Innovation bei der Sicherung von Vegetationsarbeiten

FAHRWEG | ARBEITSSCHUTZ BEI VEGETATIONSARBEITEN
Innovation bei der Sicherung
von Vegetationsarbeiten
Neues Warnsystem erleichtert die Arbeit des Personals bei Vegetationsarbeiten am
Eisenbahnfahrweg und erhöht deren Sicherheit.
Abb. 1: Prinzip der Schalldruckpegelabnahme bei kollektiver Warngebung mittels manuell bedientem Starktonhorn
UTE ALLDIECK | SVEN SATOW |
BERND WILFERT
Um den Eisenbahnfahrweg in einem betriebssicheren
und
hochverfügbaren
Zustand zu halten, bedarf es neben den
Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten am Gleisoberbau selbst, auch einer
intensiven Bearbeitung der Vegetation,
die sich in unmittelbarer Nähe der Gleisanlagen befindet. Vegetationsarbeiten sind
wegen des permanent nachwachsenden
Bewuchses (Sträucher, Gräser, Bäume etc.)
jährlich wiederkehrend und verlangen dem
verantwortlichen Fahrweg- und Bahnbetreiber einen enormen Aufwand ab.
Bei der DB Netz AG als größtem Eisenbahnfahrweg-Infrastrukturbetreiber in Deutschland,
wurde die Aufgabe der Vegetationspflege
der bahneigenen Tochter DB Fahrwegdienste
GmbH als Generalauftragnehmer übertragen.
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EI – Der Eisenbahningenieur | Oktober 2016
Vegetationsarbeiten sind auch in unmittelbarer
Nähe des Gleisbereiches durchzuführen und
bedürfen aus diesem Grund einer entsprechenden Sicherung des ausführenden Personals
gegenüber den Gefahren, die aus dem Bahnbetrieb (durch bewegte Schienenfahrzeuge)
resultieren. Diese Arbeiten zeichnen sich durch
besondere Merkmale wie folgt aus:
Es handelt sich um schnell wandernde Arbeitsstellen,
es kommen Maschinen und Geräte mit sehr
hohen Lärmpegeln (bis zu 112 dB(A) und
schnell bzw. frei laufenden Arbeitsmitteln
zum Einsatz,
es müssen Sicherheitsabstände zwischen
den einzelnen Beschäftigten sowie zum Sicherungspersonal eingehalten werden und
die Mitarbeiter sind häufig extrem auf ihre
Tätigkeit konzentriert.
Insbesondere durch die hohen Lärmpegel
der eingesetzten Geräte und Maschinen (z. B.
Freischneider Kettensägen) und des schnellen
Arbeitsfortschrittes entlang der Peripherie der
Gleise stoßen die bisher nach den einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften [1] und dem
DB Regelwerk [2] angewandten kollektiven Sicherungsmaßnahmen (Sicherungsposten mit
elektrisch fernbedientem und händisch mitzutragendem Starktonhorn warnt mehrere Vegetationsarbeiter) an ihre physikalischen und
praktischen Grenzen. Die Abgabe von ausreichend lauten Warnsignalen ist aufgrund der
arbeitsspezifischen Bedingungen des Vegetationspersonals vor Ort und der einzuhaltenden arbeitssicherheitlichen Vorgaben oftmals
nur mit hohem materiellem und technischem
Aufwand möglich und zudem uneffektiv, da
die dabei zu erzielende Arbeitsstellenlänge
stark begrenzt ist (Abb. 1).
Um das akustisch kollektiv abgegebene Warnsignal auch sicher als solches wahrnehmen
zu können, muss das Warnsignal am Ohr der
Vegetationsarbeiter mindestens 3 dB(A) lauter
sein, als der Störlärm, der sich aus den Schalldruckpegeln der eingesetzten Maschinen und
dem Umgebungslärm zusammensetzt.
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Die physikalischen Gesetzmäßigkeiten beschreiben jedoch eine Schalldruckpegelabnahme von 6 dB bei der Abstandsverdoppelung zum Warnsignalgeber, wie Abb. 1
deutlich zeigt.
Dies führte auf Seiten der DB Fahrwegdienste
und der DB Netz AG schon vor Jahren zu der
Feststellung, dass es zwingend notwendig ist,
die Warnung der Vegetationsarbeiter auf eine
effektivere und praktikablere Grundlage zu
stellen. Intensive Untersuchungen und Diskussionen führten zu der Erkenntnis, dass für
diese Arbeitssituation eine Umstellung von
der etablierten akustischen kollektiven Warnung (ein Warngerät für mehrere Beschäftigte
gleichzeitig) auf eine individuelle Warnung,
d. h. jeder Vegetationsarbeiter erhält eine persönliche Warnung, die zentral ausgegeben
wird, zwingend erforderlich ist.
Diese Erkenntnis brachte durchaus einen Paradigmenwechsel bei der Sicherung von Beschäftigen im Gleisbereich mit sich, da durch die
Vorgaben des Arbeitsschutzgesetzes bis dato
immer kollektiv gewarnt werden musste. Wenn
aber die kollektive Warnung durch ihre physikalisch-akustisch bedingten Grenzen und die arbeitssicherheitlichen Vorgaben an ihre Grenzen
stößt und einen Zielkonflikt beinhaltet, müssen
neue Wege beschritten werden.
Dies wurde von allen an der Sicherung von
Gleisbaustellen Beteiligten (DB Fahrwegdienste, Fachstelle für Arbeitsschutz der DB Netz
AG und Unfallversicherungsträger, wie Unfallversicherung Bund und Bahn und der BG Bau)
erkannt und man war bereit, gemeinsam speziell für die Sicherung von Vegetationsarbeiten
nach neuen Wegen zu suchen, die einerseits
die gesetzlichen Vorgaben, aber andererseits
auch die Bedürfnisse und die Sicherheitsansprüche der unmittelbar betroffenen Vegetationsarbeiter berücksichtigen. Da solche Geräte
bisher noch nirgends auf dem Markt verfügbar
waren, musste dafür ein großes Stück Pionierarbeit geleistet werden.
Historie der Entwicklung
der neuen Technik
Gemeinsam mit der Forschungsgesellschaft
für angewandte Systemsicherheit und Arbeitsmedizin e.V. (FSA) in Mannheim wurden zunächst – unter Berücksichtigung technischer
Richtlinien der DB AG für vorhandene Sicherungssysteme, ergonomischer Gesichtspunkte
und arbeitspsychologischer Faktoren – interdisziplinär die Bedingungen für ein individuelles Warnsystem, das die Warnung direkt am
Ohr des Beschäftigten abgibt, zur Sicherung
der Vegetationsmitarbeiter definiert.
In einem zweiten Schritt wurden die Betroffenen befragt, in welchen Arbeitssituationen sie
die individuelle Warnung überhaupt akzeptieren könnten. Das Ergebnis zeigte deutlich,
dass die Warnsignalabgabe im Gehörschutz
von Beschäftigten insbesondere bei homogenen Arbeitsgruppen sehr gut geeignet schien
und dabei gleichzeitig von Beschäftigten,
deren Arbeitsaufgabe das Tragen von Gehörschutz zwingend erforderlich macht, eine
hohe Akzeptanz erfahren würde [3].
Nachdem die DB AG im Jahr 2013 ein Lastenheft für die Individuelle Warnung z. B.
bei Vegetationsarbeiten am Gleis definiert
hatte, entwickelte die Zöllner Signal GmbH
– basierend auf bereits bahntechnisch zugelassenen Komponenten des im Jahr 2010
eingeführten Mobilen Funkwarnsystems
(MFW) [4] – den Prototyp eines individuellen
Warnsystems.
Da alle Vegetationsarbeiter wegen der hohen
Schalldruckpegel der eingesetzten Geräte
und Maschinen aus Arbeitsschutzgründen
ohnehin zwingend Gehörschutz tragen müssen, bestand eine besondere Herausforderung darin, einen Gehörschutz zu entwickeln,
der neben seinen ursprünglichen Aufgaben
auch die Aufgaben eines Warnsignalgebers
erfüllen kann (Abb. 2):
Dämpfung des Lärmpegels der eingesetzten
Maschinen und Geräte um ca. 30 dB (A),
Sicherstellen der Signalhörbarkeit weiterer
akustischer Signale im Gleisbereich (S-Klassifizierung),
Unterbringung der Technik zur sicheren Abgabe des individuellen Warnsignals,
Erfüllen der ergonomischen Anforderungen
bzgl. Größe, Gewicht und Bewegungseinschränkung sowie
mögliche Integration in PSA (Persönliche
Schutzausrüstung).
In umfangreichen Feldversuchen (20 reale Vegetationsbaustellen mit ca. 80 Mitarbeitern)
wurde der Prototyp des neu entwickelten Systems im Jahr 2013 im Rahmen einer weiteren
Studie der FSA unter der aktiven Einbindung
der betroffenen Vegetationsarbeiter als Probanden bei realen Vegetationsbaustellen umfassend getestet (Abb. 3).
Bei Schichtende wurden jeweils das individuelle Gefühl der Sicherheit und die Eindrücke
über die Ergonomie des Systems – insbesondere bezüglich möglicher Einschränkungen in
der Bewegung der Betroffenen – abgefragt [5].
Anfang 2014 wurden die ersten Ergebnisse der
Abb. 2: ZWG Zöllner Warngeber individuelle
Warnung
Studie präsentiert: Trotz einiger „Kinderkrankheiten“ wurde das neu entwickelte System von
den Probanden gut angenommen und auf die
Frage nach dem individuellen Eindruck wurde
bestätigt, dass man sich bei Vegetationsarbeiten noch nie so gut gesichert gefühlt hatte.
Daraufhin wurde noch im Jahr 2014 das Lastenheft finalisiert und veröffentlicht, woraufhin
Anfang 2015 das System „ZVW“ (Zöllner-Vegetations-Warngerät) im Rahmen der sogenann-
Abb. 3: Feldversuch zur Erprobung des Systems ZVW (Zöllner Vegetationswarnsystem)
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ten Reifmachung von der DB Fahrwegdienste
GmbH als praxistauglich und lastenheftkonform bewertet wurde. Ende 2015 lag dann die
offizielle Einsatzfreigabe der DB AG vor. Der
praktische Einsatz konnte beginnen.
Durch Einführung des neuen Systems werden
die Vegetationsmitarbeiter erstmals direkt in
die Sicherungsmaßnahme aktiv eingebunden
und müssen sich dabei sicherheitstechnische
Verhaltensformen (z. B. Beantragen der Arbeitspause) aneignen und ggf. die eigenen
Arbeitsabläufe hierauf einstellen.
Das System ZVW
Das System besteht aus den einzelnen Komponenten (Abb. 4):
Einschaltstelle mit Funksender,
Zentrale mit Funkempfänger und -sender
(ZRC-V, Zöllner Remote Control Vegetationswarnsystem),
Funkempfänger beim Beschäftigten und
Warngeber im Gehörschutz und am Visier
des Schutzhelmes.
Als Einschaltstelle zur Detektion sich der Arbeitsstelle nähernder Fahrten kommt die bereits
aus dem MFW mit dem Sender „ZFS“ bekannte
und bahntechnisch zugelassene Technik zum
Einsatz. Dabei kann – je nach Konfiguration der
Vegetationsbaustelle – die Einschaltung des
Systems am Beginn der Annäherungsstrecke
mittels Zugdetektor oder manuell durch einen
Sicherungsposten realisiert werden.
Als Zentrale kommt eine Modifikation der
ebenfalls aus dem MFW bekannten Zen
trale „ZRC“ zum Einsatz, die die Sicherungsaufsicht in einem Tragegeschirr am Körper
mitführt. Dies räumt der Sicherungsaufsicht
größtmögliche Flexibilität bei der Wahl ihres dem Arbeitsfortschritt entsprechenden
Standortes ein. Da auch die Zentrale ZRC-V
über eine sogenannte „automatische Mannüberwachung“ verfügt, wird die Vitalfunktion
der Sicherungsaufsicht jederzeit überwacht.
Beim Ansprechen der Mannüberwachung
geht das gesamte System einschließlich aller
individuellen Warngeber der einzelnen Vegetationsmitarbeiter in den sicheren Zustand
(Warnung) und die Arbeiten müssen sofort
unterbrochen werden.
Eine Besonderheit der individuellen Warnung
ist, dass die Warnsignale individuell, also einzeln, zu jedem der Mitarbeiter geführt werden. Damit die Sicherungsaufsicht, die die
Verantwortung für die Sicherung trägt, auch
bei der individuellen Warnung mit in den Informationsfluss eingebunden bleibt, ist es
erforderlich, ihr Informationen über den aktuellen „Warnzustand“ zukommen zu lassen.
Daher besteht im Lastenheft die Forderung,
dass die Anlagenzentrale (ZRC-V) mittels eines
akustischen Signals und zweier Leuchten ein
Informationssignal ausgibt, solange eine Fahrt
ansteht.
Dieselben Informationsanzeigen werden auch
dann aktiv, wenn ein Vegetationsarbeiter eine
Arbeitspause beantragt, der individuelle Gehörschutz eines Arbeiters nicht ordnungsgemäß
getragen wird oder wenn eine Störung vorliegt.
Funktionsweise des ZVW
Das Prinzip des ZVW besteht darin, dass die
Information einer sich nähernden Fahrt am
Beginn der Annäherungsstrecke erfasst und
über eine Funkstrecke zur Anlagenzentrale (ZRC-V) geleitet wird. Über eine weitere
Funkstrecke wird diese Information von der
Zentrale auf die einzelnen und in die Funkgruppe eingebuchten Funkempfänger übertragen, die die Vegetationsarbeiter in einem
Rucksack oder einer speziellen Tasche am
Tragegeschirr ihres Arbeitsmittels mit sich
am Körper führen. Der Empfänger verfügt
über ein Display, welches die Einschaltroutine und den Systemzustand anzeigt und
einen Akku, über den sowohl der Empfänger als auch die akustischen Warngeber im
Abb. 4: Komponenten des Systems ZVW
Kapsel-Gehörschutz und die optischen Erinnerungsleuchten am Helmvisier mit Energie
versorgt werden.
Mittels einer Kabelverbindung vom Empfänger,
die über den Rücken des Beschäftigten geführt
wird, werden die beiden Warngeber im Gehörschutz (Kopfhörer) aus Redundanzgründen getrennt angesteuert und es wird ein definiertes
akustisches Warnsignal erzeugt. Gleichzeitig
weisen die beiden blauen LED durch schnelles
Blinken auf die bevorstehende Fahrt hin. Abb. 5
zeigt eine Prinzip-Skizze des Systems ZVW.
Dieses Warnsignal wird im Gehörschutz nicht
nur bei einer anstehenden Fahrt ausgegeben, sondern auch wenn die Akkukapazität
des Empfängers eine Untergrenze von 30 %
erreicht oder auch bei unberechtigtem Absetzen des Gehörschutzes. Dabei wird das
akustische Signal zusätzlich durch eine entsprechende Sprachausgabe im Gehörschutz
unterstützt, die den Grund für die Abgabe des
Warnsignals erläutert.
Wird der Gehörschutz nicht korrekt getragen,
macht die integrierte Trageüberwachung
des Gehörschutzes sowohl die Vegetationsarbeiter als auch die Sicherungsaufsicht
darauf aufmerksam. Um aber den Beschäftigten eine Arbeitspause ohne Gehörschutz
zu ermöglichen, kann von jedem Arbeiter
über eine Taste am Gehörschutz eine Pause
bei dem Bediener der Zentrale beantragt
werden. Befindet sich der entsprechende
Arbeiter in einem sicheren Bereich, kann die
Sicherungsaufsicht die Pause genehmigen
und der Gehörschutz darf abgesetzt werden. Während der gesamten Arbeitspause
sind die Leuchten an der Zentrale aktiv, bis
an allen Warngebern wieder Grundstellung
erreicht wurde.
Außerdem bleiben auch die am Visier des
Schutzhelmes jedes Vegetationsmitarbeiters
befindlichen blauen LED zur optischen Erinnerung solange aktiv, wie die Arbeitspause
andauert, um zu verhindern, dass das „Wiedereinbuchen“ vergessen wird. Diese LED, deren
Hauptaufgabe die Erinnerung an anstehende
Fahrten ist, variieren bei Grundstellung langsam
in ihrer Helligkeit, um die Betriebsbereitschaft
des individuellen Warngebers anzuzeigen.
Während der Entwicklung des Systems wurde
aus arbeitsmedizinischer Sicht ausgeschlossen, dass es durch das akustische Warnsignal
direkt am Ohr des Beschäftigten zu einer Vertaubung des Gehörs oder durch die blauen
LED am Helmvisier zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen kommen kann.
Fazit
Durch die Entwicklung und Einführung des
Systems ZVW und durch den Paradigmenwechsel in der Sicherungsphilosophie „weg
von der kollektiven und hin zu der individuellen Warnung“ bei geeigneten Aufgaben
ist es gelungen, speziell für Vegetationsarbeiten im Bereich der DB Netz AG mit ihren
sehr besonderen Arbeitsbedingungen eine
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EI – Der Eisenbahningenieur | Oktober 2016
FAHRWEG | ARBEITSSCHUTZ BEI VEGETATIONSARBEITEN
[4] Alldieck, U.: Mobiles Funkwarnsystem bewährt sich in der Praxis, EI – Der
Eisenbahningenieur, Heft 05/2012
[5] Reichel, C.; Bärenz, P.: Individuelle Warnung für die Sicherung von
Arbeitsstellen außerhalb des Gleisbereiches, Projektabschlussbericht, FSA, 2014
Dipl.-Ing. Ute Alldieck
Bereichsverantwortliche
deutschsprachiger Raum
Zöllner Signal GmbH, Kiel
[email protected]
Abb. 5: Prinzipskizze des ZVW
sichere Warnung aller am Arbeitsprozess Beteiligten zu gewährleisten. Durch die leichten und funkbasierten Komponenten des
Systems, wird auch das Sicherungspersonal,
welches bisher bei solchen schnell wandernden Vegetationsarbeitsstellen die schweren
elektrisch fernbedienten Einzelhörner permanent dem Arbeitsprozess folgend händisch nachführen musste, deutlich entlastet.
Durch das Überbrücken der Annäherungsstrecken mittels Funkstrecken kann auch der bisher
notwendige personelle Aufwand beim Einsatz
von kollektiv wirkenden Einzelhörnern massiv
gesenkt werden (Verzicht auf Zwischenposten),
was das neue System auch aus wirtschaftlicher
Sicht attraktiv macht. Zudem ist zu erwarten,
dass der Arbeitsfortschritt – und damit auch die
Arbeitseffizienz – deutlich höher ist, da Arbeitspausen zum aufwendigen Umpositionieren der
kollektiven Warngeber entfallen.

QUELLEN
[1] DGUV- Vorschrift 78 „Arbeiten im Bereich von Gleisen“ sowie DGUV Regel
101- 024 „Sicherungsmaßnahmen bei Arbeiten im Gleisbereich von Eisenbahnen“
[2] Rahmenrichtlinie 132.0118 „Arbeiten im Gleisbereich“
[3] Manteuffel, J.: Beurteilung des Einsatzes der individuellen Warnung für
bestimmte Arbeitsstellen im bzw. am Gleisbereich – insbesondere unter
Berücksichtigung der Trageakzeptanz von individuellen Warngeräten, Projektabschlussbericht, FSA, 2012,
HOHE
SICHTBARKEIT,
DIE SICH NICHT
AUSWÄSCHT
• Höchste Sichtbarkeitsklasse gemäß
der Norm EN ISO 20471- Klasse 3/3
• Schutz vor Chemikalien,
biologischen Gefahrstoffen und
antistatischer Aufladung
• Kein Waschen, keine Kontrolle,
kein Aufwand
• Ersetzt oder schützt Ihre
wiederverwendbare
Warnschutzkleidung
®
®
Dipl.-Ing. Bernd Wilfert
Leitender Bundesbahndirektor a.D.
Chef- und Fachredakteur EI
[email protected]
Copyright © 2016 DuPont. Das DuPont Oval, DuPont™, For Greater Good™ und Tyvek sind markenrechtlich geschützt für E.I. du Pont de Nemours and Company oder eine ihrer Konzerngesellschaften. Alle Rechte vorbehalten.
DuPont Tyvek 500 HV
TM
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Leitender Sicherheitsingenieur
DB Fahrwegdienste GmbH, Berlin
[email protected]
Tyvek.de
EN ISO 20471
TYP 5-B
TYP 6-B
TM
EI – Der Eisenbahningenieur | Oktober 2016
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10. und 11. November 2016 in Fulda | www.eurailpress.de/sd-kongress
16. Internationaler SIGNAL+DRAHT-Kongress
Autonomes Fahren – Die Zukunft der Bahnen
Ist voll autonomes und automatisiertes Fahren im Straßenverkehr ein ernst zu nehmender Trend? Muss die Bahn vollautomatisch fahren, um wettbewerbsfähig zu bleiben? Welche besonderen technischen und betrieblichen Herausforderungen für den Nah- und Fernverkehr sind mit dem vollautomatischen Betrieb von Zügen verbunden? Diese und weitere
Fragen diskutieren Verkehrs- und Bahnexperten auf dem 16. Internationalen SIGNAL+DRAHT-Kongress. Am zweiten Kongresstag werden Lösungsansätze zur Standardisierung und Automatisierung vorgestellt, die notwendige Bedingungen
für den automatisierten Bahnbetrieb sind.
Erstmalig in diesem Jahr wird der SIGNAL+DRAHT Lebenswerkpreis (Lifetime Achievement Award) verliehen. Der Preis
soll motivieren, die großen internationalen Herausforderungen in der Leit- und Sicherungstechnik durch kreative Problemlösungen zu bewältigen. Ausgezeichnet werden Persönlichkeiten aus Wissenschaft und Technik, die einen besonderen Beitrag für die Entwicklung des schienengebundenen Verkehrs geleistet haben. Wir freuen uns auf den ersten
Preisträger.
Der Kongress findet zweisprachig in Deutsch und Englisch statt.
Eventpartner / Event partner
Wir bedanken uns für die Unterstützung des Kongresses bei:
We would like to thank the following companies for supporting this congress:
MEMBER OF TÜV SÜD GROUP
Kontakt / Contact
Organisation / Organisation
Ausstellung / Sponsoring
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Veranstalter / Organizer
Online-Anmeldung unter: www.eurailpress.de/sd-kongress
Programm / Program
Donnerstag, 10. November 2016/ Thursday, 10th of November 2016
9.30
10.30
Anmeldung, Begrüßungskaffee / Tee / Registration Participants, Welcome Coffee / Tea
Begrüßung / Welcome
Detlev K. Suchanek
Verlagsleiter DVV Media | Eurailpress
Publishing director DVV Media | Eurailpress
Moderation / Facilitator
Ing. August Zierl
Dipl.-Phys. Reinhold Hundt
Chefredakteure SIGNAL+DRAHT
Chief Editors SIGNAL+DRAHT
10.45
Die Mobilität der Zukunft und ihre Auswirkung auf die Bahn
The mobility of the future and its impact on rail transport
Prof. Dr. Stephan Rammler
Hochschule für Bildende Künste
Braunschweig
11.15
Der Weg zum automatisierten Fahren im Straßenverkehr
The route to automated driving in road transport
Prof. Dr.-Ing. Karsten Lemmer
Deutsches Zentrum für Luft- und
Raumfahrt e.V.
11.45
Autonomes Fahren im Schienen-Nahverkehr – ein alter Hut oder Digitalisierung 4.0?
Autonomous driving in short-distance rail transport – old hat or Digitalisation 4.0?
Dr.-Ing. Christoph Gralla
Alstom Deutschland GmbH
12.15
Autonomes Fahren im Schienenfernverkehr – Einflüsse der digitalen Evolution
Autonomous driving in long-distance rail transport – influences of digital evolution
Dr.-Ing. Markus Pelz
Siemens AG
12.45
Mittagessen / Lunch
14.15
Autonomes Fahren – zukunftssichere Kommunikation
Autonomous driving – future-proof communication
Martin Lehrbaum
Kapsch CarrierCom Deutschland GmbH
14.45
Automatisiertes Fahren in der Bahn: Automobiltechnologie für Bahnanwendungen
Automated driving in trains: automotive technology for rail applications
Bernhard Bihr
Bosch Engineering GmbH
15.15
Automatisierte U-Bahn Nürnberg – Erfahrungen aus Sicht des Betriebs und der Instandhaltung
Nuremberg’s automated underground train – experiences from the point of view of
operation and maintenance
Dipl.-Ing. Matthias Striebich
Verkehrs-Aktiengesellschaft
Nürnberg (VAG)
15.45
Kaffeepause / Coffee break
16.30
Podiumsdiskussion: Bedroht der autonome Autoverkehr die Bahnen?
Panel discussion: Does autonomous road transport pose a threat to trains?
17.15
Verleihung des SIGNAL+DRAHT Lebenswerkpreises (Lifetime Achievement Award)
Award of the SIGNAL+DRAHT Lifetime Achievement Award
18.15
Abend der Kommunikation mit Abendessen
Communication Evening with Dinner
Ing. August Zierl
Dipl.-Phys. Reinhold Hundt
Moderation / Facilitator
Freitag, 11. November 2016 / Friday, 11th of November 2016
9.00
Digitale LST – Technik und Rollout
Digital CST – technology and rollout
Karsten Kamps
DB Netz AG
9.25
RailTopoModel – Ein universelles, topologisches Modell für Eisenbahninfrastruktur
RailTopoModel – a universal topological model for railway infrastructure
Dipl.-Ing. Airy Magnien
INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS
9.45
EULYNX Standard für Signalsysteme
EULYNX Standard for Signalling Systems
Maarten van der Werff
ProRail
10.05
Kaffeepause / Coffee break
10.50
X25 – Erfahrungen der ÖBB mit einer standardisierten Schnittstelle
X25 – ÖBB’s experiences with a standardised interface
Ing. Johann Berger
ÖBB Infrastruktur AG
11.10
Das Potenzial der genauen, sicheren Lokalisierung
The potential of precise and secure localisation
Dipl. El.-Ing. Martin Zehnder
SBB AG
11.30
Moderne Betriebsführung durch digitale LST (IBS)
Modern operations management using digital CST (IBS)
Dipl.-Ing. Ina Bleicher
DB Netz AG
11.55
Abschlussfragen / Summary
Ing. August Zierl
Dipl.-Phys. Reinhold Hundt
Moderation / Facilitator
12.10
Verabschiedung / Farewell to the participants
Offizielle Kongresspublikation
Official congress-publication
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