章：ＬＣＣの現状と考察 第３章：乗り継ぎと第２拠 3 第１章：ＬＣＣとは？  Low Cost Career の略。格安航空会社の総称。  明確な定義は無いが、大手航空会社（日本で言うANAやJAL）に比べて低価格なのが特徴。  世界の航空市場における、座席数のシェアは 26.4%（2012年）。2001年より増加傾向。 4 LCC安さの秘密は？  ＬＣＣ最大の特徴は低価格 →その理由は？・機材の統一・座席数の最大化・サービスの簡素化・チケットのネット販売・機材稼働率の最大化 5 収入費用構造（１便あたり）費用収入損益分岐点① 総費用変動費損益分岐点② 損益分岐点③ 固定費旅客数 ANA 航空会社の経営～ネットワークキャリアとLCC(2011)より参照 6 第２章ＬＣＣの現状と考察 7 日本のＬＣＣ、各社路線（国内線）エアアジアジャパンピーチジェットスタージャパン成田⇔札幌(新千歳) 関西⇔福岡成田⇔札幌(新千歳) 成田⇔福岡関西⇔札幌(新千歳) 成田⇔福岡成田⇔那覇関西⇔長崎成田⇔那覇中部⇔札幌(新千歳) 関西⇔鹿児島成田⇔関西中部⇔福岡関西⇔那覇成田⇔松山関西⇔仙台成田⇔鹿児島関西⇔石垣成田⇔大分関西⇔成田関西⇔福岡那覇⇔石垣関西⇔札幌(新千歳) 関西⇔那覇中部⇔福岡中部⇔札幌(新千歳) 中部⇔鹿児島 8 就航当時より、順調に路線を拡大！！国際線・路線数が少ないエアアジアジャパンピーチ成田⇔仁川関西⇔仁川成田⇔釜山関西⇔台北ジェットスタージャパン・近隣諸国ばかりなし成田⇔台北関西⇔香港中部⇔仁川那覇⇔台北国際線の拡大が、日本のＬＣＣの発展につながるのでは！？ 9 海外旅行客数の推移（千 20,000 人） 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 リーマンショック日本人海外旅行客数訪日外国人旅行客数東北大震災 10 出典http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/6900.html 国別訪日外国人客数国・地域総数[人] 2012年1月～9月総数韓国中国台湾香港タイシンガポールマレーシアインドネシアフィリピンベトナムインド豪州米国カナダ英国フランスドイツロシアその他 6314030 1491118 1251058 1096275 366981 179129 89695 86457 71725 62573 40660 51368 149126 533989 99609 126615 94911 77731 35053 409957 2013年1月～9月伸率（％） 7731400 1944200 994900 1669900 548600 285200 115000 104200 98200 77700 60900 57300 180100 592100 111200 141200 116000 88500 44900 501300 11 出典：日本政府観光局 22.4 30.4 -20.5 52.3 49.5 59.2 28.2 20.5 36.9 24.2 49.8 11.5 20.8 10.9 11.6 11.5 22.2 13.9 28.1 22.3 東南アジアは伸率２０％～６０％欧米は伸率１０％～２０％東南アジア市場に目を向ける  東南アジア地域の増加率は非常に高い →要因・・・人口の増加ＧＤＰ成長率の高さ所得階層における中間層の拡大 →非常に魅力的な市場！ 12 現状からの考察  日本のＬＣＣの国内線は順調に路線を拡大してるのに対し、国際線は規模が小さい。  訪日外国人客数自体は増加  特に東南アジアの市場は魅力的 →東南アジアにつなげることが発展につながる。 13 第３章乗り継ぎと第２拠点 14 今後の日本のＬＣＣ発展への提案 東南アジア市場を取り入れる。 →①「乗り継ぎ」を用いる。 ②経由地（第２の拠点）とする空港を探す。この２点を取り入れた戦略がポイントに！ 15 問題点  東南アジアに就航していきたい。 →拠点としている空港からは４時間の壁で直通では東南アジアに行けない。  ４時間の壁とは →ピーチ社長がつくった、乗客がＬＣＣの座席に座っていられる限度。 16 成田空港関西空港４時間では東南アジアに行けない！ 17 日本と東南アジアの空港をつなぐには２つのパターンがある。Ａ. 直行便４時間の壁を無視して直接、東南アジアに繋ぐ。Ｂ. 乗り継ぎ日本と東南アジアとの間にある、空港を中継点 18 「直行便」と「乗り継ぎ」の比較事例：ピーチにおける直行便（大阪ー台北）と乗り継ぎ（大阪ー那覇ー台北）の比較  直行便大阪 2時間10分￥7080  乗り継ぎ待ち時間 2時間20分 1時間 40分￥4590 ￥4780 大阪那覇台北台北＊各運賃は最安値を用いている運賃差：（￥4590+￥4780)-￥7080=￥2290 時間差：(2時間20分+1時間+40分)-2時間10分=1時間50分 ↓ 運賃、時間の面では直行便有利！ 19  運賃、移動時間の観点より直行便有利 →では、直行便ではダメなのか？  直行便のデメリット一度のフライト時間が長くなる。日本のＬＣＣにとって最大の問題 20  日本のＬＣＣ・・・ →就航したばかりで、資本力が乏しい。長距離フライトに不向きな小型機が中心 →大型機の購入は困難異なる機材の購入は機材の複数化を招き、余計なコストがかかる。 →日本のＬＣＣの現状を考慮すると、乗り継ぎのほうがよい！ 21 乗り継ぎのメリット  二地点への観光 →A地点で観光し、その後B地点に観光出発地  より多くの利用者を取り込める →A地点に行きたい人、B地点に行きたい人の両方の利用者を呼び込むことが可能経由地をどこにするかで、乗り継ぎのメリットは大きく変わる 22 A 経由地 B 目的地経由地の選択  経由地の空港に求めるものは・・・ ①東南アジアにより近い ②空港が混雑していない ③観光としての魅力 →どこの空港が良いのか？ 23 那覇空港の検討  ピーチが那覇空港を第２の拠点とし、国際線拡大を検討中。  経由地としてふさわしいかどうか、考えてみたい。 24 地理条件  日本で東南アジアに一番近い。 → ４時間以内にたくさんの東南アジア国に飛ばすことが可能。那覇空港 25 滑走路状況  福岡空港（H.24年度データ）滑走路 1本発着回数 155968回/年  那覇空港（H.24年度データ）滑走路 1本発着回数 146424回/年滑走路1本あたりの離着陸回数日本一滑走路1本あたり離着陸回数日本二那覇を拠点に東南アジア路線を就航すると滑走路が混雑し、遅延が生じる危険性が・・・ 26 ＬＣＣを就航するのは、不適ではないの？しかし・・・ 2019年末、２本目の滑走路が完成予定であり、那覇に就航しても便数への対応が可能！！現時点では、②を満たしていないが将来的には、②を満たすため、那覇を経由地とするのは適している！ 27 沖縄の観光  日本でも屈指の観光地。 →首里城をはじめとした世界遺産、きれいなビーチ →国内だけでなく外国からの旅行客も増加中。  数次ビザを発行して、気軽に行くことができる。 →３年間有効で、滞在期間も従来の１５日から９０日となっている。 28 沖縄への旅行客数 80 （万 70 60 50 H.22年度 H.23年度 H.24年度 H.25年度 40 30 20 10 0 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月上半期の旅行者数は前年と比べて、１２．８％増加 29  以上の点より・・・ →求められる経由地としての条件のうち、 ①と③は満たされている。 ②の条件については、現時点では満たされていないが、今後改善の見込みあり。 →経由地として、那覇空港は適している！ 30 全体まとめ  今後の日本のＬＣＣの発展のためには・・・海外旅行者数が増加する中で、特に顕著な東南アジア市場を取り込むことが重要。そのために那覇空港を乗り継ぎなどのための第２拠点として置く。 31 参考文献・わが国におけるLCCの台頭と空港政策空港研究部長傍士清志・増収企業が８割占める～ＬＣＣ３社は格差が鮮明に～帝国データバンク・海外旅行客数の推移 http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/6900.html ・平成25年度上半期入域観光客統計概況日本政府観光局・ ANA 航空会社の経営～ネットワークキャリアと LCC(2011) ・ピーチジェットスタージャパンエアアジアジャパン各社のHP 32 ・世界地図円作図http://www.nanchatte.com/map/circleService.html ・