3 RIFIUTI PROVENIENTI DA CERTE ATTIVITÀ UMANE Sintesi

RIFIUTI PROVENIENTI DA CERTE ATTIVITÀ UMANE

Emissioni industriali

Prevenzione e riduzione integrate dell'inquinamento

Gestione dei rifiuti delle industrie estrattive

Strategia per una migliore demolizione delle navi

Impianti offshore petroliferi e del gas in disuso

Utilizzazione dei fanghi di depurazione in agricoltura

Impianti portuali per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico
Emissioni industriali
L'Unione europea (UE) definisce gli obblighi che le attività industriali con un elevato potenziale di
inquinamento sono tenute a rispettare. L’UE stabilisce una procedura di autorizzazione e fissa i requisiti
soprattutto per quanto concerne gli scarichi. L’obiettivo è evitare o ridurre al minimo le emissioni
inquinanti nell'atmosfera, nelle acque e nel suolo, nonché i rifiuti provenienti da impianti industriali e
agricoli al fine di raggiungere un elevato livello di protezione dell'ambiente e della salute.
ATTO
Direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2010, relativa alle
emissioni industriali (prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento).
SINTESI
La presente direttiva integra la direttiva 2008/1/CE (detta «direttiva IPPC») e sei altre direttive in una
sola direttiva sulle emissioni industriali.
Settori d’attività
La presente direttiva riguarda le attività industriali ad elevato potenziale inquinante, definite nell’allegato
I della direttiva (attività energetiche, produzione e trasformazione dei metalli, industria dei prodotti
minerali, industria chimica, gestione dei rifiuti, allevamento di animali, ecc.).
La direttiva contiene disposizioni particolari per i seguenti impianti:

impianti di combustione (≥ 50 MW);

impianti di incenerimento o di coincenerimento dei rifiuti;

taluni impianti e talune attività che utilizzano solventi organici;

installazioni che producono biossido di titanio.
La presente direttiva non si applica alle attività di ricerca, alle attività di sviluppo o alla sperimentazione
di nuovi prodotti e processi.
Requisiti ambientali
Qualsiasi installazione industriale che si occupi delle attività enumerate nell’allegato I della direttiva deve
rispettare determinati obblighi fondamentali:

adottare tutte le misure di prevenzione dell’inquinamento;

applicare le migliori tecniche disponibili (BAT);

non causare alcun fenomeno di inquinamento significativo;

limitare, riciclare o eliminare i rifiuti nella maniera meno inquinante possibile;

massimizzare l’efficienza energetica;

prevenire gli incidenti e limitarne le conseguenze;

ripristinare i siti al momento della cessazione definitiva delle attività.
Applicazione delle migliori tecniche disponibili
Gli impianti industriali devono utilizzare le BAT, vale a dire le tecniche più efficaci per ottenere un
elevato livello di protezione dell’ambiente nel suo complesso, sviluppate su una scala che ne consenta
l’applicazione in condizioni economicamente e tecnicamente attuabili nell’ambito del pertinente
comparto industriale. La Commissione europea deve adottare le conclusioni sulle BAT contenenti i
livelli di emissione associati alle BAT. Tali conclusioni serviranno come riferimento per stabilire le
condizioni di autorizzazione.
Condizioni di autorizzazione
L’autorizzazione deve prevedere le misure necessarie per garantire il rispetto degli obblighi
fondamentali dell’esercente e le norme di qualità ambientale. Tali misure includono almeno:

valori limite di emissione per le sostanze inquinanti;

disposizioni che garantiscono la protezione del suolo, delle acque e dell’atmosfera;

disposizioni per il controllo e la gestione dei rifiuti;

requisiti sulla metodologia di misurazione delle emissioni, la frequenza, la procedura di valutazione;

l’obbligo di comunicare all’autorità competente periodicamente ed almeno una volta l’anno i risultati del
controllo;

disposizioni per la manutenzione e la verifica del suolo e delle acque sotterranee;

misure relative a circostanze (perdite, disfunzioni, arresti temporanei e arresto definitivo, ecc.);

disposizioni per ridurre al minimo l’inquinamento a grande distanza o attraverso le frontiere;

condizioni per valutare la conformità con i valori limite di emissione.
Disposizioni particolari
Disposizioni particolari si applicano agli impianti di combustione, alle installazioni di incenerimento e di
coincenerimento dei rifiuti, alle installazioni che utilizzano solventi organici e alle installazioni che
producono biossido di titanio.
I valori limite di emissione per i grandi impianti di combustione di cui all'allegato V della direttiva sono
generalmente più severi rispetto a quelli della direttiva 2001/80/CE. Una certa flessibilità (piano
nazionale transitorio, deroga limitata nel tempo) è introdotta per gli impianti esistenti.
Per le altre attività cui si applicano le disposizioni particolari sono state ampiamente mantenute le
disposizioni delle direttive attuali.
Ispezioni ambientali
Gli Stati membri organizzano un sistema di ispezione ambientale delle installazioni interessate. Tutte le
installazioni devono essere coperte da un piano di ispezione ambientale che va periodicamente riveduto
e aggiornato.
Sulla base dei piani d’ispezione, l’autorità competente redige periodicamente i programmi delle ispezioni
ordinarie comprendenti la frequenza delle visite in loco per i vari tipi di installazioni. Il periodo tra due
visite in loco è basato su una valutazione sistematica dei rischi ambientali delle installazioni interessate e
non supera un anno per le installazioni che presentano i rischi più elevati, e tre anni per le installazioni
che presentano i rischi meno elevati.
Abrogazione
La direttiva 2010/75/UE sostituisce in via definitiva,

a partire dal 7 gennaio 2014:
o
la direttiva 78/176/CEE relativa ai rifiuti provenienti dell'industria del biossido di titanio;
o
la direttiva 82/883/CEE relativa alle modalità di vigilanza e di controllo degli ambienti
interessati dagli scarichi dell'industria del biossido di titanio;
o
la direttiva 92/112/CEE relativa alla riduzione dei rifiuti provenienti dall’industria del biossido
di titanio;
o
la direttiva 1999/13/CE relativa alla riduzione delle emissioni di composti organici volatili
(COV);
o
la direttiva 2000/76/CE sull’incenerimento dei rifiuti;
o
la direttiva 2008/1/CE sulla prevenzione e la riduzione integrate dell’inquinamento;
a partire dal 1° gennaio 2016:
o
la direttiva 2001/80/CE concernente la limitazione delle emissioni nell’atmosfera di taluni
inquinanti originati dai grandi impianti di combustione.
RIFERIMENTI
Atto
Entrata in vigore
Direttiva 2010/75/UE
6.1.2011
Termine ultimo per il recep
Stati membri
7.1.2013
Prevenzione e riduzione integrate dell'inquinamento
L'Unione europea (UE) definisce gli obblighi che le attività industriali e agricole ad elevato potenziale
inquinante devono rispettare. Per queste attività viene istituita una procedura di autorizzazione e
vengono fissate prescrizioni minime che devono figurare in ogni autorizzazione, in particolare per
quanto riguarda le emissioni delle sostanze inquinanti. Si tratta di evitare o ridurre al minimo il rilascio
di emissioni inquinanti nell'atmosfera, nelle acque e nel suolo, oltre ai rifiuti degli impianti industriali e
delle imprese agricole per raggiungere un livello elevato di tutela dell'ambiente.
ATTO
Direttiva 2008/1/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2008, sulla prevenzione e
la riduzione integrate dell'inquinamento.
SINTESI
La direttiva (conosciuta anche come "direttiva IPPC") impone il rilascio di un'autorizzazione per tutte
le attività industriali e agricole che presentano un notevole potenziale inquinante. Questa autorizzazione
può essere concessa solo se vengono rispettate alcune condizioni ambientali, per far sì che le imprese
stesse si facciano carico della prevenzione e della riduzione dell'inquinamento che possono causare.
La prevenzione e la riduzione integrate dell'inquinamento riguardano le attività industriali e agricole ad
alto potenziale inquinante, nuove o esistenti, definite nell'allegato I della direttiva (attività energetiche,
produzione e trasformazione dei metalli, industria dei prodotti minerali, industria chimica, gestione dei
rifiuti, allevamento di animali).
Le condizioni ambientali da rispettare
Per ottenere l'autorizzazione un impianto industriale o agricolo deve rispettare alcuni obblighi
fondamentali, riguardanti in particolare i seguenti elementi:

utilizzo di tutte le misure utili per combattere l'inquinamento, ed in particolare il ricorso alle migliori
tecniche disponibili (cioè quelle che producono minori quantitativi di rifiuti, che utilizzano le sostanze
meno pericolose, che consentono il recupero e il riciclaggio delle sostanze emesse ecc.);

prevenzione di qualsiasi fenomeno grave di inquinamento;

prevenzione, riciclaggio o eliminazione dei rifiuti con le tecniche meno inquinanti;

utilizzo efficace dell'energia;

prevenzione degli incidenti e limitazione delle eventuali conseguenze;

bonifica dei siti al termine delle attività.
La decisione relativa all'autorizzazione fissa, del resto, alcuni requisiti concreti, in particolare:

valori limite di emissione delle sostanze inquinanti (esclusi i gas ad effetto serra se viene applicato il
sistema di scambio delle quote di emissione - cfr. sotto);

eventuali misure per la tutela del suolo, delle acque e dell'aria;

misure per la gestione dei rifiuti;

misure in caso di circostanze eccezionali (fughe, guasti, chiusure temporanee o definitive degli impianti
ecc.);

riduzione al minimo dell'inquinamento a lunga distanza o transfrontaliero;

monitoraggio delle emissioni e degli scarichi;

ogni altra disposizione ritenuta opportuna.
Per coordinare il processo di autorizzazione istituito dalla direttiva con il sistema per lo scambio di
quote di emissioni dei gas a effetto serra, le autorizzazioni rilasciate a norma della direttiva non devono
prevedere valori limite per l'emissione dei gas serra se tali emissioni rientrano già nel sistema di scambio
delle quote di emissione, a condizione che non vi siano problemi di inquinamento a livello locale. Le
autorità competenti avranno inoltre la possibilità di non imporre misure di efficienza energetica alle
unità di combustione.
Le domande di autorizzazione
Le domande per il rilascio di un'autorizzazione devono essere presentate all'autorità competente dello
Stato membro interessato, che deciderà se autorizzare o meno l'attività in questione. La domanda deve
contenere, in particolare, informazioni sui seguenti elementi:

descrizione dell'impianto, tipologia e portata delle attività, stato del sito dove è ubicato l'impianto;

materie, sostanze ed energia utilizzate o prodotte;

fonti di emissione dell'impianto, natura e quantità di emissioni previste in ciascun comparto ambientale
e relative ripercussioni sull'ambiente;

tecnologie e tecniche mirate a prevenire o a ridurre le emissioni prodotte dall'impianto;

misure per la prevenzione e la valorizzazione dei rifiuti;

misure previste per il monitoraggio delle emissioni;

eventuali soluzioni alternative.
Nel rispetto delle regole e delle prassi in materia di segreto commerciale e industriale, queste
informazioni dovranno essere messe a disposizione delle parti interessate, cioè:

il pubblico, attraverso gli strumenti più opportuni (anche per via elettronica); devono essere comunicate
anche informazioni relative alla procedura di autorizzazione dell'attività, le coordinate dell'autorità
responsabile del rilascio dell'autorizzazione del progetto e informazioni sulla possibilità di partecipare al
processo di autorizzazione;

gli altri Stati membri, se il progetto può avere ripercussioni transfrontaliere. Ogni Stato membro deve
trasmettere tali informazioni alle parti interessate sul proprio territorio per permettere loro di
esprimersi.
È necessario fissare scadenze adeguate per consentire a tutte le parti interessate di reagire. Il parere delle
parti deve essere preso in considerazione nella procedura di autorizzazione.
Le misure amministrative e di controllo
La decisione di rilasciare o meno l'autorizzazione ad un progetto, le motivazioni e le eventuali misure
per ridurre l'impatto negativo del progetto sono comunicate al pubblico e trasmesse agli altri Stati
membri interessati. In base alla legislazione nazionale applicabile, gli Stati membri devono prevedere la
possibilità che le parti interessate presentino ricorso contro la decisione.
Gli Stati membri sono responsabili del controllo della conformità degli impianti industriali. Fra la
Commissione, gli Stati membri e le industrie interessate è organizzato periodicamente uno scambio di
informazioni sulle migliori tecniche disponibili (che servono da base per determinare i valori limite di
emissione). Ogni tre anni sono inoltre elaborate relazioni concernenti l'attuazione della presente
direttiva.
Il regolamento (CE) n. 166/2006, che istituisce un registro europeo delle emissioni e dei trasferimenti
di sostanze inquinanti (PRTR), armonizza le norme riguardanti la comunicazione periodica alla
Commissione delle informazioni sugli inquinanti da parte degli Stati membri.
Contesto
La direttiva 2008/1/CE è sostituita dalla direttiva 2010/75/UE sulle emissioni industriali. Tuttavia le
sue disposizioni sono applicabili sino al 6 gennaio 2014.
RIFERIMENTI
Atto
Data di entrata in vigore
Direttiva 2008/1/CE
18.2.2008
Data limite di recepiment
membri
-
Le modifiche e correzioni successive della direttiva 2008/1/CE del Consiglio sono state integrate nel
testo di base.
***
Strategia per una migliore demolizione delle navi
La Commissione adotta una strategia comunitaria volta a rendere le pratiche di demolizione delle navi
in disuso più sicure per i lavoratori e per l’ambiente. Benché l’Unione europea abbia recepito nel diritto
comunitario la convenzione di Basilea sulle spedizioni di rifiuti pericolosi e la sua modifica sul divieto
alle esportazioni di questo tipo di rifiuti ai paesi non appartenenti all’OCSE, la situazione non è ancora
soddisfacente.
Innumerevoli navi europee in disuso finiscono sulle spiagge dell’Asia meridionale per essere demolite.
L’assenza di misure di protezione dell’ambiente e di sicurezza porta a un tasso elevato di incidenti, a
rischi sanitari e a un inquinamento di vasta portata che interessa ampie distese del litorale. La strategia
proposta per migliorare le pratiche di demolizione delle navi comprende azioni volte a contribuire
all’attuazione degli elementi chiave di una convenzione internazionale di recente adozione sul riciclaggio
delle navi. Prevede altresì misure destinate a incoraggiare gli interventi volontari da parte del settore dei
trasporti marittimi e una migliore applicazione dell’attuale normativa comunitaria sulle spedizioni di
rifiuti.
ATTO
Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e
sociale europeo e al Comitato delle regioni, del 19 novembre 2008, intitolata «Strategia dell’Unione
europea per una migliore demolizione delle navi» [COM(2008) 767 def.
SINTESI
La strategia dell’Unione europea (UE) fa seguito al Libro verde del 2007 per una migliore demolizione
delle navi. La presente strategia deve garantire che le navi con un forte legame con l’UE (in termini di
bandiera o di proprietà) siano smantellate solo in impianti sicuri e compatibili con l’ambiente,
conformemente alla Convenzione di Hong Kong concepita dall’Organizzazione marittima
internazionale (IMO) e adottata il 19 maggio 2009.
Tale strategia è conforme al regolamento (CE) n. 1013/2006 sulle spedizioni di rifiuti che recepisce la
convenzione di Basilea. Essa mira quindi a vietare l’esportazione di navi in disuso pericolose dall’UE ai
paesi in via di sviluppo e a proteggere la salute dell’uomo e l’ambiente durante le operazioni di
demolizione, senza creare oneri economici superflui.
Elementi chiave della strategia proposta dalla Commissione
La strategia dell’UE propone una serie di misure volte a migliorare tempestivamente le condizioni di
demolizione delle navi, in particolare durante il periodo transitorio che precede l’entrata in vigore della
nuova convenzione dell’IMO. Sono previste in particolare le misure seguenti:

avviare i preparativi per introdurre misure sugli elementi chiave della futura convenzione dell’IMO, in
particolare in relazione ai controlli, ai certificati e all’inventario dei materiali pericolosi a bordo delle
navi;

promuovere interventi del comparto industriale, su base volontaria, mediante varie misure, quali
l’istituzione di un riconoscimento per le attività esemplari di riciclaggio «verde», la pubblicazione di linee
guida e la redazione di una lista di impianti di demolizione navale «ecologici»;

fornire assistenza tecnica e sostegno ai paesi in via di sviluppo per programmi di formazione nel settore
della sicurezza e dello sviluppo di infrastrutture di base per la tutela dell’ambiente e della salute;

migliorare l’applicazione delle norme attuali in materia di spedizioni di rifiuti intensificando i controlli
nei porti europei, rafforzando la cooperazione e lo scambio di informazioni fra le autorità europee, e
preparando una lista delle navi da rottamare.
La strategia propone inoltre una valutazione di fattibilità da parte della Commissione delle seguenti
misure:

sviluppare un sistema di audit e di certificazione degli impianti di riciclaggio delle navi a livello mondiale
e valutare come le navi dell’UE possano essere incoraggiate a utilizzare tale sistema;

far sì che le navi da guerra e altre imbarcazioni di Stato, escluse dal campo d’applicazione della
convenzione, siano soggette a norme comunitarie destinate ad assicurare una loro demolizione «pulita»;

istituire un sistema di finanziamento internazionale obbligatorio per la demolizione «pulita» delle navi.
Contesto
L’elaborazione di una strategia dell’UE per pratiche di demolizione delle navi compatibili con
l’ambiente è uno degli elementi del piano d’azione della Commissione per una politica marittima
integrata dell’Unione europea.
La presente comunicazione ha l’obiettivo di promuovere il dibattito e aprire la strada alla proposta
legislativa che comincerà il suo iter dall’adozione della convenzione di Hong Kong del maggio 2009.
Dal ministero specificano che le navi avviate verso la demolizione sarebbero 13 alla Spezia, 10 «nell’area
pugliese, Taranto e Brindisi, 15 di provenienza varia». Una breve ricognizione sui documenti della
Marina permette di indicare che le unità in questione sono quattro pattugliatori, due cacciatorpediniere,
quattro fregate, tre cacciamine, sei corvette della classe Minerva, 12 unità di servizio, tre mezzi da
sbarco, per un totale di 69.400 tonnellate di dislocamento al netto delle unità più piccole (che
dovrebbero essere rimorchiatori d’altura, rifornitrici, unità da addestramento e di supporto). Queste
unità si trovano in effetti ormeggiate tra La Spezia e Taranto, meno tre mezzi da sbarco a Brindisi, tre
corvette ad Augusta, e diverse unità che invece sono ancora operative, benché ne sia previsto il
disarmo: è il caso ad esempio delle fregate, per le quali tra l’altro in un primo tempo era prevista la
vendita. La Marina preme per il rinnovo della flotta: ancora a settembre il Capo di Stato Maggiore,
l’ammiraglio Giuseppe De Giorgi, svelava dismissioni previste per 51 navi entro il 2025, e chiedeva un
piano di rinnovo «per almeno 25 unità», tutte da costruire.
A Piombino si tenta di realizzare un unicum in Europa: «strutture per questo tipo di demolizione
esistono solo in Gran Bretagna, noi saremo l’unico polo nel Mediterraneo per questo tipo di attività».
La Marina da tempo sta studiando una struttura per le demolizioni delle proprie navi, tant’è vero che
due anni fa circolava il progetto per realizzare un impianto presso l’Arsenale della Spezia, città dove le
attività di demolizione navale andarono avanti regolarmente fino agli anni Settanta. Le istituzioni locali,
a partire dall’Autorità portuale, avevano frenato per via dei timori legati al trattamento dell’amianto,
nonostante l’ipotesi di un capannone chiuso dove realizzare l’intero ciclo industriale.
La versione tranquillizzante del ministro della Difesa sugli interventi di dismissione e smaltimento delle
unità da guerra è smentita però dai contenuti di uno specifico studio della Commissione dell’Unione
Europea risalente al maggio del 2007. Il Libro Verde - Per una migliore demolizione delle navi,
presentato in vista della preparazione di una strategia comune “finalizzata alla tutela dell’ambiente e
della salute umana” e alla “promozione di strutture di riciclaggio ecologiche”, si apre con l’affermazione
che la demolizione è un’attività “pericolosa”. “Nell’epoca della globalizzazione, la demolizione delle
navi è motivo di preoccupazione”, aggiunge il Libro Verde. “Per il momento è sostenibile sotto il
profilo strettamente economico, ma presenta costi elevati per la salute umana e per l’ambiente. Occorre
dunque al più presto un cambiamento radicale”.
Bruxelles ha stimato che nei dieci anni successivi alla pubblicazione del Libro Verde saranno
smantellate circa 100 tra navi da guerra e altre unità battenti bandiera di uno Stato dell’UE, soprattutto
francesi e britanniche. Si tratta in buona parte d’imbarcazioni militari costruite tra gli anni ‘60 e i primi
anni ’80, con quantitativi “relativamente elevati” di materiali pericolosi. “Con le navi destinate alla
rottamazione tra il 2006 e il 2015, si prevede che nei cantieri di demolizione confluiranno circa 5,5
milioni di tonnellate di materiali potenzialmente rischiosi per l’ambiente, in particolare morchie, oli,
vernici, metalli pesanti, PVC, PCB (bifenili policlorurati) e amianto”, aggiunge lo studio UE.
Sempre secondo la Commissione, le morchie derivanti dalle navi da rottamare inciderebbero
annualmente per 400.000-1.300.000 tonnellate, l’amianto per 1.000-3.000 tonnellate, il tributilstagno
(TBT)
per
170-540
tonnellate,
le
“vernici
nocive”
per
6.000-20.000
tonnellate.
La lettura del Libro Verde dell’Unione Europea pone inoltre serissimi interrogativi sulla reale
sostenibilità economica-finanziaria del progetto NAMSA per l’Arsenale di Messina. La domanda
internazionale di dismissione di unità navali non coprirebbe infatti minimante l’offerta d’intervento a
basso impatto ambientale da parte dei numerosissimi cantieri e arsenali navali già esistenti in ambito UE
o nei principali paesi partner. “La capacità oggi esistente di demolizione ecologica delle navi all’interno
dell’UE e in Turchia (paese membro dell’OCSE dove è possibile esportare anche rifiuti pericolosi e
dove sono presenti sul litorale di Aliaga, vicino Smirne, circa 20 cantieri di demolizione con una
capacità complessiva di quasi 1 milione di tonnellate l’anno) è sufficiente per le navi da guerra e le altre
imbarcazioni di Stato che saranno smantellate nei prossimi dieci anni, un centinaio circa, con una
capacità di oltre 1.000 ldt, per una stazza complessiva di 500.000 ldt”, afferma Bruxelles. Se poi si
guarda a livello mondiale, la capacità di riciclare le navi nel rispetto delle norme di tutela ambientale e di
sicurezza viene stimata in 2 milioni di ldt/anno, come dire quattro volte in più della domanda europea
per dieci anni.
A complicare il quadro subentrano però alcuni degli effetti più negativi del mercato globale di matrice
neoliberista. I costi nettamente più bassi offerti dai cantieri navali proliferati soprattutto in Asia
meridionale hanno infatti reso sempre meno utilizzati e concorrenziali gli impianti ecologici o
ammodernati degli Stati membri dell’Unione. “Viste le attuali condizioni di mercato, per gli operatori
dell’UE è impossibile competere con quelli dell’Asia meridionale”, annota il Libro Verde.
Attualmente oltre i due terzi delle imbarcazioni navali sono demoliti sui litorali e sulle rive dei fiumi di
Bangladesh ed India. In questi paesi i lavoratori guadagnano appena 1-2 dollari al giorno, una cifra
irrisoria se paragonata a quanto versato ad un operaio nei Paesi Bassi (250 dollari) o nella più
“economica” Bulgaria (13 dollari). Ancora più le spese che i datori di lavoro devono sostenere per la
salute e la sicurezza negli impianti industriali asiatici. “Nessuno dei siti impiegati per smantellare le navi
nel subcontinente indiano è dotato di sistemi di contenimento per impedire l’inquinamento del suolo e
delle acque, solo pochi dispongono di strutture per il conferimento dei rifiuti e il loro trattamento è
raramente conforme anche a norme ambientali minime”, denuncia la Commissione europea. Di
conseguenza le condizioni di sicurezza e salute all’interno di questi cantieri di demolizione sono
ipercritiche. I dati ufficiali riportano che nel più grande sito di rottamazione indiano, Alang, tra il 1996 e
il 2003 si sono verificati 434 incidenti con la morte di 209 persone. In Bangladesh negli ultimi 20 anni
sarebbero rimasti uccisi invece più di 400 lavoratori e gravemente feriti 6.000 circa.
“A questi dati vanno aggiunte le migliaia di persone che contraggono malattie irreversibili perché
entrano in contatto o inalano sostanze tossiche senza la minima precauzione o protezione”, aggiunge il
Libro Verde. “Secondo un rapporto medico presentato alla Corte suprema dell’India nel settembre del
2006, il 16% della manodopera che manipola amianto ad Alang risultava affetto da asbestosi e correva
dunque un rischio elevato di contrarre il mesotelioma”, una forma di tumore al polmone che raggiunge
il picco di incidenza solo vari decenni dopo l’esposizione.
“Finché non ci sarà parità di condizioni sotto forma di norme obbligatorie efficaci e valide per le attività
di demolizione delle navi a livello mondiale, gli impianti europei avranno sempre difficoltà a competere
sul mercato e i proprietari delle navi tenderanno sempre a dirigere le loro navi verso siti asiatici che non
soddisfano gli standard minimi”, conclude l’UE. Appare dunque impossibile che l’Alleanza Atlantica,
guardiano armato del capitale finanziario globale, possa assumere comportamenti diversi. E comunque
se pure non volesse scegliere l’India o il Bangladesh per rottamare fregate e sommergibili, sono già belli
e funzionanti i centri navali della Turchia, pedina chiave NATO per il controllo del Mediterraneo e del
Medio oriente.
La demolizione navale (ship-breaking) è una delle attività più rischiose al mondo. La maggior parte delle
demolizioni navali è stata spostata in diversi paesi in particolare nella Regione del Sud-Asia quali
Bangladesh, India e Pakistan.
Bassi salari, regolamentazione inesistente, scarsa attenzione ai problemi ambientali: questi i motivi
principali che hanno determinato la delocalizzazione dell’attività in questi Paesi.
In India i cantieri principali sono in Alang e Sosiya (nello Stato del Gujarat), che contano 55.000
lavoratori circa. A Mumbai (già Bombay, in Maharashtra) il settore occupa 6.000 persone.
La maggior parte dei lavoratori, emigranti da altre Regioni o Stati, sono reclutati attraverso agenzie e
intermediari. Sradicati dai loro villaggi alla ricerca di un’occupazione, raggiungono i cantieri di
demolizione navali a miglia di chilometri di distanza, vivendo di fatto isolati dal resto della comunità.
Alloggiano a ridosso dei cantieri in cui lavorano in baracche o capanne, senza acqua potabile, servizi
igienici ed elettricità. L’integrazione con la comunità locale rappresenta un’ulteriore sfida per i lavoratori
e le loro famiglie. Per i lavoratori migranti anche ottenere i documenti necessari per accedere a beni
essenziali è un processo difficoltoso.
Ottenere le Ratio Cards, per avere diritto ad una certa quantità di beni di consumo essenziali per le
famiglie a basso reddito o la carta d’identità, che serve ad accedere a servizi sanitari ed educativi o ai
servizi di credito a volte diventa impossibile.
Con molti sforzi i lavoratori si sono costituiti in sindacati. A Mumbai hanno potuto fare affidamento
sull’esistente sindacato dei portuali. Ad Alang il processo organizzativo è più difficile.
La corsa alla demolizione si spiega guardando alla perdurante situazione di stagnazione del trasporto
marittimo, con noli ancora molto bassi e un imminente rischio di oversupply: un eccesso di stiva
disponibile sul mercato causato dalle numerose consegne di newbuilding previste in questo periodo, a
fronte di una domanda di naviglio da parte dei caricatori ancora mediamente debole.
Per questo, in molti casi, risulta più redditizio, o comunque meno oneroso, vendere le navi più datate a
demolitori ricavando un buon introito grazie al valore dell’acciaio, piuttosto che continuare ad operarle
con margini bassissimi, o addirittura in perdita.
Analizzando nel dettaglio le demolizioni, Shipbreaking Platform evidenzia come il 65% delle navi
mandate a scrapping in Asia meridionale – dove i controlli e le limitazioni sulla gestione di materiale
pericoloso, come anche i vincoli relativi alla manodopera impiegata, sono pressoché assenti – battesse
bandiere di comodo.
Tra le più gettonate dagli armatori europei Panama, Liberia e Bahamas, anche in questo caso scelte per
la bassa tassazione imposta sui proventi dell’attività commerciale delle navi e per le grandi libertà
concesse in materia di gestione degli equipaggi.
Per quanto riguarda invece la nazionalità delle unità demolite – e in questo caso l’ONG non ha
considerato la bandiera (per i suddetti motivi) ma la sede dell’ultimo proprietario conosciuto prima della
vendita ai demolitori – primeggiano i greci (in forza del loro primato mondiale tra le flotte mercantili),
con 167 navi spedite sulla spiagge del Far East lo scorso anno. Seguono la Germania, con 48 unità, e la
Gran Bretagna, con 30, mentre Norvegia e Olanda, rispettivamente con 23 e 5 navi demolite nel 2012,
sono le uniche 2 nazioni ad aver registrato un calo rispetto all’anno precedente.
Record di senso opposto, invece, per la Svizzera, dove la sola MSC di Gianluigi Aponte – che si può
considerare a tutti gli effetti una compagnia elvetica avendo il suo quartier generale a Ginevra – è
passata dalle 5 navi demolite nel 2011 a 23 nel 2012.
Incremento notevole anche per gli armatori italiani, che hanno venduto a scrapping il 300% di navi in
più rispetto all’anno precedente.
Tra gli armatori nostrani ad aver demolito in Asia lo scorso hanno, Shipbreaking Platform ha
individuato il gruppo carrarino Vittorio Bogazzi & Figli con 10 navi, l’ormai fallita BM Shipping, con 7
unità, le due compagnie genovesi Ignazio Messina e Stradeblu, con rispettivamente 4 e 2 navi vendute a
demolitori del Far East.
Seguono, con una sola nave mandata a scrapping lo scorso anno, i due gruppi partenopei Cafima e
Grimaldi Napoli, la loro concittadina Polaris e la compagnia brasciana (con una sede anche a
Singapore) Siba Ships.
Riciclare le navi: business di domani ?
La “Blue Lady”, nave passeggeri in disarmo e destinata alla demolizione, ha vissuto tempo fa un'odissea seguita da tutto lo
shipping internazionale. Quell'unità infatti era stata in passato il mitico transatlantico “France” e poi la prima meganave da
crociera dei Caraibi, la “Norway”.
Prima di essere definitivamente accettata dagli impianti demolitori, la "Blue Lady" è passata attraverso varie vicissitudini
ambientali, allungando così la sua agonia. Finalmente, giunta in India, le autorità avevano acceso, dopo molti accertamenti, il
semaforo verde per il suo insabbiamento e la conseguente demolizione. Si voleva essere sicuri cioè che i materiali tossici
contenuti a bordo non fossero pericolosi nè per il personale demolitore, nè per l'ambiente di lavorazione. La nave conteneva
infatti grosse quantità di amianto e PCB, una neurotossina prodotta da materiali isolanti e fortemente inquinanti, usati negli anni
'70 ed ora banditi dalle varie regolamentazioni internazionali.
A prima vista, sembrava un'incongruenza che una nave con quel glorioso passato fosse foriera di prodotti tossici e pericolosi.
Demolire o “riciclare” una nave
A volte, capita d'osservare le struggenti fotografie delle navi in agonia sulle spiagge orientali. Il loro inesorabile smembramento
strappa sempre qualche lacrima ai marittimi che vi avevano lavorato a bordo. Si dice: "la stanno demolendo". E' vero, ma la
“nostra vecchia nave”, continua ad essere utile alla comunità con il reimpiego delle sue parti costruttive; viene sì demolita, ma
riciclata. Questo processo la nomina quindi fattore importante dello sviluppo sostenibile globale.
I principali riutilizzi della nave e dei suoi componenti /The major recyclings of ship items
Pratici esempi del riciclaggio sono gli alberghi galleggianti, oppure le attrazioni turistiche o le barriere sommerse artificiali.
Inoltre, le sue parti vengono riusate nelle varie industrie delle costruzioni o dei containers; i generatori e le batterie vengono
riciclati nelle realtà locali; poi gli arredamenti, che vanno nelle case di riposo, alberghi; gli idrocarburi vengono riconvertiti in oli
vari. Da notare inoltre che, per forgiare i metalli riciclati, c'è bisogno solo di un terzo dell'energia usata per crearne nuovi. Si
potrebbe dire insomma, che nel demolire le navi, quasi niente si riduce in rifiuti dannosi per le persone e l'ambiente.
Ma è davvero così?
I materiali delle navi, pericolosi all'uomo e all'ambiente
Per capire se tutti i materiali tossici di una nave demolita vengono propriamente riciclati, bisogna prima individuarli. In linea
generale sono: l'amianto usato per isolamento, le acque di zavorra segregate da tempo, i refrigeranti dei motori, i vari prodotti
chimici, le pitture, le leghe usate nei metalli di costruzione, gli oli e comustibili vari, le batterie, i residui del carico, i liquidi di
trattamento delle caldaie, gli agenti chimici del materiale antincendio, bombole di gas vari, le acque di scarico.
I materiali inquinanti solitamente presenti sulle navi/The usual polluting items on board ships
Secondo quanto detto prima, questi prodotti dovrebbero essere tutti riciclati opportunamente, cioè elaborati adeguatamente da
personale addetto e indirizzati a nuovi circuiti di economie.
La vita di una nave e i suoi artefici
Come è noto, una nave nasce in cantiere ed è costruita secondo i severi criteri internazionali di compartimentazione, sicurezza
ed antinquinamento. Solitamente è commissionata da un “armatore iniziale” che ne cura i servizi commerciali nel tempo, fino a
che la nave verrà dichiarata “pronta per la demolizione” (dopo circa un ventennio, per le navi di media grandezza). A questo
punto, l'unità viene ceduta ad un “armatore finale”, il quale la appronta per la sua demolizione e la cede quindi all'impianto
finale di riciclaggio. Da notare che molti armatori tradizionali, per questioni di mercato, preferiscono vendere la nave vecchia ad
un “armatore finale”, esperto in demolizioni, il quale poi la cederà all'impianto di riciclaggio. La scelta di quest'ultimo resta
quindi dell'armatore finale. Di conseguenza, si può ragionevolmente dedurre che, passando la nave in troppe mani, si perdono
tutte le informazioni primarie sui materiali colla quale era stata costruita e gestita.
I principali protagonisti dell'esistenza di una nave/The main protagonists of the ship's life
Secondo alcuni, l'industria navale in genere dovrebbe essere in primis l'entità più responsabile del riciclaggio di una nave, poichè
da essa parte l'intenzione di “metterla al mondo” e di beneficiare dei suoi profitti. Secondo il principio che “chi produce un
rifiuto, deve provvedere al suo smaltimento”, la nave dovrebbe essere seguita e controllata per tutta la sua esistenza dai suoi
utenti e dalle entità preposte, così da diminuire la presenza di materiali tossici durante il suo servizio e durante la sua
demolizione o quantomeno tenerli sotto controllo.
La Convenzione di Basilea del 1992 è quella che regola la gestione dei rifiuti prodotti in maniera globale. Se è osservata, è
efficace, ma non basta. Essendo la nave, una realtà atipica, si deve affrontare nel dettaglio la sua proprietà di “gestire i propri
rifiuti ed essere essa stessa un possibile rifiuto”. Inoltre, la Convenzione di Basilea si riferisce a realtà europee e non tiene conto
dei molteplici regolamenti internazionali ai quali è soggetta una nave.
Ecco l'IMO (l'Organizzazione Internazionale Marittima), con la Risoluzione A.962(23), che contiene le “raccomandazioni” sulla
gestione dei materiali tossici usati per costruire e fruire una nave. Queste raccomandazioni, nel biennio 2008-09, dovrebbero
divenire leggi esecutive, cioè da "raccomandazioni" si trasformeranno in "convenzione".
Webpage dell'IMO, sulle raccomandazioni del riciclaggio delle nave/Webpage of the IMO
Le regolamentazioni esistenti in questo campo hanno prodotto pochi benefici, soprattutto perchè è complicato mettere
d'accordo tutti gli utenti interessati su un argomento che, sottoforma di prevenzione, mette loro le mani in tasca. Questo
conduce attualmente alla libera gestione dei rifiuti prodotti da una nave in demolizione: si possono trovare infatti paesi che
applicano norme diversificate rispetto ad altri, le quali possono aderire più o meno alle convenzioni suddette.
L'intenzione dell'IMO è appunto quella di realizzare un sistema standard (tipo Safety Management System per la sicurezza o
Codice ISPS per l'antiterrorismo). La sua applicazione globale cioè, non interessa solo le navi, ma anche i cantieri, gli armatori,
gli operai, i fornitori, le autorità, gli assicuratori e quantaltro. In un primo riscontro, il suo obiettivo, sia nel metodo che nel
merito, potrebbe però apparire difficile da raggiungere.
Vediamo, qui di seguito, alcuni passi della risoluzione dell'IMO:
La nave deve essere costruita e gestita con il famoso principio della “tolleranza zero”. Cioè l'unità deve già essere impostata nella sua struttura con
materiali non tossici per le persone e per l'ambiente nella quale opera. Nel caso che, certi materiali debbano essere “per forza” usati, se ne farà
propriamente cenno su un documento aggiornato che accompagnerà la nave in tutta la sua esistenza, il “passaporto verde”. Il passaporto conterrà
l'inventario dei componenti a rischio e la loro posizione a bordo. Alla stessa manierà sarà disciplinato l'uso e lo smaltimento dei rifiuti durante la vita
operativa della nave. Una volta controllata l'unità dagli enti ed autorità preposte, l'IMO regolerà la qualità del cantiere di demolizione: cioè se è in
grado di accettare e trattare l'unità a seconda della tipologia della sua demolizione o se invece reindirizzarla in altro cantiere se non in possesso dei
requisiti necessari.
Inoltre, il cantiere di riciclaggio, deve prendere tutte le precauzioni per neutralizzare l'impatto ambientale sulle persone e sulla natura ed essere in
possesso di tutte le informazioni possibili sulla nave (passaporto verde, piani, eccetera).
Conclusione
Il punto più significativo del nostro discorso è rappresentato dal fatto che oggigiorno, le informazioni complete sulla vita di una
nave sono generalmente insufficienti e questo costituisce un pericolo nelle varie fasi di demolizione. Inoltre, senza impianti di
riciclaggio adeguati, si rischia di rigettare i rifiuti tossici a contatto dell'ambiente e delle persone.
Un'altra considerazione, economica, riguarda la gestione d'impianti in paesi in via di sviluppo: gli stessi dovrebbero essere messi
in condizione di avere attrezzature adeguate per questi processi e la comunità internazionale, secondo certi, dovrebbe facilitar
loro i costi d'importazione dei macchinari necessari.
Da come s'intende dalle precedenti righe, lo sforzo necessario per raggiungere l'obiettivo di mantenere pulito il nostro pianeta
sta diventando immane, ma se solo dovessimo concludere, sorridendo, che ciò è impossibile, non faremmo altro che gettare la
spugna ed accettare quel lento processo di devastazione del clima globale che è già stato intrapreso inesorabilmente. Se invece,
l'obiettivo della risoluzione IMO dovesse concretizzarsi, s'aprirà, di conseguenza, un business nuovo che, oltre a ricchezza,
porterà una salute migliore al nostro pianeta.
PIOMBINO 31 ottobre 2014 – Non è una novità il fatto che Genova abbia puntato anche ad altro e non
solo alla Concordia nel settore della demolizione del naviglio. Lo si era capito benissimo già nella
primavera scorsa quando la San Giorgio del Porto, capofila nello smaltimento del relitto del Giglio,
presentò un progetto riferendosi al regolamento Ue 1257/2013 che dal 2015 disciplinerà la
rottamazione delle navi europee in porti accreditati. E che, nelle previsioni, tra le unità da rottamare ci
siano anche quelle militari è cosa pressoché scontata. Magari, a conti fatti, si vedrà che il business della
demolizioni
delle
navi
della
nostra
marina
non
è
proprio
enorme.
Anzi.
Insomma è chiaro da tempo che il porto di Genova batte la stessa strada ed è orientato sugli stessi
programmi che persegue Piombino dopo il finanziamento di 113 milioni ottenuto in forza del decreto
dell’aprile 2013 sul riconoscimento dell’area di crisi complessa. Quindi non meraviglia che l’autorità
portuale di Genova, parli oggi, forse addirittura incidentalmente, di demolizione delle navi militari. Caso
mai sorprende e fa notizia il fatto che finora era Piombino ad essere indicata, ad alto livello, come la
destinazione privilegiata per questo tipo di operazioni. Lasciando qualche volta intendere perfino che il
sito della Val di Cornia avesse una sorta di esclusiva nel settore.
Da aprile scorso esiste infatti l’accordo di programma per la riqualificazione del polo industriale in cui,
tra l’altro, si legge: “l Governo si impegna a rendere disponibili navi da smantellare presso il porto di
Piombino e, a tale scopo, il ministero della difesa procederà alla definizione di un programma di
dismissione delle navi anche in termini di numerosità e tonnellaggio, nell’ambito di uno specifico
cronoprogramma determinato entro tre mesi”.
Si comprende facilmente, quindi, come l’uscita pubblica del presidente dell’autorità portuale di Genova
sulla rottamazione delle navi militari fosse inevitabilmente destinata a suscitare le reazioni di chi è
direttamente interessato (il governatore Rossi, il commissario Guerrieri, il sindaco di Piombino ecc.
ecc.) e anche di chi quell’accordo ha firmato per competenza istituzionale (vedi la presa di posizione,
molto generica, del ministro della difesa Roberta Pinotti).
La sostanza è che, come sempre, più degli annunci contano i fatti ed i fatti non sono proprio in linea
con le rassicurazioni. Tanto per portare un esempio, c’è subito da chiedersi se siano stati rispettati i tre
mesi entro cui il ministero della difesa doveva produrre “un programma di dismissione delle navi anche
in termini di numerosità e tonnellaggio, nell’ambito di uno specifico cronoprogramma”. Come ha
confermato il commissario Luciano Guerrieri, il governo ha fornito un elenco di 34 unità da demolire
che indubbiamente però è qualcosa di assai diverso da un concreto cronoprogramma che nei dettagli
non è mai stato aggiornato rispetto a quello realizzato nel 2013 da Giampaolo Di Paola, ministro della
difesa del governo Monti. Un documento che faceva riferimento alla indicazione di sei miliardi di euro
previsti, sotto forma di contributi ventennali, per la Marina militare dalla legge di stabilità di quell’anno.
Di fatto il progetto era quello di dismettere in dieci anni una cinquantina delle circa 70 navi attualmente
in servizio con la puntualizzazione che nel 2015 sarebbero stati demoliti il pattugliatore Aviere (2.525
tonnellate), la fregata Aliseo (3.040 tonnellate), la corvetta Sfinge (1.285 tonnellate) ed altre unità minori
alcune addirittura con la scafo in vetroresina o addirittura in legno. Unità chiaramente di stazza assai
contenuta. Va aggiunto che la dismissione di una nave militare non comporta necessariamente il
costoso smantellamento in appositi cantieri ma spesso attiene alla vendita ad altre marine, come le
fregate Lupo cedute al Perù, o anche alla semplice donazione a chi si assuma il compito di trasformare e
adeguare le unità.
Per notizia si deve riferire che nella legge di stabilità del governo Renzi non sono previsti stanziamenti
per la rottamazione di navi militari. Che significa? Forse che, per dismissioni nel 2015, si deve intendere
solo cessioni o regali. Non ci sono conferme al riguardo ma la possibilità non è assolutamente remota.
In questa situazione e con un’ ottica proiettata nel futuro Genova, avendo già riconosciuti i requisiti
richiesti, punta tutto sul mercato, ovvero sulla scelta da parte dei committenti circa le migliori
condizioni per effettuare opere di demolizione o riciclaggio. E non c’è dubbio che il porto ligure sia, al
momento, in grande vantaggio rispetto agli altri scali e cantieri italiani. Peraltro nessuno finora osa
contestare una impostazione del genere. Non lo fa la Pinotti (vedi comunicato del ministero della difesa
–http://www.difesa.it/News/Pagine/PiombinoDifesamantieneimpegniassunti.aspx) e non lo ha fatto
neanche il sottosegretario Silvia Velo che il 28 luglio scorso ha dichiarato testualmente al Tirreno:
“Quella
delle
navi
militari
è
una
commessa
pubblica,
il
resto
attiene
al
mercato”.
Piombino, che sta realizzando le strutture necessarie, non può ancora avere gli attestati (Rina ed Europa
ecc.), ma conta su un impegno del premier e di cinque ministri certificato da un atto ufficiale. Sulla
stampa locale emerge l’annuncio del sindaco Massimo Giuliani che, parlando di “smantellamento,
manutenzione e refitting navale” in un virgolettato così si esprime: “Non dimentichiamo inoltre la
recente delibera del Cipe che ha previsto 20 milioni di stanziamento per la realizzazione di ulteriori
lavori connessi a questa attività”.
Al riguardo va puntualizzato che il Cipe nella seduta del primo agosto scorso, come si legge nel sito del
Comitato, “ha individuato, relativamente all’Accordo di programma sulla messa in sicurezza del sito di
bonifica di interesse nazionale di Piombino, ulteriori fonti di finanziamento, per complessivi 20 milioni
di euro, finalizzati principalmente allo sviluppo delle attività di smantellamento, manutenzione, restauro
e trasformazione di imbarcazioni (cd refitting)”. Quindi sembrerebbe di capire che i 20 milioni siano
destinati a bonifiche per poi procedere all’attuazione del progetto per la manutenzione, il restauro e la
trasformazione delle navi. E ovviamente, come ha precisato il Governatore Enrico Rossi, questo
stanziamento dovrà essere confermato e sbloccato da un nuovo intervento del Cipe che lo stesso Rossi
ha indicato nei “primi di novembre”. Nella fattispecie quindi un minimo di prudenza è consigliabile
non fosse altro per i continui disimpegni del Cipe che finora non ha mai rispettato una sola scadenza tra
quelle esplicitamente indicate negli accordi di programma del 2013 e dello scorso aprile. E tanto per
conferma va ricordato che il Cipe si è riunito il 30 ottobre, nell’immediatezza della indicazione
temporale di Rossi (“primi di novembre”), ma non ha deciso alcunché riguardo ai venti milioni per
Piombino. O meglio qualcosa ha deciso per le bonifiche dei siti di interesse nazionale dal momento che
ha assegnato, in via definitiva, l’importo di 15,4 milioni di euro alla regione Friuli Venezia Giulia per la
realizzazione di interventi di messa in sicurezza del sito di Trieste.
Come finirà? Una previsione non è facile ma a lume di naso si può ipotizzare che Piombino non sarà
ulteriormente ignorato ed è prevedibile che possa, in qualche modo, avere almeno un “contentino”
dopo gli infiniti annunci che sono stati bellamente disattesi. E quindi – business tutt’altro che
eccezionale – è probabile che prima o poi il porto abbia le sue (poche) navi militari. Resta inteso invece
che, alla lunga, operazioni di smaltimento anche di questo tipo, passeranno attraverso il mercato e allora
la competizione, indubbiamente non facile per Piombino, sarà quella dettata come sempre solo dalla
legge della domanda e dell’offerta.
Porto di Piombino, 20 milioni dal Cipe per smantellare le navi: Renzi ha firmato
[5 febbraio 2015]
Il relitto della Costa Concordia non è andato a Piombino ed è ancora “parcheggiato” a Genova – da
dove invece la stessa compagnia di navigazione pensa di sloggiare, destinazione Amburgo - ma il
governo ha mantenuto oggi un (altro) impegno preso con la Regione Toscana e il Comune di
Piombino: il premier Matteo Renzi ha firmato il documento che stanzia 20 milioni di euro per
riqualificare l’area portuale per poter realizzare lo smantellamento delle navi militari.
Il Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) metterà a disposizione della
Regione Toscana il finanziamento e la Regione li trasferirà all’Autorità portuale di Piombino-Elba, che
bandirà la gara di appalto per attrezzare il porto piombinese locale per la demolizione delle navi militari.
Nel 2014, proprio mentre Genova, Piombino, Civitavecchia e Palermo si contendevano il relitto della
Costa Concordia, l’Autorità portuale ha realizzato con i fondi stanziati dalla regione Toscana le prime
strutture per accogliere le navi di grande stazza. Il governo Renzi alla fine scelse Genova, ma
assicurando la Regione Toscana che comunque a Piombino sarebbe stata assegnata la demolizione delle
navi della Marina Militare, sia per rilanciare il porto che le acciaierie ora acquisite da una compagnia
algerina.
«A questo punto – ha commentato il sindaco della città, Massimo Giuliani – si può davvero cominciare
a parlare di rottamazione e refitting delle navi militari. Il porto di Piombino assume un’importanza
strategica per l’Europa per il Mediterraneo. I porti che si occupano di smantellamento navale saranno
infatti strategici, in linea anche con le nuove norme europee che dovranno stabilire i requisiti necessari
alle navi per solcare le acque del Mediterraneo. L’obiettivo è infatti anche quello di salvaguardare
sempre più il bacino del Mediterraneo dal punto di vista ambientale e l’impegno del governo italiano e
del ministero dell’ambiente in tale direzione sono estremamente importanti e significativi».
Il finanziamento da 20 milioni di euro, stanziato oggi, serve a completare la banchina: la gara d’appalto
dovrebbe essere completata entro la prossima estate.
Demolizione navale: nuove normative
In data 10 dicembre 2013 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea l'importante
"Regolamento (UE) n. 1257/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 novembre 2013,
relativo al riciclaggio delle navi". Questo Regolamento ha come obiettivo principale il riciclaggio sicuro
ed ecocompatibile delle navi, evitando al contempo l'inclusione delle medesime navi, a fine ciclo vita,
nell'elenco dei rifiuti compresi nella Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri
dei rifiuti, del 22 marzo 1989, nonché nel Regolamento CE 1013 del 2006 sulla spedizione dei rifiuti.
Negli ultimi anni si è largamente affermata la pratica dello smantellamento e del riciclaggio dei materiali
di costruzione delle navi a fine vita. Tale attività si svolge essenzialmente presso alcune nazioni del
Sud-est asiatico, in siti privi delle più elementari norme di sicurezza e di salvaguardia della salute umana
ed ambientale. Le principali motivazioni che danno origine a questo fenomeno sono:

- il continuo aumentare del prezzo dell'acciaio, del rame e dei metalli provenienti da
rottamazione;

- il bassissimo costo e la vasta disponibilità della manodopera ivi reclutata;

- la reale mancanza di norme ed interessi a tutela dell'ambiente e della salute umana.
Per arginare queste cattive pratiche di riciclaggio, l' "International Maritime Organization" (IMO), in
accordo con l' "International Labour Organization" (I.L.O.), ha stabilito tramite la Convenzione di
Hong Kong (HKC) una serie di protocolli, di criteri e di procedure da adottare per la costruzione, la
demolizione ed il riciclaggio ecocompatibile in sicurezza delle navi. Tale Convenzione, pur sottoscritta
nel 2009, appare di scarsa efficacia in quanto entrerà in vigore solamente dopo la ratifica di almeno 15
Stati Membri con tonnellaggio commerciale complessivo di almeno il 40% del totale mondiale, in
aggiunta a precise percentuali, in TSL, di naviglio demolito. Al momento pare che a livello mondiale
non vi sia una sufficiente convinzione per l'implementazione della HKC ma grazie all'entrata in vigore
del Regolamento Europeo sul Riciclaggio delle Navi Mercantili sta avendo un nuovo impulso. Inoltre la
"Decisone Europea n. 15902 del 23 Novembre 2013" l'Unione Europea autorizza gli Stati Membri alla
ratifica della Convenzione di Hong Kong sul riciclaggio ecocompatibile delle navi per le parti di non
esclusiva competenza UE.
Al fine di dare nuova spinta alla Convenzione ed a seguito della Comunicazione della Commissione del
19 novembre 2008, COM(2008) 767 (Strategia dell'U.E. per la migliore demolizione delle navi), il 21
ottobre 2009 il Consiglio Europeo ha invitato la Commissione ad analizzare le relazioni tra la
Convenzione IMO di Hong Kong "per un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l'ambiente" e
la Convenzione ONU di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del
loro smaltimento e il Regolamento (CE) n. 1013/2006. Tale regolamento Regolamento (CE) n.
1013/2006 interessa parzialmente la demolizione ed il riciclaggio delle navi in quanto istituì le
procedure e i regimi di controllo per le spedizioni di rifiuti in funzione dell'origine, della destinazione e
dell'itinerario di spedizione, del tipo di rifiuti spediti e del tipo di trattamento da applicare ai rifiuti nel
luogo di destinazione, applicando i dettati dalla direttiva CE 2006/12 e recependo i principi
della Convenzione di Basilea del 1989 sul controllo dei movimenti transfrontalieri dei rifiuti pericolosi e
della loro eliminazione.
Il regolamento norma anche la spedizione ed il controllo dei rifiuti destinati al riciclaggio (commi 14,
15, 21 e 22 delle considerazioni in premessa) secondo quanto previsto dall'art. 3, comma 1) lettera B),
partendo dall'assunto articolo 1, comma 1, lettera A) della direttiva CE 2006/12: "«rifiuto»: qualsiasi
sostanza od oggetto che rientri nelle categorie riportate nell'allegato I e di cui il detentore si disfi o abbia
l'intenzione o l'obbligo di disfarsi.".
Nel marzo del 2012, la Commissione Europea, ha proposto la redazione e l'approvazione di un
Regolamento Europeo sul Riciclaggio Ecocompatibile delle Navi Europee per conseguire i seguenti
principali obiettivi:

- evitare il posticipo "sine die" a livello europeo l'applicazione dei requisiti della Convenzione
IMO di Hong Kong, accelerandone di fatto l'entrata in vigore a livello mondiale.

- superare, relativamente alle navi in dismissione, il regolamento CE n.1013/2006, che recepisce
la convenzione di Basilea, la quale vieta la spedizione/esportazione di rifiuti pericolosi o
tossico-nocivi verso paesi al di fuori dell'OCSE/OECD.
Tuttavia anche se l'approvazione di questo Regolamento Europeo sul Riciclaggio Ecocompatibile delle
Navi non dovesse raggiungere lo scopo della ratifica della Convenzione di Hong Kong, esso
comunque comporterebbe una forte riduzione degli effetti nocivi del riciclaggio della quota europea di
navi in via di rottamazione in siti impropri, come spiagge e coste (cfr "beaching") senza adeguate
strutture di salvaguardia per l'ambiente e della vita umana.
La Direzione Generale per il trasporto marittimo e per vie d'acqua interne ha evidenziato la necessità
che nel regolamento in esame vi fosse un chiaro riferimento sia alla demolizione, come pratica
propedeutica al riciclaggio, sia alla necessità di individuare nei cantieri le strutture indispensabili ha
recepito le linee guida per la corretta demolizione e riciclaggio delle navi emesse dall'I.M.O., grazie
anche all'impegno dell'Italia e di altre Nazioni, per evitare che il Regolamento rimanga una mera
regolamentazione amministrativa.
A seguito delle diverse posizioni espresse in sede di Consiglio da parte delle diverse nazioni europee, il
testo del Regolamento è stato emendato diverse volte nel corso di questi mesi, cercando di
contemperare le diverse necessità e le diverse legislazioni dei vari Stati Membri; molte modifiche hanno
riguardato affinamenti legislativi, dall'entrata in vigore e applicazione alla sussidiarietà della legislazione
europea.
Da segnalare inoltre i confronti riguardanti la tempistica per l'entrata in vigore del Regolamento
Europeo, con un gruppo di nazioni orientate comunque ad una data limite, mentre altre preferirebbero
subordinare tale entrata in vigore al raggiungimento di un numero di recycling facilities, autorizzate, con
capacità di riciclaggio del 3% della flotta mondiale. Ulteriori confronti si sono avuti sulle diverse
possibili sanzioni alle navi che non ottemperavano ad alcuni requisiti riguardanti tutto il naviglio
attraccante i porti europei, soprattutto relativamente al previsto certificato dei materiali pericolosi
presenti a bordo, punto qualificante dell'emanando Regolamento Europeo in quanto il documento
"Lista dei materiali pericolosi", dovrà individuare le sostanze tossico-nocive (hazardous materials), la
loro quantità ed il loro posizionamento all'interno delle navi mercantili presenti e future.
Sono ancora tante le navi battenti bandiera europea o di proprietà di armatori europei demolite con
metodi altamente inquinanti e pericolosi. Ben 182 sulle 641 demolite “malamente” l'anno scorso, il
28,3% del totale. È quello che emerge dall'ultimo rapporto annuale dell'organizzazione no-profit Ngo
Shipbreaking Platform, che monitora ogni anno le unità navali spedite in Asia meridionale principalmente in India, Bangladesh e Pakistan - che vengono demolite con metodi che violano
la Convenzione di Hong Kong, non ancora adottata, dell'International Maritime Organization (IMO) del
2009 e la direttiva Ue 1257 del 2013. La prima impegna i 170 stati membri dell'Imo a «prevenire, ridurre,
minimizzare e, per quanto possibile, eliminare» incidenti per l'uomo ed effetti nocivi per l'ambiente
provocati dalla demolizione e dal riciclaggio delle navi (. La seconda, recependo la direttiva IMO, vieta
alle navi battenti bandiera Ue questi metodi di demolizione, in particolare lo spiaggiamento.
Nel 2014 il 62,4% delle navi demolite nel mondo sono state smantellate e riciclate inquinando gli oceani
e le spiaggie dell'Asia, provocando la morte di numerosi operai che lavorano in condizioni molto
pericolose, a contatto con metalli pesanti tossici. Si tratta di 641 navi su 1.026 (nel 2013 erano 645 su
1.213).
Meno cambi di bandiera in Europa
Almeno in Europa sono state poche le bandiere cambiate poco prima di mandare in demolizione la
nave, il sistema più facile per aggirare la direttiva Ue 1257/2013. Nel 2014 sono state solo 15.
I paesi peggiori
La Grecia è il paese che ha spedito più navi tra India, Pakistan e Bangladesh: 71, il 10,9%; segue la
Germania con 41 unità, il 6,3%.
Gli armatori più virtuosi
Sono la danese Maersk Line e la tedesca Hapag Lloyd che hanno sottoscritto in passato impegni esplici
a non spedire nulle nei siti di demolizione asiatici.
L'Italia
Il nostro paese, pur non essendo tra i peggiori – l'anno scorso ha smantellato malamente 11 navi (1,7%
del totale) – è nel podio delle compagnie armatoriali peggiori, dove al terzo posto figura Msc che nel
2014 ha demolito in Asia sette unità. Le prima è Ernst Komrowski con 14 navi, la seconda Hanjing
Shipping con 11.
In totale, sono sei gli armatori italiani che nel 2014 hanno demolito navi con metodi inquinanti. A fare
compagnia ad Msc ci sono Ignazio Messina con cinque navi; Premuda, Vittorio Bogazzi & Figli e
Internatioanl Global Invest con una ciascuno. Una considerazione particolare NGO la fa nei confronti
della compagnia napoletana Grimaldi. Negli ultimi quattro anni ha inviato nel subcontinente indiano
cinque navi, solo una nel 2014. «Grimaldi merita attenzione per la particolarità della politica interna
adottata» afferma NGO. «Il gruppo ha anche fatto demolire nel 2014 un’unità presso una delle strutture
turche di Aliaga, area che garantisce una maggiore protezione dell’ambiente e dei lavoratori viste le
moderne tecniche adottate. Ci si chiede pertanto quale sia il motivo per cui non decida di optare,
essendo a conoscenza delle differenze tra i metodi di demolizioni adottati in Asia del Sud e quelli
europei, per uno smantellamento pulito e sicuro per tutte le proprie imbarcazioni».
***
Utilizzazione dei fanghi di depurazione in agricoltura
L'Unione europea disciplina l'uso dei fanghi di depurazione in agricoltura in modo da evitare effetti
nocivi sul suolo, sulla vegetazione, sugli animali e sull'uomo. In particolare, essa stabilisce i valori limite
per la concentrazione di metalli pesanti e proibisce lo spandimento di fanghi di depurazione quando la
concentrazione di determinate sostanze nel suolo supera questi valori.
ATTO
Direttiva 86/278/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1986, concernente la protezione dell'ambiente, in
particolare del suolo, nell'utilizzazione dei fanghi di depurazione in agricoltura [Cfr. atti modificativi].
SINTESI
I fanghi di depurazione possiedono utili proprietà agronomiche nel settore dell'agricoltura. Il loro
utilizzo deve tener conto del fabbisogno di sostanze nutrizionali delle piante, senza però
compromettere la qualità del suolo o delle acque superficiali e sotterranee. Infatti taluni metalli pesanti
presenti nei fanghi di depurazione possono essere tossici per le piante e per l'uomo.
I fanghi di depurazione possono essere utilizzati in agricoltura, a condizione che lo Stato membro ne
disciplini la loro utilizzazione.
La direttiva contiene valori limite per le concentrazioni di metalli pesanti nel suolo (allegato I A), nei
fanghi (allegato I B) e per le quantità annue di metalli pesanti che possono essere introdotte nel suolo
(allegato I C).
L'utilizzo di fanghi di depurazione è vietato se la concentrazione di uno o più metalli pesanti nel suolo
supera i limiti stabiliti a norma dell'allegato I A. Gli Stati membri devono pertanto adottare le misure
necessarie per garantire che questi limiti non vengano superati a causa dell'uso di fanghi.
I fanghi devono essere trattati prima di essere utilizzati in agricoltura, ma gli Stati membri possono
autorizzare l'utilizzazione di fanghi non trattati qualora vengano iniettati o interrati nel suolo.
L'utilizzazione dei fanghi è vietata:

sui pascoli o sulle colture foraggere, qualora su detti terreni si proceda al pascolo o alla raccolta del
foraggio prima che sia trascorso un certo periodo. Questo periodo, fissato dagli Stati membri, non può
comunque essere inferiore a tre settimane;

sui terreni destinati all'orticoltura e alla frutticoltura, durante il periodo vegetativo, salvo le colture di
alberi da frutto;

sui terreni destinati all'orticoltura e alla frutticoltura, i cui prodotti sono normalmente a contatto diretto
col terreno e sono normalmente consumati crudi, nei dieci mesi precedenti il raccolto e durante il
raccolto stesso.
I fanghi e i terreni su cui vengono utilizzati sono oggetto di campionatura e di analisi.
Gli Stati membri garantiscono che vengano tenuti aggiornati i registri in cui sono annotati:

i quantitativi di fango prodotto e quelli forniti per usi agricoli;

la composizione e le caratteristiche dei fanghi;

il tipo di trattamento impiegato;

i nomi e gli indirizzi dei destinatari dei fanghi e i siti di utilizzazione dei fanghi.
Gli Stati membri, qualora le condizioni lo richiedano, possono adottare misure più severe di quelle
previste nella presente direttiva.
Gli Stati membri redigono ogni quattro anni, e per la prima volta cinque anni dopo la notifica della
presente direttiva, una relazione riassuntiva sull'utilizzazione dei fanghi in agricoltura, in cui saranno
specificati i quantitativi di fanghi utilizzati, i criteri seguiti e le difficoltà incontrate e trasmettono tale
relazione alla Commissione che pubblica le informazioni in essa contenute.
In base a tale relazione, la Commissione presenta, se del caso, appropriate proposte per aumentare la
protezione del suolo e dell'ambiente.
RIFERIMENTI
Termine ultimo per il recep
Atto
Entrata in vigore
Direttiva 86/278/CEE
18.6.1986
Atto/i modificatore/i
Entrata in vigore
Direttiva 91/692/CEE
23.12.1991
1.1.1993
Regolamento (CE) n. 807/2003
5.6.2003
-
Regolamento (CE) n. 219/2009
20.4.2009
-
Stati membri
18.6.1989
Termine ultimo per il recep
Stati membri
Le successive modifiche e correzioni alla direttiva 86/278/CEE sono state integrate al testo di base.
***
Impianti portuali per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico
La presente direttiva migliora la disponibilità e l'utilizzo degli impianti portuali di raccolta per i rifiuti
prodotti dalle navi e dei residui del carico, al fine di proteggere ulteriormente l'ambiente marino
dall'inquinamento prodotto dalle navi.
ATTO
Direttiva 2000/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2000, relativa agli
impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico
SINTESI
La direttiva ha gli stessi obiettivi della convenzione Marpol 73/78 sulla prevenzione dell'inquinamento
causato dalle navi, ratificata in tutti gli Stati membri. Tuttavia, a differenza della convenzione, che mira a
regolamentare gli scarichi delle navi in mare, la direttiva si concentra sul passaggio delle navi nei porti
dell'Unione europea. Essa affronta in maniera dettagliata le responsabilità giuridiche, finanziarie e
pratiche dei vari operatori impegnati nel conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del
carico nei porti.
Le navi
La presente direttiva si applica a:

tutte le navi, compresi i pescherecci e le imbarcazioni da diporto, a prescindere dalla loro bandiera, che
fanno scalo o che operano in un porto di uno Stato membro, ad esclusione delle navi militari da guerra,
o ausiliarie o di altre navi possedute o gestite da uno Stato e impiegate, al momento, solo per servizi
statali a fini non commerciali;

tutti i porti degli Stati membri.
Gli impianti portuali di raccolta
Gli Stati membri provvedono a mettere a disposizione impianti portuali di raccolta adeguati a
rispondere alle esigenze delle navi che utilizzano normalmente il porto, senza causare loro ingiustificati
ritardi. Gli impianti devono tener conto delle dimensioni del porto e della tipologia delle navi che vi
fanno scalo.
I piani di raccolta e di gestione dei rifiuti
Per ciascun porto è elaborato un piano di raccolta e di gestione dei rifiuti. Il piano è valutato e
approvato dallo Stato membro interessato. Si procede ad una nuova approvazione almeno ogni tre
anni.
La notifica
Il comandante di una nave (diversa da un peschereccio o da un'imbarcazione da diporto omologata per
un massimo di 12 passeggeri) che sia diretta verso un porto situato nella Comunità deve notificare,
menzionando in particolare la data e l'ultimo porto dove i rifiuti prodotti sono stati conferiti, nonché la
quantità di rifiuti rimasti a bordo.
Il conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi
Salvo deroghe, una nave che approda in un porto comunitario conferisce tutti i rifiuti prodotti dalla
nave prima di lasciare il porto, a meno che il comandante non riesca a dimostrare che la capacità di
stoccaggio della sua nave sia sufficiente. Le navi che non conferiscono i loro rifiuti, senza fornire motivi
validi di deroga, non sono autorizzate a lasciare il porto finché non venga effettuato il conferimento.
Il regime tariffario applicabile ai rifiuti prodotti dalla nave
I porti devono predisporre sistemi di recupero dei costi che incentivino lo scarico dei rifiuti a terra e
scoraggino lo scarico in mare. Tutte le navi che approdano nei porti di uno Stato membro
contribuiscono in misura significativa ai costi (nell'ordine di almeno il 30% per la Commissione), a
prescindere dall'effettivo uso degli impianti. Tale sistema di copertura dei costi è costituita da tale
elemento non specifico fisso e, eventualmente, da un elemento variabile che dipende dalla quantità e dal
tipo di rifiuti effettivamente conferiti.
Le ispezioni
Le navi che fanno scalo nei porti dell'UE possono essere soggette a ispezione, nella norma minima del
25%. Le ispezioni riguarderanno in modo prioritario le navi che non hanno adempiuto agli obblighi di
notifica e quelle sospettate di non conferire i propri rifiuti.
Qualora sia chiaramente dimostrato che una nave ha preso il largo senza aver conferito i propri rifiuti,
in assenza delle dovute deroghe, la competente autorità del successivo porto di scalo ne viene
informata. Inoltre, alla nave non viene consentito di lasciare tale porto fino all'avvenuto svolgimento di
una più dettagliata valutazione.
Le misure di accompagnamento
La presente direttiva prevede una serie di misure di accompagnamento. In particolare, è previsto che le
navi che rispettano le norme alle quali sono soggette, abbiano diritto al risarcimento del danno causato
da ritardi ingiustificati dovuti all'assenza di adeguati impianti portuali di raccolta.
La valutazione
Gli Stati membri presentano, a scadenze triennali, alla Commissione una relazione sullo stato di
attuazione della presente direttiva, in seguito alla quale la Commissione presenta al Parlamento europeo
e al Consiglio una relazione di valutazione sul funzionamento del sistema.
RIFERIMENTI
Termine ultimo di recep
Atto
Entrata in vigore
Direttiva 2000/59/CE
28.12.2000
Atto(i) modificatore(i)
Entrata in vigore
Direttiva 2002/84/CE
29.11.2002
29.11.2003
Regolamento (CE) n. 1137/2008
11.12.2008
-
Stati membri
28.12.2002
Termine ultimo di recep
Stati membri
Le modifiche e correzioni successive alla direttiva 2000/59/CE sono state integrate nel testo di base.
Biossido di titanio

Eliminazione dei rifiuti dell'industria del biossido di titanio

Vigilanza e controllo degli scarichi di biossido di titanio

Programmi per la riduzione dell'inquinamento
RESIDUI E SOSTANZE RADIOATTIVI

Spedizioni di residui radioattivi: sorveglianza e controllo

Spedizioni di sostanze radioattive

Gestione del combustibile nucleare esaurito e dei residui radioattivi

Gestione del combustibile esaurito e dei residui radioattivi

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