Seite 1 der Anlage zur DA-04/2015 Festlegungen zur bau- und verkehrstechnischen Gestaltung von Kreisverkehren (KV 2014) Inhaltsverzeichnis Abschnitt Titel Seite 0. Vorbemerkung 2 1. Geometrie 2 2. Dimensionierung des Oberbaus 3 3. Bautechnik/ Konstruktion 4 3.1 Befestigung von Randeinfassungen 4 3.2 Fugenausbildung 4 3.3 Regelbauweise für den Innenring 5 3.4 Sonderbauweise für den Innenring und Kreisinsel im Minikreisverkehr 6 in den Belastungsklassen Bk1,8 bis Bk10 3.4.1 Bettungsmörtel 8 3.4.2 Fugenmörtel 9 3.4.3 Fertige Schicht 9 3.4.4 Prüfverfahren 10 3.5 Fahrbahnteiler 12 3.6 Außenränder von Kreisfahrbahnen / Zu- und Ausfahrten 13 3.7 Fahrbahnmarkierung 13 3.8 Kreisinsel 14 3.9 Einbauten im Kreisverkehr 15 3.10 Entwässerung 14 3.11 Großraum- und Schwerlasttransporte 16 3.12 Beschilderung 17 3.13 Anhänge 17 Seite 2 der Anlage zur DA-04/2015 0. Vorbemerkung Das „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“, Ausgabe 2006, ist Grundlage für die Planung von Kreisverkehren. Die nachfolgenden Regelungen ergänzen bzw. präzisieren darin enthaltene Vorgaben auf Grund zwischenzeitlich im Bereich der Landesstraßenbaubehörde SachsenAnhalt (LSBB) gesammelten Erfahrungen. 1. Geometrie Innerhalb von bebauten Gebieten ist zu prüfen, ob der Kreisring in eine Kreisfahrbahn und einen Innenring zu gliedern ist. Das Verhältnis zwischen Kreisfahrbahn und Innenring soll dann 2,5:1 (Außendurchmesser D von 26 bis 34 m) bis 3:1 (Außendurchmesser D von 35 bis 40 m) betragen. Bei relativ geringem LKW- und Busverkehr kann auch ausnahmsweise ein Verhältnis von 2:1 ausgeführt werden. Bei der Ausführung des Innenrings sind die technischen Möglichkeiten der Maschinen beim Einbau zu berücksichtigen. Außerhalb bebauter Gebiete ist im Regelfall auf eine Gliederung des Kreisringes zu verzichten. Tabelle 1: Außendurchmesser D [m] von Kreisverkehren Mini KV Kleiner KV Typ innerhalb außerhalb innerhalb Kleiner zweistreifiger KV innerhalb außerhalb Mindestwert 13 261) 30 40 45 Regelwert - 32 - 35 35 - 45 50 55 Obergrenze 22 40 50 60 60 1) Der Außendurchmesser D darf in Gebieten ohne Verkehr von Lastzügen oder Sattelaufliegern, bei eingeschränkter Tonnage (z.B. < 7,5 t) oder Fahrzeuglänge unterschritten werden. Die Befahrbarkeit ist mittels Schleppkurve des größten hier auftretenden Fahrzeugs zu überprüfen. Zum Außendurchmesser: In begründeten Fällen, z.B. mehr als vier Zufahrten, hohes Verkehrsaufkommen oder in Abhängigkeit von örtlichen Besonderheiten, kann der in Tabelle 1 angegebene Außendurchmesser überschritten werden. Seite 3 der Anlage zur DA-04/2015 Tabelle 2: Abhängigkeit zwischen dem Außendurchmesser D [m] und der baulichen Breite des Kreisrings BK [m] Kleiner zweistreifiger KV 1) Typ Mini KV Kleiner KV Außendurchmesser D [m] 13 - 22 26 28 30 35 ≥ 40 40 – 60 Breite des Kreisrings BK [m] 4,0 – 6,02) 9,0 8,5 8,0 7,0 6,5 8,0 – 10,02) 1) Im Bereich der LSBB liegen diesbezüglich noch keine Erfahrungen vor. 2) Der kleinere Außendurchmesser erfordert die größere Breite des Kreisrings. Anmerkung: In kleinen Kreisverkehren sollte bei Zwischenwerten des Außendurchmessers (D) die größere Breite des Kreisrings (BK) gewählt werden. Tabelle 3: Radien der Eckausrundungen [m] Kleiner KV Typ Mini KV innerhalb außerhalb Kleiner zweistreifiger KV innerhalb außerhalb Eckausrundung1) Zufahrt RZ 8 - 10 10 - 14 14 - 16 12 - 16 16 - 20 Eckausrundung1) Ausfahrt RA 8 - 10 12 - 16 16 - 18 14 - 16 16 - 20 1) Die Eckausrundungen sind in der Entwurfsplanung mittels Schleppkurven der größten auftretenden Fahrzeuge zu überprüfen, gegebenenfalls sind auch mehrteilige Bogenfolgen möglich. Sicherheitszuschläge sind zu berücksichtigen – Regelmaß 0,50 m (min. 0,25 m). 2. Dimensionierung des Oberbaus Ergänzend zu den RStO 12 und dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren (2006) ist ein gesonderter Nachweis unter Berücksichtigung des Schwerverkehrs nach RStO 12, Anhang 1 zur Ermittlung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung zu führen. Grundlage der Berechnung ist der am stärksten belastete Abschnitt der Kreisverkehrsfläche. Gegebenenfalls kann dann auch die gleiche Belastungsklasse wie auf dem am stärksten belasteten Abschnitt gewählt werden. Dies ist insbesondere bei den höheren Belastungsklassen (Bk3,2 und Bk10) infolge der größeren Streubreite der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung B in Mio. gewichteten äquivalenten 10 t - Achsübergängen von Bedeutung. Ein entsprechendes „Formblatt zur Ermittlung der Belastungsklasse im Kreisverkehr“ ist als Anhang 3 der DA beigefügt. Seite 4 der Anlage zur DA-04/2015 3. Bautechnik/Konstruktion 3.1 Befestigung von Randeinfassungen Der Beton für Rückenstützen und Bettungen für Bordanlagen und Pflasterstreifen wird auf eine Mindestfestigkeitsklasse C 20/25 festgelegt. Die Rückenstützen sind mit Raumfugen (s. Anhang 2, Detailblatt KKV 18 und 19) auszuführen. Vorzugsweise sind die Rückenstützen im frischen Zustand als Pflasterbettung zu nutzen. Die Rückenstützen sind in einem Arbeitsgang auf voller Breite einzubauen. Anzuordnende Raumfugen sind durch die gesamte Konstruktion zu führen. Insofern sich hinter den Bordsteinen keine Befestigungen anschließen, sind alle Hochborde mit einer min. 0,40 m breiten, geschalten Rückenstütze einzubauen. Alternativ kann ein zusätzlicher Pflasterstreifen aus Naturstein in einer Breite von 0,50 m in Betonbettung hergestellt werden. 3.2 Fugenausbildung Grundsätzlich sind alle anzuordnenden Fugen durch Schneiden bzw. Fräsen und Vergießen oder unter Verwendung von anschmelzbaren Bitumenfugenbändern gemäß den ZTV Fug- StB herzustellen. Es sind Fugen anzuordnen: im Übergangsbereich zwischen Asphalt und Beton, beim Einbau von Walzasphalt „heiß an kalt“ (dabei sind die vorhandenen kalten Asphaltschichten um 20 cm vor dem Einbau der heißen Asphaltschichten zurückzuschneiden), beim Einbau von Gussasphalt an Walzasphalt, zwischen Borden und gebundenen Pflasterflächen, zwischen den Stirnseiten von Tiefborden und zwischen Borden und Asphalt. Allgemein gilt, dass in Flächen mit gebundener Pflasterbauweise eine zusätzliche Raumfuge an der Stelle mit dem geometrisch geringsten Querschnitt (Querschnittswechsel) anzuordnen ist. Im Rahmen der Ausführungsplanung ist auf der Grundlage dieser DA ein Fugenplan zu erstellen. Seite 5 der Anlage zur DA-04/2015 3.3 Regelbauweise für den Innenring Bei Verkehrsbelastungen ab Belastungsklassen Bk3,2 innerhalb bebauter Gebiete ist auf die Anlage eines gesondert gestalteten Innenringes in Pflasterbauweise zu verzichten (Bsp. für den zu wählenden Oberbau s. Anhang 1). Als Regelbauweise dafür sind Bauweisen nach RStO 12, Tafel 1 vorzusehen. Aufgrund der relativ engen Radien im Kreisverkehr und der hieraus entstehenden Verdichtungsprobleme wird für den Innenring die Anwendung einer 3,5 cm dicken Gussasphaltdeckschicht (MA 11 S; MA 8 S) empfohlen (siehe Anhang 1, Blatt 1 bis 3 dieser DA). Die Abgrenzung zwischen Innenring und Kreisfahrbahn ist durch eine regelmäßige Agglomeratmarkierung vorzunehmen. Der Innenring ist dann durch Fräsen (regelmäßiger Abstand ca. 1,50 Meter an der Kreisinsel, ca. 1 cm Tiefe, 30 bis 50 cm Breite, Fräslinienabstand 8 bis 15 mm) zum Erzielen einer besonders rauen Oberfläche quer zur Fahrbahn nachzuarbeiten (s. Anhang 2, Detailblatt KKV 25). Zusätzlich kann der Innenring mit farbigem Gussasphalt ausgeführt werden. Im Minikreisverkehr (MKV) ist die Kreisinsel wie vorstehend durch Fräsen zu strukturieren (s. Anhang 2, Detailblatt MKV 06). In begründeten Fällen kann für die Belastungsklassen Bk1,8 bis Bk10 eine Sonderbauweise mit Pflaster gemäß Abschnitt 3.4 vorgesehen werden. Die Innenringbefestigungen von Kreisverkehren innerhalb bebauter Gebiete, die in die Belastungsklasse Bk1,0 einzuordnen sind und einen geringen Linienbusverkehr aufweisen, können in der unter Abschnitt 3.4 aufgeführten Sonderbauweise oder nach RStO 12, Tafel 3 “Bauweisen mit Pflasterdecken” ausgeführt werden. Für die Sonderbauweise gelten die unter dem Abschnitt 3.4 in den Tabellen 4, 5, 6 und 7 enthaltenen Vorgaben. Als Pflaster kann Natursteingroßpflaster (Segment - 1/4 - Bogen) oder Betonsteinrechteckpflaster (Steinhöhe > 10 cm und in größerer Bauform) mit engen und kraftschlüssigen Fugenverband (z. B. Fischgrät- bzw. Ellenbogenverband ) eingesetzt werden. Seite 6 der Anlage zur DA-04/2015 Zur baulichen Abgrenzung gepflasterter Innenringe von Kreisfahrbahnen in Asphaltbauweise sind folgende Bordsteinlösungen und Auftrittshöhen zu empfehlen: Rundbord aus Naturstein mit 3 cm Auftrittshöhe (Regellösung s. Anhang 2, Detailblatt KKV 02) Tiefbord aus Naturstein mit 0 cm Auftrittshöhe (bei verstärkter Beanspruchung z.B. Winterdienst oder hoher Schwerverkehrsanteil ) 3.4 Sonderbauweise für Innenringe von KKV und Kreisinseln in MKV in den Belastungsklassen Bk1,8 bis Bk10 Gemäß ZTV Pflaster-StB 06 gilt die gebundene Pflasterbauweise als Sonderbauweise. Innenringe von Kreisverkehren innerhalb bebauter Gebiete, deren am stärksten belastete Abschnitt in die Belastungsklassen Bk1,8, Bk3,2 und Bk10 einzuordnen ist, können als Sonderfall in gebundener Pflasterbauweise gemäß den in den Tabellen 4, 5, 6 und 7 dieser DA enthaltenen Vorgaben ausgeführt werden. Als Bettungsmörtel ist grundsätzlich Mörtel mit einer Korngruppe 0/8 mm zu verwenden. Die Fugen sind bei einer darunterliegenden Betontragschicht wasserundurchlässig herzustellen. Als Pflaster ist Großpflaster 160/160 bis 220/160 mit einer Dicke von 140 mm bis 160 mm aus Naturstein nach DIN EN 1342:2001 zu verwenden (kein Polygonalpflaster). Hinsichtlich der Durchführung von Prüfungen zum Nachweis der Eignung von Baustoffen und Baustoffgemischen sowie für die Ausführung der Leistung gelten die im Arbeitspapier (AP) „Flächenbefestigungen mit Pflasterdecke und Plattenbelägen in gebundener Ausführung, Ausgabe 2007“ der FGSV (AP 618/2) enthaltenen Vorgaben, sofern in dieser DA nicht anders geregelt. Grundsätzlich müssen in allen gebundenen Pflasterflächen Raum- bzw. Bewegungsfugen gemäß ZTV Fug- StB 11 angelegt werden, die geradlinig über den gesamten gebundenen Querschnitt verlaufen. Hierzu ist die wasserdurchlässige Tragschicht (Dränbeton) durch die gesamte Schichtdicke zu schneiden. Direkt darüber erfolgt die Ausbildung der o.g. Raumfuge in der Bettungsschicht und der gebundenen Pflasterfuge (s. Anhang 2, Detailblätter KKV 18 und 19). Diese sind so anzuordnen, dass Flächen mit einem Breiten- zu Längenverhältnis ≥ 0,4 entstehen, dabei ist die kürzere der beiden Seiten immer als die Breite anzusetzen. Die Kantenlänge der Flächen sollte das 25-fache des gebundenen Oberbaus nicht überschreiten. Seite 7 der Anlage zur DA-04/2015 Tabelle 4: Anforderungen an Tragschichten für gebundene Pflasterbauweise (Sonderbauweise für Innenring von KKV und Kreisinseln im MKV) gemäß dem AP 618/2 Anforderungen an Dränbetontragschichten auf Frostschutzschicht 1) Materialeigenschaften Erstprüfung Eigenüberwachung (Probenahme auf Baustelle) MW 2)a) ≥ 25 N/mm² ≥20 N/mm² ≥ 20 N/mm² ≥15 N/mm² Druckfestigkeit EW b) Spaltzugfestigkeit MW 2) ≥ 2,2 N/mm² nicht gefordert Biegezugfestigkeit MW 2) ≥ 3,5 N/mm² nicht gefordert ≤ 9 min 3) Wasserdurchlässigkeit kf EW ≥ 5,4*10-5 m/s (bei kf > 5,4*10-5 m/s) a) Mittelwert b) Einzelwert 1) Abweichende Anforderungswerte gemäß dem Merkblatt für wasserdurchlässige Verkehrsflächen, Ausgabe 1998 2) aus 3 zusammengehörigen Probekörpern 3) In Anlehnung an das M DBT Ausgabe 2012, Anhang 1. Es ist eine Wasserdurchlässigkeit von kf > 5,4*10-5 m/s nachzuweisen und nicht wie im M DBT gefordert kf > 1*10-3 m/s! Um eine dauerhaft ausreichende Dränfähigkeit zu gewährleisten, muss durch die Wahl des Bindemittels und geeigneter Zusatzmittel ein Aussintern verhindert werden. Die Zeit zwischen der Verladung im Mischwerk und dem Einbau des Dränbetons auf der Baustelle darf 90 min nicht überschreiten. Pelletbildungen sind durch geeignete Maßnahmen zu vermeiden. Der Einbau erfolgt als Handeinbau, die Verdichtung mittels Glattmantelwalze, ohne Vibration. Es ist eine Nachbehandlung durch das Aufbringen einer wasserhaltenden Abdeckung oder einer diffusionsdichten Folie für eine Dauer von mindestens drei Tagen vorzusehen. Die fertige Dränbetontragschicht ist vor Begehungen und Befahrungen durch Baustellenverkehr sowie vor Verschmutzungen zu schützen. Die Druckfestigkeit ≥ 20 N/mm2 (Mittelwert) ist an drei auf der Baustelle hergestellten Probekörpern zu bestimmen. Seite 8 der Anlage zur DA-04/2015 Die Anforderungen an die ungebundene Unterlage sind den Festlegungen der ZTV SoB-StB für Schottertragschichten unter Betondecken ohne die Anforderungen an den CBR-Wert zu entnehmen. Die Verwendung von gebrauchten Baustoffen wird ausgeschlossen, da durch Nachhydratation die Wasserdurchlässigkeit bei diesen Schichten während der Nutzung abnimmt. Dränbetontragschichten müssen vor dem Überbauen frei von Eigenspannungen sein. 3.4.1 Bettungsmörtel Tabelle 5: Anforderungen an Bettungsmörtel, Gk 0/8 für die gebundene Pflasterbauweise (Sonderbauweise für Innenring von KKV und Kreisinseln im MKV) gemäß dem AP 618/2 Materialeigenschaft Erstprüfung MW a) 30 N/mm2 EW b) 25 N/mm2 MW 1,5 N/mm2 EW 1,2 N/mm2 Widerstand gegen Frost- Tau- Wechsel MW < 10 % (Druckfestigkeitsabfall) EW < 20 % Wasserdurchlässigkeit kf EW 1 x 10-6 m/s Druckfestigkeit nach 28 Tagen Haftzugfestigkeit a) Mittelwert b) Einzelwert Seite 9 der Anlage zur DA-04/2015 3.4.2 Fugenmörtel Tabelle 6: Anforderungen an Fugenmörtel für die gebundene Pflasterbauweise (Sonderbauweise für Innenring von KKV und Kreisinseln im MKV) gemäß dem AP 618/2 Materialeigenschaft Druckfestigkeit nach 28 Tagen Haftzugfestigkeit Erstprüfung MW a) 45 N/mm2 c) EW b) 40 N/mm2 c) MW 1,5 N/mm2 EW 1,2 N/mm2 Widerstand gegen Frost- TausalzEW Beanspruchung (Abwitterung) < 500 g/m² a) Mittelwert b) Einzelwert c) nachzuweisende Druckfestigkeiten vor Verkehrsfreigabe 3.4.3 Fertige Schicht: Tabelle 7: Anforderungen an die fertige Schicht in gebundener Pflasterbauweise (Sonderbauweise für Innenring von KKV und Kreisinseln im MKV) gemäß dem AP 618/2 Eigenüberwachung (Probenahme auf Baustelle) Materialeigenschaft Druckfestigkeit nach 28 Tagen Fugenmörtel Bettungsmörtel MW a) - 25,0 N/mm2 EW b) - 20,0 N/mm2 - - - 0,8 N/mm2 Haftzugfestigkeit MW (zwischen Stein und Mörtel EW a) Mittelwert b) Einzelwert Seite 10 der Anlage zur DA-04/2015 Die in der Tabelle 4, 5, 6 und 7 enthaltenen Werte gelten vorläufig und dienen der Erfahrungssammlung. 3.4.4 Prüfverfahren Die anzuwendenden Prüfverfahren bei Erstprüfung und zur Eigenüberwachung sind in Tabelle 8 aufgeführt. Diese Tabelle enthält auch Vorgaben für die Prüfhäufigkeit im Rahmen der Eigenüberwachung. Tabelle 8: Prüfverfahren und Prüfhäufigkeiten für Bettungs- und Fugenmörtel sowie an der fertigen Schicht Erstprüfung zu prüfende Eigenschaft Prüfhäufigkeit Eigenüberwachung Prüfverfahren Fugen- Bettungs- Bettungs- fertige mörtel mörtel mörtel Schicht Probenahme DIN EN 1015-2 Abschnitt 7.2.1 AP 618/2 Druckfestigkeit DIN EN 1015-11 Abschnitt 7.2.2 AP 618/2 Widerstand gegen Frost – Tau – Wechsel DIN EN 1015-11 Abschnitt 7.2.3 AP 618/2 Haftzugfestigkeit Wasserdurchlässigkeit Widerstand gegen FrostTausalz-Beanspruchung (Abwitterung) statischer E-Modul DIN EN 1015-12 Abschnitt 7.2.4 und 7.2.5 AP 618/2 ist anzu- ist anzu- 1 x oder geben geben 1x/ Tag - ist anzugeben - - ist anzu- ist anzugeben geben - 1 x oder 1x/ Tag ist anzugeben - - - - - - - - Abschnitt 7.2.6 AP 618/2 - DIN CEN/TS 12390-9 Abschnitt 7.2.7 AP 618/2 ist anzugeben DIN EN 1338, Anhang D (Pflasterstein aus Beton) ist anzugeben DIN 18 555-4 ist anzu- ist anzugeben geben Seite 11 der Anlage zur DA-04/2015 Es ist vom Anbieter bzw. Hersteller eine Konformitätserklärung für das geforderte Pflaster- und Bordsteinmaterial vorzulegen. Die Pflasterung ist mit einer Fugenbreite von 6 < b < 18 mm (abhängig vom Pflastermaterial) auszuführen. Pressverlegung ist nicht zulässig. Die Verfugung erfolgt in voller Steinhöhe, abzüglich fachgerechter Einbindung des Pflasters in den Bettungsmörtel. Die Pflastersteine sind so zu versetzen, dass sie ca. 2-3 cm in den Bettungsmörtel eingebunden sind. Die Haftung des Bettungs- und Fugenmörtels an den Steinen darf nicht durch Verschmutzungen beeinträchtigt werden. Steine die Verschmutzungen aufweisen, sind vor der Verlegung zu reinigen. Die Verwendung von gebrauchten Pflastersteinen ist nicht gestattet. Unter- und Seitenflächen müssen bei gesägten Flächen durch Nachbearbeitung eine grobe Oberfläche aufweisen. Die Pflastersteine sind vorzunässen und müssen beim Einbau feucht sein. Zur Verbesserung des Verbundes zwischen Bettungsmaterial und Pflasterstein ist eine Vorbehandlung mit einer Haftbrücke zwingend erforderlich. Diese Haftbrücke besteht aus einem polymer-modifizierten Zementleim, in den die vorgenässten Pflastersteine eingetaucht werden. Die Verlegung muss frisch in frisch in die Bettung erfolgen. Die Pflasterung erfolgt von Hand in den frischen Bettungsmörtel, hammerfest, höhen- und fluchtgerecht mit den vorgegebenen Fugenbreiten. Die Verwendung von Rüttelplatten oder ähnlichen Verdichtungsgeräten ist nicht zugelassen. Höhenunterschiede sind mit einer Handramme vor dem Abbinden des Bettungsmörtels auszugleichen. Der Bettungsmörtel darf nur innerhalb der von den Herstellern genannten Verarbeitungszeiten verwendet werden. Die Pflasterfläche darf vor dem Abbinden des Bettungsmörtels nicht mehr begangen oder befahren werden und ist vor Austrocknung und Verschmutzung zu schützen. Nach dem Abbinden des Bettungsmörtels wird die Fläche auf lockere Steine untersucht. Diese werden aufgenommen und mittels Haftschlämme neu eingebunden. Für die Herstellung von Fugen und die Ausführung von Fugenfüllungen sind die Festlegungen der ZTV Fug-StB zu beachten. Danach wird die Fläche vorgenässt und mit dem fließfähigen Baustoff für Fugenfüllungen eingeschlämmt. Seite 12 der Anlage zur DA-04/2015 Die Fugen sind vollständig, bis mindestens 5 mm unter Steinoberkante einschichtig zu verfüllen. Die Steinoberflächen sind nach dem Verfugen so rechtzeitig zu reinigen, dass keine Verschmutzungen auf den sichtbaren Flächen verbleiben. Trennmittel zur Vorbehandlung der Steinoberfläche sind aus Gründen des Haftverbundes nicht zugelassen. Vor dem Verfugen der Pflasterflächen ist deren Zustand insbesondere hinsichtlich der Fugenausbildung gemeinsam durch den AN und AG abzunehmen. Das Ergebnis ist zu protokollieren. 3.5 Fahrbahnteiler innerorts: Flachborde aus Naturstein außerorts: Flachborde aus Naturstein, vorzugsweise mit Glasmarker Fahrbahnteiler sind bis zu einer Breite von 3,00 m in der Regel als befestigte Fläche auszuführen. Die Ränder der Fahrbahnteiler sind dem Fahrverlauf anzupassen. Nicht befahrbare Fahrbahnflächen sind wegen der Schmutzansammlung in den Zwickeln zu vermeiden. Unbefestigte Fahrbahnteiler erhalten am Bord im Zuge des Fahrbahnverlaufes einen innen liegenden mindestens 0,30 m breiten Pflasterstreifen aus Naturstein. Außerorts kann auf die Anlage einer Pflasterfläche in einem mit Bord eingefassten Fahrbahnteiler aus Gründen der Unterhaltung (Bewuchs) verzichtet werden. Es ist stattdessen eine Gussasphaltdeckschicht auf einer 10 cm dicken Asphalttragschicht zu verwenden. Aufgewölbte Pflasterungen ohne Bordabgrenzung sind aufgrund der geringen Trennwirkung nur als Ausnahme bei überfahrbaren Fahrbahnteilern anzuwenden (s. Anhang 2, Detailblatt MKV 04; KKV 10). Dabei soll sich die Wölbung dann über die gesamte Breite des Fahrbahnteilers ziehen. Als Abgrenzung zur Fahrbahn ist eine Rinne bzw. ein Pflasterstreifen anzuordnen. Seite 13 der Anlage zur DA-04/2015 3.6 Außenränder von Kreisfahrbahnen / Zu- und Ausfahrten Soweit entwässerungstechnisch möglich, ist der Außenrand der Kreisfahrbahn im Bereich der Zu- und Ausfahrten ohne Pflasterreihe anzulegen. innerorts: Die Außenränder der Kreisfahrbahn sowie die Ränder der Kreiszu- und - ausfahrten sind mit Hochborden aus Naturstein einzufassen, die an den Überquerungsstellen abzusenken sind (s. Anhang 2, Detailblatt MKV 01). Aus Unterhaltungsgründen und zur Stabilisierung des Bordsteines ist ein mindestens 0,50 m breiter Pflasterstreifen aus Naturstein hinter dem Bordstein vorzusehen. In begründeten Fällen (z.B. Schwerlastvorzugs-/ Militärnetzstrecken) können Flachborde mit einer Auftrittshöhe von höchstens 7 cm verwendet werden (s. Anhang 2, Detailblatt KKV 21). außerorts: Aus Unterhaltungsgründen, insbesondere zur Vermeidung von Bankettschä- den, sind im Bereich beginnender und endender Eckausrundungen die äußeren Einfassungen der Fahrbahnränder mit Hochborden aus Naturstein vorzusehen. Diese sind vom Beginn des Fahrbahnteilers bis mindestens drei Meter über die Eckausrundungen hinaus als Abschluss mit einem abgesenkten Bord auszubilden. Zwischen den Zu- und Ausfahrtsbereichen mit Hochbord und im direkten Hochbordabschnitt ist ein mindestens 0,50 m breiter Pflasterstreifen aus Naturstein vorzusehen. Bei kleinen Kreisverkehren mit D ≤ 40 m kann die Bordanlage zur äußeren Einfassung des Kreisverkehrs auf ganzer Länge ausgeführt werden. Für die Entwässerung können neben Straßenabläufen Sickerflächenzuläufe als Öffnung in den Bordanlagen oder ähnliche bauliche kompakte Lösungen ausgeführt werden. 3.7 Fahrbahnmarkierungen Fahrbahnmarkierungen sind nicht auf Fugen anzuordnen. Regelmäßig ist der Außenrand der Kreisfahrbahn in den Einfahrts- und Ausfahrtsbereichen als eine unterbrochene Fahrbahnbegrenzung (B 1,5/1,5) zu markieren. Dafür ist eine eingelegte Markierung zu verwenden. Eine Fahrbahnbegrenzung nur im Einfahrtsbereich ist nicht zulässig. Seite 14 der Anlage zur DA-04/2015 Für die Abgrenzung zwischen Innenring und Kreisfahrbahn ist eine regelmäßige Agglomeratmarkierung (Typ 2, P 7, Q 4, R 4, RW 3, Materialmenge mindestens 2,2 kg/m2, Strichbreite 0,25 m) vorzusehen (s. Abschnitt 3.3). Im Rahmen der Ausführungsplanung ist ein Markierungsplan zu erstellen. 3.8 Kreisinsel Die Kreisinsel ist mit Flachborden aus Naturstein und 15 cm Auftrittshöhe einzufassen. In begründeten Fällen (z.B. Schwerlastvorzugs- und Militärnetzstrecken) können die Flachborde abschnittsweise mit 7 cm Auftrittshöhe verwendet werden. Es sind grundsätzlich vorgefertigte Radiensteine zu verwenden. Aus Unterhaltungsgründen und zur Vermeidung von Schäden ist ein ca. 0,85 m breiter Pflasterstreifen aus Naturstein hinter dem Bordstein vorzusehen. Die Querneigung des o. g. Pflasterstreifens sollte dabei 20% bis 30% betragen. Die Kreisinsel darf keinesfalls durch senkrechte Randeinfassungen begrenzt werden. Hochborde, kleine Mauern, Schutzplanken oder ähnliche starre Begrenzungen sind aus Sicherheitsgründen nicht anzuordnen. Aufgewölbte Pflasterungen ohne einspannenden Flachbordstein sind infolge der bereits häufig aufgetretenen Schadensbilder nicht auszuführen. Die Kreisinsel ist aus Gründen der Verkehrssicherheit vorzugsweise als energieverzehrender Erdhügel auszubilden. Inselhöhen zwischen 1,00 bis 1,50 m von OK Flachbordstein am Kreisinselrand bis Mitte Kreis (am tiefer liegenden Rand gemessen) sind dabei als Regelmaß in Abhängigkeit vom Inseldurchmesser, Außendurchmesser des Kreisverkehrs und der Lage im Gelände zu berücksichtigen. Bei Schräglage des Kreisverkehrs kann der Inselhochpunkt auch etwas außermittig angenommen werden. Bei Anpassungen an den vorhandenen Bestand können innerorts zur Vermeidung von erheblichen Eingriffen, bei vorhandenen Zwangspunkten oder bei besonderen gestalterischen Anforderungen Ausnahmen betreffend der Kreisinselhöhe zugelassen werden. Bei der Gestaltung von Kreisinseln außerorts ist besonderes Augenmerk auf die Verkehrssicherheit zu legen (Beachtung RPS und Anbauverbot). Seite 15 der Anlage zur DA-04/2015 3.9 Einbauten im Kreisverkehr Aus Gründen der Verkehrssicherheit sind in der Kreisinsel, insbesondere außerorts, feste Einbauten zu vermeiden. In Kreisverkehrsflächen sollten Einbauten der Ver- und Entsorgungsunternehmen (Schieber, Hydranten, Schächte, Schaltschränke u.a.) möglichst vermieden werden. Hinweisschilder sollen nicht in der Kreisinsel angeordnet werden (alternativ: Einbau von kleinen Merksteinen o. ä.). 3.10 Entwässerung Mit der Entwurfsplanung des Kreisverkehrs ist zur Beurteilung der Entwässerungsverhältnisse ein Deckenhöhenplan mit Höhenschichtlinien aufzustellen. Die Lage der Entwässerungstiefpunkte und die geplanten Entwässerungseinrichtungen (Straßenabläufe, Sickerflächenzuläufe u.s.w.) sind darzustellen. In den Bereichen, in denen aufgrund der Entwässerungssituation eine Rinne mit Ablauf notwendig ist, muss diese Rinne zur Vermeidung von „Zwickeln“ zweireihig ausgeführt werden. Zur Herstellung der zweireihigen Entwässerungsrinne ist Betonsteinpflaster 16 x 16 x 14 [cm] nach DIN EN 1338 zu verwenden. Um die Entwässerung der Kreisfahrbahn zu gewährleisten, sollte im Regelfall die Querneigung mit 2,5 % nach außen geneigt werden. Zur Sicherung der Entwässerung eines Kreisverkehres in Null-Lage (0 % Längsneigung am Außenrand der Kreisfahrbahn) kann die Mindestlängsneigung von 0,5 % durch wechselnde Querneigungen in den Kreisverkehrssegmenten der Kreisfahrbahn von 2,0 – 3,5 % erreicht werden. Der Innenring sollte zur Erhöhung der Verkehrsablenkung des PKW-Verkehrs als zusätzliche bauliche Maßnahme eine Querneigung von 4 % bis 6 % erhalten. Die Größe der Querneigung ist in Abhängigkeit von der Schräglage des Kreisverkehrs im Gelände zu wählen (im Tiefpunkt größerer Wert als im Hochpunkt). Bei bewegter Topographie ist auch eine wechselnde Querneigung der Kreisfahrbahn möglich. Die Entwässerung (Straßenabläufe) ist dann an der höher liegenden Seite am Innenring oder an der Kreisinsel sicher zu stellen. Seite 16 der Anlage zur DA-04/2015 Es sind keine Kastenrinnen im Fahrbahnbereich zu verwenden. 3.11 Großraum- und Schwerlasttransporte Wenn Kreisverkehre im Zuge von Strecken für Großraum- und Schwerlasttransporte (auch Militärtransporte) vorgesehen werden, sind zusätzliche Maßnahmen bei der Planung und Bauausführung zu beachten. Die Befahrbarkeit des Kreisverkehrs sollte in diesen Fällen generell mit den Schleppkurven der zum Einsatz kommenden Fahrzeuge unter Beachtung der maßgebenden Fahrbeziehungen überprüft werden. Soweit erforderlich und auch möglich, ist die Geometrie (Bordausrundungen usw.) und die Konstruktion der Bauteile (Überfahrbarkeit, Aufbau – siehe auch Abschnitt 3.4, 3.5 und 3.8) anzupassen, um eine Befahrbarkeit für diese Transporte abzusichern. Ggf. ist auch die Kreisinsel in den entsprechend notwendigen Teilbereichen (Schleppkurve) als Verkehrsfläche in der Regelbauweise mit Gussasphalt gemäß Abschnitt 3.3 oder als Sonderbauweise mit Pflaster gemäß Abschnitt 3.4 zu befestigen. Alternativ können auch die Randbereiche (richtungsbezogen) überfahrbar hergestellt werden. Bei der Beschilderung und Ausstattung ist erforderlichenfalls den Belangen der Sondertransporte Rechnung zu tragen (leicht demontierbare Verkehrszeichen in Rohrhülsen, zusätzliche Leiteinrichtungen, zurückgesetzte Straßenbeleuchtung, u. ä.). Seite 17 der Anlage zur DA-04/2015 Gesondert anfallende Kosten aus konstruktiven Gestaltungen, sind gegenüber dem Veranlasser geltend zu machen. 3.12 Beschilderung Regelmäßig ist die Beschilderung von Kreiszufahrten innerorts nur mit VzNr. 222-20 (Vorgeschriebene Vorbeifahrt rechts vorbei), ohne VzNr. 605-24 (Leitplatte Aufstellung links) vorzunehmen. Bei Kreisverkehren mit Inseln im unmittelbaren Ortseingangsbereich ist zur Erhöhung der Verkehrssicherheit das Vz Nr. 605-24 (Leitplatte Aufstellung links) zusätzlich zu empfehlen. Für das Anbringen von Verkehrzeichen in Regelaufstellhöhe sind zur Erhöhung der Standsicherheit - außerorts generell - innerorts bei mehr als einem Verkehrszeichen an einem Pfosten Schilderpfosten mit Fußplat- te auf Fundament verschraubt vorzusehen (Hinweis: innerorts im Geh- und Radwegbereich unterflur!). 3.13 Anhänge Anhang 1: Bauweisen für den Oberbau im Innenring Anhang 2: Detailblätter zur Bauausführung Anhang 3: Formblatt zur Ermittlung der Belastungsklasse im Kreisverkehr
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