Séminaire Optima, Paris, 16 avril 2014 2

Voies réservées
Evaluation et tour d’horizon d’expériences
Simon Cohen, Régine Seidowsky
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1
Plan de la présentation
• Eléments du constat
• Illustration de quelques pratiques
• Evaluation des projets
• Résultats des évaluations a posteriori
• Conclusions et perspectives
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Plan de la présentation
• Constat
• Une illustration des pratiques
• L’évaluation des projets
• Résultats des évaluations a posteriori
• Conclusions et perspectives
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3
Utilisation optimale des voies
• Objectifs
– limiter la congestion
– promouvoir les transports publics
– favoriser l’intermodalité
– améliorer la sécurité
– soutenir le développement durable.
Voie taxis-bus A1
•
Une solution: la gestion des voies
– affectation variable des voies de circulation
• dans le temps
• dans l’espace
• pour différentes catégories d’usagers.
Voie spéciale A48
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Plan de la présentation
• Constat
• Une illustration des pratiques
• L’évaluation des projets
• Résultats des évaluations a posteriori
• Conclusions et perspectives
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5
Une illustration des pratiques
•
Voies supplémentaires
–
–
•
Voies réservées TC sur voie rapide
–
•
VSP A48 Grenoble, Voie taxis bus sur A1, M4 (Londres)
Voies réversibles
–
•
BAU aux heures de pointe
Voie « plus »
Voie bus covoiturage Madrid, voie réversible Saint-Nazaire
GDV favorisant l’usage des TC et des véhicules à fort taux d’occupation
– Voies bus, voies de covoiturage (HOV), voies à péage (HOT)…
(Nomenclature Guide Certu GDV, 2009)
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Utilisation de la BAU aux heures de pointe
Pays-Bas
M4, Allemagne
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Utilisation de la BAU (Royaume-Uni)
M42, Birmingham
• Utilisation dynamique
de la BAU
• Utilisation permanente
à partir de 2014
(Highway Agency)
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Utilisation de la BAU (HSR)
Ouverture si V < 60 km/h
Corée du sud : 23 sites (≈150 km)
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BAU aux heures de pointe pour les PL
Mestre (Italie)
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Voie « plus »
• Voie supplémentaire
de surcapacité :
– réduction de la largeur
de toutes les voies
– la BAU conserve son
statut
Voie plus (Pay-Bas)
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Voie réservée aux autobus
M4 (Londres)
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Exemple de voie bus sur autoroute
• Véhicules autorisés
– Bus
– Van (> 6 personnes)
• Ouverture 7h-9h
Gyeongbu expressway (40 km)
entre Osan et Séoul (Corée du sud)
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Voies réversibles
Madrid : voie réversible bus
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Voies de covoiturage (HOV)
• Californie
– Plus de 1900 km de
voies HOV (2008)
Etats-Unis : 130 sites
23 zones métropolitaines
> 5500 km en 2010
HOV en Californie
High Occupancy Vehicle lane
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Voies de covoiturage (HOV)
Leeds
Madrid
en Europe : Autriche, Suède, Norvège
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Voies HOT
• Principe : Utiliser les HOV à
l’optimum de la capacité
– en acceptant des
véhicules à un seul
occupant,
– payant un péage
éventuellement (fortement)
variable
USA
High Occupancy Toll lane
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Voies HOT
21 sites HOT (USA, début 2014)
(Source TRB 2014)
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Plan de la présentation
• Constat
• Une illustration des pratiques
• L’évaluation des projets
• Résultats des évaluations a posteriori
• Conclusions et perspectives
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Evaluation d’un projet
Objectifs
1. Choix des
mesures
5.Retour
d’expérience
4. Evaluation
a posteriori
2. Evaluation
a priori
3. Suivi
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Evaluation des opérations
• 1.Evaluation a priori
– Simulation de trafic :
•
Outils Aimsun, Vissim, Metacor, Freq,
…
• 2. Evaluation a posteriori
– Plans d’expériences
– Comparaison « avec/sans »
– Environnement: modèles Copert,
..…
– Sécurité: approche E. Hauer
– Analyse coûts-bénéfices
• 3. Retours d’expérience
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Evaluation des impacts des opérations
•
Impact sur la circulation
• Capacité, congestion
• Temps de parcours
• Report modal
•
Impact environnemental
• Effet de serre, pollution locale,
consommation
•
Impact sécuritaire
• Surveillance (DAI)
• Accidentologie
• Infractions
7,E+06
6,E+06
•
Bilan socio-économique
• Rentabilité
Valeurs [M€]
5,E+06
4,E+06
3,E+06
2,E+06
1,E+06
0,E+00
-1,E+06
2003
2004
2005
-2,E+06
Coûts totaux actualisés
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Avantges actualisés
Bilan actualisé
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Plan de la présentation
• Constat
• Une illustration des pratiques
• L’évaluation des projets
• Résultats des évaluations a posteriori
• Conclusions et perspectives
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Utilisation de la BAU : impact sur la capacité
A4, Allemagne
A4, France
Utilisation de la BAU :
+ 1000 à 1500 véh/h
A1, Suisse
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Utilisation BAU : impact congestion sur A4-A86
Sans
AvantGDV
Avec
GDV
Après
Pr
Contours de congestion
60
60
45
45
30
Heure
Pointe du soir sur A4, IdF
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Utilisation de la BAU et des voies
Pays-Bas
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Utilisation de la BAU: temps de parcours
• Gains de temps de parcours faibles
– ( moins de 5% sur VSP)
• Temps de parcours plus fiables
– Diminution de la variabilité des
temps de parcours
M42, Birmingham
• (jusqu’ à 32% sur M42)
Section expérimentale 15 km
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Utilisation de la BAU: temps de parcours
Sites en Corée du sud
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Voie réversible bus/covoiturage de Madrid
Sans
Avec
(Source Certu 2011)
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Impact de la voie bus (Seoul)
• Autres constatations
– Demande VL ↓ 6%
– Capacité de la voie bus sousutilisée
– Débit total ↓
– Report modal
Impact sur les vitesses moyennes
(Source : Jang et al, TRB 2014)
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Performances des HOV en Californie
• Sous-utilisation
– Plus de 80% des débits mesurés aux heures de
pointe sont < 1400 veh/h/voie
• Perte de capacité
– Débit maximum 1600 veh/h/HOV au lieu de
2000 veh/h/voie normale
• Gain de temps de parcours faible et peu
incitatif
– Sur un parcours de 16 km, 1,7 min de gain par
rapport à une voie normale
• Temps de parcours plus fiables sur HOV
> 1900 km de voies HOV
• Réduction légère de la congestion
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Utilisation BAU sur A4-A86 : impact émissions
Configuration 2003
Configuration 2006
A6-A86 : bilan journalier
pollution,
consommation
Indicateur
Variation (%)
CO
NOx
-39%
-20%
4
Configuration 2003
SO2
-85%
3
Particules
-31%
2
COV
-40%
1
GES
-4,25%
Essence
-15%
Diesel
-1%
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Configuration 2006
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Voie réservée sur A1 : impact émissions
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Impact sur la sécurité (1)
• Prérequis
–
–
–
–
–
Surveillance renforcée (DAI)
Limitations ou harmonisation des vitesses
Contrôle sanction (CSA)
Interdiction de dépassement PL
Création de refuges
• Des conclusions à nuancer
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Impact sur la sécurité (2)
• Pays-Bas
– Impact positif
• M42 (Birmingham)
– Baisse du nombre d’accidents
corporels
• A4-A86 (IdF)
– Tendances favorables, mais
non significatives
(Source Rijkswaterstaat 2008)
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Impact sur la sécurité (3)
• 79 transformations de 4 à 5 voies
• 45 transformations de 5 à 6 voies
– Voies étroites, BAU, HOV
• 1991-1992 : 2441 accidents
• 1994-2000 : 10 244 accidents
• 4 à 5 voies : augmentation significative de
11% du nombre d’accidents
124 sections
autoroutières
(Californie sud)
– moins d’accidents en amont, plus sur les
sections concernées et en aval
• 5 à 6 voies : pas d’effet significatif observé
(K. Bauer et al, TRB 2004)
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A1 : impact sur les infractions
Taux de contrevenants
%
60
40
Photo DIRIF
20
0
22/04
28/04 30/04
Phase 1
23/06 25/06
Phase 3
(DIRIF)
Photo RATP
En janvier 2010, le taux a baissé à 35%
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Eléments de coûts
{
• BAU dynamique M42 (UK)
≈117 M€ sur 17 km (2 sens)
soit 3,5 M€/km/sens
• Highway Agency : HSR 6 fois
moins cher qu’un élargissement
• BAU permanente ou temporaire
≈ 0,5 M€/km/sens
(Source Livrable Nearctis, 2010)
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Coûts et rentabilité (IdF)
• BAU statique A3-A86, Seine SaintDenis
≈ 21 M€ sur 0,65 km (2 sens)
mur anti-bruit 65% de l’investissement
rentabilité économique sur 4 à 8 ans
• BAU dynamique A4-A86, Val-de-Marne
≈ 19 M€ sur 2,5 km (2 sens)
rentabilité sur 1 année
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Plan de la présentation
• Constat
• Une illustration des pratiques
• L’évaluation des projets
• Résultats des évaluations a posteriori
• Conclusions et perspectives
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Conclusions et perspectives
• Des pratiques hétérogènes, inégalement déployées
– Absence de doctrine
• Des impacts bien identifiés mais variables selon la stratégie
– Capacité, NSC, congestion, temps de parcours, …
– GES, pollution locale, consommation
• Des impacts encore incertains
– Accidentalité (à surveiller)
– Effets induits: Infractions, report modal
1. Choix des
mesures
5.Retour
d’expérience
2. Evaluation
a priori
• Des évaluations multicritères à systématiser
– Evaluation a priori et a posteriori
– Retours d’expériences
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4. Evaluation
a posteriori
3. Suivi
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• Contacts équipe IFSTTAR
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