INDICE Premessa:................................................................................………….........pag.2 Descrizione sommaria del progetto e contesto geologico dei luoghi:…………pag.3 Cenni di tettonica:…………………………………………………………………..pag.6 Geomorfologia:…………………………..………………………………………….pag.7 Caratteristiche idrogeologiche…………………………….……………………....pag.7 Caratterizzazione geotecnica dei terreni:…………….………….……………....pag.8 Analisi geologico-tecnica del tracciato…………….:..…………………………...pag.12 Considerazioni conclusive:…………………………..………………………….....pag.16 Allegati facenti parte integrante della presente relazione: 1. Documentazione fotografica 2. Stralci cartografia PAI Ofanto Allegati al presente lavoro: 1. Carta geologica e geomorfologica in scala 1:5.000 1 1. PREMESSA L'Amministrazione Comunale di Castelgrande nel quadro programmatico di riqualificazione del territorio, ai fini di una valorizzazione anche turistica, ha affidato alla scrivente l’incarico di redigere uno studio geologico-tecnico per il "progetto relativo ai lavori di realizzazione di un collegamento viario tra il Centro Abitato di Rapone e l’Osservatorio Astronomico, in località Toppo di Castelgrande, di cui è proprietario il Comune di Castelgrande e d’importanza rilevante per tutta l’area circostante . L’Osservatorio Astronomico, è situato a circa 4 Km dal centro abitato di Rapone e a poche centinaia di metri dal territorio del Comune di Castelgrande. Una strada che colleghi Rapone all’Osservatorio Astronomico riveste, quindi, un ruolo strategico per lo sviluppo locale, oltre a consentire, per i lavoratori dipendenti del gruppo FIAT ed indotto nell’area industriale di Melfi, un tragitto più breve per recarsi sul luogo di lavoro. Il collegamento viario in oggetto andrà ad innestarsi sia sulla strada che collega l’osservatorio al Centro abitato di Castelgrande, che su quella che raggiunge il comune di San Fele, creando così una trasversale che ridurrà drasticamente i tempi di percorrenza, a favore di una necessaria interazione tra i comuni del Marmo Platano. L’intervento favorirà, altresì, l’ulteriore sviluppo delle attività agricole, zootecniche, ed artigianali e potenzierà l’erogazione dei servizi di accompagnamento. L'indagine si è svolta in due fasi: 1- fase preliminare di accertamento bibliografico sul territorio, al fine di acquisire quante più informazioni possibili sull'area da investigare e su un congruo contorno dal punto di vista geologico, geomorfologico ed idrogeologico; 2- fase operativa con rilievi di campagna. Alla presente si allegano: 1) carta geolitologica e geomorfologica in scala 1:5.000; 2) stralci della cartografia PAI Ofanto; 2) documentazione fotografica. In fase esecutiva dovranno essere eseguite le indagini geognostiche e sismiche in modo da consentire la caratterizzazione geologico-tecnica e sismica puntuale dei terreni affioranti lungo il tracciato, nei tratti più significativi. 2 La parte di territorio in studio ricade all’interno del Piano Stralcio dell’Autorità di Bacino del Fiume Ofanto, e l’area attraversata dal tracciato non risulta classificata a Rischio e a Pericolosità da frana. 2. DESCRIZIONE SOMMARIA DEL PROGETTO E CONTESTO GEOLOGICO DEI LUOGHI L’area di indagine è compresa tra gli abitati di Rapone (lat. N 40°49’13.44’’, long E 15°27’43’’) e di Castelgrande ((lat. N 40°50’31’’, long E 15°29’26.88’’) ed è inserita nel Foglio IGM n°187. Lo sviluppo complessivo della strada da adeguare è di circa 3000 m. La strada ricadente per quasi il 90% nel Comune di Rapone, seguirà un tratturo esistente (tratti tra le sez. n. 1 e n. 38), utilizzato correntemente dagli agricoltori e dagli allevatori, come si può rilevare anche dalle foto allegate. La restante parte del tracciato, ricadente nel Comune di Castelgrande, di lunghezza di circa 300-350 m, dovrà essere realizzata ex novo. Il progetto di adeguamento prevede una carreggiata larga 3.00 m con banchine di 0.50 m e cunette alla francese e in terra, e n. 10 piazzole dislocate lungo il percorso. La direzione di sviluppo della strada, a partire dall’abitato di Rapone. fino alle Toppe di Castelgrande, è NE-SO. La strada dal punto di vista geomorfologico è classificabile come strada di montagna, con quote oscillanti tra gli 870 ed i 1220 m s.l.m.., con un dislivello di circa 350 metri e con accidentalità medio-basse. Si innesta sulla strada comunale di Rapone nei pressi del Cimitero (quota 862 m) e termina nei pressi dell’Osservatorio Astronomico di Castelgrande, con innesto sulla strada Righini (quota 1225 m). La sede stradale per quasi tutta la sua lunghezza si sviluppa prevalentemente a raso su versanti di bassa e media montagna, adattandosi nelle sue caratteristiche planoaltimetriche alle condizioni orografiche dell'area. Ad eccezione di alcuni tratti, compresi tra i picchetti n. 38-40, 42-44, 47-50 e 55 bis – 58 bis, che presentano un'acclività mediamente 3 elevata (12%), il resto della strada presenta una pendenza più o meno regolare, con tratti anche subpianeggianti. Considerato il contesto ambientale nel quale è inserita la strada, nel progetto di adeguamento si è evitato l’utilizzo di opere quali ponti, viadotti, ecc., che potessero stravolgere l’aspetto naturale dei luoghi utilizzando soluzioni alternative quali gabbionature, sterri, riporti, e contenendo i movimenti di terra al massimo, al fine di alterare il meno possibile le attuali condizioni di equilibrio dei terreni. I rilevati, presenti solo nel III tratto del tracciato tra le sez. n. 54 e n.67, raggiungono un’altezza massima in asse pari a 2.35 m solo in prossimità della sez. n. 58, e minima pari a 1 metro; per la trincea (tratto compreso tra le sez. n.58 bis e 59 tris) è prevista un’altezza massima in asse dello scavo di 2.30 m. La strada, si sviluppa in aree geologicamente caratterizzate dalla diffusa presenza di terreni flyschioidi.di natura siliceo-calcareo-marnosa, alloctoni in complessi rapporti tettonici (bordo esterno della catena Appenninica), di età cretacico-oligocenica, e riferibili alla Formazione del Flysch Rosso (Unità tettonica del Bacino di M.Arioso ). Largamente diffusi in tutta l’area oggetto di studio, tali terreni risultano, di norma, ben esposti, solo in alcuni tratti sono ricoperti da modesti spessori di coltri d'alterazione. L’assetto litologico e strutturale di questi terreni ha, chiaramente, condizionato la morfologia e l’assetto idraulico ed idrogeologico della zona attraversata dalla strada in progetto; generalmente stabili risultano i versanti costituiti dalla componente litoide; mentre chiari e visibili fenomeni franosi attuali e recenti sono osservabili lungo i versanti che delimitano la strada e che interessano la componente più argillosa del flysch Rosso. Le formazioni affioranti sono legate tra loro da rapporti di natura sedimentaria e tettonica. Alla base di queste si trova comunque il Flysch Rosso, mentre superiormente giacciono varie unità come la Formazione del Flysch di Castelvetere, le Sabbie plioceniche (Sintema Ruvo del Monte) e le Unità quaternarie (Subsintema di S.Andrea di Conza).. Nella carta geologica (All.1), lungo la fascia di tracciato stradale si distinguono, dal termine più antico al più recente, i seguenti litotipi: Flysch Rosso (Cretacico sup- Oligocene): la formazione è suddivisa in due membri, uno inferiore e uno superiore. 1. membro diasprigno (FYR1): è formato dall’associazione di sottili strati diasprigni rossi o bruni, con tipica sfaldatura romboedrica, con argilliti silicee e intercalazioni 4 di sottili strati calcarei con liste e noduli di selce scure; marne calcaree selcifere presentano una marcata laminazione da piano-parallela a ondulata. Pur avendo un andamento lenticolare danno origine, in genere, ad elementi morfologici abbastanza netti; quando ciò non avviene la loro presenza è resa evidente dal particolare detrito siliceo, talora assai abbondante, costituita da fittissime alternanze di marne, argilliti, siltiti, di vario colore (rossastro, grigio, verdastro). In quantità variabile da luogo a luogo vi si intercalano strati o blocchi di calciruditi, calcareniti, calcilutiti durissime, calcari marnosi biancastri e piccoli olistostromi (membro calcareo marnoso). 2. Il termine superiore è rappresentato dalla litofacies calcareo-clastica (FYRa): Ë rappresentata da livelli lenticolari decametrici di calcareniti e calciruditi. Brecce calcare massive in strati e banchi e clasti delle dimensioni massime di 15 cm. Sono intercalate alle brecce sottili livelli di argille grigiastre sottilmente laminate. A tetto si rinvengono argille marnose di colore grigio, marrone e rosse laminate, con intercalazioni di calcareniti (FYR). Questa formazione affiora sul 90% della strada, con prevalenza della litofacies calcareo-clastica e subordinatamente il membro FYR1 e FYR, presenti in aree marginali. Al di sopra giacciono altre unità discordanti: 3. Unità Plio-Pleistoceniche- Bacino dell’Ofanto : Sintema Ruvo del Monte E’ costituita da argille siltose massive con sabbie a grana medio-fine, massive, gradate e con intercalazioni di siltiti, argille e conglomerati. Affiora nel tratto iniziale del tracciato, nei pressi di Rapone, compreso trale sez..1 – 3. 4. Unità quaternarie: Subsintema di S.A. di Conza: lenti di sabbie di colore rosso bruno e argille di colore rosso-grigio, verde in assetto caotico con detrito di natura calcarenitica e spessore variabile da pochi cm a 1-2 m, con pezzame angoloso sparso e isolato nella matrice argillosa. Gli affioramenti solo alquanto limitati al tratto compreso tra le sez.. 3 e. 7. Detriti di frana: deposito eterogeneo ed eterometrico a struttura caotica con litofacies variabile da argillosa ad ammassi di blocchi con matrice argillososabbiosa. Interessa i versanti che delimitano il tracciato stradale tra le sezioni n.3 e n. 20. 5 3. CENNI DI TETTONICA L’area d’intervento è posta lungo lo spartiacque tra il Vallone del Tragino e il Vallone S. Vito. L’interpretazione dei caratteri strutturali di questa zona dell’Appennino Lucano si presenta particolarmente difficile, poiché tale area è stata sottoposta, a più riprese, ad azioni tettoniche ed i movimenti più recenti hanno in genere nascosto o mascherato l’evidenza di quelli più antichi. Tali formazioni risultano strutturalmente complesse, con rapporti di successione estremamente variabili e disarticolati dall’intensa fase tettonica che ha interessato l’Appennino Lucano nel tardo-Miocene. Tuttavia possiamo dire che le Serie costituite dalle varie unità litostratigrafiche precedentemente descritte presentano assetti strutturali dissimili perché hanno reagito in maniera diversa alle sollecitazioni tettoniche. Le formazioni flyschoidi a componente prevalentemente pelitica, oppure quelle diasprigno-calcaree sottilmente stratificate, hanno dato origine a strutture plicative, con pieghe di vario genere; le Unità prevalentemente litoidi si sono suddivise in blocchi monoclinatici o con pieghe ad ampio raggio di curvatura. I terreni più recenti mostrano strutture relativamente semplici, rappresentate generalmente da blande sinclinali o da monoclinali poco inclinate. 4. CARATTERISTICHE GEOMORFOLOGICHE Le peculiarità litologiche locali condizionano sensibilmente le caratteristiche morfologiche della superficie topografica. Le suddette peculiarità determinano le caratteristiche geomorfologiche dell’area esaminata, che si sovrappongono a quelle globali, prodotte dalle vicissitudini tettoniche subite dall’intero territorio collinare, con culmini topografici dolcemente modellati, intervallati da solchi erosivi poco incisi e non eccessivamente accidentati. Infatti, per quel che attiene alla dinamica dei versanti, è stato possibile distinguere i seguenti fenomeni: 6 ♦ Frane: nel territorio circostante la sede stradale è presente un movimento franoso di notevole entità che impegna i terreni della formazione del flysch Rosso e interessa il versante posto in destra orografica, tra i picchetti n. 7 e n. 18. La scarpata che delimita il corpo di frana è comunque ad una adeguata distanza di sicurezza dalla strada esistente, che in questo tratto si sviluppa su displuvio. In connessione con l’attività erosiva stagionale del reticolo idrografico, si manifestano sensibili riprese dei movimenti di massa che coinvolgono gli orizzonti più superficiali del corpo di frana. ♦ Creep superficiali: trattasi di dissesti superficiali che interessano la parte superiore, alterata, dei depositi argillosi (eluvium) dando luogo a morfologie ondulate Sono concentrati prevalentemente sui versanti posti in sinistra orografica, ad un’ adeguata distanza di sicurezza dalla stessa tra i picchetti n. 7 e n. 39 . Sostanzialmente il tracciato stradale per gran parte già esistente, interessa aree generalmente stabili, considerate le geotecniche e l’andamento litologie affioranti, le discrete caratteristiche plano-altimetrico dello stesso che si sviluppa prevalentemente lungo crinali e displuvi. 5. CARATTERISTICHE IDROGEOLOGICHE Le caratteristiche di permeabilità dei terreni affioranti variano in funzione delle litologie presenti. La sostanziale impermeabilità macroscopica del complesso flyschioide consente, comunque, la presenza di falde idriche sotterranee in pressione, confinate e/o sospese a varie quote entro sacche, intercalazioni o lenti detritico-marnose piuttosto frequenti nel corpo argillitico. La presenza di piccole scaturigini sorgentizie è verificata nella parte superiore allentata del substrato flyschioide, determinando così l’allocazione di falde idriche superficiali di modesta estensione e portata facilmente drenate entro gli alvei delle incisioni torrentizie. Ulteriori manifestazioni idriche si rinvengono nelle aree affette da movimenti di massa, soprattutto nelle fasce periferiche dei corpi di frana. Anche queste manifestazioni sono, comunque, di modesta entità complessiva nonché discontinue ed effimere in quanto strettamente connesse col grado di saturazione dei terreni e col regime pluviometrico locale. 7 Una circolazione idrica sotterranea profonda, avviene invece, negli strati lapidei, disposti nel sottosuolo a varie profondità nell’ammasso argilloso, che presentano un’elevata permeabilità per fratturazione e sono sede di piccole falde, talora in pressione, disposte nel sottosuolo a diverse profondità. Per quanto concerne l’idrografia superficiale, sono presenti piccoli fossi che attraversano la strada trasversalmente, tra i picchetti n. 20, n. 27 e n. 39. In generale date le discrete caratteristiche di permeabilità degli affioramenti e l’andamento plano-altimetrico del tracciato stradale, l’idrografia superficiale è poco sviluppata, sono presenti modesti fossi che tagliano trasversalmente la strada e nelle quali si raccolgono le acque di deflusso superficiali. 6. CARATTERIZZAZIONE GEOTECNICA DEI TERRENI Terreni del flysch (substrato) Le formazioni a struttura complessa, che impegnano la parte preponderante del tracciato stradale, esibiscono un comportamento meccanico dipendente dalla disposizione delle litologie da cui sono formate e dalla presenza di discontinuità. Pertanto è risultato utile classificare i terreni del substrato anche sotto il profilo strutturale, utilizzando la Classificazione di Esu (1977), dalla quale si richiamano le seguenti categorie dei flysch: • B1: sequenze ordinate di strati di roccia ed argille o argilliti, più o meno fessurate e giuntate; • B2:: insieme caotico di strati lapidei disarticolati ed argille o argilliti da intensamente fessurate e giuntate a scagliettate; • B3: argille o argilliti scagliettate per effetto di intense e ripetute sollecitazioni di taglio o di natura tettonica, inglobanti elementi litoidi. In tutti i casi il flysch è composto sia da elementi litoidi che da matrice argillosa. A condizionare in modo sensibile il comportamento meccanico del complesso è la continuità della componente litoide. 8 Nei terreni tipo B1 gli strati litoidi sono continui per distanze significative (decine o centinaia di metri), sono disposti secondo una o più famiglie sub-parallele e ad interassi variabili dalle decine di cm ai metri, con spessori paragonabili all’interasse. A causa delle vicende tettoniche subite gli strati possono affiorare piegati, curvi o con direzioni diverse all’interno della stessa formazione, così come possono variare gli spessori, la spaziatura ed il grado di fratturazione. Pertanto, piuttosto che schematizzare il terreno come “stratificato”, secondo la sua reale litologia, è preferibile adottare il modello di mezzo continuo anisotropo, la cui resistenza dipende da quella della componente litoide ed argillosa e dalla direzione della superficie di rottura. Per effetto della loro continuità e frequenza, gli strati lapidei regolano in maniera preponderante la resistenza dell’ammasso quando sono disposti a reggipoggio; quando sono disposti a franapoggio, invece, la superficie di rottura può svilupparsi interamente negli strati argillosi, mobilitando la resistenza disponibile di quest’ultimi. Quando gli strati sono sub-orizzontali ci si trova in una situazione intermedia. I terreni B2 si distinguono da quelli B1 per aver subito sollecitazioni tettoniche più intense; si presentano caotici, con gli strati lapidei disarticolati, continui per modeste lunghezze (qualche metro) e diretti secondo direzioni variabili, in quanto spostati dalla loro posizione originale. Anche la matrice argillosa o argillitica si presenta intensamente fessurata o scagliettata. In tali terreni, essendo minore la continuità degli strati litoidi rispetto ai B1, è più alta la possibilità che la superficie di rottura può svilupparsi interamente negli strati argillosi; quindi la resistenza disponibile dell’ammasso è più prossima a quella delle argille che alla roccia. Il mezzo, non essendo più riconoscibili direzioni di prevalente orientazione degli strati lapidei, può considerarsi isotropo. I terreni B3 sono i flysch che hanno subito la storia geologica più gravosa, al punto da produrre il completo smantellamento degli strati lapidei, trasformati in insiemi caotici di blocchi disarticolati e pezzame lapideo di varie dimensioni. Da ciò una componente litoide del tutto ininfluente per quanto riguarda la resistenza meccanica dell’ammasso. La matrice argillosa è costituita da scaglie minutissime e saponose al tatto, che nel substrato si presentano ben serrate e molto consistenti. Oltre alle discontinuità costituite dai contorni delle scaglie possono essere presenti altre discontinuità tettoniche più persistenti, ma con maggiore spaziatura (minor shears), nella cui direzione si ebbero probabili scorrimenti durante qualcuna delle fasi tettoniche, visto che le relative superfici si presentano lucide e lisce. Tali discontinuità sono poste ad 9 interasse di cm, per cui quasi sempre si trovano nei campioni indisturbati; ciò pone sempre problemi nella preparazione dei provini sottoposti a prove meccaniche, con caratteristiche di resistenza non rappresentative della formazione. Recenti esperienze (Olivares et al., 1997) hanno attestato che spesso la resistenza dell’aggregato di scaglie, per quanto consistente e sovraconsolidato, può essere ricondotta a quella del materiale ricostituito in laboratorio e normalmente consolidato, ciò in quanto la rottura nel terreno naturale avviene per scorrimento relativo tra le scaglie, senza mobilitare la dilatanza della matrice e quindi l’incremento di resistenza ad esso associato. I vari concetti esposti dimostrano la grande utilità della classificazione strutturale dei flysch al fine di tenerne conto nella caratterizzazione meccanica; dimostrano, altresì come la caratterizzazione meccanica dei flysch non possa essere agevolmente eseguita con prove geotecniche in sito (soprattutto B1 e/o B2) o di laboratorio, queste ultime significative per la sola componente argillosa o argillitica e, in ogni caso, condizionate in modo complesso dall’orientazione delle discontinuità e dalla scistosità, potendone derivare parametri di taglio poco reali. Nella sottostante tabella sono esposti gli elementi per la classificazione strutturale delle formazioni flyschioidi interessate dal tracciato stradale in progetto: Sigla Formazione (cfr. planimetria geologica) Classificazione strutturale Flysch Rosso (Litofacies argilloso-marnosa) FYR B2 – B3 Flysch Rosso (Membro diasprigno) FYR1 B1 – B2 Flysch Rosso (Litofacies calcareo-clastica) FYRa B1 DESCRIZIONE Per tutte le difficoltà descritte in precedenza, la caratterizzazione geotecnica dei vari terreni affioranti è particolarmente complessa. Sulla base dei dati acquisiti con l’esperienza su terreni simili e di quelli disponibili in letteratura si è pervenuti ad una definizione della resistenza meccanica dei principali terreni flyschioidi di substrato, sufficientemente attendibile per ciò che concerne le caratteristiche di resistenza al taglio e del peso dell’unità di volume. 10 Nella sottostante tabella sono riportati i valori medi dei principali parametri geotecnici dei terreni del flysch, da adottare nei calcoli geotecnici degli elementi del tracciato stradale (trincee, rilevati). TERRENO Marne argillose sovraconsolidate Argilliti policrome consistenti, diaspri Cu (kPa) 111 Cuspt (kPa) - ϕ’ picco 30° c’ (kPa) 5 γ 3 (kN/m ) 21 150 > 200 25° 20 20 In generale i terreni costituenti il substrato d’appoggio della strada, sono caratterizzate da buone proprietà meccaniche, essendo a prevalente componente siliceo-marnoso-calcarea, Calcareniti e calciruditi Si tratta della componente litoide del Flysch Rosso, ampiamente affiorante nella parte terminale della strada, ricadente nel territorio di Castelgrande. Si presentano sotto forma di blocchi di dimensioni decimetriche; subordinatamente sono presenti argille e argille marnose. La giacitura è molto disturbata, gli strati sono generalmente contorti. Le caratteristiche geotecniche di resistenza rappresentative dei valori medi stimati per tali depositi, sono così riassumibili (dato bibliografico): • Peso naturale di volume γ = 21 kN/m3; • Angolo d’attrito interno ϕ’ = 25°; • Coesione c = 120 kPa Argille marnose Una parte ristretta del tracciato stradale attraversa argille marnose ricoperte da coltri eluviali di spessore modesto. Queste presentano caratteristiche meccaniche mediocri. Le caratteristiche geotecniche di resistenza rappresentative dei valori medi stimati per tali depositi, sono così riassumibili (dato bibliografico): • Peso naturale saturo di volume γsat = 20 kN/m3; 11 • Angolo d’attrito interno (di picco) ϕ’ = 20°; • Coesione efficace c’ = 10 kPa; • Coesione non drenata Cu = 80 kPa; • Coesione non drenata Cuspt = 60 kPa (parzialmente saturi). Rilevati ordinari Il corpo dei rilevati ordinari verrà realizzato con i materiali di scavo lapidei provenienti da cave, appartenenti ai Gruppi A1, A2-4, A2-5, A3. Per tali terre si assumono i seguenti valori di resistenza meccanica (condizioni drenate), da adottare nelle verifiche della stabilità dei profili di scarpata per i rilevati più significativi: • Peso naturale saturo di volume γ = 20 kN/m3; • Angolo d’attrito interno residuo ϕ’ = 33°; • Coesione efficace c’ = 0 kPa. 7. ANALISI GEOLOGICO-TECNICA DEL TRACCIATO Il tracciato è stato suddiviso ed analizzato per varie tratte, tra loro successive, in funzione dell'andamento plano-altimertrico, morfologico e litologico, a partire dalla sez. 1. L’assetto litologico e geomorfologico dei versanti su cui insiste il tracciato di progetto è riportato nella carta geologica (All.1). • Tratta sez.1 ÷ sez. 7 Questo tratto, già asfaltato, della lunghezza di circa 296,93 m, inizia dalla sezione 1 di “inizio strada” (q. 965 s.l.m.), fino a quota 991,62 m, con andamento lineare e con pendenza media dell’ 8%. Il tracciato si sviluppa a raso, fatta eccezione per un breve tratto in trincea (h = ∼ 1.5 m) compreso tra le quote 912,8 m e 939,4 m (sez.. 2 e 3). I terreni attraversati lungo questa tratta sono rappresentati dalle argille sabbiose e sabbie grigio giallastre plioceniche della formazione di Ruvo del Monte e da una placca di terreni detritici 12 costituiti da lenti di sabbie di colore rosso-bruno e argille di colore rosso, grigio, verde, con detrito di natura calcarenitica. INTERVENTI Gabbionate di controripa nel tratto in trincea, mentre tombini per il drenaggio delle acque di ristagno nel tratto che corre su crinale, compreso tra la sez. 2 e sez. 3, in prossimità di Masseria De Luca. • Tratta sez. 7 - sez. 25 Questo tratto, della lunghezza di circa 951,58 m, inizia dalla sez.7 (q. 991,62 s.l.m.), nei pressi di Casone Lordi, sviluppandosi a raso con andamento poco tortuoso e con pendenza media dell’11% , e termina a quota 1090,85 m s.l.m. I terreni attraversati lungo questa tratta sono rappresentati da detrito siliceo costituito da fittissime alternanze di marne, argilliti diasprigne, calcari e calcari marnosi, siltiti, di vario colore (rossastro, grigio, verdastro) tipico del membro diasprigno della formazione del flysch rosso. I versanti che delimitano la strada risultano interessati da dissesti gravitativi e/o creeping; di particolare importanza risulta il movimento in destra orografica, la cui scarpata corre parallellamente al tracciato a partire dalla sez. 7 del profilo della strada, fino alla sez. 18. E’ comunque posto ad una adeguata distanza dalla strada, che segue un tracciato già esistente. Aree in creep sono osservabili sui versanti posti in sinistra orografica tra le sez. 7 ÷ 25, laddove la copertura eluviale risulta imbibita d’acqua. Trattasi di terreni rimaneggiati derivanti dalla disgregazione del substrato diasprigno. INTERVENTI L’attraversamento del fosso che intercetta trasversalmente l’asse viario alla sez. 20, caratterizzato da modeste pendenze, verrà realizzato mediante un tombino di diametro variabile (∅ 1000 ÷ 4000 mm). Sono inoltre previste cunette e aree di sosta. 13 Non sono previsti movimenti di terra, ma solo la ricarica con materiali aridi di cava, a partire dalla sez. 3, considerato che la strada nel tratto precedente è già asfaltata. • Tratta sez. 25 ÷ sez. 38 Questo tratto, della lunghezza di circa 1701,34 m, inizia dalla sez. 25 (q. 1090,85 s.l.m.), sviluppandosi a raso sino la sez. 38 (q. 1099,19.l.m.); ad eccezione del tratto iniziale compreso tra le sez. 25 e 29 dove la pendenza è del 6%, la restante parte della strada ha un andamento sub pianeggiante. In questo tratto il tracciato stradale attraversa un’area boscata, alquanto stabile. I terreni affioranti sono rappresentati dalle argille marnose policrome proprie della formazione del flysch Rosso (FYR); essi mostrano intensa variabilità litologica essendo costituiti da alternanze di argille, marne, argilliti diasprigne, calcari e calcari marnosi; sono presenti coperture con modesti spessori. Due solchi a regime prettamente stagionale intercettano trasversalmente l’asse viario tra le sez. 27 e sez. 29. INTERVENTI L’attraversamento dei solchi che intercettano trasversalmente l’asse viario alle sez. 27 e 29, verrà realizzato mediante tombini di diametro variabile (∅ 1000 ÷ 4000 mm). Dovranno essere previsti Interventi per il drenaggio delle acque di ristagno tra le sez. 34 e 39. • Tratta sez. 38 ÷ sez. 50 Questo tratto, della lunghezza di circa 1073,32 m, inizia dalla sez. 38, sino alla sez. 50 (q. 1151.20) seguendo l’andamento del versante che presenta una morfologia accidentata. La pendenza media, infatti, è abbastanza elevata, pari al 12%. I terreni attraversati lungo questa tratta sono rappresentati dalla litofacies calcareo-clastica della formazione del flysch rosso (FYRa) e sono costituiti da calcareniti 14 e calciruditi, brecce calcare massive in strati e banchi e clasti delle dimensioni massime di 15 cm. Sono intercalate alle brecce sottili livelli di argille grigiastre sottilmente laminate. La strada si adagia ad un tratturo esistente e corre parallelamente al Vallone del Tragino che scorre ad ovest (sinistra orografica). INTERVENTI Lungo questo tratto non si evidenziano particolari problemi, considerata la natura litologica dei terreni attraversati. Interventi per la messa in sicurezza della strada dovranno essere previsti nei tratti delimitati da scarpate. • Tratta sez. 50 ÷ sez. 69 In questa tratta terminale della strada, con collegamento alla strada Comunale Righini, in territorio del Comune di Castelgrande, lunga 773,64 m, il tracciato stradale si adagia sul versante con tagli abbastanza contenuti e rilevati relativamente bassi, mantenendo una pendenza media dell’12%. Il tracciato si sviluppa in rilevato tra le sez. 54 -58 bis, sez. 62 -64, sez. 64 -66 e 67, con altezza massima di 2.35 m (sez. 62-64), e in bassa trincea tra le sez. 58 bis- 59 tris , con altezza massima di 2.30 m . Il punto più significativo della tratta è quello tra le sez. 52-54 dove è previsto l’attraversamento di un impluvio torrentizio (Vallone del Tragino). I terreni attraversati lungo questa tratta sono rappresentati dalla litofacies calcareo-clastica della formazione del flysch rosso (FYRa) e sono costituiti da calcareniti e calciruditi, brecce calcare massive in strati e banchi e clasti delle dimensioni massime di 15 cm. Sono intercalate alle brecce sottili livelli di argille grigiastre sottilmente laminate. INTERVENTI Gabbionate di controripa sono previste nei tratti di trincea tra le sez. 58 bis - 59 tris; gabbionate di sottoscarpa del rilevato tra le sez. 62 - 64. In questo tratto è previsto l’attraversamento del Vallone del Tragino mediante la realizzazione di un tubo ARMCO, atta a consentire il facile deflusso delle acque torrentizie, e sostenuta da opere di difesa laterali, .il cui diametro sarà funzione di accurate verifiche idrauliche. 15 9. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Il tracciato stradale in progetto si sviluppa per gran parte su un tratturo esistente che dovrà essere adeguato alle nuove esigenze di traffico. Inoltre, a partire all’incirca dalla sezione 16 fino al Vallone attraversa un’area boscata. Pertanto, fino al Vallone del Tragino, non sono previsti movimenti di terra, quali tagli o scavi, ma esclusivamente ricarica con misto di cava. Il tracciato si sviluppa quasi tutto a raso, e quindi non va ad intaccare i versanti che lo delimitano, che in alcuni tratti risultano interessati da dissesti gravitativi superficiali e profondi, laddove prevale la componente più argillitica de flysch Rosso. Nell’ultimo tratto sono previsti ridotti movimenti per adeguare il profilo planoaltimetrico del tracciato all’andamento morfologico del terreno. Le considerazioni conclusive che si possono trarre sono le seguenti: 1. la strada attraversa formazioni “strutturalmente complesse” di varia origine e natura (calcari, marne, argilliti, diaspri, argille) in cui è prevalente la componente litoide di natura calcareo-diasprigna; 2. i rilevati in progetto, presenti solo nell’ultimo tratto da realizzarsi ex novo, dovranno essere costituiti da materiali granulari aridi di ottime caratteristiche, debitamente rullati e compattati, con gabbionate di sottoscarpa nei tratti più impegnativi per estensione ed altezza; 3. l’utilizzazione di gabbionate, opere di contenimento flessibili e di estrema funzionalità, deve essere sfruttata sia per la protezione dei tagli di controripa (trincee) che per sostegno delle scarpate sottostanti la sede stradale e i rilevati nei tratti più alti; 4. i fossi che intersecano normalmente la carreggiata saranno incanalati in tombini ARMCO di vario diametro mentre saranno realizzati drenaggi a salvaguardia dell’ opera stradale., nei tratti pianeggianti dove c’è ristagno d’acqua.. Indagini puntuali dovranno essere eseguite, ai sensi di quanto previsto dalle NTA 2008, per la definizione delle caratteristiche sismiche e geotecniche dei terreni, soprattutto nell’ultimo tratto da realizzarsi ex novo. 16 Uno studio idraulico dovrà essere realizzato per il calcolo delle portate di piena del Vallone Tragino, in base alle quali andrà determinato il diametro del tubo Armco. Gli interventi sistematori previsti rappresentano degli interventi minimi, ma comunque tali da garantire una maggiore efficienza e scorrevolezza della strada e nel contempo da ridurre i problemi di stabilità complessiva del manufatto. Tanto in merito all’incarico conferitomi. Agosto 2011 Il Geologo (Dott.ssa Maria R. Boezio) 17 18
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