4/2010 N° 105

3/2014 N° 120
Michel Galant
GAL
SOMMAIRE SEMPER LABORA 3/2014
1. Le Mot du Président
2. In Memoriam
3. A vos agendas : le prochain banquet des anciens
4. Remembrance Day 2014
5. Des nouvelles du 1 Wing : Joint Umbrella
6. Du changement au sein du Commandement du 1 Wing
7. La visite culturelle du 03 octobre 2014
8. Site Internet
9. Appel aux anciens
10. L’été au Musée LtAvn de Beauvechain
11. Le Sagita « Sherpa », un très original projet belge d’hélicoptère ULM
(Alphonse Dumoulin)
12. Liste des membres 2014 en ordre de cotisation au 15 Août 2014
13. Identification des principaux responsables
Le mot du Président
Chers amis,
La période estivale s’achève et a sans doute constitué pour beaucoup d’entre nous
un moment privilégié de retrouvailles, de découvertes et de rencontres.
Néanmoins, l’actualité continue d’égréner ses drames et ses guerres : catastrophes
aériennes en Ukraine, au Mali et en Iran sans oublier les poussées islamistes au
Moyen-Orient et en Afrique. Tous ces événements nous confrontent à nos limites et
nous rappellent combien l’intolérance peut mener à de tels excès.
Ces quelques semaines ont également permis à notre association de lever le pied.
Mais c’est avec courage et enthousiasme que nous avons repris le collier pour vous
servir cette troisième livrée 2014 de notre Semper Labora.
Le deuxième semestre de cette année sera, par ailleurs, riche en événements. Outre
le banquet des Anciens qui se déroulera le 19 septembre dans les installations du 1
Wing et la visite culturelle d’automne qui, le 3 octobre, nous emmènera à la mine
de Blégny et sur le site de Techspace Aero, nous aurons, comme je l’avais déjà
annoncé dans le SL 2/2014, la grande joie de voir le Général Major Aviateur Robert
Desmet, ancien Commandant de la 6ème Escadrille, parrainer la promotion
« Pilotes » 2014 qui vient d’entamer sa formation académique à l’ERM. Quelle belle
reconnaissance et quel magnifique sujet de fierté pour sa famille et pour notre
association.
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Espérant que l’été vous aura été bénéfique, je me réjouis de vous revoir nombreux
à nos prochaines activités et en particulier, à notre traditionnel banquet des
Anciens.
Longue vie au Belgian Defence Rotary Wing, LtAvn and Air O.P. association.
Raymond COLLARD, Ir
Président
In memoriam
Depuis la parution du dernier Semper Labora, nous avons été informés du
décès des camarades suivants:

le 14 Mai 2014, le Commandant aviateur en retraite Omer Robberecht ;

le 13 juin 2014, le Lieutenant-colonel aviateur en
retraite Louis Janssens, ancien Chef de Corps de la
16ème Escadrille LtAvn et toujours très actif dans le
monde de l’aviation et des hélicoptères ;
 le Premier Sergent Lucien Moreau, un ancien de la 16ème Escadrille LtAvn
 le premier Caporal-Chef Richard Devos, un ancien du Wing Heli.
Nous présentons aux familles nos plus sincères condoléances.
A vos agendas : le prochain banquet des Anciens
Le prochain BANQUET DES ANCIENS aura lieu le 19 septembre 2014 à
Beauvechain (Mess de quartier au Camp). Comme les années précédentes, nous
vous attendons très nombreux. L’occasion de parler du présent et du futur des
hélicoptères et surtout d’évoquer notre beau passé !
Si vous n’avez pas reçu une invitation, les inscriptions sont toujours possibles
jusqu’au 10 septembre uniquement via Tf au Cdt LABOULLE Pierre
(0486/188469 ou 010/682710)
3
Remembrance Day 2014
Cette année, la « Belgian Air Force Association » organisera la traditionnelle
cérémonie « Remembrance Day » le samedi 11 octobre à 11.30 Hr au monument
situé au Parc du Cinquantenaire (à côté du Musée Royal de l’Armée).
Ce monument est dédié à la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie en
service aérien commandé. N’oublions pas qu’ils se sont sacrifiés pour préserver
notre liberté, notre indépendance et nos valeurs occidentales.
Vous êtes cordialement invités, avec votre famille, à assister à cette cérémonie
organisée annuellement dans le contexte de la date anniversaire de la création de
la Force Aérienne Belge (15 octobre 1946).
Tenue de ville (militaire ou civile).
Comme les autres années, une gerbe sera déposée par le Président au nom de
notre association. Des roses blanches seront mises en vente au prix de 2,00
euro/pièce, pour toute personne désireuse de déposer une fleur au pied du
monument.
A l’issue de la cérémonie, une réception offerte par FONAVIBEL sera organisée au
Musée de l’Air (12.00 à 15.00 Hr).
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Des nouvelles du 1 Wing : JOINT UMBRELLA
Quatre
hélicoptères
A109 Agusta du 1er
Wing de Beauvechain
ont été déployés à deux
reprises à l’aéroport de
Melsbroek.
Une
première fois, du 25 au
26 Mars 2014, à
l’occasion de la venue
du président Américain
Barack
Obama.
Le
détachement était sous
le commandement du
Maj avi Yves Kohnen, CO
du 17 Sqn MRH. Une seconde fois, du 2 au 3 Avril à l’occasion du sommet UEAfrique. Le détachement était sous le commandement du Capitaine aviateur Ken
De Feu, CO du Flight A du 17 Sqn.
Les quatre hélicoptères étaient déployés dans la même configuration, tous équipés
de 2 mitrailleuses MAG, « Flare dispensers » et du système de communication
« Astrid ». Astrid est utilisé par la police et permet d’avoir une communication à
travers un réseau indépendant d’antennes au sol. Ce système est très efficace pour
des opérations mettant en œuvre des hélicoptères volant à basse altitude et pour
lesquelles une communication avec des radios classiques n’est pas toujours
possible à longue distance.
La
mission
de
la
Composante AIR était de
garantir
la
sécurité
aérienne autour de ces 2
évènements. Pour faire
face à toute éventualité,
deux F16 du 2ème Wing
tactique de
Florennes
étaient également sur le
qui-vive. Le rôle des
chasseurs
était
d’intercepter des avions à
moyenne et grande vitesse
alors que l’objectif des
hélicoptères du 1Wing était plutôt les « slow movers (avion, ballon, ULM,
hélicoptère, planeur, …) ».
Cette mission se fait en étroite collaboration avec le CRC Glons (Control and
Reporting Center) qui, au moyen d’images radar, détecte tout aéronef en
infraction. Si aucun contact radio n’est établi et que les intentions de celui-ci ne
sont pas connues, le CRC transmet l’alerte afin qu’il soit intercepté avant qu’il ne
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devienne une menace potentielle.
Durant ces quatre jours, les quatre hélicoptères (deux effectifs et deux réserves)
étaient en permanence prêts à partir. Les « crews », composés de deux pilotes et
un « gunner » n’ont que dix minutes pour être opérationnels en cas de
« scramble ». Tout est donc minutieusement préparé afin de gagner un maximum
de temps. En cas d’alerte, le pilote et le gunner s’empressent de rejoindre
l’hélicoptère. Le commandant de bord rassemble les dernières informations
pendant que le pilote démarre les moteurs. Celui-ci embarque rotor tournant et
prend contact avec CRC qui confirme et ordonne l’identification d’un aéronef en
infraction.
C’est ce qui s’est passé ce 2
Avril vers 17 heures.
Installés dans les bâtiments
de la Police fédérale, la
sirène a retenti. Un aéronef
sans communication radio
est entré dans l’espace aérien
restreint en direction de
Bruxelles.
Nous
avons
appliqué la procédure et
nous étions prêts à décoller
en moins de dix minutes. Le
CRC nous a indiqué un écho
radar vers le Sud et, après
autorisation de la tour de
Zaventem, nous avons coupé l’axe des trois pistes en ligne droite vers le sud.
La patrouille est constituée de deux hélicoptères volant en formation. Notre tâche
est d’identifier l’aéronef et de rentrer en contact avec lui. Pour ce faire, le « leader »
vole à côté de l’aéronef à intercepter de manière à attirer son attention. Le
« gunner », à l’arrière, est chargé de lui montrer des panneaux afin d’entrer en
communication. Une fois le contact établi, il est invité à quitter la zone, escorté ou
forcé à atterrir. Dans un cas extrême, l’armement pourrait être utilisé pour
neutraliser la menace.
Nous volions en suivant les instructions du CRC lorsque le trafic en question,
prenant certainement conscience de l’infraction commise, effectua un demi-tour et
s’éloigna vers le sud. Nous nous sommes arrêtés au niveau de Namur et avons
effectué un « holding » attendant que le CRC soit certain des intentions de ce
dernier. Les deux hélicoptères sont ensuite retournés à Melsbroek afin d’être prêts
pour une autre possible intervention.
La mission d’interception aérienne qui est effectuée dans le cadre du scénario 3
(implication militaire armée sur le territoire national), est une parmi les
nombreuses opérations que l’A109 MRH peut accomplir en Belgique ou à
l’étranger.
Sous-Lieutenant aviateur Damien de Burlet
17 Sqn MRH / 1Wing
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Du changement au sein du Commandement du 1 Wing
Le Commandement du 1 Wing, unité qui met en oeuvre tous les hélicoptères de la
Défense, a subi un sérieux lifting cet été, avec l’arrivée d’un nouveau Commandant ,
le Colonel aviateur BEM Franchomme, et d’un nouvel OSN (Commandant du Flight
Group), le Lieutenant-colonel aviateur BEM Gérard. Ce dernier a également repris
le rôle de représentant du Commandant du 1Wing au sein de notre Conseil
d’Administration. Vous trouverez ci-dessous leur CV respectif. Nous profitons
également de l’opportunité pour remercier leurs prédécesseurs, le Colonel
aviateur BEM Georges Dejaeger (nouveau Chef d’Etat-major de la Composante Air)
et le Lieutenant-colonel aviateur BEM Danny Vandenberk (nouveau Military
Assistant de l’Air Component Commander).
Présentation du nouveau Commandant du 1 Wing
Le Colonel Aviateur BEM Georges
Franchomme est né à Ixelles le 17 août
1964. Après ses études au Collège SaintMichel et une année de spéciale Math à
l’Athénée R. Catteau, il rejoint en 1984 la
124ème promotion Toutes Armes de l’Ecole
Royale Militaire.
A l’issue de ses études à l’Ecole Royale
Militaire, il complète sa formation de pilote à
Gossoncourt pour la finir en juillet 1990 à
Brustem. Il débute sa carrière opérationnelle
à Beauvechain où il rejoint la 349ème
Escadrille de Chasse après sa conversion F16. Avec cette Escadrille, il participe à de
nombreux exercices et déploiements comme
le Tactical Leadership Program à Florennes,
Red Flag au Nevada (USA), périodes Very
Low Level Flying au Maroc et l’entraînement
aux opérations aériennes multinationales
depuis différents endroits en Europe. Il
déménage avec son escadrille vers Kleine Brogel et après le Cours de Candidat
Officier Supérieur qu’il suit en 1996, il est nommé officier d’opérations au sein de
la 350ème Escadrille de Chasse de Florennes.
En 1998, il est placé à la tête de l’Initial Cadre F-16 Mid Life Update, et transforme
dès lors les 349ème et 23ème Escadrilles sur la version modernisée du F-16. Il
participe en avril et mai 1999 aux opérations au-dessus du Kosovo.
De 1999 à 2002, il est affecté à la Section Plans et Programmes (VSP) de l’EtatMajor à Evere où il est responsable de divers programmes d’investissement pour
la Force Aérienne dans le domaine de la défense aérienne et des avions de chasse
et déménage lors de la création de la structure unique vers le Directorat Général
des Ressources Matérielles en tant que spécialiste opérationnel en avions de
combats.
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En 2002 il est désigné pour suivre le Cours Supérieur d’Etat-Major au Collège
Interarmées de Défense de Paris et de 2003 à 2005 il est CO de la 350ème Escadrille.
Pendant son commandement, il dirige un des premiers déploiements de F-16 en
Lituanie pour assurer la protection aérienne des Pays Baltes suite à leur accession
à l’OTAN.
De 2005 à 2007 il est chef de la section opérations de combat au sein de
COMOPSAIR. Il est promu au grade de Lieutenant-Colonel Aviateur en 2005. De
2007 à 2009, le Lieutenant-Colonel BEM Franchomme exerce le commandement
du groupe de Vol du 2ème Wing Tactique. Il y assure entre autre la préparation des
premiers détachements qui participeront à l’opération Guardian Falcon en
Afghanistan, après avoir fait certifier toute la capacité aérienne de combat lors de
la dernière évaluation OTAN en date.
De 2009 à 2012 il est mis en place au sein du Département Stratégie de la Défense
en tant que spécialiste Capacitaire Air. Pendant cette période il occupe deux mois
en 2010 la fonction de Red Card Holder au sein de l’ISAF Joint Command à Kaboul
et pendant un mois en 2011 au sein du quartier général aérien de Pogio Renatico
pour les opérations au-dessus de la Libye.
Suite à sa nomination au grade de Colonel en 2012, il est mis en fonction comme
Commandant de la Division Air Opérations de COMOPSAIR et devient auditeur des
Hautes Etudes de Sécurité et de Défense en 2013. Le 12 juin 2014, il rejoint le
1Wing pour y exercer la fonction de Base Commander.
Le Colonel Aviateur BEM Franchomme totalise environ 3000 heures de vol dont la
majorité sur F-16 (+/- 2500).
Il est marié à Aude, a 2 enfants (Pierre et Arnaud) et habite à Rhode-Saint-Genèse.
Représentant du Commandant au sein du Conseil d’Administration du BDRW
Le Lieutenant-Colonel Aviateur BEM
Benoît Gérard est né à Libramont le 01
décembre 1966. Après ses études à
l’Institut Saint-Joseph de Libramont et
une année de spéciale Math au Lycée
Martin V de Louvain-la-Neuve, il rejoint
en 1985 la 125ème promotion Toutes
Armes de l’Ecole Royale Militaire.
A l’issue de ses études à l’Ecole Royale
Militaire, il suit une formation d’officier
d’infanterie à Arlon avant de rejoindre le
Régiment de Chasseurs Ardennais à
Marche-en-Famenne. En mars 1990, il
entame sa formation de pilote Aviation
légère (LtAvn) à Gossoncourt pour la
finir en août 1991 à Brasschaat.
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Il débute sa carrière opérationnelle sur Alouette II à Köln-Butzweilerhof
(Allemagne) où il rejoint la 16ème Escadrille LtAvn, au sein de laquelle il participe à
de nombreux exercices et déploiements. De décembre 1992 à avril 1993, il
participe à l’opération Restore Hope (Somalie) en appui du 1 Bn Para. Après une
conversion sur A109 BA, il rejoint fin 1993 le 18 Bataillon d’Hélicoptères antichar
(Bn HATk) à Aachen-Merzbruck (Allemagne). Après le retrait des Forces belges
d’Allemagne, qui coïncide avec le regroupement des unités LtAvn à Bierset,
il occupe successivement les fonctions de Chef de Peloton, Commandant de
Compagnie HATk au sein du 17 Bn HATk et officier-adjoint aux opérations au 16
Bn HLn. En 1998, il obtient le brevet de Moniteur Hélicoptère LtAvn.
Après le Cours de Candidat Officier Supérieur qu’il suit en 1999-2000, il est nommé
officier-adjoint aux opérations à l’EM du Groupement (GptLtAvn). De 2001 à 2003,
il occupe la fonction de Staff Officer Army Aviation au sein de la division Opérations
de l’Etat-major du Corps Européen à Strasbourg (France). De retour à l’EM du
GptLtAvn, il est Officier Synthèse lors de la transformation du GptLtAvn en Wing
Héli de la Composante Aérienne. En 2004, il devient Chef du Bureau Opérations du
Sqn Ops&Trg Plans du Wing Héli. Il y prépare notamment le déploiement du
détachement A109 à Tuzla (Bosnie-Herzégovine).
En 2005, il est désigné pour suivre le Cours Supérieur d’Etat-Major à l’IRSD et de
2006 à 2009 il est CO du 15 Sqn OCTU (Operational Conversion & Training Unit)
du Wing Heli à Bierset. Durant cette période, le 15 Sqn OCTU est, entre autres, en
charge d’assurer la conversion sur Agusta A109 des pilotes béninois. Cette
conversion est en partie réalisée à Cotonou (Bénin).
De 2009 à 2011 il travaille à COMOPSAIR, au sein de la division A5 (Plans, Analyse
et Evaluation). Il est en même temps Team Leader de l’ICT JSp Heli, groupe de
travail coordonnant le développement de la nouvelle capacité NH90. Il est promu
au grade de Lieutenant-Colonel Aviateur en 2010. En 2011, il devient membre puis
chef du Project Implementation Team NH90 à COMOPSAIR jusqu’en octobre 2013.
Il rejoint ensuite le 1 W pour y devenir CO du Sqn Ops&Trg Plans. Le 18 août 2014,
il prend les rênes du Groupe de Vol du 1W.
Le Lieutenant-Colonel Aviateur BEM Gérard totalise environ 3000 heures de vol.
Avec son épouse Dominique, ils ont 2 enfants (Nathan et Sylvain) et habitent à
Fernelmont.
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La visite culturelle du 03 octobre 2014
L’organisation de la prochaine visite culturelle est terminée et n’attend plus que
votre participation. Le vendredi 3 octobre prochain, nous nous rendrons dans la
région liégeoise pour partager cette nouvelle journée de rencontre.
La matinée sera consacrée à la visite de la mine de Blégny et nous descendrons
dans les galeries pour y découvrir la vie souterraine des mineurs.
Nous prendrons un repas à la cafétéria du site minier de Blégny avant de passer
l’après-midi sur le site de la société Techspace Aero située sur le site du parc
industriel des Hauts Sarts près de Liège.
10
Nous serons informés des technologies de pointe dans la conception, le
développement et l’équipement des bancs d’essais pour les moteurs aéronautiques
et spatiaux.
Pour des raisons de sécurité, le site de Techspace Aero ne peut accepter que 30
personnes pour la visite. Seuls les 30 premiers inscrits et ayant réglé leur frais de
participation seront inscrits à la visite du site.
Vous trouverez tous les renseignements nécessaires dans le courrier qui vous a été
adressé pour cette visite.
Au plaisir de vous y revoir.
Commandant aviateur e.r. Jacques Dubois
Site Internet
Notre site : http://www.bdrw.be
Notre site web a été créé le 18-11-2010. Il est hébergé auprès du fournisseur «
One.com » établi au Danemark. One.com fait aujourd’hui partie des entreprises
européennes leaders en gestion de noms de domaines et vente de services de
webhosting.
Nous vous invitons à rendre le site encore plus attrayant en envoyant, photos,
articles, anecdotes, témoignages… en rapport avec l’histoire des unités de
l’Aviation Légère, à l’adresse suivante: [email protected].
11
Appel aux Anciens
Plusieurs anciens m’ont déjà transmis un article sur leur seconde carrière.
N’hésitez pas à faire de même, votre expérience pourrait être utile pour nos futurs
pensionnés !
Vos articles, accompagnés de photos, peuvent être transmis à l’adresse suivante :
[email protected].
Un grand merci pour votre précieuse collaboration !
L’été au musée LtAvn de Beauvechain
L'été est en général synonyme de vacances et nous n'avons pas dérogé à la règle.
Malgré tout, il y a eu quelqu'un tous les 15 jours au moins. Nous avons continué de
dégager la pièce arrière vers le grenier. Chapeau à Christian et à Moreno : ils en ont
fait des kilomètres dans les escaliers !
Le petit couloir d'entrée a été complètement récuré et 2 couches de peinture claire
ont déjà été apposées sur les murs.
Dans les toilettes ont été maçonnés la dénivellation du passage suite au perçage de la
porte, ainsi qu'un trou dans le mur entre les toilettes et la réserve.
Et au grand désespoir de Cécile, à cause de la poussière, il a encore fallu jouer du
marteau-piqueur pour araser une partie de mur afin d'y apposer du carrelage dans
le futur. Même dans les murs de notre musée nous trouvons des reliques : un
morceau de cendrier est apparu au milieu du béton !
Le mardi 19 août, c'est sous des trombes d'eau, les sirènes des pompiers de Jodoigne
et les routes recouvertes d'eau et de boue que nous sommes rentrés dans nos
pénates.
Ils sont fous ces ........ anciens !
Cécile et Fernand
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Le Sagita « Sherpa »
Un très original projet belge d’hélicoptère ULM
C’est à l’occasion du Salon de l’Aéronautique du Bourget 2013 que la presse
aéronautique internationale et les spécialistes des appareils à voilures tournantes
ont braqué les projecteurs de l’actualité sur un projet de construction d’un
hélicoptère léger (Classe 6 -ULM) dont le développement est en cours en Belgique.
Pendant le grand événement aéronautique parisien, la société liégeoise Sagita
Helicopters présentait la maquette à l’échelle 1/1 de son biplace « Sherpa » conçu
pour rencontrer les critères européens de certification des hélicoptères très léger
(Normes EASA-VLR d’un poids inférieur ou égal à 450kg pour un appareil biplace).
Le Sherpa est doté de deux rotors coaxiaux bipales contrarotatifs dont le système
d’entraînement ne recourt à aucune liaison mécanique avec le moteur : c’est la
grande originalité de ce concept « REDT », c’est-à-dire Rotor à Entraînement Direct
par Turbine.
Le Sherpa – Maquette à l’échelle 1/1
Dans ce concept innovant d’entrainement pneumatique, l’air sous pression généré
par une turbine soufflante (fan) entraînée par un moteur à piston est amené en
haut du mat rotor dans une grande coupole circulaire divisée horizontalement en
deux éléments indépendants. Chaque demi-coupole est solidaire d’un rotor bipale
rigide et, sur son pourtour intérieur, porte des étages de turbines concentriques
qui, sous l’action de l’air sous pression, assurent l’entraînement contrarotatif des
deux rotors.
13
Le concept REDT – L’air aspiré à l’arrière du fuselage est compressé par le fan. Une partie du flux
alimente le moteur ; le reste est réchauffé puis dirigé vers la grande coupole lenticulaire pour
transmettre sa puissance aux aubages des turbines qui entraînent les deux demi-coupoles et les rotors
contrarotatifs. L’air s’échappe alors vers l’extérieur par la fente entre les demi-coupoles.
Après avoir transmis sa puissance sur les aubes des turbines, l’air sous pression
s’échappe vers l’extérieur par la fente circonférentielle qui sépare les deux demicoupoles. Les étages de turbine des deux rotors sont emboîtés à la façon des
turbines « Ljungström » inventées au début du XXe siècle et caractérisées par un
très haut rendement. La turbine comporte plusieurs rangées d’aubages
concentriques alternés, fixés sur deux disques contrarotatifs. Le fluide sous
pression se détend du centre vers la périphérie. Il n’y a pas d’aubage statorique
fixe : ce rôle est tenu par chaque rangée d’aubages pour la suivante. Sur le Sherpa,
la turbine comporte quatre rangées d’aubages, avec entre 64 et 225 aubages par
rangée.
Les rotors tournant en sens inverses, il n’y a pas de couple de réaction ; le Sherpa
n’est donc pas doté d’un rotor de queue et de sa transmission lourde et complexe.
Gros plan sur les demi-coupoles contrarotatives dans lesquelles sont
intégrés les rotors bipales ; on voit la fente d’échappement de l’air
14
Une veine d’air comprimé à température élevée
Le moteur à pistons et la soufflante qu’il entraîne sont intégrés dans le volume
fermé derrière la cabine. Par une
large ouverture circulaire à
l’arrière du fuselage, l’air ambiant
est aspiré et comprimé par la
soufflante. Une partie de cet air
alimente le moteur ; le reste du flux
monte en température en passant
sur le radiateur de refroidissement
du moteur avant d’être mélangé
aux
gaz
d’échappement
et
d’atteindre
une
température
d’environ 100°C.
En atelier, un exemplaire d’essai du compresseur d’air
réalisé en polyester. Pour le prototype du Sherpa, il sera
fait en carbone époxy.
Ce réchauffement de la veine d’air a
été minutieusement calculé par le
concepteur : il est en effet
important que la température ne
dépasse pas 150°C afin de garantir
la bonne tenue des roulements, des
paliers et des joints situés dans ou
à proximité de ce flux. C’est donc de
l’air comprimé très chaud qui
débouche dans la grande coupole
circulaire où il se détend en
agissant
sur
les
turbines
circonférentielles
avant
de
s’échapper par la fente entre les
demi-coupoles contrarotatives.
Vue de l’entrée d’air annulaire et de la face du compresseur
La pression d’alimentation des turbines est de l’ordre de 1,3 bar.
Le système de transmission de puissance du Sherpa ne nécessite aucun accessoire
ou système de lubrification ni de refroidissement forcé.
15
En atelier, une turbine dont on voit les deux rangs d’aubages concentriques
Caractéristiques
Au stade actuel du développement, les caractéristiques générales annoncées par
Sagita sont les suivantes :










Masse à vide
Masse Max au décollage
Charge utile
Carburant
Puissance Max au décollage
Vitesse Max horizontale
Vitesse de croisière
Stationnaire hors effet de sol
Autonomie distance
Autonomie durée
260 kg
450 kg avec une heure de carburant
190 kg
84 L
100 kW (130HP)
185 km/h (100 kt)
158 km/h ( 85 kt)
2000 m (6800 ft)
400 km (215 NM)
3 heures
Ces caractéristiques et performances seront corrigées si nécessaire en fonction des
résultats des essais en vol du prototype.
Historique du projet
L’idée innovante du système d’entraînement pneumatique est née en 2006. Dès
2007, son concepteur, l’ingénieur Hubert Antoine, réalise les premiers calculs et
fait l’estimation des performances du futur Sherpa.
En 2008, la sprl Sagita est créée. D’abord établie à Esneux en province de Liège, la
société projette de construire un modèle réduit radiocommandé puis un biplace
démonstrateur, l’un et l’autre utilisant le concept REDT. Les avantages attendus du
nouveau système d’entrainement des rotors sont la plus grande simplicité et le
poids réduit de la chaîne dynamique de l’hélicoptère ; son fonctionnement sera
ainsi plus sûr et moins coûteux que les systèmes habituels à entrainement
mécanique avec rotor de queue anti couple.
16
En 2009 et 2010 des modèles statiques sont essayés en soufflerie ; puis sont
entrepris les essais en vol télécommandé du modèle réduit à motorisation
électrique (échelle 1/5). Ces vols démontrent et confirment la faisabilité du
concept REDT qui reçoit le brevet européen en 2011 (N° EP 1990275).
La maquette télécommandée (échelle 1/5) dont les vols ont démontré la faisabilité du
concept REDT. Différences avec le prototype du Sherpa aujourd'hui en développement :
a) les rotors sont ici tripales ; b) le train d’atterrissage n’est pas mono lame ; c) la
propulsion est électrique. Les vidéos de deux vols peuvent être vues sur www.sagita.be .
Parallèlement, Sagita conçoit un démonstrateur statique (Iron Bird) dont les
premiers essais sont faits durant l’été 2012. Les enseignements de ces essais
conduisent à une modification du dessin du fuselage et au développement d’un
nouveau compresseur d’air.
Le démonstrateur statique (Iron Bird) dans les installations de WAN à
Gosselies. Il permet de tester en fonctionnement le moteur à combustion,
la soufflante et l’efficacité de la veine d’air sur les turbines entraînant
les demi-coupoles et les rotors contrarotatifs qui, sur cet appareil
d’essai, sont tripales.
17
L’année 2013 est marquée par la présentation très remarquée de la maquette
statique grandeur 1/1 au Salon de l’Aéronautique de Paris-Le Bourget où le Sherpa
et son REDT connaissent un beau succès d’intérêt. Ils seront ensuite présentés en
Allemagne au Salon d’aviation générale de Friedrichshafen puis à Singapour. La
société Sagita prend le statut de Société Anonyme et déménage à Wandre.
Au programme de 2014 sont notamment inscrits la poursuite des essais du
nouveau compresseur, la réalisation de la nouvelle coupole lenticulaire des rotors,
la fabrication en France des pales des rotors et encore l’adaptation au Sherpa du
moteur Hirth 3701 (moteur deux temps, trois cylindres en ligne à refroidissement
par liquide, cylindrée 939cc, poids 45 kg) et du moteur Weber 750 (moteur quatre
temps, bicylindre en ligne refroidi par liquide, turbocompressé, cylindrée 750cc,
poids 60 kg).
Le début des essais en vol du prototype est programmé dans le courant de 2015. Ils
se feront soit sur une base ULM de la région mosane soit sur une base militaire
désaffectée. La difficile procédure de certification, prévue en 2016, se ferait en
France avec la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), la certification
d’hélicoptère ULM n’étant pas encore prévue en Belgique.
L’effet Coanda
Pour augmenter l’efficacité
du contrôle en lacet de
l’hélicoptère
en
vol
stationnaire, le concepteur a
choisi
d’utiliser
l’effet
Coanda engendré par le
souffle vertical des rotors
sur la poutre de queue. À cet
effet, dans les flancs latéraux
de celle-ci sont aménagées
de
fines
fentes
longitudinales qui peuvent
être ouvertes ou fermées
sous
l’action
des
commandes de vol.
Vue sur l’entrée d’air annulaire, sur la poutre de queue et sur les
plans stabilisateurs. Sur cette maquette, les fentes longitudinales
prévues pour produire l’effet Coanda ne sont pas percées dans les
flancs de la poutre de queue.
La circulation de la couche limite sur la surface convexe de la poutre de queue est
aidée par l’effet aérodynamique Coanda dû à l’éjection par les fines fentes latérales
d’air basse pression prélevé sur la sortie du compresseur (maximum 3% du débit).
L’air éjecté par la fente gauche ou droite crée une zone de basse pression, donc une
force latérale utilisée pour le contrôle en lacet. Notons que l’utilisation de l’effet
Coanda pour contribuer au contrôle en lacet a été choisie pour les hélicoptères dits
« NOTAR » (No Tail Rotor = sans rotor de queue) commercialisés par MD
Helicopters, les modèles MD-520N et MD-900 Explorer dont des exemplaires sont
en service dans l’unité d’appui aérien de la Police fédérale.
18
Les partenaires
Pour réussir ce projet ambitieux, Sagita s’est entourée de partenaires compétents
dans des domaines avancés liés à l’aéronautique moderne. Ce sont des sociétés ou
organismes tant privés qu’officiels.

Régions Wallonne – DGTRE
Le projet 5912 REDT a été introduit en 2008 auprès de la Direction Générale
des Technologies, de la Recherche et de l’Énergie de la Région Wallonne. Une
convention règle l’attribution à Sagita de crédits de recherche et de
développement.

Global Design Technology Engineering (GDTECH Engineering)
Cette société anonyme est implantée dans le Parc scientifique du Sart-Tilman
à Liège-Angleur. Ex-filiale du Groupe SAMTECH (éditeur de logiciels), elle
fournit des services en ingénierie électromécanique pour des applications
diverses dont l’aéronautique. Une de ses spécialisations concerne la
simulation numérique de structures et de vibrations.

Dimma Design
Société anonyme installée à Liège-Wandre et spécialisée dans les activités de
carrosserie. L’entreprise a développé une grande expertise dans la fabrication
de moules pour éléments en polyester. Les outillages spéciaux qu’elle a
développé sont utilisés notamment par la Groupe Airbus (avions et
hélicoptères) et par le Centre National d’Étude Spatiale (CNES - lanceurs
Ariane). Dimma Design participe à la construction et à la mise au point du
prototype.

JD’C Innovation (Atelier Jean Del’Cour)
L’entreprise, établie à Grâce-Hollogne pas loin de l’Aéroport de Liège, est
experte en fabrication et assemblage de matériaux composites pour
l’aéronautique et le spatial.

WAN (Wallonie Aerotraining Network )
Basé à l’aérodrome de Charleroi-Gosselies, c’est un Centre de compétence de
la Région Wallonne spécialisé dans l’organisation de la formation de personnel
à destination de l’aéronautique ; il est agréé par la Direction Générale du
Transport Aérien (DGTA). Le WAN a accordé un support logistique au projet
de Sagita. Le démonstrateur statique (Iron Bird) du Sherpa a été assemblé
dans ses installations et les premiers essais de fonctionnement ont eu lieu à
Gosselies avant d’être transférés en 2014 chez Sagita à Wandre.

AWEX
C’est l’Agence Wallonne de promotion des exportations ; son siège est à
Bruxelles, avec un centre régional à Liège. L’AWEX a aidé Sagita dans la
préparation de la présentation du Sherpa et du concept REDT lors des salons
de l’aéronautique de Paris-Le Bourget, de Friedrichshafen et de Singapour.
19

Université de Liège (ULg)
La faculté des Sciences appliquées de l’ULg met en œuvre une soufflerie
aérodynamique pluridisciplinaire qui a contribué aux études initiales du REDT
et du Sherpa par des mesures précises et des essais d’éléments
aérodynamiques de l’hélicoptère.

Université libre de Bruxelles (ULB)
Ses organes de recherche et de calcul ont accordé aussi leur support
académique au projet wallon et ont réalisé pour lui des essais en soufflerie
aérodynamique.
Le prototype
La fabrication d’éléments du Sherpa prototype est en cours.
À l’exception des moteurs achetés chez les constructeurs et à l’exception des pales
rotors en carbone époxy confiées à un spécialiste français, c’est chez Sagita à
Wandre que sont fabriqués et assemblés les éléments du Sherpa.
Le fuselage et les demi-coupoles des rotors sont faits d’éléments moulés en
carbone époxy ; le châssis est lui constitué de panneaux sandwich-aluminium.
Le train d’atterrissage mono lame très simple est d’un dessin particulier déposé :
les patins sont fixés à une lame métallique unique attachée au centre du châssis par
quatre boulons.
Gros plan sur l’atterrisseur mono lame boulonné au chassis.
Le tableau de bord portera quatre instruments de type analogique mais le projet
d’un « glass cockpit » est d’ores et déjà étudié.
Sagita prévoit que le prototype sera prêt pour les premiers essais en vol en 2015,
ce qui permettrait d’envisager le début de la procédure d’homologation ULM Classe
6 au cours de 2016.
20
Plan trois vues et dimensions
À l’été 2014, le budget total utilisé pour le Sherpa se montait à 2,03 Millions € dont
1.31 Million € en subsides de la Région Wallonne. Les ardents protagonistes de
cette fascinante « héli-aventure » espèrent que l’aide régionale continuera à
assurer le niveau élevé de la recherche, du développement et des essais de ce très
intéressant projet innovant d’hélicoptère ultra léger. Car, puisque c’est un
hélicoptère…….il faut se préparer à affronter et maîtriser, dans la phase des vols,
les épineux problèmes de l’aérodynamique propre aux voilures tournantes, à leur
régime vibratoire et aux charges qu’induisent inévitablement chacune des phases
de l’évolution du gyravion , pendant le vol stationnaire, la montée, le vol de
croisière, la descente, les virages et l’indispensable maîtrise de l’autorotation.
C’est là, avec le Sherpa et son REDT, une voie neuve et audacieuse dont on suivra
avec grand intérêt le développement et l’aboutissement !
Alphonse Dumoulin
21
Liste des membres 2014 en ordre de cotisation au 15 août 2014
Remarque : l’astérisque à côté du nom signifie que la personne concernée n’a versé
que 10€ au lieu des 12€ prévus.
AELAERTS PAUL
COLLARD Raymond
DESSAUVAGES Jean-Paul
ADAM Christian
COLMANT Olivier
DETHIER Fernand
AGTEN Pierre
COLSON Maryse
DEWAEGHENEIRE Lode
ANGELROTH Philippe
CRAEYNEST Didier
DIEPVENS Josephina
BAMMENS Eugene
CUYPERS Rik
DRIES Edmond
BAMMENS Eugene
D HONDT Florent
DUBOIS Jacques
BAUDAUT Marcel
DANCKAERTS Raymond
DUISTERS Louis
BEHITS Florent
DANIEL Raymond
DUQUESNOY Roger
BERGHMANS Françis
DARIMONT Monique
DUSSART Gilbert
BERTE Paul
DAULLYE Ghislaine
FORIERS Marie-Rose
BERTRAND Fernand
DAVIN Fernand
FRITZ Joos
BEUNEN Wim
DE BRUS Felix
FYENS Willy
BOEUR Dominique
DE BRUYNE Roger
GASCARD Serge
BRABANTS Marcel
DE GRANDE Roger
GAUBE Jacques
BRAET Yves
DE HENAU Jacques
GERARD Philippe
BRAUNS Raymond
DE RYBEL Pierre
GHYS Caarlos
BRULEZ Victor
DE VUCHT Paul
GIELEN Hendrik
BUCKINX Emmanuel
DECKERS Lambert
CABOOTER Dany
DEFRANCE Albert
GILLARD Pierre
(Membre d'honneur)
CAETHOVEN Petrus
DEGREVE Alfred
CALLENS Cecile
DELCHAMBRE Gabriel
CARPENTIER Raymond
DELPORTE Herwing
CAULIER Jose
DEMOT Marcel
CAVALLIN
DEROOSE Antoine
CEUPPENS Wim
DESANTHOINE Michel
CHARDON Christian
GILLET Odon
GREGOIRE Alain
GRULOIS Joseph
GUYOT Jean-Claude
HEMMERECHTS Jacques
HENDRICK Robert
HENNUY Arille
22
HERINCKX Jean-Pierre
MAES Raymond
SIMON Fernand
HOFFLET Joseph
MANCEL Guido
STAS Gabriel
HONNAY Marc
MATHIEU Patrick
STASSEN Joseph
ICKX Emile
MATTHYSSEN Michael
STORME Jacques
ISTASSE Robert
MELLAERTS Roger
STREEL Jean-Louis
JAMERS Gilbert
NEIRYNCK Bertrand
TEMMERMAN Romain
JANSSEN Theodorus
NOEL Marcel
JANSSEN Wim
OPSOMER Andre
TOURNEUR Evelyne
(Membre d'honneur)
JANSSENS Norbert
PASSAGEZ Philippe
JOOS Fritz
PEETERS Edward
LABOULLE Pierre
PEETERS Marcel
LACHAT Michael
PERIGNON Jean-Pierre
LAEKEMAN Eric
PETITJEAN Guy
LAMBERT Andre
PIERARD Guy
LANDRIEU Marcel
PIETERS Gilbert
LEBACQ Fernand
PIRARD Luc
LECOMTE Pierre
PLOUVIER Jean-Paul
LENDERS Guy
PYNNAERT Albert
LERAT Albert
QUENON Eliane
LEURS Jean
RAES William
VAN RAEMDONCK
Herman
LIEGEOIS Willy
RAETS Marc
VAN THORRE Marie
LOMBET Paul
REINQUIN Jean
VANDEN EYNDE Luc *
LONNEVILLE Erik
REYNIERS Gilbert
VANDERVEKEN Henri
LOONTIENS Michel
ROELS Adolph
VANDORMAEL Etienne
LOUIS Danielle
RONVAUX Emile
VANGRIEKEN Tony
LOUIS Michel (Membre
d'honneur)
ROOVERS Piet
VERACHTERT Vic
SAUVILLERS Leo
VERLENT Rudi
SCHENKELS Jeanine
VERLEYEN Jurgen
SEGERS Laurent
VERLINDEN Henri
SELLENS François
VERMEULEN Marcel
LUMEN Françis
MAENHOUT Geert
MAES Emmanuel
ULENAERTS Rob
VAN CAELENBERGE
Willy
VAN CRAENENBROECK
Jerome
VAN DE BOGAER
Hildegard
VAN DER SPIEGEL Luc
VAN EYNDE Guy
VAN MERHAEGEN Karel
VAN OERLE Marc
VAN PETEGHEM Guy
23
VERSCHAEREN Liliane
VLIEGEN Guido
VERSCHUERE Marc
VOLCKAERT Jacques
VERVOORT Alfred
WHITE BISON
VINTIOEN Jean
WUYTS Gentil
ZUTTERMAN Luc
Identification des principaux responsables
Président
Raymond COLLARD,  02/784.34.57
mailto:[email protected]
Trésorier
Marc HONNAY,  019/331608
mailto:[email protected]
Secrétaire
Patrick MATHIEU 0485/464881
mailto:[email protected]
Conservateur
Fernand DAVIN,  086/322700
[email protected]
Conservateur-adjoint
Cécile CALLENS,  0496/393408
[email protected]
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