© SHP Ingenieure Berlin: mobiler Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet Zwischenstand Radschnellverbindungen | Inhalt Inhalt Warum braucht Berlin Radschnellverbindungen? 3 Die Aufgabe 4 Grundlagen – Regeln und Standards 5 Trassenkorridore finden 7 Die Trassen bewerten 8 Zielfeld Infrastruktur 10 Zielfeld Potenziale 12 Zielfeld Wirtschaftlichkeit 14 Die Ergebnisse – Gesamtbewertung 15 Die TOP 12 16 Fazit und Ausblick 17 Ihre Ansprechpartner 18 Impressum19 2 Radschnellverbindungen | Warum braucht Berlin Radschnellverbindungen? Warum braucht Berlin Radschnellverbindungen? Schnell – attraktiv – umweltfreundlich © SHP Ingenieure Über Radschnellverbindungen wird in Berlin zurzeit intensiv diskutiert. Verschiedene Initia toren haben bereits Trassenvorschläge erarbeitet (zum Beispiel Potsdamer Stammbahn), und das öffentliche Interesse ist sehr groß. Radschnellverbindungen sind bequeme und attraktive Angebote für Radfahrende. Sie müssen viele Qualitätsanforderungen erfüllen, damit sie auch bei hohen Geschwindigkei ten sicher zu befahren sind: sie sind breit, vom Fußverkehr getrennt, gut beleuchtet, haben einen hochwertigen Belag. Die Strecke verläuft direkt und möglichst ohne Umwege. Radschnellverbindungen sollen Anreize schaffen, häufiger das Fahrrad zu benutzen – auch auf Strecken, die länger sind als fünf Kilometer. Die umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Verkehr lohnt sich für viele Menschen und auf vielen Wegen – besonders dann, wenn man mit dem Rad sicher und fast so schnell unterwegs sein kann wie mit dem Auto. Rad fahren entlastet die Straßen und leistet einen Beitrag zum Klimaschutz. So können Radschnellverbindungen aussehen. Beispiel: E-Radschnellweg in Göttingen Nachhaltige Planung: Potenzial und Machbarkeit Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat eine Arbeitsgemeinschaft mit einer umfassenden Studie zu Radschnellverbindungen beauftragt. Im ersten Teil der Studie suchen die Planerinnen und Planer 30 geeignete Trassenkorridore, prüfen Potenziale sowie Realisierbarkeit und bewerten sie. Im zweiten Teil werden die Ver bindungen mit dem höchsten Potenzial einer detaillierten Machbarkeitsuntersuchung unterzogen. Dabei werden auch verkehrspolitische Randbedingungen und städtische Ent wicklungstendenzen einbezogen. Als Ergebnis der Studie erhält die Senatsverwaltung Handlungs- und Umsetzungsempfehlungen. Wie ist der aktuelle Stand? Die 30 Trassenkorridore stehen fest und sind bewertet. Die Ergebnisse wurden am 15.12.2016 im Arbeitskreis „Radschnellwege in Berlin“ vorgestellt. Derzeit erfolgt die Fest legung der zwölf Korridore, für die Detail-Untersuchungen vorgenommen werden sollen. Die ersten Ergebnisse zur Stammbahn-Trasse, deren Untersuchung aufgrund eines Auf trags aus dem Abgeordnetenhaus bereits vorab läuft, sind Ende März 2017 zu erwarten. Die Auswahl weiterer Korridore erfolgt nach Abschluss der Potenzialuntersuchung. 3 Radschnellverbindungen | Die Aufgabe Die Aufgabe Die beauftragte Arbeitsgemeinschaft Die Einrichtung einer Radschnellverbindung ist eine hochkomplexe Aufgabe – besonders in einer dicht bebauten Metropole wie Berlin. Sie erfordert eine ganzheitliche Auseinander setzung mit der Thematik. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat daher eine Arbeitsgemeinschaft unter Federführung des Büros SHP Ingenieure mit einer umfassenden Studie beauftragt, um die Möglichkeiten für die Umsetzung von Radschnell verbindungen in Berlin eingehend zu untersuchen. Planung und Straßenentwurf Ingenieurbau Beratung vor Ort Kommunikation DESIGN GRUPPE Die Studie Diese Studie ist in zwei Teile gegliedert, die aufeinander aufbauen. Die Kommunikation der Ergebnisse erfolgt parallel. Teil 1: Potenzial-Untersuchungen Allgemeine Grundlagen definieren Trassenkorridore finden Bis zu 30 Trassenkorridore befahren Realisierbarkeit und Potenzial bestimmen Ranking aufstellen (TOP 12) Detailbetrachtungen vornehmen Zwei Trassenkorridore für die Machbarkeitsuntersuchung auswählen Teil 2: Machbarkeitsuntersuchung zu den in Teil 1 gefundenen Trassen Entwurfsvorschläge für rechtlich und verkehrstechnisch machbare Strecken Ermittlung der Kosten für die Umsetzung Prüfung vorhandener Bauwerke wie zum Beispiel Brücken Integrierte und vergleichende Gesamtbetrachtung der Teilergebnisse Handlungsempfehlungen für das weitere Vorgehen 4 Radschnellverbindungen | Grundlagen: Regeln und Standards Grundlagen – Regeln und Standards Regelstandards Was ist bei der Planung zu beachten? Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver kehrswesen (FGSV) definiert im Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnell verbindungen (EG_RSV 2014) Qualitätskriterien, die bei Radschnellverbindungen eingehal ten werden sollen. Diese Regelstandards werden für Berlin teilweise angepasst. Qualitätskriterium Regelstandards an den Radschnellwegen nach FGSV-Arbeitspapier zu Radschnellverbindungen Anpassung für Berlin Länge Mindestlänge sollte ca. 5 km betragen Länge –> 5 km (mind. 3 km innerhalb S-Bahn-Ring) Verbindungen Verbindungen für den Alltagsradverkehr zwischen zwei Hauptzentren oder Verbindungen zwischen Stadtteilzentren (im Oberzentrum) Verbindungen für Alltagsradverkehr Verbindungen zwischen Stadtteilzentren Breite Zweirichtungsverkehr (i.d.R. außerorts): –> 4 m zzgl. Sicherheitstrennstreifen Zweirichtungsverkehr aus Sicherheitsgründen möglichst zu vermeiden Einrichtungsverkehr: –> 3 m zzgl. Sicherheitstrennstreifen Einrichtungsverkehr: –> 3 m zzgl. Sicherheitstrennstreifen Führungsformen an HVS Führungsformen an Anliegerstraßen Knotenpunkte Vorrang Zweirichtungsverkehr: i.d.R. außerorts Einrichtungsverkehr: Einrichtungsradweg oder Radfahrstreifen Zweirichtungsverkehr: aus Sicherheitsgründen möglichst zu vermeiden Einrichtungsverkehr: Einrichtungsradweg oder Radfahrstreifen Fahrradstraßen mit Vorrang in Straßen mit geringer Verkehrsstärke Kfz Fahrradstraßen mit Vorrang in Straßen mit geringer Verkehrsstärke Kfz •Vorrang der Fahrradstraßen •Selbstständig geführte RSV: Vorrang baulich (Regelfall) oder Markierung •Vorrang der Fahrradstraßen als Regelfall •Selbstständig geführte RSV: Vorrang baulich (Regelfall) oder Markierung Unterführung/ Überführung •Rampenneigung max 6% •nutzbare Breite für Radverkehr min. 5 m •Rampenneigung max 3% (Ausnahme: 4%) •nutzbare Breite für Radverkehr min. 5 m Überquerungsstelle mit LSA •vorgezogene Detektion (Queren ohne Halt) •Grünzeitverlängerung bei starkem Radverkehr •ggf. Dauergrün Rad mit Anforderung Kfz •vorgezogene Detektion (Queren ohne Halt) •Grünzeitverlängerung bei starkem Radverkehr •ggf. Dauergrün Rad mit Anforderung Kfz Knotenpunkt mit LSA •LSA mit Priorisierung Rad •mittlere Wartezeit max. 35 s •Dimensionierung Aufstellflächen •„Grüne Welle“ bei geeignetem Abstand •LSA mit Priorisierung Rad (nicht zulasten ÖV-Prio.) •mittlere Wartezeit max. 35 s •Dimensionierung Aufstellflächen •„Grüne Welle“ bei geeignetem Abstand •Fahrgeschwindigkeiten < 30 km/h •Streckenlänge max. 10% der Gesamtstrecke •Fahrgeschwindigkeiten < 30 km/h •Streckenlänge max. 20% der Gesamtstrecke Zeitverluste •Summe Verlustzeiten aus Anhalten und Warten: max. 30 s/km •Summe Verlustzeiten aus Anhalten und Warten: max. 30 s/km Breite •Unterschreitung der Querschnittsbreiten nach EG_RSV: Streckenlänge max. 10% der Gesamtstrecke •Unterschreitung der Querschnittsbreiten nach EG_RSV: Streckenlänge max. 20% der Gesamtstrecke Grundlegende Qualitätskriterien Fahrgeschwindigkeiten 5 Radschnellverbindungen | Grundlagen: Regeln und Standards Regelabmessungen Welche Führungsformen kommen im Zuge von Radschnellverbindungen zum Einsatz? Wie breit müssen diese sein? Wie viel Abstand braucht man zu Fußwegen und zum Kfz-Verkehr? Das EG_RSV 2014 sieht sowohl straßenunabhängig geführte als auch fahrbahnbegleitende Radverkehrsanlagen für Radschnellverbindungen vor. In Straßen mit geringer Verkehrsbe lastung empfiehlt sich die Anordnung von Fahrradstraßen. Unten sind mögliche Regel abmessungen dargestellt, die zur Einhaltung der Qualitätsanforderungen an Radschnell verbindungen erforderlich sind. Hauptverkehrsstraße F 2,50 RSV 3,00 0,3 0,75 Kfz RSV 3,00 F Hauptverkehrsstraße F 2,50 RSV 4,00 0,3 Kfz F 0,75 Fahrradstraße RSV 4,00 0,75 6,75 P 2,00 F Sonderweg F 2,50 RSV 4,00 © SHP Ingenieure F 2,50 6 Radschnellverbindungen | Trassenkorridore finden Trassenkorridore finden Die erste Aufgabe bei der Potenzialanalyse ist die Suche nach 30 geeigneten Trassenkorri doren im gesamten Berliner Stadtgebiet. Dabei werden Vorschläge aus der öffentlichen Diskussion – wie zum Beispiel Potsdamer Stammbahn, Radbahn – und Beiträge von ADFC und BUND einbezogen. Welche Verbindungen kommen in Frage? Einbindung in das bestehende Radverkehrsnetz und in Radfernwege möglich Anlehnung an günstig verlaufende Trassen des Straßen- oder Schienenverkehrs Strecken mit hohem Radverkehrsaufkommen / hohem Potenzial (Grobeinschätzung) Betriebs-, Wirtschaftswege beziehungsweise parallel verlaufende Wege an Autobahntrassen Routen auf ggf. überdimensionierten Straßenverkehrsanlagen stillgelegte Bahntrassen, zum Beispiel Siemensbahn, Teile der Stettiner Bahn 25 21 20 8 5 24 22 19 17 18 3 7 12 13 29 26 2 28 30 10 4 1 27 6 23 11 16 15 1. Potsdamer Stammbahn 2. U1 Radbahn 3. Siemensbahn 4. Betriebsweg A 100 5. Stettiner Bahn 6. Mittellage A 103 7. Straße des 17. Juni – Unter den Linden 8. Saatwinkler Damm 9. Am Treptower Park – Adlergestell 10. Königswegs – Kronprinzessinnenweg 11. Yorckstraße – Lichterfelde Süd 12. Heerstraße 13. Karl-Marx-Allee – Alt-Mahlsdorf 14. Mariendorfer Damm – Tempelhofer Damm 15. Priesterweg – Lichtenrade 14 9 © SHP Ingenieure Diese Strecken wurden in die Untersuchung aufgenommen. An der Stadtgrenze ist eine Fortsetzung in die angrenzenden Gebiete möglich. 6. Buschkrugallee – Waltersdorfer Chaussee 1 17. Greifswalder Straße – Berliner Allee 18. Landsberger Allee – Marzahn 19. Berliner Straße – Schönhauser Allee 20. Gesundbrunnen – Frohnau 21. Nonnendammallee – Falkenseer Chaussee 22. Spandauer Damm – Freiheit 23. Betriebsweg A113 24. Flughafen Tegel – Hohenzollernkanal 25. Henningsdorfer Straße – Bornholmer Straße 26. Landwehrkanal 27. Südstern – Rungiusstraße 28. Ostkreuz – Biesdorfer Friedhofsweg 29. Breite Straße – Ostkreuz 30. Tempelhofer Damm – Grenzallee 7 Radschnellverbindungen | Die Trassen bewerten Die Trassen bewerten Zielfelder Die 30 gefundenen Trassenkorridore werden anhand verschiedener Kriterien bewertet. Dabei werden drei Zielfelder betrachtet: Infrastruktur, Potenziale und Wirtschaftlichkeit. Sie fließen zu je einem Drittel in die Gesamtbewertung ein. Anhand der Bewertung werden zwölf von 30 Trassenkorridoren ausgesucht und detaillier ter betrachtet. Zudem erfolgt eine Gewichtung der Kriterien, so dass einzelne Unter kriterien stärker wirken. Infrastruktur Adäquate Streckenlänge Realisierbarkeit Geringe Reisezeit (E) Attraktive Strecke (E) Infrastruktur Adäquate Streckenlänge Realisierbarkeit Geringe Reisezeit Attraktive Strecke Potenziale Verbindungsfunktion Erschließungsfunktion Verknüpfung ÖPNV Wirtschaftlichkeit Grobkosten (E) Potenziale Verbindungsfunktion Erschließungsfunktion Verknüpfung ÖPNV Wirtschaftlichkeit Kosten Umbau Kosten Ausbau Strecke Kosten Bauwerke Kosten Betrieb/ Unterhaltung Machbarkeitsuntersuchung Zielfelder Bewertung 12 Trassenkorridore Zielfelder Auswahl min. 2 Trassenkorridore 2 Auswahl 12 Trassenkorridore Bewertung 30 Trassenkorridore 1 © SHP Ingenieure (E) = Einschätzung Auf dem Weg zu Trassenkorridor 19 8 Radschnellverbindungen | Die Trassen bewerten Zielsystem Jedem Ziel werden Kriterien zugeordnet. Nach diesen Kriterien werden die Trassenkorri dore bewertet. Grundlage sind geografische und demografische Daten sowie die Erkennt nisse aus der Befahrung der Strecken. Manche Faktoren lassen sich im ersten Schritt nur qualitativ einschätzen. Ziele 30 Trassenkorridore Kriterien Ziefeld Infrastruktur Adäquate Streckenlänge Streckenlänge Realisierbarkeit Nutzungskonkurrenz (Verkehrs-)technische Komplexität Durchsetzbarkeit Geringe Reisezeit qualitative Einschätzung Anzahl KP mit Wartepflicht Reisezeitgewinn gegenüber MIV Reisezeitgewinn gegenüber ÖPNV Attraktive Strecke qualitative Einschätzung Oberflächenbeschaffenheit ebene Topografie Zielfeld Potenziale keine Einbauten (Gitter, Maste) Beleuchtung Hohe Verbindungsfunktion „Verbindungsfunktion“ Rad Quell-Ziel-Beziehungen Wohnen Hohe Erschließungsfunktion Arbeiten (Hoch-)Schule Naherholung Haltestellen des ÖPNV Verknüpfung mit ÖPNV Zielfeld Wirtschaftlichkeit Adäquate Umbau Knotenpunkte Kosten Ausbau Strecke qualitative Einschätzung Grobkostenschätzung KP Grobkostenschätzung Strecke Bauwerke Grobkostenschätzung Bauwerke Betrieb und Unterhaltung Grobkostenschätzung Betrieb und Unterhaltung direkte Bewertung mit „Schulnoten“ nach einzelnen Kriterien 9 Radschnellverbindungen | Zielfeld Infrastruktur Zielfeld Infrastruktur Gewichtung Das Zielfeld Infrastruktur erfolgt die Bewertung anhand der Ziele „adäquate Strecken länge“, „Realisierbarkeit“, „geringe Reisezeit“ und „attraktive Strecke“. Diesen Zielen wer den Kriterien zugeordnet, die in Anhängigkeit von ihrer Relevanz unterschiedlich stark gewichtet werden (von 1 – niedrigste Gewichtung bis 10 – höchste Gewichtung). Insgesamt werden 26 Punkte im Zielfeld Infrastruktur vergeben. Beispiel: eine geringe Reisezeit zwischen Quelle und Ziel ist wichtiger als die Streckenlänge eines Trassenkorridors – also fließt „geringe Reisezeit“ stärker in die Bewertung ein. Diese macht 8/26 der Gesamtbewertung aus. Die Benotung der Kriterien erfolgt für jeden Trassenkorridor abschnittsweise nach dem Schulnotensystem (Note 1–5). So ergibt sich aus der Gewichtung und Benotung der einzel nen Kriterien die Gesamtnote des Zielfelds Infrastruktur. Für die TOP 12 Trassenkorridore erfolgt im Schritt 2 die Detailermittlung zu den Zielen „Geringe Reisezeit“ und „Attraktive Strecke“. Ziele 30 Trassenkorridore Kriterien Adäquate Streckenlänge Streckenlänge Realisierbarkeit Nutzungskonkurrenz Gewichtung 5,0 10,0 (Verkehrs-)technische Komplexität Durchsetzbarkeit Anzahl KP mit Wartepflicht Geringe Reisezeit Attraktive Strecke qualitative Einschätzung Reisezeitgewinn gegenüber MIV qualitative Einschätzung Oberflächenbeschaffenheit 8,0 Reisezeitgewinn gegenüber ÖPNV 3,0 ebene Topografie keine Einbauten (Gitter, Maste) Beleuchtung 10 Radschnellverbindungen | Zielfeld Infrastruktur Realisierbarkeit Die Realisierbarkeit einer Trasse ist eines der Ziele im Zielfeld Infrastruktur. Die Bewertung der Realisierbarkeit erfolgt anhand der folgenden Kriterien: Nutzungskonkurrenz: Welche Flächen sind im Straßenraum verfügbar? Gibt es konkurrie rende Nutzungsansprüche zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern: ÖPNV, Kfz-Fahr streifen, Parkräume, Seitenräume für den Fußgänger? (Verkehrs-)Technische Komplexität: Müssen Signalanlagen angepasst, Knotenpunkte um gebaut werden? Durchsetzbarkeit: Lässt sich die Strecke zeitnah umsetzen? Müssen Flächen erworben wer den, bedarf es einer Genehmigungsplanung? Wie lange kann die Strecke genutzt werden – ein Thema zum Beispiel bei der Potsdamer Stammbahn. Wie schnell kann man hier fah ren? Und wie attraktiv ist die Route? Die Arbeitsgemeinschaft hat die 30 gefundenen Trassenkorridore in Befahrungsabschnitte unterteilt und für jeden Abschnitt den jeweiligen Straßenquerschnitt definiert, um mög liche Nutzungskonflikte aufzuzeigen. So wurde die Flächenverfügbarkeit von Mittelstrei fen, Fahrstreifen, Parkplätzen, den Seitenräumen und deren mögliche Umnutzung für eine Radschnellverbindung bewertet. M Straßenquerschnitte an Hauptverkehrsstraßen S P Schwerpunkt H4M S S FS S Schwerpunkt M FS FS FS M FS FS S FS FS FS FS FS FS FS S P MACHBARKEIT FS FLÄCHE MACHBARKEIT S FLÄCHE Einschätzung MACHBARKEIT FLÄCHE MACHBARKEIT S M P Schwerpunkt H4 FS FLÄCHE PP Schwerpunkt H4PP FS PP MACHBARKEIT P S FS FS FS © SHP Ingenieure H4PPM FLÄCHE FS = Fahrstreifen M = Mittelstreifen S = Seitenraum P = Parken 11 Radschnellverbindungen | Zielfeld Potenziale Zielfeld Potenziale Gewichtung Bei den Potenzialen sind die Kriterien noch einmal in Unterkriterien aufgegliedert. Die Bewertung wird anhand der ermittelten Daten in einem Radius von 1.000 Metern vorge nommen. Die Gewichtung für jedes einzelne Unterkriterium wird vom Planungsteam in Abstimmung mit dem Auftraggeber festgelegt. Die Einwohnerdichte um die Trasse, die Anschlussmöglichkeit an das bestehende Radnetz und die Verbindung von Mittel- und Oberzentren fallen mehr ins Gewicht als zum Beispiel ein Badesee. Die Verknüpfung mit S- und U-Bahn-Stationen ist wichtiger als die Verknüpfung mit Bushaltestellen. Ziele Kriterien Unterkriterien Hohe Verbindungsfunktion Verbindungsfunktion „Rad“ Anschluss an bestehendes überörtliches Radnetz (z.B. Fernradwege etc.) Gewichtung 7,5 Verbindung von Entwicklungszentren oder entlang von Entwicklungsachsen Verbindung von Mittel- und Oberzentren (Stadtteilzentren) Bevölkerungsprognose Hohe Erschließungsfunktion Wohnen Einwohnerdichte 9,0 Wohnungsneubaugebiete Arbeiten Arbeitsplatzdichte 7,0 TOP 10 Unternehmen und Standorte besondere öffentliche Einrichtungen (Hoch-)Schule Plätze in weiterführenden Schulen 7,0 Studienplätze Naherholung Freizeit Einkaufszentren 2,8 Sportstätten Badeseen und Parks Kinos und Kultur Verknüpfung mit ÖPNV Haltestellen ÖPNV Bus 5,4 Tram U-Bahn S-Bahn © SHP Ingenieure Fernbahn Mögliche Radschnellverbindung durch den Volkspark Hasenheide in Neukölln (Trassenkorridor 27) 12 Radschnellverbindungen | Zielfeld Potenziale Einwohner- und Arbeitsplatzdichte © SHP Ingenieure / Datengrundlage: SenUVK Zur Ermittlung der Potenziale werden unter anderem die Einwohner- und Arbeitsplatzdich ten für das Berliner Stadtgebiet ermittelt. Die Bewertung wird rund um jeden einzelnen Korridor in einem Radius von 1.000 Metern nach dem Schulnotenprinzip vorgenommen. Die Note 1 bedeutet, dass das gesamte Gebiet um den Korridor in einem Bereich mit sehr hoher Einwohner- bzw. Arbeitsplatzdichte liegt. Die Note 5 wird bei einem Korridor verge ben, die in großen Teilen in Gebieten mit geringer Einwohner- beziehungsweise Arbeits platzdichte liegt. 13 Radschnellverbindungen | Zielfeld Wirtschaftlichkeit Zielfeld Wirtschaftlichkeit Gewichtung Anhand der Bestandsaufnahme nehmen die Planerinnen und Planer eine Grobkosten schätzung vor. Muss bei einer Trasse eine Brücke saniert oder gar neu gebaut werden (Note 5)? Ist es erforderlich, Parkflächen neu zu ordnen (Note 2)? Für die zwölf ausgewählten Strecken erfolgt dann eine Unterteilung in Kosten für Umbau von Knotenpunkten, Ausbau der Strecke, Bauwerke und Betrieb und Unterhaltung. Alle Kosten werden gleich gewichtet. Adäquate Kosten Ziele 30 Trassenkorridore Umbau Knotenpunkte Ausbau Strecke Bauwerke Gewichtung Grobkostenschätzung Knotenpunkte 10,0 Grobkostenschätzung Strecke 10,0 Grobkostenschätzung Bauwerke 10,0 Grobkostenschätzung Betrieb und Unterhaltung 10,0 © SHP Ingenieure Betrieb Unterhaltung qualitative Grobkosteneinschätzung Kriterien Hier fehlt eine Radverkehrsbrücke über den Britzer Zweigkanal entlang der A 113 zur Verbindung der Trassenkorridore 23 und 4 14 Radschnellverbindungen | Die Ergebnisse Die Ergebnisse: Gesamtbewertung 25 21 20 8 5 24 22 19 17 18 3 7 12 13 29 26 2 28 30 10 1 27 6 4 23 11 15 14 16 9 Trassenkorridore Infrastruktur Potenziale Wirtschaftlichkeit Gesamtwertung 1 3,0 1,4 3,0 2,5 2 3,7 1,3 5,0 3,3 3 3,3 3,1 3,0 3,1 4 2,2 2,4 2,0 2,2 5 2,2 2,1 3,0 2,4 6 3,3 2,5 4,0 3,3 7 2,8 1,9 2,0 2,2 8 2,1 3,2 3,0 2,8 9 3,1 2,6 3,0 2,9 10 1,3 4,3 1,0 2,2 11 2,1 3,5 2,0 2,5 12 3,2 2,8 4,0 3,3 13 3,3 2,9 3,0 3,1 14 3,0 3,4 2,0 2,8 15 3,9 4,1 5,0 4,3 16 3,7 3,2 3,0 4,3 17 3,9 1,6 3,0 2,8 18 2,8 3,0 4,0 3,3 19 3,7 1,1 3,0 2,6 20 2,3 3,2 5,0 3,5 21 2,6 2,9 2,0 2,5 22 2,1 3,1 2,0 2,4 23 1,1 3,5 1,0 1,9 24 1,7 3,1 2,0 2,3 25 3,3 3,5 5,0 4,0 26 3,6 1,9 5,0 3,5 27 1,6 2,9 2,0 2,1 28 2,6 3,3 4,0 3,3 29 3,5 1,6 4,0 3,0 30 1,8 2,3 5,0 3,0 © SHP Ingenieure Alle 30 Trassenkorridore sind bewertet. Anhand der Gesamtbewertung der drei Zielfelder Infrastruktur, Potenziale und Wirtschaftlichkeit nach dem Zielsystem erfolgt die Auswahl der TOP 12. Der Trassenkorridor 1, der auf den stillgelegten Gleisen der Potsdamer Stamm bahn verläuft, wird unabhängig von der Bewertung auf Machbarkeit geprüft. 15 Radschnellverbindungen | Die TOP 12 Die TOP 12 Das sind die Vorschläge für die 12 Trassenkorridore + Korridor 1, die Potsdamer Stamm bahn. Durch die Verknüpfung einzelner Trassenkorridore, zum Beispiel der Korridore 4, 23 und 27 kann das Potenzial noch erheblich gesteigert werden. ZWISCH 3. Betriebsweg A113 2 27. Südstern – Rungiusstraße 4. Betriebsweg A 100 10. Königswegs – Kronprinzessinnenweg 7. Straße des 17. Juni – Unter den Linden 24. Flughafen Tegel – Hohenzollernkanal 22. Spandauer Damm – Freiheit 5. Stettiner Bahn 1. Potsdamer Stammbahn 21. Nonnendammallee – Falkenseer Chaussee 11. Yorckstraße – Lichterfelde Süd 19. Berliner Straße – Schönhauser Allee 8. Saatwinkler Damm Trassenkorridor 24 19 Note 23 1,9 27 2,1 4 2,2 10 2,2 7 2,2 24 2,3 22 2,4 5 2,4 1 2,5 21 2,5 11 2,5 19 2,6 8 2,8 © SHP Ingenieure 21 D Gesamtwertung 5 8 E N S TA N 22 7 10 4 1 27 11 23 16 Radschnellverbindungen | Fazit und Ausblick Fazit und Ausblick Wie geht es weiter bis Ende 2017? Mit einer Sensitivitätsanalyse wird geprüft, ob eine Modifizierung der vorgenommenen Gewichtung das Gesamtergebnis maßgeblich beeinflussen würde. Nach der Detailbetrach tung mit Reisezeitvergleichen (siehe Grafik), Straßenraumgestaltung und detaillierter Wirtschaftlichkeitsermittlung steht die endgültige Auswahl der zwei Trassenkorridore fest, für die die Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt wird. Innerhalb der Korridore erfolgt die Streckenfindung. Weitere begleitende Arbeitskreise finden statt. Der Abschlussbericht wird erstellt. S Start- und Zielpunkt Fahrzeit Rad RSV Radweg Reisezeit ÖPNV Fahrweg ÖPNV Fußweg zur Haltestelle Potsdamer Platz 44 min Reisezeit Pkw Fahrweg Pkw 22 min 27 min Lichterfelde-West Trassenkorridor 1 9,3 km © SHP Ingenieure S 25 min Schneller als mit dem Auto: Reisezeitvergleich für den Trassenkorridor 1 Potsdamer Stammbahn Und was kommt danach? Laut Koalitionsvertrag sollen in der aktuellen Legislaturperiode erste Radschnellverbindun gen umgesetzt und weitere Machbarkeitsuntersuchungen durchgeführt werden. Zur Unterstützung des Projekts hat die Senatsverwaltung die Entwicklung eines Leitfadens zur Einrichtung von Fahrradstraßen beauftragt. 17 Radschnellverbindungen | Ihre Ansprechpartner Ihre Ansprechpartner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Am Köllnischen Park 3 10179 Berlin Martin Mroß - VII B 25 Tel.: +49-(0)30 - 9025 1749 Fax: +49-(0)30 - 9025 1050 Email: [email protected] www.berlin.de/sen/uvk Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter [email protected] www.shp-ingenieure.de Dr.- Ing. Peter Bischoff [email protected] www.shp-ingenieure.de 18 Radschnellverbindungen | Impressum Impressum Herausgeber Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Kommunikation Am Köllnischen Park 3 10179 Berlin www.berlin.de/sen/uvk/ Inhalte und Bearbeitung Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Abteilung Verkehr in Zusammenarbeit mit Arbeitsgemeinschaft SHP Ingenieure grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH Technische Universität Berlin, Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb Design-Gruppe Redaktion Martin Mroß, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Melissa Latzel, SHP Ingenieure Gisela Sonderhüsken, Design-Gruppe Layout Gisela Sonderhüsken www.design-gruppe.com Berlin, Februar 2017 19
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